Le mythe de la sécurité dans les aéroports canadiens

Le Comité sénatorial permanent de la défense et de la sécurité

Deuxième Session-Trente-septième législature

Janvier 2003


III.  Le problème de la menace potentielle que constituent les bagages, les colis et les lettres 

La réaction des autorités canadiennes aux incidents du 11 septembre – déjà incomplète comme nous l’avons vu à la section II – a presque essentiellement consisté à contrer la menace de terroristes désireux de s’emparer des commandes d’un avion pour conduire une attaque suicide. Ce genre de menace n’a, bien sûr, rien perdu de sa légitimité, mais comme plusieurs témoins nous l’ont fait remarquer, à la faveur d’un resserrement de la sécurité à bord, il faut s’attendre à ce que les terroristes s’intéressent maintenant aux parties les moins protégées des avions de ligne, comme la soute à bagage.  

Lors de nos audiences, nous avons eu confirmation que le contenu des soutes des avions de ligne est si rarement vérifié que l’on peut presque affirmer qu’il ne l’est jamais. Il y a bien les vérifications ponctuelles effectuées dès qu’un responsable a des soupçons et l’on a pu noter l’entrée en service, à l’Aéroport international de Vancouver et dans quelques autres aéroports, d’un équipement de vérification électronique de pointe. Il demeure que si l’on peut accorder un 9 sur 10 au contrôle des bagages à main, on n’octroierait sans doute que 1 à la vérification du contenu des soutes des moyens courriers canadiens (hormis sur la liaison avec l’aéroport Reagan).  

Plus loin dans ce rapport, nous verrons que les services de police savent parfaitement que les aéroports canadiens ont été infiltrés par le crime organisé qui doit une partie de son succès dans ce domaine à sa capacité de faire transiter paquets et bagages dans des aérogares où le risque de vérifications serrées est mince. Des vérifications strictes compliqueraient donc les activités criminelles dans les aéroports, mais pire encore, elles entraveraient les activités des terroristes potentiels.

   

La vérification des bagages  

Le sénateur Atkins, 15 août 2002 : « En ce qui concerne le processus, à partir du moment où la valise est enregistrée et est acheminée là où vous êtes, y a-t-il une vérification aléatoire des bagages? Je sais qu'il n'y a pas de vérification complète parce qu'on nous l'a dit. »  

M. Dave McLeod, chef préposé d’escale, Association internationale des machinistes et des travailleurs de l’aérospatiale [supervise la manutention des bagages et l’exploitation en piste à Pearson]. « Non, il n'y en a pas. Une fois que la valise est enregistrée, c'est tout. [...] nous n'avons pas d'appareil pour inspecter ou vérifier les bagages une fois que les passagers les ont enregistrés. »

 


S’il est une bonne nouvelle en matière de sécurité des bagages dans les aéroports canadiens, c’est que depuis le 11 septembre tout bagage enregistré appartenant à une personne qui ne se trouve pas à bord est retiré de la soute. Le Canada a d’ailleurs devancé les États-Unis pendant de nombreuses années à cet égard, sur les vols internationaux, mais depuis le 11 septembre, cette règle s’applique aussi aux vols intérieurs.  

En revanche, pour ce qui est du reste des bagages enregistrés dans les aéroports canadiens, la situation est beaucoup moins reluisante. Le comité a appris que l’aérogare no 2 de Pearson comporte, à lui seule, 22 kilomètres de tapis roulant à bagages. Comme il s’agit, en plus, du cinquième plus gros aéroport d’Amérique du Nord (qui accueille près de 30 millions de passagers par an devant tous respecter des horaires très serrés), la vérification de tous les bagages serait fort complexe, exigerait énormément de ressources et prendrait sans doute beaucoup de temps.  

Le jeu en vaut-il la chandelle? Pour être tout à fait réaliste, il est fort possible que ce genre de mesure ne sauve jamais une seule vie. Toutefois, si l’on part du principe que la menace terroriste en Amérique du Nord va persister et que les vols commerciaux demeureront sa principale cible, y a-t-il une autre solution?  

Le fait de confisquer les coupe-ongles aux passagers ne sert qu’à camoufler l’incroyable vulnérabilité que constituent les bagages non vérifiés placés en soute.  


Renifler les problèmes  

Il existe plusieurs moyens de vérifier les bagages enregistrés, notamment : des êtres humains attentifs, des chiens entraînés et la mise en œuvre d’un matériel électronique. Cependant, l’action des êtres humains, même très attentifs, est limitée puisqu’ils manipulent des contenus qu’ils ne voient pas. L’emploi de chiens renifleurs avec leurs maîtres revient cher, sans compter que ces équipes ne peuvent travailler qu’un certain nombre d’heures.  

Côté technologique, le principal outil de repérage des explosifs actuellement en service à Vancouver est une machine de détection de vapeurs explosives. Or, ces équipements sont encombrants, ils nécessitent très souvent la reconfiguration des aérogares et sont chers à acheter et à entretenir : un million de dollars par unité, plus les coûts d’entretien. On estime que leur durée de vie utile oscille entre cinq et sept ans. Il leur arrive souvent de déclencher de « faux positifs ». Un témoin nous a indiqué qu’un bagage sur cinq peut déclencher une fausse alarme nécessitant une contre-vérification aux rayons X ou l’ouverture du bagage suspect, ce qui exige du temps.  

Certes, avec le temps, cette technologie deviendra beaucoup plus fiable mais, pour l’instant, d’aucuns admettent qu’elle impose une corvée à l’industrie du voyage aérien. Tout retard revient cher dans ce secteur.  

Là encore, quelle est la solution. Il n’est pas nécessaire de faire passer la totalité des bagages dans tous les détecteurs possibles et imaginables. Une approche par étapes successives consisterait à orienter vers les chiens, les machines à rayons X ou la fouille manuelle les bagages qui ont déclenché une alarme à leur passage dans les détecteurs de vapeurs. Toutefois, pour que le système soit efficace, il faudrait faire intervenir les différents systèmes en cascade et disposer d’une capacité excédentaire suffisante pour pouvoir faire face aux périodes de pointe et aux pannes de matériel.  

Afin d’essayer d’éviter la répétition des attaques terroristes désastreuses de l’an dernier, les autorités soumettent les passagers des vols canadiens à des procédures d’enregistrement de plus en plus rigoureuses et qui prennent de plus en plus de temps, ou à d’autres tracasseries. De plus, les passagers doivent payer une taxe de 24 $ aller-retour, taxe qui est essentiellement une police d’assurance contre les attaques terroristes. S’il est vrai que les soutes à bagage constituent le maillon faible de la chaîne de sécurité, l’industrie du transport aérien au Canada se doit d’agir très vite pour le renforcer.  

 

Le Canada accuse deux ans de retard  

L’Organisation de l’avion civile internationale (OACI) a fixé à ses États membres la date butoir du 1er janvier 2006 pour qu’absolument tous les bagages enregistrés soient passés dans des systèmes de détection d’explosifs. Le Canada – par la voix de la toute nouvelle Administration canadienne de la sécurité du transport aérien – envisage de respecter cette échéance, voire de faire mieux, sans toutefois avoir fixé d’échéance de son côté.  

Au début, les États-Unis avaient visé le 1er janvier 2003 pour appliquer la nouvelle procédure dans tous les aéroports du pays, avant de se rendre compte que cette échéance était irréaliste. La nouvelle date est fixée au 1er janvier 2004. Cependant, le comité a appris de sources informées qu’un peu plus d’une vingtaine d’aéroports américains devraient respecter l’objectif initial du 1er janvier 2003. À vrai dire, ce sont, pour la plupart, des gros aéroports qui n’ont pu respecter la date buttoir.  

On nous a fourni plusieurs raisons pour expliquer le fait que les autorités canadiennes ne semblent pas aussi pressées que leurs homologues américaines de mettre ce système en service.  

Le 25 novembre 2002, Jacques Duchesneau, président de l’ACSTA, nous déclarait que l’équipement nécessaire à ce genre de vérification ne serait pas disponible à temps : « …très peu de compagnies, et ce, à l’échelle mondiale, sont capables de fabriquer ces machines… ». Deux jours plus tard, William Elliott, sous-ministre adjoint, Groupe de la sûreté et de la sécurité à Transports Canada, indiquait que le financement de l’ACSTA était réparti sur cinq ans, laissant ainsi entendre que ce genre de matériel devrait être acheté au fur et à mesure durant cette période, au rythme de la disponibilité des budgets. Il a aussi fait remarquer que les problèmes logistiques associés à l’installation de machines aussi encombrantes pourrait ralentir les choses. Enfin, M. Elliott a indiqué que les Américains avaient fixé la première échéance à partir de leur perception du « risque », ce qui a amené certains membres du comité à se demander pourquoi il existe un tel écart dans la façon dont les deux pays perçoivent le niveau de risque. 

M. Elliott et le ministre des Transports, David Collenette, nous ont tous deux déclaré qu’ils ont des raisons de croire que l’échéance américaine risque d’être par trop optimiste. Pour M. Collenette, les Canadiens ont « toujours été un peu plus prudents que les Américains » dans ce qu’ils se sentent capables de réaliser. De toute façon, a-t-il affirmé, il n’est pas inconcevable que le Canada dispose de ces appareils de contrôle électronique en même temps que les États-Unis, allant même jusqu’à rajouter que nous pourrions finir par devancer les Américains.

Le comité serait agréablement surpris que le Canada dépasse les États-Unis, surtout quand on sait que la plupart des aéroports américains sont déjà bien équipés pour contrôler les bagages, ce qui n’est le cas nulle part chez nous, du moins à ce que nous sachions. Histoire de modérer l’optimisme ambiant, la recommandation du comité qui apparait en page 63 reflète notre évaluation de la situation, autrement dit le fait qu’il faudra déployer davantage d’efforts concertés pour que le Canada parvienne à se conformer au mot d’ordre de l’OACI, un an après les Américains. Un effort concerté s’impose.

 

Les lettres et colis  

M. William Elliott, sous-ministre adjoint, Groupe de la sûreté et de la sécurité, Transports Canada, 27 novembre 2002 : « …Comme nous l'avons dit, je ne pense pas qu'il y ait un système d'inspection généralisé du courrier. »  

(PLUS LOIN) « ... Le courrier est certes un sujet de préoccupation. »  

Les colis et les lettres de la Société canadienne des postes ainsi que les paquets acheminés par les services de messagerie privés représentent une menace pour les vols de passagers canadiens, au même titre que les bagages non vérifiés. Au début de ses audiences, le comité a eu l’impression qu’il existait une certaine forme de vérification du courrier, au-delà des contrôles visuels aléatoires réalisés par les employés des postes chargés de vider les boîtes aux lettres. (On peut s’attendre à ce que ces préposés du service postal soient alarmés en constatant qu’un colis ouvert par hasard contient des bâtons de dynamite ou un dispositif ressemblant à une bombe, mais peu de colis s’ouvrent accidentellement et, quand cela arrive, on se rend compte que leur contenu est soigneusement camouflé.) Comme les compagnies aériennes sont, en fin de compte, responsables de l’aspect sécuritaire du fret qu’elles transportent, nous nous sommes sentis encouragés par certaines discussions, comme celle-ci :

 

Le sénateur Kenny, 24 juin 2002 : « Donc, nous ne savons pas si le courrier est contrôlé ou non avant d'être transporté sur les avions d'Air Canada. »

 

M. Iain Fernie, directeur régional, Opérations de sécurité, Air Canada : « Le courrier est contrôlé. »

 

(PLUS LOIN) Le sénateur Kenny : « Dépendez-vous des contrôles effectués par Postes Canada? »

 

M. Fernie : « Tout ce qui arrive dans l'environnement de l'aérogare fait l'objet de contrôles, quelles que soit les autres mesures prises par Postes Canada, par des entrepreneurs externes ou par un autre organisme gouvernemental. »

 

Le sénateur Kenny : « Donc, vous effectuez des contrôles quoi qu'il en soit. C'est bien ça? »

 

M. Fernie: « Oui. »

 

 

À l’occasion d’une séance ultérieure, des représentants de la Société canadienne des postes nous ont précisé que les contrôles effectués consistent simplement en des vérifications visuelles effectuées par les employés au moment du ramassage ou, éventuellement, du passage très rapide des colis dans le système. En revanche, il n’est pas question de contrôles électroniques.  

Quinze pour cent du courrier de la Société canadienne des postes est acheminé par la voie des airs, la plupart du temps sur des vols de passagers. Ce courrier n’est pas non plus contrôlé électroniquement dans les aéroports. Pour l’instant, Transports Canada a confié la responsabilité de la sécurité du courrier aux transporteurs aériens, comme le fait ressortir l’échange suivant intervenu juste après la discussion du sénateur Kenny avec M. Fernie :  

Le Sénateur Meighen, 24 juin 2002 : « D'après ce que je comprends, la sécurité du courrier incombe au transporteur, n'est-ce pas? »

 

M. Paul Kavanagh, directeur régional, Sécurité et planification d’urgence, région de l’Ontario, Transports Canada : « Oui. »

 

Le sénateur Meighen : « Dans l'examen que vous en faites, permettez-vous une vérification par un tiers? »


M. Kavanagh :
« Nous permettons une vérification par Postes Canada. »

 

Le sénateur Meighen : « À votre connaissance, les transporteurs procèdent-ils eux-mêmes à un filtrage ou se fient-ils à la vérification de Postes Canada? »

 

M. Kavanagh : « Je ne crois pas savoir que quiconque procède à une vérification indépendante. Les intéressés rencontrent Postes Canada pour vérifier ce qui a été mis en place. »

 

 

Pourquoi le courrier devrait-il échapper aux contrôles?  

D’autres citations, à la fin de la présente section, nous montreront que les membres du comité sont loin d’être les seuls à s’inquiéter du fait que le courrier n'est pas contrôlé. Remarquons ici que les concurrents de la Société canadienne des postes utilisent le plus souvent leurs propres avions ou des avions nolisés pour acheminer le courrier qui leur est confié, mais la SCP, elle, s’en remet davantage à des vols de passagers, notamment pour acheminer le courrier dans les régions les plus reculées du Canada.  

Comme la SCP doit être présente partout au Canada, il est normal qu’elle ait davantage recours aux avions de transport de passagers plutôt qu’à des avions cargo. Toutefois, le comité juge que, si tel doit être le cas, la SCP doit être tenue de veiller à ce que le courrier placé en soute soit aussi soigneusement contrôlé que les bagages enregistrés, comme nous l’avons recommandé. L’un des hauts responsables de la Société canadienne des postes nous a déclaré qu’il n’existe actuellement aucune technologie permettant de contrôler le courrier susceptible de contenir des substances dangereuses. Il demeure que la technologie installée dans les aéroports pour vérifier les bagages des passagers devrait aussi fonctionner pour le courrier.  

L’échange suivant montre pourquoi les membres du comité sont convaincus qu’il est essentiel que le courrier voyageant à bord d’avions de passagers soit contrôlé de beaucoup plus prêt que par une simple observation humaine aléatoire :  

 

Le sénateur Banks, 27 novembre 2002 : « Savez-vous si quelqu'un contrôle une partie de ce courrier [livré à l’aéroport]? Autrement dit, me serait-il possible de faire passer de la contrebande ou pire encore dans le courrier, ce qui semble assez facile à faire, et le faire passer dans l'avion sans que personne ne l'examine? »  

M. William Elliott, sous-ministre adjoint, Groupe de la sûreté et de la sécurité, Transports Canada, 27 novembre 2002 : « Si je me fonde sur ce qu'on m'a dit, la réponse à cette question serait oui. »

En plus du courrier de la SCP, les compagnies aériennes canadiennes acheminent le courrier que leur confie des sociétés de messagerie. Ces dernières, qui traitent régulièrement avec les compagnies aériennes, sont baptisées « expéditeurs connus ». Elles sont effectivement très bien connues des compagnies aériennes, mais leurs employés ne sont pas soumis aux mêmes vérifications rudimentaires des références que les employés des aéroports ou de la SCP. Les colis qu’elles acheminent ne sont pas, eux non plus, contrôlés au moment de leur arrivée à l’aérogare. Un témoin a appris au comité que la signature d’un simple connaissement, document utilisé depuis plusieurs années par ce secteur, suffit pour faire charger un colis à bord d’un avion.  

Voici quelques exemples d’autres témoignages que le comité a recueillis à ce sujet :  

Le sénateur Banks, 27 novembre 2002 : « Qu'arrive-t-il ensuite à ce bagage? Est-ce que quelqu'un l'examine avant que je le récupère à ma destination? »  

M. William Elliott, sous-ministre adjoint, Groupe de la sûreté et de la sécurité, Transports Canada, 27 novembre 2002 : « Malheureusement, la réponse à votre question est que cela dépend des circonstances. Cela dépend dans une certaine mesure de l'intéressé. Et cela dépend dans une certaine mesure de votre destination. [...] Votre bagage pourrait être fouillé par des moyens physiques ou autres; c'est-à-dire au moyen de machines à rayons X, de systèmes de détection des explosifs ou de chiens renifleurs. »

Le sénateur Forrestall : « Mais je vous demande si cela va se faire dans mon cas? »  

M. Elliott : « Dans trop de cas, je dirais que non. »  

(PLUS LOIN) M. Elliott : « Oui, je peux vous affirmer qu'à l'heure actuelle, un nombre beaucoup plus important de bagages sont fouillés que ce n'était le cas avant le 11 septembre. »  

Le sénateur Banks : « Y compris pour les vols intérieurs? »  

M. Elliott : « Là je suis moins certain. »  

(ENCORE PLUS LOIN) M. Elliott: « À mon avis, nous n'avons pas encore déterminé avec précision ce qu'il faut faire ni dans combien de temps nous devons en être au même point pour ce qui est du contrôle du fret aérien. »

M. Art Laflamme, représentant principal, Airline Pilots Association International, 14 août 2002 : « « Ma présentation donnait un exemple de la vulnérabilité en termes d'inspection du fret. Celui-ci n'est généralement pas inspecté. Le système se fie aux expéditeurs pour la vérification de la sûreté du fret. Nous pensons que cela crée des vulnérabilités pour l'ensemble du fret. Les envois postaux représente un problème particulièrement épineux. »  

M. Chuck Wilmink, consultant et ancien directeur de la sécurité, Lignes aériennes Canadien International, 4 novembre 2002 : « Elles ont commandé de l'équipement de détection des vapeurs d'explosif. C'est un bon outil, mais il ne règle pas tout. L'aéroport de Vancouver en compte actuellement deux capables d'inspecter 200 valises à l'heure. Or, il en passe 1 200 actuellement, de sorte qu'il est impossible d'inspecter tous les bagages. Cet équipement est également très coûteux, très difficile à entretenir et il donne souvent un faux résultat positif. Il détecte des vapeurs d'explosif dans une valise sur cinq qu'il faut ensuite fouiller à la main. Cette façon de faire prend beaucoup de temps, exige de nombreux inspecteurs et n'est pas efficace. Le détecteur est un outil de sécurité — mais dès que vous l'avez, on essaie de le contourner. Il ne peut pas garantir une sécurité totale. »

Le sénateur Kenny, 24 juin 2002 : « Les bagages font-ils l'objet d'un contrôle radioscopique? »  

M. Larry Fleshman, directeur général, Services à la clientèle, Toronto, Air Canada : « Certains bagages, oui. »  

Le sénateur Kenny : « Quel pourcentage environ? »  

M. Fleshman : « Je ne peux pas vous le dire. »  

Le sénateur Kenny : « Monsieur Fernie, connaissez-vous ou non la réponse à cette question? »  

M. Iain Fernie, directeur régional, Opérations de sécurité, Air Canada : « Je connais la réponse, mais je n'ai pas le droit d'en discuter actuellement. »  


M. William Elliott, sous-ministre adjoint, Groupe de la sûreté et de la sécurité, Transports Canada, 2 décembre 2002 : « ... je ne pense pas qu'il y ait un système d'inspection généralisé du courrier. »  

(PLUS LOIN) « Le courrier est certes un sujet de préoccupation, mais il se distingue des voyageurs par une caractéristique, le fait que lorsqu'on poste quelque chose, on ne sait généralement pas sur quel avion l'envoi va partir. »  

Le sénateur Kenny : « Des témoins ont dit au comité que l'on peut assurer qu'un colis sera à bord d'un certain avion simplement en choisissant le moment où on le dépose à l'aéroport. »  

M. Elliott : « Nous imposons des conditions qui devraient empêcher cela. »


Le sénateur Forrestall :
« J'ai eu la tâche, parfois agréable, d'autres fois désagréables, d'expédier des homards, auquel cas j'envoie quelqu'un à l'aéroport en prendre réception à la descente de l'avion. Jusqu'à présent, je n'ai jamais eu de problème. Comment ai-je pu faire cela? »  

M. Elliott : « Je me ferais un plaisir de me renseigner, sénateur. »  

 

M. Chuck Wilmink, consultant et ancien directeur de la sécurité, Lignes aériennes Canadien International, 4 novembre 2002 : « Actuellement, la sécurité dans les aéroports n'est pas très bonne. Je pourrais montrer à n'importe lequel d'entre vous en deux minutes comment placer une bombe à bord d'un appareil dans n'importe quelle ville du monde. Si vous êtes disposé à payer les frais voulus, nous pouvons vous garantir le vol sur lequel vous serez — c'est aussi facile que cela. »

Le sénateur Forrestall, 15 août 2002 : « Est-ce que tout le traitement [vérification de sécurité] est effectué par des personnes? »  

M. Bob Stiff, directeur général, Sécurité générale, Postes Canada, 15 août 2002 : « Il n'y a pas de système technique en place, sénateur, pour effectuer des vérifications au hasard du courrier. Nous nous fions beaucoup à la sensibilisation à la sécurité et aux connaissances de nos employés qui manipulent les articles dans le réseau. »  

 


RECOMMANDATIONS DU COMITÉ en vue de régler les problèmes décrits à la section III :

III.1 Un personnel spécialisé et dûment formé à cet effet devrait immédiatement entreprendre des contrôles de sécurité aléatoires et ciblés de tous les bagages enregistrés, des colis, des sacs de courrier et du fret.  

III.2 L’ACSTA devrait, d’ici le 1er janvier 2004, mettre en œuvre un système de vérification à niveaux multiples (détection de vapeurs d’explosifs prolongée par un passage aux rayons X ou à une fouille manuelle) pour tous les bagages enregistrés, les sacs de courrier et le fret.  

III.3 Il convient de mettre un terme à la pratique qui consiste à faire généralement l’impasse sur les mesures de sécurité dans le cas des « expéditeurs connus » qui utilisent des compagnies aériennes. Le comité invite à l’adoption d’un protocole applicable aux expéditeurs, protocole qui serait fondé sur leur fiabilité un peu comme c’est actuellement le cas en vertu des modalités « frontière efficace » conclues avec les États-Unis.  

III.4 Les particuliers, le fret et les avions en provenance de petits aéroports qui ne sont pas dotés de systèmes de vérification perfectionnés doivent être soumis à un contrôle complet à leur arrivée à un aéroport relevant de la compétence de l’ACSTA.


IV.  Réaction face à des terroristes agissant discrètement depuis l’intérieur d’une aérogare
 
Le sénateur Cordy, 24 juin 2002 : « L'une des choses qui m'effraient le plus au chapitre de la sécurité, c'est le nombre de personnes qui peuvent franchir sans être ennuyés tous les systèmes de sécurité mis en place pour les passagers et qui ont accès [...] aux avions qui arrivent et qui décollent. » 

M. Paul Kavanagh, directeur régional, Sécurité et planification d’urgence, région de l’Ontario,  Transports Canada : « ...Par contre, les gens qui abordent l'avion du côté piste ont un laissez- passer de l'aéroport. Ils ont subi une vérification. Nous connaissons bien ces gens. Nous leur faisons davantage confiance [qu’aux passagers]. Je pense qu'il s'agit là de la différence la plus marquante entre un groupe d'inconnus et un groupe de personnes connues. »

Le sénateur Kenny, 24 juin 2002 : « Si un employé [travaillant côté piste] avait sur lui un couteau, le sauriez-vous? » 

M. Paul Kavanagh, directeur régional, Sécurité et planification d’urgence, région de l’Ontario, Transports Canada : « Nous ne le saurions pas. Les employés qui travaillent côté piste ont le droit d'être munis des outils propres à leur métier: il y a toutes sortes de travaux à faire côté piste. Tout cela fait partie de la relation de confiance qu'il faut avoir avec les employés, avec les laissez-passer et les contrôles de sécurité. » 

Le sénateur Kenny : « ... Le préposé au chargement des bagages n'a pas besoin de couteau pour faire son travail; tout de même, vous ne le sauriez pas si le préposé en question avait sur lui un couteau, caché dans sa salopette. » 

M. Kavanagh : «Non. »  

Mme France Pelletier, Affaires législatives et réglementaires, Division du transport aérien, SCFP, 18 novembre 2002 : « …par exemple, l'autre jour, les membres d'un équipage sont montés à bord d'un avion où une boîte contenant des couteaux polyvalents était posée sur un des sièges… Cela s'est produit tout récemment. Nous ne savons toujours pas comment cette boîte s'est retrouvée à bord, mais nous pensons que les personnes qui ont accès aux avions, notamment les traiteurs, doivent faire l'objet d'une vérification. »

 

Séparer le bon grain de l’ivraie  

Les aéroports et les compagnies aériennes canadiennes emploient plus de 80 000 employés réguliers ou à contrat. Comme nous l’avons vu plus tôt, le système mise énormément sur ces employés pour assurer la sûreté des transports aériens puisque, si elle peut compléter la vigilance humaine, la technologie ne la remplacera jamais.  

Mais il y a un revers à la médaille : ces 80 000 personnes ne sont pas toutes irréprochables. Comme nous le savons, certaines sont associées au crime organisé qui veut avoir accès aux aéroports pour faire transiter des produits de contrebande. Comme nous l’a précisé l’inspecteur Sam Landry, officier responsable du Détachement aéroportuaire de Toronto, Gendarmerie royale du Canada, le 24 juin 2002 :  

« Les organisations criminelles ont infiltré de nombreuses entreprises légitimes, partout au Canada, pour accomplir leurs desseins criminels. Cette tendance se confirme à l'aéroport Pearson de Toronto. La capacité de faire transiter des articles de contrebande, sans qu'ils soient détectés, à l'aéroport est un élément essentiel du succès des activités criminelles en question. Un problème particulier concerne la possibilité de conspiration à l'interne, de coercition et d'intimidation des membres de la « communauté » aéroportuaire par des groupes de criminels organisés. Il y a 45 000 personnes qui, aujourd'hui, subviennent aux besoins quotidiens de la communauté aéroportuaire de Toronto et qui s'occupent de ces opérations; or, si le crime organisé réussissait à recruter 1 p. 100 du nombre, cela ferait 450 personnes. » 

Il convient toutefois de tenir compte de deux choses. La première, c’est que le crime organisé exploite les défauts de sécurité dans les aéroports canadiens : plus le système comporte de failles, plus ils peuvent voler et plus ils peuvent faire transiter de produits de contrebande.  

Que les terroristes soient ou non associés au crime organisé, ils peuvent profiter des mêmes hiatus sur le plan de la sécurité. Cela nous amène à une deuxième chose. Si le crime organisé – élément dont les autorités chargées d’administrer les aéroports canadiens ne parviennent pas à se débarrasser – peut « placer » près de 450 agents ou complices à l’intérieur de l’Aéroport international Pearson, comme l’a suggéré l’inspecteur Landry, est-il improbable qu’au moins deux ou trois sympathisants terroristes, patients et déterminés, infiltrent le système? 

Cette possibilité existe sûrement.

 

Une main de velours dans un gant de fer 

Il faut bien reconnaître que les contrôles de sécurité appliqués aux employés permanents ou à contrat des aéroports canadiens laissent beaucoup à désirer. Comme nous l’a indiqué Paul Lefebvre, président, secteur 2323, Association internationale des machinistes et des travailleurs de l’aérospatiale, le 15 août 2002, les syndicats se sont opposés aux vérifications qu’ils ont fait renverser « il y a quelques années, quand le monde était plus calme et plus paisible ». À l’époque, on considérait que ces vérifications étaient un affront à la dignité des travailleurs. Il demeure que le comité est intimement convaincu de la nécessité de parvenir à un équilibre entre le respect et l’appréciation des travailleurs légitimes et l’élimination de ceux et de celles qui cherchent à exploiter leur lieu de travail à des fins autres que professionnelles. 

Dans les premiers témoignages, nous avons constaté que les compagnies aériennes n’avaient aucune idée de ce que leurs employés qui ont accès au côté piste transportent dans leurs sacs, leurs trousses à outil ou leurs gamelles :

Le sénateur Kenny, 24 juin 2002 : « ... savez-vous si les employés d'Air Canada apportent des matières explosives ou des armes à feu avec eux au travail? » 

M. Larry Fleshman, directeur général, Service à la clientèle d’Air Canada, Toronto : « Nous n’en savons rien. » 

Le sénateur Kenny: « Êtes-vous en mesure de répondre, monsieur Fernie? » 

M. Iain Fernie, directeur régional, Opérations de sécurité, Air Canada : « Non. »  

 

Les membres du comité n’ont pas trouvé dans cela l’équilibre souhaitable entre le respect et le bon jugement, surtout à une époque où des passagers et des membres d’équipage doivent former de longues files aux points de contrôle de sécurité pour se faire éventuellement confisquer coupe-ongles et coquelicots du Jour du souvenir. Pire encore, cela nous semble être une approche relâchée par rapport à ce que devrait être le véritable souci de la sécurité aux aéroports. Selon M. Kavanagh, la non imposition des fouilles de sécurité s’inscrit dans le cadre de la « relation de confiance » que les autorités doivent instaurer avec les employés des aéroports qui ont obtenu leur côte de sécurité.

 

Un programme d’attestation de sécurité qui fonctionne... parfois 

Les attestations de sécurité du personnel sont réalisées une fois tous les cinq ans, quand les autorités les entreprennent à temps. Les vérifications effectuées alors ne se font pas sur le terrain, mais portent sur les dossiers. Ainsi, la GRC consulte sa base de données pour voir si l’intéressé fait l’objet d’accusations ou de condamnations au pénal. Le Service canadien du renseignement de sécurité (SCRS) vérifie sa base de données pour déterminer si l’intéressé constitue un risque connu sur le plan de la sécurité. Quant à Transports Canada, il vérifie les dossiers de résidence, d’emploi et de crédit. 

Si aucun voyant ne passe au rouge, la relation de confiance est établie ou maintenue. Comme l’a reconnu William Elliott, sous-ministre adjoint, Groupe de la sûreté et de la sécurité à Transports Canada, le 27 novembre, le SCRS n’effectue normalement pas de vérification sur le terrain dans le cas des employés potentiels et « un bon bilan n’est pas nécessairement une indication de bonne conduite à l’avenir [...] Ce n’est pas un système à toute épreuve, et nous cherchons évidemment à l’améliorer ».  

 À SIGNALER : Huit des dix trafiquants arrêtés il y a deux ans pour conspiration dans une affaire d’importation de stupéfiants en provenance de Jamaïque travaillaient à l’aéroport Pearson et avaient passé les vérifications de sécurité.  

 

Des laissez-passer... qui en laissent trop passer! 

Si l’on peut dire des contrôles de sécurité du personnel qu’ils ne sont pas parfaits, on peut sûrement affirmer que les systèmes de laissez-passer des employés fréquentant les zones à accès restreint des aéroports canadiens sont à la fois relâchés et primitifs. Primitifs parce que dans certains aéroports, on utilise des laissez-passer à lecture électronique plutôt que biométrique. Il est donc possible de les reproduire à peu de frais dans n’importe quel centre de photocopie du coin. Ils sont relâchés parce que nous avons appris que, trop souvent, les travailleurs peuvent franchir les points de contrôle sans susciter une grande attention. 

Il existe aujourd’hui d’excellents système de contrôle des laissez-passer reposant sur le balayage du pouce ou de l’iris, et dont les paramètres d’identification peuvent être annulé électroniquement n’importe quand. Jusqu’ici, cependant, ces systèmes ne sont pas largement utilisés dans les aéroports canadiens. Il y a des agents de sécurité vigilents qui prennent les vérifications très au sérieux, même dans le cas de relations, mais d’après les témoignages que nous avons recueillis, ils ne sont pas foule. 

Il y a aussi le problème du personnel temporaire. Certains de ces travailleurs, considérés comme employés réguliers, peuvent pénétrer dans des zones à accès restreint avant que leurs antécédents n’aient été vérifiés par le SCRS, le CIPC (Centre d’information de la police canadienne) et Air Canada. Pour travailler dans ces zones, ils doivent absolument être accompagnés de personnes dûment autorisées et en possession de leur laissez-passer. Toutefois, le comité a appris qu’il arrive qu’un seul employé autorisé soit responsable de cinq ou six employés non autorisés, ce qui peut paraître beaucoup si un seul de ces travailleurs ou moins a l’idée de jouer les saboteurs.  

Il y a aussi la question de la contrefaçon. Des laissez-passer dans les aéroports canadiens ont-ils effectivement été contrefaits? Pas souvent, à en croire Paul Kavanagh de Transports Canada qui nous a déclaré, le 24 juin 2002 : « À l'heure actuelle, rien ne nous donne à croire qu'il y a une abondance de laissez-passer contrefaits. [...] Je ne veux pas donner trop d'information sur la façon dont les gens peuvent fabriquer des laissez- passer ». Le même témoin devait plus tard reconnaître : « Toute mesure permettant d’améliorer le système de laissez-passer serait la bienvenue ».

 

Peut-on parler ici de culture de la sécurité? 

Trop souvent, les laissez-passer ne sont simplement pas vérifiés. Même quand ils le sont, dans la plupart des aéroports il est simplement question de vérifier la ressemblance de la photo avec le porteur et de collationner le numéro du laissez-passer avec une liste de numéros déclarés expirés. Autrement dit, on s’assure que le numéro du laissez-passer ne correspond pas à un « mauvais numéro ». Que se passe-t-il donc en cas de contrefaçon ou d’un numéro qui n’est ni légitime ni expiré? Aussi incroyable que cela puisse paraître, le système n’est pas conçu pour repérer les numéros contrefaits.  

Quand un employé quitte son emploi à l’aéroport, il doit rendre son laissez-passer à son employeur. Il peut arriver que certains employeurs comme Canada 3000 n’existent plus. Dans ce cas, il appartient à Transports Canada d’essayer de récupérer les laissez-passer. Or, dans le cas de Canada 3000, un grand nombre de ces documents manque encore. Combien d’employés ont quitté leur emploi à l’aéroport sans remettre leur laissez-passer? 

Selon William Elliott de Transports Canada (2 décembre 2002) : « Malheureusement, la réponse est que je ne sais pas ». 

(M. Elliott ne s’est pas montré disposé à répondre à toutes les questions des membres du comité, mais il a suscité leur admiration pour l’intelligence et la franchise dont il a fait preuve dans la plupart de ses réponses.)  

M. Elliott a commenté le projet d’amélioration des laissez-passer de Transports Canada, projet qui a été fort bien accueilli si ce n’est que son accouchement semble être long et douloureux :  

M. William Elliott, sous-ministre adjoint, Groupe de la sûreté et de la sécurité, Transports Canada, 2 décembre 2002 : « Transports Canada a examiné plusieurs systèmes biométriques. [...] mon ministère a investi considérablement dans des systèmes d'identification par empreinte digitale automatisés. Nous avons également fait un peu de travail sur la reconnaissance rétinienne. L'Agence douane et revenu Canada a investi dans cette technologie. [...] Je m'attends à ce que le nouveau système soit en place dans un an environ. » 

(PLUS LOIN) « ... nous n'avons pas encore de plan de travail très détaillé, nous sommes en train de l'élaborer. » 

(PLUS LOIN) « Cela reste à décider, mais je m'attends à ce que les aéroports continuent à émettre les cartes d'accès à leurs propres installations. L'ACSTA émettra probablement les laissez-passer qui permettent aux personnes d'accéder aux zones réglementées dans plusieurs aéroports. » 

(PLUS LOIN) « Personnellement, j'aimerais que l'on en vienne à un système où l'employé reçoit une carte comprenant des marques biométriques. Cette carte serait reliée à une base de données [centralisée] et à un système de contrôle de l'accès dans les aéroports. » 

Le comité est en faveur d’un système de laissez-passer national et centralisé. Quitte à ce que les autorités aéroportuaires locales conservent le droit d’émettre des laissez-passer aux employés locaux, l’émission de ces documents doit se faire selon des normes nationales, à partir d’une base de données également nationale.  

 

Qui dit « aléatoire », dit au petit bonheur la chance 

Outre la lenteur constatée dans l’application de cette réforme, le principal grief du comité tient à la déclaration du ministre des Transports qui préfère que l’on effectue des vérifications aléatoires des travailleurs au moment où ils pénètrent dans les zones à accès restreint plutôt que des vérifications systématiques du genre de celles auxquelles on soumet les passagers.

 

Pour M. Collenette, qui a témoigné devant le comité le 2 décembre 2002, il serait toujours possible d’ordonner des contrôles d’accès systématiques dans des périodes où la menace est extraordinaire, mais cela n’est pas envisagé dans des périodes normales : « Je regrette d'avoir à dire cela lorsqu'on parle de sécurité, mais il s'agit ici de faire une analyse coûts-bénéfices. On ne peut pas consacrer des crédits illimités à tous les problèmes. »

 

Il convient, ici, de faire à nouveau remarquer que Transports Canada ne s’est absolument pas montré intéressé à améliorer la sécurité associée aux employés du côté piste avant que d’autres témoins du comité ne se soient plaints du caractère inadapté et injuste du système actuel. Le comité recommande que le ministre évalue sans tarder les coûts que représenterait un contrôle systématique de tous les employés à l’entrée des zones à accès restreint. Le ministre n’a pas, dans son témoignage, prouvé que de tels contrôles seraient prohibitifs.

 

Voici quelques exemples d’autres témoignages que le comité a recueillis à ce sujet :

 

Inspecteur Sam Landry, officier responsable du Détachement aéroportuaire de Toronto, GRC, 24 juin 2002 : « Les dossiers auxquels travaillent nos membres et les statistiques établies montrent qu'il existe une activité criminelle organisée importante au point frontalier le plus important qui se trouve en sol canadien.[...] toute infiltration de notre frontière à l'aéroport de Toronto par des éléments criminels pourrait être exploitée par ceux qui sont associés à l'extrémisme ou au terrorisme. »


 

M. Jacques Duchesneau, président et PDG, Administration canadienne de la sécurité du transport aérien, 25 novembre 2002 : « Je pense que le contrôle aléatoire présente des avantages. Il ne faut pas oublier qu'il s'agit d'une industrie. Nous tenons à ce que cette industrie reste en affaires. Nous pouvons faire des contrôles quotidiens systématiques mais ce serait très coûteux. Il faut donc adopter une approche très dosée. »

 

M. Art Laflamme, représentant principal, Airline Pilots Association International, 14 août 2002 : « ...nous devons considérer qu'ils se muniront d'autres armes, dont des armes à feu ou des explosifs placées à l'avance dans l'avion sans être passées par les contrôles de sécurité destinés aux passagers. [...] ALPA est d'avis que l'un des éléments essentiels au bon fonctionnement d'un système de sécurité visant à déjouer les attaques terroristes serait de se préoccuper de contrôler l'accès aux avions — en d'autres termes, seules les personnes clairement identifiées qui auraient une raison d'y être pourraient se trouver à proximité ou dans l'avion, c'est-à-dire le personnel de l'aéroport ou de la compagnie, les membres de l'équipage, les employés de l'entretien ou les passagers. Toutefois, la tendance actuelle est d'assurer la sécurité uniquement par les points de contrôle de sécurité pour les passagers, les membres d'équipages et d'autres personnes qui ont accès à l'avion en passant par des points de filtrage [au pré-embarquement]. »

 

 

Le sénateur LaPierre, 15 août : « Avez-vous dit que vos boîtes à lunch et vos sacs à dos et autres objets que vous amenez au travail étaient inspectés comme si vous étiez un passager? »

 

M. Dave McLeod, chef préposé d’escale, Association internationale des machinistes et des travailleurs de l’aérospatiale [supervise la manutention des bagages et l’exploitation en piste] : « Chaque jour? Non. »

 

Le sénateur LaPierre : « Une fois par mois? »

 

M. McLeod : « Une fois de temps à autres. »

 

Le sénateur Meighen : « Nous essayons de découvrir si cette vérification est rigoureuse ou pas. »

 

(PLUS LOIN) M. McLeod : « À mon avis, non, elle n'est pas rigoureuse du tout. »

 

Le sénateur Meighen : « Elle n'est pas rigoureuse? »

 

M. McLeod : « Non. »

 

 

M. Art Laflamme, représentant principal, Air Line Pilots Association International, 14 août 2002 : « Nous savons depuis longtemps que certaines personnes, très certainement des terroristes, volent des uniformes et des pièces d'identité de pilotes. Il est grand temps d'adopter un système empêchant un imposteur d'avoir accès à un avion. [...] Tous les employés d'aéroports, les agents des forces de l'ordre, les membres d'équipage et ceux devant avoir accès à l'avion devraient faire l'objet d'une inspection électronique et biométrique dès que possible [...] nous sommes étonnés et exaspérés de constater cette anomalie. Il n'est pas logique que d'une part on effectue des vérifications complètes, tandis que de l'autre on n'en fasse pas du tout. »

 

 

Le sénateur Meighen, 24 juin 2002 : « Pourriez-vous me dire si votre effectif aurait déjà été infiltré par des groupes criminels organisés? À votre avis, des groupes de ce genre cherchent-ils actuellement à infiltrer votre effectif? »

 

 

 


 

 

M. Larry Fleshman, directeur général, Service à la clientèle, Toronto, Air Canada : « Pour le moment, je ne suis pas au courant d'infiltration réelle ni de tentative d'infiltration de notre organisation. »

 

M. Fleshman: « ... je ne suis au courant d'aucune tentative antérieure ou actuelle pour infiltrer notre organisation. »

 

Le sénateur Kenny : « ...Et monsieur Fernie? »

 

M. Iain Fernie, directeur régional, Opérations de sécurité, Air Canada : « Oui, je suis au courant d'un incident de ce genre [...] qui a fait l'objet d'une importante couverture médiatique il y a deux ans [...] la Gendarmerie royale du Canada et les services de sécurité d'Air Canada ont mené une enquête conjointe sur la possibilité de complicité interne pour l'importation de stupéfiants depuis la Jamaïque. »

 

 

 

M. Richard Balnis, agent de recherche principal, SCFP, 18 novembre 2002 : « ...il semble que le ministre a confié le dossier [du contrôle des employés accédant au côté piste] à l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien, l'ACSTA, mais apparemment, les vérifications ne sont faites que de façon aléatoire, ce qui ne change en rien la situation actuelle. Nous attendons d'obtenir de plus amples détails, mais cette mesure semble bien insuffisante. »

 

[...]

 

« ... des consultants embauchés par Transports Canada l'ont confirmé — à ce que chaque personne qui entre dans la zone stérile subisse une vérification. Il s'agit d'un poste de vérification distinct de celui des passagers, mais il demeure que chaque personne qui entre dans la zone est fouillée afin de s'assurer qu'elle n'emporte rien pouvant causer des problèmes. Tout ce que nous demandons, c'est l'équité. »


 

 

Le sénateur Meighen, 15 août 2002 : « Mon point est le suivant: si le préposé à l'entretien se révèle être un vilain personnage et que vous quittez, vous ne le verrez pas placer quelque chose sous un siège. »

 

M. Rob Deemert, sécurité de la cabine, Association internationale des machinistes et des travailleurs de l’aérospatiale [préposés au nettoyage des avions] : « Nous avons reçu l'instruction, pour tous les vols vers DCA, de surveiller tout. »

 

Le sénateur Kenny : « Mais pour les autres vols, vous quittez et vous ne surveillez pas tout? »

 

M. Deemert : « Nous faisons seulement la fouille. »

 

 


RECOMMANDATIONS DU COMITÉ en vue de régler les problèmes décrits à la section IV :

 

 

IV.1 L’ACSTA devrait émettre des laissez-passer nationaux pour tous les membres d’équipage et toutes les autres personnes qui relèvent naturellement d’une compétence davantage nationale que régionale. Si les autorités aéroportuaires locales doivent continuer d’émettre des laissez-passer pour leurs zones à accès restreint, ces documents devront :

 

§        être conformes à un modèle uniforme national obéissant à une configuration également nationale définie par l’Administration canadienne de la sécurité du transport aérien;

 

§        pouvoir être annulés par l’ACSTA;

 

§        pouvoir être validés grâce à la base de données nationale de l’ACSTA.

 

IV.2 Tous les aéroports canadiens devraient, d’ici au 31 décembre 2003, se doter de nouveaux laissez-passer permettant d’accéder au côté piste. Ces laissez-passer à lecture électronique comportant des marques biométriques devront :

 

§        être encodés pour empêcher l’accès aux zones situées hors du secteur habituel de travail d’un employé;

 

§        expirer automatiquement après trois ans;

 

§        pouvoir être désactivés n’importe quand par un mécanisme commandé centralement.

 

IV. 3 L’ACSTA devrait être habilitée à émettre des laissez-passer à tous les employés, contractuels et autres, ainsi qu’aux autres personnels et aux véhicules autorisés à pénétrer du côté piste.

 

IV. 4 L’ACSTA devrait assumer la responsabilité de veiller à ce que ces personnes et ces véhicules fassent l’objet d’une fouille lors de leur entrée dans les zones réglementées aux aéroports du Canada. Lors de leur départ de ces zones, ces personnes et ces véhicules devraient faire l’objet d’une fouille sur une base aléatoire, des fouilles plus complètes étant toutefois effectuées en cas de menaces spéciales.

 

IV. 5 L’actuelle vérification des antécédents de sécurité en cinq points, nécessaire pour l’obtention d’un laissez-passer aux zones à accès restreint (casier judiciaire vérifié par le CIPC, menaces potentielles à la sécurité vérifiées par le SCRS et lieu d’habitation, antécédents professionnels et dossier de crédit contrôlés par Transports Canada) devrait être effectuée tous les trois ans plutôt que tous les cinq ans.



V.  Contrer la menace d’activités subversives entreprises depuis la périphérie immédiate d’un aéroport

Témoin no 2 (propriétaire d’une compagnie d’aviation) huis clos du 24 juin 2002 : [traduction] : « Prenez la carte de l’aéroport et vous verrez que de très gros bâtiments sont attenants aux aires de trafic; ils touchent presque les pistes et beaucoup longent même les voies de circulation. On y trouve des transitaires, des prestataires de service à l’aéronautique commerciale, comme mon entreprise, des ateliers de maintenance et de remise à neuf des avions, ainsi que toutes les sociétés de service. Une grande partie de ces bâtiments, qui donnent directement sur les aires de trafic, regorgent de gens dont les antécédents de sécurité n’ont pas été vérifiés, qui n’ont pas de laissez-passer, qui n’ont aucune côte de sécurité [...] Ces gens là ont directement accès aux avions. Ils n’ont jamais fait l’objet d’aucune vérification d’antécédents ni d’aucun contrôle de sécurité... »

La question de la sécurité à l’extérieur de l’aérogare est très préoccupante pour les membres du comité. Des témoins nous ont dit que des véhicules et des personnes (comme le personnel d’entretien et de maintenance, les employés des services de traiteur et des transitaires) sont regroupés à proximité des aires de trafic et des voies de circulation. Or, ces gens-là n’ont reçu aucune autorisation de sécurité. Le témoin cité ci-dessus, qui exploite une compagnie d’aviation dans un bâtiment attenant à l’aérogare d’un très gros aéroport, devait ajouter [traduction] :

« ... rien de ce qui se fait au portail ne permet ni de mettre le problème en exergue ni de le régler. Le problème est constitué par les camions, les voitures et les personnes qui, à raison de milliers de rotations annuelles, ont accès aux aires de trafic pour l’entretien des avions. Le plus souvent, il s’agit d’employés munis de laissez-passer, mais ne vous imaginez surtout pas que tous les véhicules ou tous les laissez-passer sont contrôlés. »  

En plus de tout cela, il y a le problème des entreprises situées à l’extérieur des terrains d’un aéroport mais dont les employés livrent directement aux avions, qui de la nourriture, qui du fret et qui du carburant.

Les équipages qui effectuent des vols à horaire fixe et les employés au sol des aéroports canadiens ne sont pas les seuls à avoir accès aux avions à proximité des aérogares. Voici d’autres personnes qui, elles aussi, ont accès aux avions :  

§        Employés ou visiteurs d’entreprises ayant une base dans le périmètre de la zone à accès restreint d’un aéroport  

§        Équipages et passagers d’aéronefs privés 

§        Personnel chargé de livrer le courrier et transitaires 

§        Avitailleurs et traiteurs 

§        Ouvriers de la construction

Certaines de ces personnes n’ont pas de laissez-passer et d’autres ne sont jamais contrôlées. En novembre 2002, les contrôles n’étaient effectués que de façon aléatoire ce qui, pour le comité, veut dire peu fréquemment.


Riverains des aéroports ayant un droit d’accès aux aires de trafic et aux pistes à titre de courtoisie 

On trouve, à l’intérieur et à l’extérieur des grilles d’enceinte de la plupart des aéroports, un grand nombre d’entreprises dont le personnel a facilement accès aux aires de trafic et aux pistes. Il s’agit des ateliers d’entretien, de maintenance et de remise à neuf des avions, des services de transitaires, des traiteurs et des sociétés de transport à la demande. Toutes ces opérations sont vitales à la vie économique d’un aéroport, mais elles constituent aussi le maillon le plus faible de la chaîne de sécurité au sol.

 

Ces bâtiments, qui donnent directement au côté piste – c’est-à-dire aux aires de trafic et aux voies de circulation auxquelles on a accès par les portes arrières qui ne sont pas gardées – sont fréquentées par toutes sortes d’employés et de visiteurs dont les antécédents de sécurité n’ont pas été correctement vérifiés et par d’autres qui n’ont aucune côte sécuritaire.

 

Ces entreprises n’ont à se conformer à aucune véritable procédure officielle en matière de contrôle à l’accès au côté piste, procédure qui permettrait pourtant de s’assurer que les employés non munis d’un laissez-passer pour les zones à accès restreint ne s’aventurent pas sur les aires de trafic ou sur les pistes. Les passagers des avions privés, des avions d’affaires et des avions nolisés ne sont pas contrôlés avant leur embarquement, pas plus que leurs bagages à main.

 

Il n’est pas ici uniquement question de sociétés exploitant des avions-navettes petits porteurs, puisque certaines, comme Federal Express, Skyservices et Air Transat, exploitent de gros avions de ligne du genre Boeing-727 et Airbus A-320.

 

Transports Canada prétend surveiller la situation pour s’assurer que les autorités aéroportuaires mettent en œuvre les mesures de sécurité nécessaires afin d’éviter que toute personne non munie d’un laissez-passer puisse entrer dans un bâtiment situé à l’intérieur d’une zone à accès restreint, que ce soit pour y travailler ou pour y faire une visite :

 

M. Paul Kavanagh, directeur régional, Sécurité et planification d’urgence, région de l’Ontario, Transports Canada, 24 juin 2004 : « Nous contrôlons les zones que nous réglementons et exerçons une surveillance du processus mis en place à l'intention des personnes qui passent de la zone non réglementée à la zone réglementée. »

 

Ce type de surveillance semble essentiellement consister à vérifier les « dossiers d’inspection » des entreprises visées.

 

Nous avons également appris que, pour être autorisés à pénétrer dans le périmètre de sécurité d’un aéroport, les véhicules doivent afficher un permis émis par les autorités aéroportuaires. Leurs occupants doivent avoir un motif valable de se trouver à bord et doivent être autorisés à passer de l’autre côté de la clôture. Toutefois, le respect de ces critères d’accès fait rarement l’objet d’une vérification :

 Témoin no 2 (propriétaire d’une compagnie d’aviation) huis clos du 24 juin 2002 : [traduction] : « Il y a un garde et une barrière [...] à hauteur de la voie de circulation kilo [à l’Aéroport international Pearson]. Il y a donc là un garde, un monsieur très gentil je pense, mais qui je surprends le plus souvent en train de sommeiller. Il n’est même pas tenu d’aller au pied d’un avion et de dire au pilote : Arrêtez tout, je veux faire une inspection! »  

Le sénateur Kenny : « Est-ce qu’il arrête les voitures? » 

Le témoin no 2 : « Il peut le faire! » 

Le sénateur Kenny : « Est-ce que vous l’avez déjà vu arrêter une voiture? »  

Le témoin no 2 : « Non! » 

Le sénateur Kenny : « Et vous, témoin no 1, l’avez-vous déjà vu arrêter une voiture? »


Le témoin no 1 : « 
Je suis déjà passé dans le coin et je ne l’ai jamais vu quitter sa guérite. Comme l’a indiqué le témoin no 2, il passe le plus clair de son temps à dormir. » 

Le sénateur Kenny : « Témoin no 3, l’avez-vous déjà vu arrêter une voiture? »  

Le témoin no 3 : « Je suis d’accord avec ce que viennent de dire ces messieurs. Je ne l’ai jamais vu arrêter une voiture. »  

Dans cet exemple, il s’agit bien d’un portail gardé. Or, tous les portails, toutes les portes et tous les passages ne sont pas gardés.  

Les membres du comité estiment que les mêmes normes de sécurité que celles concernant l’aérogare principale devraient être appliquées à l’accès aux aires de trafic, depuis la périphérie. On pourrait toujours affirmer qu’à cause de l’absence de sécurité dont elles font l’objet, ces mouvements font courir plus de risque au public voyageur que ceux intervenant dans l’aérogare principale.

À quoi sert-il donc de verrouiller la porte de devant si les portes de côté et de derrière sont quasiment grand ouvertes?

 

Cas des aéronefs privés 

Témoin no 2 (propriétaire d’une compagnie d’aviation) huis clos du 24 juin 2002 [traduction] : « . . . Mon plus gros avion – quand il a les pleins faits – pourrait occasionner des dégâts considérables. Ce n’est pas un B-767, mais il pourrait sûrement détruire un édifice dans cette ville. »  

Les aéronefs privés vont et viennent régulièrement aux aéroports canadiens, mais ils font l’objet de très peu de surveillance, hormis celle du contrôle de la circulation aérienne. Rares sont les aéroports où les contrôleurs aériens informent les agents des douanes et de l’immigration de l’arrivée imminente d’aéronefs privés pour permettre la tenue d’une inspection aléatoire. Dans certains aéroports, les pilotes sont tenus de signaler leur arrivée en contactant un service téléphonique spécial. Cependant, l’application de ces dispositions se fait au petit bonheur la chance, comme l’illustrent les échanges suivants :

 M. Norman Sheridan, directeur, Opérations passagers, Agence des douanes et du revenu du Canada, 24 juin 2002 : « Les avions privés sont tenus de signaler leur arrivée au centre de déclaration par téléphone. »

 

Le sénateur LaPierre : « Supposons qu'ils ne le font pas. »

 

M. Sheridan : « Vous dites qu'une personne atterrit et quitte l'appareil sans faire de déclaration? »

 

Le sénateur LaPierre : « Est-ce que cela se produit... ? »

 

M. Sheridan : « Cela se produit. [...] Quand les tours de contrôle ont été privatisées et confiées à NAV Canada, on a cessé de fournir aux douanes les renseignements concernant un appareil qui parcourt les divers secteurs et franchit les points de contrôle de la circulation aérienne.

[...] La situation n'a pas été corrigée depuis le 11 septembre, sénateur. Toutefois, on m'a fait comprendre que l'administration centrale tient actuellement des discussions avec divers organismes et ministères. [...] Il [le commissaire délégué] envisage la possibilité de travailler avec Transports Canada pour trouver un moyen de rétablir la transmission de cette information aux douanes. »

M. Sheridan s’était engagé à informer le comité sur l’évolution de ces discussions. Ainsi, à la fin décembre, il nous indiquait que NAV Canada continue de ne pas signaler l’arrivée des vols aux agents de l’ADRC.

Non seulement NAV Canada n’informe pas systématiquement les services des douanes et de l’immigration de l’arrivée de vols privés, mais ces services ne dépêchent pas toujours des agents pour accueillir les avions en question et les inspecter après avoir été informés de leur arrivée :


 

M. Paul Kavanagh, directeur régional, Sécurité et planification d’urgence, région de l’Ontario, Transports Canada, 24 juin 2002 : « Nos règlements n'exigent pas de filtrage des passagers sur des avions d'affaires, mais nous exigeons un registre contenant les noms des personnes qui voyagent à bord de l'avion. Ainsi, les entreprises consignent les noms plutôt que de soumettre les personnes à un processus de filtrage. »

 

Le sénateur Day : « Elles examinent aussi les effets qu'elles apportent à bord? »

 

M. Kavanagh : « On n'exerce aucun contrôle là-dessus. Là également, c'est à l'exploitant de le faire. Nous disons toujours aux entreprises qu'elles doivent connaître leurs passagers. Elles ont leurs propres procédures internes. »

 

 

Le comité estime que les aéronefs privés bénéficient, dans les aéroports canadiens, de privilèges qui sont contraires aux normes de sûreté, et encore plus à une sécurité stricte. Il s’agit là d’une grave négligence dans un domaine où le gouvernement prélève 1,2 milliard de dollars auprès d’autres voyageurs pour contrer la menace que les terroristes continuent de faire peser sur nous.

 

S’il est admis que rien ne peut arrêter des terroristes déterminés d’accéder à un avion privé (que ce soit pour le détourner, le voler ou s’y cacher en vue d’accéder ensuite à des passagers ou à des bagages devant se retrouver dans des avions gros porteurs stationnés à un aéroport canadien), les autorités devraient prendre les dispositions pour que les passagers et les bagages des avions privés soient contrôlés au même titre que ceux des vols réguliers.

 

Les appareils privés au départ de n’importe lequel des 89 aéroports placés sous le contrôle de l’ACSTA ne devraient pas être autorisés à décoller avant que passagers et bagages n’aient été fouillés. Les avions privés en provenance de n’importe quel autre aéroport, qu’il s’agisse de pistes privées au Canada ou d’aérodromes étrangers, devraient être fouillés après l’atterrissage. Ces appareils se retrouvent du côté piste des grands aéroports canadiens sans que le public voyageur ait la garantie qu’ils ont été contrôlés.

 

 

Les courriers des postes et les transitaires

Le comité a appris que le personnel de la Société canadienne des postes n’est pas fouillé quand il livre le courrier dans les zones où se trouvent les avions de transport de passagers. Ces employés ont bien sûr tous fait l'objet d’une vérification de sécurité avant d’être employés par la société d’État. En revanche, rien n’exige que le personnel des transitaires qui travaille dans le périmètre des aérogares subisse de tels contrôles. Comme l’a indiqué un témoin, tous ces gens ont aussi accès aux avions de transport de passagers :

 

Témoin no 2 (propriétaire d’une compagnie d’aviation) huis clos du 24 juin 2002 [traduction] : « Certains transitaires se trouvent à un coin de rue seulement de l’aéroport, là où sont situés les exploitants du côté nord. Les employés de ces transitaires n’ont pas besoin de passer devant un policier pour se rendre sur les pistes ou à l’aérogare et pour y transporter éventuellement des substances dangereuses.

 

Si une seule de ces personnes était mal intentionnée, il lui suffirait de glisser une enveloppe contenant des substances dangereuses ou de placer un petit dispositif dans un colis qui se retrouverait ensuite dans un conteneur, puis dans la soute d’un avion d’Air Canada et. . . boom! »

 

Aucun contrôle des antécédents n’est effectué dans le cas des employés des transitaires, même pas de ceux qu’on appelle les « transporteurs connus » et qui ont généralement une bonne idée des vols à bord desquels leurs colis seront acheminés vers d’autres villes, selon un horaire établi d’avance.

Le sénateur Kenny, 24 juin 2002 : « Croyez-vous qu'il est quelque peu illogique que le SCRS effectue des vérifications et que les autorités établissent si les gens qui travaillent autour des avions ont un casier judiciaire, mais que les personnes qui s'occupent des colis soient soumises à des contrôles relativement moins stricts? » 

M. Paul Kavanagh, directeur régional, Sécurité et planification d’urgence, région de l’Ontario, Transports Canada : « ... Il faut établir une limite, déterminer qui fera ou ne fera pas l'objet du programme d'autorisation. Il y aurait un accroissement exponentiel du nombre s'il fallait aller du côté des entreprises qui approvisionnent les transporteurs. »

 

 

Le comité estime que le fait d’imposer de véritables contrôles des antécédents de sécurité aux employés d’entreprises qui fréquentent sans problème les zones à accès restreint des aéroports canadiens, n’a pas à coûter quoi que ce soit ni au contribuable ni au public voyageur.

 

Les aéroports sont sources d’intéressants profits pour les entreprises qui peuvent avoir accès aux zones restreintes. Il n’y a aucune raison pour que les sociétés ayant un accès « illimité » à ces aéroports n’assument pas les coûts associés aux vérifications des antécédents de sécurité de leurs employés.

 

Il semble exister de sérieux travers sur le plan de la sécurité à l’intérieur des zones à accès restreint et hors des aérogares. Les personnes qui travaillent dans ces zones ou qui y ont accès devraient être soumises aux mêmes mesures de sécurité que les employés travaillant sur place. Il convient de soumettre les particuliers et les sociétés fréquentant ces zones à des vérifications de sécurité appropriés. Il faudrait installer un système de surveillance afin de suivre les déplacements des véhicules à l’intérieur du périmètre de sécurité. La sécurité dans cette zone devrait être assurée par l’application d’un système de laissez-passer prolongé par la fouille de chaque véhicule et particulier avant son entrée dans la zone de sécurité.

Le comité a pris note que le Comité consultatif sur la sûreté aérienne a recommandé à Transports Canada de réévaluer l’adéquation des normes et des pratiques actuelles applicables aux périmètres de sécurité des aéroports. Nous sommes tout à fait d’accord.

RECOMMANDATIONS DU COMITÉ en vue de régler les problèmes décrits à la section V : 

(Cette recommandation est reprise de la section IV)

IV. 4 L’ACSTA devrait assumer la responsabilité de veiller à ce que ces personnes et ces véhicules fassent l’objet d’une fouille lors de leur entrée dans les zones réglementées aux aéroports du Canada. Lors de leur départ de ces zones, ces personnes et ces véhicules devraient faire l’objet d’une fouille sur une base aléatoire, des fouilles plus complètes étant toutefois effectuées en cas de menaces spéciales.

 

(Cette recommandation est reprise de la section IV)

IV. 5 L’actuelle vérification des antécédents de sécurité en cinq points, nécessaire pour l’obtention d’un laissez-passer aux zones à accès restreint (casier judiciaire vérifié par le CIPC, menaces potentielles à la sécurité vérifiées par le SCRS et lieu d’habitation, antécédents professionnels et dossier de crédit contrôlés par Transports Canada) devrait être effectuée tous les trois ans plutôt que tous les cinq ans.

 

(Cette recommandation est spécifique à la section V)

V. 1 Transports Canada devrait exiger que les appareils privés devant partir d’un aéroport placé sous la supervision de l’ACSTA ne sont pas autorisés à décoller avant que les passagers et leurs bagages n’aient été fouillés. Tout avion privé en provenance d’un autre aérodrome, qu’il s’agisse d’un terrain privé au Canada ou de tout autre aéroport à l’étranger, devrait être fouillé à l’arrivée.


VI.  Menace d’attaques terroristes lancées contre des avions depuis l’extérieur du périmètre d’un aéroport

Pour clore ce volet, le comité tient à traiter du risque d’attaque terroriste lancée depuis l’extérieur du périmètre d’un aéroport. L’attaque récente menée par des terroristes contre un avion de ligne à l’aide de lance-missiles portatifs nous rappelle à quel point il est nécessaire d’améliorer la sécurité au voisinage des aéroports. Le comité croit, par-dessus tout, que la pratique qui consiste à permettre aux observateurs d’avions et à leurs véhicules de se regrouper au deux extrémités d’une piste, même si c’est en dehors de l’aérodrome à proprement parler, est la porte ouverte à la catastrophe.  

Le comité est conscient de la menace que font planer sur l’aviation civile les milliers de missiles sol-air lancés à l’épaule, équipement que l’on peut facilement se procurer sur le marché de l’armement. Au décollage comme à l’atterrissage les trajectoires de vol des avions se trouvent à portée de tels missiles pendant plusieurs kilomètres.  

Il coûterait environ 3 millions de dollars l’unité pour équiper les avions commerciaux de système de contre-mesure susceptibles de dévier de tels missiles. Il est évident que Transports Canada doit continuer de surveiller les risques et les coûts, mais le comité ne recommande pas ces dépenses pour toute la flotte civile canadienne... même pas pour la plupart de la flotte.  

RECOMMANDATION DU COMITÉ en vue de régler les problèmes décrits à la section VI :

Aucune recommandation en ce moment.


VII.  Amélioration des services de police aéroportuaire

Le comité entretient plusieurs préoccupations en ce qui concerne les services de police dans les aéroports, notamment : la fragmentation des services en question; la réduction des effectifs policiers; le déploiement de policiers aux points de contrôle de sûreté et la nécessité de créer un seul organisme de police fédérale omnipotent.  

Tout d’abord, d’après les témoignages que nous avons recueillis lors de nos missions d’étude aux aéroports de Montréal, de Toronto et de Vancouver, il ressort que les effectifs des détachements policiers dans les aéroports canadiens sont insuffisants. En outre, bien que de nombreux témoins aient déclaré que les corps policiers locaux chargés de mener les enquêtes criminelles dans ces aéroports effectuent du bon travail, on ne sait pas toujours très bien, dans les grands aéroports, quel service policier a compétence en cas d’urgence associée à la sûreté, ni quel degré de collaboration et de coordination règne entre les différents services.  

Dans les provinces où la GRC a compétence, les responsabilités sont généralement mieux définies. Mais ailleurs, comme en Ontario et au Québec, la GRC est chargée d’intervenir en cas d’infraction à une loi fédérale, comme des actions du crime organisé ou des actes terroristes dans les aéroports, tandis que les corps policiers locaux sont chargés de cas comme les agressions et les infractions au code de la route. Enfin, un personnel de sécurité à contrat s’occupe de tout le reste. Tout cela ne simplifie pas l’attribution des responsabilités en cas d’urgence.  

L’inspecteur Sam Landry, responsable du détachement de la GRC à l’Aéroport international Pearson, a envoyé une liste de 56 organismes [annexe V] investis de pouvoirs réglementaires ou de pouvoirs d’application de la loi dans le secteur qui relève de sa compétence. Les principaux corps policiers sont les suivants : GRC (chargée d’appliquer les lois fédérales), la police régionale de Peel (qui se charge principalement des enquêtes criminelles), le service de police de Toronto, la police provinciale de l’Ontario et des représentants des corps policiers de Halton, de York, de Hamilton Wentworth et de Niagara, auxquels il faut ajouter la police militaire. Tout d’abord, le comité craint qu’à cause de la présence d’autant de corps policiers dans un seul aéroport, la coordination, la coopération et l’échange d’information fassent défaut dans la prestation des services de sécurité.  

Selon le témoin no 3, ex-responsable d’une escouade antidrogue comptant 28 ans d’expérience au sein de la police, et que le comité a interrogé à huis clos le 24 juin 2002 [traduction] :  

« Ce que je retiens de l’Aéroport Pearson, c’est que les différents organismes d’application de la loi se livrent une lutte intestine, comme les douanes, la GRC, la police de Toronto, celle de Peel et la province provinciale de l’Ontario. Personne ne veut partager avec les autres et tout le monde veut avoir le beurre et l’argent du beurre. C’est la mentalité qui règne et il va falloir la combattre. »  

Don Johnson, président, Association des pilotes d’Air Canada, 4 novembre 2002 : « ... je crois que nous cherchons à mettre sur pied un groupe de personnes qui établiront la norme et veilleront à ce qu'elle soit appliquée à l'échelle du pays sans égard à l'entrée en fonction de nouveaux chefs de police. C'est ce que nous voulons. Nous voulons que, dans tous les aéroports, les activités policières et les contrôles soient menés d'une manière précise et que les mesures de sécurité soient les mêmes. »  

 

À menaces grandissantes, effectifs policiers décroissants  

De façon générale, l’effectif combiné de policiers en service à Pearson (détachés par les divers corps policiers présents sur place) est passé de 290 en 1995 (à l’époque où la GRC s’occupait de la quasi-totalité des services policiers dans les aéroports) à 162 (59 de la GRC, 93 de la police régionale de Peel et 10 des autres corps). Ce déclin est notoire étant donné qu’en 1995, le terrorisme n’était pas perçu comme présentant le même danger qu’aujourd’hui et que les divers groupes du crime organisé ne collaboraient pas encore entre eux pour déjouer la sécurité dans les aéroports. En outre, l’inspecteur Landry nous a ostensiblement fait remarquer que, dans le même temps où la présence policière accusait un déclin, le trafic passager augmentait de plus de 100 p. 100 et l’on prévoit même qu’il doublera encore une fois dans les dix prochaines années.  

Le 2 décembre 2002, le commissaire adjoint de la GRC, Garry Loeppky, nous indiquait que la diminution des besoins en effectif était sans doute due au gain d’efficacité technique et à la mise sur pied d’équipes multifonctionnelles. Invité à nous dire s’il y avait tout de même suffisamment de policiers à Pearson, il nous a répondu qu’il y en avait assez pour la sécurité et la sûreté aériennes, mais que l’aéroport gagnerait à avoir plus de personnel pour assurer les autres fonctions. Les membres du comité se sont demandés, à la fin du témoignage du sous-commissaire, si celui-ci avait voulu parler d’un effectif accru pour combattre le crime organisé, comme l’avait indiqué l’inspecteur Sam Landry le 24 juin 2002; rappelons que le crime organisé est un grand problème à l’Aéroport Pearson :  

« Les dossiers auxquels travaillent nos membres et les statistiques établies montrent qu'il existe une activité criminelle organisée importante au point frontalier le plus important qui se trouve en sol canadien.[...] toute infiltration de notre frontière à l'aéroport de Toronto par des éléments criminels pourrait être exploitée par ceux qui sont associés à l'extrémisme ou au terrorisme. »  

 

Un seul corps policier pour la sûreté aéroportuaire?  

Le comité a pris note des avis divergents exprimés par ses témoins quant à la nécessité de mettre sur pied un organisme national pour assurer les services policiers dans les aéroports. Il pourrait s’agir de la GRC seule ou des corps locaux ou régionaux déployés en renforcement de la GRC.  

Il y a de bonnes raisons pour soutenir la mise sur pied une police nationale des aéroports, organisme dont les membres subiraient une formation normalisée en matière de sûreté. Une telle organisation, axée sur la lutte contre le terrorisme et contre le crime organisé, favoriserait une plus grande coordination d’action et mettrait fin aux conflits de compétence. Si la GRC était désignée pour assurer la sécurité dans tous les aéroports canadiens, la population aurait la certitude que les compagnies aériennes et les autorités aéroportuaires ne lésinent pas sur la protection policière, par souci d’économie.  

L’Association des pilotes d’Air Canada a prêché en faveur de l’application de normes nationales pour les services policiers dans les aéroports, mais elle préfère que l’on maintienne les corps policiers locaux qui connaissent bien la situation sur place. Dans tous les cas, les services locaux de police pourraient continuer à rendre des services fort appréciables dans les aéroports, mais le comité en est venu à la conclusion que toutes les questions de sûreté devraient être confiées à la GRC.  

Le comité craint qu’en l’absence de normes nationales, d’une formation nationale et d’une police nationale des aéroports, certains aéroports ne relèguent les questions de sécurité aux oubliettes et que la coordination nationale dans la lutte contre le terrorisme n’en souffre.  

Il convient de remarquer qu’en réponse aux recommandations du Comité consultatif sur la sûreté aérienne, Transports Canada travaille à la mise au point de normes de formation et de procédures améliorées pour les corps policiers actuellement présents dans les aéroports. Pour cela, le ministère consulte les différents intervenants afin de déterminer le genre d’intervention policière nécessaire pour assurer la sécurité dans les aéroports et réexamine les besoins sur ce plan dans les aéroports en général.  

Le comité admet que différents services policiers doivent être offerts dans les grands aéroports internationaux, comme la supervision des stationnements, la prévention du crime dans les secteurs publics, les patrouilles aux points de contrôle, la lutte contre les stupéfiants et le soutien technique apporté au personnel des douanes et de l’immigration, pour ne citer que ces exemples.  

Malheureusement, l’enchevêtrement des compétences, des priorités et des ego ne sont sûrement pas favorables à une amélioration de la sûreté dans les aéroports canadiens. Le gouvernement fédéral doit insuffler un peu de clarté dans tout cela en instaurant, pour le moins, une norme commune en matière d’action policière dans tous les grands aéroports du pays.  

Le comité croit que tous les services policiers touchant à la sécurité des passagers, du fret et des appareils doivent être confiés à la GRC, dans tous les aéroports, quitte à ce que la Gendarmerie confie une partie de ces services à contrat.  

Autres témoignages que le comité a recueillis à propos des services policiers dans les aéroports du Canada :  

Inspecteur Sam Landry, officier responsable du Détachement aéroportuaire de Toronto, Gendarmerie royale du Canada, 24 juin : « Les organisations criminelles ont infiltré de nombreuses entreprises légitimes, partout au Canada, pour accomplir leurs desseins criminels. Cette tendance se confirme à l'aéroport Pearson de Toronto. La capacité de faire transiter des articles de contrebande, sans qu'ils soient détectés, à l'aéroport est un élément essentiel du succès des activités criminelles en question. [..] Le souci principal, pour nous tous, c'est l'activité criminelle que nous avons repérée à l'aéroport de Toronto, en rapport avec des organisations criminelles comme le crime organisé au sens classique du terme, le crime organisé d'Europe de l'Est, le crime organisé d'origine asiatique et les motards hors-la-loi. Nous avons également repéré des cellules d'individus qui s'adonnent à des activités illégales de concert avec des homologues à l'étranger. »  

William Elliott, sous-ministre adjoint, Groupe de la sûreté et de la sécurité, Transports Canada, 27 novembre 2002 : « ... il faut étendre la présence policière au-delà de ce qui est prévu à l'heure actuelle. Les principaux aéroports internationaux du Canada ont déjà des policiers sur place. D'autres aéroports canadiens font l'objet d'évaluations des besoins en matière de présence policière. Transports Canada travaille avec l'ACSTA et le Conseil des aéroports du Canada afin d'y donner suite. »  

Témoin no 1, ex-superviseur des services de renseignement au sein d’un corps policier, 24 juin 2002 [traduction] : « À Pearson, on est un peu en présence du syndrome d’agrandissement des fiefs. Il y a une unité d’enquête à l’aéroport. La police de Toronto, la police régionale de Peel et d’autres corps policiers sont également présents. Ce genre de chose ne devrait pas arriver dans le domaine de l’application des lois et les divers organismes du renseignement devraient s’échanger les informations qu’ils recueillent. »  
 

 

M. Iain Fernie, sécurité régionale, directeur des Opérations, Air Canada, 24 juin 2002 : « Nous évaluons chaque demande qui nous est présentée par la police. Je dirais que dans la plupart des cas, nous collaborons totalement avec les autorités. »

 

Le sénateur Banks : « Est-ce que cela pourrait comprendre le placement d'un agent d'infiltration qui se ferait passer pour un employé d'Air Canada? Est-ce que cela s'est déjà produit? »

 

M. Fernie : « Par le passé, oui. »

 

Le sénateur Kenny : « Selon des témoignages sous serment que nous avons reçus, des demandes présentées par diverses forces policières au service des ressources humaines d'Air Canada ont été refusées. »

 

(PLUS LOIN) « Et selon votre expérience, ces demandes sont-elles refusées? »

 

M. Fernie : « Certaines d'entre elles ont été refusées. »

 

Le sénateur Forrestall : « Pourquoi? »  

M. Fernie : « La décision a été fondée sur notre évaluation de la situation. Selon la situation, nous décidons ou non de coopérer. Dans la plupart des cas, sinon dans tous les cas, nous collaborons entièrement avec la police. Dans certains cas, les polices connaissent mal l'environnement aéroportuaire. Nous sommes donc là pour les renseigner sur les caractéristiques de cet environnement. Dans certains cas, après leur avoir fait part de notre évaluation de la situation, elles décident d'abandonner l'idée. »

 

Le sénateur Kenny : « C'est la police qui décide, ou c'est parce que la demande a été rejetée par Air Canada? »

 

M. Fernie : « L'un ou l'autre. Ça peut être parce que la police a décidé de faire autre chose, ou parce que nous avons refusé la demande. »

 

 

À peine plus d’une semaine après ces échanges, le National Post du 2 août 2002 citait Robert Milton, PDG d’Air Canada, qui aurait déclaré que les allégations selon lesquelles Sa compagnie avait refusé que la police infiltre ses employés de fret afin d’éradiquer un groupe du crime organisé n’était que « pures sornettes ».

 

C’est cela, oui!


RECOMMANDATIONS DU COMITÉ en vue de régler les problèmes décrits à la section VII :
 

VII.1 La responsabilité de tous les services policiers aéroportuaires ayant directement trait à la sécurité des voyages aériens devrait être retirée des autorités aéroportuaires pour être exclusivement confiée à la GRC qui travaillerait à contrat pour l’ACSTA.  

VII.2 Les corps policiers locaux et les gardiens de sécurité engagés à contrat par les autorités aéroportuaires devraient être chargés de toutes les infractions pénales qui n’ont pas forcément de lien avec la sécurité du transport aérien.


VIII.  Amélioration de la gouvernance du système aérien 

Le comité s’inquiète de constater que les pouvoirs en matière de transport aérien sont à la fois vagues et largement répartis. Les compétences et les mandats des divers organismes gouvernementaux, des corps policiers et des autorités aéroportuaires sont tellement enchevêtrées que cette situation porte tort à l’efficacité et à la prospérité du secteur, sans parler de sa sécurité. Les responsables des questions de sécurité dans le secteur du transport aérien devraient être investis d’un mandat distinct et de pouvoirs clairement définis, et ils devraient être animés de la volonté d’instaurer et d’appliquer des politiques susceptibles de donner des résultats.  

Une ribambelle de ministères, d’organismes d’État et de sociétés privées assument la responsabilité de la sécurité dans les aéroports canadiens et il existe un lien de déférence exagéré et mal défini entre le secteur public et le secteur privé quant à la répartition des responsabilités en cas de problème grave de sécurité.

Par exemple, qui est responsable de la sécurité du courrier?

 

§        Normalement, les compagnies aériennes sont responsables du fret qu’elles transportent, notamment du courrier.

 

§        Toutefois, elles ne sont pas tenues de contrôler le courrier parce que Transports Canada leur a indiqué qu’elles pouvaient se contenter d’obtenir des garanties écrites de la Société canadienne des postes pour chaque cargaison de courrier. De plus, le ministère leur a garanti que les protocoles visant à s’assurer que le courrier est sûr sont respectés par la SCP.

 

§        Cependant, Transports Canada n’a communiqué ces protocoles à personne pour des raisons de sécurité nationale.

 

§        S’il semble que le ministère a mis en œuvre certains protocoles l’année dernière. L’été dernier, un témoin de Transports Canada nous a déclaré qu’il n’avait pas encore eu la possibilité de vérifier la SCP pour s’assurer qu’elle suit bien les protocoles en question.

 

§        En fait, tout cela est purement spéculatif, puisque le comité a appris que la SCP ne contrôle pas vraiment le courrier autrement que par le coup d’œil « expérimenté » de leurs employés qui ne sont sans doute pas dotés d’une vision radioscopique.

 

§        S’il est prévu que d’ici trois ans les aéroports canadiens seront dotés de l’équipement nécessaire pour inspecter les bagages des passagers afin de voir s’ils renferment des dispositifs explosifs, un cadre de la SCP nous a affirmé qu’aucun équipement actuellement connu n’est en mesure de contrôler le contenu potentiellement dangereux (pour un avion) du volume élevé de courrier qui transite par la Société.

 

S’il n’est pas possible de contrôler la totalité du courrier que manipule la SCP, il existe certainement un équipement qui permettrait de vérifier les 15 p 100 du volume, tout au plus, qui est transporté à bord d’avions de passagers. Toutefois, rien ne semble être prévu à cet égard.

 

Valse hésitation sur le thème des responsabilités 

Qui est responsable de veiller à ce que les articles de courrier ne soient pas à l’origine de l’explosion d’un avion de transport de passagers relevant de la compétence du Canada? Est-ce Air Canada? La Société canadienne des postes? Transports Canada? Ou la nouvelle ACSTA? Pour l’instant, il semble que ce soit toutes ces organisations à la fois et aucune d’elles.

Le 4 novembre 2002, le commandant Matt Sheehy, président du comité de la sécurité de l’Association des pilotes d’Air Canada, critiquait la décision prise par Transports Canada en 1996 de se dégager de la responsabilité de l’administration des aéroports pour la confier presque entièrement au secteur privé en maintenant simplement le droit d’émettre des lignes directrices et des consignes et d’effectuer des vérifications relatives à l’application de ces dernières :

« Le transfert des pouvoirs qui a eu lieu en 1996 était principalement motivé par une initiative économique. [...] un grand nombre des activités quotidiennes des aéroports ont été transférés aux administrations aéroportuaires locales [...] cela a fonctionné dans une certaine mesure, tout au moins pour ce qui est de l'aspect économique. 

Cependant, depuis le 11 septembre, tout a changé dans le monde et la sécurité dans le domaine de l'aviation s'est transformée de façon considérable. Nous allons faire une suggestion au comité sénatorial. Malheureusement, nous allons vous demander de faire marche arrière car nous sommes vraiment convaincus que le modèle que nous essayons d'utiliser en ce moment est dysfonctionnel. Il aurait peut-être fonctionné avant le 11 septembre, mais dans sa forme actuelle, il ne fonctionne pas. [...] nous vous demandons une tâche considérable, car le système a acquis sa vitesse et n'a peut-être plus de direction. Il y a quelqu'un qui va devoir se porter volontaire pour en prendre la direction. »

Le propriétaire d’une compagnie d’aviation, que nous avons interrogé le 24 juin à huis clos, a été, quant à lui, un peu plus cynique. (Il décline une longue expérience de pilote et d’exploitant de compagnie d’avions nolisés, et il siège au conseil de plusieurs compagnies d’aviation)  [traduction] :

« Tout le monde pourrait faire beaucoup d’argent si l’on calmait les appréhensions du public mais il y a beaucoup à perdre si les gens croient que quelque chose de mal risque de se produire. Les voyageurs continuent d’emprunter les avions nolisés pour leurs vacances. L’activité se maintient. Les transitaires continuent d’avoir du travail. La Société canadienne des postes continue de charger son courrier à bord des avions. Tout le monde fait de l’argent à vendre du carburant. Mais tout cela repose sur une illusion. En un sens, nous savons que les transports aériens ne sont pas sûrs, mais il est vrai que tout le monde fait de l’argent, que nous gagnons tous de l’argent. Si nous faisons peur au public voyageur, nous ne ferons plus d’argent du tout. »

 

Le rôle de l’ACSTA 

En réaction aux événements du 11 septembre 2001, 1er avril de l’année suivante, le gouvernement fédéral créait l’Administration canadienne de la sécurité du transport aérien (ACSTA). Il s’agit d’une société de la Couronne sans but lucratif qui rend compte au Parlement par la voix du ministre des Transports et qui a pour mandat de dispenser les services de contrôle des passagers avant l’embarquement dans 89 aéroports désignés. L’ACSTA est investie de la responsabilité d’acquérir, de mettre en place et d’entretenir un matériel de détection des explosifs dans les aéroports et de mettre en œuvre le programme des agents de protection à bord (APB).  

Le 5 novembre, après les critiques formulées à répétition devant notre comité relativement à la mauvaise qualité des inspections de toute autre personne que les passagers et les équipages dans les aéroports, le gouvernement fédéral a confié deux nouvelles responsabilités à l’ACSTA :  

§        mettre en œuvre et améliorer le système de laissez-passer donnant accès aux zones restreintes dans les aéroports canadiens

 

§        effectuer des contrôles aléatoires(fouilles) dans le cas des non passagers qui pénètrent dans les zones à accès restreint.

 

L’ACSTA est donc l’organisme désigné pour offrir ces services de sécurité, sous la surveillance de Transports Canada qui se charge de la réglementation. Des témoins ont déclaré au comité qu’il règne encore une certaine confusion quant aux rôles des différentes entités appelées à contribuer à la sécurité dans le transport aérien, surtout pour ce qui est du lien hiérarchique entre l’ACSTA et Transports Canada.  

Don Johnson, président, Association des pilotes d’Air Canada, 4 novembre 2002 : « Les différentes composantes de la sécurité aérienne sont nombreuses et très diverses et, de ce fait, nécessitent une centralisation afin de permettre une intégration efficace des mesures pertinentes. 

La création de l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien, ou ACSTA, ne répond pas à cette exigence vitale. Cet organisme est incapable de traiter de nombreuses questions de sécurité en vol, étant donné qu'il a été mandaté principalement pour s'occuper des questions de détection au sol. De plus, cet organisme ne cherche aucunement à obtenir l'avis direct des personnes qui doivent être protégées et des personnes qui sont légalement mandatées pour assurer la sécurité en vol, à savoir le public et les pilotes respectivement. 

... Nous n'en avons certainement pas pour notre argent, nos 12 dollars. 

(PLUS LOIN) ...Je pense que cet organisme [l’ACSTA] a le mandat de le faire [orchestrer la sécurité aérienne nationale], mais qu'il ne le fait pas de façon globale.  Ils [les gens de l’ACSTA] ont adopté un point de vue très étroit de leur mandat. »

Même après avoir longuement entendu les représentants de Transports Canada et de l’ACSTA au sujet de la répartition des responsabilités entre les deux organismes, les membres du comité ne savent pas encore au juste qui des deux assume la responsabilité de sécurité aéroportuaire. Malgré tout, la plupart des témoins ont laissé entendre que l’ACSTA n’était finalement là que pour assumer un rôle de soutien. Ce genre de déclaration en a déçu plus d’un dans cette industrie qui aurait souhaité qu’un organisme national assume la totalité des questions de sécurité aéroportuaire.

Transports Canada prétend maîtriser les comportements potentiellement imprévisibles des exploitants privés à qui l’on a accordé beaucoup d’indépendance à l’occasion du transfert des pouvoirs : transporteurs aériens, autorités aéroportuaires, transitaires, services aéronautiques, traiteurs et autres : 

Paul Kavanagh, directeur régional, Sécurité et plan d’urgence, région de l’Ontario, Transports Canada, 24 juin 2002 : « Nous pouvons imposer des pénalités administratives et monétaires. Nous sommes également autorisés à suspendre, émettre, révoquer ou refuser de renouveler des documents d'autorisation ou des certificats principalement aux points de filtrage. » 

Quoi qu’il en soit, les vérifications de Transports Canada à ce sujet sont à la fois rares et espacées, et elles portent essentiellement sur l’honnêteté avec laquelle les exploitants en question tiennent les dossiers exigés par le ministère fédéral. Les suspensions et révocations semblent être des menaces beaucoup plus théoriques que réelles. Un sous-ministre de Transports Canada nous a indiqué, en passant, ce sur quoi son ministère semble miser à cet égard :  

William Elliott, sous-ministre adjoint, Groupe de la sûreté et de la sécurité, Transports Canada, 2 décembre 2002 : « Nous disposons de plusieurs leviers sur le plan de la sécurité [au-delà du régime réglementaire de Transports Canada et des outils éventuels d’application de la loi], notamment notre régime réglementaire dont nous pouvons imposer le respect. Les autres leviers à notre disposition sont, premièrement, qu'une bonne sécurité est positive pour les affaires et, deuxièmement, que nul aéroport ne souhaite que Transports Canada ou quiconque d'autre le taxe d'irresponsabilité. » 

Le comité estime que l’efficacité de la sécurité dans les transports peut être synonyme d’affaires fructueuses. Il croit aussi qu’il pourrait être nuisible aux affaires de donner l’illusion que tout va bien du côté de la sécurité, en avant-scène, tandis qu’on lésine en coulisses. Il ne faudrait pas beaucoup de catastrophes pour paralyser complètement le secteur du transport aérien. Il y a des risques dans toutes les entreprises, mais les risques que court actuellement le secteur canadien du voyage aérien sont inacceptables.  

Les compagnies aériennes au Canada ont été soulagées des coûts associés à la vérification des passagers avant l’embarquement. Cette responsabilité a été confiée à l’ACSTA. Les passagers assument d’ailleurs directement les coûts de leurs contrôles de sécurité en acquittant une surcharge de 12 $. Jusqu’ici, les compagnies aériennes canadiennes se sont surtout plaintes de l’effet négatif de cette surcharge sur la demande.  

Les compagnies aériennes n’ont rien dit des sommes qu’elles ont économisées depuis ce transfert de responsabilité, sommes qu’elles auraient pu appliquer à une réduction des tarifs pour stimuler la demande ou à une amélioration de la sécurité dans d’autres secteurs afin de restaurer la confiance des passagers. Le comité estime que l’amélioration de la sécurité devrait être une priorité pour toutes les parties concernées, notamment pour les compagnies aériennes. L’éthique est très souvent synonyme de bonnes affaires.

 

Les relations entre l’ACSTA et Transports Canada 

Il semble parfois que l’ACSTA est à peine plus qu’un organisme de prestation de services pour le compte de Transports Canada. À d’autres moments, son PDG, Jacques Duchesneau, apparaît comme l’homme de pointe en matière de sécurité aéroportuaire, comme il nous l’a déclaré le 25 novembre 2002 : « [ma tâche] consiste à veiller à ce que les passagers soient en sécurité dans les avions. Ce n'est pas une mince tâche. » 

Dans l’échange suivant, on a l’impression que Transports Canada croit posséder les ressources nécessaires en matière de collecte du renseignement pour pouvoir déterminer le genre de services policiers à assurer dans les aéroports canadiens, contrairement à l’ACSTA. En revanche, ce dernier organisme croit être en mesure de déterminer le genre de formation à donner aux préposés à la vérification des passagers, dans le sillage des événements du 11 septembre :

 

 

Le sénateur Wiebe, 25 novembre 2002 : « Ce qui me préoccupe, c'est que la politique de Transports Canada consiste à établir un certain niveau de surveillance policière dans les aéroports en fonction d'une évaluation du risque. Cette politique est établie. Pourquoi dès lors devriez-vous demander des fonds supplémentaires au ministre pour un aéroport précis? Pourquoi n'avez-vous pas le pouvoir de prendre cette décision dans le cadre de votre budget? »

 

M. Baker : « Les services de renseignement dans ce domaine relèvent de Transports Canada. C'est l'organisme de réglementation [...] qui fixe la norme »

Le sénateur Wiebe : « Ne faites-vous pas l'évaluation du risque? »

M. Duchesneau : « ... Nous n'avons pas de service de renseignement. [...] Nous ne sommes pas équipés pour cela et ça ne fait pas partie de notre mandat. »

Sen. Wiebe: « Lorsqu'il s'agit de décider du niveau de formation qu'il est nécessaire de donner aux agents de contrôle, la décision est-elle prise par vous ou par Transports Canada? » 

M. Duchesneau : « C'est nous qui la prenons. » 

Le sénateur Wiebe : « Quelle est la différence? » 

M. Duchesneau : « C'est très différent. Nous avons les ressources nécessaires pour assurer la formation. Nous connaissons notre situation précise et nos procédures d'exploitation; nous organisons la formation en conséquence. Lorsqu'il s'agit cependant de faire une évaluation du risque, il faut des renseignements. Nous ne sommes pas chargés d'assurer un service de renseignement. »  

Peu après cette discussion, le sénateur Cordy posait la question suivante à M. Duchesneau : « Quels défis l'ACSTA s'attend-elle à devoir relever au cours des prochaines années? » à laquelle l’intéressé a répondu sans hésiter  : « Il faudra toujours être en avance sur les personnes qui sont animées de mauvaises intentions. »

Les membres du comité croient bien humblement que l’ACSTA, organisme de sécurité indépendant, aura beaucoup de difficulté à maintenir un temps d’avance sur des personnes mal intentionnées si l’Administration ne peut compter sur une branche du renseignement. Et si elle n’a pas cette branche, pourquoi donc forme-t-elle le personnel des aéroports? La formation en matière de sécurité doit être indéniablement fondée sur le renseignement.  

En recueillant les témoignages des représentants de l’ACSTA, le comité n’est pas parvenu à déterminer si cet organisme participe à l’établissement des normes et à la vérification du nouveau système de laissez-passer pour les zones à accès restreint devant servir au contrôle des non passagers dans les aéroports. L’ACSTA va-t-elle concevoir le nouveau système de laissez-passer? Ou les comités de Transports Canada vont-ils s’en charger? 

 

Les luttes intestines dans le domaine de la sécurité 

Même au sein de Transports Canada, les pouvoirs en matière de sécurité semblent être partagés. William Elliott, sous-ministre adjoint, Groupe de la sûreté et de la sécurité à Transports Canada, a admis que les deux directions générales – celle de la sécurité et celle de l’aviation civile – ont une certaine compétence en matière de formation des PNT et des PNC, aspect qui a été critiqué oralement devant le comité puisque aucune nouvelle formation en sécurité ne devrait entrer en vigueur avant l’été 2003, soit près de deux ans après le 11 septembre 2001. M. Elliott a nié l’existence d’une « guerre intestine » entre les deux directions générales, mais Richard Balnis, agent de recherche principal au SCFP, n’a pas exprimé le même avis dans son témoignage du 18 novembre 2002. Il nous a déclaré qu’après l’entrée en service des APB armés [version canadienne des sky marshals américains], les pilotes avaient fébrilement démarché Transports Canada pour obtenir une formation sur la façon de traiter de cette nouvelle situation.  

« ... le directeur général de la sécurité [Transports Canada] prétendait qu'il lui incombait de les approuver et le directeur général de l'aviation civile [Transports Canada] prétendait la même chose. Les deux hommes ont argumenté sur la question pendant environ deux heures. Au bout du compte, nous leur avons demandé de s'entendre. » 

Plus d’un an après, ces procédures ne sont toujours pas en place. La confusion qui règne à propos de l’orientation à donner à la sécurité aéroportuaire va bien au-delà des divisions au sein de Transports Canada et de la répartition entre Transports Canada et l’ACSTA. Le problème existe dans les aéroports eux-mêmes. Comme nous l’avons vu, l’inspecteur Sam Landry, officier responsable du détachement de la GRC à l’Aéroport international Pearson a fait parvenir au comité une liste de 56 entités qui sont toutes investies d’une responsabilité quelconque en matière de sécurité aéroportuaire. [annexe V]

Les responsabilités qui incombent aux compagnies aériennes, aux autorités aéroportuaires, aux divers corps policiers, à la SCP, à l’ADRC ainsi qu’à bien d’autres sont floues, non seulement pour les néophytes mais parfois aussi pour les principaux intéressés. Il n’est donc pas surprenant que le comité se soit fait dire à plusieurs reprises que la responsabilité de tel ou tel aspect de la sécurité relevait d’une autre agence et cette information soit ensuite niée par un représentant de l’organisme concerné. Le comité n’est pas parvenu à déterminer qui est investi de la responsabilité ultime d’un avion à bord duquel se trouve un APB. Nous supposons que c’est le pilote, mais personne ne nous l’a confirmé.  

Le 4 novembre 2002, Chuck Wilmink, consultant et ancien directeur de la sécurité aux Lignes aériennes Canadien International, a donné au comité un bon exemple des risques de manquement grave à la sécurité auxquels la division des responsabilités pourrait donner lieu. Dans les aéroports, la sécurité relève de deux structures. L’Administration canadienne de la sécurité du transport aérien (ACSTA), qui a pris le relais des transporteurs, est chargée du contrôle des passagers avant l’embarquement, tandis que l’autorité aéroportuaire est responsable de toute la sécurité à l’aéroport. Un soir, quand il était directeur à l’Aéroport de Vancouver, M. Wilmink a accidentellement déclenché une alarme en franchissant l’un des portiques de contrôle des passagers à l’aérogare des vols internationaux. Il a attendu un garde de sécurité pendant une demi-heure mais comme personne ne se présentait, il a continué sa ronde de vérification. Trois heures plus tard, l’alarme sonnait encore.  

Le lendemain, il a mentionné l’affaire au service de sécurité de l’aéroport. On lui a répondu que ce service n’était pas chargé de réagir à cet alarme parce que ce sont les compagnies aériennes qui sont responsables des portes d’embarquement. Or, les compagnies se partagent toutes les portes qu’elles n’occupent que 90 minutes à la fois. En dehors de ces créneaux d’utilisation, les portes ne sont pas gardées. La nuit en question, aucun employé de compagnie aérienne ne se trouvait à cette porte et personne n’a donc signalé l’alarme ni réagi à celle-ci. Tout cela a amené M. Wilmink à conclure que l’attitude qui consiste à systématiquement rejeter la responsabilité sur quelqu’un d’autre donne lieu à d’énormes hiatus sur le plan de la sécurité, des hiatus que nous gagnerions à combler en travaillant tous ensemble. 

Bien que la division des responsabilités soit inévitable, le comité estime qu’un organisme central devrait être investi de la responsabilité globale de la sécurité aérienne. La chaîne de la sécurité comporte de nombreux maillons et quelqu’un, quelque part, doit s’assurer que tous ces maillons sont assez forts et qu’ils travaillent suffisamment bien ensemble pour protéger le territoire en cas d’urgence.

Les réponses que le comité a reçues aux questions suivantes – quand il en a reçues – étaient, pour la plupart, plutôt confuses.

§        Qui prend la direction des opérations à bord d’un avion en cas d’incident terroriste : le commandant de bord ou l’APB? 

§        Si l’avion est encore au sol, qui assume le contrôle des opérations en cas de prise d’otages : le commandant de bord, les APB, la GRC ou le corps policier de compétence locale? 

§        À l’étape de l’enregistrement des passagers, qui est compétent pour déterminer si un passager risque ou non de poser un problème : l’agent des billets qui travaille pour la compagnie aériennes ou le corps policier responsable de la sécurité à l’aéroport? 

§        Qui est investi de la responsabilité ultime de veiller à ce que le fret (incluant le courrier, y compris les colis) est correctement contrôlé avant d’être chargé à bord de l’avion : la compagnie aérienne, la Société canadienne des postes, le transitaire, Transports Canada ou l’ACSTA? 

§        Qui est responsable de la sécurité dans le périmètre de l’aéroport : l’autorité aéroportuaire, le corps de police local ou Transports Canada? 

§        Dans un aéroport, qui est investi de la responsabilité ultime d’assurer la sécurité en général : l’autorité aéroportuaire et le corps policier ou les services de sécurité privés qu’elle a retenus à contrat, les fonctionnaires locaux de Transports Canada ou l’ACSTA?

 

Le Canada a besoin d’une structure unique investie de la responsabilité globale d’administrer la sécurité dans les transports aériens ainsi qu’un système national uniforme. Cette structure n’existe pas. Le comité entend assurer le suivi de cette question de définition des responsabilités des uns et des autres, de manière à améliorer la sécurité du transport aérien.

Autres témoignages que le comité a recueillis au sujet de la gouvernance :  

Commandant Matt Sheehy, président du comité de la sécurité de l’Association des pilotes d’Air Canada, 4 novembre 2002 : « [l'ACSTA] ne donne aucune orientation quant au programme des policiers de l'air. Tout ce qu'elle fait, c'est de s'occuper de la structure de coûts et des aspects comptables connexes. 

...Tout ce que nous voyons qui a été accompli, c'est que Transports Canada a créé une autre bureaucratie pour se séparer des questions analysées ici.  

...Vous avez maintenant huit ou neuf entités différentes d'un bout à l'autre du pays, et toutes contrôlent essentiellement la sécurité nationale. Pour moi, ça ne va pas. 

Je pense que la sécurité aéronautique est une question de sécurité nationale, et elle ne devrait pas reposer entre les mains des administrations aéroportuaires locales. Elles ont un rôle à jouer, c'est certain, mais cela m'agace de penser qu'elles vont dicter des questions de sécurité nationale pour tous les Canadiens. »

  RECOMMANDATIONS DU COMITÉ en vue de régler les problèmes décrits à la section VIII : 

VIII.1 Transports Canada devrait conserver la responsabilité de la formulation des politiques et des normes relatives à la sécurité des aéronefs et des aéroports et devrait être chargé de vérifier que ces politiques de sécurité sont mises en œuvre par l’ACSTA, les autorités aéroportuaires, les compagnies aériennes et les services policiers ou les autres sociétés de sécurité, conformément aux normes qu’il aurait établies; 

VIII.2 L’ACSTA devrait être investie de la responsabilité de concevoir et de mettre en œuvre la formation ainsi que l’ensemble des mécanismes destinés à garantir la sécurité du transport aérien, notamment en ce qui a trait à la gestion des zones à accès restreint des aéroports (dont le contrôle à l’entrée) et au contrôle de sécurité de tous les passagers et de tous les objets chargés à bord d’un aéronef au Canada.  

VIII.3 Afin que les normes nationales soient efficaces et uniformément mises en œuvre, l’ACSTA devrait se doter d’une capacité en matière de renseignement pour pouvoir s’acquitter efficacement de ses responsabilités.  

VIII.4 L’ACSTA devrait être investie de l’autorité voulue pour confier à contrat à la GRC le rôle de supervision de tous les services de police dans les aéroports relativement à la sécurité des passagers, du fret, des aéronefs et des installations côté piste.  

VIII.5 Le Bureau du vérificateur général du Canada devrait effectuer des vérifications – notamment en ce qui a trait à l’optimisation des ressources – de l’ensemble des dépenses de sécurité effectuées par le gouvernement fédéral et les autorités aéroportuaires (le ministre des Transports pourrait veiller à ce que cela soit possible dans une nouvelle loi).


IX.  Assurer la reddition de compte au plan financier

Les membres du comité et la vérificatrice générale, Sheila Fraser, craignent que les régimes financiers de l’Administration canadienne de la sécurité du transport aérien (ACSTA) et des autorités aéroportuaires n’empêchent les Canadiens de savoir exactement quelle proportion de la taxe sur le transport aérien l’ACSTA et les autres ministères et organismes consacrent à chaque aéroport et combien chaque autorité aéroportuaire dépense au titre de la sécurité.

 

On constate un manque inquiétant de transparence des autorités aéroportuaires. D’aucuns se demandent à quoi servent les recettes provenant de la taxe sur la sécurité et des frais d’amélioration des aéroports et si les fonds prélevés ne servent pas à autre chose, comme à alimenter des filiales à l’étranger qui n’ont peut-être rien à voir avec le service à rendre à la population canadienne.

 

Le comité estime qu’il y aurait lieu d’informer davantage les Canadiens pour que le public voyageur sache exactement ce qu’il obtient pour les 12 $ de taxe de sécurité qu’il verse.

 

Les membres du comité se sont sentis découragés quand ils ont essayé de déterminer qui dépensait quoi et combien au chapitre de la sécurité aérienne. Deux grandes questions se posent à cet égard. Tout d’abord, quelle proportion des dépenses additionnelles la surcharge de 12 $ permet-elle de couvrir, et ces 12 $ sont-ils suffisants, insuffisants ou excessifs? Deuxièmement, comment les autorités aéroportuaires locales ont-elles réparti leur part des fonds correspondant à la taxe sur la sécurité et que savons-nous de la façon dont ces fonds sont dépensées?

William Elliott, sous-ministre adjoint, Transports Canada, le 2 décembre 2002, a déclaré au comité : « Le gouvernement a déclaré que son intention est de coupler les recettes et les dépenses — assortir les recettes provenant du droit pour la sécurité du transport aérien et les dépenses pour [le renforcement de la sécurité]. [...] Le gouvernement s'est également engagé à procéder à un examen annuel de ces recettes et dépenses. Le premier de ces examens est actuellement en cours. La vérificatrice générale a été invitée à examiner les recettes et les dépenses, de façon à donner l'assurance aux Canadiens que les deux s'équilibrent bien. »  

M. Duchesneau, PDG de l’ACSTA, et le ministre des Transports, M. Collenette, ont indiqué que l’ACSTA est financée par le Trésor et que la taxe de sécurité de 12 $ n’est pas spécifiquement destinée à améliorer la sécurité. Aucun de ces deux témoins n’a estimé être en mesure de faire correspondre les recettes aux dépenses. Le ministère comme l’Administration « dépensent » les budgets qui leur sont confiés, mais c’est Finances Canada qui perçoit les taxes versées au Trésor, au même titre que la taxe de sécurité. Tous deux ont déclaré que leurs organismes respectifs « dépensent » plutôt qu’ils « perçoivent » les recettes fiscales.

 

Selon M. Collenette, la vérificatrice générale devrait être en mesure de déterminer si la taxe de 12 $ est trop élevée compte tenu des dépenses effectuées au chapitre de l’amélioration de la sécurité et si les nouveaux fonds sont convenablement dépensés.

 

Toutefois, dans son témoignage devant le comité, le 18 novembre 2002, la vérificatrice générale, Sheila Fraser, s’est montrée beaucoup plus réservée quant à la possibilité de dresser un bilan comptable aussi tranché. Elle a expliqué que cette taxe est perçue auprès des transporteurs aériens par l’Agence des douanes et du revenu du Canada pour être versée dans le Trésor au même titre que la plupart, mais pas la totalité, des fonds destinés à alimenter les différentes dépenses de l’ACSTA.

 

Pour avoir une bonne idée de la répartition entre les fonds perçus et les fonds dépensés, Mme Fraser estime qu’il faudrait obtenir un état de compte du ministère des Finances qui indiquerait clairement l’ensemble des revenus et des dépenses du Trésor, de même qu’un relevé des dépenses de l’ACSTA.

 

Mme Fraser a indiqué que le ministère des Finances essayait de préparer ce genre de relevé et qu’il avait demandé au Bureau du vérificateur général de le vérifier, ce qui devrait se faire dans les prochains mois.

 

Qu’est-ce que cette vérification va effectivement faire ressortir? La vérificatrice générale est en train de négocier avec l’ACSTA le type de données que l’organisme devrait faire apparaître dans ses états financiers. Elle craint, cependant, que les données concernant les dépenses ne soient pas suffisantes pour conduire une vérification de l’optimisation des ressources. Dans tous les cas, l’ACSTA ne pourra vraiment retracer que les sommes qu’elle dépense et non l’ensemble des dépenses correspondant à la taxe de 12 $.

 

Le gouvernement fédéral doit prouver aux Canadiens que l’argent qu’il perçoit auprès du public voyageur pour améliorer la sécurité des voyages aériens est correctement dépensé à ce chapitre.

 

Les vérificateurs pourront-ils faire la part entre ce qui est consacré aux améliorations récentes et ce qui était régulièrement dépensé jusque-là? Le comité n’a reçu aucune garantie que les ventilations financières feront clairement ressortir combien chaque aéroport a perçu en taxe et combien il a dépensé au titre de chaque poste d’amélioration de la sécurité. La vérificatrice générale nous a déclaré qu’elle n’était pas convaincue que l’ACSTA a structuré sa comptabilité en sorte de pouvoir fournir ce genre d’information.

 

Elle a aussi exprimé des réserves quant au temps écoulé entre le moment où les fonds sont perçus et le moment où ils sont dépensés, ce qui rend quasiment impossible la tenue de toute évaluation concluante visant à déterminer si cette taxe de 12 $ est entièrement et correctement dépensée.


Combien les autorités aéroportuaires locales dépensent-elles au titre de la sécurité?

Notre deuxième préoccupation tient au fait que la vérificatrice générale n’a pas compétence pour vérifier les livres des autorités aéroportuaires locales afin de déterminer combien ces dernières dépensent au titre de la sécurité. Mme Fraser nous a déclaré que les autorités en question sont des sociétés privées qui échappent à son mandat. Elle s’interroge cependant sur la façon dont les autorités aéroportuaires perçoivent leurs fonds et les dépensent (en marge des questions de sécurité), sur leur viabilité financière, sur la dette que certaines ont contractée et sur leurs filiales à l’étranger. Elle a toutefois indiqué que, dans le cas des autorités portuaires qui louent leurs installations à Transports Canada, le ministère a le droit (puisqu’il s’agit d’une condition des baux qu’il accorde) de conduire une vérification de la comptabilité de ses locataires. La vérificatrice générale ne croit pas que Transports Canada exerce ce droit avec autant d’empressement qu’il le devrait et elle a rappelé que, dans tous les cas, les baux tels qu’ils sont actuellement rédigés ne prévoient aucune pénalité advenant qu’une vérification révèle de graves manquements sur le plan de la sécurité.  

La vérificatrice générale, Sheila Fraser, 18 novembre 2002 : « Transports Canada doit les administrer [les baux] de près. Or, nous avons indiqué à l'époque que la gestion des contrats de location laissait à désirer, que Transports Canada agissait toujours comme un ministère opérationnel. Il doit faire encore plus pour veiller à ce que les modalités des contrats de location soient respectées, et pour obtenir des renseignements sur les filiales et la passation de marchés. Nous n'avons pas encore évalué les progrès qui ont été réalisés à ce chapitre. »  

M. Shahid Minto, vérificateur général adjoint (Citoyenneté et Immigration), 18 novembre 2002 : « Quand nous avons effectué notre vérification en 2000, nous avons indiqué à Transports Canada que, même s'il ne gérait plus les aéroports, il en demeurait le propriétaire et que les contrats de location étaient assortis d'obligations. Le ministère a lui aussi des obligations à remplir pour ce qui est de la sécurité et de la viabilité du réseau. Il y a des choses qu'il devrait savoir.  

Le problème, c'est que, à l'époque, le ministère des Transports n'avait pas songé à cela. Il était tellement occupé à se départir des aéroports qu'il ne s'était pas préparé à faire face à l'étape suivante.  

Le ministère a dit au Comité des comptes publics qu'il essayait d'accroître ces efforts de surveillance. Je ne sais pas ce que cela veut dire. Nous le saurons quand nous effectuerons notre vérification de suivi. »  

De son côté, Transports Canada prétend vérifier régulièrement les comptes des autorités aéroportuaires. Or, d’après ce que le comité a appris, ces vérifications ne portent que sur les loyers que la demi-douzaine d’aéroports qui louent des installations doivent à Transports Canada. Elles portent aussi sur le bien-fondé des dépenses alimentées par les fonds que l’ACSTA accorde aux autorités pour les services policiers, conformément aux instructions de Transports Canada.

Autrement dit, il semble n’exister aucune méthode permettant de déterminer si les autorités aéroportuaires consacrent les sommes voulues à la sécurité. Il n’est pas, non plus, possible de déterminer si ces sommes ont augmenté ou diminué après le 11 septembre 2001. Quoi qu’il en soit, il y a tout lieu de s’inquiéter, à cet égard, de la réduction marquée des effectifs policiers constatée ces dernières années à l’Aéroport international Pearson.  

D’après les témoignages que le comité a recueillis, il est arrivé, à l’Aéroport Pearson, que les passagers d’avions complets en provenance de l’étranger soient directement canalisés vers les zones grand public sans passer par les points de contrôle des douanes et de l’immigration. Les agents des douanes sur place ne s’en sont rendu compte qu’en constatant que certains passagers voulaient franchir les points de filtrage à rebours pour aller récupérer leurs bagages. Quelqu’un, quelque part – que ce soit les compagnies aériennes, l’autorité portuaire, Transports Canada, les services des douanes et de l’immigration ou la police – devrait veiller à ce que ce genre de chose ne se reproduise pas, ce qui exigera peut-être un léger investissement.  

Nous n’avons rien trouvé d’encourageant dans le refus de Louis A. Turpen, président et président-directeur général de l’autorité aéroportuaire du Grand Toronto (AAGT) de comparaître devant le comité pour discuter de ces questions.  

Le comité estime que le contribuable canadien a le droit de savoir comment ses impôts et taxes sont dépensés – surtout quand il s’agit d’une taxe destinée à une fin bien précise. À cet égard, nous regrettons la décision du gouvernement de verser au Trésor les recettes correspondant à la taxe de 12 $ parce qu’il est difficile de la retracer dans le fatras des fonds gouvernementaux.  

Nous estimons que même si la surcharge de sécurité n’était pas une taxe à proprement parler – ce qui est le cas des « frais d’améliorations » que prélèvent les autorités aéroportuaires locales – le public voyageur canadien a le droit de savoir si l’argent qu’on lui prélève est effectivement utilisé aux fins indiquées.  

Le Comité s’attend à ce que le gouvernement fédéral se penche sur ces questions au cours des prochains mois, et c’est ce que les Canadiens exigeront.  


RECOMMANDATIONS DU COMITÉ en vue de régler les problèmes décrits à la section IX :

IX.1 Le gouvernement du Canada doit indiquer ce que représente globalement la taxe de sécurité de 12 $ et combien il reçoit de chaque aéroport à ce titre;  

IX.2. S’agissant des recettes qui correspondent à la taxe de sécurité de 12 $, le gouvernement du Canada doit préciser quelle somme revient à l’ACSTA ainsi qu’aux autres ministères et organismes et, pour ces derniers, quelle somme est dépensée à chaque aéroport et à quel titre;  

IX.3 L’ACSTA doit faire rapport des sommes qu’elle dépense en administration interne et elle doit déposer un état des dépenses annuel pour chaque aéroport en ce qui concerne : les contrôles de sécurité des passagers, la vérification du courrier et du fret, le contrôle des non passagers côté piste et les services de police;  

IX.4 Le gouvernement du Canada devrait, par voie législative, conférer au Bureau du vérificateur général du Canada le pouvoir de vérifier chaque autorité aéroportuaire pour ce qui est de la précision comptable et de l’optimisation des ressources pour toutes les dépenses effectuées par chaque autorité. En outre, Transports Canada devrait être chargé de vérifier et de superviser de façon suivie les dépenses réalisées par chaque autorité aéroportuaire au titre de la sécurité.


X.  Pour une transparence renouvelée 

Le comité tient à remercier très sincèrement les nombreux témoins qui ont contribué à ces audiences. Nombre de particuliers, de représentants syndicaux, d’universitaires et de fonctionnaires ont, gracieusement ou de bon gré, donné de leur temps au comité pour lui faire part de ce qu’ils savaient. Ce faisant, ils ont fait preuve d’une véritable préoccupation pour la sécurité du transport aérien au Canada. Le comité est reconnaissant envers les témoins qui se sont montrés les plus sincères. Si c’est de la bouche de personnes qui travaillent dans les aéroports ou à bord d’avions de passagers – plutôt que de celle des responsables qui se soucient surtout de sauver les apparences et de défendre le système – que nous avons entendu les témoignages les plus honnêtes, il convient de signaler que certains hauts fonctionnaires et cadres supérieurs d’entreprise ont été plus francs que d’autres quant à ce qu’il fallait changer. La majorité des témoins tenaient à ce qu’on assure vraiment la sécurité du public voyageur, plutôt que de se perdre en faux-semblants.

 

Il demeure que les membres du comité ont souvent été déroutés et déçus en constatant qu’un grand nombre de hauts fonctionnaires et de cadres supérieurs du secteur privé ont voulu laisser entendre qu’il n’était pas de l’intérêt public de parler des faiblesses du système sur le plan de la sécurité, faiblesses qui devraient être corrigées rapidement mais qui, à l’évidence, ne le sont pas. Cette attitude s’est manifestée par le refus de certains témoins de répondre aux questions des membres du comité, de même que par le refus de certaines organisations de fournir des témoins connaissant les questions de sécurité et par le refus flagrant, dans le cas d’une organisation au moins – l’Autorité aéroportuaire du Grand Toronto et son exécutant, le Service de police régional de Peel – de venir témoigner devant le comité.

 

Le principe du gouvernement responsable repose sur le droit de savoir de la population

Les parlementaires savent ce qu’équilibre veut dire. Le Parlement du Canada a contribué à créer ce qui est sans doute la société la plus équilibrée du monde où la liberté et l’information vont de pair avec le sens des responsabilités. L’avenir de la démocratie canadienne dépend de l’ouverture sur les gens, à moins qu’on n’ait de véritables raisons de craindre que cette ouverture ne mette notre société en danger. Dans le cas qui nous intéresse, les sénateurs qui siègent à ce comité et qui possèdent une vaste expérience collective sur les plans du droit, de la gouvernance et des besoins du peuple canadien, ont établi que la transparence dans ce dossier ne pourrait qu’améliorer la sécurité des Canadiens.

 

En démocratie, il n’existe aucune raison valable de refuser de débattre publiquement de questions de sécurité devant le Parlement du Canada, surtout quand on sait que des dizaines de milliers d’employés des aéroports et des compagnies aériennes (qui savent tous trop bien que le système de sécurité publique présente des défauts potentiellement mortels) discutent tous les jours de ces questions autour d’un café.

 

Les gens honnêtes ont parlé  

Le comité a le droit de recourir au subpoena pour citer des témoins à comparaître et insister pour qu’ils répondent honnêtement aux questions posées. Nous avons décidé de ne pas nous prévaloir de cette disposition, préférant chercher des témoins que nous avons jugé plus ouverts et davantage en mesure de discuter franchement des vrais problèmes et de la façon de les régler.  

Nous avons trouvé de tels témoins – surtout dans le cas des problèmes qui se posent à l’Aéroport international Pearson. Aucun témoignage n’a été plus accablant que celui que nous avons entendu au sujet des lacunes de sécurité à Pearson puisqu’il a illustré l’opposition entre ce qui est illusion et ce qui est réalité.  

Le comité tient à dire toute sa gratitude et son admiration aux témoins qui nous ont semblé croire qu’il n’est pas possible d’exercer quelque pouvoir que ce soit, de façon honorable, si l’on ne fournit pas à la population les informations nécessaires pour que celle-ci soit en mesure de déterminer si ces pouvoirs sont exercés avec sagesse.

Dans l’intérêt de la population canadienne – surtout du public voyageur – nous espérons très sincèrement que ceux et celles qui en ont le pouvoir pourront régler les défauts de sécurité, dans les aéroports et à bord des avions, que nous avons décrit dans ce rapport. Nous espérons qu’ils prendront nos propos au sérieux et qu’ils s’attèleront à la tâche.

Ils devront agir vite avant qu’une autre tragédie aérienne ne vienne ébranler notre train-train.  

Si ce n’était aussi triste, nous pourrions rire du fait que des cadres d’Air Canada aient refusé de répondre à la simple question qui consistait à savoir ce que font les préposés dans les aéroports pour s’assurer que les colis qu’ils acceptent, en vue de les charger à bord d’avions de passagers, ne sont pas dangereux. Ces gens-là ont refusé de répondre à une question posée par des membres d’un comité du Parlement – même si les lois de ce pays stipulent qu’ils doivent répondre à ce genre de question – alors que n’importe quel messager à qui il est arrivé de livrer un colis dans un aéroport sait, lui, ce qui se passe.  

Nous avons décidé de ne pas nous attarder sur cela, notamment parce que nous aurions freiné les travaux du comité. Nous n’en sommes pas moins convaincus qu’il y a urgence à sonder toutes les personnes chargées de la sécurité dans le domaine du transport aérien de passagers pour parvenir à améliorer les conditions de sécurité qui sont nettement inférieures à ce dont les passagers ont besoin et à ce pour quoi ils paient.  

Il est rare – même dans l’univers de l’administration publique ou dans celui de l’entreprise privée – que des réformes soient entreprises dans l’intérêt du public tant que la population ignore tout de la façon dont elle est traitée. Les témoins qui ont refusé d’être sincères n’ont pas protégé l’intérêt du public. Ils se sont protégés et ils ont protégé leurs intérêts.  

Nous espérons que, dans l’intérêt de la population canadienne – surtout du public voyageur – les gens qui sont en mesure de régler les problèmes de sécurité qui affligent nos aéroports et notre flotte d’avions, problèmes que nous avons décrits dans ces pages, prendront ce rapport au sérieux et qu’ils s’attelleront à la tâche. Nous espérons en outre qu’ils agiront vite avant que nous ayons à regretter d’autres victimes.

 

RECOMMANDATIONS DU COMITÉ en vue de régler les problèmes décrits à la section X : 

X.1 Le gouvernement fédéral devrait énoncer et mettre en œuvre des mesures de sécurité concernant le voyage aérien, mesures qui seraient assorties, pour la population canadienne, d’une parfaite transparence et d’une pleine reddition de comptes sur le plan financier.

X.2 Les autorités aéroportuaires et les compagnies aériennes doivent prendre acte que la sécurité des voyages aériens concerne effectivement la population et ils doivent expliquer honnêtement le genre de mesures prises pour protéger le public voyageur contre toute activité terroriste ou criminelle, tant au sol que dans les airs.


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