Les côtes du Canada :

Les plus longues frontières mal défendues au monde


ANNEXE X

Biens du gouvernement et du secteur privé engagés dans des opérations maritimes de surveillance et de recherche et sauvetage

– Partie 1 –

Surveillance maritime

La première partie de cette annexe comprend une liste des biens canadiens utilisés dans les opérations de surveillance maritime. Cette partie débute par un exposé sur les engagements actuels du ministère de la Défense nationale (MDN) et par une liste des aéronefs de patrouille des Forces canadiennes (FC) et de la totalité de sa flotte. Elle continue par un examen des plans de remplacement des navires de la garde côtière canadienne (GCC) et des plans d'application des lois par la GCC. Une liste des hélicoptères et des avions sous contrat est également donnée. La dernière partie comprend une liste des navires de la Gendarmerie royale du Canada (GRC) et des aéronefs de surveillance maritime appartenant à Provincial Airlines Limited (qui est une compagnie privée).  

 

Engagements du MDN en matière de surveillance maritime :  

Les FC et le ministère des Pêches et Océans du Canada (MPO) ont signé un protocole d’accord concernant la surveillance maritime. Ce protocole indique que les FC et le MPO doivent une fois l’an négocier le nombre d’heures de navigation maritime ou aérienne devant être effectuées par les militaires à des fins de patrouille côtière. Les FC ont effectué 720 heures de vol en 2001 et 2002, mais les obligations opérationnelles ont entraîné une réduction de ce nombre à 580 heures en 2002 et 2003. En 2003 et 2004, les FC ont effectué 155 jours de navigation maritime gratuits pour le MPO (125 jours sur la côte est et 30 jours sur la côte ouest).  

Il n'est pas dans la politique des FC de toujours avoir un navire en patrouille dans les eaux territoriales du Canada. Mais lorsqu’il est en mer, chaque navire des FC doit signaler toute découverte à son quartier général des Forces maritimes de l’Atlantique ou du Pacifique. Ces renseignements sont intégrés au tableau de la situation maritime qui est mis à jour par la marine et qui peut être consulté par les autres ministères fédéraux et par les alliés du Canada. Le quartier général des forces maritimes de l'Atlantique et celui du Pacifique maintiennent par ailleurs un navire de garde prêt à toute intervention. En cas d’imprévu, ce navire peut intervenir avec un préavis de huit heures. Il peut dans certains cas être en route en 30 minutes.

 

Flotte de la marine :  

Destroyers de la classe Iroquois : Ces destroyers sont des navires porte-hélicoptères. Au début des années 90, les destroyers ont été modernisés pour jouer un rôle de défense de zone. Ils ont acquis les capacités d'autodéfense, de communication et de détection nécessaires pour servir de navires de « commande et de contrôle ».

Les destroyers peuvent atteindre une vitesse de 27 à 29 nœuds. Le principal armement antiaérien de cette classe de navires comprend un ensemble de 29 missiles surface-air à lancement vertical, un canon à tir rapide de 76 mm et un système de défense rapprochée Phalanx de 20 mm. Ces navires sont également dotés de mitrailleuses de 12,7 mm. Leur armement de lutte anti-sous-marine comprend deux hélicoptères porte-torpilles et 6 torpilles lancées à partir du navire. Leur armement défensif comprend des leurres Shield lancés par tube, des paillettes, des fusées, des leurres déportés, des leurres de torpille et un radar.

Les navires de cette classe sont les suivants :

NCSM IROQUOIS  
NCSM ATHABASKAN  
NCSM ALGONQUIN  
NCSM HURON

 

Frégates de la classe Halifax : À la fin des années 80, après plusieurs décennies au service de la lutte anti-sous-marine, les navires de la classe Halifax ont été modernisés pour que leur rôle et leur polyvalence soient élargis. Les modifications apportées permettent à ces navires d’être déployés individuellement ou au sein d’un groupe opérationnel n’importe où dans le monde.

Les navires de la classe Halifax peuvent atteindre une vitesse de 29 à 30 nœuds. Le principal armement de ces navires est constitué de missiles surface-surface à longue portée Harpoon, de missiles surface-air Sea Sparrow, d’un canon à tir rapide Bofors de 57 mm, d’un système de défense rapprochée Phalanx de 20 mm, de torpilles autoguidée de lutte anti-sous-marine et de mitrailleuses. L'armement défensif comprend un suppresseur de signature infrarouge, des leurres Shield, des paillettes, des fusées, un leurre acoustique remorqué et des dispositifs de brouillage radar et sonar. L’hélicoptère porte-torpilles embarqué permet à ces navires d’augmenter leur plage d’efficacité opérationnelle.

Les navires de la classe Halifax ne sont cependant pas disponibles toute l’année. Le rapport du vérificateur général du Canada de 2001 indique que « la durée d’entretien correctif et préventif prévue pour les navires de la classe Halifax est en principe de 12 semaines par année. Mais elle a été de 6,1 semaines en 1997, de 7,8 semaines en 1998 et de 8,7 en 1999 ».

Les navires de cette classe sont les suivants :

NCSM CALGARY  
NCSM CHARLOTTETOWN  
NCSM FREDERICTON  
NCSM HALIFAX  
NCSM MONTRÉAL  
NCSM OTTAWA  
NCSM REGINA  
NCSM ST-JOHNS  
NCSM TORONTO  
NCSM VANCOUVER  
NCSM VILLE DE QUÉBEC  
NCSM WINNIPEG  

 

Pétroliers ravitailleurs d’escadre de la classe Protecteur : Ces navires sont chargés de ravitailler les groupes opérationnels navals en aliments, munitions, carburant, pièces détachées et autres fournitures. Ils sont par ailleurs dotés d’installations médicales et dentaires plus importantes que celles des frégates et des destroyers. Les navires de la classe Protecteur ont des capacités de transport de troupe limitées, mais peuvent transporter des véhicules, des péniches de débarquement, et jusqu’à trois hélicoptères intermédiaires ou lourds. Ils peuvent transporter 14 590 tonnes de carburant ordinaire, 400 tonnes de carburant aviation, 1 000 tonnes de cargaison sèche et 1 250 tonnes de munitions.

Les navires de la classe Protecteur peuvent atteindre une vitesse de 21 nœuds. Ils sont dotés de deux systèmes de défense rapprochée Phalanx de 20 mm et de six mitrailleuses de 12,7 mm. Leur armement défensif comprend des paillettes et un radar.

Les navires de cette classe sont les suivants :

          NCSM Protecteur  
          NCSM Preserver  

 

Navires de la classe Kingston : La Marine possède 12 navires de défense côtière de la classe Kingston. Ces navires peuvent être équipés pour les levés de fonds marins, l’inspection des objets situés sur les fonds marins et le dragage de mines. Les navires de la classe Kingston sont utilisés par des équipages constitués surtout de réservistes de la Marine et, d’après le site Internet du MDN, sont destinés à servir de plate-forme de surveillance et de patrouille côtière.

Les navires de la classe Kingston peuvent atteindre une vitesse de 15 nœuds. Ils sont armés d’un canon Bofors de 40 mm et de deux mitrailleuses. Six de ces navires sont utilisés sur chaque côte, deux étant disponibles de manière prolongée grâce à une rotation régulière.

Ces navires sont souvent en patrouille et ont une fonction de présence inestimable, mais leur capacité de faire respecter la loi est limitée. Le capitaine de Marine (à la retraite) John Dewar a affirmé au Comité sénatorial permanent de la sécurité et de la Défense nationale que ces navires « permettent d’effectuer du bon travail actuellement » mais que « par mer agitée, ils ne se déplacent pas très vite et ne sont pas particulièrement confortables ». Il a ajouté qu’« on n’avait pas forcément envie de procéder à des opérations d’arraisonnement à partir de ces navires, mais qu’il fallait bien le faire quand même ».

Les navires de cette classe sont les suivants :

NCSM KINGSTON  
NCSM GLACE BAY  
NCSM NANAIMO  
NCSM EDMONTON  
NCSM SHAWINIGAN  
NCSM WHITEHORSE  
NCSM YELLOWKNIFE  
NCSM GOOSE BAY  
NCSM MONCTON  
NCSM SASKATOON  
NCSM BRANDON  
NCSM SUMMERSIDE

 

Sous-marins de la classe Victoria : En 1998, le Canada a acquis quatre sous-marins de la Royal Navy. Ces navires à propulsion classique sont dotés de systèmes d’hydrodynamique et de mécanique navale sophistiqués. Les sous-marins de la classe Victoria sont bien adaptés aux missions de sécurité côtière comme celles liées à l’application de la loi, à l’immigration, à la pêche maritime et aux patrouilles de protection de l’environnement.

Ces sous-marins peuvent atteindre une vitesse de 12 nœuds en surface, 20 nœuds en plongée et 12 nœuds à profondeur de « snorkel » (tube d’alimentation en air). Ils peuvent plonger à plus de 200 mètres. Ces sous-marins sont dotés de 6 tubes lance-torpilles et peuvent transporter 18 torpilles contre navires de surface et anti-sous-marines autoguidées. Ils sont également dotés de leurres acoustiques à « bulle » pouvant tromper les navires utilisant un radar.

Les navires de cette classe sont les suivants :

NCSM VICTORIA  
NCSM WINDSOR  
NCSM CHICOUTIMI  
NCSM CORNERBROOK  

Notons cependant qu’aucun de ces sous-marins n’était opérationnel en automne 2003. Le VICTORIA est arrivé à la BFC Esquimalt. Il ne devrait pas être techniquement prêt à utiliser son armement avant la fin de 2004. Le CORNER BROOK est utilisé près de Halifax comme matériel d’instruction de qualification et sa canadianisation doit commencer à Halifax au début de 2004. La canadianisation du WINDSOR est presque terminée et les essais en mer de ce sous-marin doivent commencer en janvier 2004. Il sera opérationnel plus tard la même année. Le CHICOUTIMI porte encore le nom officiel de HMS UPHOLDER. Il est dans sa dernière phase de remise en service en Grande Bretagne et doit être réceptionné et amené au Canada au printemps de 2004.

 

Aéronefs de patrouille maritime de la force aérienne :

Avions de patrouille à grand rayon d’action CP-140 Aurora : La marine utilise le CP-140 Aurora comme plate-forme pour missions multiples de reconnaissance et de lutte anti-sous-marine. Les FC ont reçu leur premier CP-140 Aurora en 1980 et en possèdent actuellement 18. L’Aurora peut atteindre une vitesse de 750 km/h et son rayon d’action est de 9 266 km à 648 km/h. Il est doté de systèmes de surveillance électroniques complexes et peut patrouiller à basse et haute altitude. Ses systèmes de surveillance comprennent un radar infrarouge à balayage frontal (FLIR), des bouées acoustiques, un détecteur d’anomalie magnétique, une caméra fixe de 70 mm, des jumelles gyrostabilisées, une caméra de poing et des lunettes de vision nocturne.

Cet avion est actuellement au centre du Projet de modernisation progressive de l’Aurora. Le premier contrat a été octroyé en août 2000 dans le cadre de ce programme, dont la fin est prévue pour 2008. Cette modernisation va permettre à l’Aurora de servir d’avion de renseignement, de surveillance et de reconnaissance interopérable. L’effet que ce programme va avoir sur les missions remplies par les Forces canadiennes n’est cependant pas encore bien défini.

Avions de patrouille à grand rayon d’action CP-140A : Les FC ont acquis trois de ces avions pour augmenter leur flotte de CP-140 Aurora. L’Arcturus peut remplir des missions de surveillance maritime de surface et des missions de recherches et sauvetage et d’interdiction de trafic de drogues illicites. Il peut également servir de plate-forme d’instruction. Cet avion est pratiquement le même que l’Aurora, mais son électronique opérationnelle est très différente et il n’est pas équipé pour la lutte anti-sous-marine.

Pour des raisons budgétaires, les trois Arcturus (et deux Aurora) ne seront pas intégrés au Projet de modernisation progressive de l’Aurora et finiront par être déclassés.

CH-124 Sea King: Le Sea King est un hélicoptère embarqué pouvant voler de jour comme de nuit. Les FC possèdent 29 Sea King. Le rayon d’action de ces hélicoptères est de 648 km et leur vitesse maximale est de 211 km/h. Leur endurance est de 3 heures 45 minutes. Depuis la fin de la guerre froide, le Sea King a été utilisé de plus en plus souvent pour venir en aide lors de catastrophe, pour mener des opérations de recherche et sauvetage et pour appuyer les autres ministères du gouvernement fédéral dans leurs opérations de lutte contre le trafic de drogues illicites, de surveillance de la pêche maritime et de patrouille anti-pollution.

Cependant, les Sea King, dont l’acquisition remonte aux années 1963 à 1969, ont développé de graves problèmes de disponibilité. Le Rapport du vérificateur général du Canada de 2001 indique par exemple : « Nous avons examiné 61 rapports après déploiement de Sea King embarqués du 1er avril 1995 au 31 mars 2000. Nous avons constaté que 54 de ces rapports mentionnaient au moins un des problèmes suivants : mission planifiée mais annulée pour raison d’entretien, mission effectuée dans des conditions dégradées à cause d’un manque d’entretien, indisponibilité avec effet négatif sur l’instruction du personnel, temps d’immobilisation important à cause d’anomalies graves et hélicoptères interdits de vol ».

 

Biens de la GCC :

Le MPO procède actuellement à une opération de réévaluation et de réalignement qui devrait déboucher sur un plan de remplacement de navires. Mais en juillet 2003, ce plan avait plusieurs mois de retard et n’avait pas encore été mené à sa fin.

Le MPO a mis en place un groupe de travail inter-sections composé de responsables régionaux et administratifs en vue d’étudier les fonctions qu’il doit mettre en œuvre pour faire respecter la loi. La GCC est incluse dans cette étude. Mais en avril 2003 aucune décision n’avait encore été prise dans le cadre de cette étude.

La flotte de la GCC est constituée de 108 navires en activité et 24 navires indisponibles. Ces navires sont répartis dans 60 ports d’attache. Pour la liste complète des navires (avec le nom, le type, la longueur et le port d’attache de chaque navire), voir l’annexe de ce document.

 

Hélicoptères de la GCC –

La GCC possède quinze hélicoptères bimoteurs légers BO-105, cinq hélicoptères bimoteurs intermédiaires Bell 212 et cinq hélicoptères monomoteurs à sept sièges Bell 206. L’ensemble de ces hélicoptères est réparti à travers le pays. La GCC possède également un hélicoptère lourd Sikorsky S-61N, qui est basé à Prince Rupert, en Colombie Britannique. Ces hélicoptères patrouillent pour la gestion de la conservation et des pêches et surveillent le mouvement des glaces. Ils peuvent être embarqués sur les navires dotés des installations nécessaires.

 

La GCC exploite sous contrat deux avions appartenant à Transports Canada :

Un de Havilland Dash 8 basé à Ottawa, qui effectue des missions de lutte contre la pollution au-dessus des Grands Lacs, du Saint-Laurent et de certaines zones de la côte est.

Un de Havilland Twin Otter basé à Vancouver, qui effectue des missions de contrôle des pêches et de la pollution le long de la côte ouest.

 

Navires de la Gendarmerie royale du Canada (GRC) :

La GRC utilise actuellement cinq navires de patrouille. Ce sont des catamarans dont l’équipage comprend quatre marins et dont la vitesse atteint 36 nœuds. Ce sont des unités de détachement flottantes qui normalement ne patrouillent pas loin des côtes. Le nom, la longueur et le port d’attache de ces navires sont les suivants :

L’Inkster a une longueur de 19,75 mètres. Il est basé à Prince Rupert, en Colombie-Britannique.

Le Nadon a une longueur de 17,7 mètres. Il est basé à Nanaimo, en Colombie-Britannique.

Le Higgitt a une longueur de 17,7 mètres. Il est basé à Nanaimo, en Colombie-Britannique.;

Le Lindsay a une longueur de 17,7 mètres. Il est basé à Nanaimo, en Colombie-Britannique.

Le Simmonds a une longueur de 17,7 mètres. Il est basé à Burin, à Terre-Neuve-et-Labrador.

Par ailleurs, la GRC va faire construire un sixième navire du même type, qui sera basé à Port Hawkesbury, en Nouvelle-Écosse.

 

Biens privés utilisés pour la surveillance maritime :

Provincial Airlines Limited (PAL) –

PAL utilise trois avions King Air 200. Chacun de ces avions est doté d’un radar classique, d’un détecteur frontal de rayonnement infrarouge, d’un dispositif de vision nocturne et d’un circuit de communication par satellite. Deux de ces avions peuvent tenir l’air pendant 6,5 heures. Le troisième est doté de réservoirs de grande capacité lui permettant de voler lors de missions pouvant durer 7,5 heures.

 

Biens du gouvernement et du secteur privé engagés dans des opérations maritimes de surveillance et de recherche et sauvetage

– Partie 2 –

Recherches et sauvetage

La deuxième partie de cette annexe donne la liste des biens canadiens engagés dans des opérations de recherche et sauvetage (SAR). Cette liste regroupe les aéronefs SAR des Forces canadiennes (FC) d’une part et les navires de la Garde côtière canadienne (GCC) d’autre part. Les navires de la GCC sont regroupés par région.

 

Biens des FC utilisés en SAR :

CC-115 Buffalo : Cet appareil est un avion de transport à décollage et atterrissage courts. Il est utilisé surtout en SAR. Les FC en possèdent 6. Le rayon d’action du Buffalo est de 2 727 km et sa vitesse maximale est de 416 km/h.

CC-130 Hercules : Cet appareil est un avion de transport polyvalent à grand rayon d’action. Il est utilisé en SAR, en transport de troupes, d’équipement et de marchandises et en ravitaillement aérien d’avions de combat. Les FC en possèdent 32. La vitesse maximale de l’Hercules est 556 km/h et son rayon d’action est de 3 960 à 9 790 km.

CC-138 Twin Otter : Cet appareil est un avion de transport léger à décollage et atterrissage courts extrêmement maniable et pouvant être muni au besoin de flotteurs, de skis ou de roues. Les 4 Twin Otter des FC effectuent des missions SAR à travers le Nord. Leur rayon d’action est de 1 427 km et leur vitesse maximale est de 337 km/h.

CP-140 Aurora : Cet avion constitue une plate-forme SAR particulièrement performante. Son autonomie est impressionnante puisqu’il peut parcourir 9 260 km sans ravitaillement. Sa vitesse maximale est de 750 km/h. L’Aurora est doté de dispositifs de surveillance complexes, comme une caméra frontale sensible au rayonnement infrarouge et des lunettes de vision nocturne. La polyvalence de l’Aurora a été prouvée en 1996 au cours d’une opération de sauvetage ayant permis de sauver la vie de tout l’équipage d’un navire en perdition grâce au largage d’un équipement de survie.

CP-140A Arcturus : Cet appareil est un avion de patrouille côtière très similaire à l’Aurora, mais doté d’une avionique de mission différente. Les 3 Arcturus des FC peuvent entreprendre des missions SAR.

CH-113 Labrador : Cet appareil est un hélicoptère à deux moteurs. Il constitue le cheval de bataille des opérations SAR des FC. Sa coque étanche lui permet d’amerrir et il est doté d’un treuil de sauvetage, d’un équipement médical d’urgence et d’un crochet de levage de 5 000 kg de capacité. Les FC possèdent 12 Labrador. La vitesse maximale du Labrador est de 275 km/h et son rayon d’action est de 1 110 km.

CH-124 Sea King : Cet appareil est un hélicoptère embarqué qui était à l’origine destiné à la lutte anti-sous-marine. Mais le rôle qu’il joue sur le plan national (comme dans le cas des missions SAR) est devenu prépondérant. Les 29 Sea King des FC sont dotés d’un radar infrarouge à balayage frontal. Le Sea King peut atteindre une vitesse de 280 km/h et son rayon d’action est de 648 km.

CH-146 Griffon : Cet appareil est un hélicoptère utilitaire de transport tactique. Il joue divers rôles, dont celui SAR. Les FC possèdent 99 Griffon. La vitesse de croisière du Griffon est de 220 km/h, sa vitesse maximale est de 260 km/h et son rayon d’action peut atteindre 500 km.

CH-149 Cormorant : Cet appareil est un nouvel hélicoptère SAR en service depuis 2002. La cabine du Cormorant est vaste et peut accueillir 12 civières ou une charge de 5 000 kg. Le Cormorant est doté de deux treuils de secours de 273 kg de capacité, d’un crochet de levage de 4 536 kg de capacité, d’étagères de rangement d’équipement SAR et de 12 civières. Sa vitesse maximale est de 278 km/h et son rayon d’action est de 1 018 km. Les FC ont acquis 15 Cormorant.

 

Biens de la Garde côtière utilisés en SAR :

Noms des navires et ports d’attache de la région de Terre-Neuve et du Labrador :

Harp - St. Anthony (Terre-Neuve-et-Labrador)  
W. G. George - Burgeo (Terre-Neuve-et-Labrador)  
W. Jackman - Burin (Terre-Neuve-et-Labrador)  
Cape Norman - Port-aux-Choix (Terre-Neuve-et-Labrador)  
Cape Fox - Allan's Cove (Terre-Neuve-et-Labrador)  

Noms des navires et ports d’attache de la région des Maritimes :  

Bickerton - Bickerton East (Nouvelle-Écosse)  
Sambro - Sambro (Nouvelle-Écosse)  
Clark’s Harbour – Clark’s Harbour (Nouvelle-Écosse)  
Spindrift - Louisbourg (Nouvelle-Écosse)  
Spray - Shippagan (Nouveau-Brunswick)  
Courtenay - Saint John (Nouveau-Brunswick)  
Westport - Westport (Nouvelle-Écosse)  
Souris - Souris (Île-du-Prince-Édouard)  

Noms des navires et ports d’attache de la région du Québec (c.-à-d. du golfe du Saint-Laurent) :  

George R. Pearkes - Québec (Québec)  
Martha L. Black - Québec (Québec)  
Cape Rozier - Québec (Québec)  
Sterne - Québec (Québec)  
Tracy - Sorel (Québec)  
Cap-aux-Meules - Cap-aux-Meules (Québec)  
Sipu Muin (aéroglisseur) - Trois-Rivières (Québec)  
Waban-Aki (aéroglisseur) - Trois-Rivières (Québec)  

Noms des navires et ports d’attache de la région arctique et centrale (c.-à-d. des Grands Lacs) :  

Eckaloo - Hay River (Territoires du Nord-Ouest)  
Dumit - Hay River (Territoires du Nord-Ouest)  
Tembah - Hay River (Territoires du Nord-Ouest)  
Traverse (Lake of the Woods) - Kenora (Ontario)  
Bittern - Kingston (Ontario)  
Griffon - Prescott (Ontario)  
CCG 119 - Prescott (Ontario)  
Simcoe - Prescott (Ontario)  
Samual Risley - Parry Sound (Ontario)  
Cove Isle - Parry Sound (Ontario)  
Tobermory - Tobermory (Ontario)  
Cape Storm - Tobermory (Ontario)  
Caribou Isle - Sault Ste. Marie (Ontario)  
Gull Isle - Amherstburg (Ontario)  
Advent - Cobourg (Ontario)  
Cape Hurd - Goderich (Ontario)  
Thunder Cape - Meaford (Ontario)  
Cape Mercy - Port Dover (Ontario)  
Cape Lambton - Thunder Bay (Ontario)  
CGR 100 - Port Weller (Ontario)  
Sora - Amherstburg (Ontario)  

Noms des navires et ports d’attache de la région du Pacifique :  

Sir Wilfrid Laurier - Victoria (Colombie-Britannique)  
Bartlett - Victoria (Colombie-Britannique)  
Point Race - Campbell River (Colombie-Britannique)  
Point Henry - Prince Rupert (Colombie-Britannique)  
Cape Sutil - Port Hardy (Colombie-Britannique)  
Cape Calvert - Tofino (Colombie-Britannique)  
Cape St-James - Bamfield (Colombie-Britannique)  
Kestrel - French Creek (Colombie-Britannique)  
Mallard - Powell River (Colombie-Britannique)  
Osprey - Kitsilano (Colombie-Britannique)  
Skua - Ganges (Colombie-Britannique)


ANNEXE XI

Le garde-côtes recommandé par John Dewar et l’option retenue par la Garde côtière américaine

La présente annexe traite des spécifications d’un nouveau garde-côtes qui permettrait à la marine canadienne de mieux patrouiller et de mieux protéger les côtes du Canada.  

 

Le navire recommandé par M. Dewar  

Le 2 juin 2003, M. John Dewar a déclaré devant le Comité sénatorial permanent de la sécurité nationale et de la défense que le Canada devrait se doter d’un navire de la taille d’une corvette, aussi appelé « garde-côtes », pour que la marine ;uisse mieux assurer l’application de nos lois maritimes.     

Il a recommandé un navire mesurant 75 mètres capable de naviguer dans une mer de force élevée, de se déplacer rapidement (25 nœuds minimum en utilisant la propulsion diesel) et de rester en mer pendant 30 jours. Il a souligné qu’un pont d’atterrissage ou un hangar pour un gros hélicoptère maritime comme le Sea King est essentiel. Un hélicoptère aiderait à l’identification de navires et augmenterait la portée visuelle à partir du navire. Habituellement, les marins peuvent voir entre 6 et 10 milles nautiques depuis leur navire, mais la plupart des hélicoptères maritimes ont une portée de 150 milles nautiques.

 

Comparaison avec les garde-côtes de la Garde côtière canadienne (GCC)  

Les garde-côtes de la GCC ne répondent pas aux critères établis par M. Dewar. Le Gordon Reid et le Tanu ne sont pas assez rapides ou assez gros. Le Gordon Reid mesure 50 m de long et a une vitesse maximale de 16,5 nœuds et le Tanu mesure 50,1 mètres de long et a une vitesse maximale de 13,5 nœuds.  

Le Sir Wilfred Grenfell, le Leonard J. Cowley et le Cape Roger sont assez gros, mais trop lents. Le Sir Wilfred Grenfell mesure 68,5 mètres de long et il a une vitesse maximale de 16 nœuds, le Leonard J. Cowley mesure 72 mètres de long et il a une vitesse maximale de 15 nœuds et le Cape Roger mesure 62,5 mètres de long et il a une vitesse maximale de 17 nœuds.  

De plus, parmi les cinq garde-côtes multi-tâches de la GCC dont la longueur dépasse 50 mètres, deux (le Cape Roger et le Tanu) ont au moins 25 ans et doivent donc être remplacés.  

 

Coût du navire recommandé par M. Dewar  

M. Dewar estime que le navire coûterait de 55 à 100 millions de dollars canadiens l’unité. Puisqu’on l’utiliserait pour l’application de la loi, on pourrait adopter des pratiques d’acquisition et de construction commerciales pour abaisser le prix unitaire. On pourrait faire appel à des ressources civiles pour l’entretien pendant toute la vie du navire, réduisant encore plus le coût.   

Les facteurs principaux influençant le coût du navire sont la sophistication et le nombre de radars, de capteurs, d’équipements de communication et de systèmes d’armes qu’il contient. Il y a une grande variété dans les types de capteurs et de radars. On devrait réunir un groupe de travail pour établir les exigences spécifiques de façon à ce qu’un bon équilibre entre le coût et la capacité puisse être trouvé. Un processus de consultation est nécessaire à cause du nombre de compétences gouvernementales et ministérielles concernées. 

Il est important de garder la taille du garde-côtes à peu près telle que spécifiée, car le navire doit avoir une bonne tenue à la mer. La taille d’un navire n’est pas directement proportionnelle à son coût. Les dimensions physiques d’un navire ne représentent qu’une petite partie de son coût total, mais elles ont un impact significatif sur sa performance. M. Dewar a souligné au comité que le garde-côtes devrait avoir environ 75 mètres de long pour pouvoir effectuer des abordages et avoir la capacité de tenue à la mer désirée.   

 

Caractéristiques du navire recommandé par M.Dewar  

M. Dewar croit que les caractéristiques nécessaires pour la fonction d’application de la loi sont :  

· la capacité d’opération en mer agitée

· une vitesse maximale élevée pour se mettre en position et pour les poursuites

· une autonomie élevée pour maximiser le temps de sortie

· la capacité d’embarquer un gros hélicoptère (p. ex. CH124)

· la capacité de transporter et de déployer des équipes d’arraisonnement

· une tolérance à la glace (glace de l’année)

· des capteurs perfectionnés (p. ex. radar, ESM, électro-optique, sonar)

· la capacité à participer à des régimes de commandement et de contrôle réseaux‑centriques

· une capacité de communication très avancée

· un armement compatible avec les fonctions d’exécution de la loi (p.ex. armes légères, mitrailleuses (p.ex. calibre 50), arme de moyen calibre (p. ex. 57 mm ou 76 mm) et système d’armes de combat rapproché (p. ex. Phalanx))

 

M. Dewar recommande que le navire ait les caractéristiques suivantes :  

· longueur (ligne de flottaison) :      75 m minimum

· largeur :                                         12 m minimum

· déplacement :                                 1600 tonnes minimum, 2000 tonnes (souhaitable)

· propulsion :                                    deux arbres, 2 moteurs diesel à moyenne vitesse

· vitesse maximale :                         25 noeuds minimum

· temps à poste :                               30 jours

· équipage :                                                40 (hommes et femmes) maximum

· emménagements :                         pour plus de 40 personnes (équipes d’arraisonnement, etc.)

· hélicoptère :                                    gros hélicoptère (p. ex. CH124) – plate-forme d’appontage (exigence minimale), hangar (souhaitable)

· coût estimé :                                   de 55 à 100 millions de dollars pièce (environ)

 

Solution adoptée par l’United States Coast Guard (USCG)

La USCG est en train de mettre en oeuvre un programme appelé : « Integrated Deepwater System Program ». Dans le cadre ce programme majeur de mise à niveau et de remplacement de flotte s’échelonnant sur plusieurs années, une corvette de patrouille océanique sera construite et elle aura des caractéristiques et des capacités semblables à celles du navire recommandé par M. Dewar. La corvette de patrouille océanique joindra les rangs de la USCG en 2013.  

Le prix du navire n’a pas été déterminé. La USCG et l’entrepreneur de la Défense (Integrated Coast Guard Systems, une coentreprise formée des sociétés Lockheed Martin et Northrop Grumman) ne connaissent pas encore le coût. Le coût unitaire pourrait être abaissé et l’horaire de construction devancé si des pays comme le Canada décidaient d’acheter le navire (Israël l’a déjà fait).

Le Canada pourrait investir dans la chaîne de production de corvettes de patrouille océaniques dans le cadre d’un programme d’achat militaire direct. Il pourrait aussi passer un accord de coopération avec les États-Unis pour acquérir une version modifiée pour répondre aux besoins canadiens. Il ne serait pas difficile d’équiper la corvette de patrouille océanique de systèmes moins sophistiqués que ceux du modèle américain pour réduire les coûts.

Le Canada payerait pour les caractéristiques de la version canadienne qu’il veut et les États-Unis feraient de même. Le coût des éléments standard serait partagé. 


ANNEXE XII

Raisonnement derrière les zones de 12 et de 24 milles marins et la zone économique exclusive

La présente annexe porte sur les zones maritimes du Canada et examine les droits et compétences conférés au Canada dans chacune d’elles.

Historique 

La Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982 (UNCLOS) a établi les eaux territoriales de 12 milles, la zone contiguë de 24 milles et la zone économique exclusive de 200 milles. Ces zones représentent les compromis faits entre les intérêts des puissances maritimes dans le maintien de la liberté des mers (entre autres pour la navigation) et la volonté des états côtiers d’élargir leurs compétences. (Notez que le mot « mille » désigne ici des milles marins, légèrement plus longs que les milles ordinaires.) 

 

Zone de 12 milles

En vertu de l’UNCLOS, cette zone comprend la mer à l’intérieur de 12 milles de la ligne de base (habituellement la laisse de basse mer le long de la côte). Il s’agit de la mer territoriale, sur laquelle un état exerce sa souveraineté. Les navires étrangers conservent le droit de passage inoffensif dans cette zone.  

Avant l’UNCLOS, les revendications en matière de mer territoriale faisaient souvent état de trois, quatre ou six milles de largeur. Quelques états revendiquaient des mers territoriales de 200 milles. Depuis le début du XXe siècle, le droit international reconnaît volontiers la souveraineté des états sur une étroite bande de mer territoriale. L’intérêt des états côtiers envers une mer territoriale découlait en partie d’un souci de sécurité, même si des éléments comme l’accès exclusif aux ressources étaient aussi importants. La faible largeur de la mer territoriale était dictée par la capacité limitée des états côtiers à contrôler les eaux se trouvant plus loin de la côte et par l’intérêt des puissances maritimes dans la navigation maritime sans restriction.

 

Zone de 24 milles

Selon l’UNCLOS, la zone contiguë mesure 24 milles à partir de la ligne de base. Cependant, les dispositions de la zone contiguë s’appliquent essentiellement à la zone de 12 à 24 milles de la côte qui s’étend au-delà de la mer territoriale. À l’intérieur de la zone contiguë, les états peuvent empêcher la commission d’infractions  aux lois sur la fiscalité, l’immigration, l’hygiène, la santé publique et les douanes dans leur territoire ou leur mer territoriale ou prendre des mesures en ce qui a trait à ces offenses.  

La zone contiguë trouve son origine dans les lois de louvoiement du début du XXe siècle. Ces lois visaient à prévenir le trafic d’immigrants qui se faisait à partir de navires qui louvoyaient juste à l’extérieur de la mer territoriale. La zone contiguë est devenue depuis lors une zone où les états peuvent « prendre les mesures nécessaires … pour se protéger et pour protéger leur territoire (y compris leur mer territoriale) de certaines activités qui leur seraient préjudiciables. » [1]

 

Zone économique exclusive

L’UNCLOS a créé une zone économique exclusive (ZEE) de 200 milles dans laquelle les intérêts des états côtiers et des puissances maritimes sont équilibrés. Les états côtiers peuvent exercer des droits souverains sur l’exploration, l’exploitation, la conservation et la gestion des ressources vivantes et non vivantes se trouvant dans leur ZEE. Un état côtier peut aussi exercer ses compétences dans certains domaines comme la recherche scientifique marine et la protection environnementale. Les états non côtiers jouissent de certains privilèges, notamment en ce qui a trait à la navigation et le survol, dans la zone de 200 milles.  

Les ZEE ont commencé à apparaître après la Deuxième Guerre mondiale. Elles reflètent la manière dont la technologie a amené la haute mer à portée des états et mis en évidence le fait que les ressources océaniques ne sont pas illimitées. 


ANNEXE XIII

Coût comparé de la surveillance radar satellitaire, aérienne et au sol

Cette annexe passe brièvement en revue le coût, selon le ministère de la Défense nationale (MDN), des divers modes de surveillance pouvant servir sur les côtes canadiennes. Notons que le coût n’est qu’un des facteurs à considérer dans le choix d’une plate-forme.

 

ZONES DE SURVEILLANCE

La surveillance maritime est essentielle pour les secteurs de trafic intense des deux côtes. Il s’agit essentiellement de zones carrées de 200 milles marins de côté (102 400 km2) autour des détroits de Juan de Fuca (Pacifique), de l’entrée du port de Halifax (Atlantique) et du détroit de Cabot à l’entrée du golfe du Saint-Laurent. Le MDN note que dans ces zones, la fréquence de surveillance requise est aux 6 heures. Pendant ce laps de temps, une cible potentielle voyageant à 20 nœuds peut parcourir 80 milles nautiques, ce qui veut dire qu’elle peut être repérée avant d’avoir parcouru la moitié de la zone.

 

SATELLITES

Obtenir la couverture voulue avec une imagerie satellite commerciale coûte environ 140 000 $CDN par jour, par zone de surveillance (51 100 000 $ par an). Le satellite a l’avantage de couvrir un grand territoire à divers niveaux de résolution. En général, il ne peut pas identifier le contact. Cependant, le MDN note que le satellite ne visite normalement un endroit qu’un fois aux 24 heures, et ne pourrait peut-être pas repérer à nouveau la cible au passage suivant. Selon le satellite, il peut s’écouler de 3 à 20 jours avant que le même territoire soit balayé. Une autre crainte du MDN, c’est que le pays propriétaire du satellite décide d’en limiter l’accès à l’information.

 

AERIAL SURVEILLANCE

Un aéronef coûte 12 000 $CDN par jour, par zone de surveillance (4 380 000 $ par an). Il peut se déplacer et couvrir un territoire relativement vite, et présente l’avantage supplémentaire de permettre une surveillance plus intense que la station radar ou le satellite. Cependant, l’appareil a une l’autonomie limitée, et un gros objet peut lui échapper durant un balayage.

 

RADAR HAUTE FRÉQUENCE À ONDES DE SURFACE

Les stations radar coûtent environ 3 500 $ par jour par zone de surveillance (1 246 000 $ par an). Les stations offrent une couverture continue d’un grand territoire. Selon le MDN, elles ont une portée nominale de 35 à 150-200 milles marins, avec un azimut de l’ordre de 120 degrés. La grande faiblesse du système est le fouillis d’échos radar (interférence) pouvant brouiller le signal des vraies cibles.


Association des pilotes d’Air Canada

Air Canada Pilots Association  
Association des pilotes d’Air Canada  

Par télécopieur (613-995-1686)

Le 25 septembre 2003

L’honorable David M. Collenette, C.P., député  
Ministre des Transports  
Chambre des communes  
Pièce 104, édifice de l’Est  
OTTAWA (Ontario)  
K1A 0A6  

Monsieur le Ministre,

L’Association des pilotes d’Air Canada (l’APAC) est depuis longtemps convaincue que les terroristes s’attaquent au « maillon le plus faible ». Nous ne sommes nullement étonnés de voir que notre perception de la situation, au cœur de l’élaboration de nos analyses et plans internes en matière de sécurité dans la foulée du 9 septembre 2001, vient d’être confirmée par un avis du département de la Sécurité intérieure des États-Unis. Cet avis, daté du 3 septembre, fait le point sur la menace que représente pour les États-Unis « le détournement d’aéronefs survolant à proximité ou au-dessus de l’espace aérien des États-Unis continentaux – et n’ayant pas un aéroport américain comme destination ».

Cette menace perçue est fondée sur les différences réelles et croissantes entre le resserrement des mesures de sécurité aux États-Unis et les mesures moins restrictives des pays voisins comme le Canada.

Pour notre part, nous sommes les témoins de première ligne des divergences entre les mesures américaines et canadiennes de sécurité. Ce qui nous inquiète plus particulièrement, ce sont les déséquilibres flagrants relevés au niveau du commandement et du contrôle des ressources et du personnel de sécurité, de la protection de la cabine de pilotage en vol ainsi que du filtrage des travailleurs côté piste et des véhicules dans les grands aéroports. Il est urgent de remédier à ces lacunes si nous voulons éliminer l’écart qui se creuse entre les mesures de sécurité aux États-Unis et au Canada et ainsi nous débarrasser de la réputation de « maillon faible ».

Dans le domaine du commandement et du contrôle, l’APAC a toujours préconisé la création d’une agence fédérale, assujettie au contrôle gouvernemental, pour surveiller tous les aspects du réseau de sécurité de l’aviation. C’est le type d’arrangement qui existe au sein du département de la Sécurité intérieure des États-Unis et qui permet d’harmoniser les ressources avec les plans des services de renseignement. Malheureusement, l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien (l’ACSTA) n’est pas en mesure d’assurer ce genre de coordination puisqu’elle n’a aucun lien avec les agences de collecte de renseignement et n’a pas droit de parole concernant diverses questions vitales, notamment les conditions de travail en vol des pilotes. Il est entendu que changer la structure organisationnelle de l’ACSTA afin de tenir compte de ces exigences très réelles prendrait beaucoup de temps. Il existe néanmoins un besoin réel d’entreprendre ce changement et de l’amorcer en établissant immédiatement un lien de travail direct entre Transports Canada, l’ACSTA et les groupes nationaux de pilotes. Il faut que les questions de sécurité nationale débordent le mandat actuel de l’ACSTA afin d’y inclure les conditions de travail en vol – et la participation des pilotes constitue un élément clé à cet égard.

Quant aux mesures de protection de la cabine de pilotage en vol, l’administration de l’aviation américaine a énormément d’avance sur son homologue au Canada. Cet écart est surtout le fait de l’affectation d’un « pilote armé » et du raffinement des programmes d’agents armés chargés d’assurer la sécurité à bord des avions. Pour notre part, nous préconisons l’installation d’un sas de sécurité de deux portes afin de mieux sécuriser le poste de pilotage, et d’élargir le Programme canadien de protection des transporteurs aériens (PCPTA) au-delà des limites actuelles. Le Comité sénatorial permanent de la défense et de la sécurité a appuyé l’idée d’un sas de sécurité de deux portes dans son rapport de janvier 2003, et nous avons essayé d’entamer des discussions à ce sujet avec des représentants de votre ministère. Ces efforts, toutefois, ont été éclipsés au profit de « priorités plus urgentes ». Nous croyons, à la lumière de la menace perçue pour les aéronefs canadiens, qu’il est temps d’en discuter. Nous croyons également qu’il est temps d’élargir le PCPTA, qui n’est rien à côté de ce qui se fait dans beaucoup de pays.

Dans le domaine de la sécurité dans les aéroports, les autorités américaines ont pris des mesures draconiennes en vue de vérifier les antécédents de toutes les personnes ayant accès aux secteurs sensibles des aéroports. Cette seule mesure a entraîné le remplacement de centaines de travailleurs ne possédant pas les références requises, ce qui a incontestablement contribué à améliorer considérablement la sécurité des aéronefs au sol. En tant que membre du groupe de travail de Transports Canada sur la sécurité dans les aéroports, nous avons appuyé la recommandation d’instituer des mesures de contrôles semblables au Canada, mais elles ne sont toujours pas en place. Cette situation inquiète au plus haut point l’Association, car nos membres doutent de l’état de sécurité de l’aéronef qu’ils sont appelés à piloter – plus particulièrement dans des aéroports où la menace est plus grande comme l’Aéroport international Pearson.

Nous croyons que cet aéroport, le quatrième plus important point d’entrée aux États-Unis – après New York, Los Angeles et Miami – constitue un cas spécial au Canada et exige une attention particulière. Le démontrent sa proximité de la frontière américaine et des installations sensibles au Canada et la nécessité d’autoriser les équipages de bord de renforcer les procédures de filtrage. Vu la nature de la menace actuelle, la proximité de Toronto aux cibles importantes et la nature incertaine de la main-d’œuvre travaillant à l’aéroport Pearson, il serait prudent de mettre en œuvre la recommandation du groupe de travail concernant la vérification des références. Entre temps, il est également crucial de commencer à contrôler tout le personnel et tous les véhicules du côté piste. Les lacunes qui existent à cet égard sont depuis longtemps reconnues comme étant des maillons faibles par des groupes sélects comme le Comité sénatorial permanent de la défense et de la sécurité, et il faut y remédier immédiatement.

L’Association des pilotes d’Air Canada se doit de trouver une solution à ces graves problèmes de sécurité dans les meilleurs délais. Nous espérons sincèrement que cela pourra se faire au moyen de discussions concertées avec des représentants de votre ministère.

Veuillez agréer, Monsieur le Ministre, l’expression de mes salutations distinguées.

Capitaine Don Johnson  
Président  

DJ:vj


c.c. : Sénateur Colin Kenny, président – Comité sénatorial permanent de la défense et de la sécurité (par télécopieur)

M. Jacques Duchesneau, président-directeur général – Administration canadienne de la sûreté du transport aérien (par télécopieur)

M. Gerry Frappier, directeur général – Procédures de sécurité et d’urgence – Transports Canada (par télécopieur)

M. Jean Barrette, directeur – Opérations de sécurité, Transports Canada (par télécopieur)

M. Louis A. Turpen, président-directeur général – Autorité aéroportuaire du Grand Toronto (par télécopieur)

M. Ed Toye, directeur, Police régionale de Peel – Division aéroportuaire (par télécopieur)

Capitaine Rob Giguere, vice-président – Opérations, Air Canada (par télécopieur)

Capitaine Kent Hardisty, président – Air Line Pilots Association – Bureau canadien (par télécopieur)

Capitaine David Lynch, président – TSD, ACPA (par courriel)

Capitaine Matt Sheehy, président – Comité de la sécurité, ACPA (par courriel)

MEC (par courriel)


[1] John H. Currie, Public International Law, (Toronto: Irwin Law, 2001) chapitre 7, partie C-2-C. Disponible au : www.quicklaw.com/fr/accueil.html.

Haut de la page