RAPPORT DU COMITÉ

Le MARDI 21 janvier 20023

Le Comité sénatorial permanent de la sécurité nationale et de la défense

a l’honneur de déposer son

CINQUIÈME RAPPORT


Votre Comité, qui a été autorisé par le Sénat le mercredi, 30 octobre 2002 à étudier, afin d'en faire rapport, la nécessité d'une politique nationale sur la sécurité pour le Canada, dépose maintenant son rapport intérimaire intitulé Le mythe de la sécurité dans les aéroports canadiens.

Respectueusement soumis,

Le président,
COLIN KENNY


Le mythe de la sécurité dans les aéroports canadiens

Le Comité sénatorial permanent de la défense et de la sécurité

Membres du Comité
Sén. Colin Kenny - Président
Sén. J. Michael Forrestall - Vice-Président
Sén. Norman K. Atkins
Sén. Tommy Banks
Sén. Jane Cordy
Sén. Joseph A. Day
Sén. Michael A. Meighen
Sén. David P. Smith
Sén. John (Jack) Wiebe

Deuxième Session-Trente-septième législature

Janvier 2003


MEMBRES DU COMITÉ 

37e Législature – 2e Session 

COMITÉ PERMANENT DE LA SÉCURITÉ NATIONALE ET DE LA DÉFENSE 

L’honorable Colin Kenny, président
L’honorable J. Michael Forrestall, vice-président 

et 

Les honorables sénateurs

Atkins
Banks
Cordy
Day
Meighen
Smith, c.p.
Wiebe 

*Carstairs, C.P. (ou Robichaud, C.P.)
*Lynch-Staunton (ou Kinsella)

*Membres d’office


TABLE DES MATIÈRES

DU COUTEAU INOFFENSIF À LA FOURCHETTE MORTELLE

DU SYMBOLE À LA RÉALITÉ

EN AVEZ-VOUS VRAIMENT POUR VOTRE ARGENT?

LOIN DES YEUX, LOIN DU CŒUR

SURTOUT PAS UN MOT DE TROP!

LES CANADIENS DEVRAIENT ÊTRE AU COURANT DE CE QUE TOUS LES MÉCHANTS SAVENT DÉJÀ

I. FORMER LES ÉQUIPAGES, LES AGENTS DE L'IMMIGRATION ET DES DOUANES AINSI QUE LE PERSONNEL D'ENTRETIEN EN MATIÈRE DE MENACES POTENTIELLES
   
L'ENVERS DU DÉCOR
    LE PERSONNEL NAVIGANT VEUT ÊTRE FORMÉ, PAS SIMPLEMENT RÉCONFORTÉ 
    RECOMMANDATIONS DU COMITÉ EN VUE DE RÉGLER LES PROBLÈMES DÉCRITS À LA SECTION I :

II. AMÉLIORIATION DE LA SÉCURITÉ À BORD
    POUR UN PERSONNEL NAVIGANT INFORMÉ
    TOUT L'ÉQUIPAGE DOIT ÊTRE AU COURANT
    TRAVAILLONS ENSEMBLE!
    VERROUILLAGE DE LA PORTE DU POSTE DE PILOTAGE
    RECOMMANDATIONS DU COMITÉ EN VUE DE RÉGLER LES PROBLÈMES DÉCRITS À LA SECTION II:

III. LE PROBLÈME DE LA MENACE POTENTIELLE QUE CONSTITUENT LES BAGAGES, LES COLIS ET LES LETTRES
    LA VÉRIFICATION DES BAGAGES
    RENIFLER LES PROBLÈMES
    LE CANADA ACCUSE DEUX ANS DE RETARD
    LES LETTRES ET COLIS
    POURQUOI LE COURRIER DEVRAIT-IL ÉCHAPPER AUX CONTRÔLES?
    RECOMMANDATIONS DU COMITÉ EN VUE DE RÉGLER LES PROBLÈMES DÉCRITS À LA SECTION III: 

IV. RÉACTION FACE À DES TERRORISTES AGISSANT DISCRÈTEMENT DEPUIS L'INTÉRIEUR D'UNE AÉROGARE
   
SÉPARER LE BON GRAIN DE L'IVRAIE
    UNE MAIN DE VELOURS DANS UN GANT DE FER
    UN PROGRAMME D'ATTESTATION DE SÉCURITÉ QUI FONCTIONNE... PARFOIS
    DES LAISSEZ-PASSER... QUI EN LAISSENT TROP PASSER!
    PEUT-ON PARLER ICI DE CULTURE DE LA SÉCURITÉ?
    QUI DIT " ALÉATOIRE ", DIT AU PETIT BONHEUR LA CHANCE
    RECOMMANDATIONS DU COMITÉ EN VUE DE RÉGLER LES PROBLÈMES DÉCRITS À LA SECTION IV:

V. CONTRER LA MENACE D'ACTIVITÉS SUBVERSIVES ENTREPRISES DEPUIS LA PÉRIPHÉRIE IMMÉDIATE D'UN AÉROPORT
    RIVERAINS DES AÉROPORTS AYANT UN DROIT D'ACCÈS AUX AIRES DE TRAFIC ET AUX PISTES À TITRE DE COURTOISIE
    CAS DES AÉRONEFS PRIVÉS
    LES COURRIERS DES POSTES ET LES TRANSITAIRES
    RECOMMANDATIONS DU COMITÉ EN VUE DE RÉGLER LES PROBLÈMES DÉCRITS À LA SECTION V:

VI. MENACE D'ATTAQUES TERRORISTES LANCÉES CONTRE DES AVIONS DEPUIS L'EXTÉRIEUR 
    DU PÉRIMÈTRE D'UN AÉROPORT

VII. AMÉLIORATION DES SERVICES DE POLICE AÉROPORTUAIRE
   
À MENACES GRANDISSANTES, EFFECTIFS POLICIERS DÉCROISSANTS
    UN SEUL CORPS POLICIER POUR LA SÛRETÉ AÉROPORTUAIRE?
    RECOMMANDATIONS DU COMITÉ EN VUE DE RÉGLER LES PROBLÈMES DÉCRITS À LA SECTION VII :

VIII. AMÉLIORATION DE LA GOUVERNANCE DU SYSTÈME AÉRIEN
    VALSE HÉSITATION SUR LE THÈME DES RESPONSABILITÉS
    LE RÔLE DE L'ACSTA
    LES RELATIONS ENTRE L'ACSTA ET TRANSPORTS CANADA
    LES LUTTES INTESTINES DANS LE DOMAINE DE LA SÉCURITÉ
    RECOMMANDATIONS DU COMITÉ EN VUE DE RÉGLER LES PROBLÈMES DÉCRITS À LA SECTION VIII :

IX. ASSURER LA REDDITION DE COMPTE AU PLAN FINANCIER
    COMBIEN LES AUTORITÉS AÉROPORTUAIRES LOCALES DÉPENSENT-ELLES AU TITRE DE LA SÉCURITÉ? 
    RECOMMANDATIONS DU COMITÉ EN VUE DE RÉGLER LES PROBLÈMES DÉCRITS À LA SECTION IX :

X. POUR UNE TRANSPARENCE RENOUVELÉE
LE PRINCIPE DU GOUVERNEMENT RESPONSABLE REPOSE SUR LE DROIT DE SAVOIR DE LA POPULATION
LES GENS HONNÊTES ONT PARLÉ
RECOMMANDATIONS DU COMITÉ EN VUE DE RÉGLER LES PROBLÈMES DÉCRITS À LA SECTION X :

RECOMMANDATIONS
    ORDRE DE RENVOI
    ONT DISCUTÉ AVEC LE COMITÉ
    QUI NOUS AVONS ENTENDU ET CE DONT NOUS AVONS PARLÉ
    AMÉLIORATIONS DE LA SÉCURITÉ
    RESPONSABILITÉS DE LA SÉCURITÉ À L'AÉROPORT PEARSON
    AUTORITÉ AÉROPORTUAIRE DU GRAND TORONTO
    AVIS JURIDIQUES FOURNIS AU COMITÉ
    POLICE RÉGIONALE DE PEEL
    LISTE DES PIÈCES
    STATISTIQUES
    ACTIVITÉS DES MÉDIAS
    BIOGRAPHIES DES MEMBRES DU COMITÉ
    BIOGRAPHIES DU SECRÉTARIAT DU COMITÉ


« On nous confisque de simples épinglettes et des coupe-ongles, et tout le monde quitte l’aéroport en se disant : < N’est-ce pas merveilleux, ils n’oublient rien [...] il n’y a pas à s’inquiéter. > Mais tout cela est insensé, tout à fait insensé! »

 Le propriétaire d’une compagnie d’aviation

 

 « Actuellement, la sécurité dans les aéroports n'est pas très bonne. Je pourrais montrer à n'importe lequel d'entre vous en deux minutes comment placer une bombe à bord d'un appareil dans n'importe quelle ville du monde. Si vous êtes disposé à payer les frais voulus, nous pouvons vous garantir le vol sur lequel vous serez — c'est aussi facile que cela. »

 

Chuck Wilmink
Ancien directeur de la sécurité
Lignes aériennes Canadien International

 

Du couteau inoffensif à la fourchette mortelle

Il est clair que ce sont les défauts de sécurité dans les aéroports américains qui ont favorisé la tragédie du 11 septembre 2001. Il n’est donc pas surprenant que ces événements aient donné lieu à un resserrement de la vigilance dans les transports aériens en Amérique du Nord. Il était sans doute logique que les autorités réagissent aussi vivement, étant donné que la menace d’agressions contre les États-Unis et ses alliés risque de ne pas disparaître avant longtemps. Les prochaines pourraient d’ailleurs être encore plus horribles que celles de l’an dernier. Il faut désormais s’attendre à ce que les terroristes en puissance s’intéressent à d’autres cibles nord-américaines (comme les réseaux d’approvisionnement en énergie et en eau potable ou le réseau Internet), mais il serait insensé de croire que l’un de nos actifs les plus vulnérables – le transport aérien – ne sera plus jamais visé.  

Dans les semaines traumatisantes qui ont suivi le 11 septembre, on a assisté à des réactions tout à fait prévisibles dans les aéroports et à bord des avions canadiens. De longues queues se sont formées aux comptoirs d’enregistrement et aux points de fouille à l’embarquement, les employés des compagnies aériennes ayant reçu pour ordre de contrôler beaucoup plus strictement les passagers et leurs affaires. Les trois premières questions rituelles se sont fait plus insistantes :

« Avez-vous fait vos bagages vous-même?  

Savez-vous ce qu’ils contiennent? 

Vous est-il arrivé de les quitter des yeux? » 

Il ne se passe pas un jour sans que des passagers voyageant en groupe, et dont les bagages sont restés empilés de longues heures dans un hall d’hôtel, mentent avec insouciance. Après tout, qui aurait envie de courir le risque d’être refoulé à l’embarquement?  

Qui ne s’est pas fait confisqué des articles aussi inoffensifs qu’un coupe-ongles ou un coquelicot du Jour du souvenir? Au début, sur les vols d’Air Canada, les plateaux-repas étaient accompagnés d’une fourchette en métal, mais il n’y avait pas de couteau; puis est venu le temps du couteau en plastique sans toutefois que la fourchette de métal soit remplacée.

 

Du symbole à la réalité 

Il est des gestes qui sont plus symboliques qu’efficaces. Comme une fourchette métallique peut s’avérer une arme beaucoup plus dangereuse qu’un couteau en métal émoussé, peu se sont étonnés du retour des couteaux en acier sur autorisation du ministre des transports, en novembre dernier. Les autorités américaines, quant à elles, ont laissé tombé les trois fameuses questions susmentionnées après qu’il leur est apparu évident que presque aucun passager ordinaire n’était disposer à dire toute la vérité. Toutefois, au moment de la mise sous presse de ce rapport, on continue de poser ces sempiternelles questions au Canada.  

Le renforcement des contrôles de sécurité aux comptoirs et aux portes d’embarquement –parfois utiles, parfois frivoles – sont tous des manifestations de la détermination d’Ottawa de rehausser la sécurité dans les aéroports et à bord des avions canadiens. Même les aspects les plus absurdes rappellent au public voyageur que les 24 $ imposés sur un billet aller-retour en vue de financer le programme fédéral d’amélioration de la sécurité aérienne (2,1 milliards de dollars sur cinq ans) est de l’argent bien dépensé.  

 

En avez-vous vraiment pour votre argent? 

Votre argent est-il bien dépensé? L’investissement dans la sécurité qu’on impose à ceux et celles qui prennent l’avion au Canada permet-il effectivement d’améliorer la sécurité? On ne semble pas vraiment douter que tel est le cas... dans une certaine mesure. Une vérification plus minutieuse des bagages à main, qui dure deux minutes plutôt que 30 secondes, ne peut, tôt ou tard, que donner de bons résultats. Il demeure que 40 millions de personnes par an prennent l’avion dans un des aéroports canadiens. Au Canada, le voyageur aérien doit acquitter une taxe 12 $ (aller) au titre de l’amélioration des mesures de sécurité. Elle rapporte en tout 480 millions de dollars, soit près d’un demi-milliard de dollars par an. Il y a lieu, à cet égard, de se poser deux questions : 

Les passagers des compagnies aériennes canadiennes en ont-ils pour leur argent?  

Les voyageurs ont-ils lieu de croire que les nouvelles mesures de sécurité qu’ils financent sont telles que le transport aérien au Canada est nettement plus sûr qu’avant le 11 septembre 2001?  

Le Comité sénatorial permanent de la Sécurité nationale et de la défense a entrepris de répondre à ces deux questions à l’occasion d’une série d’audiences et d’une tournée d’inspection débutées il y a plus d’un an. Les conclusions auxquelles nous sommes parvenus au terme de cette enquête d’un an sont pour le moins troublantes.  

Le comité estime, tout d’abord, que toute une série d’améliorations utiles a déjà été apportée en matière de sécurité [annexe IV]. Cependant, il juge que les autorités ont encore beaucoup de progrès à réaliser et qu’elles devraient agir avec plus de célérité qu’elles ne l’ont fait au cours des 16 derniers mois, soit depuis le 11 septembre. Si, pour les membres du comité, la porte avant de la sécurité aérienne est bien verrouillée, il semble que les portes latérales et de derrière sont grand ouvertes.  

Nous sommes convaincus que la mise en œuvre de nos recommandations permettrait d’accélérer considérablement le processus d’amélioration de la sécurité des transports aériens au Canada.  

 

Loin des yeux, loin du cœur 

Le gouvernement fédéral et l’industrie canadienne du transport aérien se sont attardés à adopter des mesures de renforcement de la sécurité qui ne risquent pas de passer inaperçues aux yeux du public voyageur : contrôles plus attentifs des bagages à main; questions visant à déterminer si une tierce personne a pu glisser quelque chose dans les bagages; exigence faites aux compagnies aériennes de s’assurer que les bagages sont à bord des mêmes vols que leurs propriétaires, et ainsi de suite.  

Toutes ces mesures ont, certes, rassuré un grand nombre de voyageurs quant au renforcement des mesures de sécurité dans les aéroports canadiens depuis les événements tragiques du 11 septembre 2001. Malheureusement, peu voire aucune amélioration n’a été apportée pour corriger les énormes défauts de sécurité qui persistent en coulisses.

 

En voici quelques-uns : 

 

Surtout pas un mot de trop! 

Le comité a été critiqué pour avoir invité des témoins à faire part à la population canadienne de ce qu’ils savaient des travers actuels en matière de sécurité. M. Louis Turpen, responsable de l’autorité aéroportuaire de Toronto, a refusé de se rendre à notre invitation, nous rappelant même sur un ton de reproche qu’« un mot de trop [est] un vaisseau de moins ». Il s’agit d’un vieux dicton du temps de guerre qui rappelait très justement aux Canadiens que « les murs ont des oreilles » et que toute indiscrétion susceptible de renseigner l’ennemi au sujet des faiblesses militaires du Canada risquait de compromettre la sécurité nationale.  

Le comité tient à faire remarquer deux choses à ce sujet. Tout d’abord, si l’information que nous avons voulu obtenir de nos témoins n’est pas vraiment connue du public voyageur canadien, elle n’est certainement pas un secret pour ceux et celles qui travaillent dans les aéroports ou dans leur voisinage immédiat. Il n’y a certainement pas de secret non plus pour ceux qui cherchent à contourner les dispositifs de sécurité des aéroports, qu’ils soient terroristes ou membres du crime organisé, afin de détourner le système aérien à leurs fins. Il suffit de se rendre dans n’importe quelle caféterie à proximité d’un aéroport canadien pour entendre le genre de témoignages troublants que nous avons recueillis lors de nos audience. De temps en temps, il en est même question sous la plume de journalistes qui dénoncent la relative facilité avec laquelle les personnes chargées de tester les systèmes de sécurité parviennent à les traverser, munies de faux pistolets, de faux couteaux ou d’explosifs à blanc.  

De plus, nous estimons que les Canadiens ordinaires devraient être mis au courant de ce que les « initiés » et leurs acolytes semblent déjà savoir à propos des défauts de sécurité du système. L’industrie automobile américaine n’a presque rien fait pour améliorer la sécurité des véhicules privés avant la montée au créneau de Ralph Nader. Au Canada, les responsable du système de collecte et de distribution du sang ne se sont presque jamais préoccupés d’hygiène et de sécurité publique avant que la population n’ait vent des problèmes existants, ce qui a entraîné l’adoption de réformes.  

La quête du profit alliée à l’inertie bureaucratique engendre des problèmes considérables qui ne sont pas réglés tant que la population ne se révolte pas et n’exerce pas suffisamment de pression sur les politiciens et les fonctionnaires pour les inciter à trouver des solutions.  

Bref, le comité refuse de se faire le complice d’une mascarade. Ce n’est certainement pas un mot de trop qui risque « de faire couler le bateau » à l’heure où ceux qui prennent le temps d’examiner de près les systèmes de sécurité en place dans les aéroports – ce que font très certainement les terroristes – savent bien qu’il y a d’énormes lacunes. Qui plus est, les membres du comité n’ont pas posé aux témoins des questions du genre : « Quel est le code permettant d’ouvrir telle ou telle porte de sécurité? » Nous avons simplement voulu qu’on nous garantisse que les portes de sécurité sont bien verrouillées.  

Nous sommes certains d’une chose : un navire ne risque vraiment de couler que si sa coque est perforée. Or, il y a peu de chances que la coque d’un navire soit calfatée tant que la population n’exerce pas suffisamment de pression pour que les autorités s’en chargent. Or, nous sommes loin du moment où tel sera le cas. 

Le comité est conscient de la nécessité d’opposer, d’une part, le droit de la population d’être informée et, d’autre part, les impératifs de protection de la sécurité nationale. Néanmoins, le maintien déraisonnable du secret va à l’encontre de la sécurité nationale, car il cache incompétence et inaction dans une période où, au contraire, la compétence et l’action sont plus que jamais de mise. Selon la loi qui le régit, le Parlement est le principal agent chargé de veiller à ce que les Canadiennes et les Canadiens soient bien gouvernés et de façon équilibrée. Le comité estime qu’il contribue à l’accomplissement de ce rôle au nom de tous les Canadiens et il juge parfaitement déplacée la résistance de certains qui ont décidé de se réfugier dans le mutisme en invoquant de faux prétextes. 

 

Les canadiens devraient être au courant de ce que tous les méchants savent déjà 

Le comité parviendra-t-il à accélérer la réforme? Jusqu’ici, tout semble aller bien. Au début de nos audiences, nous avons voulu savoir pourquoi les employés qui travaillant du côté piste n’étaient pas contrôlés au même titre que les passagers ou les membres d’équipage. Un témoin de Transports Canada nous a déclaré qu’il est beaucoup plus important d’instaurer une relation de « confiance » avec les employés des aéroports que de savoir si l’un d’eux transporte une arme dans son coffre à outil ou dans sa gamelle.  

Le ton a changé au fil des semaines. Vers la fin de nos audiences, après que les médias eurent répercuté certaines de nos séances, le ministre des Transports a annoncé que la toute nouvelle Administration canadienne de la sécurité du transport aérien (ACSTA) serait désormais chargée de contrôler de façon aléatoire les employés des compagnies aériennes et d’améliorer le programme d’attestation de sécurité qui laisse actuellement à désirer.  

Les contrôles allétoires à l’accès ne suffisent pas (il s’agit d’ailleurs d’un aspect sur lesquel nous reviendrons plus loin dans ce rapport). Malgré tout, les membres du comité se réjouissent de constater que quelques semblants de progrès ont été réalisés après une période d’inertie regrettable. 

Grâce à nos audiences, certains de nos interlocuteurs ont admis que le système actuel est inadéquat et ils se sont engagés à apporter les correctifs nécessaires dans plusieurs secteurs clés. Malheureusement, toutes ces belles promesses sont encore loin de régler les dangers constatés.  

Qui plus est, la mise en œuvre des mesures projetées demeure incroyablement lente. Nous souhaiterions moins de faux-semblants, une plus grande attention apportée aux véritables faiblesses et une réponse beaucoup plus adaptée à un ensemble de problèmes potentiellement mortels.


IFormer les équipages, les agents de l’immigration et des douanes ainsi que le personnel d’entretien en matière de menaces potentielles  

Il convient, ici, de souligner une chose. Plusieurs recommandations contenues dans le présent rapport sont destinées à nous protéger contre les menaces que représentent des « employés » corrompus (employés véritables ou personnes se faisant passer comme tels), qui pourraient profiter de la confiance dont ils sont investis dans leur travail à proximité ou dans un aéroport pour saboter des avions. Cependant, les dizaines de milliers d’employés sérieux sont beaucoup plus susceptibles de contribuer à trouver une solution au problème de la sécurité dans les aéroports qu’à alimenter la menace qui pèse contre ces derniers.  

Les dispositifs électroniques et biométriques ne peuvent être qu’une toute petite partie d’un système de sécurité valable. On pourrait d’ailleurs soutenir à ce sujet que la dépendance excessive de la technologie risque de susciter un sentiment de confiance qui serait injustifié envers n’importe quel système, parce que toute personne intelligente finit toujours par trouver un moyen de contourner la technologie la plus perfectionnée soit-elle, raison pour laquelle on n’a d’autres choix que de l’améliorer sans cesse.  

La sécurité exige beaucoup plus que la mise en œuvre de moyens technologiques. Elle est synonyme d’attitude, de culture, si bien que ce sont les gens – autrement dit les passagers et les employés du secteur des transports aériens – qui sont au cœur de la sûreté aérienne au Canada. La plupart de ceux et de celles qui travaillent dans les aéroports canadiens sont honnêtes, soucieux et vigilants. Il est bien connu que les préposés aux contrôles de sécurité au pré-embarquement (qui, jusqu’à ces dernières années, relevaient des compagnies aériennes) manquent nettement de formation, qu’ils sont sous-payés et qu’ils doivent effectuer des quarts de travail incroyablement longs derrière leurs écrans, au point de ne plus voir assez clair pour être efficaces.  

L’Administration canadienne de la sécurité du transport aérien a, très sagement, fait de la formation de ces employés sa grande priorité. Cette formation, entreprise en 2002, se poursuit. À la fin de l’année dernière, l’ACSTA a hérité de la responsabilité du programme d’attestation de sécurité des employés et elle a promis d’augmenter très vite le niveau de rémunération de cette catégorie de personnel pour le porter du salaire minimum à 11 $ de l’heure (selon l’emplacement).

 

L’envers du décor  

La recertification des agents de sécurité est l’une des nombreuses facettes sur lesquelles les autorités ont décidé de faire porter l’accent. Elles veulent ainsi corriger les problèmes les plus apparents, mais aux dépens de la sécurité en arrière scène. Pourquoi donc, par exemple, dispenser une formation à ceux et celles qui sont chargés de vérifier les bagages à main, mais pas au personnel d’entretien et de maintenance? Ces employés, qui avitaillent, réparent ou nettoient les avions, sont invités à la vigilance. Cependant, personne ne leur a jamais dispensé la moindre formation pour identifier des matières potentiellement dangereuses. Transports Canada estime que cette responsabilité incombe aux transporteurs aériens.  

Il était certes crucial de resserrer les mesures de sécurité dans la phase de pré-embarquement, mais il aurait été tout aussi important de le faire pour les vols à l’arrivée. En revanche, les agents des douanes et de l’immigration ont-il reçu la formation appropriée et disposent-ils des outils nécessaires pour repérer les passagers en provenance de l’étranger qui sont susceptibles de constituer une menace pour les Canadiens?  

Le 18 novembre 2002, la vérificatrice générale du Canada, Mme Fraser, déclarait ce qui suit au comité : « Nous avons constaté que les agents des douanes n'avaient pas l'information adéquate pour évaluer les risques que présentent les voyageurs pour le Canada et que beaucoup d'agents comptant de nombreuses années de service n'avaient pas reçu les cours de recyclage nécessaires. [...] Nous avons constaté que les agents des visas disposaient de peu d'information et d'appui pour vérifier la possibilité que les demandeurs de visa soient engagés dans des activités criminelles ou constituent une menace pour la sécurité des Canadiens. [...] la plupart des recommandations que nous avons faites à la suite des vérifications mentionnées précédemment sont mises en œuvre de manière satisfaisante. Une exception cependant au chapitre de la formation relative à la sécurité du transport aérien : ni l'Agence des douanes et du revenu du Canada ni Citoyenneté et Immigration Canada n'ont signalé beaucoup de progrès. »  

Plus d’un an après les attaques du 11 septembre, le comité apprenait, par exemple, que rien depuis dix ans n’a été modifié dans la formation du PN d’Air Canada dans les questions de sûreté en cabine. Aucune nouvelle formation n’a été offerte dans le sillage des tragiques événements de l’année dernière qui auraient pourtant dû donner lieu à une profonde modification des protocoles appliqués par les compagnies aériennes en vue d’assurer la sécurité en cabine.  

Qui plus est, le PN n’a pas été formé au rôle qu’il est sensé jouer en cas de présence en cabine d’agents de protection de bord (APB). De tels APB – qui appartiennent à la GRC – sont systématiquement présents à bord des vols à destination de l’Aéroport Reagan à Washington (à l’insistance des autorités américaines), mais nous avons appris qu’ils sont aussi présents sur certains vols intérieurs canadiens. Leur présence est secrète et les APB ne sont pas sensés intervenir, sauf en situation extrême. Ils sont essentiellement chargés de veiller à ce que le poste de pilotage demeure sûr.  

Aux États-Unis, les sky marshals (agents de sécurité armés) expliquent aux membres d’équipage le rôle qu’ils devront jouer en cas d’incident à bord. Ce n’est pas le cas au Canada. Tous les membres d’un équipage n’ont pas à être informés de la présence éventuelle d’un APB à bord. Que doit faire un agent de bord qui n’est pas au courant quand il aperçoit un inconnu bondir de son siège pistolet au poing? Lui laisser le champ libre ou lui asséner un coup de bouteille de vin? Nul ne le sait.  

 

Le personnel navigant veut être formé, pas simplement réconforté 

D’après les témoignages que nous avons recueillis, le PN d’Air Canada et des autres compagnies aériennes attend toujours que le ministère des Transports impose de nouvelles normes de formation. Nous avons appris que les compagnies aériennes ne veulent pas mettre en œuvre leurs propres programmes de formation par crainte qu’il ne corresponde pas ensuite à ce que seront les nouvelles exigences de Transports Canada. Le ministère, quant à lui, estime que les nouvelles procédures de formation ne seront pas en place avant l’été 2003.  

Cette situation est intolérable. Pourquoi faudra-t-il attendre deux bonnes années après les événements du 11 septembre pour contrer le nouveau terrorisme, celui conduit par des gens prêts à se sacrifier en transformant un avion en arme pouvant occasionner le plus de destruction possible?  

 

Voici quelques exemples de témoignages que le comité a recueillis à ce sujet : 

Art Laflamme, représentant principal, Airline Pilots Association International, 14 août 2002 : « ALPA a défini cinq motifs d'inquiétude. L'un concerne les protocoles, les procédures et la formation des pilotes et agents de bord concernant des événements qui pourraient mettre en danger la sûreté et la sécurité d'un aéronef, que ce soit des passagers qui tiennent des propos agressifs ou des terroristes qui tentent de défoncer la porte du poste d'équipage. Les États-Unis ont élaboré une stratégie ou un programme complet à ce chapitre. Nous constatons que cela ne s'est pas fait au Canada. Dans une lettre que nous avons adressée à Transports Canada, nous avons recommandé que la priorité soit donnée à cette question. [...] En ce moment, ces derniers [les agents de sécurité à bord] se présentent au capitaine avant l'envol, mais nous avons le sentiment que les protocoles, les procédures et la formation associés à une question aussi importante lorsqu'il s'agit d'un avion n'ont pas été définis. Il pourrait ne s'agir que du simple fait que l'agent de bord sache s'il faut se protéger ou donner un coup de main. » 

Le sénateur Cordy, 4 novembre 2002 : « Quel type de formation les pilotes reçoivent-ils sur les comportements à adopter avec les terroristes ou les pirates de l'air et comment collaborez-vous avec l'agent de la GRC à bord de l'avion, soir le policier de l'air? Recevez-vous de la formation?  

M. Don Johnson, président, Association des pilotes d’Air Canada : Non. En résumé, la réponse est non, aucune. Nous recevions de la formation sur les comportements à adopter avec les pirates de l'air avant d'apprendre qu'ils voulaient prendre le contrôle de l'avion et le faire s'écraser. [...] Depuis le tout début, nous demandons la mise en place de consignes sur la façon de réagir dans de telles situations. Que nous faut-il savoir? Comment devons-nous coordonner notre équipage et tout le reste? On ne nous dit rien. »  

 

Le premier officier Russ Cooper, Comité de la sécurité, Association des pilotes d’Air Canada, 4 novembre 2002 : « L'une des toutes premières recommandations que nous avons proposées [...] consistait à changer d'attitude quant aux détournements d'avion. Avant le 11 septembre [...] la politique établie [consistait] à se plier aux ordres des pirates, à ralentir la progression des événements, à poser l'avion au sol, puis les forces de l'ordre sur place s'en occuperaient ensuite. Nous avons recommandé que cette politique de docilité soit remplacée par une politique de non-docilité et de reconnaissance de la nouvelle menace, du nouvel environnement dans lequel nous nous trouvons. [...] Cette recommandation, nous l'avons faite à Transports Canada pendant des réunions de groupes de travail. [...] Jusqu'à maintenant, je ne crois pas que nous ayons reçu une quelconque réponse... »

M. Richard Balnis, attaché de recherche principal, SCFP (syndicat représentant les agents de bord), 18 novembre 2002 : « ... il n'est pas garanti que tous les agents de bord affectés à un vol sont au courant qu'il y a un agent de la GRC armé à bord de l'avion. À notre avis, ce manque d'information pourrait créer de la confusion et faire interférence involontaire avec le travail des agents de sécurité aérienne dans l'exercice de leurs fonctions si une attaque terroriste survenait.

Les méthodes de formation des agents de bord sur la façon de gérer le nouveau type d'attentat-suicide des terroristes sont dépassées. Nos procédures et notre formation se fondent toujours sur des scénarios de détournement d'avion des années 70: essayer de négocier, offrir des boissons, et cetera. [...] Malheureusement, l'élaboration des nouvelles normes de formation a été reportée en raison d'une guerre intestine entre la Direction de l'aviation civile et la Direction de la sécurité de Transports Canada. »

(Le 2 décembre 2002, William Elliott, sous-ministre adjoint, Groupe de la sûreté et de la sécurité, Transports Canada, a refusé d’admettre qu’il existait une guerre intestine au sein de son ministère.)

Mme France Pelletier, agente de bord, Affaires législatives et réglementaires, division du transport aérien, SCFP, 18 novembre 2002 : « Le manuel de nos agents de bord contient essentiellement toutes les procédures de fonctionnement standard. Ce n'est qu'après que j'ai insisté qu'une certaine procédure a été ajoutée au manuel sur la façon de réagir si l'on remarque une substance inconnue à bord d'un aéronef. Cependant, il n'y a absolument aucune formation à ce propos, et rien du tout n'a avancé en ce sens chez Transports Canada non plus.

[...] Par ailleurs, on demande aux agents de bord d'examiner l'appareil à la recherche de bombes ou d'autres objets du genre alors qu'ils ne sont pas formés pour effectuer de telles vérifications. Nous ne savons même pas à quoi ressemble une bombe.

[...] Un des transporteurs aériens qui essaie de mettre en place cette formation veut que les agents apprennent à maîtriser un passager très agressif, par exemple — le combat verbal, l'autodéfense et la façon de mettre les menottes. [...] Il y a des nécessaires d'immobilisations à bord des avions, et on ne nous a jamais appris à nous en servir. »

Le sénateur Banks : « Madame Pelletier, seriez-vous en mesure de reconnaître un explosif en plastique, par exemple, si vous en verriez un? »  

Mme Pelletier : « Non monsieur. »  

Le sénateur Banks : « Vous avez dit que, dans le pire des cas, si vous êtes en train de servir un verre à un passager et que, tout à coup, une personne se lève et commence à sortir une arme, vous n'hésiteriez pas à le frapper avec une bouteille. »  

Mme Pelletier : « C’est exact. »  

Le sénateur Banks : « Est-ce que c'est ce qu'on vous enseigne? »  

Mme Pelletier : « On ne nous enseigne rien. [...] Nous ne savons pas à quel point nous devons intervenir. Nous ne savons pas ce que nous sommes censés faire. »  

 

M. Dave McLeod, International Association of Machinists and Aerospace Workers, chef préposé d’escale (supervise la manutention des bagages et les opérations sur l’aire de trafic), 15 août 2002: « Est-ce que je recherche des valises ou des choses suspectes? Oui, c'est le cas. Il est généralement admis que vous êtes censé signaler tout ce qui est suspect. Ai-je été formé sur ce que pourrait être une valise suspecte? Non. »  

M. William Elliott, sous-ministre adjoint, Groupe de la sûreté et de la sécurité, Transports Canada, 2 décembre 2002 : « Nous avons reconnu la nécessité de modifier et d'améliorer la formation des équipages. Nous sommes en train de mettre au point cette formation renforcée, dans cette perspective. »  

Après avoir recueilli de nombreux témoignages à ce sujet, le comité est parvenu à la conclusion qu’il est tout à fait intolérable que le PN canadien, les agents des douanes et de l’immigration ainsi que les employés de la maintenance – autrement dit ceux-là même sur qui nous devons compter pour nous avertir d’un éventuel danger et nous aider à repérer les risques qui échappent à la technologie – n’aient pas encore reçu une formation actualisée dans la lutte contre le terrorisme, et cela près d’un an et demi après le 11 septembre.  


RECOMMANDATIONS DU COMITÉ en vue de régler les problèmes décrits à la section I : 

I.1 Transports Canada devrait, d’ici le 31 mars 2003, parachever ses programmes de formation normalisée destinés à enseigner au personnel navigant commercial (PNC) comment agir en présence de terroristes ou de matières ou produits utilisés par des terroristes. Cette formation devrait être terminée le 30 septembre 2003.  

I.2 Les responsables de l’Agence des douanes et du revenu du Canada et Immigration Canada devraient, d’ici juin 2003, prouver de façon substantielle au comité qu’ils ont donné suite aux recommandations de la vérificatrice générale visant à améliorer la formation du personnel des aéroports pour qu’ils repèrent « toute personne susceptible de s’engager dans des activités criminelles ou de menacer la sécurité des Canadiens ». En outre, ils devraient prouver qu’ils ont pris les dispositions nécessaires pour avoir un meilleur accès aux banques de données des services de police afin de contribuer à ce genre d’identification et de fournir à leurs employés la formation et des instruments technologiques nécessaires pour exploiter pleinement ces banques de données.

I.3 Transports Canada devrait, d’ici le 30 septembre 2003, veiller à ce que les compagnies aériennes dispensent des cours de formation à leur personnel d’entretien et de maintenance et à tous les autres employés travaillant à proximité des avions afin de les aider à repérer les situations et les matières potentiellement dangereuses.  

Le comité est convaincu de l’urgence et du caractère raisonnable de ces échéances et il assurera donc un suivi auprès des parties concernées. Le comité invite toute partie qui estimerait avoir des motifs valables de ne pas respecter les échéances fixées, à lui faire part de ses explications par écrit et à lui proposer d’autres dates.



II.  Amélioriation de la sécurité à bord 

Il est évident que les équipages, le personnel de maintenance et d’entretien ainsi que les agents des douanes et de l’immigration doivent bénéficier d’un recyclage destiné à les aider à contrecarrer d’éventuelles activités terroristes; ce recyclage doit être entrepris dans les plus brefs délais.  

En marge de ses recommandations visant à améliorer la formation du personnel navigant, le comité a tenu consacrer cette section à l’univers dans lequel évoluent les agents de bord : la cabine d’un avion.

 

Pour un personnel navigant informé  

Outre que tous les membres d’équipage d’un avion doivent être formés aux situations dans lesquelles les agents de protection à bord (APB), armés, peuvent être appelés à intervenir, il convient de les mettre au courant de la présence de ces APB en cabine. Le comité a appris que, pour l’instant, seul le personnel navigant technique (PNT, autrement dit les pilotes) et le chef de cabine sont informés de cette présence et qu’il leur appartient de mettre le reste de l’équipage au courant s’ils le désirent.  

Le caractère « facultatif » de cette politique va à l’encontre des souhaits exprimés par la GRC – qui estime que moins de personnes sont au courant de la présence en cabine d’un APB et mieux c’est – ainsi que des membres des syndicats des compagnies aériennes dont la plupart jugent que tous les agents de bord doivent être informés afin de pouvoir éventuellement aider l’APB ou de ne pas entraver son action, en cas d’intervention.  

L’argument invoqué à l’encontre du principe d’information générale des membres d’équipage est le suivant : un membre d’équipage subordonné pourrait, par inadvertance, s’adresser à un APB pour lui demander d’intervenir afin de maîtriser un passager au comportement perturbateur, ce qui permettrait à un éventuel groupe de terroristes de contraindre l’APB à se trahir pour le neutraliser avant de prendre le poste de pilotage d’assaut.  

 

Tout l’équipage doit être au courant  

Le 2 décembre 2002, le sous-commissaire de la GRC, Garry Loeppky, informait le comité que la principale responsabilité des APB consistait à « éviter qu'une personne non autorisée puisse accéder au cockpit », tandis qu’aux États-Unis, les sky marshals « ont par ailleurs le mandat d'intervenir lorsqu'il s'agit de faire face à des passagers indisciplinés ». Si, au début, le comité s’est inquiété qu’un APB puisse décider de ne pas intervenir pour maîtriser un passager violent menaçant de mort un agent de bord ou un passager, le sous-commissaire Loeppky nous a assurés que les APB sont « également entraînés à réagir à toute menace envers la sécurité à bord d'un aéronef qui pourrait mettre en péril l'intégrité de l'aviation civile ou porter atteinte à sa sécurité. »  

Selon le sous-commissaire, la différence entre les sky marshals et les APB canadiens tient au fait que ces derniers « n'interviendront pas dans les cas d'incidents qui relèvent habituellement de la responsabilité des compagnies aériennes ». Cette différence, a-t-il soutenu, est suffisante pour justifier que les Américains aient décidé d’informer tout l’équipage de la présence à bord d’un agent de sécurité aérienne, tandis que la pratique canadienne consiste à n’informer que le pilote et le ou la chef de cabine.  

Le comité a aussi appris que si le commandant de bord et le ou la chef de cabine sont effectivement informés de la présence d’un ou possiblement plusieurs APB, on ne leur dit pas de qui il s’agit parmi les passagers. La GRC soutient que cette discrétion vise à ne pas révéler la présence des APB à bord, car il ne faudrait pas qu’à l’occasion d’une manoeuvre de diversion par les terroristes, le personnel à bord ne demande, par inadvertance, l’assistance de l’APB. Celui-ci, obligé de se dévoiler, se trouverait paralysé juste avant que le poste de pilotage ne soit pris d’assaut.  

Le comité a trouvé ce dernier argument plus convaincant que celui voulant qu’il est simplement inutile de mettre tous les membres de l’équipage au courant de la présence à bord d’un APB. Il demeure que certains de nos témoins ont l’impression que le Canada devrait adopter la pratique américaine qui consiste à présenter à tout l’équipage les agents de la sécurité aérienne, lesquels font ensuite un exposé au personnel navigant.  

M. Richard Balnis, attaché de recherche principal, SCFP, 18 novembre 2002 : « La seule réponse que j'ai reçue de la GRC, c'est que les agents de sécurité aérienne mènent des opérations secrètes d'infiltration et c'est pourquoi leur identité doit être préservée. Nous sommes parfaitement d'accord avec ce principe. Cela pourrait très bien s'appliquer à des opérations d'infiltration dans un bar ou dans le milieu de la drogue, mais la situation est différente à bord d'aéronefs. Nous devons travailler en équipe. [...] Notre crainte [...] c'est que si quelqu'un surgit soudainement et sort un fusil, qu'on ne connaît pas cette personne et qu'on passe près d'elle, on risque de la frapper. C'est ce qu'on entend par interférence involontaire. »

 

Travaillons ensemble!  

Pour l’instant, le comité est disposé à accepter l’argument de la GRC pour que les APB ne soient pas connus de l’équipage. Cependant, comme il est nécessaire de travailler en équipe dans une cabine – surtout dans des situations où plusieurs personnes irrationnelles mais en position de force peuvent vouloir détruire l’avion ou en prendre le contrôle – le comité ne voit pas pourquoi un équipage complet devrait ne pas être informé de la présence des APB. À cause de cela, ils ne sont pas en mesure de se préparer mentalement à des situations où il vaudrait mieux aider activement ou passivement celui qui brandit un pistolet que de chercher à le maîtriser.

 

Verrouillage de la porte du poste de pilotage

Presque tous les spécialistes de la sécurité s’entendent sur le fait que la mesure la plus susceptible d’empêcher la répétition d’une tragédie comme celle du 11 septembre consiste à installer un sas de sécurité (composé de deux portes) dans le poste de pilotage. L’ACSTA a prévu un budget de 35 millions de dollars pour aider les transporteurs aériens canadiens à renforcer les actuelles portes des postes. Transports Canada exige actuellement que les portes en question soient renforcées, mais n’impose pas l’installation de sas. 

M. William Elliott, sous-ministre adjoint, Groupe de la sécurité et de la sûreté, Transports Canada, 27 novembre 2002 : « Le Règlement canadien est maintenant en vigueur et exige que les modifications prévues soient apportées d'ici le 9 avril 2003, à savoir l'installation de portes fortifiées qui peuvent être verrouillées ou déverrouillées par les pilotes sans qu'ils aient à quitter leur siège. »  

Dans toutes les versions qu’Air Canada est en train de tester, au moins une des deux portes du sas demeure verrouillée en permanence même quand un pilote veut aller aux toilettes ou que le personnel de bord apporte les repas au PNT. Nous avons appris que, dans un vol moyen courrier, la porte du poste de pilotage est ouverte huit fois en moyenne.  

La très grande majorité des spécialistes de la sécurité et des équipages nous a affirmé que, si le renforcement des portes est un grand progrès, il conviendrait d’installer des sas à bord des avions où la chose est possible. En outre, des pilotes ont rajouté qu’il serait utile d’installer des caméras vidéo à bord afin de surveiller les activités en cabine.

 

Voici quelques exemples de témoignages que le comité a recueillis à ce sujet :  

M. Don Johnson, président, Association des pilotes d’Air Canada, 4 novembre 2002 : « Non. Nous avons fait un sondage auprès de nos pilotes à ce sujet et, essentiellement, ils nous disent, «Si nous pouvons avoir un poste de pilotage totalement sécuritaire... »  

Le Sénateur Meighen : « Doubles portes? »  

M. Johnson : « Doubles portes — alors nous n'avons pas besoin d'armes. [...] »

 

Le Sénateur Smith : « ... Avez-vous des doubles portes [...]. »  

M. Johnson : « Comprenez bien que la plupart des portes des postes de pilotage se trouvent à la fin d'un genre de petit couloir où se trouve une cuisinette, une salle de bain, peu importe. Il existe un système permettant de tirer un rideau de métal au bout de ce corridor. C'est seulement temporaire, lorsqu'une personne entre dans le poste de pilotage ou en sort. On peut même voir au travers. Il se compose parfois seulement de quelques barres d'acier semblables à celles qu'on tire devant les boutiques fermées. »  

Le sénateur Kenny : « Êtes-vous satisfait que les portes du poste de pilotage soient maintenant plus sûres? »  

M. Johnson : « Je ne dirais pas qu'elles sont aussi sûres que nous le souhaitons. Elles le sont plus qu'avant. Nous estimons qu'il nous faudrait la double porte. »

 

 

Mme France Pelletier, Affaires législatives et réglementaires, Division du transport aérien, SCFP, 18 novembre 2002 : « J'y suis favorable [aux doubles portes]. »

 

Le sénateur Atkins : « Comment installez-vous un tel dispositif dans un appareil? »

 

Mme Pelletier : « ...J'ai assisté à une démonstration. Vous devez entrer un code d'accès pour ouvrir la première porte. Ensuite, cette porte se referme derrière vous. Vous vous retrouvez donc dans un sas et vous devez entrer un autre code pour ouvrir la deuxième porte. Il s'agit d'une barrière supplémentaire. J'ai vu comment cela fonctionne et je pense que c'est un bon système. »

 

M. Art Laflamme, représentant principal, Airline Pilots Association International, 14 août 2002 : « Dans le cas des lignes aériennes El Al, Israël a installé le système à deux portes, ce qu'on qualifie de «trappe humaine». Cette possibilité est actuellement à l'étude et nous appuyons son examen très approfondi. »

 

Le propriétaire d’une compagnie d’aviation, huit clos du 24 juin 2002 : [traduction] : « . . . de tous les problèmes auxquels nous sommes confrontés, celui-ci est le plus facile à régler. D’ailleurs, il l’est déjà en grande partie. Il suffit de poser des portes en kevlar et d’appliquer des procédures très, très strictes exigeant des pilotes qu’ils poursuivent le vol quoi qui se passe en arrière. C’est donc très simple à régler. C’est le seul aspect, dans tout ce concept de la sécurité totale dans les aéroports, que l’on puisse régler facilement. »

 

 

Le sénateur Atkins: « Le SCFP est-il favorable à ce que les pilotes soient armés? »

 

Mme Pelletier: « Nous étions contre. Des terroristes, des policiers de l'air armés, et maintenant des pilotes armés? Ce serait un champ de bataille. »

 

 

Le propriétaire d’une compagnie d’aviation, huit clos du 24 juin 2002 : [traduction] : « Tout le monde parle d’armer les équipages, mais peu se demandent : ‘Que se passerait-il si l’on faisait feu à 35 000 pieds?’ Quelqu’un a-t-il déjà entendu parler de décompression explosive? On m’a enseigné ce que c’est. En général, personne ne s’en sort. »

 

RECOMMANDATIONS DU COMITÉ en vue de régler les problèmes décrits à la section II :

II.1 Tous les membres d’équipage devraient être informés de la présence éventuelle en cabine d’un agent de protection à bord (APB).  

II.2 Transports Canada devrait, d’ici le 30 juin 2003, exiger la conception d’un système à double porte ou de tout autre système destiné à protéger les postes de pilotage, et il devrait ordonner que les compagnies aériennes installent ces systèmes avant le 31 décembre 2004.  

II.3 Il conviendrait de donner pour consigne aux APB d’intervenir en cas de comportement perturbateur violent constaté en cabine et, bien évidemment, dès l’instant que la vie des membres d’équipage ou des passagers est menacée, plutôt que de se limiter à une intervention de dernier recours, quand quelqu’un décide de s’en prendre au poste de pilotage.  

II.4 Les pilotes ne devraient pas être armés.


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