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Délibérations du comité sénatorial permanent de
l'énergie, de l'environnement et des ressources naturelles

Fascicule 1 - Témoignages


Ottawa, le mardi 26 mars 1996

Le comité sénatorial permanent de l'énergie, de l'environnement et des ressources naturelles se réunit aujourd'hui, à 9 heures, en vue d'organiser ses travaux.

Mme Line Gravel, greffière du comité: Je constate qu'il y a quorum.

Honorables sénateurs, en tant que greffière du comité, il est de mon devoir de présider à l'élection d'un président.

Le sénateur Kenny: J'aimerais proposer le sénateur Ghitter.

Mme Gravel: Il est proposé par l'honorable sénateur Kenny que l'honorable sénateur Ghitter soit président du comité.

Plaît-il aux honorables sénateurs d'adopter la motion?

Des voix: Oui.

Mme Gravel: La motion est adoptée.

Sénateur Ghitter, je vous invite à occuper le fauteuil.

Le sénateur Ron Ghitter (président) occupe le fauteuil.

Le président: Sénateur Kenny, je vous remercie d'avoir proposé mon nom.

Je tiens aussi à remercier les sénateurs de leur appui. Je sais que certains de nos membres sont à Vancouver, aujourd'hui, pour assister à la conférence Globe '96.

Au départ, j'aimerais rendre hommage à l'honorable sénateur Carney, présidente sortante, dont le travail remarquable, de plus d'une façon, nous a fait découvrir de nouvelles matières à réflexion, particulièrement dans le domaine de l'environnement. Le projet de loi proposé par le sénateur Kenny et adopté durant la dernière session a représenté une mesure très significative. J'espère que le comité continuera d'être aussi actif, qu'il n'hésitera pas à sortir des sentiers battus et à agir dans les dossiers qui nous intéressent. J'aurai, plus tard, quelques idées à partager avec le comité à cet égard.

Le point suivant à l'ordre du jour est l'élection d'un vice-président.

Le sénateur Rompkey: Je propose que le sénateur Kenny soit vice-président du comité.

Le président: Plaît-il aux honorables sénateurs d'adopter la motion?

Des voix: Oui.

Le président: La motion est adoptée.

Ce sera un plaisir de travailler à nouveau avec vous, sénateur Kenny.

Quelqu'un peut-il présenter une motion concernant le sous- comité du programme et de la procédure?

Le sénateur Kenny: Il faudrait que mon whip m'aide à choisir le troisième membre du comité directeur.

Le sénateur Hébert: Pour l'instant, je n'ai pas de nom à suggérer.

Le sénateur Kenny: Je propose par conséquent:

Que le sous-comité du programme et de la procédure se compose de la présidence, de la vice-présidence et d'un autre membre du comité désigné après les consultations d'usage;

Que le sous-comité soit autorisé à prendre des décisions au nom du comité relativement au programme et à la procédure;

Que le sous-comité soit autorisé à inviter les témoins et à établir l'horaire des audiences; et

Que le sous-comité fasse rapport de ses décisions au comité.

Le président: Plaît-il aux honorables sénateurs d'adopter la motion?

Des voix: Oui.

Le président: La motion est adoptée.

J'ai maintenant besoin d'une motion autorisant l'impression des Délibérations du comité. Avons-nous besoin de 600 exemplaires?

Mme Gravel: Nous recevons de nombreuses demandes de témoins. Nous avons aussi une liste d'envoi, qui comprend des universités. Lorsque la demande est à son plus fort, la liste comporte environ 490 noms. Nous pouvons facilement réduire le nombre d'exemplaires imprimés à 500.

Le président: Combien d'exemplaires faisions-nous imprimer auparavant?

Mme Gravel: Le tirage a déjà atteint 1 200.

Le sénateur Rompkey: Serait-il possible de simplement fournir le compte rendu sur demande? Nous pourrions ainsi réaliser des économies.

Le sénateur Kenny: Je propose:

Que le comité fasse imprimer 500 exemplaires de ses Délibérations et que la présidence soit autorisée à ajuster cette quantité en fonction des besoins.

Le président: Plaît-il aux honorables sénateurs d'adopter la motion?

Des voix: Oui.

Le président: La motion est adoptée.

Le sénateur Kenny: Je propose:

Que, conformément à l'article 89 du Règlement, la présidence soit autorisée à tenir des réunions pour entendre des témoignages et à en permettre la publication en l'absence de quorum.

Le président: Plaît-il aux honorables sénateurs d'adopter la motion?

Des voix: Oui.

Le président: La motion est adoptée.

La septième motion à l'ordre du jour a trait au rapport financier.

Le sénateur Kenny: Je ne comprends pas cette motion.

Le président: Si j'ai bien compris, nous devons soumettre un relevé des coûts et des dépenses engagés au cours de la dernière session.

Le sénateur Kenny: Nous devons ratifier ces dépenses.

Le président: C'est ainsi que je le comprends.

Le sénateur Kenny: C'est notre premier rapport.

Le président: Nous le soumettrons à l'approbation du Sénat.

Le sénateur Kenny: Je propose:

Que, conformément à l'article 104 du Règlement, la présidence soit autorisée à faire rapport au Sénat, dans le Premier rapport du comité, des dépenses faites au cours de la dernière session.

Le président: A-t-on quelque chose à ajouter? Tous sont-ils d'accord avec cette motion?

Des voix: Oui.

Le président: La motion est adoptée.

Ce qui nous amène au huitième point à l'ordre du jour, soit au personnel de recherche.

Le sénateur Kenny: Je propose:

Que le sous-comité du programme et de la procédure soit autorisé à négocier les contrats et à faire appel aux services des experts-conseils dont le comité peut avoir besoin dans le cadre de ses travaux; et

Que la présidence, au nom du comité, dirige le personnel de recherche dans la préparation d'études, d'analyses et de résumés.

Le président: Plaît-il aux honorables sénateurs d'adopter la motion?

Des voix: Oui.

Le président: La motion est adoptée.

Le sénateur Kenny: Monsieur le président, je propose de plus:

Que nous demandions au Sénat l'autorisation de téléfuser les délibérations du comité.

Ainsi, si nous désirons faire télédiffuser un événement, nous n'aurons pas besoin d'en faire la demande au Sénat, qui ne siégera peut-être même pas à ce moment-là. Je propose que nous adoptions la motion maintenant en vue d'être autorisés à faire télédiffuser nos délibérations quand nous le jugerons bon.

Le président: Sénateur Kenny, il me semble que nous avons déjà eu un tel débat.

Le sénateur Kenny: Il nous faut l'autorisation du Sénat pour faire télédiffuser nos délibérations. Le comité a, par le passé, eu cette autorisation. La greffière peut nous le confirmer.

Mme Gravel: C'est vrai.

Le sénateur Kenny: Pareille motion fait partie, selon moi, des motions d'usage adoptées lors de la séance d'organisation. L'autorisation est donnée une fois, ce qui évite d'avoir à la demander au Sénat chaque fois que le comité veut faire télédiffuser quelque chose. Cela ne veut pas dire que les délibérations seront télédiffusées; la motion nous confère simplement le pouvoir de le faire, si nous le jugeons bon.

Le sénateur Berntson: Le projet de loi C-110 concernant le droit de veto des régions était le parfait exemple d'une situation où il aurait été utile d'avoir cette autorisation. Nous n'avons pas adopté de motion à cet effet, et le Sénat ne siégeait pas lorsque nous avons tenu nos audiences. Par conséquent, nous n'avons pu faire télédiffuser ces délibérations.

Le sénateur Kenny: Le comité du sénateur Kirby a demandé l'autorisation au tout début, et la CPaC a retransmis une bonne partie de ses travaux.

Le président: C'est une excellente idée.

Le sénateur Rompkey: Je suis d'accord avec la motion demandant l'autorisation de faire télédiffuser les délibérations.

Le président: Plaît-il aux honorables sénateurs d'adopter la motion?

Des voix: Oui.

Le président: La motion est adoptée.

Le sénateur Kenny: Je propose également:

Que le comité élabore un plan de communication qui accompagnera sa demande d'autorisation budgétaire.

Il faudrait essayer d'élaborer un plan de communication qui cadre avec les travaux que nous choisirons d'exécuter dans l'année.

Le président: C'est une suggestion très pertinente. A-t-on quelque chose à ajouter? Plaît-il aux honorables sénateurs d'adopter la motion?

Des voix: Oui.

Le président: La motion est adoptée.

Nous passons au point 9 de l'ordre du jour. Quelqu'un veut-il faire une motion?

Le sénateur Kenny: Je propose:

Que, conformément à l'article 32 de la Loi sur la gestion des finances publiques, l'autorisation d'engager des fonds du comité soit conférée à la présidence ou, en son absence, au vice-président ou à la vice-présidente; et

Que, conformément à l'article 34 de la Loi sur la gestion des finances publiques, et à la directive 3:05 de l'annexe II du Règlement du Sénat, l'autorisation d'approuver les comptes à payer au nom du comité soit conférée à la présidence, au vice-président ou à la vice-présidente et/ou à la greffière du comité.

Le président: Plaît-il aux honorables sénateurs d'adopter la motion?

Des voix: Oui.

Le président: La motion est adoptée.

La dixième motion porte sur les frais de déplacement et de subsistance des témoins.

Le sénateur Kenny: Je propose:

Que, conformément aux lignes directrices du Sénat gouvernant les frais de déplacement des témoins, le comité puisse rembourser des dépenses raisonnables de voyage et d'hébergement à un maximum de deux témoins d'un même organisme, après qu'une demande de remboursement a été présentée.

Le président: Plaît-il aux honorables sénateurs d'adopter la motion?

Des voix: Oui.

Le président: La motion est adoptée.

La onzième motion précise l'horaire des séances régulières. Est-ce le même horaire qu'avait le comité antérieur?

Mme Gravel: Oui.

Le sénateur Rompkey: Je propose son maintien.

Le président: Plaît-il aux honorables sénateurs d'adopter la motion?

Des voix: Oui.

Le président: La motion est adoptée.

Le sénateur Kenny: J'aimerais aborder deux autres questions. L'une a trait au rapport auquel nous avons travaillé durant la dernière session. On n'a jamais vraiment reconnu notre travail à cet égard.

J'aimerais que le comité envisage la possibilité d'élaborer un plan - soit avec vous, monsieur le président, ou avec le sénateur Carney - de tournée pancanadienne en vue de faire connaître le rapport. Nous avons consacré beaucoup de temps et d'argent à sa rédaction. Une procédure accélérée est actuellement en cours pour le déposer à la Bibliothèque du Parlement. J'aimerais, si elle y est disposée, que le sénateur Carney puisse, pendant une semaine environ, visiter toutes les grandes régions.

Vous êtes le président du comité. Vous faisiez alors partie du comité directeur. Il conviendrait peut-être que ce soit vous qui le fassiez. Toutefois, notre comité a une obligation envers le comité antérieur de faire connaître son rapport.

Le sénateur Berntson: Cela signifie-t-il que le rapport n'a pas été distribué?

Le sénateur Kenny: Il a été distribué, mais par le sénateur Carney après l'ajournement. Elle et ses employés en ont envoyé des exemplaires par courrier aux universités et aux bibliothèques. Nous avons tous reçu d'elle une lettre nous en informant. En toute franchise, elle a fait ce qu'elle pouvait avec les moyens du bord. Cependant, envoyer le rapport à une bibliothèque n'accomplit pas grand-chose. Il faut attirer l'attention du Vancouver Sun et du Vancouver Province et il faut passer à la télévision là-bas. Ensuite, il faudrait se rendre à Calgary et faire la même chose au Calgary Herald et au Calgary Sun, et ainsi de suite, jusqu'à St. John's. Ainsi, le comité et le Sénat recevraient le crédit qui leur est dû pour ce travail. Si nous ne le faisons pas, nous aurons peut-être gaspillé inutilement notre temps et nos efforts.

Le président: Je suis d'accord avec vous, sénateur Kenny. Beaucoup d'efforts et de recherches ont été investis dans ce rapport. Il serait dommage qu'en raison de la prorogation, le rapport du comité ne reçoive pas l'attention qu'il mérite.

Si la motion est adoptée, je pourrais peut-être en discuter avec le sénateur Carney.

Le sénateur Kenny: Elle a certes été l'åme du rapport.

Le président: Si elle était disposée à le faire, je serais heureux de la consulter.

Le sénateur Kenny: Le comité devrait financer cette tournée et lui offrir toute l'aide dont elle pourrait avoir besoin pour que le tout se déroule bien.

Le président: A-t-on quelque chose à ajouter?

Plaît-il aux honorables sénateurs d'adopter la motion?

Des voix: Oui.

Le président: La motion est adoptée.

Le sénateur Kenny: Le deuxième point a trait au projet de loi S-7 concernant les carburants de remplacement qui a reçu la sanction royale le 22 juin, l'an dernier. Le premier cap à franchir, selon lequel il faudra que la moitié des nouveaux véhicules achetés par le gouvernement consomment des carburants de remplacement, sera atteint dans douze mois, au début du nouvel exercice.

J'avais espéré que le comité tiendrait des audiences de quatre heures en tout, soit qu'il entende quatre comités d'experts pendant une heure chacun. Nous inviterions à nouveau les constructeurs d'automobiles, les fournisseurs et les distributeurs de carburant et les gestionnaires de parc automobile pour leur demander ce qui s'est fait durant les six derniers mois et ce qui est prévu pour les 12 mois à venir. Il faut qu'il y ait de la planification.

J'aimerais entendre le président du Conseil du Trésor, qui est responsable de l'application du projet de loi. Il faudrait qu'il explique le règlement d'application adopté par le gouvernement et les efforts déployés au sein de chaque ministère.

Par la suite, j'aimerais être renseigné au sujet de la planification faite par les gestionnaires du parc automobile des grands ministères: la GRC - qui a le plus important parc, soit 6 000 véhicules -, le ministère de la Défense et le ministère des Parcs. J'aimerais ensuite entendre le témoignage de fournisseurs de carburant de remplacement afin de savoir s'ils ont eu des difficultés à vendre leurs produits au gouvernement et le témoignage des constructeurs d'automobiles quant au progrès accompli dans la mise au point de carburants de remplacement.

Une douzaine environ de fournisseurs de carburant se sont engagés à injecter entre 40 et 50 millions de dollars de plus dans l'infrastructure de ravitaillement si le projet de loi S-7 était adopté. C'est maintenant fait. Il est temps pour eux de tenir parole. J'aimerais en rencontrer un échantillon représentatif pour leur demander quelles dépenses ont été engagées, quelles stations de ravitaillement ont été construites et à quel stade de réalisation en sont leurs plans.

La tenue d'audiences peut être utile pour attiser un peu l'ardeur du gouvernement. Nous voulons lui laisser savoir que nous l'avons à l'oeil et que nous voulons connaître les progrès accomplis depuis l'adoption du projet de loi. Nous voulons lui rappeler notre existence. Il est parfois utile que le Sénat refasse l'examen de certaines questions afin de rappeler au gouvernement que, s'il n'observe pas les règles du jeu, nous pouvons toujours y revenir. La tenue d'audiences sur l'évolution de certains projets de loi peut inciter les bureaucrates et le ministère à travailler avec un peu plus d'ardeur au succès de l'entreprise.

Le président: Que je sache, le Sénat n'a jamais auparavant réexaminer un projet de loi antérieurement adopté pour voir où en était son application. Éclairez-moi.

Le sénateur Kenny: Le sénateur Kelly a formé un comité spécial d'examen du terrorisme, il y a environ huit ans. J'en faisais partie. Pendant six mois, nous avons tenu des audiences qui ont abouti à une série de recommandations, à mon avis plutôt bonnes. Nous avons entendu les témoignages de policiers et d'autres témoins qui ont manifesté leur appui. Ces audiences ont eu lieu après l'assassinat d'un diplomate turc à une intersection pas loin d'ici, vers la fin des années quatre-vingt, et après l'écrasement de l'avion d'Air India. On se préoccupait de plus en plus du terrorisme au Canada.

Nous avons rédigé un rapport auquel on n'a jamais donné suite. Un an plus tard environ, le sénateur Kelly en avait eu assez. Il a demandé au Sénat l'autorisation de remettre le comité sur pied. Nous avons obtenu l'autorisation et nous avons réinvité à témoigner tous les gaffeurs. Lorsqu'ils ont comparu à nouveau, ils avaient des résultats à nous présenter. La grande majorité des recommandations faites par le comité n'a été mise en oeuvre que lorsqu'ils se sont rendu compte que le comité continuait de les avoir à l'oeil, qu'il ne se contenterait pas simplement de déposer son rapport à la Bibliothèque.

Le président: Il s'agissait d'un rapport, plutôt que d'un projet de loi. Un comité a-t-il déjà procédé ainsi dans le cas d'un projet de loi?

Le sénateur Kenny: Le comité sénatorial permanent des banques et du commerce aurait, paraît-il, réexaminé une loi.

Ce que je vais dire ne répond pas directement à votre question, monsieur le président, mais, lorsque je me suis entretenu avec quelques ministres ayant travaillé à ce projet de loi, leur réaction initiale a été qu'un tel examen leur serait pénible. Puis, ils se sont ravisés, affirmant qu'il permettrait peut-être d'accélérer les choses. Aucun ne m'a dit que cette idée ne rimerait à rien.

Le sénateur Rompkey: Cela me semble une bonne idée. À moins qu'on ne les pousse, les gens se cantonnent dans l'immobilisme. À pied levé, je ne puis vous donner d'exemples de comité rétabli pour revoir des projets de loi précis. Cependant, un comité intégrerait habituellement dans son programme les travaux qui n'ont pas été menés à terme dans des rapports précédents. L'idée d'un réexamen ne nous est pas inconnue. Elle me plaît.

Le sénateur Berntson: Question de procédure: avons-nous le pouvoir de faire cela par nous-mêmes ou devons-nous obtenir un ordre de renvoi du Sénat?

Le sénateur Kenny: Nous avons besoin d'un ordre de renvoi. C'est pourquoi j'aborde la question maintenant. Dans la lettre que j'ai envoyée aux nouveaux membres du comité, je proposais comme dates les 2 et 9 avril. Toutefois, le délai n'est pas assez long, et le congé de Påques nous empêchera probablement de siéger. Je propose donc les 16 et 23 avril afin de nous donner le temps de communiquer avec des témoins.

Cela étant dit, j'ignore combien de temps siégera le Sénat. Le sénateur Berntson le saurait mieux que la plupart d'entre nous. Cependant, je parie que nous ajournerons cette semaine. Si c'est le cas et que le comité est d'accord, il serait utile de demander au Sénat dès cette semaine de nous mandater pour refaire l'examen du projet de loi S-7.

Croyez-vous que nous siégerons la semaine prochaine?

Le sénateur Berntson: Je suppose que non, mais c'est une simple supposition.

Le sénateur Kenny: Si on nous donnait un ordre de renvoi cette semaine, nous pourrions commencer nos travaux immédiatement. Je demande au comité de réserver environ quatre heures de séance à cette question. Nous n'avons pas de projet de loi en vue dans l'immédiat. Je propose que nous fassions cela durant les quelques semaines qui suivront le congé de Påques.

Le sénateur Rompkey: Autre point, le projet de loi est unique. On ne peut pas faire de nuances en matière d'unicité, je suppose, mais, que je sache, pareille chose ne s'est jamais fait. Le sénateur Kenny se rappelle peut-être un autre cas, car il est au Sénat depuis plus longtemps.

Le sénateur Kenny: Au cours des 30 dernières années, trois projets de loi substantifs ont été déposés par des sénateurs. L'un était celui du sénateur Nurgitz concernant les liens de consanguinité, le mariage entre cousins; le deuxième était celui du sénateur Frith visant à changer l'appellation d'une division du CNR; et le troisième, le projet de loi à l'étude.

Le sénateur Rompkey: Un projet de loi visant à changer une appellation n'a pas autant d'importance que de faire réaliser au gouvernement de véritables économies en adoptant des carburants de remplacement. Ce projet de loi était significatif. Je ne me rappelle pas qu'un sénateur ait déposé un autre projet de loi préconisant un changement aussi important. À cet égard, il s'agit d'une loi historique.

Ce débat donne lieu à une autre question, plus générale, soit le Sénat comme tel. Nous aurions intérêt à mettre en valeur le positif et à éliminer le négatif. Voici une occasion de mettre en valeur l'utilité du Sénat.

Le président: Dans l'ordre de renvoi, faut-il préciser des dates? Nous pourrions régler cela par après.

Le sénateur Kenny: Non, cela n'est pas nécessaire. L'ordre de renvoi prévoirait que le comité souhaite refaire l'examen du projet de loi S-7 afin d'en connaître l'évolution. La greffière pourrait nous en fournir le libellé exact.

Le président: Plaît-il aux honorables sénateurs d'adopter la motion du sénateur Kenny?

Des voix: Oui.

Le président: La motion est adoptée.

Le sénateur Berntson: Le sénateur Graham, mon collègue, et moi consacrons beaucoup de temps à essayer d'administrer cette Chambre le plus efficacement possible. Cela signifie, entre autres choses, qu'il faut essayer de bien répartir la charge de travail parmi les divers comités. Comme vous le savez, certains comités conviennent mieux à l'étude de questions particulières que d'autres. Par contre, certaines questions se prêtent plus facilement à l'étude de plusieurs comités.

Une de ces questions est l'affaire Devco dont a parlé le sénateur Murray récemment, au Sénat. Des sénateurs comme le sénateur MacEachen en discutent beaucoup, et la question les intéresse. J'ignore ce que l'avenir immédiat réserve au comité, mais cette question pourrait relever du domaine social comme du domaine énergétique. D'autres tentent d'en faire une question de finances. Toutefois, ces autres comités ont déjà beaucoup à faire au cours des prochaines semaines.

Qu'en pense le comité? Quelle charge de travail prévoyez-vous? Auriez-vous le temps de faire une étude fouillée mais rapide de l'affaire Devco? Il faudrait que cette étude s'effectue en deux ou trois semaines.

Le président: Il n'est pas tant question d'un projet de loi que d'une question à examiner, n'est-ce pas?

Le sénateur Berntson: C'est ainsi que je le conçois.

Le sénateur Kenny: Quelqu'un a-t-il des témoins à proposer? Entendrait-on 10 ou 30 témoins?

Le sénateur Berntson: Ce n'est pas le lieu pour en discuter tout de suite, mais je suis certain qu'on y travaille.

Le sénateur Kenny: Qui a eu cette idée?

Le sénateur Berntson: L'idée vient essentiellement du sénateur Lowell Murray.

Le sénateur Kenny: Il peut peut-être nous donner une idée de ce qu'engage l'étude.

Le président: Le sénateur Murray a-t-il présenté une motion à cet effet?

Le sénateur Berntson: Oui. Le sénateur Murray a déposé sa demande le mercredi 20 mars.

Le président: Cette motion a-t-elle pour principal objet de demander l'exécution d'une étude par le Sénat?

Le sénateur Berntson: On a discuté de la demande du sénateur Murray au sujet de la situation à Devco. La question n'a pas encore été renvoyée à un comité, mais le sénateur Murray et le sénateur MacEachen se sont mis d'accord, au Sénat, pour dire que ce serait une bonne façon de procéder, une fois que l'on aura décidé quel comité est le plus en mesure d'étudier rapidement la question.

Le président: Le sénateur Kenny a fait miroiter la possibilité d'obtenir plus de renseignements. Notre comité directeur pourrait alors examiner cette question, vous donner son avis et voir à quel point une telle étude conviendrait au comité. Pouvons-nous faire cela et y réfléchir davantage?

Le sénateur Berntson: Je n'y vois pas d'inconvénient.

Le président: Du strict point de vue de la charge de travail, mis à part le projet de loi S-7, nous pourrions être chargés d'examiner le projet de loi concernant l'essence contenant du MMT. Ce projet de loi soulève beaucoup de controverse, d'après ce que j'ai lu, mais il se peut qu'il ne nous soit jamais renvoyé.

Le sénateur Kenny: Il a un mois pour se décider. Je lui ai posé la question, et il a dit qu'il prendrait tout le mois pour y réfléchir.

Le président: Je proposerai d'autres questions à faire étudier par le comité. Pour l'instant, nous pourrions nous contenter d'examiner la possibilité. Sénateur Kenny, le troisième membre du sous-comité et moi-même en discuterons.

Sommes-nous d'accord là-dessus, sénateur Berntson?

Le sénateur Berntson: Oui.

Le sénateur Kenny: J'ai une autre motion à déposer devant le comité, monsieur le président. Je propose:

Que le comité écrive à Sheila Copps et à Sergio Marchi pour leur rappeler, à tous deux, l'engagement pris par Mme Copps, en tant que vice-première ministre et ministre de l'Environnement, de faire modifier le projet de loi C-83 pour y prévoir l'obligation de présenter un rapport au Sénat.

La ministre Copps nous a fait cette promesse ici même. Le fait qu'elle ait changé de portefeuille nous inquiète. Nous devrions préciser dans la lettre que nous continuons de la tenir personnellement responsable de l'engagement qu'elle a pris en tant que vice-première ministre. Nous écririons également à M. Marchi pour lui dire que cet engagement a été pris au nom du gouvernement et que nous nous attendons donc qu'il tiendra parole.

Nous pouvons leur donner le choix de faire déposer le projet de loi visant à modifier le projet de loi C-83 soit à la Chambre des communes, soit au Sénat. Quoiqu'il en soit, l'engagement pris envers notre comité et le Sénat n'a pas été respecté. Ce projet de loi a été adopté à la condition qu'à l'avenir, un compte rendu nous soit fait.

Le président: Est-ce une motion?

Le sénateur Kenny: C'est une motion vous donnant l'autorisation d'envoyer cette lettre ou vous demandant de le faire.

Le président: Plaît-il aux honorables sénateurs d'adopter la motion?

Des voix: Oui.

Le président: La motion est adoptée.

Nous rédigerons d'abord une ébauche que vous pourrez examiner avant son envoi, sénateur Kenny.

Le sénateur Kenny: J'opterais pour une attitude ferme, monsieur le président.

Le président: C'est toujours la meilleure.

Le sénateur Rompkey: Y aura-t-il encore quorum, si je pars? Je dois me rendre à la réunion du comité des affaires sociales sous peu.

Le président: Il n'y a plus de motion. Ce sont des délibérations d'ordre général.

J'aimerais que le comité en revienne aux questions énergétiques. Je me suis entretenu avec David Manning, président exécutif de l'Association canadienne des producteurs pétroliers, lors d'un dîner donné en l'honneur de Paul Martin à Calgary, la semaine dernière. Il serait peut-être utile que le comité se rende à Calgary, qu'il rencontre des dirigeants de l'association pour examiner des questions actuelles et futures. Ceux-ci seraient heureux de nous recevoir. Nous pouvons peut-être visiter Fort McMurray. Le gouvernement manifeste à nouveau beaucoup d'intérêt pour Fort McMurray.

Nous pourrions peut-être rafraîchir nos connaissances sur le secteur énergétique. J'ignore s'il y a des questions précises à résoudre là-bas, mais il me semble qu'on veut nous mettre au courant de ce qui se passe. Il conviendrait, je crois, si le comité est d'accord, que nous organisions un voyage dans l'Ouest afin de rencontrer des dirigeants du secteur pétrolier et gazier pour savoir à quoi ils font face et ce qu'ils prévoient. S'il y a des questions que nous devrions étudier, questions qui pourraient peut-être à long terme être pertinentes, nous pourrons les approfondir. J'aimerais savoir si cela semble logique au comité et si nous devons envisager cette possibilité. Je sais que nous serions les bienvenus.

Le sénateur Kenny: C'est tout à fait sensé. Il s'agirait d'une mission d'étude durant laquelle le comité se mettrait au fait. Je ne crois pas qu'il y ait de dossier chaud dans ce secteur en ce qui concerne le gouvernement fédéral, mais cela étant dit, le comité n'est plus très au courant, en règle générale, de ce qui se passe dans l'industrie. Aller là-bas, dans l'Ouest, et entendre ce qu'ont à dire les gens concernant les changements survenus depuis cinq ans, y compris une visite à Fort McMurray, serait très intéressant.

Ne serait-il pas utile, également, d'y greffer un voyage en Californie pour étudier le marché là-bas. Il y a belle lurette que nous n'avons pas visité cette région. Durant la dernière décennie, le comité a fait deux voyages, un à Sacramento et un autre à San Francisco, pour trouver les racines du mal qui ronge les principaux débouchés du gaz canadien. Les choses semblent vouloir se tasser, sur ce front. Cela étant dit, la Californie continuera d'être notre principal acheteur dans l'avenir prévisible.

Dans le passé, le comité a trouvé enrichissant de voir vers quoi se dirigeaient le marché et les environnementalistes actifs à Sacramento. Ce qui se passe dans cette ville se reproduit habituellement ici, dix ans plus tard. J'ignore si l'on peut s'y rendre dans le cadre du même voyage ou s'il faut en faire un autre, mais il y a un vol direct à partir de Calgary. Ce serait peut-être la façon la plus économique de procéder.

Le président: Réfléchissons-y. On nous ferait bon accueil là-bas. L'idée semble plaire énormément à l'industrie. Les dirigeants de l'association nous rencontreraient.

Le sénateur Kenny: Rencontrerions-nous aussi des chefs d'entreprise? Entendrions-nous des porte-parole de grandes sociétés, de petites entreprises et de certains intermédiaires? Essayerions-nous d'accorder autant de temps aux producteurs de gaz qu'aux producteurs de pétrole ou nous contenterions-nous uniquement de rencontrer les dirigeants de l'association?

Le président: Tant qu'à s'y rendre, autant rencontrer les diverses parties. La hiérarchie n'est pas la même dans le secteur pétrolier que dans le secteur gazier. Certaines personnes aimeraient nous rencontrer, par exemple Ted Newell.

Il y a un fort mouvement de mondialisation à Calgary, en ce moment. Des entreprises comme Nova s'installent en Argentine. Cela soulève des questions intéressantes.

Le sénateur Kenny: Ian Doig a toujours été un témoin intéressant. Il a toujours des propos lourds de sens.

Le président: J'ai justement entendu ses propos, il y a deux jours, puisque lui et moi avons fait du vélo ensemble.

Nous en discuterons à la réunion du comité directeur.

Le sénateur Kenny: Quelle sorte de calendrier projetez-vous, monsieur le président?

Le président: Je n'y ai pas encore réfléchi, mais nous pourrions peut-être faire ce voyage à un moment donné au cours des trois prochains mois.

Le sénateur Kenny: Le mois de mai serait une possibilité?

Le président: Oui.

Le sénateur Kenny: Demanderez-vous un ordre de renvoi au Sénat cette semaine?

Le président: Je n'avais pas réfléchi à toute cette question, sénateur Kenny. Puisque nous demandons des ordres de renvoi, autant le faire tout de suite.

Le sénateur Kenny: À mon avis, il faudrait demander un ordre de renvoi qui prévoit ce voyage et d'autres questions du genre qui seront portées à l'attention du comité. Je suis toujours en faveur d'un ordre de renvoi général du Sénat.

Le sénateur Ghitter: La greffière et moi avons discuté d'un mandat nous autorisant à examiner des questions liées aux secteurs pétrolier et gazier et à l'environnement, comme nous le jugeons bon.

Le sénateur Kenny: Comme l'a mentionné le sénateur Berntson, on craint que, si le Sénat ne siège pas et que survient un dossier chaud, nous ne puissions en amorcer l'étude tout de suite. Nous avons besoin d'un mandat polyvalent qui nous donne l'autorisation d'agir le plus rapidement possible.

Le président: Ce matin, la greffière m'a soumis un texte de mandat si vaste que c'est presque un fourre-tout. J'ai d'ailleurs dit à la greffière qu'il était peut-être trop général.

Le sénateur Kenny: Il est difficile d'avoir un mandat trop général.

Le sénateur Berntson: Si le mandat est suffisamment général, vous pourriez vous rendre en Grande-Bretagne pour étudier la maladie de la vache folle.

Le sénateur Kenny: Nous pourrions même étudier l'affaire Devco.

Le président: La sénateur Spivak a écrit à notre greffière à deux sujets. Je propose qu'avant de lever la séance, nous examinions cette lettre. Lorsque je l'ai lue, j'ai pensé que le premier point soulevé vous intéresserait vivement.

Le sénateur Kenny: Nous pourrions le faire durant un déjeuner du mercredi.

Le président: J'ai cru qu'il serait intéressant d'entendre l'avis de Mme Comeau. La deuxième question est beaucoup plus générale.

Vous avez consacré beaucoup de temps à l'étude de cette question particulière, sénateur Kenny. Nous pourrions peut-être en discuter davantage.

Le sénateur Kenny: La question n'éveille pas mon intérêt personnel.

Le président: Ni le mien.

Le sénateur Kenny: Nous pourrions peut-être soumettre la question à tous les membres du comité.

Le président: Nous demanderons aux autres membres si la question les intéresse suffisamment.

Pour ce qui est du premier point soulevé dans la lettre, je propose que nous nous organisions pour entendre ce qu'a à nous dire Mme Comeau. Quant au second point, il en sera question à la prochaine séance du comité.

L'ordre du jour étant épuisé, le comité s'ajourne.

La séance est levée.

Ottawa, le mardi 30 avril 1996

Le comité sénatorial permanent de l'énergie, de l'environnement et des ressources naturelles se réunit aujourd'hui à 9 heures pour examiner son ordre de renvoi consistant à assurer un suivi de toutes les questions liées à la mise en vigueur et à l'application de la Loi visant à promouvoir l'utilisation de carburants de remplacement dans les véhicules motorisés (antérieurement S-7).

Le sénateur Ron Ghitter (président) occupe le fauteuil.

Le président: Bonjour, honorables sénateurs. Comme il s'agit de la première séance du comité permanent de l'énergie, de l'environnement et des ressources naturelles, je regrette que le sénateur Kenny, qui est malade, ne puisse être avec nous, car c'est lui qui a été le principal artisan de ce projet de loi auquel il tient beaucoup. C'est à sa demande que le comité a décidé de se réunir à nouveau afin d'examiner l'évolution de la situation depuis l'adoption du projet de loi.

Je crois comprendre que chacun des témoins ce matin fera un exposé de cinq minutes. Après, si les membres du comité le désirent, nous pourrons leur poser des questions. Je pense que cela est acceptable; je demanderais donc aux témoins de se présenter. Je n'ai pas de préférence pour ce qui est de savoir qui prend la parole le premier, mais peut-être pourrions-nous commencer à la gauche avec les représentants du Service correctionnel du Canada.

M. Gerry R. Hooper, commissaire adjoint, Services techniques et de gestion de l'information, Service Correctionnel Canada: Honorables sénateurs, je suis Gerry Hooper. Je suis accompagné aujourd'hui de M. Ernie Hughes, notre responsable de la gestion des achats.

M. Neil MacLeod, directeur, Gestion des biens et des services administratifs, Secteur des services intégrés, Ressources naturelles Canada: Je suis de Ressources Naturelles Canada. Mon nom est Neil MacLeod. Je suis directeur de la Gestion des biens et des services administratifs.

M. Bill Jarvis, directeur général, Direction de l'efficacité énergétique, Secteur de l'énergie, Ressources naturelles Canada: Mon nom est Bill Jarvis, de Ressources naturelles Canada également. Je suis directeur général de la Direction de l'efficacité énergétique et responsable de l'application de la politique sur les carburants de remplacement.

Le colonel Jim Stewart, directeur, Direction des transports et du mouvement, ministère de la Défense nationale: Je suis le colonel Jim Stewart du ministère de la Défense nationale. J'occupe le poste de directeur de la Direction des transports et du mouvement. Je suis accompagné ce matin de M. Dennis Umrysh, directeur, Administration du programme des véhicules de soutien.

M. Frank A. Richter, commissaire adjoint, directeur, Finances et Approvisionnement, GRC: Je suis directeur, Finances et Approvisionnement à la GRC. Je suis accompagné de M. Alfred Dupuis, officier responsable de la gestion des matériels et des services, ainsi que de M. Keith Paremain, officier responsable de la gestion des parcs roulant et navigant.

Le président: Merci, soyez les bienvenus. On commence par la gauche, avec les représentants du Service correctionnel en venant par ici? Ça vous va, messieurs?

[Français]

M. Hooper: Laissez-moi d'abord vous dire que nous sommes très heureux de pouvoir présenter au comité nos initiatives en matière d'environnement, en particulier en ce qui touche la Loi sur la protection de l'environnement.

[Traduction]

D'abord, je tiens à dire que le Service correctionnel du Canada appuie en tous points le projet de loi et que, dans le cadre de notre programme de protection de l'environnement, nous utilisons de moins en moins de carburants traditionnels depuis 1993.

Notre programme général porte sur la réduction de l'énergie et de la consommation d'eau, la réduction des déchets et une diminution de l'utilisation des carburants traditionnels. Bien sûr, notre programme porte notamment sur les véhicules, et en 1993, nous avons converti nos premiers véhicules au gaz naturel.

[Français]

Peut-être devrais-je vous donner des détails sur notre parc de véhicules.

Le Service correctionnel du Canada dispose de 1 040 voitures et camions dans tout le Canada, et nous en remplaçons environ 20 p. 100 par année dans le cadre de notre cycle normal annuel de remplacement.

[Traduction]

Actuellement, nous comptons 114 véhicules alimentés par divers carburants de remplacement, dont le propane, le gaz naturel, le méthanol en mélange et l'électricité. Pour l'année financière 1996-1997, nous espérons que plus de 50 p. 100 des véhicules que nous achèterons seront alimentés par des carburants de remplacement, ce qui portera alors notre parc automobile à plus de 205 véhicules alimentés par des carburants de remplacement.

Pourquoi disons-nous «nous espérons»? Eh bien, pour plusieurs raisons. Pour nous, bien sûr, le problème premier, c'est l'argent. Même si nous avons toujours pu compter sur l'appui plein et entier du Service à l'égard de notre programme de protection de l'environnement dans le passé, à commencer par l'appui personnel du commissaire de l'époque, qui est toujours en place, M. John Edwards, il faut reconnaître que cela coûte plus cher d'acheter des véhicules alimentés aux carburants de remplacement, ce qui pose un problème, car nous sommes actuellement en pleine période de compressions budgétaires.

Aujourd'hui, nous estimons devoir payer, par rapport à un véhicule alimenté aux carburants traditionnels, 7 000 $ de plus pour l'achat d'un véhicule fonctionnant au gaz naturel, de 2 à 4 000 $ de plus pour un véhicule alimenté au gaz propane et 2 000 $ de plus pour un véhicule alimenté au méthanol en mélange. Cela s'explique par deux raisons: l'augmentation du coût du véhicule même, compte tenu de sa source d'alimentation, et le fait que nous devions parfois acheter des véhicules plus gros que ceux dont nous aurions besoin afin de pouvoir les alimenter aux carburants de remplacement.

L'an prochain, d'après le cycle de remplacement de nos véhicules, nous devrions en acheter environ 200, dont 50 p. 100 devraient être alimentés aux carburants de remplacement, du moins, c'est notre intention. Dans le pire des cas - et j'insiste là-dessus - nous pourrions devoir engager 700 000 $ de plus, quand on pense qu'au Service correctionnel, il est difficile de trouver les fonds pour absorber cette augmentation. Jusqu'à maintenant, nous y sommes parvenus, mais plus les compressions budgétaires sont rigoureuses, plus il est difficile de trouver les fonds nécessaires.

[Français]

Il nous faut reconnaître qu'à certains de nos établissements, nous devons convertir nos réservoirs à carburant afin de pouvoir fournir des carburants de substitution. Cette opération exige du temps et de l'argent, mais nous estimons que cela ne posera pas d'obstacle vraiment important.

De même, il pourrait s'avérer difficile dans certaines régions du pays, entre autres dans les régions éloignées, de fournir des carburants de substitution, bien que la situation change rapidement et ne devrait pas constituer un obstacle qui nous empêche d'atteindre les objectifs établis dans la loi.

[Traduction]

Actuellement, cela nous cause certaines difficultés. Bien sûr, nous prévoyons, au-delà de cette année, toujours tenter d'atteindre notre objectif, qui est de faire en sorte que 50 p. 100 de nos véhicules neufs soient alimentés aux carburants de remplacement. Nous espérons améliorer notre infrastructure pour pouvoir avoir des véhicules alimentés aux carburants de remplacement, et nous tenterons de régulariser notre source de financement, qui, jusqu'à ce jour, a été lourdement mise à l'épreuve, afin d'absorber la hausse des frais d'acquisition. Nous espérons également que ces écarts dans les prix diminueront avec le temps, et que nous réussirons à atteindre notre objectif, qui est de respecter, voire dépasser, les normes établies dans la loi.

Au niveau opérationnel, personne ne s'oppose à cet objectif au Service correctionnel. Nous sommes chanceux de pouvoir compter sur l'appui de tout le monde, bien qu'il règne une certaine incertitude quant aux expériences antérieures. Cependant, dans la mesure où le rendement opérationnel des véhicules demeure acceptable, nous estimons que cette incertitude est passagère. Mais nous reconnaissons également que, comparativement à de nombreux ministères, nous sommes chanceux, car nos exigences opérationnelles sont assez prévisibles et bien connues.

En réalité, il est plutôt facile de prévoir le nombre de kilomètres que l'on peut franchir en parcourant le même périmètre, ainsi que la distance à couvrir pour aller d'un établissement à l'hôpital local. Tout cela est assez facile à prévoir. Nous savons que certains de nos collègues n'ont pas la même chance, mais pour nous, cela nous permet d'envisager l'avenir avec une certaine confiance.

En résumé, monsieur le président, nous croyons être sur la bonne voie et, une fois la question du financement réglée, nous devrions atteindre les objectifs qui nous ont été fixés dans la loi.

Le président: Nous entendrons maintenant le représentant de Ressources naturelles Canada. Monsieur MacLeod, vous avez la parole.

M. MacLeod: Monsieur le président, à l'aide de quelques diapositives, nous aimerions montrer que Ressources naturelles Canada, pour ce qui est de la gestion interne de son parc automobile, non seulement s'est engagé à utiliser les carburants de remplacement, mais a pris des mesures à cet égard. Je dois dire que nous avons progressé également. Peut-être serait-il bon, dès le départ, de préciser le nombre de véhicules que compte le parc automobile de Ressources naturelles Canada comparativement aux autres ministères.

Sur la diapositive, la partie grise qui est en retrait, comme vous le voyez, représente moins de 3 p. 100 du parc automobile du gouvernement fédéral. Mais même avec un nombre plus restreint de véhicules, nous croyons que notre ministère peut quand même faire preuve de leadership.

Notre approche à l'égard des carburants s'intègre en réalité à notre approche globale face à la gestion du parc automobile et nous voulions situer les mesures que nous avons prises au sujet des carburants de remplacement dans ce contexte. Nous avons trois grandes orientations: nous voulons réduire la taille globale de notre parc automobile, nous voulons améliorer l'efficacité énergétique de nos véhicules et nous voulons utiliser davantage les carburants de remplacement. Il ne fait aucun doute que les deux derniers objectifs sont liés, mais nous avons voulu insister sur les carburants de remplacement parce que nous avons en tête des objectifs précis à cet égard.

En ce qui concerne la réduction de notre parc automobile, à la fin de 1994-1995, nous disposions de 700 véhicules. Nous nous proposons de ramener ce nombre à 420 véhicules d'ici à la fin de 1997-1998, ce qui représente une diminution de 40 p. 100. Monsieur le président, ce qui nous aide, entre autres, à gérer le parc automobile de Ressources naturelles Canada, c'est que nous pouvons compter sur l'appui des hautes instances du ministère, car cet objectif de diminution de 40 p. 100 a été fixé par la ministre McLellan.

Nous pourrons y arriver de deux façons. Tout le monde sait que notre ministère est celui qui est le plus touché par la loi. Nous faisons face à des diminutions de programmes importantes, d'environ 25 p. 100, ce qui, naturellement, est de nature à nous aider. Mais, en outre, nous recourons de plus en plus à la mise en commun des véhicules, de sorte que les gens partagent maintenant les véhicules beaucoup plus qu'ils ne le faisaient avant. À vrai dire, cette mise en commun n'est pas le seul apanage de notre ministère, nous avons entrepris des projets intéressants entre divers ministères. Par exemple, nos collègues d'Agriculture Canada sont très intéressés par nos véhicules parce qu'ils veulent, eux aussi, réduire la taille de leur parc automobile.

Il y a un exemple intéressant à Edmonton où nous avons eu pendant un certain nombre d'années un bureau assez important. Nos fonctionnaires là-bas ont besoin des véhicules seulement, je dirais, du mois de mai au mois d'octobre. Nous avons découvert que Revenu Canada a besoin de véhicules semblables du mois d'octobre au mois de mai. Donc nous utilisons les mêmes véhicules, et le contribuable en a pour son argent.

Comme je l'ai dit, j'aimerais vous faire part de certains des progrès que nous avons accomplis. En ce qui a trait à la réduction de notre parc automobile, la ligne rouge sur le tableau indique la mise en oeuvre du plan de la fin de 1994-1995 à la fin de 1997-1998, c'est-à-dire que nous passerons de 700 à 420 véhicules. Les carrés verts représentent le nombre de véhicules que nous avons eus à différents moments au cours de cette période de trois ans. Vous voyez que le nombre réel de véhicules dont nous disposons est tout à fait conforme au plan, et nous ne prévoyons pas avoir de difficulté à atteindre notre objectif, qui est de ramener notre parc automobile à 420 véhicules, d'ici à la fin de 1997-1998.

Monsieur le président, en 1995-1996, nous avons mis l'accent sur la réduction du parc automobile et les carburants de remplacement, alors que cette année, nous avons l'intention d'insister beaucoup plus sur l'efficacité énergétique et d'autres carburants de remplacement. Nous mettrons en oeuvre des programmes d'information à l'intention des conducteurs dans le but de rendre ces programmes obligatoires pour tous les employés qui doivent utiliser un véhicule; nous améliorerons l'entretien de nos véhicules et nous ferons appel à la planification collective, à tout le moins à une petite échelle, pour commencer. Il existe également de petits ordinateurs de bord qui semblent très prometteurs pour accroître l'efficacité énergétique. Cependant, nous serons prudents ici, et nous les mettrons à l'essai dans un ou deux véhicules d'abord, pour voir s'ils sont efficaces.

En ce qui concerne les carburants de remplacement, nous croyons qu'en 1995-1996, nous avons effectivement commencé à mettre en oeuvre la Loi sur les carburants de remplacement et nous visons la rentabilité en transformant la totalité de notre parc automobile au fur et à mesure que nous achèterons de nouveaux véhicules. Nous sommes déterminés à faire en sorte que l'ensemble de nos véhicules soient alimentés par des carburants de remplacement, lorsqu'une telle mesure sera rentable et possible sur le plan opérationnel. Nous sommes disposés à utiliser tous les carburants de remplacement, qu'il s'agisse du méthanol, du propane, du gaz naturel et des mélanges d'éthanol, et nous avons établi des partenariats avec l'industrie. En conclusion, nous croyons que notre plan permettra de faire baisser le coût des carburants et de réduire les émissions dans l'atmosphère.

L'un des aspects intéressants ici, c'est que nous avons pu utiliser le volet réduction de notre programme pour contribuer à celui des carburants de remplacement. Autrement dit, nous avons utilisé l'argent retiré des véhicules dont nous nous sommes défaits et l'avons utilisé pour financer les coûts de la conversion, lesquels se sont avérés presque les mêmes. Donc, les mesures adoptées par Ressources naturelles Canada ne se traduisent par aucune augmentation pour le contribuable.

Comme je l'ai précisé, d'autres ministères nous surveillent attentivement. Ils sont heureux de voir la façon dont nous procédons, ils veulent tirer profit de notre expérience, et nous avons été en mesure également d'aider l'industrie.

Le président: Monsieur Jarvis, voulez-vous ajouter quelque chose?

M. Jarvis: Pas pour l'instant, monsieur le président.

Le sénateur Nolin: Serait-il possible d'avoir une copie de votre graphique?

M. MacLeod: Oui, j'en ai pour tout le monde.

Le président: Peut-être pourriez-vous les remettre à notre greffier qui les distribuera.

Nous entendrons maintenant le témoignage du colonel Stewart du ministère de la Défense nationale.

Le colonel Stewart: Monsieur le président, je vais vous décrire brièvement l'inventaire des véhicules que nous utiliserons pour déterminer les possibilités d'utiliser les carburants de remplacement.

Au ministère de la Défense nationale, les véhicules sont affectés à deux fins distinctes. D'abord, ils servent aux activités opérationnelles et de soutien opérationnel, ensuite, on les utilise à des fins administratives. Dans le premier cas, on recourt à des véhicules qui peuvent être déployés dans des opérations militaires ou à l'appui de telles opérations. Il s'agit notamment des véhicules tactiques, comme les véhicules spéciaux à blindage lourd, des véhicules utilitaires et militaires légers, moyens et lourds et du matériel de soutien mobile particulier comme les véhicules d'incendie et de secours en cas d'écrasement.

Nous ne songeons pas actuellement à convertir ces véhicules aux carburants de remplacement, pour des raisons reliées à l'un des principaux critères d'admissibilité précisés dans le projet de loi, c'est-à-dire la faisabilité opérationnelle.

Dans le second cas, on utilise les véhicules à des fins administratives. On a alors besoin de matériel allant des véhicules standard, commerciaux et légers à du matériel plus complexe comme les véhicules utilisés pour le génie construction, la manutention, le soutien au sol des aérodromes et des aéronefs, le déneigement et le déglaçage, et le transport lourd. Dans cette catégorie, le nombre de véhicules - automobiles, fourgonnettes et camions légers - et, partant, la taille du parc à partir duquel les véhicules susceptibles d'être alimentés aux carburants de remplacement proviendront, ce que j'appellerai le parc cible, est d'environ 4 200.

Je tiens à préciser, et je crois que vous en êtes tous conscients, que la Défense nationale a entrepris un programme majeur de compression des effectifs qui se traduira par la réduction d'importants éléments de l'infrastructure du ministère. Bien que nous ne puissions préciser exactement l'impact de cette réduction sur la taille future de notre parc automobile, nous savons cependant qu'il comptera moins de véhicules, ce qui en retour aura un certain effet sur la base même de notre parc cible.

À certains égards, cette compression risque d'avoir quelques effets négatifs sur l'achat de certains véhicules neufs, parce que nous risquons de nous retrouver avec un surplus de véhicules qui sont encore trop neufs pour être éliminés et donc peu susceptibles d'être adaptés aux nouvelles exigences qui seront imposées. Du moins, c'est peut-être ce qui se produira à court terme.

J'aimerais cependant souligner que le ministère a l'intention de convertir une très grande variété de véhicules aux carburants de remplacement. Nous remarquons que la définition de «véhicule motorisé» dans le projet de loi et dans l'ébauche de politique du Conseil du Trésor n'est pas confinée aux automobiles, aux fourgonnettes et aux utilitaires légers. Néanmoins, je crois que nous serons tous d'accord pour dire que cette catégorie particulière, si vous voulez, est celle qui offre le plus de possibilités pour la conversion aux carburants de remplacement.

Le ministère de la Défense nationale a élaboré un programme de conversion de son parc automobile aux carburants de remplacement en trois étapes. La première étape consistait à élaborer une stratégie globale; à cette fin, nous avons invité tous nos gestionnaires de parcs automobiles au Quartier général à Ottawa afin de discuter des modalités de mise en oeuvre du programme. Nous avons terminé. Nous en sommes maintenant à la deuxième étape, qui constitue en réalité le coeur de notre programme de conversion. Elle nécessite la réalisation d'une évaluation détaillée de tout notre parc automobile afin de repérer les véhicules pouvant être convertis aux carburants de remplacement, compte tenu des éléments clés du projet de loi S-7 qui portent sur la faisabilité opérationnelle et la rentabilité, de même que de l'ébauche de politique du Conseil du Trésor sur la gestion du parc automobile qui stipule que les véhicules alimentés aux carburants de remplacement doivent utiliser plus de 50 p. 100 de ces carburants pour répondre aux exigences en matière d'achat.

Notre processus d'évaluation comporte quatre volets. Après avoir déterminé quels carburants de remplacement sont disponibles dans les régions, les bases et les escadres choisiront le carburant qui leur convient le mieux, et ce, en se fondant sur les critères suivants: le coût, incluant toute possibilité de construire ou, en fait, de reconfigurer les installations de distribution; la disponibilité des distributeurs de détail, le rayon d'action du véhicule et la distance à parcourir, ainsi que d'autres considérations d'ordre régional.

Une fois que nous aurons établi quels carburants de remplacement nous voulons choisir, les gestionnaires du parc automobile tiendront compte de l'utilisation de chaque véhicule pour déterminer si cet usage est compatible avec la conversion aux carburants de remplacement. Ce qui nous préoccupe particulièrement, ce sont les véhicules qui, d'une part, sont utilisés régulièrement dans une région bien précise, mais qui, d'autre part, sont également susceptibles d'être déployés dans des secteurs où il n'est peut-être pas possible de s'approvisionner en carburants de remplacement. Prenons par exemple les véhicules utilisés par nos équipes de réparation mobiles, ou encore ceux qui sont déployés pour appuyer des opérations aériennes à l'extérieur des bases, ou des véhicules administratifs qui sont affectés au soutien de formations militaires en campagne. Je tiens cependant à souligner que ces applications n'empêchent pas la possibilité d'utiliser des véhicules pouvant consommer à la fois des carburants traditionnels et des carburants de remplacement ou différents types de carburants.

Une fois qu'ils auront isolé les véhicules qui s'adapteront le mieux à d'autres conversions aux carburants de remplacement, les gestionnaires du parc automobile effectueront une analyse de rentabilisation pour voir quels véhicules il serait plus rentable d'alimenter aux carburants de remplacement. Cette analyse portera non seulement sur les liens entre le carburant et les coûts, mais également sur les coûts d'immobilisation connexes, les revenus tirés de la vente de véhicules, les frais d'exploitation et d'entretien, ainsi que les facteurs reliés au cycle de vie des véhicules.

Les analyses de rentabilisation reposeront sur les meilleures estimations dont nous disposerons au moment d'effectuer les calculs. Lorsqu'il en coûtera moins cher d'utiliser des carburants de remplacement ou le même prix que l'essence, le véhicule ou le type de véhicule sera assujetti à la conversion. Bien sûr, nous n'appliquerons pas ce principe «d'équivalence» à la lettre. Si, par exemple, l'analyse des coûts est légèrement négative - et nous allons devoir déterminer ce que l'on entend par «légèrement» - et que tous les autres facteurs étayent cette position, nous opterons pour la conversion aux carburants de remplacement.

La dernière étape de la phase 2 intègre les exigences concernant les carburants de remplacement aux analyses commerciales pertinentes du ministère, principalement au niveau des formations, des bases et des escadres, et comprend des prévisions de cinq ans décrivant en détail le programme de transition prévu par le ministère de la Défense nationale pour convertir son parc automobile aux carburants de remplacement. Les gestionnaires du parc détermineront quels véhicules seront transformés pour utiliser des carburants de remplacement au cours de l'exercice 1997-1998 et établiront les prévisions concernant les besoins en carburants de remplacement pour les quatre années subséquentes. L'état-major devra procéder à une dernière vérification avant de passer les commandes, une fois que les prix individuels définitifs des véhicules à acquérir par offre permanente seront connus, afin de s'assurer que les estimations contenues dans l'analyse de rentabilisation sont en réalité exactes.

Notre dernière phase commencera avec l'achat et l'utilisation des véhicules alimentés aux carburants de remplacement. Cependant, il est important de noter à ce moment-ci que l'harmonisation de la définition des exigences concernant nos véhicules, de la répartition des crédits et du cycle d'acquisition de l'équipement avec notre étude sur les carburants de remplacement signifiera que le processus d'évaluation pourrait être terminé à temps pour avoir des effets, en réalité, sur une partie du programme d'acquisition des véhicules de cette année, c'est-à-dire l'exercice 1996-1997. Nous nous orienterons dans cette direction le plus possible.

Et maintenant, pour recouper ce que j'ai dit, nous allons également intégrer les considérations relatives aux carburants de remplacement à toutes les politiques, aux directives et à l'instruction reliées à la gestion du parc automobile du MDN. De même, pour faciliter la surveillance et la production de rapports exacts, nous essayons de voir comment nous pouvons améliorer l'un des principaux outils de gestion du parc automobile du ministère - le Système automatisé des opérations de transport de la base - pour recueillir des données concernant le fonctionnement des véhicules alimentés aux carburants de remplacement.

Je crois que nous avons fait pas mal de progrès pour rendre notre parc automobile plus «écologique». Au ministère, nous utilisons les carburants de remplacement depuis un certain temps. Nous avons participé très activement au projet antérieur de remplacement des carburants traditionnels par le propane. Actuellement, au ministère, nous comptons environ 200 véhicules qui sont équipés pour fonctionner au propane et au méthanol, mais surtout au propane. La majorité de ces véhicules ont atteint la fin de leur cycle de vie utile et sont, à vrai dire, prêts à être remplacés. De même, à titre de mesure provisoire, à bien des endroits, on a commencé à utiliser des carburants qui respectent davantage l'environnement dans les véhicules conventionnels. De fait, tout le diesel en vrac au MDN est à faible teneur en soufre.

Enfin, le ministère participera au projet pilote sur les carburants de remplacement de Ressources naturelles Canada; il achètera jusqu'à 20 véhicules légers pour les affecter à ce programme.

En conclusion, monsieur le président, nous sommes heureux d'avoir la possibilité de vous présenter notre plan de mise en oeuvre du projet de loi S-7 et de vous dire où nous en sommes à cet égard. Le ministère est déterminé à appuyer le projet de loi et prendra les mesures nécessaires pour atteindre les objectifs fixés dans la loi, en tenant compte, bien sûr, des crédits dont il dispose et des priorités.

Le président: Nous entendrons maintenant le représentant de la GRC, le commissaire adjoint Richter.

M. Richter: Au nom de la GRC, j'aimerais présenter certains éléments de logistique que nous étudions actuellement dans le cadre de l'élaboration de notre politique visant à respecter les exigences du projet de loi S-7 sans compromettre notre capacité d'exécuter notre mandat de corps policier, sans mettre en danger la santé et la sécurité de nos membres et du public ni compromettre l'optimisation des coûts reliés au cycle de vie de nos véhicules.

La GRC utilise environ 8 000 véhicules pour exécuter son mandat qui est de maintenir l'ordre, prévenir le crime et enquêter sur les infractions aux lois du Canada et aux lois en vigueur dans les provinces et les municipalités où nous sommes employés en tant que corps policier. Actuellement, les 13 divisons opérationnelles de la GRC utilisent leurs véhicules à partir de 707 détachements, souvent 24 heures sur 24. Ces détachements ont la responsabilité d'appliquer la loi et sont financés par le gouvernement fédéral, ainsi que par les gouvernements provinciaux et les autorités municipales, envers lesquels ils sont comptables également, et avec qui nous avons signé des ententes concernant les services policiers, c'est-à-dire dans toutes les provinces et dans les territoires à l'exception de l'Ontario et du Québec et d'environ 200 municipalités.

À quelques exceptions près, la GRC n'offre pas de services policiers municipaux dans les collectivités comptant plus de 50 000 habitants. Autrement dit, nous sommes surtout présents dans les petites villes au Canada. En outre, nous ne sommes pas concentrés dans les grandes régions urbaines densément peuplées, mais surtout dispersés dans les régions rurales et éloignées. Nos secteurs de travail sont généralement plus vastes que ceux au sein desquels les forces policières régionales ou municipales évoluent. Dans beaucoup de ces régions, il est difficile d'acheter de l'essence, surtout en dehors des heures normales d'ouverture, et les carburants de remplacement ainsi que l'infrastructure de soutien sont actuellement très difficiles à trouver, ou tout simplement inexistants.

La plupart des véhicules de la GRC sont uniques comparativement à ceux des autres ministères en raison de la haute performance qu'on exige des véhicules utilisés pour les interventions d'urgence. Nous élaborons nos propres spécifications et je crois que le comité en a reçu une copie; ces spécifications sont conformes à la politique du Conseil du Trésor sur les véhicules automobiles. Nous établissons ces spécifications de concert avec celles des forces policières nord-américaines et les mêmes spécifications sont utilisées en Amérique du Nord.

Nos spécifications portent sur quatre catégories de véhicules représentant 24 types, ainsi que sur des options qui sont particulières à nos besoins opérationnels. En raison de leurs caractéristiques uniques et des volumes de production relativement faibles, les véhicules de police sont habituellement fabriqués en lots et ne sont pas toujours disponibles à partir d'une chaîne de production. En outre, comme les véhicules d'urgence des États-Unis sont exempts de la loi américaine équivalente au projet de loi S-7, les fabricants insistent sur la performance de ces véhicules plutôt que sur la consommation d'essence et les caractéristiques relatives aux émissions.

L'approvisionnement auprès des fabricants d'équipements d'origine pose par conséquent certains problèmes de livraison. Quarante pour cent des 2 400 véhicules ou à peu près qu'achète la GRC chaque année sont des véhicules de patrouille routière. Pour 1997, le seul modèle de véhicule qui convient à nos besoins sera la Ford Crown Victoria. Les «essais de la police du Michigan» - dont nous vous avons fait tenir un exemplaire - constituent la norme des tests qui est utilisée en Amérique du Nord; ces essais ont montré que la Ford Crown Victoria convertie au gaz naturel affiche une bien moins bonne performance.

Les 60 p. 100 qui restent du parc automobile de la GRC consistent en divers véhicules utilisés pour le transport et la protection des dignitaires, les opérations de surveillance et d'infiltration, le transport des prisonniers, les unités de neutralisation des bombes, les unités canines et l'administration.

Bien que nombre de ces véhicules spécialisés puissent être utilisés dans un centre urbain, leur rayon d'action est souvent beaucoup plus vaste. Par exemple, les véhicules affectés aux opérations de surveillance et avec lesquels on fait peu de kilométrage sont souvent utilisés pour la patrouille routière afin de compenser le peu d'utilisation qu'on en fait ou de maximiser leur utilité.

Les fabricants d'automobiles réduisent la taille des voitures afin de satisfaire aux exigences concernant les émissions et la consommation d'essence. Même la taille des grandes voitures dans lesquelles les agents de police peuvent passer jusqu'à 12 heures par jour a été réduite, ce qui cause certaines difficultés pour toutes les forces policières, car nous essayons d'intégrer aux véhicules le plus d'équipement possible pour combattre le crime.

Plus d'équipement que jamais est installé dans le coffre arrière. De nombreux réservoirs de carburants de remplacement prennent de l'espace dans le coffre. Les carburants de remplacement offrent, au litre ou au kilogramme, une efficacité énergétique moins grande que l'essence, et, en plus de l'espace que prennent les réservoirs pressurisés, il faut avoir plus de carburant en réserve pour une distance équivalente. Cela pose des problèmes, non seulement à cause de l'espace qui est restreint, mais en raison du risque que des carburants volatiles puissent s'échapper, être enflammés par de l'équipement électronique et faire ensuite détonner les munitions, car toutes ces choses doivent être remisées dans la malle arrière.

J'aimerais souligner cependant que la GRC appuie en tous points les principes environnementaux contenus dans le projet de loi S-7. Cependant, à court terme, selon l'information que je viens tout juste de vous donner et compte tenu d'autres facteurs, la GRC prévoit ne pas être en mesure de respecter l'échéancier initial prévu dans le projet de loi S-7.

À moins d'innovations spectaculaires et extrêmement rapides dans le domaine de l'automobile et d'un élargissement énorme des réseaux de distribution et de l'infrastructure de l'industrie des carburants de remplacement, nous croyons que la rentabilité ou la faisabilité opérationnelle rendront ces carburants moins viables pour la majorité des véhicules de la GRC.

Aujourd'hui, la GRC doit offrir ses services dans un monde où les coûts augmentent - situation qui n'est pas tellement différente de celle de mes collègues. Nous avons comprimé les budgets, procédé à une réorganisation et à une restructuration, et réduit les effectifs. Pour relever certains de ces défis à court terme, c'est-à-dire au cours de l'année qui vient, la GRC a adopté plusieurs mesures qui devraient nous permettre d'avoir des données sur l'exploitation et les utilisateurs et nous offrir la possibilité de déterminer la rentabilité de ces mesures.

Les véhicules fonctionnant au gaz naturel et au propane qui sont conformes aux profils d'utilisation adéquats sont intégrés à ce que nous appelons des «secteurs d'exploitation viables», dans le cadre d'un projet pilote. Des véhicules plus petits, répondant aux «spécifications policières», sont graduellement mis en service, et nous installons des dispositifs qui devraient permettre de réduire les émissions et la consommation d'essence. L'information qui sera tirée de ces programmes sera analysée, et des solutions satisfaisantes aux problèmes seront trouvées avec nos partenaires, les fabricants et les fournisseurs de carburants de remplacement. Le nombre de véhicules augmentera au fur et à mesure et les nouveaux perfectionnements et la technologie seront étudiés pour voir s'il y a possibilité d'élargir la portée de notre programme.

À moyen terme, entre 1997 et l'an 2000, nous prévoyons accroître le nombre de nos mesures immédiates qui seront basées sur une technologie des véhicules nouvelle et améliorée à laquelle viendront se greffer les capacités accrues de l'industrie des carburants de remplacement. En outre, nous chercherons activement des créneaux où certaines applications permettront de recourir aux véhicules alimentés aux carburants de remplacement, par exemple au sein de grands détachements municipaux, qui seront plus opérationnels et plus rentables. Nous allons également explorer toutes les nouvelles possibilités à cet égard.

Nous n'avons pas d'autres plans à long terme, mais nous en formulerons sur une base permanente. J'espère avoir le plaisir de travailler en collaboration et en consultation avec les fabricants de véhicules et l'industrie des carburants de remplacement. La GRC, comme vous pouvez le constater, avec 8 000 véhicules, est le service qui utilise le plus de véhicules au sein du gouvernement fédéral. Par conséquent, c'est nous qui avons la possibilité de tirer le plus possible profit des programmes de conversion, et je suis tout à fait d'accord pour appuyer ce programme.

Tout ce qui me reste à dire à ce moment-ci, c'est que nous sommes prudents, dans une certaine mesure, car nous voulons nous assurer que nous pouvons faire la preuve de la rentabilité et de la pertinence opérationnelle de ces solutions de rechange à notre personnel.

Je me ferai un plaisir de répondre à vos questions.

[Français]

Le sénateur Nolin: Premièrement, il est de mise de féliciter les représentants de ces divers organismes des efforts qu'ils ont déployés, à tout le moins pour comprendre les objectifs de cette loi qui était au premier abord plutôt dérangeante. Je vous remercie d'avoir participé avec le sénateur Kenny à l'élaboration de cette loi. Nous vous remercions de votre effort.

J'ai certaines questions à poser à qui que ce soit d'entre vous désireux d'y répondre. Le Conseil du Trésor doit mettre en place la réglementation et les plans d'élaboration des politiques propres à la mise en oeuvre de cette loi. Est-ce que vous avez été invités par le Conseil du Trésor, vous le Gendarmerie royale du Canada? Est-ce que vous êtes satisfaits de la façon dont cette politique s'élabore? Entre autres, vous faisiez référence aux manufacturiers de véhicules automobiles. Est-ce que ces gens participent de façon suffisante et intéressante à l'élaboration de ces politiques? Est-ce que vous auriez des recommandations à faire, en toute liberté d'ailleurs?

M. Alfred A. Dupuis, officier responsable de la gestion des matériels et des services, GRC: Nous avons eu des discussions avec le Conseil du Trésor. À la dernière réunion, il avait été recommandé que l'on crée un sous-comité pour ne pas que les ministères partent dans toutes les avenues. J'avais demandé que le ministère des Ressources naturelles du Canada soit l'opérateur principal du programme. Nous avons participé à ce comité.

Nous aimerions que les fournisseurs et les manufacturiers de gaz témoignent à ce comité pour expliquer les avantages et les nouvelles choses dans le développement des mécanismes de ces véhicules. Quand le projet de loi a été proposé, des gens s'adressaient à nos portes partout au Canada. Les gens se demandent s'ils vont installer ce système chez eux parce qu'il a l'air beau. Le mécanisme pour gérer cela devrait se faire à ce sous-comité. Nous faisons partie du comité.

Comme le sous-commissaire Richter l'a décrit, on n'est pas opposé au projet de loi. On ne veut pas recréer ce qui est arrivé quand le propane a été introduit il y a 15 ans. On a eu des difficultés. Les automobiles ne démarraient pas l'hiver. Cela a pu affecter nos opérations. C'est notre approche. Avec le Conseil du Trésor, on essaie de se tenir très près du développement.

Nous avons un projet pilote au propane et au gaz naturel. On veut voir les autres mécanismes installés sur les autos. Ces mécanismes appelés «minimizer» sont installés sur les véhicules à carburant ordinaire pour savoir comment cela va fonctionner dans l'environnement.

Le sénateur Nolin: Je prends la préoccupation budgétaire que M. Hooper a soulevé tantôt. Si c'est pour coûter deux fois plus cher pour le faire, je ne dis pas qu'on ne devrait pas maintenir l'application de cette loi mais à tout le moins, on devrait imaginer des mécanismes propices pour s'assurer une meilleure coordination entre les manufacturiers et les acheteurs de véhicules.

Est-ce que le comité opérationnel vise les achats de ces véhicules? On a eu comme témoins les manufacturiers. Ils nous ont dit que plus de deux ou trois mille achats par année étaient suffisants pour réduire significativement les coûts d'achat de ces véhicules. Votre préoccupation est très valable. Au niveau de l'achat de groupe, est-ce que c'est couvert par les opérations de ce comité?

M. Dupuis: Nous travaillons avec nos confrères du service des achats du gouvernement. Mais nous avons approché les manufacturiers l'an dernier au moment où le projet de loi a été introduit. Les manufacturiers nous disent quelles autos seront disponibles. Nous avons des Ford Crown Victoria. Nous les avons commandés. La ligne de production n'en fabrique pas suffisamment parce qu'elle doit satisfaire à la demande du public pour d'autres véhicules. La livraison des véhicules que nous avons commandés dans le cadre du projet pilote a été retardée.

Le sénateur Nolin: On aurait voulu vous offrir la loi plus rapidement.

M. Dupuis: Nous croyons que les manufacturiers doivent rencontrer nos demandes à long terme. Nous voulons qu'ils travaillent à l'unisson avec les compagnies qui font ces installations. On a vu dans des démonstrations l'an passé au Texas des véhicules fonctionnant au gaz naturel. Cela créait une explosion dans le filtreur à air. Les manufacturiers de GM étaient là. On veut être au courant et sûr que cela sera modifié. Cela peut être dangereux pour nos gens.

Cette fois-là, on était un groupe de gens qui regardait autour de l'auto, le capot était ouvert. Le couvercle a levé. On a dit que ce serait rectifié. Les manufacturiers disent qu'ils ne sont pas responsables. On veut s'assurer que les manufacturiers sont satisfaits et que les garanties sur nos véhicules sont respectés.

Le sénateur Nolin: La mise en application de la loi a été fixée au 1er avril 2004. On a donné la latitude temporelle la plus grande au Conseil du Trésor et aux différents organismes pour vous assurer d'une coordination la plus efficiente possible entre les manufacturiers, ceux qui entretiennent les véhicules, les garanties, le coût.

[Français]

Il va y avoir un effet d'entraînement sur la population en général. Lorsque le gouvernement fédéral adopte une politique aussi importante, on espère que cela aura un effet bénéfique. L'élément temps est important pour nous. Cela ne nous donne rien d'imposer une loi inapplicable dans un court délai.

[Traduction]

La transition nous préoccupe pour voir si le message est bien compris. Je pense que oui. Tout est mis en oeuvre pour faciliter la transition la plus efficace au moindre coût possible. Est-ce que d'autres ont des commentaires sur cette question d'intégration et d'opération du Conseil du Trésor.

M. Dupuis: Au fait, comme l'a indiqué mon collègue, Ressources naturelles Canada travaille en étroite collaboration avec le Conseil du Trésor et Environnement Canada à l'élaboration des divers outils et politiques qui permettront de mettre en oeuvre le projet de loi S-7 et le programme concernant le parc automobile, qui inclut tous les aspects dont a parlé mon collègue dans son exposé.

Nous négocions actuellement avec l'industrie automobile dans le cadre de deux comités. Premièrement, nous négocions avec le comité de coordination national sur les problèmes atmosphériques. Deuxièmement, à la suite d'une étude menée par le Conseil canadien des ministres de l'Environnement, nous menons actuellement une consultation auprès de l'industrie, des constructeurs automobiles et des industries de production de carburants, afin de voir s'il est possible d'amener les fabricants d'automobiles et les industries de production de carburants à signer des ententes avec leurs clients dans le but de régler les difficultés qu'a relevées mon collègue.

Il ne fait aucun doute que le succès de la mise en oeuvre du projet de loi S-7 nécessitera d'autres innovations de la part des fabricants automobiles. Le nombre, le rayon d'action et la diversité des véhicules alimentés aux carburants de remplacement qui sont produits comme tels sont encore assez limités. Je crois que les commentaires de tous ceux qui participent au programme et qui sont ici aujourd'hui en sont la preuve.

Comme je l'ai dit, nous menons actuellement une consultation auprès des fabricants de véhicules et des producteurs de carburants et nous tiendrons un atelier au début de l'été pour discuter de la possibilité de conclure des ententes entre les producteurs de carburants et les fabricants automobiles afin d'avoir des véhicules là où ils sont nécessaires, quand on en a besoin et que l'on peut commander.

L'autre cadre de travail que nous avons établi avec les constructeurs d'automobiles est un protocole d'entente signé entre les fabricants de véhicules automobiles nord-américains, représentés par la Motor Vehicle Manufacturers Association, et les grands fabricants à l'étranger afin de discuter des processus et des mécanismes nous permettant d'appliquer une vaste gamme de politiques, portant entre autres sur l'efficacité énergétique, l'incorporation de la technologie, l'aide à la formation des conducteurs et les utilisations des véhicules alimentés aux carburants de remplacement.

Cela ne sera pas facile, car les fabricants sont ballottés à droite et à gauche par les processus adoptés aux États-Unis, les aléas des lois et des marchés américains et canadiens. Mais ils ont fait équipe avec nous, avec tout le sérieux nécessaire, pour tenter de trouver des mécanismes nous permettant de produire le bon véhicule, au bon moment et pour les bons marchés qui, nous l'espérons, se développeront conformément aux exigences du projet de loi S-7.

Le colonel Stewart: Je pense qu'il est important de souligner la collaboration et la coordination dont font preuve tous les intéressés. En tant que propriétaires et gestionnaires de parcs automobiles, nous sommes tous dans le même bateau, pour ainsi dire. Nous sommes déterminés à tout mettre en oeuvre pour atteindre les objectifs du projet de loi.

Même si nous faisons tous face à des réalités opérationnelles différentes et que nous devions tenir compte de facteurs différents dans la façon de mener nos analyses de coûts et de rentabilisation, la collaboration et la coordination qui existent nous permettent de tirer parti des connaissances de l'un ou de l'autre, ou presque. Nous profitons de la situation de chacun. Nous avons la possibilité de traiter avec Ressources naturelles Canada et le Conseil du Trésor au sujet des facteurs particuliers qui influent sur nos activités et sur la façon de les mener.

Nous évoluons donc dans un milieu propice, nous avons le cadre de travail qu'il nous faut pour procéder aux bonnes consultations, pour assurer le type de coordination et de collaboration nécessaires, et tous nos efforts sont orientés en ce sens. Bien sûr, nous au MDN, nous avons eu toutes les possibilités qu'il fallait de nous entretenir avec les représentants du Conseil du Trésor sur les facteurs reliés au coût du cycle de vie qui influent sur la gestion de notre parc automobile. Nous avons également eu l'occasion de discuter avec les représentants de Ressources naturelles Canada du programme d'analyse des coûts que ce ministère va proposer, et nous leur avons offert de mettre à l'essai le logiciel de ce programme; en réalité, je pense que nous en aurons une copie la semaine prochaine.

Je tenais simplement à préciser à quel point nous tenons tous à cette coordination et à cette coopération. En soi, je crois que c'est là un élément crucial qui nous permet d'unir nos forces pour atteindre les objectifs que nous visons.

Le président: À moins que quelqu'un d'autre ne veuille faire un commentaire sur les remarques et les questions du sénateur Nolin, je céderai la parole à le sénateur Spivak.

Le sénateur Spivak: Les renseignements fournis ce matin sont très utiles et très intéressants pour nous qui avons assisté aux premières étapes de la rédaction du projet de loi.

J'aimerais poser deux questions de base. Il me semble qu'au ministère des Ressources naturelles, vous accordez la priorité aux choses qui peuvent se faire immédiatement: réduire la taille du parc automobile et améliorer l'efficacité énergétique. Ai-je raison de dire que vous établissez des priorités? Je me demande si les autres ministères font de même, s'ils envisagent de réduire leur parc automobile et d'améliorer l'efficacité énergétique, compte tenu des obstacles naturels que nous connaissons, notamment à l'infrastructure et à la fabrication des véhicules alimentés aux carburants de remplacement.

J'aimerais poser une question bien précise aux représentants de la GRC: je note que votre parc automobile est de 8 000 véhicules et que vous en achetez 2 400 par an. Est-ce que ce nombre augmente ou diminue, ou est-ce normal? Comment justifiez-vous cela? Ces besoins sont-ils constants et nécessaires? En outre, comment prévoyez-vous réduire votre parc? J'aimerais avoir des commentaires des représentants des autres ministères également.

M. Richter: Je peux vous donner une réponse générale. Au départ, en ce qui concerne les frais d'exploitation, les événements nous ont amenés à réduire considérablement notre consommation d'essence; en raison d'une charge de travail moins grande, particulièrement dans les régions où nous offrons des services policiers à contrat, d'une charge de travail relativement stable mais d'un accroissement des activités, nous avons moins de temps pour patrouiller et, toutes proportions gardées, nous faisons plus d'efforts pour réduire notre consommation d'énergie. En outre, aujourd'hui les véhicules consomment moins, donc les frais d'entretien et d'essence ont diminué passablement.

Je pense que notre parc d'environ 8 000 véhicules est relativement stable. Nombre des compressions ont été effectuées à la Direction générale et dans les divisions administratives et plusieurs niveaux de surveillance ont été éliminés. Jusqu'à maintenant, nous avons atteint bon nombre de nos objectifs de compression de cette façon, si bien que notre parc opérationnel n'a pas été aussi atteint que celui de certains des ministères les plus touchés. M. Dupuis pourrait peut-être vous parler du nombre de véhicules en commande.

M. Dupuis: Il y a aussi réduction de ce côté-là, nous allons réduire le nombre de véhicules en commande. Comme l'a dit le commissaire adjoint, la situation est stable en ce moment, mais compte tenu du nombre d'agents de police en fonction, nous avons dans certaines régions un ratio de six agents pour un véhicule. Les gens pensent peut-être que chaque agent a son véhicule, mais ce n'est pas le cas.

Certains de nos véhicules nous servent déjà depuis cinq ou six ans. Parce que certains véhicules ne font pas beaucoup de kilométrage dans certaines régions, nous essayons de faire une rotation. Nous avons également créé un comité sur les véhicules, un comité interne à la GRC, chargé d'examiner la réduction de la taille de nos véhicules et le type de véhicules que nous utiliserons à l'avenir parce que, comme nous le savons, nous devons acheter des Crown Victoria actuellement vu que GM ne produit plus la Chevrolet Caprice. Donc, nous devons voir les autres modèles que nous pourrions utiliser pour le travail policier, probablement dotés d'un moteur plus petit, à condition qu'ils soient performants.

Le poids est un autre critère dont nous tenons compte dans l'achat de nos véhicules. Comme vous le savez, pour les véhicules alimentés au gaz naturel, nous avons tåché d'examiner l'équipement que nous y ajoutons, plus les réservoirs qui sont déjà là, afin de voir s'ils seront efficaces. Parce que nous installons beaucoup d'équipement dans nos véhicules, nous examinons le type de matériel que nous pouvons y installer; nous voulons voir si nous ne pourrions pas réduire ce matériel - par exemple, en installant des ordinateurs portatifs plus petits comparativement aux gros terminaux que nous y avions par le passé.

Tout cela influe sur ce que nous coûte un véhicule, voiture et équipement compris. Nous devons donc effectuer des compressions budgétaires et nous songeons très sérieusement à réduire le nombre de nos commandes.

Le sénateur Spivak: Mais votre objectif, n'est-ce pas les 40 p. 100 que prévoient les Ressources naturelles?

M. Dupuis: Non.

La sénateur Spivak: Est-ce que vous avez une idée de votre objectif?

M. Dupuis: De concert avec le sous-comité qui a été créé, nous avons actuellement un projet pilote sur les deux types de véhicules. Ce projet est en cours ici même à Ottawa et en Colombie-Britannique. En outre, nous essayons de voir où en sont nos collègues membres du comité afin de savoir quelles mesures collectives nous pourrions adopter, car là encore, nous voulons user de prudence plutôt que d'y aller «à plein gaz», sans savoir les effets qu'auront nos décisions. Je crois que le comité est pour nous le meilleur moyen de réunir nos efforts.

Si nous établissons un pourcentage de conversion en ce moment et que nous n'arrivons pas à l'atteindre en raison de nos besoins opérationnels, c'est là que nous devrons répondre à la population que nous desservons. Nous avons passé des contrats avec certaines provinces et municipalités, nous leur offrons les services policiers, il est donc très important que nous ne nous engagions pas trop à l'avance sans savoir à quels fabricants de véhicules nous ferons appel et si les véhicules seront disponibles.

M. Richter: Pour ce qui est du nombre de véhicules, je crois que le chiffre de 2 400 restera probablement relativement stable. Si de nombreuses provinces vont réduire leur budget, nous offrons également des services policiers dans certaines régions en expansion comme le lower mainland de la Colombie-Britannique où le nombre d'agents de police augmente au lieu de rester stable ou de diminuer. Je crois vraiment que le nombre de véhicules en commande ne changera pas.

Le colonel Stewart: Pour nous, la réduction continuera. Nos véhicules traditionnels effectueront sensiblement les mêmes tåches que celles auxquelles seront affectés les véhicules pouvant être convertis aux carburants de remplacement. Le fait que nous réduisions l'infrastructure du ministère ne va pas nécessairement avoir d'effet sur le genre de travail que nous avons toujours à faire. Le travail restera toujours le même, c'est l'infrastructure globale qui sera réduite.

Il faut dire cependant que l'on tentera, entre autres, de réduire le parc automobile. Nous discutons actuellement d'un programme visant à confier la responsabilité de trouver les fonds et d'établir les exigences en ce qui concerne les véhicules du ministère aux unités qui en auront la charge. Nous continuerons de gérer les systèmes d'achat de véhicules selon les normes du ministère, mais pour une meilleure gestion, nous confions la responsabilité de déterminer les besoins et les crédits permettant de répondre à ces besoins à d'autres unités de niveau inférieur à celles du Quartier général de la Défense nationale.

Aucun pourcentage précis de financement n'est prévu pour l'acquisition des véhicules au cours des trois, quatre ou cinq prochaines années. Le pourcentage est révisé annuellement, tout comme les autres crédits du ministère et, bien sûr, ces besoins, comme dans toute bonne entreprise, sont établis par ordre de priorité selon les exigences du ministère. La principale priorité de notre ministère, bien sûr, est l'appui des opérations militaires sur le terrain. Le personnel affecté au soutien des activités des Nations Unies auxquelles nous participons actuellement mobilise évidemment une très large part de notre capacité opérationnelle, et il ne fait aucun doute que les compressions budgétaires auxquelles le ministère a été assujetti depuis 1989 nous ont fait comprendre à quel point nous devons vraiment faire un bon travail dans l'établissement des priorités.

Le parc cible que nous recherchons est celui qui offre les meilleures possibilités de transition vers les carburants de remplacement. Cependant, si nous décidions une année d'acquérir, disons, 500 véhicules, il se pourrait très bien que nous n'ayons les fonds nécessaires pour en acheter que 200. Bien sûr, ce que nous devrions faire alors, en nous basant sur notre analyse de rentabilisation et sur la faisabilité opérationnelle, serait d'essayer de respecter le pourcentage établi dans la loi. Je pense que c'est là un défi pour chacun de nous.

Nous venons tout juste d'entreprendre tout le processus d'évaluation de la faisabilité opérationnelle et d'analyse de rentabilisation. Nous devrions avoir terminé ce travail d'ici septembre, ce qui nous permettra d'effectuer les achats pour l'exercice en cours de même que pour le début de 1997-1998.

Le sénateur Cochrane: Moi aussi, j'ai beaucoup appris de nos témoins ce matin et je tiens à les en remercier.

Je reviens tout juste de Vancouver, et je peux vous dire que j'y ai vu les résultats de la conversion aux carburants de remplacement, surtout en ce qui concerne l'amélioration de la qualité de l'air, car tous les taxis de Vancouver utilisent maintenant cette nouvelle technologie. Je crois savoir que les émissions de propane sont très minimes et que les émissions de gaz naturel sont nulles. Tous les chauffeurs de taxi m'ont dit que la raison pour laquelle ils se sont convertis au gaz naturel, c'est que cela leur coûte la moitié moins cher que pour utiliser l'essence, donc leurs coûts ont été réduits de moitié.

J'ai aussi parlé avec les chauffeurs d'autobus qui m'ont dit exactement la même chose, et ils en sont très heureux. Il doit y avoir certains fabricants de véhicules qui sont acquis à cette idée pour répondre aux besoins du vaste parc de taxis et d'autobus qui desservent la région de Vancouver.

Est-ce que la GRC mène actuellement un projet pilote sur l'utilisation du gaz naturel? Est-ce qu'il se passe quelque chose actuellement? Si oui, quel succès avez-vous obtenu et depuis combien de temps le projet est-il à l'essai? Si j'ai bien compris les représentants de Ressources naturelles Canada, vous utilisez du propane actuellement, mais pourriez-vous me dire ce qu'il en est des véhicules de la GRC alimentés au gaz naturel pour l'instant?

M. Keith Paremain, officier responsable de la gestion des parcs roulant et navigant, GRC: Je vais tenter de répondre à votre question. En ce moment, nous avons commandé deux Ford Crown Victoria fonctionnant au gaz naturel. Elles sont en commande depuis le début de l'année et nous n'en prévoyons pas la livraison avant la mi-juin. Nous avons également six véhicules qui ont été convertis au gaz naturel dans le lower mainland de la Colombie-Britannique, région qui nous a semblé intéressante, en ce sens que la région géographique couverte par nos agents de police est assez grande et qu'on y trouve le carburant nécessaire. Actuellement, nous commençons à peine à utiliser le gaz naturel. Nous n'avons pas de données à analyser pour dire: «Voici, c'est l'orientation qui s'impose». Comme vous le réaliserez peut-être, cette industrie n'en est pratiquement qu'à ses débuts.

Nous espérions obtenir six nouvelles Ford Crown Victoria de l'année. Cependant, en raison de nos besoins opérationnels, nous n'avons pu en mettre que deux à l'essai. Il est très important de dire que les personnes à qui on confie ces véhicules doivent s'assurer qu'on leur donne suffisamment de chances de prouver leur efficacité. Nous avons découvert, en ce qui concerne les deux qui ont été commandés, que leur rendement n'est pas ce que nous souhaitions, mais nous nous sommes dit qu'utiliser ces deux véhicules nous donnerait beaucoup d'expérience à bien des égards.

L'an prochain, la performance de la Crown Victoria sera considérablement améliorée et nous prévoyons en acheter plus que nous ne l'avons fait pour le modèle de cette année. Ça, c'est certain.

M. Richter: Pour dire encore un mot là-dessus, je m'intéresse beaucoup à cette question, si bien que chaque fois que je prends un taxi, je me demande quel carburant alimente le véhicule. Il y a deux semaines à Ottawa, j'ai pris un taxi qui utilisait les deux systèmes, l'essence et le gaz naturel. Le conducteur m'a dit qu'il utilise le gaz naturel assez souvent, mais qu'il a besoin d'essence comme carburant de secours parce qu'il ne peut pas toujours avoir un plein réservoir de gaz naturel ou ne peut pas toujours se ravitailler. Et ça, ça se passe ici même à Ottawa.

À Regina, il y a environ trois mois, au milieu de l'hiver, un chauffeur de taxi m'a dit qu'il possédait deux voitures et qu'il les utilisait constamment. L'une affichait 400 000 kilomètres, l'autre, 600 000 kilomètres. Les deux fonctionnaient au propane. Il s'apprêtait à remplacer le véhicule affichant 600 000 kilomètres et je lui ai demandé par quoi il allait le remplacer. Il m'a dit qu'il allait le remplacer par un véhicule à essence.

Nous essayons de faire de 150 à 200 000 kilomètres avec nos véhicules, mais compte tenu de nos exigences opérationnelles et de l'usage constant qu'on en fait, nous ne pouvons pas nous rendre jusque là, nous sommes incapables, sur le plan économique, d'atteindre ces hauts niveaux de rendement. Les sociétés de taxi, elles, vont pouvoir réaliser leurs économies sur une période passablement plus longue et acheter souvent d'anciennes voitures de police à un prix assez raisonnable et les convertir. Voilà pour mon sondage non scientifique.

Le sénateur Cochrane: Ma prochaine question s'adresse probablement à tous les ministères. Croyez-vous que les problèmes que comportent l'accessibilité des carburants de remplacement et la fabrication des véhicules pouvant les utiliser pourraient être résolus d'ici à l'an 2004 si vous pouviez compter sur la coopération et la coordination pleines et entières de tout le monde pour régler les autres problèmes qui se posent aujourd'hui du fait qu'il s'agit d'un concept nouveau?

M. Richter: Sur le plan technologique, je pense que c'est possible, parce que nous voulons travailler en collaboration. Ce qui nous a ralentis dans les années 1980 pour ce qui est de l'usage du propane, c'est qu'il n'y avait pas de marché; les gens n'achetaient pas les véhicules, si bien que les fabricants ont cessé d'en construire parce que cela n'était pas assez rentable, ou que ce n'était pas un bon investissement.

Le sénateur Cochrane: Mais je crois que les gens pensent différemment aujourd'hui.

M. Richter: Oui. Donc, cela peut dépendre de la demande.

M. MacLeod: Je suis d'accord. Je pense qu'il existe une véritable synergie. Plus on achètera de ces véhicules, plus les marchés vont réagir. Mes employés me disent qu'aujourd'hui au Canada, il y a plus de stations-service pour le propane que pour le diesel, ce qui est un véritable changement, un véritable progrès. Je pense que c'est bon signe.

Le sénateur Cochrane: J'aimerais poser une autre question qui s'adresse aux représentants du Service correctionnel du Canada. Est-ce que vous visez la réduction du parc automobile au sein de votre service?

M. Hooper: Oui, sans faire trop bureaucrate, je dirais que oui, le plus possible. Contrairement à nombre de nos collègues, malheureusement, notre demande ne diminue pas, au contraire. Cependant, nous essayons de réduire le ratio voiture-fonctionnaires. À titre d'exemple, au cours des deux dernières années, nous avons acquis ou construit six nouveaux établissements. Nous avons étendu nos activités concernant la libération conditionnelle. Nous avons agrandi certains de nos établissements de 30 à 50 p. 100, et dans certains cas, de près de 100 p. 100. Pourtant, nous n'avons ajouté que 40 véhicules à notre parc alors que par le passé, nous en aurions probablement ajouté près de 100. Autrement dit, nous réduisons le nombre de véhicules que nous utilisons et nous réduisons la taille des véhicules que nous sommes disposés à utiliser afin qu'ils soient un peu plus efficaces.

Le sénateur Cochrane: Donc, le mot d'ordre, c'est économie?

M. Hooper: Oui, comparativement à ce que les économies auraient été si nous n'avions pas adopté de mesures plus sévères.

Le sénateur Cochrane: Comment allez-vous intégrer ces nouveaux véhicules au gaz naturel?

M. Hooper: Actuellement, 50 p. 100 de tous les véhicules que nous achetons sont alimentés aux carburants de remplacement. Donc, comme je l'ai dit tout à l'heure, contrairement à certains véhicules de nos collègues, qui doivent parcourir de grandes distances, les nôtres circulent dans des rayons d'action relativement courts, assez prévisibles, sauf les véhicules des agents de libération conditionnelle qui doivent aller rencontrer leurs clients. Par conséquent, du point de vue opérationnel, nous ne prévoyons pas de difficultés particulières à atteindre ces objectifs.

Le sénateur Marchand: Je tiens à me joindre aux autres collègues pour vous féliciter, tous, de vous être mis à utiliser les carburants de remplacement. C'est une pratique que j'appuie depuis longtemps, même quand j'étais ministre de l'Environnement, j'essayais d'utiliser ces carburants en tout temps. Mais les choses vont changer; elles sont en train de changer. Je suis vraiment content.

J'aimerais simplement demander une précision au commissaire Frank Richter de la GRC. Il a parlé d'un véhicule en Saskatchewan qui avait fait 600 000 kilomètres. Est-ce que c'est en Saskatchewan que vous avez vu cela?

M. Richter: C'est l'exemple de mon taxi, sénateur. En réalité, cet homme exploitait deux taxis.

Le sénateur Marchand: Combien de fois avait-il dû changer le moteur, ou a-t-il parcouru les 600 000 kilomètres avec le même moteur?

M. Richter: Je le lui ai demandé et, je crois, que dans les deux cas, c'était le même moteur. Il habitait près d'un bon mécanicien, il allait toujours au même garage, même si les réparations commençaient à être de plus en plus chères à ce moment-là, du moins, pour le véhicule avec lequel il a parcouru 600 000 kilomètres.

Le sénateur Marchand: Est-ce que c'était un moteur V8?

M. Richter: C'était une familiale. J'imagine que c'était un moteur V8, sénateur. Mais ce qui m'intéressait, c'était le nombre de kilomètres qu'il avait pu parcourir avec ce genre de véhicule.

Le sénateur Marchand: Je suppose que lorsque vous utilisez un véhicule alimenté aux carburants de remplacement plutôt qu'un véhicule à essence, il vous faut une voiture rapide et vous n'avez pas les mêmes reprises, je pense. Est-ce là en partie le problème que posent le propane et le gaz naturel qui, je crois, sont les deux carburants de choix?

M. Richter: Oui. Je crois qu'actuellement, d'après les tests effectués par l'État du Michigan, c'est à la fois l'accélération et le freinage qui, a-t-on remarqué, sont moins efficaces que pour les véhicules à essence. Mais je ne serais pas surpris d'apprendre que la technologie pourrait facilement régler ce problème. Il ne s'agit pas uniquement de performance, mais de poids. Il y a une différence ici, si j'ai bien compris. Pour ce qui est de la performance, je ne serais pas étonné que la technologie réussisse à régler ce problème dans la mesure où il existe une demande sur le marché et où les intervenants s'y intéressent.

Le sénateur Marchand: Mais je suppose que ces voitures sont toujours plus rapides que les chevaux, non?

M. Richter: Absolument, sénateur, absolument. En ce qui concerne l'équipement, nos véhicules nous servent de bureaux, ils sont équipés de radios, d'ordinateurs, de caméras vidéo et de toutes sortes de choses. Si bien que le coût du véhicule est maintenant moindre que celui de l'équipement qu'on y ajoute.

Le sénateur Adams: S'agissant du propane et du gaz naturel, je me souviens que le comité d'il y a un ou deux ans a traité de la conversion à ces deux carburants, nous avons entendu le témoignage de certains fabricants d'automobiles. Je crois que nous avons entendu des témoins de Ford, GM et Chrysler.

D'après eux, il y a à peine un an ou deux, il fallait débourser quelques milliers de dollars de plus par véhicule pour le convertir aux carburants de remplacement. Je ne me souviens pas exactement combien ils ont dit que cela coûterait, mais je pense qu'ils avaient chiffré de 2 à 3 000 $ la conversion d'un véhicule au gaz naturel, si ma mémoire est bonne, et de 5 à 6 000 $ de plus pour la conversion au propane. Apparemment, cela devait coûter plus cher pour convertir un véhicule au propane, en raison de l'emplacement et du type même du réservoir à carburant qui pose des problèmes particuliers. Les témoins avaient même des diapositives et des films pour nous montrer ce qui se passerait dans le cas de collision d'un véhicule équipé d'un réservoir au gaz propane. Le réservoir exploserait, si je me souviens bien.

Savez-vous si les fabricants ont réalisé des progrès sur ce plan?

M. Jarvis: Je vais essayer de répondre à votre question, sénateur. Les grands constructeurs automobiles ont déployé des efforts énormes pour être plus en mesure de produire des véhicules neufs pouvant utiliser des carburants de remplacement, plus particulièrement du gaz naturel.

Cela n'a pas été une mince affaire pour les producteurs automobiles pour certaines des raisons que vous avez soulevées, mais aussi parce que l'on constate un désir de leur part, et des progrès énormes ont été réalisés à ce chapitre, de diminuer la pollution environnementale de ces véhicules, comme l'a précisé le sénateur Cochrane. On produit aujourd'hui des véhicules alimentés au gaz naturel et dont le rendement est excellent sur le plan de l'environnement. Le problème, c'est que toute cette technologie est coûteuse et qu'il est encore difficile d'équilibrer les coûts additionnels dus à la technologie d'une part, et la production suffisante de véhicules qui ne sont pas trop chers pour les acheteurs, d'autre part.

Pour répondre à une question posée antérieurement, c'est là un problème que nous pouvons espérer voir résoudre au cours des cinq à dix prochaines années, mais il faudra encore du temps avant d'y arriver.

Le sénateur Adams: J'aimerais poser une autre question. J'utilise surtout du méthanol dans ma voiture actuellement, et je trouve que cela coûte un petit peu plus cher au litre que l'essence. L'avantage de la conversion, c'est que c'est moins polluant.

J'ai entendu dire que la GRC avait des Crown Victoria. J'en ai une moi aussi. Ça m'a coûté 40 $ pour faire le plein hier au méthanol; or, si j'avais utilisé de l'essence ordinaire, cela m'aurait peut-être coûté 32 $ ou 33 $.

M. Jarvis: Je ne prétends pas comprendre comment les producteurs de carburants fixent leurs prix, mais habituellement, le prix du méthanol est égal ou légèrement supérieur à celui de l'essence à indice d'octane élevé avec laquelle il est en concurrence directe. Il est difficile de savoir quel serait le prix du méthanol si l'on disposait d'un vaste système d'approvisionnement et de transport de ce produit.

Actuellement, les détaillants de méthanol doivent absorber des frais supplémentaires importants parce que ce carburant est surtout transporté par camion et acheminé aux stations-service locales; les volumes étant assez faibles, le coût en est relativement plus élevé.

Le président: Il est 10 h 15 pile; alors, si vous le permettez, au nom du comité, j'aimerais remercier les témoins d'être venus comparaître ce matin. Je crois qu'ils auront compris que le comité souhaite aller de l'avant plus rapidement que c'est parfois le cas dans une période de transition difficile.

Messieurs, nous apprécions vos efforts et nous vous remercions beaucoup d'être venus ici ce matin éclairer notre lanterne.

Honorables sénateurs, nous allons maintenant entendre le prochain groupe de témoins qui représentent l'industrie du gaz naturel.

Monsieur McNeil, je crois comprendre que vous allez commencer et nous présenter les témoins. Je vous souhaite la bienvenue et je vous cède le microphone, si vous le voulez bien.

M. Michael McNeil, président-directeur général, Canadian Natural Gas Vehicles Alliance: Au nom de mes collègues et de l'industrie du gaz naturel, je tiens à remercier le comité et tous les honorables sénateurs de nous donner l'occasion de comparaître devant vous aujourd'hui. Comme vous le verrez lors de nos exposés, l'industrie du gaz naturel se rallie avec grand enthousiasme aux principes du projet de loi S-7 et de la loi habilitante, la Loi sur les carburants de remplacement.

L'an dernier, tous les secteurs de l'industrie du gaz se sont ralliés autour de ce que nous estimons être un projet important parmi nombre de ceux qui visent à régler nos problèmes environnementaux. La Canadian Natural Gas Vehicles Alliance même, ou la CNGVA comme on dit, témoigne de nos efforts concertés parce qu'elle réunit des intervenants très diversifiés de l'industrie et se concentre sur l'adoption de mesures collectives pour régler ces problèmes.

Nous avons avec nous aujourd'hui divers intervenants clés de l'industrie du gaz naturel, plus particulièrement du secteur des véhicules au gaz naturel. Par ordre alphabétique, et par pure coïncidence, d'Ouest en Est, nous accompagnent aujourd'hui MM. Al Basham de la Colombie-Britannique, qui représente BC Gas, Tom Bell de Centra Gas Manitoba Inc., filiale à cent pour cent de Westcoast Energy qui a été récemment restructurée pour fabriquer précisément des VGN, et Perry Stover de Consumers Gas.

M. Jamie Robinson et Mme Laura Stennett de Consumers Gas sont aussi présents, mais pas à la table des témoins, et je crois savoir que M. Dave MacEacheron arrivera dans quelques minutes.

Toutes ces personnes et les sociétés qu'elles représentent connaissent bien le comité. Par contre, c'est la première fois que l'Alliance et moi comparaissons pour représenter le secteur des VGN devant un comité comme le vôtre. Si vous me le permettez, je vous ferai une très brève description de l'Alliance, je vous parlerai de nos objectifs, et plus particulièrement de ceux qui concernent la mise en oeuvre de la Loi sur les carburants de remplacement.

Il y a à peine un peu plus d'un an, l'Association canadienne du gaz comptait une unité que l'on appelait le bureau de construction des VGN qui a accordé son appui et son aide au sénateur Kenny dans l'élaboration du projet de loi S-7. Le bureau était financé principalement par les sociétés gazières de tout le pays pour représenter leurs intérêts dans le développement d'un marché de VGN au Canada.

Tout au long du cheminement du projet de loi S-7 au Sénat et à la Chambre des communes, les sociétés de services publics et l'ACG se sont dites d'avis que vu l'intérêt porté par le gouvernement, et l'orientation parallèle des entreprises privées, il fallait adopter une approche plus globale à l'égard du développement des VGN au Canada.

En outre, un grand nombre d'entreprises au Canada qui avaient joué un rôle clé au cours de la dernière décennie dans la recherche et le développement sur les VGN souhaitaient vivement aussi jouer un rôle de premier plan dans la mise en marché de leur technologie qui avait fait ses preuves. Voilà donc ce qui a donné naissance à l'Alliance que je représente.

Aujourd'hui, l'Alliance représente les intérêts du secteur de la fabrication des VGN dans son ensemble. Nos membres comprennent des sociétés gazières, des fabricants de pièces et de composantes de VGN, des entreprises de fabrication de réservoirs, des sociétés de compression et de distribution, des entreprises d'installation et de services et d'autres organismes, associations et particuliers qui s'intéressent aux VGN.

En septembre dernier, l'Alliance m'a recruté; j'étais auparavant président national et PDG de l'Association canadienne des automobilistes. Quelques semaines après ma nomination, l'Alliance a revu ses buts et objectifs et adopté une approche encore plus proactive de la commercialisation des VGN. Une bonne partie de cet enthousiasme et de cette vigueur reposait sur l'adoption du projet de loi S-7 en juin dernier. Je ne vous cacherai pas que nous étions très emballés à la perspective d'aider le gouvernement fédéral à atteindre son objectif qui est de convertir son parc automobile à l'usage de carburants moins nocifs pour l'environnement.

Sous l'égide des ministres de l'Environnement, des Ressources naturelles et du Conseil du Trésor, l'Alliance a participé pleinement au programme «d'écologisation du parc automobile» et à l'exposition qui a eu lieu l'an dernier dans la région d'Ottawa-Hull. Nous avons organisé une séance de conduite d'essai, nous avons envoyé des conférenciers aux ateliers du gouvernement et exposé notre technologie de VGN à la foire commerciale. Après la conférence, nous avons communiqué avec tous les gestionnaires de parcs automobiles du gouvernement fédéral présents à la foire et les avons invités à contacter l'Alliance, comme premier point de contact, lorsqu'ils réexamineraient leurs normes sur l'achat de véhicules utilisant des carburants moins polluants.

L'an dernier, nous avons également consacré des ressources considérables à travailler avec le gouvernement fédéral à préparer sa politique et ses lignes directrices concernant le parc automobile. Les divers secteurs de notre industrie se sont mis d'accord et sont disposés à offrir un guichet unique aux gestionnaires de parcs automobiles. Comme vous le dira dans quelques instants M. Bell, nous avons même réorganisé des unités administratives complètes pour répondre aux besoins des fonctionnaires et du secteur privé. Des firmes comme Fuelmaker offrent maintenant des modalités de crédit-bail à guichet unique. Notre industrie offre toutes sortes de possibilités pour répondre aux besoins et aux exigences du gouvernement.

En ce qui concerne le financement, l'industrie a fait preuve de beaucoup de créativité et offre des contrats de performance ou, comme elle le dit, des modalités complètes de crédit-bail. De nouveaux partenariats au sein de notre alliance se sont créés pour répondre aux besoins du gouvernement fédéral. Il n'est certainement pas exagéré de prétendre que notre industrie a fait sa part pour relever on ne peut mieux les défis que pose la mise en oeuvre de la Loi sur les carburants de remplacement.

Enfin, pour ce qui est de la capacité de notre industrie de produire des VGN pouvant être intégrés au parc automobile du gouvernement fédéral, nous n'avons jamais été en aussi bonne posture. Après avoir passé la dernière décennie à mener projet pilote sur projet pilote, nous avons maintenant des VGN qui s'avèrent économiques et non polluants, qui sont pratiques, propres et sûrs et qui représentent la politique qui s'impose.

Le secteur de production des VGN est fin prêt. C'est triste à dire, et peut-être en saurons-nous plus en entendant mes collègues parler de leurs expériences, mais on ne peut pas encore en dire autant du gouvernement fédéral et de la mise en oeuvre du projet de loi S-7.

Honorables sénateurs, j'ai maintenant le plaisir de céder la parole à mes collègues qui vous feront part de leurs expériences avec le gouvernement fédéral dans l'élaboration de sa politique sur les véhicules non polluants. Merci beaucoup.

M. Al Basham, directeur, Secteur des véhicules au gaz naturel, BC Gas Utility Limited: D'abord, j'aimerais féliciter le Sénat et votre comité, plus particulièrement le sénateur Kenny, pour la vision dont ils ont fait preuve en adoptant une nouvelle politique au Canada qui, à mon avis, aura un impact marqué sur notre compétitivité industrielle à l'échelle internationale et sur notre capacité de continuer à élargir le marché d'exportation de nos produits de technologie de pointe, parce que c'est exactement ce qui se passe actuellement dans le secteur des véhicules au gaz naturel. Bien sûr, les grands producteurs, Ford et Chrysler, fabriquent leurs produits au Canada.

Nous comptons un grand nombre de sociétés connexes qui produisent du matériel utilisé pour convertir les véhicules au gaz naturel que nous exportons actuellement. Certains fabricants de compresseurs sont également présents sur les marchés d'exportation. J'envisage donc l'avenir de cette industrie avec beaucoup d'optimisme.

On nous a demandé de nous poser les deux questions suivantes: dans quelle mesure réussissons-nous à vendre nos produits au gouvernement? Quels sont nos plans concernant le développement de l'infrastructure? J'aimerais répondre à ces deux questions.

Depuis juillet dernier, nous avons converti quatre véhicules, nous en avons quatre en voie de conversion et, comme l'a mentionné le représentant de la GRC, il y a actuellement deux véhicules en commande qui sont fabriqués par l'industrie même. Voilà où nous en sommes. Nous avons traité avec environ 11 ministères fédéraux et sociétés de la Couronne à diverses reprises. Nous essayons d'être le plus actifs possible.

Jusqu'à maintenant, nous avons trouvé un certain nombre d'applications rentables et réalisables sur le plan opérationnel. J'aimerais simplement vous en décrire deux en détail. La première concerne une fourgonnette utilisée par la Société canadienne des postes pour la distribution du courrier. Il s'agit d'une fourgonnette Chrysler fabriquée à Windsor, en Ontario, dotée d'un moteur V8 qui n'utilise que du gaz naturel. Cette fourgonnette va même au-delà des normes de la Californie concernant le très faible taux d'émission. Autrement dit, c'est un véhicule très peu polluant. Un véhicule qui est presque aussi peu polluant qu'un véhicule électrique quand on considère comment l'électricité doit être produite elle aussi.

Pour ce qui est des émissions d'échappement, j'ai ici une diapositive qui indique la différence entre le véhicule à essence et le VGN. Vous voyez ici, il y a de petits nuages de fumée. Ce sont les émissions qui intéressent le plus les communautés urbaines, et vous remarquerez qu'il y a ici réduction de 66 p. 100 de ces émissions, une réduction d'à peu près 20 p. 100 des dioxydes de carbone ou des émissions de gaz à effet de serre.

Pour ce qui est de l'utilisation de cette fourgonnette par la Société canadienne des postes, on nous a donné le kilométrage, la consommation de carburant et en tout, la conversion de cette fourgonnette permet d'économiser environ 2 677 $ par année en frais de carburant. Ce qui donne un rendement de 1,4 p. 100 par année sur le coût additionnel de la fourgonnette. La Société canadienne des postes garde ces véhicules normalement de cinq à sept ans. Je crois donc que c'est là une mesure absolument rentable.

Le gestionnaire du parc automobile avec qui nous traitons dans notre région aimerait acheter davantage de ces fourgonnettes, mais les restrictions budgétaires l'en empêchent. En outre, ces mêmes compressions l'empêchent de convertir plus de véhicules au gaz naturel. Dans ce cas-ci, il s'agit d'une fourgonnette construite en usine. J'aimerais vous donner un autre exemple, si vous permettez.

Le président: Qu'est-ce qu'une fourgonnette comme celle-là coûte au départ?

M. Basham: Je crois que c'est aux alentours de 18 000 $ plus le coût supplémentaire d'approximativement 5 000 $.

Le sénateur Taylor: Comment pouvez-vous dire que les compressions budgétaires vous empêchent de faire cela quand vous réalisez des économies? Je ne comprends pas.

M. Basham: J'ai parlé des économies annuelles que l'on réalise sur le carburant.

Le sénateur Taylor: Il se plaint du budget d'immobilisations.

M. Basham: C'est exact.

Le sénateur Taylor: Ça ne m'apparaît pas raisonnable.

M. Basham: J'aimerais vous donner un deuxième exemple d'application rentable et réalisable sur le plan opérationnel. Il s'agit de l'un des véhicules de la GRC qui a subi une conversion et dont on a parlé plus tôt ce matin. Ceux qui sont en commande chez le constructeur sont exactement les mêmes. De fait, BC Gas vient tout juste de recevoir un de ces véhicules; nous l'avons remis à la Ville de Vancouver qui en fera l'essai pendant six mois. Le véhicule est maintenant utilisé pour la patrouille normale à Vancouver.

Là encore, il s'agit d'un véhicule à très faible taux d'émission qui sort directement de l'usine. En outre, ce véhicule réduit considérablement la pollution urbaine. Dans ce cas, je crois qu'il s'agit d'une réduction des émissions de 89 p. 100, et d'environ 20 p. 100 des émissions de gaz à effet de serre.

Gråce aux données de la GRC sur le kilométrage et la consommation de carburant, nous avons constaté des économies annuelles de presque 3 500 $, ce qui donne un taux de rentabilisation de 1,7 p. 100 par année. L'entretien et le service de ces véhicules sont assurés pendant une période de trois ans. Selon le gestionnaire du parc automobile de la Division E de la GRC - c'est-à-dire la Colombie-Britannique et le Yukon qui, je crois, constituent la division la plus importante de la GRC - ces véhicules devraient satisfaire aux exigences opérationnelles de la GRC. Bien sûr, la Gendarmerie ne les a pas encore mis en service et il serait prématuré de juger de leur efficacité.

Je crois que la vitesse maximale de ce véhicule n'est que de 108 milles à l'heure comparativement à 120 milles à l'heure pour un véhicule à essence. Cependant, je ne crois pas que les agents de la GRC soient encore obligés de faire tant de poursuites à haute vitesse avec ces véhicules. J'ai peut-être oublié de dire que la Crown Victoria est fabriquée à St. Thomas.

J'aimerais maintenant vous parler des plans de BC Gas visant à développer l'infrastructure du gaz naturel. En Colombie-Britannique, nous sommes très chanceux d'avoir une infrastructure de ravitaillement en gaz naturel déjà en place. Une bonne partie de cette infrastructure a été élaborée durant les années 1980 et son développement se poursuit aujourd'hui. L'infrastructure du lower mainland appartient principalement aux sociétés pétrolières ou à d'autres investisseurs, et non à la société gazière. L'infrastructure de l'intérieur de la Colombie-Britannique, pour des raisons historiques, appartient à la société gazière.

J'aimerais attirer votre attention sur le fait que cette infrastructure est sous-utilisée actuellement. Il y a environ 6 000 véhicules au gaz naturel dans la province. Je crois que nous pourrions facilement en doubler le nombre avec les stations-service actuelles sans que cela ne cause de difficultés. Si nous le faisions, je pense que cela serait très encourageant pour les sociétés qui, en toute franchise, connaissent des résultats financiers décevants dans les stations telles qu'elles sont aujourd'hui. De fait, il pourrait être très important de voir que le projet de loi pourrait être mis en oeuvre, que le leadership existe pour encourager les sociétés à conserver cette infrastructure. Cela coûte assez cher.

Le sénateur Taylor: Quel est le nombre total de véhicules? Six mille alimentés au gaz naturel?

M. Basham: Oui.

Le sénateur Taylor: Quel est le nombre total de véhicules?

M. Basham: Environ 2 millions. Plus de 2 millions.

Le président: Est-ce que ces stations-service ne vendent que du gaz naturel ou si on trouve d'autres carburants?

M. Basham: Ce sont des stations ordinaires, si je puis dire, des stations de ravitaillement comme Imperial, Mohawk, qui ont également une pompe pour le gaz naturel.

Le président: Et ces stations n'affichent pas de bons résultats financiers?

M. Basham: Pas pour le gaz naturel, je dois l'admettre. Au fait, les chiffres que je vous ai donnés sont basés sur le prix à la pompe à ces stations, peu importent les contrats spéciaux ou autres arrangements que l'on peut obtenir. BC Gas propose au comité, pour ce qui est du projet de loi S-7, des directives du Conseil du Trésor en voie d'élaboration et pour donner suite aux témoignages des représentants de la GRC, nous proposons donc, dis-je bien, que le lower mainland de la Colombie-Britannique soit désigné comme région au sein de laquelle il est faisable, sur le plan opérationnel, d'utiliser le gaz naturel. En outre, les autres grands centres de la Colombie-Britannique comme Prince George, Kamloops et Kelowna, qui comptent chacun deux stations, devraient être désignés comme centres où il est possible d'utiliser des véhicules à double carburant. À notre avis, une telle mesure dissiperait une partie de l'incertitude qui règne chez les gestionnaires de parcs automobiles lorsqu'ils essaient de voir si oui ou non le projet de loi S-7 s'applique à eux.

Le président: Pourriez-vous expliquer plus en détail ce dernier commentaire sur la désignation du lower mainland comme zone de véhicules à double carburant afin que nous comprenions mieux?

M. Basham: Oui. Un véhicule utilisant un seul carburant fabriqué en usine a en général un rayon d'action de plus de 150 kilomètres. Les fourgonnettes Chrysler ont un rayon d'environ 150 kilomètres, la Crown Victoria de Ford, d'environ 300 kilomètres. Dans cette région, nous croyons qu'il y a suffisamment de stations-service pour pouvoir utiliser le réseau de ravitaillement public avec un véhicule à carburant unique. Non, je dois me corriger. Nous ne le croyons pas. C'est ce que croient nos clients. C'est ce que nos gestionnaires de parcs automobiles nous disent et nous estimons qu'ils ont raison.

À l'extérieur du lower mainland, il faut parcourir des distances plus longues pour se ravitailler; bien sûr il serait très malheureux, sans compter que ça ne serait pas une bonne stratégie commerciale, d'avoir un véhicule qui n'utilise que du gaz naturel dans un endroit où, si par exemple vous arrivez à Williams Lake, et que pour une raison ou une autre la station est fermée pour entretien pendant une heure ou deux, ou pour quelque autre raison, vous n'allez pas pouvoir poursuivre votre route jusqu'à ce que vous trouviez du carburant. Dans ce cas, je pense qu'il serait bon d'avoir un véhicule à double carburant, qui peut être alimenté à l'essence et au gaz naturel; vous pourriez alors poursuivre votre route, continuer de vaquer à vos occupations sans être gêné par le petit nombre de stations de ravitaillement.

Le sénateur Cochrane: Avez-vous montré cette diapositive ou un fax de cette diapositive sur les secteurs de ravitaillement à la GRC? Est-ce que vous avez mené des consultations auprès de la GRC pour mieux définir ce concept dont vous parlez, concept lui permettant d'utiliser le gaz naturel dans cette région?

M. Basham: Oui, je crois que la GRC a déjà tiré cette conclusion, si j'ai bien compris ses représentants ce matin, à savoir que dans le lower mainland, il y a suffisamment de gaz naturel pour pouvoir utiliser les véhicules qui en consomment. Nous avons mené ces discussions et nos gestionnaires de parcs automobiles savent très bien où se trouvent nos stations et quelles sont les possibilités qui s'offrent à eux.

Le président: Monsieur Bell, allez-vous nous présenter vous aussi des diapositives?

M. Tom Bell, vice-président, Marketing et ventes, Centra Gas Manitoba Inc.: J'en ai un bon nombre, mais je crois que je vais passer rapidement sur plusieurs d'entre elles qui n'ont qu'un but informatif. C'est comme vous voulez.

À l'instar de mes collègues, je tiens à vous remercier de nous donner la possibilité de témoigner devant vous, honorables sénateurs, et à nos invités dans la salle. Je ne prendrai pas trop de votre temps. Je représente les intérêts de la Westcoast Energy et de ses filiales réparties dans tout le Canada en ce qui concerne la production de VGN.

Permettez-moi de vous faire notre bref historique. La Westcoast Energy est une grande société énergétique internationale dont le siège social est à Vancouver. Nous servons plus de 1,3 million de clients dans tout le pays gråce à notre réseau de filiales de distribution locale. Nous disposons d'un actif de plus de 8 milliards de dollars, presque 9 milliards, pour servir ces clients. Nos ventes annuelles s'élèvent à environ 4 milliards de dollars et nous avons plus de 6 300 employés répartis dans tout le pays. Les filiales de gaz naturel sont exploitées en Colombie- Britannique, en Alberta, au Manitoba et en Ontario.

Le sénateur Taylor: Et la Saskatchewan, elle?

M. Bell: Elle a une société d'État. En ce qui concerne la production de VGN, nous offrons des services connexes par le biais de nos filiales de distribution de gaz naturel réglementées en Colombie-Britannique, en Alberta et en Ontario. Vous noterez que le Manitoba ne figure pas à la première ligne. Par suite de décisions internes et de l'ordonnance de notre office local de réglementation prise l'an dernier, nous avons décidé d'établir une société non réglementée, capable d'offrir des produits et des services relatifs au gaz naturel à l'échelle nationale à partir de Winnipeg. L'un des objectifs premiers de cette société, qui vient juste d'être créée et qui a entrepris ses activités le 1er janvier 1996, est d'offrir des produits et des services reliés aux VGN dans tout le pays. Une fois de plus, il s'agit d'activités non réglementées.

D'après cette liste, vous constaterez que les capacités de la société sont nombreuses; elle est en mesure de répondre aux exigences du gouvernement concernant son parc automobile tant en ce qui touche l'évaluation et l'analyse, les options de mise au point d'utilisations, la conception et l'installation de stations- service, la remise en état des véhicules existants, y compris la vente, l'installation et le service de l'équipement de VGN, le financement des immobilisations et les programmes d'exploitation, l'intégration des systèmes de gestion du parc automobile, la formation et le soutien en matière de services et la gestion de l'approvisionnement en un seul produit et de l'intégration dans tout le pays.

Ces derniers temps, le problème le plus pressant au sein de l'industrie des véhicules au gaz naturel est la disponibilité des produits. La fabrication des produits a dépassé l'étape expérimentale, l'étape d'introduction et autres. Il est maintenant viable sur le plan commercial d'exploiter un parc de véhicules fonctionnant majoritairement au gaz naturel. Il y a des véhicules qui sont produits en usine, comme certains l'ont dit tout à l'heure. Il existe trois sociétés de transport urbain au Canada qui utilisent et produisent des autobus fonctionnant au gaz naturel ainsi que des autobus fonctionnant au GNL.

Je vais vous parler de New Flyer Bus Industries au Manitoba. Trente à 40 p. 100 de la production totale de cette société est composée de véhicules fonctionnant au GNL ou au gaz naturel, dont la majeure partie sont exportés, pour être utilisés comme véhicules moyens, légers et lourds - Ford, Chrysler et Honda en achètent. Il a beaucoup été question ce matin des véhicules au gaz naturel de Ford.

Il existe actuellement trois fabricants de trousses de conversion des véhicules au gaz naturel. Deux en Ontario, un en Colombie-Britannique. De même, il y a plusieurs fabricants de moteurs qui peuvent monter des moteurs de VGN. Les fabricants de compresseurs sont répartis dans tout le Canada. Sultzer est ici en Ontario, IMW en Colombie-Britannique, Kraus à Winnipeg et Fuelmaker en Ontario.

Fuelmaker fabrique principalement des compresseurs à remplissage lent pour le ravitaillement nocturne, alors que les trois autres peuvent fabriquer des compresseurs à remplissage rapide. Kraus Industries est une société cent pour cent canadienne établie à Winnipeg qui exporte maintenant ses compresseurs pour le gaz naturel dans le monde entier.

En ce qui concerne l'utilisation actuelle des VGN, à la fin de l'année, il y aura environ 100 000 véhicules en Amérique du Nord qui fonctionneront au gaz naturel, dont 30 000 au Canada. Plus de 50 millions de dollars ont été investis dans l'infrastructure des véhicules à gaz naturel dans tout le pays, et la part de marché actuel des VGN au Canada est de moins de 1 p. 100.

La diapositive suivante donne une idée de l'utilisation du parc de véhicules fonctionnant au gaz naturel au Canada. Elle ne représente pas chaque parc automobile qui utilise des véhicules au gaz naturel. Vous constaterez que les parcs automobiles qui utilisent ces véhicules sont répartis pas mal dans tout le pays. Il n'est pas question ici de l'Alberta, mais il y a des parcs de véhicules au gaz naturel en Alberta, en Colombie-Britannique, en Saskatchewan, au Manitoba et en Ontario. Je devrais peut-être ajouter qu'en ce qui concerne le parc du Manitoba, tous les véhicules ont été convertis ou sont sur le point de l'être depuis le 1er janvier de cette année. C'est donc dire que l'on peut convertir rapidement tout un parc automobile au gaz naturel.

Le sénateur Spivak: Pas les autobus, cependant.

M. Bell: Non, pas les autobus, c'est exact. Là où c'est indiqué DS, cela veut dire district scolaire. Il y a plusieurs districts scolaires au Manitoba qui sont en train de convertir leurs véhicules au gaz naturel.

Pour ce qui est maintenant de l'utilisation de VGN par le gouvernement canadien - là encore, seulement dans les régions où la Westcoast Energy est présente - on remarque que la Société canadienne des postes a converti 50 de ses fourgonnettes dans la région de Windsor et de London. Le Service correctionnel du Canada, à Stony Mountain, au Manitoba, est en train de convertir huit véhicules. L'établissement de Williams Head de Service correctionnel Canada, à l'extérieur de Victoria, compte 14 véhicules. Environnement Canada à Hamilton en a sept. Ce qui fait un total de 79. C'est le résultat également de plusieurs années de travail et non pas d'un programme de conversion récent.

J'aimerais simplement ajouter quelques mots au sujet de l'appui du gouvernement fédéral à l'égard des VGN. Le gouvernement fédéral a beaucoup appuyé ce programme, et notre société en est consciente, au cours de l'élaboration de cette technologie et de la création du marché. La technologie a été développée gråce à l'aide et au soutien technologiques permettant de concevoir, par exemple, des trousses de conversion des véhicules. En outre, on a fait de la recherche sur le ravitaillement intérieur en carburant et travaillé au développement des marchés de divers types, de même qu'à des programmes de sensibilisation des consommateurs.

Nous croyons que le gouvernement fédéral et l'industrie dans son ensemble ont réellement positionné les fabricants canadiens de VGN sur les marchés mondiaux. L'adoption du projet de loi S-7 récemment a permis d'accélérer l'utilisation de carburants de remplacement pour les véhicules automobiles et au gouvernement fédéral d'appuyer le développement de cette industrie.

La diapositive suivante porte sur le projet de loi S-7 et sur les mesures qu'a prises jusqu'à maintenant la Westcoast Energy pour en appliquer les dispositions. Le projet de loi a été adopté en 1995. En janvier 1996, on nous a fait parvenir l'ébauche de la politique sur les véhicules automobiles pour que nous la commentions. Le groupe Westcoast Energy a fait part de ses commentaires. Le président-directeur général de chaque filiale a fait connaître son opinion sur chacun des éléments de la politique le 19 janvier 1996 en disant que nous étions d'accord pour que l'on adopte ce programme, que nous étions d'accord pour aller de l'avant dans l'utilisation des carburants de remplacement et que nous étions prêts à accorder notre appui si nécessaire.

Le groupe Westcoast a également assisté à une réunion à Ottawa convoquée par le Conseil du Trésor le 18 mars pour discuter du contenu du projet de loi S-7. Nos commentaires ont été consignés et joints à ceux des autres participants. Nous avons discuté du taux d'intégration des VGN au parc fédéral de même que des diverses normes concernant les émissions qui sont établies dans le projet de loi et, bien sûr, nous sommes ici aujourd'hui.

Si on examine les résultats des efforts qui ont été déployés jusqu'à maintenant, là encore de notre point de vue, nous estimons que ces résultats sont marginaux: 79 véhicules sur un total d'environ 39 000 dans le parc automobile fédéral. Encore là, c'est l'aboutissement de plusieurs années d'efforts. Quand je compare cela aux quelques mois de travail que nous avons mis pour convertir 212 véhicules au gaz naturel dans la province du Manitoba, je me rends compte qu'il y a place à l'amélioration.

Les résultats des efforts auprès de plusieurs ministères ont été minimes. Plusieurs ministères fédéraux ne semblent pas, d'après les contacts que nous avons eus avec eux, avoir de politique ni de programme permettant une mise en oeuvre efficace du projet de loi S-7 et il semble que les ministères fédéraux attendent des directives, une politique ou des orientations d'Ottawa. Là encore, c'est le point de vue de la Westcoast Energy et non celui de toute l'industrie.

En ce qui concerne les capacités d'investissement dans l'infrastructure de la Westcoast Energy pour la transition aux VGN au sein du parc gouvernemental, les options pratiques envisagées varient selon le parc, selon l'endroit et selon le véhicule. Je crois que les représentants des organismes gouvernementaux ont soulevé cette question tout à l'heure. Nous recommandons une approche graduée. Là encore, plusieurs des témoins aujourd'hui ont proposé une approche semblable. Or, nous croyons que les outils et les ressources sont en place pour réaliser toutes ces choses très rapidement.

Je me souviens d'un témoin ce matin qui a dit que l'on était en train d'élaborer un programme informatique pour évaluer plus facilement la conversion des parcs automobiles et la rentabilité économique d'une telle mesure. Centra Energy Services offre déjà ce programme et nous sommes capables, en ayant les bonnes variables, de déterminer en quelques instants si oui ou non un parc automobile peut être converti au gaz naturel de façon rentable.

L'investissement des ressources et des capitaux, là encore, dépend des besoins précis du gouvernement fédéral qui seront évalués en fonction de chacun des parcs afin d'atteindre les objectifs établis dans le projet de loi S-7, de même que de la capacité du fournisseur d'offrir toute une gamme de produits et de services au gouvernement afin de faciliter la conversion. Là encore, Centra Energy Services est une société qui a été créée et qui est exploitée uniquement pour cela, et qui utilise les méthodes que j'ai décrites tout à l'heure.

Une fois de plus, de notre point de vue - et il semble que certains groupes travaillent là-dessus - nous croyons qu'il est nécessaire d'adopter des politiques et des lignes directrices générales et officielles au niveau national. N'oubliez pas que nous envisageons la question du point de vue du fournisseur qui doit composer avec divers organismes dans tout le Canada, contrairement au groupe Centra qui tente d'établir les critères, les méthodes d'évaluation, les attentes et les restrictions concernant les rejets et les possibilités de retrait.

À notre avis, il faut transmettre la politique générale, les lignes directrices et les attentes aux responsables de l'exploitation du parc automobile de chaque ministère. Ensuite, c'est au ministère qu'il appartient de gérer ce processus de façon efficace, de donner de la rétroaction de façon périodique au Conseil du Trésor.

En conclusion, nous croyons que la technologie s'avère sûre, économique et fiable. Les émissions ont été considérablement réduites et cela est prouvé. L'équipement est disponible dans tout le pays et la technologie est exportée, l'infrastructure est mise en place selon un plan établi. J'aimerais souligner la nécessité de travailler avec les exploitants de parcs automobiles pour installer l'infrastructure de façon à ce qu'elle réponde aux besoins. L'industrie est disposée à collaborer avec le gouvernement fédéral pour atteindre les objectifs fixés dans le projet de loi S-7 et il ne fait aucun doute que la Westcoast désire jouer un rôle important à cet égard.

M. Perry Stover, directeur, Mise au point des VGN, Consumers Gas: Je suis heureux d'être de retour à Ottawa et dans cette salle en particulier. Comme certains d'entre vous s'en souviendront, j'étais ici l'an passé, le 28 mars. J'étais accompagné du président de Consumers Gas, M. Ron Munkley, et du président de Union Gas and Centra Gas Ontario, M. John Bergsma. Nous avons comparu devant le comité permanent pour donner notre appui au projet de loi S-7. À ce moment-là, nous croyions fermement que le projet de loi S-7 renfermait la vision que doivent avoir tous les gouvernements pour résoudre les problèmes économiques et environnementaux urgents auxquels le pays fait face. Nous avons dit que le gaz naturel est économique et propre et devrait jouer un rôle important dans l'élaboration de la politique fédérale concernant le parc automobile.

Je dois dire que le projet de loi S-7 commence à avoir des répercussions dans certaines municipalités, du moins en Ontario. Par exemple, la Communauté urbaine de Toronto a lancé une campagne sur les carburants de remplacement et a récemment acheté 14 camions légers alimentés au gaz naturel pour la Ville de Toronto. La Communauté est très satisfaite des résultats. Les émissions sont propres et les coûts d'exploitation, un peu moindres que ceux de l'essence, compte tenu de tous les coûts parce que la Ville a payé un peu plus cher pour les camions. Bien sûr, la Ville de Toronto a des autobus au gaz naturel depuis quelques années, mais là encore le moteur de cette décision, si je puis dire, est vraiment le projet de loi S-7 dont les répercussions commencent à se faire sentir dans la collectivité.

L'an dernier, nous avons souligné qu'au cours des 12 dernières années, le gouvernement fédéral avait investi environ 32 millions de dollars pour favoriser l'émergence d'un marché de véhicules au gaz naturel. Cette collaboration gouvernement-industrie s'est traduite par la fabrication de produits de classe mondiale comme un système de ravitaillement en carburant, des autobus urbains, des bouteilles d'entreposage et des véhicules au gaz naturel. Vous avez entendu mes collègues expliquer tout cela tout à l'heure. Cependant, en dépit de l'appui et de l'engagement de longue date du gouvernement fédéral à l'égard des véhicules alimentés aux carburants de remplacement, moins de un quart de un pour cent des 39 000 véhicules qui composent son parc automobile fonctionnent au gaz naturel. Il ne fait aucun doute, comme nous l'avons précisé l'an dernier, que le gouvernement a ici la possibilité de prêcher par l'exemple.

Nous étions très optimistes, car nous estimions que le projet de loi S-7 était le mécanisme que nombre d'entre nous attendions; nous croyions qu'il pourrait stimuler les investissements des autres intervenants qui souhaiteraient construire l'infrastructure additionnelle pouvant être utilisée non seulement par les parcs automobiles du gouvernement mais par le public en général. Nous croyions que cela se traduirait par un développement économique accru, la création d'emplois et un environnement plus sain. Nous estimions également que cela susciterait de plus en plus d'espoir, parce qu'au fur et à mesure que l'infrastructure s'élargirait, les gens auraient davantage confiance dans la conversion de leurs véhicules, et les fabricants de véhicules seraient davantage rassurés et souhaiteraient construire des véhicules au gaz naturel. Il ne fait aucune doute que cela va dans l'intérêt du public.

L'an dernier, nous savions que les progrès seraient lents, mais après avoir examiné la situation depuis l'adoption de la Loi sur les carburants de remplacement le 22 juin 1995, nous sommes, à vrai dire, déçus. Non seulement les possibilités de conversion ne se sont pas matérialisées, en raison de l'åge du parc automobile, mais les gestionnaires de parcs automobiles n'ont pas été très enthousiastes à l'égard du programme de conversion. La triste réalité, c'est que Consumers Gas n'a converti jusqu'à maintenant que 12 véhicules du parc automobile fédéral au gaz naturel.

Tout ce qu'a fait le gouvernement fédéral au cours de l'an dernier peut se résumer à de la collecte d'information. À notre avis, cela n'est pas essentiel et n'a servi qu'à retarder le processus. Il faut tout simplement aller de l'avant afin de pouvoir tirer profit de la loi. Je reconnais que le Conseil du Trésor a entrepris des efforts pour mettre à jour la politique et les directives concernant le parc automobile fédéral, lesquelles comprendront l'utilisation de carburants de remplacement pour respecter l'esprit et la lettre de la Loi sur les carburants de remplacement; nous sommes heureux d'avoir été consultés en cours de route, mais les retards dans la mise en oeuvre de la politique sont inquiétants. Nous reconnaissons qu'il faut partir du bon pied, de toute évidence, mais le fait que cette politique n'ait pas été en place avant le début de l'exercice financier en cours fera perdre de nombreuses possibilités.

Dans son ébauche de politique, le gouvernement fédéral reconnaît l'importance de l'établissement des coûts du cycle de vie et la nécessité d'assurer la gestion des carburants à l'aide de cartes de crédit, deux éléments clés de la gestion des parcs de véhicules, nécessaires pour bien implanter et surveiller la conversion des véhicules aux carburants de remplacement. Cependant, l'analyse du cycle de vie devrait, de façon réaliste, être conforme à l'expérience vécue dans les parcs automobiles, et compte tenu du parc actuel du gouvernement fédéral, un cycle de vie de six ans ou plus est nécessaire, et non pas le cycle de trois ans qui est à l'étude actuellement.

Nous croyons comprendre que le concept qui sous-tend le projet de loi S-7 repose sur la conversion des véhicules du gouvernement aux carburants de remplacement par l'achat de nouveaux véhicules aux fabricants d'automobiles. Comme nous l'ont répété mes collègues ce matin, il y a plusieurs modèles de ces véhicules disponibles actuellement. J'ai été étonné d'entendre que la GRC devait attendre si longtemps pour obtenir un modèle Crown Victoria. Notre société a commandé une Crown Victoria alimentée au gaz naturel il y a trois semaines et nous en avons pris livraison, et en plus, elle est équipée pour les policiers.

Nous sommes d'accord pour dire qu'il faut utiliser les véhicules dotés de l'équipement d'origine afin de maximiser la performance parce que cela réduit les émissions d'échappement et que, certainement, ces véhicules sont dotés des garanties offertes pour les véhicules neufs et les émissions. Autre avantage, dont nous avons également parlé l'an dernier, l'acquisition de véhicules dotés d'équipement d'origine encourage les fabricants d'automobiles à construire et à commercialiser les véhicules fonctionnant aux carburants de remplacement au Canada. Là encore, cela est au mieux des intérêts de tout le monde.

La conversion des véhicules existants devrait être envisagée uniquement comme mesure de transition économique entre les véhicules à essence et les véhicules aux carburants de remplacement munis de l'équipement d'origine. Puisque l'entretien des véhicules existants a toujours posé certains problèmes et que ceux-ci sont dotés de convertisseurs catalytiques usagés, parce que ce ne sont pas des véhicules neufs, il n'est pas raisonnable de s'attendre à ce que ces vieux véhicules performent aussi bien que les véhicules dotés de l'équipement d'origine ou que leurs émissions soient semblables simplement parce qu'ils ont été convertis à un carburant de remplacement plus propre.

Enfin, je pense que le gouvernement pourrait faire deux choses pour aller de l'avant et s'assurer que les objectifs de la Loi sur les carburants de remplacement sont atteints. Premièrement, il faut mettre en oeuvre les politiques et lignes directrices du Conseil du Trésor; deuxièmement, la question nécessite un leadership de la part des hautes instances.

Consumers Gas a envoyé des lettres à tous les ministres et sous-ministres pour leur offrir de convertir les véhicules de leur parc à un coût considérablement réduit. Bien que nous ayons reçu de nombreuses réponses, personne - et j'insiste là-dessus - personne n'a profité de notre offre.

Le sénateur Buchanan: Dans tous les exposés ce matin, personne n'a parlé de la région de l'Atlantique. Aucune de nos quatre provinces n'a été mentionnée. La raison, bien sûr, est assez évidente. Nous n'avons pas de gaz naturel. En Nouvelle-Écosse, nous aimons le pétrole mais nous adorons le gaz naturel. Nous avons toutes sortes de gaz naturel, mais personne ne l'a encore ramené du large. En 1977, j'ai visité la première plate-forme de forage sur l'île de Sable. La plate-forme était directement sur l'île de Sable, c'était celle de Mobil Oil.

Pendant les 13 années où j'ai été premier ministre de la Nouvelle-Écosse, j'étais le principal promoteur du gaz naturel dans la région de l'île de Sable, au large de la Nouvelle-Écosse. La production aurait dû commencer en 1988-1989, mais les conditions du marché et les prix ont fait en sorte que cela ne s'est pas produit. Le projet a donc été retardé temporairement. Mais chaque fois que nous en avons la chance, nous faisons encore la promotion du projet de production de gaz naturel sur l'île de Sable.

Encore l'automne dernier, j'ai parlé aux gouverneurs de la Nouvelle-Angleterre à Boston, je leur ai fourni des données récentes sur l'état du projet, et Tom Bell et ses collègues devraient écouter cela, car c'est maintenant qu'il faut agir. Ceux d'entre vous qui représentent l'industrie du gaz naturel pourraient être le véhicule, si vous me permettez l'expression, qui pourrait accélérer le projet au large de l'île de Sable, et entreprendre la production de notre propre gaz naturel en Nouvelle-Écosse.

Nous avons une réserve prouvée d'au minimum 4 billions de pieds cubes de gaz naturel, et un maximum possible de 20 billions de pieds cubes de gaz naturel. Nos pipelines seront raccordés au système de collecte autour de l'île de Sable, à 110 milles du détroit de Canso, pour ensuite constituer un système terrestre et souterrain à partir du détroit de Canso jusqu'au Nouveau-Brunswick, en passant par le Nouveau-Brunswick jusqu'à l'État du Maine, en nous reliant au système de gaz naturel qui sera construit de la région de Boston jusqu'à la frontière de Calais, à St. Stephen, au Nouveau-Brunswick. Voilà comment nous approvisionnerons le marché de notre gaz naturel.

Nous espérons bien voir dans un avenir très rapproché des centaines de stations de gaz naturel où se ravitailleront les voitures dans nos quatre provinces, nous aimerions bien voir le gaz naturel chauffer les foyers de toute la région de l'Atlantique, tout le monde utilisant le gaz naturel de la Nouvelle-Écosse.

La raison pour laquelle j'ai mentionné Tom, c'est que la Westcoast sera une des principales sociétés intéressées par ce projet énorme de 4,5 à 5 milliards de dollars, qui, nous croyons, sera mis en branle très prochainement. La balle est dans votre camp. Allons-y. La prochaine fois que nous nous rencontrerons ici, nous ne parlerons pas de la distribution du gaz de la Colombie-Britannique au Québec, mais de celle de la région de l'Atlantique, avec la Nouvelle-Écosse comme point de jonction, celle-ci fournissant le gaz naturel aux quatre provinces de l'Atlantique pour les voitures, le chauffage et l'exportation sur les grands marchés du nord-est des États-Unis.

Le président: Vouliez-vous poser une question, sénateur?

Le sénateur Buchanan: Quand est-ce que la Westcoast et ses partenaires vont s'y mettre?

M. Stover: Peut-être pourrais-je répondre en partie, sénateur Buchanan. Vous avez mentionné la même chose l'an dernier lorsque nous nous sommes rencontrés ici, et je pense que je vous ai entendu parler de la même chose avant. Manifestement, il y a un chaînon manquant dans le réseau de distribution de gaz naturel en Amérique du Nord. De même, comme vous l'avez précisé, il est certain que beaucoup souhaitent que le gaz naturel soit développé dans votre région.

Bien sûr, des sociétés comme la Westcoast Energy, que Tom représente, sont intéressées par le projet; des sociétés comme Consumers Gas travaillent avec d'autres personnes qui sont également intéressées. Donc nous sommes très conscients de ce que vous offrez, et lorsque le gaz sera produit, nous aurons du gaz naturel pour les véhicules.

M. Bell: Je dois dire quelque chose au nom de la Westcoast. Nous travaillons effectivement très fort à ce projet.

Le sénateur Buchanan: J'ai parlé de vous très clairement en Nouvelle-Angleterre en octobre dernier, et votre associé Algonquin était là.

M. Bell: Il n'y a rien que nous aimerions mieux que de voir le gaz naturel distribué dans toutes les régions du Canada, surtout de nous implanter dans les régions où il n'est pas encore disponible. L'élément clé, c'est que cela doit être faisable sur le plan économique, et nous travaillons très fort au projet de l'île de Sable actuellement pour essayer de rendre cela réalisable et faire en sorte que le gaz naturel devienne une réalité dans les Maritimes.

Le sénateur Taylor: J'ai pris plaisir à écouter les témoins. J'hésite à dire au sénateur Buchanan que les Terre-Neuviens vont peut-être rattraper la Nouvelle-Écosse, voire la dépasser. Ils ont fait une ou deux découvertes du côté ouest.

Le sénateur Buchanan: Mais ils n'ont pas de gaz naturel.

Le sénateur Taylor: Tout le monde sait que le gaz de Terre-Neuve ira beaucoup plus loin que celui de la Nouvelle-Écosse!

J'ai remarqué une chose aujourd'hui, cependant, et les représentants de la GRC y ont fait particulièrement référence, c'est la différence dans la performance. J'ai un véhicule qui est alimenté au propane et au gaz naturel et je suis d'un åge où la performance ne me dérange pas tellement, mais je peux comprendre qu'un jeune agent de la GRC soit un petit peu frustré de se faire doubler par une voiture à essence. Quand on appuie sur l'accélérateur et qu'on utilise le propane ou le gaz naturel, on n'a pas la même reprise que celle dont on a besoin pour prendre quelqu'un en chasse et atteindre la vitesse maximale. On a parlé de 120 milles à l'heure par rapport à 100. Cela veut dire également qu'entre les arrêts, on perd quelques secondes.

Est-ce que cet aspect de la question a été étudié? Je me suis souvent demandé si on pouvait insérer un dispositif d'accélération quelconque, un produit chimique qui vous ferait prendre de l'accélération au moins pendant quelques minutes.

M. Stover: À ce que je sache, personne n'a songé à installer de tels dispositifs dans les véhicules, mais je suis tout à fait conscient de la question que vous soulevez parce que notre société participe actuellement à la recherche sur les moteurs alimentés au gaz naturel. Ce dont il est question ici, c'est d'un bloc moteur à essence modifié. Le moteur au gaz naturel, s'il est conçu et construit spécifiquement pour ce type de carburant, est un moteur très puissant et efficace. L'indice d'octane du gaz naturel est de 130. Pour l'essence que vous achetez à la pompe, l'indice d'octane est d'environ 90 et le super indice d'octane, encore de l'essence, est d'environ 95 ou 96.

Cependant, ce que ne permet pas la technologie actuellement, c'est d'utiliser au maximum cet indice d'octane dans ces moteurs. Mais comme un des témoins qui nous a précédés l'a mentionné, la technologie change dans ce domaine-là aussi. Il y a un autre facteur que je devrais mentionner; avec le moteur spécialement conçu pour le gaz naturel, non seulement nous utiliserions l'indice d'octane pour obtenir de la puissance, mais l'indice d'octane permet aussi une compression beaucoup plus élevée qu'avec l'essence ordinaire, si bien que l'efficacité est accrue. Donc, un avantage connexe de l'utilisation de gaz naturel dans les véhicules est un gain d'énergie d'environ 20 p. 100.

Le sénateur Taylor: Voilà qui est intéressant. À mon avis, on devrait peut-être en informer les gestionnaires de parcs automobiles parce que je crois que les agents de la GRC pensent qu'on leur confie un cheval assez lent quand on leur donne un de ces véhicules.

Ma seconde question est la suivante: y a-t-il des règlements?

M. Basham: Puis-je ajouter quelque chose? Je pense que tout dépend beaucoup de la technologie. Par exemple, la Honda Civic a plus de puissance avec son moteur au gaz naturel que son moteur à essence. Le véhicule vient de sortir sur le marché, mais pas encore au Canada. Probablement l'an prochain.

Le sénateur Taylor: C'est la raison pour laquelle je voulais poser cette question, parce que je pense que cela dérange beaucoup de militaires et de policiers. Ils ont encore la vieille mentalité.

Pour ce qui est de ma question concernant les règlements, en Alberta, par exemple, je pense que les autobus scolaires ne peuvent pas être dotés de réservoirs au propane parce qu'il y en a un qui a explosé et que des enfants ont été brûlés. Y a-t-il d'autres règlements provinciaux dans tout le pays qui vous empêcheraient d'une manière ou d'une autre de convertir les véhicules aux carburants de remplacement? Je remarque qu'un certain nombre de districts scolaires ont converti leurs véhicules au GN. Mais le GNL...

M. Bell: Le GNL, c'est le gaz naturel liquéfié par opposition au propane.

Le sénateur Taylor: Désolé. Oui.

M. Bell: On n'utilise pas beaucoup le GNL au Canada. Il existe actuellement un projet pilote à Toronto sur un autobus urbain, mais dans la plupart des autobus, on utilise le gaz naturel comprimé comme carburant de remplacement.

Le sénateur Taylor: Donc vous ne pouvez pas vraiment proposer le propane et les gaz naturels comme solutions de rechange propres et saines pour l'environnement?

M. Bell: Nous croyons que le gaz naturel est de loin supérieur.

Le sénateur Taylor: L'autre question concernait les progrès accomplis. J'ai remarqué que vous avez parlé d'un fabricant de petits compresseurs domestiques auxquels on peut brancher le moteur la nuit. La dernière fois que je les ai vus, ils étaient très chers. Mais en plus, ceux que l'on vendait ne résistaient pas plus de trois à six mois.

Le fabricant ne pourrait-il pas en produire un qu'il pourrait garantir pendant quatre ans, si bien que les gens pourraient convertir leur véhicule au gaz naturel la nuit et la machine rechargerait leur réservoir?

M. McNeil: Sénateur, avec tout le respect que je vous dois, le dispositif de ravitaillement du véhicule dont vous parlez a été mis à l'essai, il est très fiable, très sûr et est utilisé dans tout le Canada, du Québec à la Colombie-Britannique, bien sûr. Il est disponible, garanti, entretenu de façon régulière, et on peut se le procurer dans toutes les sociétés de services publics du Canada. Il est particulièrement efficace lorsqu'il sert pour un parc de petits véhicules qui ne sortent pas la nuit ou lorsqu'on l'utilise à des fins domestiques.

L'un des aspects de l'infrastructure dont on n'a pas parlé à cette table, c'est que, en réalité, 80 p. 100 des Canadiens qui utilisent le gaz naturel ont l'infrastructure nécessaire à portée de la main. Je pense que ce secteur offre d'énormes possibilités de développement; la possibilité existe, et Fuelmaker en profite et travaille très fort à cet égard. Les problèmes de fiabilité et autres ont été réglés, je crois que la société a fait beaucoup de progrès et elle est en avance.

Le sénateur Taylor: J'aimerais bien que vous passiez le message à tous les agriculteurs de l'Alberta qui sont mes voisins parce qu'ils prétendent que c'est la pire chose qu'on puisse acheter. J'espère que vous pourrez faire de la publicité maintenant que vous avez quelque chose qui marche et qui durera pendant quatre ans, parce que je ne pense pas que l'on vous croie.

M. Bell: On a eu un problème technique dont vous avez parlé. Le problème a été repéré, on a constaté que c'était une défaillance d'un joint torique. On a réussi à régler le problème gråce à des travaux de développement sur la conception de ce joint de même qu'à l'établissement d'un programme normal de maintenance des unités elles-mêmes.

Le sénateur Spivak: J'aimerais poser simplement deux questions. Premièrement, monsieur Bell, vous avez parlé de leadership, j'aimerais donc savoir d'où, à votre avis, ce leadership doit venir au sein du gouvernement fédéral. De la ministre des Ressources naturelles, du Conseil du Trésor? Pouvez-vous simplement nous faire part de votre expérience? Nous avons la nôtre, mais je veux connaître la vôtre.

Ma deuxième question est la suivante: quel est le créneau dont on dispose? De toute évidence, je crois que le créneau a été perdu pour 1996-1997 parce qu'il n'y avait pas suffisamment de plans adoptés pour agir rapidement dans le dossier. À votre avis, de combien de temps disposons-nous pour constituer une masse critique, autrement dit, afin d'avoir l'infrastructure en place et que tout aille de l'avant? Quel est le créneau?

M. Bell: Vous m'avez posé deux questions difficiles. Je ne peux vraiment pas me prononcer au nom du gouvernement fédéral en ce qui concerne le leadership, mais le simple bon sens me dit que si c'est un projet du Conseil du Trésor, eh bien, peut-être que c'est le Conseil du Trésor qui devrait assurer le leadership à condition d'avoir toutes les données et l'appui nécessaires des divers ministères. En ce qui a trait aux conversions des véhicules, j'ai mentionné une approche possible durant mon exposé. Mais on a besoin de leadership.

Je pense que la question clé pour régler le problème des carburants de remplacement et les changements majeurs au fonctionnement des parcs automobiles, c'est vraiment le changement comme tel. Nous avons constaté, dans nos activités, que lorsque quelque chose fonctionne assez bien et qu'on essaie de le changer, il faut mettre beaucoup de travail et de persévérance et de constance, vraiment travailler très fort pour que les gens aient confiance dans la nouvelle technologie.

Dans les programmes de conversion que nous avons appliqués dans divers parcs automobiles de tout le pays, c'est ce qu'il a fallu faire, travailler extrêmement fort avec les gestionnaires et les exploitants des parcs automobiles eux-mêmes au cours des premières phases. Je pense que c'est ça qu'il faut faire.

Le président: À mon avis, c'est de là que vient le problème. En entendant les représentants des ministères ce matin, j'ai vraiment eu l'impression qu'ils cherchaient des raisons pour ne pas convertir leur parc. Leurs observations m'ont un peu déçu. Ils ont parlé de 7 000 $ par véhicule, des essais du Michigan, il me semble que si on lit entre les lignes, les représentants des ministères cherchaient vraiment des raisons pour ne pas appliquer ce programme.

Même si, bien sûr, ils doivent dire qu'ils acceptent les principes du projet de loi, j'ai vraiment eu l'impression que, par-dessus tout, votre industrie va devoir vendre son produit si on veut que les choses se concrétisent, parce que je ne pense pas que même le Conseil du Trésor puisse donner l'élan nécessaire. Je crois que l'élan doit venir des gestionnaires de parcs automobiles dans les décisions qu'ils prennent, des gens à qui vous devez vendre votre produit et que vous devez persuader de l'utiliser. Est-ce que je me trompe?

M. Bell: Je ne suis pas en désaccord avec vous, mais je pense effectivement qu'une partie du leadership peut venir du gouvernement même. Nous pouvons offrir les services ou le soutien dont on a besoin pour travailler avec les gestionnaires et les exploitants de parcs automobiles, mais le leadership doit venir de l'intérieur. Ce n'est pas nous qui allons le faire, nous sommes en quelque sorte perçus comme le fournisseur.

Le sénateur Taylor: Pourquoi ne nous donneriez-vous pas un échantillon de ces articles?

Le président: Mais il y a une loi du Parlement. Peut-on trouver meilleur leadership? Il y a une loi du Parlement stipulant que certains objectifs doivent être atteints dans tels et tels délais. Ce n'est pas mauvais du point de vue du leadership, je crois.

M. Bell: Ce que j'ai entendu ce matin, dans les témoignages antérieurs, n'était pas étonnant. Ce sont les obstacles naturels qui se dressent, les obstacles au changement et les mesures que l'on doit prendre pour abattre ces obstacles dont on a parlé ce matin.

Le sénateur Spivak: Monsieur le président, pourrais-je faire simplement un commentaire? Il est intéressant de voir qu'alors que les règlements ne portent pas sur les mesures de commande et de contrôle en ce moment, il faut une certaine volonté d'exécution pour mettre les choses en branle. Le problème, c'est que les règlements n'ont peut-être pas suffisamment de mordant. Je pense que c'est ce qu'il faut. C'est facile pour un bureaucrate de dire: «Nous sommes déterminés à faire ceci ou cela, mais nous ne pouvons pas». Si le gouvernement dit: «Vous devez», alors, à ce moment-là, ils devront s'exécuter.

M. McNeil: Sénateur, puis-je faire un bref commentaire sur la question du leadership et du mordant des règlements? Outre le leadership que l'on trouve au sein du gouvernement, il y a aussi celui de l'industrie. La création de l'Alliance elle-même en est un exemple. Nous avons pris le taureau par les cornes; nous allons de l'avant et nous essayons de faire du mieux possible avec ce que nous avons pour fournir les outils, toute l'information nécessaire, effectuer la recherche, et cetera. L'ensemble de la recherche et de la technologie des 15 à 20 dernières années a été consacrée au développement et à l'utilisation de véhicules au gaz naturel au Canada. Des investissements énormes ont été réalisés, et tout cela gråce au leadership de l'industrie, à la collaboration et à l'aide de Ressources naturelles Canada, de CANMET et de quelques autres organismes gouvernementaux. Je pense que ce que nous cherchons maintenant, c'est le même genre de leadership dont le sénateur Kenny et son comité ont fait preuve au cours des deux dernières années en faisant adopter le projet de loi S-7.

Je crois que ce genre de leadership peut maintenant se transporter chez les bureaucrates, et que ce soit au niveau des ministres ou des hauts fonctionnaires, il nous faut trouver ces leaders et nous devons avoir leur engagement, leur volonté de faire en sorte que tous les ministères collaborent pour transférer ce type de technologie dans leur parc automobile, pour adopter des carburants propres, que ce soit le gaz naturel, le propane ou le méthanol ou tout autre carburant de remplacement. Nous avons besoin de ce genre de leadership aujourd'hui.

Le président: Je suppose que cela aiderait si nous avions les règlements afin de savoir ce que l'on entend vraiment par «rentable», par les critères, mais les règlements ne sont pas encore sortis. Je pense que notre comité pourrait vouloir voir les règlements lorsqu'ils seront publiés, ou exercer des pressions pour qu'ils soient promulgués.

M. Stover: J'allais vous donner un exemple de leadership au sein de notre compagnie. Consumers Gas, bien qu'elle soit une société d'approvisionnement en carburant, exploite aussi un parc automobile très important. Lorsque le gaz naturel est devenu disponible pour propulser ces véhicules, on a fait face à passablement de résistance de la part de nos conducteurs, plus particulièrement parce que c'était quelque chose de nouveau, qu'ils étaient préoccupés par la performance et ainsi de suite. Il y avait beaucoup de cette résistance, comme celle que vit le gouvernement fédéral actuellement, qui a en quelque sorte stoppé les choses.

Notre président à l'époque n'a pas publié de directive; il a simplement converti sa propre voiture au gaz naturel. Il a ensuite demandé aux autres cadres supérieurs s'ils voulaient faire de même. Tout le monde l'a fait, et c'est tout ce que cela a pris, parce que tout à coup, le reste de nos employés, tous les gens qui travaillent sur la route, les préposés au service qui viennent chez vous et ainsi de suite, ont décidé que le gaz naturel dans les véhicules était acceptable parce que le président l'utilisait. C'est là donc un autre exemple de la façon dont on peut faire preuve de leadership.

M. Basham: J'ai simplement une opinion plutôt irrévérencieuse de la part d'un bizarroïde de l'Ouest, si on me permet de la donner. Si les gestionnaires de parcs automobiles intéressés étaient capables de participer à un programme incitatif où les économies qui résulteraient de la conversion leur reviendraient en partie, je pense que nous pourrions assister à un taux assez rapide de conversion aux carburants de remplacement.

Le sénateur Adams: Simplement pour revenir à la région de l'Atlantique, je parle seulement en mon nom, si j'avais une voiture au gaz naturel, je ne la prendrais pas pour aller en vacances en Nouvelle-Écosse parce qu'il n'y a pas de stations de gaz le long de la route.

Il ne faut pas oublier que nous discutons aujourd'hui de choses qui concernent l'entreprise privée, le gouvernement et le public. Je pense que nous parlons d'une situation dans laquelle, à l'avenir, n'importe qui pourra se convertir au gaz naturel ou au propane. Nous n'avons pas de problème avec le méthanol parce que presque toutes les stations en ont maintenant.

Quel est l'avenir d'une nouvelle société gazière? Disons que je veux avoir du gaz naturel dans le réservoir de ma voiture, eh bien, je ne peux pas me rendre à Winnipeg ou à Toronto parce qu'il n'y en a pas le long des autoroutes actuellement.

M. McNeil: L'infrastructure, partout à l'ouest de la ville de Québec, est en pleine expansion au moment où on se parle. À vrai dire, vous pouvez facilement vous rendre d'ici à Toronto en brûlant du gaz naturel. Vous pourrez faire le plein à Kingston si nécessaire, et vous pourrez continuer. La plupart des véhicules qui effectuent ce genre de déplacement sont des véhicules qui utilisent les deux carburants, le gaz naturel et l'essence. Donc, quand votre réservoir de gaz naturel est vide, automatiquement, ou à l'aide d'un bouton, vous passez à l'essence.

En réalité, vous élargissez le rayon d'action de votre véhicule de sorte que vous puissiez atteindre des endroits très éloignés où vous ne pourriez pas aller si vous aviez seulement l'essence. Donc, si on place les choses en perspective, et je sais que ce n'est pas une consolation pour le sénateur de l'Est, le sénateur Buchanan, vous pouvez vous déplacer d'ici à Québec en utilisant le gaz naturel, et après Québec, à un moment donné, vous passerez à l'essence pour vous rendre jusque dans les maritimes.

Le sénateur Taylor: Vous ne pouvez pas emporter de bagage avec vous lorsque le coffre de votre auto est plein de réservoirs de carburant.

M. McNeil: C'est étonnant de voir à quel point ces réservoirs sont petits maintenant. Je n'ai quitté l'ACC que depuis six mois pour me joindre à l'Alliance, et j'ai été étonné par la technologie et le caractère pratique des VGN, du propane ou d'autres carburants de remplacement. Ça ne prend pas autant d'espace que vous le croyez. Il y a beaucoup d'espace dans la malle arrière des véhicules qui sont convertis. Dans les modèles avec équipement d'origine, tous les réservoirs et toutes les bouteilles sont intégrés à la structure du véhicule de sorte que l'on ne perd aucun espace dans la malle arrière, sauf peut-être un petit peu à l'arrière. Mais c'est un équipement fabuleux.

Le sénateur Adams: Je veux simplement m'excuser auprès de la société gazière. Ce matin, j'ai posé une question aux représentants du ministère au sujet de la possibilité du danger d'utiliser ces réservoirs. Je n'ai pas de problème avec le propane et le gaz naturel et je comprends maintenant qu'il n'est pas dangereux d'avoir un réservoir dans la malle arrière d'autres véhicules.

M. McNeil: Côté sécurité, pour ce qui est du gaz naturel, et je crois dans le cas du propane et d'autres carburants de remplacement, cet aspect est extrêmement présent. On respecte les normes de sécurité les plus strictes. Pour ce qui est du gaz naturel, il n'y a jamais eu d'incident, à ce que je sache, où on a eu des morts ou des blessés graves à la suite d'une explosion. Le gaz naturel a une température d'allumage plus élevée et un créneau d'allumage très étroit. Il est plus léger que l'air et se dissipe rapidement en cas, improbable, de fuite. Tous ces facteurs sont pris en considération et le véhicule au gaz naturel est en réalité plus sûr qu'un véhicule à essence parce que l'essence s'accumule, ses vapeurs explosent et elle prend feu à plus basse température. Toutes ces choses doivent être prises en considération. Donc, le gaz naturel affiche un dossier impeccable sur le plan de la sécurité.

Le sénateur Cochrane: Je me demandais si l'Alliance pourrait faire un commentaire ou nous donner des renseignements que nous pourrions transmettre aux rédacteurs des règlements afin de nous assurer que la loi est bien mise en oeuvre. Ce serait peut-être une idée, monsieur le président.

M. McNeil: Nous serions très heureux de le faire, madame le sénateur, et nous sommes à la disposition de votre comité.

Le sénateur Cochrane: C'est là une suggestion que je fais à la présidence.

M. McNeil: Nous serions nous aussi d'accord.

Le président: Nous entendrons la ministre la semaine prochaine. Nous pourrons voir où en sont les règlements et les données qu'il serait utile d'y insérer pour leur donner plus de mordant.

Messieurs, merci beaucoup d'être venus ici ce matin; votre témoignage a été très utile. Nous vous remercions de vos conseils.

La séance est levée.