ANNEXE

L'opinion minoritaire

sur le Projet de loi C-29, Loi régissant le commerce interprovincial et l'importation à des fins commerciales de certaines substances à base de manganèse


Relativement à la motion no 83 qui établit que, nonobstant la règle 98, le Comité sénatorial permanent de l'énergie, de l'environnement et des ressources naturelles présente, avant de soumettre son rapport final, un rapport intérimaire sur le Projet de loi C-29, régissant le commerce interprovincial et l'importation à des fins commerciales de certaines substances à base de manganèse, et que ce rapport porte sur les questions suivantes :

1. Les carburants à base de manganèse causent-ils le mauvais fonctionnement des systèmes de diagnostic intégrés (SDI) ?

2. La présence de MMT dans l'essence entraîne-t-elle des risques pour la santé des Canadiens ?

3. La présence de MMT dans l'essence nuit-elle directement à l'environnement ?

Conformément à cette motion, la majorité du Comité a adopté un Rapport intérimaire, qui a été rédigé avant que la transcription du témoignage du ministre de l'Environnement soit disponible pour une étude approfondie de la preuve fournie. Une minorité de membres du Comité est en désaccord avec le contenu et les conclusions de ce rapport. En conséquence, nous présentons cette opinion minoritaire. Les commentaires ci-après sont ceux des membres suivants :

________________________ ________________________

Le sénateur John Buchanan Le sénateur Ron Ghitter, C. R.

(Nouvelle-Écosse) (Alberta)

________________________ ________________________

La sénatrice Ethel Cochrane Le sénateur Noël A. Kinsella

(Terre-Neuve) (Fredericton-York-Sunbury)

Soumis en ce quatrième jour du mois de mars 1997, au Comité sénatorial permanent de l'énergie, de l'environnement et des ressources naturelles.

Introduction

Au cours de son examen du Projet de loi C-29, le Sénat canadien a adopté la motion suivante, le 4 février 1997 :

Il est établi que, nonobstant la règle 98, le Comité sénatorial permanent de l'énergie, de l'environnement et des ressources naturelles présente, sur le Projet de loi C-29, régissant le commerce interprovincial et l'importation à des fins commerciales de certaines substances à base de manganèse, un rapport intérimaire avant de soumettre son rapport final et que ce rapport porte sur les questions suivantes :

Les carburants à base de manganèse causent-ils le mauvais fonctionnement des systèmes de diagnostic intégrés (SDI)?

2. La présence de MMT dans l'essence entraîne-t-elle des risques pour la santé des Canadiens ?

3. La présence de MMT dans l'essence nuit-elle directement à l'environnement ?

L'essence contenant du MMT cause-t-elle le mauvais fonctionnement des SDI ?

Au cœur du débat sur l'adoption du Projet de loi C-29 par le gouvernement, il y a la question de savoir si le MMT cause ou contribue à causer le mauvais fonctionnement des systèmes de diagnostics intégrés des véhicules. Lorsque le SDI d'un véhicule ne fonctionne pas adéquatement, l'automobiliste peut ne pas se rendre compte que sa voiture émet une quantité inacceptable de polluants qui portent atteinte à la qualité de l'air.

Au cours de la première heure des audiences du Comité, M. Tony Clark, sous-ministre à la Conservation et à la Protection, à Environnement Canada, a affirmé que le gouvernement ne pouvait invoquer des risques directs pour la santé et l'environnement afin de bannir le MMT. Environnement Canada a admis n'avoir jamais effectué de tests sur le MMT et sur ses effets éventuels sur les SDI, pas plus d'ailleurs que tout autre département ministériel. Il n'a pas non plus mandaté une tierce partie indépendante pour procéder à ces tests.

« Essentiellement, a affirmé M. Frank Vena, représentant officiel d'Environnement Canada, nous avons constaté que les données recueillies à la suite d'un nombre limité de tests ne permettaient pas de tirer une conclusion [...]. Nous ne possédons pas suffisamment d'informations pour répondre par un oui ou un non catégorique. » L'adoption du Projet de loi C-29 par le gouvernement est fondée sur l'assertion des constructeurs de véhicules selon laquelle le MMT endommage les SDI, systèmes qui contrôlent les émissions polluantes des véhicules.

Dans la documentation remise au Comité par Environnement Canada en décembre 1996, on pouvait lire :

« L'industrie de l'automobile est tellement convaincue des effets néfastes du MMT qu'elle investit 10 millions de dollars dans un programme d'essais qui prouvera d'une manière définitive qu'elle a raison. »

Le gouvernement n'est pas intéressé à connaître les résultats de cette étude « définitive » avant d'adopter le Projet de loi C-29. Il se montre ainsi irresponsable. Il est difficile de percevoir clairement les raisons qui motivent les représentants officiels d'Environnement Canada à n'accorder aucune valeur à une étude sur cette question, que pourrait effectuer un groupe d'experts indépendants. Les conclusions auxquelles est parvenue l'EPA américaine en cette matière n'ont pas convaincu Environnement Canada de revenir sur sa décision de bannir l'importation et le commerce interprovincial du MMT. La conclusion sur la preuve scientifique de l'Environmental Protection Agency américaine, présentée par Ethyl et les constructeurs de véhicules, est consignée au Federal Register des États-Unis, volume 58, no 235, jeudi, 9 décembre 1993, p. 64761 :

« [...] le directeur de l'EPA a affirmé qu'Ethyl a démontré, tel que requis en vertu de la Clean Air Act, que le HiTEC 3000 (MMT) utilisé à la concentration spécifiée ne causera pas ou ne contribuera pas à causer la défaillance de tout dispositif ou système antipollution (durant la durée de vie utile d'un véhicule équipé de ce dispositif ou de ce système) conçu pour satisfaire aux normes relatives aux émissions polluantes et aux fins desquelles il a été homologué. »

Devant le Comité, les représentants de la Nouvelle-Écosse ont manifesté leur consternation du fait que toutes les tentatives provinciales d'obtenir une évaluation du MMT, sur le plan ministériel comme sur le plan opérationnel du Conseil canadien des ministres de l'environnement (CCME), ont été rejetées par Environnement Canada. M. John Donner, directeur exécutif aux Affaires environnementales du ministère de l'énergie du gouvernement de l'Alberta, a ajouté :

« En avril 1996 et en avril 1995, le ministre Ty Lund s'est montré inquiet au sujet du MMT et a expressément demandé que cette question soit référée au CCME. À l'échelon des représentants officiels, je sais pertinemment que nous avons été informés que ce projet de loi suivrait son cours. Nous n'avons eu aucune occasion d'en discuter la pertinence. Il a été présenté comme un fait accompli : il serait adopté, et il n'y avait rien sur lequel nous puissions discuter, rien que nous puissions examiner ou changer. » (Traduction libre)

Dans la correspondance qui a circulé au sein du Comité, une inquiétude plus largement partagée s'est manifestée. Dans une lettre datée du 20 septembre 1996 et adressée au ministre des Ressources naturelles, l'honorable Stephen Kakfwi, co-président du CCME, a indiqué que le CCME était en faveur d'un processus impartial d'examen du MMT– processus ayant force obligatoire tel que suggéré le 11 septembre 1996 par l'Institut canadien des produits pétroliers.

Ethyl Canada , fabricant de MMT, a présenté au Comité des données indiquant que ce produit est compatible avec la plus récente technologie des SDI, mise au point pour améliorer la qualité de l'air en réduisant les émissions d'oxydes d'azote (NOx) qui sont des composés majeurs du smog urbain par quantités significatives. Elle a cité la décision de l'EPA américaine et s'est montrée ouverte à l'idée de fournir au Comité des renseignements privatifs sur ses intérêts d'affaires si une rencontre devant les caméras pouvait être organisée et que les constructeurs de véhicules faisaient de même.

Les représentants d'Environnement Canada ont affirmé avoir une preuve suffisante, provenant des constructeurs de véhicules, selon laquelle le MMT cause le mauvais fonctionnement des SDI. « Le gouvernement a décidé d'agir à partir des informations existantes », a dit M. Clark. Ces « informations existantes » n'ont pas été offertes au Comité. Cependant, il est clair que les représentants d'Environnement Canada ne sont pas au courant de toutes les informations pertinentes sur cette question. Au moment où ils se sont présentés devant le Comité, ils n'avaient pas reçu ni ne connaissaient l'existence d'un exemplaire du General Motors Service Bulletin, no 57-65-71, du mois de novembre 1995. Ce numéro du bulletin de General Motors n'a été obtenu qu'après la clôture des séances de la Chambre des communes et il présente l'essentiel de l'assertion formulée par les constructeurs de véhicules, à savoir que le MMT cause le mauvais fonctionnement des SDI. Ce bulletin contient une liste non exhaustive des causes qui peuvent entraîner ce mauvais fonctionnement : bas niveau d'essence, mauvaise fermeture du bouchon du réservoir d'essence, interférence électronique causée par de l'équipement courant, tels les téléphones cellulaires, les chaînes stéréophoniques et les systèmes antivols, les vibrations excessives, les conditions environnementales (neige, inondation, altitude) et la boue sur certaines parties des roues.

De plus, lorsqu'il s'est présenté devant le Comité, le ministre de l'Environnement ne savait pas que l'affirmation de la direction de la société Ford faite devant le California Air Resources Board (CARB), le 12 décembre 1996, est de nature à inquiéter tout autant sinon davantage. En effet, les représentants de la société Ford ont demandé un délai allant jusqu'à la sortie des modèles de véhicules de l'année 2004, afin d'améliorer les SDI en raison des problèmes causés par le mauvais fonctionnement de ces systèmes. « [...] il est essentiel que le CARB, a affirmé M. John Trajnowski parlant au nom de la société Ford, révise la réglementation sur les SDI-II et accepte, sans imposer d'amendes, deux défaillances de contrôle par véhicule pour les modèles allant jusqu'à l'année 2003 inclusivement et une défaillance par voiture pour les modèles subséquents. » En Californie, comme on n'ajoute pas de MMT à l'essence, ce point est majeur, et nous devons conclure que le mauvais fonctionnement des SDI en Californie ne peut être attribué au MMT.

Évaluation de la preuve

En dépit des différentes positions soutenues devant nous, nous affirmons qu'il n'y a pas de preuve suffisante pour conclure que le MMT cause le mauvais fonctionnement des SDI. Dans ce qui suit, nous décrivons et analysons le fondement de nos conclusions et présentons nos recommandations.

En vertu de la Clean Air Act américaine, Ethyl Corporation a été obligée d'adresser une requête auprès de l'EPA à l'effet de permettre l'usage du MMT dans l'essence sans plomb. Le paragraphe 211 (f)(4) de cette loi expose la tâche qui incombe à tout requérant d'une dérogation sur les additifs à l'essence :

Le directeur [...] peut accorder une dérogation [...] s'il juge que le requérant a prouvé que cet additif à l'essence [...] et que les émissions causées par cette essence ou cet additif à l'essence [...] ne causeront pas ou ne contribueront pas à causer la défaillance de tout dispositif ou système antipollution [...] conçu pour assurer la conformité de tout véhicule aux normes sur les émissions polluantes et aux fins desquelles il a été homologué [...].

Il s'ensuit qu'Ethyl a été obligée de prouver que l'usage du MMT n'a pas d'effets polluants et n'endommage pas l'équipement de contrôle des émissions des véhicules pour que cet additif à l'essence sans plomb soit permis aux États-Unis. Pour être en mesure de fournir cette preuve, Ethyl Corporation a effectué ce qui est appelé depuis « la série de tests la plus importante jamais entreprise sur un additif à l'essence ». Cette série de tests a été conçue avec l'aide de l'EPA et des constructeurs de véhicules des États-Unis afin d'évaluer et de consigner les effets du MMT sur les systèmes de contrôle des émissions des véhicules. On a testé plus de 120 véhicules constituant un large échantillon des voitures circulant en Amérique du Nord, y compris des véhicules qui satisfont aux normes californiennes, qui exigent un bas niveau d'émissions, et ceux équipés de la plus récente technologie des SDI. L'ensemble de ces véhicules a roulé sur plus de 16 millions de kilomètres. Chacun a été jumelé à un autre, l'un fonctionnant avec de l'essence ordinaire et l'autre, avec de l'essence ordinaire additionnée de MMT. On a pu ainsi comparer directement les effets du MMT sur les composantes des SDI et procéder à une analyse rigoureuse des données statistiques.

À la suite d'une révision complète des nombreuses données recueillies, l'EPA a fait paraître un avis dans le Federal Register , daté du 9 décembre 1993, affirmant que le MMT :

[...] ne causera pas ou ne contribuera pas à causer la défaillance de tout dispositif ou système antipollution (pendant la durée de vie utile d'un véhicule équipé de ce dispositif ou de ce système) conçu pour assurer la conformité de tout véhicule aux normes sur les émissions polluantes aux fins desquelles il a été homologué<1>.

Plusieurs témoins, y compris le ministre de l'Environnement et, bien sûr, plusieurs membres du Comité, ont avancé que cette conclusion était imparfaite, limitée et fondée sur de simples détails techniques. Toutefois, un examen plus attentif des faits révèle le contraire. L'EPA a reçu et revu des centaines de commentaires et d'études, de même que de nombreux documents venant des constructeurs de véhicules, avant d'en arriver à cette conclusion. Elle a ainsi rejeté toutes les allégations des constructeurs de véhicules selon lesquelles le MMT endommage les SDI.

De la même manière, les arguments présentés par l'American Automobile Manufacturers Association (AAMA) à l'encontre de la décision de l'EPA de permettre l'usage du MMT ont été judicieusement rejetés par la cour d'appel de la juridiction du district de Columbia aux États-Unis. Cette cour soutient que :

[...] l'analyse faite par le directeur des données soumises par Ethyl a été soigneuse et approfondie; l'AAMA n'a nullement prouvé que cette analyse des données par le directeur a été arbitraire et fantaisiste<2>. (Traduction libre)

Quant au qualificatif attribué à l'analyse de l'EPA (selon lequel cette étude serait limitée), le tribunal a répondu à l'AAMA que l'EPA avait imposé de nouveaux « critères rigoureux » en exigeant que « l'additif ne cause pas d'augmentation statistiquement significative des émissions<3> ». Appliquant ces critères rigoureux, il a confirmé que l'EPA n'a pas pu « constater une réelle augmentation des émissions, c'est-à-dire, aucune augmentation qu'elle [aurait] été incapable d'attribuer raisonnablement à une erreur de l'échantillonnage<4> ». Il est important de noter aussi que le tribunal n'a pas forcé l'EPA à accorder une dérogation à Ethyl à l'égard du MMT. Sa décision s'inscrivait plutôt à la suite de sa propre constatation objective que le MMT « ne cause pas ou ne contribue pas à causer » la défaillance des systèmes antipollution. Il est également important de noter qu'en vertu du paragraphe 211 (c)(1) de la Clean Air Act, l'EPA a le pouvoir de prohiber l'usage de tout carburant ou additif au carburant même déjà approuvé et en usage. L'EPA a donc en tout temps le pouvoir d'enlever le MMT du marché américain s'il y avait une preuve crédible que ce produit empêche le bon fonctionnement de l'équipement de contrôle des émissions polluantes ou pollue l'air qui, en retour, affecte la santé humaine. L'EPA n'a rien fait en ce sens.

Ethyl a aussi effectué des tests au Canada sur le MMT, en utilisant un petit groupe de six voitures Toyota Camry 1995 achetées en Ontario et conduites par les commis vendeurs. Ces véhicules étaient conçus pour satisfaire aux normes canadiennes sur les émissions polluantes proposées pour 1998, telles que publiées dans la Gazette du Canada le 8 juin 1996. Les véhicules ont été quotidiennement conduits dans des conditions normales, entretenus régulièrement et transportés périodiquement aux ECS Roush Laboratories (des installations approuvées par l'EPA) de Livonia, au Michigan, pour y subir des tests. Bien que les résultats de ces tests ne soient pas scientifiques puisqu'aucune comparaison n'est établie dans des conditions semblables avec de l'essence non additionnée de MMT, ces tests ont montré que, pour ce modèle de voiture en particulier, aucun problème n'a été observé dans le fonctionnement des SDI et que les normes de 1998 sur les émissions polluantes ont été respectées.

Le programme de tests sur le MMT mis en place en 1996 par la Fondation de recherches de l'Ontario et Protect Air Inc., pour l'Institut canadien sur les produits pétroliers (ICPP), corrobore la preuve scientifique d'Ethyl. Par cette étude, on voulait savoir si le MMT causait des émissions polluantes ou s'il occasionnait des problèmes en rapport avec les systèmes de contrôle des émissions des véhicules. Le programme a porté sur des modèles de véhicules des années 1994 à 1996 équipés de SDI. La totalité de la distance parcourue par ces véhicules a été de 11,4 millions de kilomètres dans les conditions canadiennes.

Il serait déraisonnable de trop espérer de ces tests plus limités de l'ICPP, mais il est raisonnable de s'attendre à ce qu'ils fournissent suffisamment d'informations pour étayer les affirmations d'incidence nulle du MMT sur les SDI. En outre, la proposition de l'ICPP d'accepter comme exécutoires les conclusions d'un groupe d'experts indépendants, telle la Société royale du Canada, confère de la crédibilité à cet Institut. En novembre 1994, il y a donc plus de deux ans, l'ébauche d'un « Cadre de référence » a été négocié entre Béatrice Kowaliczko, directrice administrative de la Société royale du Canada, et Kerry Mattila, vice-président à l'exploitation. Dans cette ébauche, l'ICPP s'est montré tout à fait impartial. Il s'agissait de revoir et d'évaluer l'information scientifique relativement au MMT ajouté à l'essence, afin de déterminer si cet additif avait une incidence sur le fonctionnement des SDI-II et sur les émissions de NOx par le tuyau d'échappement des véhicules. Le mandat confié était décrit comme suit :

  1. Réunir un groupe d'au plus cinq personnes compétentes dans les domaines suivants : les tests à l'égard des émissions des véhicules, l'ingénierie des catalyseurs, la composition du carburant, la science de l'environnement et l'analyse statistique.
  2. Avec l'entière collaboration des associés responsables, recueillir toutes les données pertinentes résultant de tests et de recherches qui pourraient aider le groupe.
  3. Analyser ces données afin de déterminer si la présence de MMT dans l'essence a une incidence significative sur le fonctionnement des éléments contrôlant les émissions des véhicules par le SDI-II et si l'usage de cet additif réduit de façon significative les émissions de NOx par le tuyau d'échappement des véhicules.
  4. Rédiger un rapport sur les conclusions et les recommandations qui seront soumises aux associés responsables.

On a accordé trois mois à la Société royale pour produire son rapport. Si ce processus avait été accepté par les membres de la Société des fabricants des véhicules à moteur, de même que par le ministre de l'Environnement d'alors, cette étude serait terminée depuis environ deux ans. Il est inacceptable qu'une démarche si équilibrée pour traiter une question controversée ait été rejetée du revers de la main. Ce n'est pas non plus faire preuve de cohérence puisque Santé Canada a récemment mandaté un groupe international d'experts indépendants, réunis par la Société royale du Canada, d'étudier la qualité de la preuve exposée dans un rapport de l'Institut national de la santé et de la recherche médicale (INSERM) de France, sur les risques pour la santé que comporte l'amiante, alors que le gouvernement ne confie pas à un groupe semblable une étude sur le MMT. Il est également inacceptable que, dernièrement, les principaux ministres du Cabinet et le Premier ministre lui-même aient exprimé à deux reprises leur assentiment à cette formation d'un groupe d'experts par la Société royale du Canada, mais n'aient pas agi de la même façon dans la controverse sur le MMT.

Le 16 janvier 1997, dans un communiqué de presse intitulé « Le gouvernement canadien est satisfait des conclusions du groupe international d'experts indépendants sur l'évaluation des risques que comporte l'amiante », le ministre du Commerce extérieur et le ministre des Ressources naturelles ont exprimé leur soutien à la Société royale du Canada et loué le rôle qu'elle a joué en conseillant le gouvernement et en lui fournissant, ainsi qu'à d'autres, les connaissances essentielles sur les aspects intellectuel, scientifique et politique de l'amiante. Le 10 février 1997, à la Chambre des communes, le premier ministre s'est montré tout à fait satisfait de la méthode employée par la Société royale du Canada et a recommandé à ses ministres de faire appel à cet organisme si réputé et respecté lorsqu'il s'agit de traiter de sujets techniques complexes ayant une incidence sur la santé et le commerce.

Pour revenir aux divergences inexpliquées qui apparaissent dans le Projet de loi C-29, le test sur les SDI a montré, contrairement aux assertions des constructeurs de véhicules, que 184 véhicules sur 185 n'ont présenté aucun problème. Le seul problème remarqué sur un véhicule était lié à une bougie d'allumage défectueuse, et il n'a pas été prouvé qu'il avait un lien avec le MMT. La performance du contrôle des émissions de ces véhicules s'est avérée également excellente. Tous les véhicules ont nettement respecté les normes ontariennes sur les émissions polluantes qui couvrent les hydrocarbures, l'oxyde de carbone et les oxydes d'azote.

Faiblesses des arguments présentés contre le MMT

Contrairement aux données fournies par Ethyl Canada, les très minces informations présentées par le gouvernement et les constructeurs d'automobiles, à l'appui de leurs allégations contre le MMT, doivent être mises en cause pour plusieurs raisons.

Premièrement, ni le gouvernement ni les constructeurs d'automobiles n'ont accepté d'ouvrir aux sénateurs toutes les données sur lesquelles ils s'appuient pour prétendre que le MMT endommage les systèmes de diagnostic intégrés (SDI). En fait, ces deux parties ont entrepris une démarche judiciaire visant à empêcher le public d'avoir accès à ces données. Or, compte tenu du fait qu'aucun organisme réglementaire ni aucun tribunal n'a jamais reconnu les allégations des constructeurs d'autos au sujet du MMT, nous sommes fortement enclins à douter de la validité de ces prétentions et à nous interroger sur les motifs du Gouvernement du Canada, qui les a si promptement acceptées. Pour tout dire, nous sommes sérieusement préoccupés par l'absence de données appuyant les affirmations présentées contre le MMT.

Étant donné que plus de vingt sociétés automobiles ont déclaré publiquement que le MMT endommage les SDI, on semble justifié de s'attendre à ce qu'elles puissent produire facilement des informations probantes pour convaincre l'EPA, les tribunaux américains, l'industrie pétrolière et ce Comité de la validité de leur position. Les sénateurs ne pourront évaluer correctement les allégations voulant que le MMT endommage les SDI des véhicules automobiles que lorsqu'ils auront un accès public entier et raisonnable aux données sur lesquelles ces prétentions s'appuient.

Ce qui nous inquiète tout particulièrement, ce sont les informations incomplètes et apparemment faussées qui ont été fournies aux membres du Comité par Environnement Canada dans la trousse Catégorie B - le MMT et ses incidences supposées sur les dispositifs antipollution des automobiles. Il s'agissait du programme d'expérimentation le plus poussé jamais réalisé au sujet d'un additif de l'essence; pourtant, on ne trouve dans cette trousse qu'un seul document de disculpation du MMT provenant d'Ethyl Canada. En revanche, la trousse est bondée de documents et de lettres de sociétés automobiles; bon nombre de ces documents ne parlent même pas des SDI et aucun ne fait mention d'essais scientifiques qui auraient été commandés par les constructeurs d'automobiles pour appuyer leur thèse.

L'assise politique du projet de loi n'est pas plus claire que son assise scientifique. Voici ce qu'a dit le Ministre, lors de son témoignage :

« Ces deux industries connaissent l'existence du problème depuis des années mais n'ont jamais trouvé de solution valable. Au printemps 1996, après avoir accepté ce portefeuille, j'ai personnellement prié les raffineurs d'offrir le choix aux Canadiens : une pompe pour l'essence avec l'additif MMT et une pompe verte, sans l'additif. » (Traduction libre)

L'industrie refusa sous prétexte que le doublage pancanadien du système de distribution aurait été trop coûteux. Comme l'a indiqué le ministre Marchi, son prédécesseur à l'Environnement, l'honorable Sheila Copps, avait fait une offre semblable à l'industrie. Lors de la deuxième lecture du projet de loi, à la Chambre des communes, elle avait déclaré ceci :

« ...Pourquoi Ethyl Corporation n'accéderait-elle pas à la demande du gouvernement d'offrir le choix au consommateur ? Pourquoi les producteurs de l'ICCP ne fourniraient-ils pas des stations-service où les gens auraient le choix ? Si le produit a les qualités qu'on lui prête, pourquoi ne pas laisser le consommateur décider ? Pourquoi l'entreprise a-t-elle refusé l'offre ( que je lui ai faite en personne ( d'installer une seule pompe sans MMT, dans les stations-service du pays ? » (Traduction libre)

Nous sommes quelque peu étonnés de voir que le gouvernement a pu faire une telle offre. La politique sur laquelle s'appuie en principe le gouvernement pour proposer ce projet de loi ne correspond guère avec l'offre qu'il a faite de sanctionner la poursuite de l'utilisation du MMT. Ce produit serait soudainement devenu si dangereux qu'une loi est requise sur-le-champ pour l'éliminer du marché canadien. Voilà deux points de vue fort difficiles à rapprocher.

Nous déplorons également la pauvreté des données sur les garanties qui ont été fournies par les constructeurs d'automobiles au Comité, à l'appui du projet de loi C-29. Contrairement aux données expérimentales qui ont résisté à l'évaluation de l'EPA et des tribunaux américains, les informations sur les garanties fournies par les constructeurs d'autos ne sont pas scientifiques et n'ont pas fait l'objet d'une évaluation indépendante. Il s'agit plutôt de données anecdotiques ne pouvant être reproduites; elles sont invérifiables et en outre secrètes, pour la plupart. Le Comité aurait plein accès aux données techniques des constructeurs d'autos que cela ne l'aiderait pas à évaluer la question, pour la simple raison que ces informations n'ont pas fait l'objet d'une analyse par des experts indépendants.

M. Doug Bethune, professeur de technologie automobile au Nova Scotia Community College, nous a été d'une grande utilité pour l'analyse du MMT et de ses effets présumés sur les SDI, les ratés d'allumage et les problèmes touchant au convertisseur catalytique. Il a notamment indiqué que les dispositifs antipollution sont essentiellement des détecteurs d'oxygène et estime que ceux-ci n'ont pas d'influence sur les émissions; leur fonction se limite à vérifier la capacité d'emmagasinage de l'oxygène dans les convertisseurs catalytiques. Voici ce qu'il a dit au sujet des arguments de General Motors :

« ... toute la question du MMT a été soulevée lorsque General Motors a commencé à mettre dans ses convertisseurs catalytiques un métal commun appelé cérium, qui a la propriété unique d'absorber l'oxygène lorsqu'il abonde et de le libérer lorsqu'il se raréfie. Voilà à quel moment on a commencé à s'inquiéter au sujet du MMT. Le problème ne vient pas d'une propriété du MMT, il vient plutôt d'une carence de celui-ci. » (Traduction libre)

Voici ce qu'il a indiqué, au sujet des ratés d'allumage :

« L'oxyde de manganèse sur la bougie d'allumage n'est pas conducteur; les oxydes sont des isolants et non pas des conducteurs. C'est le carbone qui encrasse les bougies d'allumage, pas le MMT ni le résidu, c'est le carbone. » (Traduction libre)

De toute évidence, il faut procéder à une évaluation et à un examen indépendants des données des constructeurs au sujet des garanties, afin d'établir si elles appuient leur thèse et l'assise de la loi proposée.

Une troisième raison de mettre en doute la thèse voulant que le MMT endommage les systèmes antipollution nous est donnée par les informations sur les garanties rendues publiques par les constructeurs d'automobiles, et qui n'appuient pas leur position. Voici ce que M. Bethune a déclaré, à ce sujet :

« ... logiquement, on devrait répertorier le plus grand nombre de plaintes, au Canada, là où les concentrations moyennes de MMT dans l'essence sont les plus élevées. Or un tel rapport n'existe pas. Au contraire, on utilise en moyenne deux fois plus de MMT dans l'essence en Colombie-Britannique qu'au Canada atlantique; pourtant, les propres chiffres de GM sur les garanties nous apprennent que le taux d'incidents par 1 000 véhicules est presque quatre fois plus élevé dans les provinces atlantiques qu'en Colombie-Britannique. » (Traduction libre)

L'EPA a établi que les ratés d'allumage peuvent accélérer la détérioration du convertisseur catalytique, en raison de l'arrivée dans celui-ci de combustible non brûlé, ce qui peut entraîner un non-respect des normes sur les émissions. En particulier, General Motors estime que les ratés d'allumage constituent un grave problème, se fondant pour cela sur des comparaisons de données sur les garanties du Canada et des États-Unis. À l'appui de ces allégations, l'entreprise nous a montré quelques bougies d'allumage corrodées présentant la teinte rougeâtre liée à l'utilisation du MMT.

Un rapprochement des données de GM sur les garanties en 1994 et des données sur l'utilisation du MMT au Canada ne révèlent aucun lien entre l'emploi de l'additif et les ratés d'allumage. Si la thèse des constructeurs d'autos était fondée, l'on serait porté à voir augmenter la fréquence des ratés d'allumage en proportion de l'utilisation du MMT, comme l'a fait remarquer M. Bethune. En fait, l'utilisation moyenne du MMT en Ontario et au Québec était à peu près égale à l'utilisation dans les provinces atlantiques; pourtant, dans cette région, les réclamations sur garantie étaient dix fois plus nombreuses.

Il ne semble y avoir aucun rapport entre les plaintes relatives aux bougies d'allumage et la quantité de MMT dans l'essence. Par conséquent, les ratés d'allumage des véhicules GM ne seraient pas causés par le MMT. De plus, les conditions et l'administration des garanties canadiennes et américaines diffèrent tellement qu'il est inutile de vouloir comparer les réclamations faites au Canada et les réclamations faites aux États-Unis, dans le but d'évaluer la thèse de GM.

Par ailleurs, le seul essai sur lequel s'appuient les constructeurs d'autos et qui a été présenté au Comité pour étayer leurs thèse voulant que le MMT endommage les dispositifs antipollution vise une seule voiture Ford. Dans ce test effectué en 1994, la compagnie Ford a procédé à la dégradation thermique du catalyseur du véhicule jusqu'à ce que le témoin de défaillance s'allume au tableau de bord. Ford a ensuite entrepris d'accumuler des kilomètres en utilisant de l'essence au MMT, afin de voir si le témoin du catalyseur s'étendrait en raison de la présence de MMT. Après plus de 60 000 kilomètres (40 000 milles), le témoin était toujours allumé. Ford modifia alors la vitesse du véhicule; aussitôt, le témoin s'éteignit et Ford mit fin à l'essai. Fort de ce résultat, Ford déclara que « des catalyseurs gravement détériorés ont été faussement jugés fonctionnels par le système antipollution du seul fait que le moteur fonctionnait à l'essence au MMT. »<5>

La reprise du test par Ethyl Canada a permis de démontrer que c'est la vitesse du véhicule d'essai et non pas le MMT qui a entraîné l'extinction du témoin. Avec un catalyseur dégradé mais n'ayant jamais été exposé au MMT et de l'essence ne contenant pas de MMT, Ethyl a reproduit exactement les résultats obtenus par Ford (c'est-à-dire faire éteindre le témoin au tableau de bord), simplement en modifiant la vitesse du véhicule pendant l'essai.<6>

Les données expérimentales fournies par Toyota au gouvernement laissent également planer un doute sur la prétention voulant que les vingt constructeurs d'automobiles ont constaté que le MMT nuit au fonctionnement des SDI. En fait, Toyota a trouvé que le MMT n'a aucun effet sur les moniteurs de catalyseurs. Voici ce qu'en dit une note d'information interne de Transports Canada, datée du 19 juillet 1994, à M. D. Hrobelsky, chef de la Division de l'énergie et de la pollution, qui a témoigné devant le Comité :

« Toyota a contrôlé les codes SDI-II sur 24 véhicules canadiens et 10 véhicules américains de l'année automobile 1994, afin d'établir si le MMT avait sérieusement limité la capacité du dispositif de contrôle du catalyseur au Canada. Toyota n'a trouvé aucune preuve voulant que des détections erronées par le dispositif de contrôle du catalyseur se soient produites en raison de l'utilisation du MMT. L'expérience n'a pas permis d'évaluer les effets du MMT pendant toute la durée de vie utile des véhicules; cependant, sur la foi des résultats obtenus, Toyota estime que son système SDI-II est capable de compenser tout effet attribuable au MMT, plus le kilométrage accumulé augmente. » (Traduction libre)

Toyota Canada n'a pas présenté à Transports Canada d'autres résultats d'essais modifiant son opinion au sujet du MMT; pourtant l'entreprise prétend avoir conclu que le MMT cause la défaillance des SDI.

Les preuves présentées au Comité tendent à démontrer qu'une grande variété de problèmes sont liés aux SDI et qu'ils n'ont aucun lien avec le MMT. Même que les constructeurs d'autos semblent chanter une chanson différente, selon qu'ils sont au Canada ou aux États-Unis. Ainsi, au Canada, le MMT serait la cause des problèmes touchant aux SDI. Aux États-Unis, en revanche, où le MMT n'est disponible que depuis décembre 1995, on pointe du doigt, isolément ou en association : l'altitude, la température, le soufre, la piètre qualité de l'essence, la vaporisation de l'essence, les conditions des routes, les habitudes de conduite et des conditions environnementales extrêmes. Les explications présentées par les témoins de General Motors et Toyota n'étaient pas convaincantes.

Tout aussi insatisfaisante a été la réponse donnée au Comité par le MVMA au sujet de l'étendue des problèmes éprouvés aux États-Unis. Représentant M. Mark Nantais de la MVMA, M. Roger Thomas de GM Canada a déclaré ceci au Comité : « Nous avons bien éprouvé de 'modestes difficultés de jeunesse', et j'insiste sur le mot modestes » (traduction libre) avec le fonctionnement des systèmes antipollution, aux États-Unis. Cette déclaration s'accorde peu avec ce qui se passe actuellement dans ce pays. L'EPA a reconnu en 1995 que les constructeurs d'automobiles éprouvent de graves difficultés techniques avec leurs systèmes antipollution. Voici ce qu'a écrit l'administrateur de l'EPA :

« ... constructeurs ont dit avoir du mal à respecter toutes les facettes des exigences sur le SDI-II et il est probable que ces difficultés se poursuivront avec les véhicules des années automobiles 1996 et 1997. » (Traduction libre)<7>

Comme nous l'avons vu plus haut, les constructeurs d'autos ont fait état de problèmes semblables en Californie, d'où le MMT est absent. Récemment, ces sociétés se sont plaintes de l'allumage intempestif de témoins et ont demandé au gouvernement de l'État de les soustraire aux exigences sur le SDI-II. Le 6 décembre 1996, M. John Trajnowski a déclaré ce qui suit, au nom de la Ford Motor Company, devant le California Air Resources Board (CARB) :

« ... nous avons certifié que toute la gamme de véhicules Ford de l'année 1996 ne présentait que quelques défaillances liées au contrôle du SDI-II, nous avons subséquemment dû limiter le fonctionnement du contrôleur de ratés de la plupart de nos véhicules en raison d'un nombre anormalement élevé de cas de témoins qui s'allumaient, dans le public. Après cela, il a été impossible de répéter les ratés et la réparation fut effectuée lorsque le véhicule fut rapporté à la concession. Nous avons donc dû recourir aux dispositions sur les défaillances du contrôleur de ratés pour la majeure partie de notre gamme, et nous le faisons encore pour les années automobiles 1996 et 1997. » (Traduction libre)<8>

À notre avis, des défaillances touchant l'ensemble de la gamme de produits des années automobiles 1996 et 1997 pourraient difficilement être qualifiées de 'modestes difficultés de jeunesse'. Les constructeurs d'automobiles ont plutôt soigneusement documenté les cas afin de convaincre l'État de la Californie de leur consentir une dispense.

Le gouvernement a expliqué qu'il voulait obtenir une entente négociée entre les constructeurs d'autos et l'industrie pétrolière, avant de présenter le projet de loi, en mai 1995. Toutefois, en promettant d'interdire le MMT en cas d'échec des pourparlers, l'ex-ministre de l'Environnement, Sheila Copps, compromit les négociations dès le départ; l'industrie n'avait pas avantage à s'entendre sur la question ni à accepter l'examen d'un comité d'experts indépendants.

Le projet de loi soulève la menace de pertes d'emplois au Canada. Le gouvernement savait que le projet de loi C-29 entraînerait une importante perte de revenus pour Ethyl Canada et son usine de Corunna (Ontario). Voici ce que conclut une note sur l'incidence commerciale de l'interdiction d'utiliser le MMT, datée du 24 février 1995, de David Head, d'Industrie Canada, à Frank Vena, d'Environnement Canada :

« La vente de MMT représente environ 50 % des revenus des ventes d'Ethyl Canada. L'interdiction du MMT se traduirait par des pertes de revenus de plusieurs dizaines de millions de dollars par année. L'usine de Corunna emploie une quarantaine de personnes. (...( La diminution des ventes de moitié constituerait une perte importante qui pourrait inciter la société mère à revoir la pertinence de garder une usine au Canada. » (Traduction libre)

Une perte d'emplois doit être justifiée. Le projet de loi C-29 soulève de nombreuses questions complexes et, pour y répondre, il faudra recourir à des compétences techniques poussées.

Conclusion

Compte tenu des preuves présentées au Comité, il est possible de conclure que le MMT ne nuit pas au fonctionnement des systèmes antipollution. Il n'est pas possible de conclure le contraire. Et l'EPA et les tribunaux américains ont minutieusement examiné les preuves présentées par Ethyl Corporation et les constructeurs d'automobiles, et chaque instance, de son côté, a refusé d'admettre la thèse des constructeurs et estiment que le MMT ne cause pas, directement ou indirectement, la défaillance des systèmes antipollution. Nous convenons également, sur la foi des preuves présentées pendant nos audiences, qu'à aucun moment les constructeurs et le gouvernement n'ont présenté des arguments tendant seulement à prouver le contraire. La petite quantité de données sur les garanties qu'ils ont fournies n'a pas fait l'objet d'une étude indépendante par des tiers.

Les constructeurs d'automobiles éprouvent de graves difficultés avec leurs SDI; cependant, ils n'ont pas réussi à prouver au Comité que ces difficultés sont liées au MMT.

Le MMT cause-t-il la défaillance des SDI, directement ou indirectement ? Toute la raison d'être du projet de loi repose sur cette question. Après avoir soigneusement analysé les témoignages et les preuves présentés au Comité, nous concluons à ce qui suit.

Les constructeurs d'automobiles éprouvent de sérieuses difficultés avec le fonctionnement de leurs SDI.

Les preuves tendent largement à démontrer que les défaillances en question n'ont aucun lien avec l'emploi d'essence contenant du MMT.

Recommandation

La réduction des émissions des automobiles préoccupe au plus haut point les Canadiens. Il est essentiel que la loi environnementale soit fondée sur des faits et non pas sur des spéculations. Les preuves tendent fortement à montrer que l'essence contenant du MMT n'est pas responsable des défaillances des SDI; par conséquent, nous estimons qu'il faudrait commander à un tiers indépendant une analyse des preuves.

Nous recommandons que la Société royale du Canada effectue une évaluation approfondie de toutes les informations présentées au sujet du projet de loi C-29 et fasse part de ses constatations au Comité dans les plus brefs délais.

Le MMT dans l'essence constitue-t-il un risque pour la santé des Canadiens ?

Voici comment le ministre de l'Environnement, l'honorable Sergio Marchi, justifie le projet de loi C-29 : « Nous ne pouvons prendre de risques avec la santé des gens; nous ne pouvons prendre de risques avec l'air que nous respirons. » (Traduction libre) Les représentants de Santé Canada admettent la validité du projet de loi mais sont catégoriques quant aux supposés effets sur la santé du manganèse émis par les véhicules consommant de l'essence au MMT. Après quatre études sur le MMT depuis 1978, Santé Canada s'en tient aux mêmes conclusions. Voici la position de Santé Canada, réitérée devant le Comité par M. Daniel Krewski, directeur suppléant du Bureau des dangers des produits chimiques de Santé Canada :

« Bon nombre d'entre vous savent sans doute qu'en décembre 1994 Santé Canada a terminé une évaluation des risques pour la santé liés à la combustion du MMT et aux produits contenant du manganèse. Il a généralement été conclu que les émissions de manganèse issues de la combustion d'essence au MMT risquent peu de constituer un danger pour un sous-groupe de la population. » (Traduction libre)

Évaluation de la preuve

Dans une série de réponses aux questions posées par le président du Comité sur un document publié par la Direction générale de la protection de la santé, Santé Canada, intitulé Questions : MMT - Additif pour l'essence, le sujet est bien précisé - l'ajout du MMT dans l'essence ne représente pas un danger pour la santé des Canadiens.

Le président : Dans le document, vous posez certaines questions et vous donnez certaines réponses. La première question que vous posez dans le document est la suivante : « Le manganèse dans le MMT est-il susceptible de causer les mêmes problèmes de santé que le plomb? » Vous répondez ceci :

« Non. Bien que le plomb et le manganèse soient tous deux des métaux lourds, il y a d'importantes différences entre les deux. Le manganèse est un élément nutritif essentiel, requis par l'organisme tous les jours pour la bonne santé. Le plomb, au contraire n'apporte aucun effet bénéfique connu. Le manganèse est aussi un élément beaucoup plus courant, c'est en effet le douzième élément en abondance sur la terre. »

Votre réponse est-elle la même aujourd'hui qu'elle l'était en 1992?

M. Krewski : Oui. Je pense que plusieurs de ces points étaient inclus dans mes remarques d'introduction, M. le président.

Le président : Vous parlez ensuite du MMT et des questions de santé des Canadiens; vous dites ceci :

« En se fondant sur une preuve actuelle, les spécialistes de Santé et Bien-être Canada sont d'avis que le risque pour la santé humaine provenant du manganèse contenu dans le MMT est extrêmement faible : il y a une marge de sécurité évidente très large entre l'absorption courante du manganèse venant du MMT et les plus faibles concentrations connues de manganèse en suspension dans l'air pour qu'il n'y ait aucun effet sur la santé. »

Sur les fiches de Questions, on peut lire que : « ... ce n'est que dans les milieux industriels comme certaines mines et raffineries de métaux que les concentrations de manganèse sont suffisamment élevées pour causer des effets toxiques », et plus loin que « des sources industrielles, comme les fonderies de fer et d'acier » - je suppose que c'est dans les régions de Hamilton et de Windsor - « sont en réalité responsables d'environ 90 p. 100 du manganèse en suspension dans l'air. » Cela est-il toujours votre position aujourd'hui?

M. Krewski : Ces faits sont toujours valides, en effet.

Le président : Vous poursuivez plus loin :

« Ce danger n'existe pas seulement dans le cas du manganèse : il y a toujours eu beaucoup plus de manganèse que de plomb dans le sol ( plus qu'il pourrait s'en déposer par suite de l'utilisation du MMT ( et à ce jour les enfants n'ont subi aucun effet nocif de celui-ci. »

Est-ce toujours votre position aujourd'hui?

M. Krewski : Effectivement.

Le président : À la question suivante : « Le manganèse peut-il être toxique? », votre réponse est la suivante :

« Oui, comme de nombreuses substances utiles, le manganèse peut être toxique s'il est absorbé en quantités suffisamment grandes. Mais c'est seulement dans les milieux industriels comme les mines et les raffineries de métaux que les concentrations de manganèse sont suffisamment élevées pour causer des effets toxiques. »

Est-ce toujours votre position aujourd'hui?

M. Krewski : Oui.

Le président : À la question suivante : « Le manganèse est-il plus toxique lorsqu'il est inhalé que lorsqu'il est ingéré? », votre réponse est la suivante : « Non. » Est-ce toujours votre réponse aujourd'hui?

Mme Grace Wood, évaluateur, Section de l'air et des déchets, Division de la surveillance et des critères, Bureau des dangers des produits chimiques, Santé Canada : Je répondrais plutôt « oui » à cette question.

Le président : Pouvez-vous expliquer ceci, s'il vous plaît.

Mme Wood : Lorsque le manganèse est inhalé, il est absorbé beaucoup plus que lorsqu'il est ingéré. L'ingestion de manganèse amène une absorption moyenne d'environ 3 p. 100, alors que l'inhalation de manganèse cause une absorption allant jusqu'à 60 p. 100.

Le président : Je vous remercie. La question suivante était : « Pourquoi le MMT n'est-il pas utilisé aux États-Unis? » Vous avez une explication et vers la fin vous indiquez ce qui suit :

« L'USEPA est d'avis, toutefois, que le MMT réduit de façon importante les émissions d'oxydes d'azote, qui, comme on le sait, causent le smog. Fait intéressant à noter, les niveaux de manganèse dans les villes canadiennes et américaines sont à peu près les mêmes, soit 0,03 ou 0,04 microgramme par mètre cube, en dépit de la différence dans l'usage du MMT entre le Canada et les États-Unis. »

Est-ce toujours votre point de vue aujourd'hui?

Mme Wood : Oui.

Le président : Du point de vue de votre ministère, même si le MMT est utilisé au Canada et ne l'est pas aux États-Unis, les niveaux de manganèse dans les villes américaines et canadiennes sont relativement les mêmes et se situent dans une plage qui n'est pas nocive aux Américains ou aux Canadiens; cela résume-t-il assez bien le point de vue?

M. Krewski : Je crois que c'est un assez bon résumé.

Santé Canada fait remarquer qu'il y a des sources importantes d'émissions de manganèse dans l'atmosphère provenant de l'activité humaine comme les industries sidérurgiques. M. Krewski indique que :

« Hamilton et Sault Ste. Marie... ont des niveaux élevés de manganèse. Nos données suggèrent que peut-être la moitié de la population pourrait être au-dessus du niveau de référence de 0,1 microgramme par mètre cube... Cependant, cette situation n'est pas due au manganèse venant des émissions de véhicules, mais plutôt au manganèse provenant de l'activité industrielle comme les aciéries. »

Le Comité a été amené à croire que ce problème environnemental évident et cette préoccupation pour la santé ne reçoivent pas d'attention gouvernementale. Lorsqu'on lui demande ce que fait le gouvernement pour contrôler le problème des émissions provenant des aciéries, M. Krewski dit : « Je suis persuadé que l'industrie fait son possible pour contrôler les émissions mais je ne crois pas qu'il y ait une réglementation en vigueur. » À la question du sénateur Ghitter :

« Santé Canada a-t-il émis des avertissements à ce sujet concernant Hamilton? Y a-t-il des documents dans les " Questions " qui traitent du cas de Hamilton? »

M. Krewski répond : « Je ne le crois pas. » Il semble qu'une question de santé et une préoccupation environnementale vérifiables d'une importance majeure sont négligées et par Environnement Canada et par Santé Canada. Ceci représente une lacune de l'administration fédérale qui doit fournir une législation dans l'intérêt public.

En plus de l'avis de Santé Canada, le Comité a cherché à obtenir l'avis du professeur Joseph Zayed du département de la médecine au travail et de la salubrité de l'environnement, qui a effectué une recherche approfondie dans la région de Montréal sur le niveau d'exposition de personnes très exposées et du public en général aux produits de la combustion du MMT. Sa recherche a montré que les concentrations atmosphériques de manganèse à Montréal sont sécuritaires et que le niveau élevé de manganèse atmosphérique observé jusqu'en 1990 était attribuable à certaines activités industrielles non reliées à l'utilisation du MMT.

Cette préoccupation au sujet des niveaux de manganèse émanant de sources industrielles a également été notée par M. Frank Vena, d'Environnement Canada, lequel a comparu deux fois devant le Comité. Dans un document de travail adressé au ministre de l'Environnement daté du 24 octobre 1994 et intitulé « Retrait du MMT des essences canadiennes », il indique ceci :

« En ce qui concerne les répercussions du manganèse sur la santé, il y a des régions au Canada, par exemple près des aciéries de Hamilton et Sault Ste. Marie, où les niveaux de manganèse en suspension dans l'air dépassent parfois les concentrations que Santé Canada considérerait sécuritaires. Ces niveaux élevés de manganèse ne sont pas causés par le MMT présent dans l'essence... ».

Le MMT était considéré comme équivalent au plomb par plusieurs tenants du projet de loi, y compris le ministre Marchi et Elizabeth May du Sierra Club du Canada. Des représentants de Pollution Probe Foundation et de Troubles d'apprentissage ( Association canadienne ont également exprimé des doutes et des craintes au sujet des effets possibles d'une exposition à long terme, à faible niveau, au manganèse sur les enfants canadiens. Par ailleurs, les fonctionnaires de Santé Canada maintiennent que, d'après des preuves scientifiques, même si le plomb et le manganèse sont tous deux des métaux lourds, il y a des différences importantes entre les deux. Le manganèse est un élément nutritif nécessaire, requis par l'organisme pour la bonne santé, alors que, comme l'a indiqué M. Krewski, il n'y a pas d'effets bénéfiques connus du plomb. M. Vena précise : « Le plomb était ajouté à l'essence dans des quantités 16 fois plus élevées que l'additif au manganèse, ce qui a causé des concentrations de plomb en suspension dans l'air plus élevées et des dépôts plus importants sur le sol. »

Conclusion

Il semble que nous disposions, à ce moment-ci, de données suffisantes pour conclure que l'ajout de MMT dans l'essence ne pose pas un problème pour la santé publique. À partir du témoignage scientifiquement fondé de Santé Canada, nous sommes d'avis que l'utilisation du MMT au Canada ne présente aucun danger pour les Canadiens.

* * *

L'ajout du MMT dans l'essence cause-t-il un dommage direct à l'environnement?

On a demandé aux membres du Comité de présumer que le MMT était la cause du mauvais fonctionnement des systèmes de diagnostic intégrés (SDI), en dépit de la décision rendue par L'USEPA. Certains prétendaient que, si les SDI fonctionnaient mal, des émissions nocives d'hydrocarbures et d'oxyde de carbone seraient libérées en quantités de plus en plus grandes dans l'environnement canadien. L'autre aspect de la question, c'est que le retrait du MMT de l'essence conduirait à des émissions accrues de NOx.

Évaluation de la preuve

Dans leur comparution devant le Comité, les représentants de Ethyl Corporation ont affirmé que l'utilisation du MMT, au lieu d'augmenter les émissions nocives, réduisaient effectivement les émissions de NOx de façon importante. Ils ont présenté au Comité les résultats de leur recherche qui semblent indiquer que l'utilisation du MMT abaisse les émissions moyennes de NOx de 15 à 20 p. 100, par comparaison aux véhicules n'utilisant pas de MMT.

Ce sujet particulier a été une grande source de préoccupation pour la province de Nouvelle-Écosse. Le Premier ministre et le ministre de l'Environnement de la Nouvelle-Écosse ont fait part de leurs préoccupations dans une correspondance avec le gouvernement fédéral au sujet du problème de l'ozone transfrontalier au niveau du sol qui afflige l'environnement de cette province. M. Peter Underwood, sous-ministre, ministère de l'Environnement, gouvernement de la Nouvelle-Écosse, indique ce qui suit :

« ... l'élimination du MMT causerait une augmentation des émissions de NOx de 8 à 20 p. 100. Un autre fait que nous connaissons, c'est que les NOx qui touchent la Nouvelle-Écosse ne proviennent pas de cette province. »

Les hauts fonctionnaires de Nouvelle-Écosse ont également mentionné au Comité qu'ils appuyaient le principe de précaution, bien qu'ils croyaient que si le gouvernement fédéral invoquait correctement ce principe, ils assureraient que le MMT resterait dans l'essence - étant donné qu'il est connu qu'il réduit les émissions de NOx. Ce principe, qui a été accepté dans l'Accord sur l'harmonisation environnementale à l'échelle du Canada approuvé par le Conseil canadien des ministres de l'environnement (CCME) le 20 novembre 1996, indique que :

Les gouvernements admettent que leurs activités de gestion de l'environnement vont refléter ce qui suit :

Lorsqu'il existe des menaces de dommage sérieux ou irréversible à l'environnement, l'absence de certitude scientifique absolue ne doit pas être utilisée comme une raison pour différer des mesures rentables pour prévenir une détérioration de l'environnement (principe de précaution).

Sur ce sujet et ses relations avec les préoccupations environnementales des Néo-écossais, M. Underwood affirme ceci :

« ... Alors qu'il y a un certain débat au sujet du niveau de réduction des NOx obtenu, il n'y a pas de débat sur la capacité du MMT à réaliser une réduction d'un niveau plus élevé de NOx que celui offert par n'importe quel autre additif de remplacement. Ceci pose non seulement un problème aux Néo-écossais, mais contredit également la propre position du ministère fédéral de l'Environnement sur la nécessité de contrôler les émissions de NOx, énoncée dans le cadre du plan de gestion du CCME 1990 pour les oxydes d'azote et les composés organiques volatils. »

Dans le même ordre d'idée, M. John Donner, directeur de cabinet, Affaires environnementales, ministère de l'Énergie, gouvernement de l'Alberta, suggère que le MMT est une aide, et non pas un obstacle, à un meilleur environnement canadien. Il soutient lui aussi que les tenants du projet de loi ont mal appliqué le concept du principe de précaution appliqué à l'environnement et fait cette mise en garde : « Ne rendons pas les problèmes environnementaux réels plus graves en poursuivant des fantômes. » Il continue :

« Le principe de précaution signifie que l'incertitude scientifique ne doit pas être utilisée comme une excuse pour éviter de prendre des mesures en vue d'éviter un résultat potentiellement sérieux et irréversible pour l'environnement. Dans ce cas, nous parlons des détecteurs, et non pas de l'environnement directement. »

M. Frank Vena d'Environnement Canada affirme que l'usage du MMT présente un bénéfice en ce qui concerne les émissions de NOx, mais il ajoute que ce niveau de bénéfice est moins élevé que celui suggéré par Ethyl, l'ICPP ou l'USEPA. On ne peut préciser quel rapport scientifique d'Environnement Canada a amené M. Vena à suggérer que le bénéfice du point de vue des émissions de NOx était de 5 p. 100. Le bénéfice approximatif des réductions de NOx que nous acceptons est fondé sur des données produites par M. John W. Holley, chef, section de la gestion et de l'analyse des données de l'USEPA, et citées par les représentants de Ethyl Canada. M. Holley indique ceci :

« Les données d'essai pour les NOx montrent une diminution plus substantielle et plus régulière pour ce polluant que pour le CO. La moyenne pour les différents modèles était de 0,08 g/mi, soit 8 p. 100 de la norme. Les diminutions les plus importantes ont été observées sur la Ford Mustang 5,0 L 1992 et sur la Ford Crown Victoria 5 L 1988 (chacune montrant une diminution de 0,30 g/mi, soit 30 p. 100 de la norme). D'autres modèles présentant des diminutions substantielles ont été la Ford Taurus 1988 (0,22 g/mi, soit 22 p. 100 de la norme) et la Buick Regal 3,8 L 1992 (0,19 g/mi, soit 19 p. 100 de la norme). »

Environnement Canada a noté également que ce bénéfice provenant du MMT devait être pondéré en regard des bénéfices qu'on prévoit obtenir d'un SDI fonctionnant de façon appropriée. M. Vena a indiqué au Comité ce qui suit :

« ... s'il y a un bénéfice pour ce qui est des NOx et que vous devez décider d'une politique, alors la question qui doit être posée est celle-ci : « Y a-t-il des compromis possibles? La justification est qu'on doit protéger l'équipement antipollution et s'assurer qu'il fonctionne bien. Évidemment, s'il le fait, alors ce bénéfice doit être plus grand que cette augmentation potentielle. »

La question des augmentations d'hydrocarbures et d'oxyde de carbone était une préoccupation pour l'USEPA, au cours des quatre demandes de dérogation pour le MMT faites par Ethyl Corporation. Le US Federal Register du 9 décembre 1993, p. 64764 a été cité par les représentants de Ethyl Corp. lorsqu'ils ont été confrontés à ce problème clé. L'USEPA a noté succinctement ceci : « L'USEPA a déterminé que les augmentations dans les émissions d'hydrocarbures observées sur la flotte entière de véhicules 1992 et 1993 essayée par Ethyl... n'était pas statistiquement significative. »

Il semble probable que le retrait du MMT de l'essence canadienne causerait une augmentation immédiate des émissions de NOx des véhicules. Nous sommes préoccupés par le fait que même si les SDI devaient fonctionner correctement, le bénéfice environnemental qu'on continuerait de tirer de l'usage du MMT et la réduction des émissions de NOx qui lui est associée seraient perdus.

Conclusion

Les données techniques examinées par l'USEPA pourraient amener les membres du Comité à conclure que l'ajout de MMT ne contribue pas à augmenter les émissions d'hydrocarbures et d'oxyde de carbone. Toutefois, jusqu'à ce qu'une étude définitive ait été effectuée, il n'est pas possible de répondre à la question avec certitude. Étant donné la prépondérance de la preuve en cette matière, et à ce stade de notre examen, il ne semble pas évident que le MMT cause un dommage direct à l'environnement. Il reste que la preuve qui relie un impact négatif de l'usage du MMT sur les émissions d'hydrocarbures et d'oxyde de carbone, et par conséquent sur l'environnement canadien, est contradictoire, non concluante et pure spéculation.

***

<1> Registre fédéral des États-Unis, volume 58, no 235, 19 décembre 1993, p. 64761.

<2> Ethyl Corp. c. Browner, 51 F.3d 1053, 1065 (DC Cir. 1995) nous soulignons.

<3> Id., 1064-1065.

<4> Id., 1065.

<5> Lettre de Ford à l'EPA (EPA Air Docket A-93-26, No II-D-91).

<6> Automobile Company Alleges MMT Adversely Affects On-Board Diagnostic System Operation are Based on Flawed Testing, Ethyl Corporation (mai 1996).

<7> US Federal Register, 15244, 23 mars 1995.

<8> CARB Transcript, 12 décembre 1996, pp. 157-158.


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