RAPPORT SUR LA SÉCURITÉ AÉRIENNE

Rapport du Sous-comité de la sécurité des transports
du
Comité sénatorial permanent des transports et des communications


CHAPITRE 5

QUESTIONS DE SÉCURITÉ PROPRES AUX AÉROPORTS

1. Introduction

Le Canada a une vaste infrastructure aéroportuaire : 650 aéroports agréés et 1 200 aérodromes enregistrés. Des 138 aéroports agréés qui appartenaient à Transports Canada ou étaient exploités par lui, 105 ont été cédés à des administrations aéroportuaires locales conformément à la Politique nationale des aéroports. Les 11 aéroports de l’Arctique font partie de ce nombre.

Les administrations aéroportuaires locales exploitent 17 des 26 aéroports qui voient défiler au moins 200 000 passagers par année, ce qui représente 94 p. 100 des utilisateurs de ce moyen de transport. Des 70 aéroports régionaux et locaux avec des vols réguliers de passagers, 55 ont été cédés. À cela s’ajoutent 23 des 31 petits aéroports sans vol régulier de passagers.

 

2. Accès aux zones stériles

Dans le rapport intérimaire, on s’inquiétait de la facilité avec laquelle les gens peuvent avoir accès aux zones restreintes des aéroports. Il ne semble pas y avoir de fouille quotidienne des employés. De plus, on se préoccupait de l’absence de contrôle systématique de l’innocuité des repas emballés servis à bord des aéronefs.

Le premier Sous-comité qui s’est rendu en Europe a visité les installations de sécurité de Schiphol, Heathrow et Charles-de-Gaulle. Comme l’indique le rapport intérimaire, les dispositifs de sécurité dans ces aéroports étaient impressionnants. Que ce soit pour inspecter les bagages à Heathrow ou le fret à Charles-de-Gaulle, on utilise les plus récentes techniques de détection des explosifs et autres substances.

Ce n’est pas parce qu’au Canada il n’y a pas réellement eu d’attentats terroristes qu’il ne faut pas se préparer à cette éventualité.

Selon les renseignements fournis par M. Pierre-Paul Pharand, directeur de la Protection des aéroports, Aéroports de Montréal, les exigences peu élevées de Transports Canada concernant l’accès des personnes aux zones restreintes dans les aéroports ont permis à des personnes ayant un lourd dossier criminel d’obtenir une autorisation de sécurité et libre accès aux zones restreintes, n'étant pas des terroristes présumés.

 

Recommandation 9

Nous recommandons que les directeurs de la sécurité dans les administrations aéroportuaires canadiennes qui desservent plus de 200 000 passagers par année fassent une étude approfondie des systèmes de sécurité en vigueur dans les principaux aéroports européens, comme Heathrow et Charles-de-Gaulle, et qu’ils élaborent et mettent en place une méthode de fouille systématique semblable à celles qui existent dans ces aéroports.

Nous recommandons que Transports Canada révise son interprétation du paragraphe 4(3) du Règlement sur les mesures de sûreté aux aérodromes pour conférer plus de latitude aux aéroports concernant les autorisations d’accès aux zones d’accès restreint.

Nous recommandons que Transports Canada autorise des contrôles ponctuels des membres du personnel aéroportuaire à l’entrée des zones stériles, même s’ils détiennent un laissez-passer pour ces zones.

 

3. Agents de sécurité jouant le rôle d’agents de la paix dans les aéroports

Aéroports de Montréal, dans sa présentation au Comité spécial, plaide en faveur d’une limitation du nombre d’agents de sécurité désignés « agents de la paix » par Transports Canada. Cette appellation est généralement utilisée dans les autres ministères fédéraux à des fins de sécurité, notamment aux douanes et à l’immigration.

Le directeur de la Protection des aéroports a déclaré :

« Étant présentes 24 heures par jour, sept jours par semaine, les personnes spécialement nommées pour cette fonction peuvent réagir rapidement à toute situation, prendre les mesures appropriées pour empêcher qu’une infraction soit commise et mettre en branle des procédures judiciaires. Un personnel de sécurité spécialement nommé permettrait à l’exploitant de l’aérodrome de mieux respecter ses obligations contractuelles et juridiques envers Transports Canada.

Une protection accrue serait assurée dans les aéroports par des secouristes autorisés à faire plus qu’« observer et de produire un rapport ». Enfin, le statut d’agent de la paix, même de portée limitée, fournirait au personnel de sécurité les outils juridiques et la protection nécessaires pour remplir ses fonctions.»

 

Recommandation 10

Nous recommandons que Transports Canada désigne « agents de la paix » un certain nombre d’employés de sécurité des aéroports, à titre expérimental.

 

4. Planification des mesures d’urgence

Le directeur de la Protection des aéroports à Aéroports de Montréal nous a signalé une situation anormale liée à la capacité des aéroports de participer à la planification des mesures d’urgence. Transports Canada s’attend à ce que l’aéroport élabore un plan de mesures d’urgence en cas d’incidents mettant en danger la sécurité des voyageurs, des employés ou des installations aéroportuaires. La complexité de cette situation réside dans le fait que les administrations aéroportuaires locales ne possèdent pas le statut officiel au sein des organismes provinciaux de planification des mesures d’urgence. Comme la protection des personnes et des biens relève des instances provinciales, il n'est pas facile pour les administrations aéroportuaires locales d'élaborer un plan de mesures d’urgence global pour leur aéroport.

On nous a expliqué qu'il en détail la situation suivante :

« Par exemple, l’exploitant d’un aérodrome dirige, par l’intermédiaire du service des incendies de son aéroport, les opérations d’évacuation des aéronefs mais pas les opérations de lutte contre les incendies dans les immeubles (c.-à-d. dans le terminal). L’exploitant de l’aérodrome est chargé, par le biais de son département de sécurité, de maintenir la paix et l’ordre public dans l’aéroport, en dirigeant notamment la circulation des véhicules et des piétons, mais il doit "s’attendre" à ce que les services d’incendie municipaux élaborent et mettent en oeuvre un plan approprié dans le cas d’une manifestation. Bien des fois, l’exploitant d’un aérodrome dépend complètement des services de sécurité municipaux ou provinciaux qui ont un effet direct et important sur les activités dans l’aéroport. De plus, faute de posséder un statut juridique en matière de sécurité publique, l’exploitant de l’aérodrome n’est pas autorisé à signer de protocole avec d’autres organismes, comme les centres 911 et les services d’ambulance, pour officialiser les méthodes à suivre en cas d’urgence dans l’aéroport.»

Nous pressons Transports Canada de revoir la situation et de prendre toutes les mesures possibles pour corriger cette anomalie juridique afin de permettre une planification coordonnée des mesures d’urgence.

 

5. Sécurité-incendies dans les aéroports

La question de la réduction des équipes de pompiers et de secours dans certains aéroports a été portée à l’attention du public après l’écrasement d’un avion d’Air Canada à l’aéroport de Fredericton en décembre 1997.

Selon les explications fournies par l’Air Line Pilots Association, seulement 28 des principaux aéroports canadiens sont tenue de fournir des services d’incendie sur place. Les autres aéroports peuvent négocier des ententes avec les services d’incendie municipaux, au besoin. Le problème est que la plupart des aéroports sont situés à l’extérieur des municipalités, loin des services d’incendie.

D’après l’Association, tout délai de réponse dépassant trois minutes est inefficace.

Le ministre des Transports a récemment annoncé une proposition de règlements pour couvrir les aéroports non désignés, mais c' est encore à l'état embryonnaire.

L’Association des pilotes d’Air Canada a décrit de façon percutante l’effet que les réductions des équipes d’urgence ont eu sur la sécurité :

« Les règles actuelles permettent l’exploitation de nos plus importants aéroports, qui accueillent de gros appareils comme les Boeing 747, avec seulement trois camions d’incendie, chacun avec un seul pompier. Nos règlements ne prévoient aucune obligation de secourir les passagers pris dans un avion, pas même dans nos plus gros aéroports. Nous craignons que le Canada soit exposé à la possibilité d’un accident catastrophique où des vies pourraient être inutilement perdues du fait que nos organes de réglementation n’aient pas veillé à ce que les aéroports soient suffisamment bien préparés pour les accidents qui surviendront inévitablement.»

Recommandation 11

Nous recommandons que Transports Canada reconsidère sa décision de réduire les exigences en matière de lutte contre les incendies dans les grands aéroports canadiens et qu’il dégage suffisamment de ressources, ou établissent des entetntes avec des municipalités voisines, pour que des services d’urgence en cas d’écrasement soient mis en place dans tous les aéroports, principaux, régionaux ou locaux.

 

6. NAV CANADA

Le Comité spécial a entendu les témoignages de NAV CANADA à deux reprises : après sa création, au début de 1997 et en juin 1999. NAV CANADA compte plus de 6 000 employés, dont 2 200 contrôleurs aériens agréés, exploite plus de 1 400 aides à la radionavigation, 7 centres de contrôle régional, 44 tours de contrôle de la circulation aérienne, 2 organes de contrôle terminal et 83 stations d’information de vol.

Lors de la première comparution de la société, le débat a porté sur la technologie utilisée. Les représentants de NAV CANADA ont alors assuré les sénateurs que toute la technologie serait mise à niveau. À sa dernière comparution, elle a confirmé que les travaux étaient en cours. Nous la félicitons d’avoir agi rapidement; nous nous demandons toutefois si la sécurité souffrira du fait qu’une génération de technologie informatique aura été pratiquement sautée.

NAV CANADA a expliqué aux sénateurs ses objectifs en matière de sécurité :

« Ces objectifs incluent les initiatives suivantes : intégrer la planification de la gestion de la sécurité dans notre cycle de planification des affaires; intégrer la gestion de la sécurité dans la planification des nouveaux projets; introduire des pratiques complémentaires de la conduite des affaires et des opérations dans les secteurs de l’ingénierie et des ressources humaines afin d’assurer la sécurité; et, enfin, travailler avec Transports Canada afin de renforcer l’utilisation d’un système de gestion de la sécurité en tant que base du cadre de réglementation.»

De plus, NAV CANADA prévoit examiner l’interface entre le personnel et la technologie du point de vue de la sécurité.

Nous sommes au courant des problèmes de dotation de NAV CANADA et nous appuyons la campagne de recrutement de contrôleurs aériens.

Nous partageons les préoccupations exprimées par l’Association des pilotes d’Air Canada qui préconise de suivre de près les horaires de travail des contrôleurs aériens pour s’assurer qu’ils demeurent vigilants au travail.

 

7. Amélioration de l’infrastructure des aéroports

M. Kevin Psutka, président et directeur général de la Canadian Owners and Pilots Association, a contribué aux échanges sur l’entretien des aéroports. Il a précisé que le fonds actuel mis sur pied pour améliorer les aéroports est le Programme d’aide aux immobilisations aéroportuaires et qu’il est tout à fait insuffisant pour financer les améliorations aux aéroports qui en ont besoin.

Il propose comme solution d’affecter une partie ou la totalité des recettes de la taxe d’accise sur le carburéacteur dans le secteur de l’aviation. Il a déclaré que « rien parmi les millions de dollars perçus au titre de la taxe d’accise de quatre cents de litre appliquée au combustible pour moteur à réaction et de la taxe d’accise de 11 cents le litre appliquée à l’essence d’aviation n’est réservé pour utilisation dans le secteur d’où provient tout cet argent.» À son avis, les paiements de location et les taxes d’accise sur le carburant font de l’aviation une vache à lait pour le gouvernement.

Si la taxe d’accise ou même une partie de celle-ci servait à améliorer l’infrastructure aéroportuaire, la sécurité marquerait des progrès remarquables. Il serait ainsi possible de mettre fin à la détérioration des pistes d’atterrissage dans les petits aéroports et d’améliorer la sécurité des décollages et des atterrissages.

M. Psutka a indiqué qu’un fonds de ce genre existe aux États-Unis, l’United States Aviation Trust Fund, qui garantit que les fonds recueillis dans le secteur de l’aviation, dont les recettes de la taxe sur le carburant et les recettes d’aéroport, sont exclusivement dépensés dans le secteur de l’aviation.

 

Recommandation 12

Nous recommandons que le gouvernement fédéral crée un fonds de remise en état des aéroports en réservant à cette fin une partie des recettes de la taxe d’accise sur le carburéacteur.


CHAPITRE 6

NOTRE SYSTÈME DE RÉGLEMENTATION

1. Le processus de réglementation

Le processus législatif et réglementaire a été décrit par Transports Canada. Les règlements, les ordonnances sur la navigation aérienne et les lettres d’orientation ont fait l’objet d’une réglementation en 1986 après de longues discussions avec tous les secteurs de l’industrie aérienne. M. Jackson de Transports Canada a décrit le processus consultatif qui a abouti à la mise sur pied du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC). Cet organisme regroupe des membres du secteur de l’aviation et des syndicats, et représente une gamme complète d’intervenants du milieu qui examinent les règlements au fur et à mesure de leur élaboration.

Comme l’a expliqué M. Jackson, « nous n’élaborons pas les règlements en vase clos. Les intervenants participent au processus. Par conséquent, dans la plupart des cas, les règlements sont beaucoup mieux acceptés. »

Une fois adoptés, les règlements servent à approuver divers éléments: licences, aéronefs et produits aéronautiques, installations et services.

Ce processus et de nombreux règlements, sinon la plupart, ont reçu un appui considérable des transporteurs aériens et de l’Association du transport aérien du Canada, qui est un organisme national de services offerts à l’industrie canadienne du transport aérien commercial.

Cependant, le syndicat représentant les agents de bord, ne percoit pas le processus de réglementation de la même façon. Tout en reconnaissant que la codification de 1986 a permis de regrouper un « fouillis d’ordonnances et de règlements », ce syndicat s’inquiète de l’absence d’ « objectifs de rendement significatifs ».

De plus, certaines questions peuvent maintenant être traitées, sans qu’il soit nécessaire de publier des avis dans la Gazette du Canada, selon un processus contrôlé exclusivement par Transports Canada, aux termes des « normes validées ».

En plus de cette méthode qui permet d’éviter de recourir à la Gazette du Canada, le syndicat s’inquiète de l’application d’une « réglementation par exemptions ». On prétend que Transports Canada continue d’user des « vastes pouvoirs » que lui confère le paragraphe 4.9(21) de la Loi sur l’aéronautique pour réglementer à coups d’exceptions.

On a fourni les explications suivantes:

«...Alors que le RAC devait à l’origine permettre de rationaliser et de codifier toutes les pratiques de l’industrie afin d’établir des règles de sécurité uniformes pour tout le monde, Transports Canada continue de se servir des vastes pouvoirs que lui confère le paragraphe 4.9(2) de la Loi sur l’aéronautique pour réglementer à coups d’exceptions. Cette disposition autorise le ministère à accorder des exemptions dans certaines circonstances, si l’intérêt public l’exige ou si cela ne risque pas de nuire à la sécurité aérienne. Les fonctionnaires délégués de Transports Canada accordent couramment des exemptions de ce genre pour réduire le nombre d’agents de bord dans les avions, pour permettre à des avions de décoller même si une porte ou une glissoire ne fonctionne pas, pour autoriser l’enlèvement des vestes de sauvetage sur un trajet donné vers une île ou pour réduire l’équipement de sauvetage à bord, souvent sans que les circonstances le justifient vraiment.»

Nous nous inquiétons du fait que Transports Canada puisse recourir à la «réglementation par exemptions» pour contourner les arguments légitimes avancés en matière de sécurité par l’industrie du transport aérien.

L’Air Line Pilots Association a fait remarquer que, dans un certain nombre de secteurs qui pourraient être directement liés à la sécurité, il n’existe aucun règlement:

« Pour l’instant, nous n’avons pas le moindre règlement ayant trait aux pistes mouillées ou à la formation des membres d’équipage et des contrôleurs.»

Une autre lacune a été décrite par un autre témoin, M. Marsters, qui a parlé longuement de la nécessité pour Transports Canada d’élaborer des règlements sur les normes de conception des aéronefs. Voici ce qu’il a dit:

«... je tiens à dire qu’une des chose qui me préoccupent sur le plan de la réglementation, c’est que, même si le Canada occupe une place importante parmi les pays qui construisent des aéronefs et que Bombardier est le troisième constructeur d’aéronefs dans le monde, les règles régissant la construction d’aéronefs, les normes de conception et ainsi de suite sont essentiellement déterminées aux États-Unis. Puisque le Canada joue maintenant un rôle de premier plan dans la construction d’assez gros avions de transport à réaction, il devrait aussi jouer un rôle de premier plan dans l’élaboration des règlements. Or, il n’en est rien. Nous ne jouons pas ce rôle de premier plan parce que nous n’avons pas la capacité de le faire au sein de l’organisme de réglementation qu’est Transports Canada. Comme tous les autres, cet organisme a été frappé par les compressions.»

 

Recommandation 13

Nous recommandons que Transports Canada s’abstienne de recourir, pour toute question touchant la sécurité, à la « réglementation par exemptions » prévue dans la Loi sur l’aéronautique.

Nous recommandons d’accorder à Transports Canada des ressources suffisantes pour entreprendre de réglementer les normes de conception des aéronefs.

 

2. Réglementation aérienne dans le nord du Canada

Le rapport intérimaire traitait quelque peu de la navigation aérienne dans le nord du pays. Lorsque, au cours des premiers mois qui ont suivi sa création, le premier Sous-comité a visité le Nord, ses membres ont été informés par le gouvernement des Territoires du Nord-Ouest qu’il ne fallait pas compromettre la navigation aérienne. On ne souhaitait nullement délaisser le système de télédétection automatisé canadien (CARs) pour les prévisions météorologiques et les autorisations de décoller au profit du système AWOS (système automatique d’observation météorologique) tant que ce dernier système ne serait pas en mesure de fournir la même information que le premier.

À cette époque, les témoins ont souligné que le Nord devait être considéré comme une entité distincte dans le domaine de la réglementation aérienne. Les horaires de vol dans le nord n’ont pas à être les mêmes que ceux utilisés plus au sud, en particulier durant les mois d’été. Le Sous-comité a également été informé de la nécessité de transporter des marchandises, peut-être dangereuses, et des passagers sur le même vol dans le Nord.

Dans le rapport intérimaire, le Sous-comité se demandait s’il convient d’établir des politiques propres à chaque région en matière de navigation aérienne dans un pays aussi vaste que le Canada.

Selon le témoignage de Transports Canada, une certaine souplesse est acceptable. En fait, « les transporteurs du Nord ont fait bon accueil aux changements que nous avons apportés il y a un an et demi, et ils les ont acceptés ».

En ce qui concerne le transport de matières dangereuses, Transports Canada a précisé que la mise à jour de la réglementation sur le transport des matières dangereuses tiendra compte de certaines préoccupations exprimées par les pilotes qui travaillent dans le Nord.

Nous sommes conscients de l’opposition que soulève tout arrangement spécial concernant les heures de vol dans le Nord, comme le propose l’Air Line Pilots Association. Celle-ci a précisé que les pilotes dans le Nord ne sont pas vraiment des «surhommes en uniforme ».

Le sénateur Willie Adams, vice-président du Sous-comité et représentant du nouveau territoire du Nunavut, a plaidé vigoureusement en faveur du Nord, pour que cette région soit considérée à part, donc non assujettie aux mêmes règlements que le reste du pays.

 

Recommandation 14

Nous recommandons que Transports Canada revoie la réglementation des heures de vol des équipages et élabore des critères qui tiennent compte des particularités du Nord, à condition de ne jamais compromettre la sécurité.

 

3. Nouvelle Loi sur l’aéronautique au Canada

La Loi canadienne sur l’aéronautique a vu le jour en 1937. Même si elle a été modifiée depuis, elle n’a jamais fait l’objet d’une révision exhaustive par le Parlement.

La plupart des témoins reconnaissent l’importance de la publication du nouveau Règlement sur l’aviation canadien en 1986. Comme la plupart des témoins sont satisfaits du règlement et de son mécanisme d’examen, aucun n’a réclamé un examen de la loi elle-même.

Cependant, comme l’ont noté certains témoins, des modifications risquent d'être apportées au règlement, avec ou sans consultation.

Le Sous-comité estime qu’il est temps d’examiner l’ensemble de la Loi sur l’aéronautique. Par cet examen, il est fort possible que certaines parties du règlement deviennent loi. Il faudrait également produire une version codifiée, facile d’accès, de la nouvelle loi et de son règlement d'application.

 

Recommandation 15

Nous recommandons que le gouvernement amorce un examen complet de la Loi sur l’aéronautique et de son règlement d'application.

Nous recommandons que, une fois l’examen ministériel terminé, la question soit renvoyée au Comité sénatorial permanent des transports et des communications pour étude avant la rédaction du texte de la nouvelle loi et de son règlement d'application.

Nous recommandons que le gouvernement, après étude par le Sénat, fasse rédiger le texte de la nouvelle loi et de son règlement qu’il renverra au Sénat pour examen.


CHAPITRE 7 

OBLIGATIONS INTERNATIONALES DU CANADA EN MATIÈRE DE SÉCURITÉ AÉRIENNE

1. Assurer la sécurité des Canadiens qui voyagent dans le monde

Le dernier chapitre du rapport intérimaire approfondissait quelque peu la perception, qu'a le Comité spécial du rôle joué par le Canada dans la sécurité aérienne internationale. La sécurité aérienne est devenue une préoccupation et une responsabilité d’échelle mondiale. Ce qui est dit dans le rapport intérimaire mérite, selon nous, d’être répété :

«... Il ne suffit plus que les pays développés du monde se préoccupent de sécurité qu’à l’intérieur de leurs frontières. En d’autres mots, nous devrions nous assurer que les Canadiens voyagent de manière sécuritaire non seulement au Canada, mais également partout sur la planète.

Un rapport de la Commission européenne présenté au Parlement européen et au Conseil de l’Europe traitait du problème des transporteurs hors-normes des pays du tiers monde qui utilisent des aéroports européens. Il contenait les recommandations suivantes pour les pays membres:

a) Établir des mesures pour évaluer la sécurité des transporteurs individuels de même que la capacité de l’État d’enregistrement de faire en sorte que les normes internationales de sécurité soient respectées.

b) Encourager l’OACI à prendre une position plus ferme en matière de sécurité (ententes bilatérales contenant des dispositions sur la sécurité, droit de vérifier les transporteurs étrangers). Cela pourrait se faire par des vérifications à l’aire de trafic dans les aéroports européens.

c) On pourrait établir des « certificats d’exploitant aérien étranger».

d) La simple évaluation des déficiences en matière de sécurité n’est pas suffisante. Il faut également offrir de l’aide technique aux organismes étrangers.

On a également souligné à Delft que l’interdiction des lignes aériennes des États dont les organismes de réglementation de l’aviation civile ne fonctionnent pas bien peut produire des résultats à court terme, mais néglige les causes et crée des problèmes économiques, politiques et sociaux. Il serait préférable de reconnaître que de nombreux pays ont besoin d’une aide extérieure et qu’il faudrait en faire une responsabilité mondiale. Les organismes nationaux ne sont pas les seuls responsables de la sécurité aérienne -- il s’agit d’une responsabilité internationale.»

 

TABLEAU 6

Liaison entre les programmes internationaux de sécurité par l’équipe de sécurité de l’aviation commerciale

Équipe de sécurité de l’aviation commerciale

Industrie

Governement

Aerospace Industry Association Ministère de la Défense
Airbus Federal Aviation Administration F FAA Safer Skies
Air Line Pilots Association National Aeronautics et Space Station Administration
Allied Pilots Association (OACI) Organisation de l'aviation civile internationale F Plan mondial de sécurité aéronautique
Air Transport Association Joint Aviation Authority F Initiatives stratégiques de sécurité
Boeing
Pratt et Whitney
Regional Airline Association
Foundation pour la sécurité aérienne
Association du transport aérien international
 



Boeing Commercial Airplanes Group

Transports Canada traite, dans son témoignage, de l’influence du Canada dans la communauté internationale. Nous appuyons l’Organisation de l’aviation civile internationale, l’organisme international des Nations Unies appelé OACI. De plus, nous offrons une aide directe aux pays en développement, et Transports Canada a mis sur pied des programmes pour harmoniser notre réglementation avec celle d’autres pays.

L’OACI a adopté un processus d’évaluation de la conformité des normes en matière d’aviation civile des divers pays. Le Canada appuie vigoureusement cette initiative. Transports Canada a même une division qui vérifie la sécurité des transporteurs étrangers présents au Canada. Par conséquent, avant qu’un pays étranger puisse offrir un service de transport aérien à destination ou en provenance du Canada, nous veillons à ce que le transporteur en question respecte certaines normes de sécurité.

Relever la sécurité à un niveau acceptable dans les pays où elle laisse à désirer est une tâche que se partagent les transporteurs aériens et l’IATA. C’est ainsi que Transports Canada dépêche des inspecteurs de sécurité à l’étranger pour s’assurer que la sécurité des aéroports internationaux est acceptable pour les Canadiens qui utilisent ces aéroports. Si les mesures de sécurité qui sont appliquées ne sont pas à la hauteur, Transports Canada interdit l’entrée au Canada d’aéronefs provenant de ces aéroports.

M. Jackson de Transports Canada a été plutôt franc à cet égard :

« ... Ces pays ont deux types de problèmes. D’abord, un problème d’infrastructure; ils ne disposent pas des moyens technologiques nécessaires au contrôle aérien. Deuxièmement, et c’est le plus important, ils n’ont pas de cadre de sécurité. Ils n’ont pas d’inspecteur ni de programme de formation pour leur personnel de l’aviation. Nous pouvons offrir une aide peu coûteuse pour la création de ces cadres de sécurité qui, une fois mis en place, permettront à ces gens de s’aider eux-mêmes. C’est là que nous avons concentré nos efforts.

Nous avons fait du travail fondamental là-dessus il y a deux ans, quand les conférences de l’APEC ont eu pour conséquence la création d’un groupe d’experts en aviation en provenance des 18 pays de l’APEC, essentiellement pour viser une amélioration de la qualité des cadres de sécurité de ces pays. C’est en fait une simple question de bon sens. La préparation des règlements est habituellement la première étape, puisque beaucoup de ces pays n’en ont pas. Ensuite, nous créons une école pour la formation des experts en aviation, des inspecteurs, et cetera. Ce sont des étapes qu’il est facile de recommander. Il peut être plus difficile de les mettre en oeuvre, mais ce sont des façons très simples d’améliorer la sécurité aérienne.»

Il est très important de surveiller les mesures de sécurité appliquées dans les aéroports étrangers pour que les Canadiens puissent voyager par avion partout dans le monde en toute sécurité. Comme l’a souligné M. Marsters, l’infrastructure de l’aviation civile dans les régions à risque élevé du monde doit être améliorée. À notre avis, les pays comme le Canada ont le devoir de donner l’exemple et de veiller à ce que l’OACI dispose de ressources suffisantes et des sanctions qui s’imposent pour remonter sensiblement les niveaux de sécurité.

Le Comité spécial a été heureux d’apprendre durant sa visite à l’avionnerie de Boeing qu’un certain nombre d’intervenants importants de l’aviation mondiale se sont réunis pour former l’Équipe de sécurité de l’aviation commerciale, qui établit un lien entre les programmes de sécurité internationaux. Des représentants de fabricants, d’associations de pilotes, de l’IATA et de l’Association du transport aérien du Canada ont décidé de collaborer avec des organismes gouvernementaux comme la NASA, la FAA et la Joint Aviation Authority pour accroître la sécurité aérienne à l’échelle mondiale.

 

Recommandation 16

Nous recommandons que Transports Canada explore la possibilité de devenir membre de l’Équipe de sécurité de l’aviation commerciale internationale, comme nous l’a expliqué Boeing.

Nous recommandons que Transports Canada continue d’imposer des vérifications de sécurité aux pays qui ont l’intention de créer des liaisons aériennes avec le Canada ainsi que des vérifications de sécurité des terminaux aériens d’où proviennent les aéronefs à destination du Canada, et que ces vérifications se fassent avec une diligence raisonnable, c’est-à-dire que Transports Canada procède non seulement à un examen de la réglementation du pays en question, mais également à des inspections sur place pour s’assurer du respect des normes de sécurité.


CHAPITRE 8

LA VOIE DEVANT NOUS

Une partie du mandat du Comité spécial et du premier Sous-comité était de regarder vers l’avenir et de relever les questions de sécurité qui, même si elles ne sont pas nécessairement évidentes aujourd’hui, revêtiront une grande importance dans une dizaine d’années et devraient être examinées dès maintenant.

Selon la plupart des témoins qui ont avancé une réponse à ce sujet, les problèmes de demain se posent déjà et ils ne feront que s’amplifier à mesure que le transport aérien se développera. Le problème le plus courant selon eux est l’interface entre le personnel et la technologie de pointe. Comme l’a mentionné Ken Johnson, du Bureau de la sécurité des transports, le personnel navigant devra sans cesse s’adapter aux nouvelles technologies et apprendre à les maîtriser.

M. Marsters a ainsi déclaré: "Les défis que j’entrevois dans l’avenir sont les défis que nous devons déjà relever". Il a énuméré à cet égard les accidents avec impact sans perte de contrôle, la formation, la capacité de consigner et de partager les renseignements sur les incidents et les accidents et l’inculcation d’une culture de la sécurité dans toute l’industrie. Ajoutons à cela les problèmes soulevés par la mondialisation de l’aviation. Certains États et les transporteurs de certains pays appliquent des mesures de sécurité moins élevées que les autres. Le défi de l’avenir, comme nous l’avons souligné dans le chapitre précédent, que doivent relever les pays où l’industrie de l’aviation est bien développée, est d’inciter les pays moins industrialisés à adopter des normes de sécurité acceptables.

Les principaux problèmes n’ont pas été résolus, soit l’installation d’une technologie de pointe dans le poste de pilotage et le mode d’utilisation de cette technologie par les équipages. D’abord, Boeing a fait remarquer que: "Pour que la technologie liée à la sécurité soit efficace, elle doit être largement appliquée". La majorité des avions qui volent aujourd’hui parcourront encore les cieux dans 10 ou 15 ans. Le perfectionnement de la technologie exige doncune modification des flottes existantes. Pour être efficace, la technologie doit être installée dans tous les aéronefs d’une flotte, mais les coûts qui en découlent pourraient, dans certains cas, être pratiquement prohibitifs. À mesure que de nouvelles technologies verront le jour, il faudra trouver des façons simples et faciles de les incorporer dans les flottes existantes. La technologie liée à la sécurité ne pourra pas empêcher les accidents si personne n’est en mesure de l'utiliser.

 

TABLEAU 7

Stratégie pour atteindre notre objectif
Diminuer de moitié le taux d’accidents dans le monde d’ici 2007

Boeing Commercial Airplanes Group


Enfin, revenons à la question soulevée dans le rapport intérimaire et qu’a expliqué Charles Heuttner, directeur d’Aviation Safety and Research pour la NASA. En janvier 1999, le Comité spécial a eu le plaisir de rencontrer de nouveau M. Heuttner à Washington D.C. et ce dernier a donné le même conseil qu’en 1997.

Sa thèse est d’une simplicité convaincante. Étant donné les progrès technologiques prévus dans le poste de pilotage, la sécurité n’est plus l’affaire d’une seule personne. « La sécurité doit être perçue comme une responsabilité partagée. » La formation en gestion des ressources de l’équipage représente peut-être l’innovation la plus importante de la prochaine décennie en matière de sécurité. Selon ce régime, il est très acceptable, sinon obligatoire pour le second pilote de signaler toute erreur que pourrait faire le capitaine même s’il a plus d’ancienneté. La prise de décisions devient une responsabilité partagée par toutes les personnes que le résultat de la décision peut intéresser. Selon cette théorie, la responsabilité partagée permet de cerner les problèmes de sécurité et de les régler avant qu’ils causent des accidents.

 

Recommandation 17

Nous recommandons que Transports Canada rende obligatoire la Formation en gestion des ressources de l’équipage ou, comme l’appelle M. Heuttner, « la collégialité qui doit exister dans la cabine », et qu’il s’assure que cette formation fera partie de l’instruction en vol au même titre que les autres matières enseignées comme la météorologie et l’aérodynamique.

Recommandation 18

Nous recommandons que le gouvernement du Canada, par l’entremise de Transports Canada, envisage de financer l’établissement de centres d’excellence pour étudier la sécurité aérienne en collaboration avec certaines universités au Canada.


ANNEXE I

Réponses aux questions soumises par le Comité suite à la comparution de fonctionnaires de Transports Canada devant le Comité sénatorial spécial de la sécurité des transports

Les questions 1 et 11 sont reliées

1. Nous en sommes encore à un stade préliminaire de notre travail. Si vous pouviez nous présenter trois grandes questions de sécurité dans l’industrie du transport aérien, cela nous aiderait beaucoup.

11. Selon des rapports récents, à mesure que le trafic aérien augmente et si le taux des accidents reste le même, un aéronef s’écrasera chaque semaine dans un proche avenir. Que peut recommander le comité au sujet de ce problème ?

    • Pratiques de gestion de la sécurité

L’accélération des progrès et l’adoption accrue de technologies liées à la sécurité, notamment:

 

L’amélioration de la surveillance de la sécurité à l’échelle mondiale, y compris dans les pays en développement, qui n’ont pas les compétences ni les ressources financières et autres nécessaires pour assurer la sécurité de l’aviation civile qui relève de leur compétence. Les évaluations et les vérifications de l’OACI ont indiqué de graves lacunes dans les programmes de surveillance de la sécurité des pays en développement. Cela intéresse également les Canadiens. À l’étranger, les aéronefs canadiens ont besoin d’un espace aérien sûr dans lequel évoluer. Les Canadiens eux-mêmes ont besoin de transporteurs aériens fiables lorsqu’ils voyagent sur des aéronefs immatriculés à l’étranger et lorsque des aéronefs évoluent dans notre espace aérien.

 

Les questions 2, 3 et 4 portent sur les incidences d’une concurrence
et d’une déréglementation accrues sur la sécurité aérienne.

  1. Il y a maintenant 10 ans environ que les compagnies aériennes ont été déréglementées et deux ans que nous sommes à « ciels ouverts » avec les États-Unis. Ces deux facteurs, lorsque leurs effets sont combinés, ont-ils un effet négatif sur la sécurité ?
  2. Craignez-vous que dans le contexte de la concurrence accrue dans l’industrie aérienne, nos transporteurs rogneront sur la maintenance et les réparations pour réduire les coûts ? Cela pourrait-il susciter des préoccupations en matière de sécurité ?
  3. Comment vérifiez-vous que les compagnies aériennes ne réduisent pas leurs coûts, ce qui influerait sur la sécurité ?

 

Activités de maintenance et construction

 

Activités d’aviation commerciale et d’affaires

 

Les questions 5, 8 et 16 portent sur les aéroports.

5. Compte tenu de la cession des aéroports à des administrations aéroportuaires locales, quelles mesures sont prises pour que les normes de sécurité soient maintenues ?

8. Quelle est l'incidence sur la sécurité aérienne des nouveaux règlements de lutte contre les incendies dans les aéroports?

16. Lors de la dernière conférence générale des directeurs de l’OACI à Montréal, il a été convenu de recommander au Conseil de l’OACI d’étendre les évaluations de la sécurité (vérifications) des États membres afin d’inclure les aérodromes et les services auxiliaires et de rendre les vérifications obligatoires. Question: Pensez-vous que le système actuel de contrôle des aéroports et des services aux aéroports au Canada (manutention au sol des aéronefs, entrepreneurs de services alimentaires, etc...) est satisfaisant ?

 

Administrations aéroportuaires locales (AAL)

 

Règlement sur la lutte contre les incendies dans les aéronefs

 

Contrôle de sûreté aérienne

 

La question 6 porte sur NAV CANADA.

6. Quels changements ont été apportés au contrôle de la circulation aérienne avec l’avènement de NAV CANADA ? Ces changements ont-ils une incidence sur la sécurité ?

 

Les questions 7, 9 et 18 portent sur les heures de service
de vol et la fatigue des équipages.

  1. Quelle incidence ont les règlements sur le temps de vol et le temps de service de vol des pilotes et des équipages sur la sécurité et quel rôle joue Transports Canada dans cette question ?
  1. Quelles études avez-vous faites pour déterminer l’impact de la fatigue sur l’efficacité des pilotes ? Boeing a récemment réalisé une recherche sur la fatigue. Il a été conclu que les siestes prévues dans le poste de pilotage, l’affectation de membres d’équipage de relève durant un vol et l’interaction de l’équipage avec la surveillance électronique de l’activité de l’équipage sont des mesures qui réussissent à combattre la fatigue des équipages aériens. Avez-vous étudié ces mesures ?
  1. La FAA et d’autres organismes ont dit au comité qu’un grand nombre d’études avaient été entreprises sur la fatigue des équipages. Question: Envisagez-vous des modifications possibles au règlement au Canada à ce sujet ou pensez-vous que des changements soient nécessaires?

 

Les questions 10 et 20 portent sur les vérifications
de la surveillance de la sécurité.

10.Existe-t-il des vérifications globales de la sécurité et dans l'affirmative, que fait-on de l’information obtenue ? Est-elle remise à Transports Canada ?

20. La FAA ou le gouvernement américain effectuent leur propre évaluation de la surveillance de la sécurité dans les pays étrangers et leur attribuent la cote A, B ou C, la pire note étant inacceptable pour les États-Unis lorsque les transporteurs aériens d'une de ces pays souhaitent exercer leurs activités aux États-Unis. Question : Que fait le Canada dans ce domaine et que fait-il pour contribuer à améliorer la sécurité aérienne dans le monde, en particulier dans les pays en développement ?

 

La question 12 porte sur le transport des marchandises dangereuses.

21. Un sous-comité du sénat américain a tenu des audiences en avril et mai de l’an dernier sur le transport aérien des marchandises dangereuses. Cette question est devenue préoccupante à la suite de l’accident du VALUJET. Question : A-t-on modifié les règlements ou les procédures relatifs aux marchandises dangereuses au Canada depuis l’accident ? Pourriez-vous nous donner des renseignements sur les règlements et les procédures actuels ?

 

 

 Les questions 13 et 14 portent sur les systèmes de suppression des incendies.

13. Le même sous-comité du sénat américain a entendu des témoignages sur la question des systèmes de détection des incendies et de la fumée dans la soute ventrale des aéronefs de passagers. Question: Pouvez-vous informer le comité au sujet des règlements actuels canadiens concernant les systèmes d’avertissement d’incendie et de fumée dans les soutes ventrales des aéronefs passagers. Par exemple, pouvez-vous nous dire si les règlements ont été modifiés pour moderniser les anciens aéronefs ou mettre à jour les exigences concernant les nouveaux aéronefs ?

14. Nous comprenons le fonctionnement du système extincteur d’incendie dans le moteur d’un aéronef. Il y a d’abord le voyant lumineux puis l’activation du système d’extinction dans le poste de pilotage. Question: Quelle est la possibilité d’installer un système semblable dans la soute ventrale de tous les aéronefs passagers et, ce qui nous intéresse surtout, quel est le système actuel et est-il différent sur les anciens et les nouveaux aéronefs ?

 

 

Les questions 15 et 17 portent sur les questions techniques.

  1. On a beaucoup parlé dans la presse aéronautique des vieux appareils de la flotte internationale d’aéronefs passagers. Nous parlons ici du nombre de cycles sur une cellule. Question : Pourriez-vous expliquer au comité ce que vous savez de cette question ?

 

17. Il y a eu beaucoup de discussion dans le milieu de l’aviation sur les ISPC (impacts sans perte de contrôle) et les systèmes d’avertissement pour informer le poste de pilotage de ces urgences. Question : Pourriez-vous informer le comité de l’état de la question dans le secteur des compagnies aériennes et de la construction ?

 

La question 19 porte sur l’abus d’intoxicants.

19. Vous savez sans doute que les camionneurs canadiens qui exercent leurs activités aux États-Unis font maintenant l’objet de tests de dépistage obligatoires et au hasard. Nous croyons comprendre que les tests de dépistage de drogue et d’alcool dans l’industrie du transport de surface sont controversés, certains étant pour et d’autres contre. Question : Envisagez-vous des changements à la loi dans ce domaine pour les transporteurs aériens ?

 

 QUESTIONS SUPPLÉMENTAIRES

A-1 Quel pourcentage des inspecteurs de l’aviation civile sont d’anciens militaires?

 

A-2 Fournir des exemplaires de l’étude sur la fatigue de Boeing ?

 

A-3 Question des parachutes sur les ultra-légers


ANNEXE II

Lettre du 8 juillet 1999 de l’Association des pilotes d’Air Canada

Le 8 juillet 1999

L’honorable J. Michael Forrestall
Président
Comité spécial du Sénat sur la sécurité des transports
LE SÉNAT DU CANADA
Ottawa (Ontario)
K1A 0A4

Monsieur le sénateur,

Au nom du capitaine Sowden et de l’Association des pilotes d’Air Canada, nous vous remercions de l’entretien que nous avons eu à votre bureau le 9 juin dernier pour discuter plus à fond des points soulevés durant l’exposé que l’Association avait présenté au Comité la semaine précédente.

Vous nous avez demandé alors si nous pouvions aider le Comité en faisant une compilation des règles sur le temps de service de vol en vigueur au Royaume-Uni (RU) et aux États-Unis (USA) et de les comparer au Règlement de l’aviation canadienne (RAC). Nous vous envoyons ci-joint copie des règlements pertinents du Royaume-Uni et des États-Unis. Veuillez nous excuser le retard à répondre à votre demande. Le règlement britannique n’était pas accessible sur l’Internet et nous avons dû en obtenir une copie par la voie traditionnelle, c’est-à-dire par la poste.

 

SERVICE DE VOL

Il est souvent difficile de comparer le règlement d’un pays avec celui d’un autre, en raison des nombreuses disparités d’approche, de philosophie et d’interprétation entre chacun. Néanmoins, j’ai établi une comparaison sommaire entre les trois règlements pour ce qui est des principaux aspects du service. Nous sommes portés à penser que le règlement britannique serait assez typique de l’ensemble de l’Europe.

 

Journée de travail

RU - Maximum de 14 heures de service de vol (temps aux commandes, comprend une provision d’une heure pour l’enregistrement et la planification). Diminue progressivement à 8 heures selon l’heure de départ, le nombre de secteurs survolés et l’acclimatation au fuseau horaire.

USA - Maximum de 8 heures aux commandes; maximum de 14 heures de journée de travail (inclut toutes les tâches exécutées pour l’employeur).

RAC - Maximum de 14 heures de service de vol (n’importe quelle combinaison de vol et d’autres tâches), aucune provision pour les préparatifs de départ, les secteurs survolés ou les changements de fuseau horaire.

 

Prolongement de la journée de travail en raison d’un retard opérationnel

RU - 3 heures, diminue selon le nombre de secteurs survolés.

USA - Provision pour retard opérationnel, aucune limite spécifique.

RAC - Jusqu’à 3 heures, avec le consentement de l’équipage.

 

Période de repos minimum

RU - Au moins aussi longue que la période de service précédente, ou 12 heures (selon ce qui est le plus élevé).

USA - Minimum de 9 heures, passant à 11 heures après 9 heures de service de vol.

RAC - Possibilité de 8 heures de repos couché, habituellement interprété comme 9,5 heures.

 

Attente

RU - Peut travailler une journée régulière de service de vol après 6 heures d’attente; si la période d’attente dépasse 6 heures, l’excédent des 6 heures doit être soustrait de la journée de service de vol.

USA - La période d’attente et la période de service de vol qui suit ne peuvent dépasser 18 heures.

RAC – Travaille toute la période de service si appelé avant 22 heures; la période est réduite à 10 heures si l’appel est fait entre 22 h et 6 h.

 

Service de vol total – période de 7 jours

RU - 55 heures de service (service de vol plus toutes autres tâches exécutées pour le transporteur).

USA - Maximum de 30 heures de service de vol (aux commandes).

RAC - Maximum de 40 heures de service de vol (aux commandes); peut être prolongé à 43 heures en cas de retard opérationnel.

 

Temps de vol total – période de 30 jours

RU - Maximum de 100 heures de service de vol (aux commandes).

USA - Maximum de 100 heures de service de vol (aux commandes).

RAC - Maximum de 120 heures de service de vol (aux commandes), peut être prolongé à 123 heures.

 

Vols long-courrier

RU - Maximum de 18 heures avec provision d’un pilote de relève et d’une couchette.

USA - 8 heures aux commandes par pilote (suppose un ou plusieurs pilotes de relève).

RCA - Maximum de 20 heures avec provision d’un pilote de relève et d’une couchette.

Nous espérons que cette information sera utile et nous demeurons à votre disposition pour toute question.

Veuillez agréer, Monsieur le sénateur, l'expression de mes sentiments distingués.

 

Peter W. Foster

Chef, Division de la technique et de la sécurité

p.j.

c.c. M. Tonu Onu, greffier, Comité sur la sécurité des transports
Capitaine Richard Sowden, président, Division de la technique et de la sécurité, APAC


ANNEXE III
TÉMOINS

36e Législature – Première Session

Le 2 décembre 1998

Du Bureau de la sécurité des transport du Canada :
M. Kenneth A. Johnson, directeur général.

Le 4 mars 1999

De Transports Canada :
M. Ron Jackson, sous-ministre adjoint
Groupe de la sécurité et de la sûreté;
M. Art Laflamme, directeur général, Aviation civile; et
M. Bob Shuter, conseiller principal en politique
Aviation internationale.

Le 2 juin 1999

De l’Association des pilotes d’air Canada :
Le capitaine Richard Sowden, président
Division de la technique et de la sécurité; et
M. Peter Foster, gestionnaire
Division de la technique et de la sécurité.

De l’Association des propriétaires et pilotes canadiens :
M. Kevin Psutka.

Le 3 juin 1999

De la Division du transport aérien du Syndicat canadien de la fonction publique :
Mme Denise Hill, président de la division; et
M. Richard Balnis, agent de recherche.

Le 9 juin 1999

De NAV CANADA :
Mme Kathy Fox, directrice de la sécurité et de la qualité.

De l’Air Line Pilots Association (ALPA) :
M. Bob Perkins, président adjoint pour la sécurité aérienne;
M. Jim Stewart, coordonnateur de la sécurité aérienne; et

M. Keith Hagy, directeur des enquêtes d’accidents.

Du Bureau de la sécurité des transports du Canada :
M. Ken Johnson, directeur exécutif.

Le 10 juin 1999

À titre personnel :
M. Gerald F. Marsters, président, AeroVations Inc.


ANNEXE IV
VISITES

36e Législature – Première Session

VISITE À CALGARY

Le 8 mars 1999

De Corporate Affairs and Communications :
M. Steve Shaw
Vice-président
Greater Toronto Airports Authority

Le 9 mars 1999

De Trimac Corporation :
Mme Kim Miller
Vice-présidente, Ressources humaines

M. Barry Davy
Vice-président, Assurance de la qualité

Du Alberta Trucking Association :
M. Collin Heath
Directeur général

De West Jet Airlines :
M. Clive Beddoe
Chef de la direction

M. Tim Morgan
Vice-président sénior des opérations

M. Frank Harbour
Coordinateur de la sécurité

M. Sandy Campbell
Directeur des finances

VISITE À VANCOUVER

Le 10 mars 1999

Des Lignes aériennes « Canadien International »:
Le capitaine Bob Weatherly
Vice-président, Opérations des vols et Pilote en chef

Du Pacific Coastal Airways :
M. Darryl Smith
Président

Du Harbour Air Seaplanes :
M. Peter Evans
Président

De Helijet :
M. Gordon Jones
Directeur, Operations des vols
M. Guy Smith
Pilote en chef

Le 11 mars 1999

De British Columbia Lightkeepers :
M. John Abrams
M. Peter Wallbridge

De British Columbia Aviation Council :
M. Jerry Lloyd
Président et Chef de la direction

VISITE À SEATTLE

Le 11 mars 1999

De Boeing Canada Inc. :
Mme Linda Ransom
Responsable des opérations générales
Relations avec les gouvernements et les sociétés

Le 12 mars 1999

Rencontre avec des dirigeants de Boeing

Du Consulat du Canada :
M. Roger Simmons
Consul général à Seattle

VISITE À MONTRÉAL

Le 11 juin 1999

Rencontre avec Bombardier Aéronautique:
M. John P. Holding
Vice-président exécutif, ingénierie et développement des produits

M. John A. Taylor
Vice-président, développement des produits

M. Chris Watkiss
Ingénieur en chef, navigabilité

M. Walter Remington
Conseiller principal, ingénieur de la navigabilité et affaires réglementaires

M. Tony Lively
Chef de service, enquête des accidents et conformité des produits

Mme Julie Rheault
Directrice, planification stratégique

M. François Caza
Directeur, ingénierie technique                             

Le 11 juin 1999

Rencontre – Aéroport de Montréal
M. Michel L. Latour
Vice-président directeur et chef des opérations aéroportuaires

M. Normand Boivin
Directeur général de l’Aéroport international de Montréal

M. Pierre-Paul Pharand
Protection aéroportuaire


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