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Délibérations du comité sénatorial permanent de
l'Énergie, de l'environnement et des ressources naturelles

Fascicule 5 - Témoignages


OTTAWA, le mardi 4 février 1997

[Traduction]

Le comité sénatorial permanent de l'énergie, de l'environnement et des ressources naturelles se réunit aujourd'hui à 8 heures pour étudier le projet de loi C-29, Loi régissant le commerce interprovincial et l'importation à des fins commerciales de certaines substances à base de manganèse.

Le sénateur Ron Ghitter (président) occupe le fauteuil.

Le président: Nous allons commencer par entendre les témoins d'Environnement Canada. Nous vous écoutons.

M. H.A. (Tony) Clark, sous-ministre adjoint, Service de la protection de l'environnement, Environnement Canada: Je suis accompagné aujourd'hui de Ellen Fry, avocate générale du ministère de la Justice, et de M. Frank Vena, directeur de la Division des systèmes de transport.

Nous, au gouvernement, croyons que pour les Canadiens, l'air pur est une priorité. Au Canada, la plupart des gens habitent les villes ou près des centres urbains. De nombreuses données indiquent très clairement qu'il existe un lien inextricable entre la qualité de l'air et la santé. Par exemple, lorsque le smog est très dense à Toronto, nous constatons qu'un plus grand nombre de gens se rendent à l'hôpital, surtout ceux qui souffrent de maladies respiratoires et courent donc un risque plus élevé. Voilà les faits.

Notre nation s'urbanise de plus en plus. La plupart des gens vivent dans les villes. Le secteur des transports est la plus grande source de pollution de l'air au Canada. Lorsque nous parlons de transport, nous pensons automatiquement aux véhicules automobiles et aux automobiles. Il y a environ 14 millions d'automobiles sur les routes canadiennes à l'heure actuelle.

La question entourant la pollution de l'air et la pollution provenant des automobiles a une portée nationale. Il y a quelques années, le Conseil canadien des ministres de l'Environnement a mis sur pied un groupe de travail il y a quelques années sur des véhicules et des carburants plus propres. Le groupe de travail a présenté plusieurs recommandations, notamment que le gouvernement fédéral adopte des normes plus strictes de contrôle des émissions, semblables aux normes américaines, et travaille à mettre au point des carburants plus propres. Par exemple, il a été recommandé que l'on diminue le taux de soufre dans le gazole et l'essence, et qu'on diminue le taux de benzène dans l'essence.

Le gouvernement fédéral canadien a réagi de façon favorable. Nous avons déjà annoncé notre intention de mettre en place de nouvelles normes de contrôle des émissions des véhicules automobiles. Ces normes seront conformes aux normes américaines.

On nous a répété, encore et encore, qu'en Amérique du Nord, nous avons un véhicule de base. Ce véhicule est doté d'une technologie de contrôle dernier cri.

Nous travaillons également en étroite collaboration avec l'industrie afin de mettre au point des carburants plus propres comme l'ont exigé, à l'échelle nationale, les ministres du CCME.

Le groupe de travail a reconnu que les moteurs, la technologie, les véhicules et les carburants font partie d'un système intégré. Tous ces éléments travaillent de concert. Le secteur de l'automobile est incapable de respecter les normes strictes de contrôle des émissions si nous ne possédons pas les carburants qui limitent celles-ci.

En fait, le CCME a même dit que le gouvernement fédéral devrait réduire les émissions des véhicules d'ici l'an 2001. À une certaine époque, la Colombie-Britannique avait même réclamé des véhicules sans aucune émission. Toutefois, ça c'est autre chose et il demeure qu'en Amérique du Nord, on se demande encore comment y arriver. Toutefois, c'est la voie de l'avenir.

Le projet de loi C-29 s'insère dans cette approche nationale qui vise à améliorer la qualité des carburants et à limiter les émissions nocives.

Le projet de loi est controversé, ce qui explique notre présence ici aujourd'hui. Deux des plus grands secteurs industriels du pays n'arrivent pas à s'entendre sur le MMT. Le gouvernement encourage ces discussions depuis plusieurs années. La question du MMT est assez épineuse et après de nombreuses années, il ressort clairement que nous avons convenu de ne pas nous entendre. Les deux parties ont fait appel à des groupes de spécialistes, ont effectué de nombreuses études, et ni l'une ni l'autre n'accepte les conclusions de l'autre partie.

L'industrie de l'automobile affirme très clairement -- tous les fabricants partagent cet avis -- que le MMT a une incidence sur les systèmes de diagnostic intégré. Les secteurs de l'éthyle et du pétrole prétendent le contraire.

Le système OBD, comme on l'appelle, est une fonction intégrée d'inspection et d'entretien. Elle alerte le conducteur en cas de mauvais fonctionnement technologique de la voiture. À cet égard, il s'agit d'un mécanisme très perfectionné qui devrait réduire la pollution atmosphérique.

Toutefois, comme il n'y avait pas eu d'entente à ce sujet, le temps commençait à manquer. En effet, les nouveaux moteurs ont fait leur apparition sur le marché l'année passée et on en attend d'autres encore l'automne prochain. L'industrie de l'automobile est devenue très préoccupée par les responsabilités qu'elle doit assumer en vertu des garanties et certaines des entreprises ont même commencé à offrir des garanties moins généreuses. Il y en a même qui commencent à débrancher ces systèmes. Il est assez ironique de voir cette industrie qui a dépensé des millions de dollars pour concevoir cette technologie de pointe commencer à débrancher ses systèmes au Canada. À cause de cela, le consommateur commence à avoir des problèmes de garantie d'automobile.

Nous avons étudié les données utilisées par les deux camps dans ce dossier mais à ce jour, rien n'est encore concluant. Les deux parties ont demandé à leurs gens d'étudier les faits mais je le répète, on n'a pas encore tiré de conclusions claires dans tout cela.

Le gouvernement a quand même décidé de faire preuve d'un excès de prudence afin de protéger l'environnement et la santé humaine. Il s'agit d'ailleurs d'une excellente illustration du principe de prudence auquel ce gouvernement a adhéré à Rio, dans le document Programme 21, en 1992.

Cela fait 30 ans que je travaille dans le domaine de l'environnement, et j'ai observé que mon travail consiste à réagir. Nous attendons que les problèmes surviennent et ensuite nous les réglons. En paroles, nous nous réclamons toujours de ce beau principe de prudence, mais nous ne le mettons jamais en oeuvre.

À l'heure actuelle, deux géants sont incapables de résoudre ce problème tout seuls au Canada. Face à cette situation et reconnaissant que de nouveaux véhicules font leur apparition sur le marché, que de nouvelles études relatives à ce dossier exigeraient probablement plusieurs années de travail et qu'aucune solution ne semble s'annoncer pour bientôt, le gouvernement a donc décidé d'agir en se fondant sur les renseignements à sa disposition.

L'une des choses dont il fallait tenir compte était les perturbations éventuelles du marché que causeraient la perte des garanties et le débranchement des systèmes. Les consommateurs seraient très mécontents.

Le gouvernement a donc décidé de recourir à ses pouvoirs en matière de commerce pour interdire l'importation et le commerce interprovincial du MMT, ce qui revenait dans les faits à l'éliminer du marché.

C'est là où nous en sommes aujourd'hui. Or, nous estimons avoir pris la bonne décision. À l'heure actuelle, les Américains tirent le maximum de leur technologie. Nous devrions donc nous demander si le Canada quant à lui doit se contenter d'une qualité inférieure.

Le sénateur Kinsella: Monsieur Clark, auriez-vous l'obligeance de nous dire à quoi correspond l'abréviation MMT?

M. Clark: Oui. Il s'agit du méthylcyclopentadiényl manganèse tricarbonyle.

Le sénateur Kinsella: S'il y avait ici un contenant de MMT, de quoi aurait-il l'air? De quelle couleur serait-il, par exemple?

M. Clark: Me permettez-vous de consulter mon spécialiste?

M. Frank Vena, Division des systèmes de transport, Direction générale de la prévention de la pollution atmosphérique, Environnement Canada: Je ne sais pas vraiment de quoi cela aurait l'air.

M. Clark: Je n'en suis pas sûr non plus.

Le sénateur Kinsella: Voici un contenant d'eau de 2 litres. S'il s'agissait toutefois d'un baril d'essence à l'étape où l'on ajoute le MMT, quelle quantité de ce produit mettrait-on dans ce contenant? Si je vous demande cela, c'est pour que les membres du comité aient une idée des proportions en question. Nous ne savons pas de quoi ce produit a l'air et nous avons peine à en prononcer le nom. Essayons au moins d'avoir une idée des quantités. Ainsi, par exemple, quelle quantité de MMT y aurait-il dans ce pichet?

M. Vena: Si ce pichet contient 2 litres, la quantité de manganèse serait très faible car la loi autorise une concentration maximale de 18 mg de MMT par litre.

Le sénateur Kinsella: Dans ce cas, ai-je raison de dire qu'on ne pourrait mettre qu'à peu près une goutte de MMT dans ce contenant? Nous sommes novices en la matière au sein de ce comité, mais est-ce bien la quantité de MMT qu'on pourrait envisager ici?

M. Vena: À peu près, oui, quelques gouttes.

Le sénateur Kinsella: J'aimerais par ma première question essayer d'un peu mieux comprendre la logique qui sous-tend ce projet de loi. Je vais commencer par votre ministère.

Monsieur Clark, j'ai lu votre témoignage devant le comité de la Chambre des communes. Vous dites à un endroit qu'il est clair qu'«ils» -- sauf erreur, les fabricants d'automobile -- pensent pouvoir démontrer, voire certifier, que le MMT est nocif pour les systèmes de diagnostic intégrés. C'est ce que vous avez en partie corroborer ce matin.

C'est ce qu'ils pensent, mais le ministre responsable de l'environnement juge-t-il leurs preuves concluantes ou non concluantes?

M. Clark: Je me souviens distinctement des circonstances et de l'origine de cette affirmation. L'industrie automobile avait organisé un colloque à Ottawa. Je ne sais pas s'ils ont présenté les mêmes preuves au comité permanent de l'environnement, mais il est certain que des responsables d'Environnement Canada et d'autres responsables fédéraux étaient présents lors de ce colloque. Le décor était assez intéressant, car ils avaient exposé sur des tables le long des murs toute une série de composants de convertisseurs catalytiques endommagés selon eux par le MMT. Ils avaient même exposé des bougies qu'ils avaient débitées en les sciant ainsi que d'autres composants de ces convertisseurs. Il était clair -- tout au moins d'après ce qui était exposé -- qu'il y avait d'énormes traces de dépôts sur ces convertisseurs et il était indubitable qu'ils devaient en limiter sévèrement le rendement.

Ils nous ont également donné une série d'études sur les effets du MMT sur les systèmes de diagnostic intégrés. En fait, ils nous ont inondés de documents, et je crois d'ailleurs que vous les avez pratiquement tous.

Le sénateur Kinsella: Monsieur Clark, êtes-vous au courant du bulletin de General Motors, le numéro 57-65-21 de novembre 1995, consacré aux problèmes d'entretien de la deuxième génération de systèmes de diagnostic intégrés? Le bulletin lui-même énumère plusieurs causes de déficience de ce système incluant un niveau trop faible de carburant dans le réservoir, un resserrage insuffisant du bouchon à essence après avoir fait le plein, l'addition d'équipements supplémentaires comme des téléphones cellulaires et des alarmes anti-vol, et les conditions environnementales comme le temps, l'altitude et l'accumulation excessive de boue sur les roues. Avez-vous lu ce bulletin de services?

M. Clark: Non.

Le sénateur Kinsella: Quelles études ont été faites par Environnement Canada pour déterminer si oui ou non le MMT encrasse les systèmes de diagnostic intégrés?

M. Clark: Nous n'avons fait aucune étude.

Le sénateur Kinsella: Vous avez fait allusion à la controverse ou aux arguments qui divisent différentes parties. Vous avez fait allusion à la création d'un groupe indépendant. C'est ce que vous avez dit dans votre déclaration devant le comité de la Chambre le 18 octobre dans le cadre de l'examen du projet de loi C-94. Vous avez dit qu'Environnement Canada ne voyait pas l'intérêt d'un groupe indépendant.

Nous essayons de comprendre la logique sous-tendant ce projet de loi. Si vous n'avez fait aucune étude et qu'il y a divergence au niveau des données scientifiques -- quelle est la vérité --, pourquoi ne pas avoir fait une étude indépendante? Tout le monde cite les études de l'Agence américaine de protection de l'environnement. Pourquoi ces études ne sont-elles pas considérées comme indépendantes? Pourquoi le Conseil canadien des ministres de l'Environnement n'a-t-il pas demandé à son groupe de travail sur les carburants et les véhicules plus propres d'inclure une étude sur le MMT?

Dans la même veine, pourquoi l'idée proposée par la Société royale du Canada de constituer un groupe d'experts indépendants n'a-t-elle pas été considérée comme une option viable? Tout dernièrement, le ministre du Commerce international et le ministre des Ressources naturelles ont loué les conclusions d'un groupe d'experts indépendants formé par la Société royale qui a conclu que le gouvernement de la France avait eu tort d'interdire l'importation d'un certain type d'amiante canadien. Pourquoi ce modèle ou ce genre de groupe d'experts indépendants formé par la Société royale n'est-il pas justifié pour le MMT?

M. Clark: Quelques explications s'imposent. Pendant plusieurs années, des représentants des deux industries et nous-mêmes avons essayé de trouvé une solution à ce problème que nous appliquerions de notre propre gré. Les deux ont présenté leurs études. À Environnement Canada, nous étions d'avis qu'une étude indépendante n'aurait pas permis de résoudre le problème. De toute façon, il aurait fallu des années pour terminer une telle étude. Ce n'était pas faisable dans un délai de deux, trois ou même six mois.

Le facteur temps était très important. Nous étions déjà arrivés à un point où les nouveaux véhicules et les nouvelles technologies arrivaient sur le marché. Vous n'êtes peut-être pas d'accord avec son opinion, mais après des années d'efforts, le gouvernement a jugé que le moment était venu d'agir. Une étude indépendante n'aurait rien prouvé ni rien résolu. C'est pour cette raison que nous avons refusé d'opter pour cette solution.

Le sénateur Kenny: Nous pourrions peut-être poursuivre dans la même veine que le sénateur Kinsella. Pourquoi une étude indépendante commandée par le gouvernement n'aurait-elle rien résolu?

M. Clark: Une étude indépendante commandée par le gouvernement aurait coûté très cher et pris beaucoup de temps. Ces deux industries avaient déjà chargé des personnes indépendantes d'examiner ces résultats. Ces dernières avaient déclaré que les résultats n'étaient guère concluants et qu'aucune conclusion précise ne pouvait en découler. Nous ne savons pas vraiment où tout cela nous aurait menés.

Le sénateur Kenny: Pourquoi témoignez-vous devant nous? Il y a un grand nombre de personnes très compétentes autour de cette table. Nous sommes en train d'examiner un projet de loi. Certains d'entre nous se demandent avec stupéfaction pourquoi nous servons d'arbitre entre deux groupes de l'industrie. Nous aimerions savoir pourquoi la question n'a pas été résolue ailleurs, pourquoi vous n'avez pas accepté l'offre de l'ICPP de financer l'étude indépendante, et pourquoi nous avons été saisis de cette question qui aurait pu se régler ailleurs.

M. Clark: Nous étions du même avis que vous. Nous avons été appelés à servir d'arbitre entre deux géants de l'industrie canadienne. Nous estimions que c'était une occasion extraordinaire d'éviter toute ingérence gouvernementale dans ce dossier. Après tout, les fabricants d'automobiles et les sociétés pétrolières vendent un produit à un consommateur, à la personne qui achète l'automobile. Pourquoi ont-ils besoin du gouvernement pour servir d'arbitre entre eux? Nous ne nous sentions pas suffisamment concernés pour continuer de faire l'arbitre après plusieurs années de ce litige.

Le facteur temps était important. Les moteurs étaient fabriqués. Les deux groupes restaient sur leurs positions. C'était l'impasse, selon leurs propres paroles. Toutefois, du côté des fabricants d'automobiles, on commençait à débrancher les systèmes. Ils commencent à dire qu'ils n'étaient plus responsables vis-à-vis des garanties. Nous avons estimé qu'il risquait de se poser un grave problème sur le marché. Si c'était le cas, le gouvernement serait sans doute appelé à intervenir pour y remédier. En l'occurrence, le gouvernement a jugé plus prudent d'agir pour ramener la stabilité sur le marché.

Le sénateur Kenny: Il est difficile au comité d'examiner cette question car, si j'ai bien compris ce que vous dites, nous allons entendre la semaine prochaine des experts qui défendent une des positions et qui nous prouveront de façon concluante que le MMT est un excellent additif tout à fait adéquat. Puis nous entendrons les experts de l'autre partie nous dire, preuves à l'appui, que le MMT va endommager le système de diagnostic. Nous aimerions nous en remettre à une tierce partie susceptible de nous dire la vérité. Où est la vérité?

M. Clark: Où est la vérité? Du point de vue du gouvernement, la vérité c'est que le MMT risque d'endommager les systèmes de diagnostic intégrés. Cela risque d'accroître la pollution atmosphérique, ce qui est néfaste pour la santé des Canadiens. Cela bouleversera le marché pour les consommateurs. Étant donné qu'il vaut mieux pécher par excès de prudence dans l'intérêt de la santé humaine et de l'environnement, il faut interdire le MMT.

Le sénateur Kenny: Et cette vérité se fonde sur quoi au juste?

M. Clark: Cette vérité se fonde sur le principe de prudence selon lequel il pourrait être nuisible à la santé humaine et à l'environnement.

Le sénateur Kenny: Peut-être que le témoin pourrait répondre à une question en ce qui concerne le projet de loi C-29 et nous dire si on respecte les engagements du gouvernement en vertu de l'ALÉNA.

M. Clark: Le gouvernement croit que le projet de loi respecte les dispositions environnementales non seulement de l'ALÉNA mais aussi du GATT, qui est devenu l'OMC. Les dispositions de ces deux instruments parlent de la protection de l'environnement. Nous sommes d'avis qu'il respecte les dispositions de protection environnementale de ces deux ententes commerciales.

Le sénateur Kenny: Nonobstant la lettre de M. Eggleton.

M. Clark: M. Eggleton a son point de vue à lui. Je ne peux pas parler au nom de M. Eggleton, mais le gouvernement a l'intention d'aller de l'avant avec ce projet de loi en particulier.

Le président: Le gouvernement ou votre ministère?

M. Clark: Le gouvernement. Il s'agit d'un projet de loi du gouvernement, et non pas d'Environnement Canada.

Si vous me le permettez, j'aimerais parler un peu du processus. Toute politique, toute initiative réglementaire ou tout projet de loi doit faire l'objet d'un processus assez ardu au gouvernement avant son inscription au Feuilleton. Ensuite, tous les gens de cette ville essayent de modifier le projet de loi à leur guise. Tout élément de politique est scruté à la loupe, qu'il s'agisse de l'économie, du commerce, de l'emploi, de l'unité ou de l'environnement. Il faut faire un effort surhumain pour réussir à faire inscrire quelque chose au Feuilleton. Ce projet de loi, comme tout autre projet de loi, exige un effort surhumain. Il s'agit d'un projet de loi émanant du gouvernement, et non pas d'un projet de loi d'Environnement Canada. Je veux m'assurer que tout le monde comprend cela.

Le président: Nous avons hâte que M. Eggleton comparaisse devant notre comité pour pouvoir lui poser ces questions.

Le sénateur Cochrane: Vous avez dit que l'une des raisons pour lesquelles on a décidé de ne pas faire d'étude c'était le coût. Est-ce que cela est exact? Vous n'avez pas fait d'étude sur le MMT et vous n'avez pas fait d'étude plus scientifique à cause du coût?

M. Clark: Le coût aurait pu être un facteur parmi d'autres, quoique les parties étaient prêtes à financer le coût d'une étude.

Environnement Canada reçoit beaucoup de demandes d'évaluation de technologie. Nous en recevons régulièrement. Chacun a son petit truc à lui qu'il veut promouvoir, alors il demande à notre ministère de l'évaluer dans l'espoir que le ministère va dire que c'est la meilleure chose depuis l'arrivée du pain coupé en tranches, ce qui est, pour lui, un avantage commercial. Nous avons décidé il y a longtemps que nous n'avions ni les ressources, ni le temps et ni les gens -- surtout en cette époque de coupures -- pour faire ce genre de choses. Nous n'offrons plus ce service à l'heure actuelle. À un moment donné, on aurait pu offrir un tel service, mais ce n'est plus le cas maintenant.

Le sénateur Cochrane: Mais quelqu'un doit avoir pour mandat la responsabilité d'évaluer une telle chose, une chose qui, d'après vous, est tellement nuisible. Est-ce qu'un autre ministère a la responsabilité de ces évaluations?

M. Clark: Non. Je ne crois pas qu'il existe un autre ministère qui s'occupe des évaluations environnementales.

Le président: Vous n'êtes pas en train de dire qu'un petit truc peut se comparer à une question de cette ampleur.

M. Clark: La question est intéressante. Nous comprenons que les dépenses en capital ainsi que les dépenses de fonctionnement que nécessiterait le remplacement du MMT s'élèvent à des dizaines de millions de dollars, et s'élèvent peut-être à 100 millions de dollars. Non, il ne s'agit pas d'un petit truc, mais, en même temps, le coût d'un tel processus serait assez élevé mais pas excessif.

Mais c'est mon avis personnel, et il devrait être rayé du procès-verbal.

Le sénateur Cochrane: Savez-vous que les fabricants d'automobiles américains font leur propre test, qui s'élève à 12 millions de dollars, sur le MMT?

M. Clark: Oui. Comme on n'utilise pas de MMT aux États-Unis, alors les Américains n'ont aucune donnée sur l'effet du MMT sur les systèmes de diagnostic intégrés. Nous avons ces données ici; les Américains n'ont pas leurs propres données. Conformément à la tradition américaine typique, il faut établir les données aux États-Unis. L'EPA a certains protocoles qui doivent être suivis. Cet organisme n'accepte pas facilement les données provenant des autres pays; il préfère faire le travail lui-même. Cependant, ce n'est pas l'EPA qui fait le travail. C'est le secteur privé qui s'en charge en suivant les protocoles établis par l'EPA. Le gouvernement américain ne finance pas ces tests et il ne fait pas d'étude indépendante non plus. Cependant, il faut qu'une étude soit faite.

Le sénateur Cochrane: Ne pourrions-nous pas attendre les résultats?

M. Clark: Le MMT n'est pas utilisé aux États-Unis; il est utilisé au Canada. Les automobiles en question sont vendues aux États-Unis comme au Canada. Le problème ne se pose pas aux États-Unis, mais au Canada, où l'on constate un encrassement des systèmes.

Le sénateur Spivak: Pourriez-vous préciser pourquoi la plupart des pays ont maintenant souscrit au principe de la prudence? Lorsque les preuves ne sont pas concluantes, c'est à la compagnie ou à l'organisation qui désire vendre un produit chimique ou l'utiliser de prouver de façon concluante qu'il n'est pas dangereux. C'est là un changement par rapport à notre façon de faire habituelle, n'est-ce pas?

M. Clark: Vous avez mentionné deux choses: la responsabilité de l'usager-producteur et le principe de prudence.

Selon le principe de prudence, lorsqu'on manque de certitude scientifique, cela ne signifie pas pour autant que vous ne devez pas agir.

Dans le domaine de l'environnement, l'histoire est truffée de rapports de cause à effet absolus. Je pousserai un peu loin le raisonnement en disant que, tant que les rues ne sont pas jonchées de cadavres, nous ne faisons rien. Nous ne prendrons de mesures contre les pluies acides, le smog ou l'épuisement de la couche d'ozone que lorsque nous aurons le cancer de la peau ou autre chose. Selon le principe de prudence, il n'est pas nécessaire d'avoir une preuve absolue. L'accumulation de preuves est parfois suffisante pour indiquer la nécessité d'agir. Tel est le principe de prudence.

Ceux qui fabriquent de nouveaux produits, par exemple de nouveaux produits chimiques, ont de plus en plus la responsabilité de démontrer que le produit en question n'est pas dangereux pour la santé humaine ou pour l'environnement. Auparavant, c'est le gouvernement qui assumait cette responsabilité. Le gouvernement dit maintenant: «Nous n'avons pas les ressources voulues pour nous en charger. De toute façon, ce produit est le vôtre, c'est à vous de prouver qu'il n'est pas dangereux pour l'environnement.»

Le sénateur Spivak: Combien y a-t-il de produits chimiques, en circulation aux États-Unis et au Canada, dont l'innocuité n'a pas été vérifiée?

M. Clark: Il y a environ 70 000 produits chimiques en circulation aux États-Unis et à peu près 23 000 au Canada. Je ne peux pas vous dire combien ont été testés, car vous faites allusion à l'ancienne méthode, mais pour ce qui est des nouveaux produits chimiques qui arrivent sur le marché, il y en a à peu près 1 000 par an, à l'échelle mondiale. Chacun de ces produits doit faire l'objet d'une évaluation environnementale. Les fabricants de nouveaux produits chimiques doivent prouver que leurs produits ne peuvent pas être nuisibles pour l'environnement avant d'être autorisés à les produire et à les commercialiser.

Le sénateur Spivak: Vous dites que le problème du MMT se pose au Canada et non pas aux États-Unis étant donné qu'il n'y est généralement pas utilisé. Je crois qu'il y a, au Canada, un fabricant d'un produit appelé MBTE, qui est aussi efficace que le MMT et peut-être moins toxique. Dans quelle mesure l'usage du MMT est-il répandu au Canada et dans le reste du monde? Quelle est l'importance de son utilisation dans le monde entier? Combien d'autres pays l'utilisent-ils à part le Canada? Quelle est l'utilisation du MMT au Canada? Dans quelle mesure utilise-t-on les produits équivalents?

M. Clark: Je crois que nous sommes le seul pays qui utilise le MMT, mais M. Vena corrigera peut-être ce que j'ai dit.

Le sénateur Spivak: Je croyais que la Bulgarie l'utilisait également.

M. Vena: Je crois que l'Ukraine -- et les représentants d'Ethyl pourront sans doute le préciser -- a peut-être également demandé à l'utiliser. Certains autres pays d'Amérique du Sud le font peut-être aussi. C'est certainement au Canada que son usage est le plus répandu.

M. Clark: Disons que nous sommes le seul grand pays qui utilise encore le MMT.

Le sénateur Spivak: Et qu'en est-il de l'usage du produit de substitution fabriqué au Canada?

M. Clark: Il y a de nombreux produits de substitution. Vous en avez mentionné un. Nous avons fait des études sur le MTBE. Il y a quelques années, on a jugé qu'il était non toxique et je pense que le MTBE est utilisé aux États-Unis également. On l'utilise sur le marché canadien. C'est un produit créneau. On pourrait l'utiliser comme substitut au MMT. Le marché offre tout un choix de plusieurs autres types de remonteurs d'octane.

M. Vena: Pour relever l'indice d'octane du carburant, le MTBE est considéré comme un composé oxygéné de choix aux États-Unis, et on se sert également d'un constituant reconnu mondialement et de RFG, pour épurer le carburant conformément à la réglementation dans certaines régions des États-Unis.

À Edmonton, nous produisons du MTBE que nous exportons essentiellement vers les États-Unis mais Chevron, en Alberta, s'en sert également dans ses formules. On est en train de construire une autre usine en Alberta qui produira du MTBE et le dérivé d'éthanol.

Le sénateur Spivak: Où exactement en Alberta?

M. Vena: Je pense que cette usine se trouve à Fort Saskatchewan.

Le sénateur Whelan: Nous avons demandé quelle était la teneur en MMT par litre. Quelqu'un sait-il combien il y avait de plomb ajouté à l'essence autrefois? Pouvait-on mesurer la quantité de plomb ajouté à un litre?

M. Vena: On parlait de concentration. La situation est comparable. Il s'agit ici de composés métalliques. Une goutte ou une pincée suffit à atteindre l'indice d'octane voulu.

Pour répondre à votre question, il est difficile de savoir à quoi cela ressemble car on se sert d'un vecteur pour la distribution. Il est difficile de savoir à quoi cela ressemble car tout dépend de l'apparence du vecteur, qui est une matière organique.

Le sénateur Whelan: Nous nous rendons tous bien compte que parfois, il ne faut pas une grande quantité d'un produit quelconque pour le rendre mortel. Permettez-moi de vous donner un exemple un peu extrême, mais on peut dire que le venin d'un serpent à sonnettes ou le poison d'une abeille domestique sont difficilement mesurables mais peuvent néanmoins causer de graves dégâts.

J'ai lu tout ce que les médecins nous ont envoyé. Récemment, je me suis entretenu avec M. Labella de l'Université du Manitoba. J'ai lu aussi les documents préparés par d'autres érudits qui faisaient des comparaisons avec le plomb. En 1922, tout le monde disait: «Le plomb est inoffensif. Il ne peut pas vous faire de mal.» On dit maintenant la même chose, en 1990, 1992 et 1994, à propos du MMT. Après avoir lu ces rapports et après m'être entretenu avec M. Labella, je ne vois pas comment quiconque pourrait même vouloir fabriquer ce produit.

On a parlé des dégâts causés aux automobiles. J'ai un parent proche qui est un technicien spécialisé. C'est un mécanicien qui connaît les automobiles de fond en comble. Je lui en ai parlé ce week-end. Les bougies d'allumage en platine qui sont censées durer 100 000 kilomètres -- ce qui est possible quand l'essence ne contient pas du MMT -- ne durent que 20 000 kilomètres au Canada. On doit les remplacer parce qu'elles sont garanties pour 100 000 kilomètres.

Quand on dit qu'il n'y pas de dégâts, on peut rétorquer en citant d'autres exemples. M. Labella et d'autres disent, à propos de la poussière qui se dégage quand les pots d'échappement sont réparés, qu'elle est très dangereuse et très toxique, et que les mécaniciens qui procèdent à cette opération devraient porter des combinaisons de travail et des masques, et cetera. Tout cela ressort très clairement des preuves réunies. On demande des études plus approfondies alors qu'il est évident que c'est mauvais.

Le président: Voulez-vous poser une question?

Le sénateur Whelan: Pouvez-vous dire aux membres du comité où en est l'analyse américaine dont on a parlé tout à l'heure? Est-ce que les fabricants de véhicules automobiles canadiens ont procédé à des études aussi irréfutables et participent-ils aux études actuelles auxquelles se livrent les Américains?

M. Vena: L'étude menée par les Américains porte essentiellement sur les sociétés mères des constructeurs canadiens, de même que certains importateurs. Il s'agit d'un effort commun entre les fabricants de véhicules automobiles américains -- c'est-à-dire à l'échelle nationale -- et deux importateurs. Ils examinent 80 véhicules qu'ils ont classés en deux catégories. Environ 40 d'entre eux seront utilisés pour mesurer à certains intervalles les émissions provenant du carburant clair et du carburant contenant du MMT. Les 40 autres véhicules serviront à répondre à une question très simple, essentiellement une question binaire. On va provoquer le vieillissement du convertisseur catalytique de ces véhicules pour déterminer si le voyant indicateur de l'état du convertisseur catalytique réagira à l'utilisation du MMT. Cette étude se poursuit actuellement. Nous attendons les résultats à la fin de 1997 ou au début de 1998.

Pour revenir sur l'argument que M. Clark faisait valoir tout à l'heure, nous croyons savoir que, jusqu'à présent, le MMT est très peu utilisé aux États-Unis. Autrement dit, ils ont le temps de réunir les renseignements qui serviront à évaluer les mesures qui s'imposent aux États-Unis. C'est le but de cette étude.

Au Canada, on n'a pas procédé à ce genre d'analyse. Nous vivons une situation bien réelle, car le MMT est utilisé ici et les fabricants de véhicules automobiles peuvent témoigner des problèmes et des conséquences que son utilisation entraîne.

Le sénateur Whelan: Je suis sûr que vous savez qu'une grande quantité de médecins se sont prononcés sur le MMT. Que pensez-vous de l'opinion de certains de ces savants: M. Cummings de l'Université de Western Ontario, M. Donaldson de l'Université Queens et M. Labella du Manitoba? Avez-vous une opinion sur leur opinion?

M. Clark: Nous préférerions que les autorités en matière de santé répondent à vos questions dans ce domaine quand ils comparaîtront. Nous ne pouvons pas nous prononcer sur cet aspect. Les opinions sont toujours partagées, quelle que soit la question. On le constate de nos jours à propos des changements climatiques et c'était vrai aussi quand on parlait des pluies acides ou d'autres problèmes.

Il est important de comprendre qu'il n'est pas du tout question de plomb ici. Nous ne voulons pas faire intervenir le plomb dans la discussion, mais le sénateur y a fait allusion. De plus en plus, en matière d'environnement, nous sommes confrontés à des quantités à l'état de trace qui s'accumulent avec le temps. Peu importe qu'il s'agisse d'une goutte, de deux ou de trois. Si je prends l'exemple des dioxines, une partie par milliard peut avoir une incidence sur la reproduction de certaines espèces fauniques. Le Service canadien de la faune en a fait la démonstration.

Je veux dire que la quantité n'est pas toujours importante. Ce qui est inquiétant, ce sont les quantités à l'état de trace et l'accumulation dans l'organisme humain.

Je ne veux pas faire le malicieux mais si vous vous inquiétez des substances éventuellement toxiques, ou de toute autre substance, les brûler en les passant dans le carburant des voitures qui circulent dans les villes canadiennes serait une bonne solution.

Voilà pourquoi je reviens sur le principe de prudence. L'EPA aux États-Unis a perdu un procès à cause d'un détail technique. L'EPA s'inquiète vivement du MMT. La société Ethyl procède à une série d'analyses sur la santé pour répondre aux préoccupations de l'agence, et les constructeurs de voitures procèdent à une série d'analyses sur les systèmes de diagnostic intégrés. Ils continuent de répéter qu'ils ne veulent pas que les citoyens américains servent de cobayes dans l'affaire du MMT dans l'essence. Ainsi, il faut réfléchir au principe de prévention à la lumière de ces éléments-là.

Le sénateur Taylor: Monsieur Clark, le MMT est-il facile d'accès? La vente se fait-elle de façon concurrentielle?

M. Clark: Ce produit est tout à fait accessible. Il n'y a qu'un seul fournisseur, si je ne m'abuse, mais on peut l'obtenir à l'échelle du Canada.

Le sénateur Taylor: Cela signifie-t-il qu'il est brevetable? Cela signifie-t-il que le fournisseur est le seul à pouvoir le vendre dans le monde?

M. Clark: Je ne saurais le dire, mais je suis sûr qu'il est brevetable.

M. Vena: Il fut sans doute un temps où ce produit chimique l'était mais il existe depuis un bon moment. La société Ethyl Inc. est le seul fabricant. Il est importé par Ethyl Canada de la société mère et distribué à l'échelle du pays.

Mme Ellen Fry, avocate générale, Services juridiques, Environnement Canada: Ethyl voudra sans doute aborder ces questions au moment de sa comparution.

Le sénateur Taylor: Il n'y a qu'une seule société qui le fabrique mais vous ne savez pas pourquoi, n'est-ce pas?

Le sénateur Whelan: Elle maîtrise l'offre.

M. Vena: Cette compagnie a fabriqué certains autres additifs par le passé. Essentiellement, elle se consacre aux additifs et aux lubrifiants contenus dans le carburant. C'est la principale société de ce genre aux États-Unis.

Le sénateur Buchanan: Je suis ce dossier depuis un certain nombre de mois. Je ne pensais pas que c'était un gros problème jusqu'à l'automne dernier quand des politiciens et des industriels m'en ont parlé, essentiellement dans les provinces de l'Atlantique. C'est alors que je me suis vivement intéressé à en découvrir les tenants et les aboutissants.

Vous avez dit certaines choses ce matin qui me troublent un peu car elles vont à l'encontre de ce que l'on avait dit. Vous avez dit que les Américains n'utilisaient pas du tout le MMT. N'est-ce pas? Ce n'est pas ce que j'avais cru comprendre. J'ai cru comprendre que la Cour suprême avait annulé l'interdiction imposée par l'EPA et que de nombreuses sociétés américaines avaient demandé l'homologation pour utiliser le MMT et que certaines l'utilisent déjà dans leur procédé.

M. Vena: Nous croyons savoir que beaucoup ont demandé l'homologation, mais cela ne signifie pas qu'elles l'utilisent effectivement. D'après les dernières enquêtes qui ont été faites auprès de l'American Automobile Association, l'été dernier et cet hiver, et d'un certain nombre de fournisseurs d'essence aux États-Unis, si le MMT est effectivement utilisé, ce n'est que très rarement.

Dans le cas de certaines de ces enquêtes, on n'a pas pu prouver la présence du MMT dans le carburant. Cela ne veut pas dire que l'on ne s'en sert pas dans les petits centres, mais d'après nos renseignements, le MMT serait très peu utilisé.

M. Clark: D'après ce que nous pouvons constater, les grandes compagnies ne se servent pas du MMT. Exxon, Shell et Sun ne l'ajoutent pas à leur essence. On se demande pourquoi elles ne le font pas.

Le sénateur Buchanan: J'ai des chiffres ici et il y a à peine un an, 18 des 24 plus grosses sociétés américaines avaient demandé l'homologation pour le MMT. Depuis, on me dit que quelques-unes ont apporté les modifications nécessaires à leurs raffineries pour pouvoir utiliser le MMT.

Cela m'a intrigué lorsque vous avez dit qu'on n'utilisait pas le MMT aux États-Unis. Vous avez ajouté que les Américains tiraient le maximum de leur technologie et que nous ne devrions pas nous contenter de moins. Qu'est-ce que cela signifie?

M. Clark: L'EPA et les Américains ont toujours été des pionniers dans l'application de nouvelles technologies pour le contrôle des émissions. Ils battent tout le monde sur ce plan. En conséquence, les émissions provenant des véhicules ont diminué de 90 à 95 p. 100, voire plus, depuis 1970.

Le secteur de l'automobile a dépensé des millions, voire des milliards de dollars pour mettre au point cette nouvelle technologie afin de garantir la propreté de l'air. Les Américains tirent parti de la nouvelle technologie parce que les carburants dont ils se servent sont compatibles avec cette technologie.

Au Canada, les constructeurs d'automobiles ont entrepris de débrancher cette technologie. Si vous achetiez une nouvelle voiture, elle serait munie du nouveau système de diagnostic intégré, qui va faire grimper le prix d'une voiture de 2000 $. Si quelqu'un chez le concessionnaire débranche cette technologie qui représente 2000 $, je ne pense pas que nous puissions en bénéficier.

Le sénateur Buchanan: Et que dire des oxydes d'azote.

M. Vena: Je pense que le sénateur songe ici aux rapports qui indiquent que le carburant contenant du MMT produit moins d'émissions d'oxydes d'azote que le carburant qui n'en contient pas. Cette substance est l'un des principaux gaz d'échappement rejeté par les automobiles. Elle est l'un des principaux éléments constitutifs de l'ozone troposphérique. Sénateur, la question est tout à fait pertinente.

D'après l'étude qui a été réalisée par l'EPA à partir des essais de la société Ethyl et d'après ce que nous avons pu conclure à partir des données existantes, il est clair que, pour certains des modèles sur lesquels des essais ont été réalisés, il y a un avantage sur le plan des émissions de NOx. Cet avantage est de l'ordre de 0,1 gramme le mille. Quand on veut ensuite extrapoler pour déterminer l'avantage sur le plan des émissions de NOx en situation réelle, on soulève un certain nombre de questions statistiques.

Cela dit, s'il y a effectivement un avantage sur le plan des émissions de NOx et que le gouvernement a à prendre une décision, la question qu'il faut se poser est la suivante: y a-t-il des avantages compensatoires de l'autre côté? Voilà la situation dans laquelle nous nous trouvons, sans pour autant discuter de la véracité des affirmations concernant l'avantage qu'il pourrait y avoir sur le plan des émissions de NOx. Ce que nous voulons finalement, c'est protéger les dispositifs antipollution et veiller à ce qu'ils fonctionnent bien. Bien entendu, l'avantage sur ce plan doit dépasser l'avantage éventuel sur le plan des émissions de NOx.

Nous pourrions nous engager dans un débat technique et dire que certains mettent en doute l'avantage réel sur le plan des émissions de NOx, car il s'agit d'une extrapolation et les valeurs obtenues à la suite des essais ne s'appliquent pas nécessairement au monde réel. Nous avons eu des discussions avec la société Ethyl pour essayer de comprendre cette question en particulier. Je crois que les fabricants d'automobiles vous diront qu'il s'agit d'une donnée statistique qui n'est pas significative. Nous avons toutefois voulu accepter la conclusion comme si elle était avérée, car nous recevons beaucoup d'informations qui ne sont pas nécessairement confirmées. Ayant donc fait l'analyse d'une situation réelle et ayant comparé les avantages respectifs, nous avons conclu que les avantages de l'autre côté l'emportent sur cet avantage particulier.

Le sénateur Buchanan: Pourquoi dites-vous cela? D'après les données statistiques que j'ai ici, il semble que les émissions de NOx pourraient augmenter de 20 p. 100 si le MMT était éliminé. Les deux études indépendantes qui ont été réalisées montrent que l'accroissement des niveaux de NOx serait de 50 000 tonnes par année d'ici l'an 2000 si le MMT était éliminé. Si cette affirmation a même un grain de vérité, vous dites qu'il y a un problème en ce qui concerne les normes de pollution et l'encrassement des véhicules. Pourtant, après avoir examiné beaucoup d'études sur la question, l'EPA aux États-Unis a conclu que le MMT n'a pas pour effet d'empêcher les véhicules, directement ou indirectement, de répondre aux normes de pollution applicables énoncées dans la loi américaine dite Clean Air Act. Alors, comment peut-on parler de problème ou d'inconvénient?

M. Vena: Si vous me permettez de revenir à cette question de l'accroissement qui pourrait atteindre 20 p. 100, c'est là la limite supérieure, mais l'accroissement pourrait être moins important que cela. Ces études indépendantes ont été faites pour la plupart par Ethyl.

Le sénateur Buchanan: T.J. McCann and Associates n'est pas membre du groupe Ethyl. Voulez-vous dire que des groupes d'experts-conseils indépendants arriveraient aux conclusions que leur auraient soufflées leurs maîtres?

M. Vena: Je veux simplement signaler que les études ont été commandées à McCann par Ethyl.

Le sénateur Buchanan: Je ne vois pas de problème à cela. Quand on commande des études, ce sont les experts-conseils qui les réalisent.

M. Vena: Je voulais simplement faire remarquer que les études avaient été commandées par Ethyl.

Le sénateur Buchanan: Avez-vous vous-même fait des études?

M. Vena: En supposant que les émissions de NOx sont effectivement réduites de tant de tonnes, je présente l'envers de la médaille, à savoir qu'il y a trois façons de tenter de réduire les émissions des véhicules automobiles, comme l'a dit M. Clark tout à l'heure: renforcer les normes, améliorer le carburant et veiller à ce que les véhicules soient bien entretenus et inspectés.

La seule région du pays où il existe un programme complet d'inspection et d'entretien des véhicules pour tenir compte du troisième élément -- c'est-à-dire veiller à ce que les véhicules fonctionnent bien --, c'est la Colombie-Britannique. Dans le cas du parc de véhicules qui a été soumis à ce programme, les émissions de monoxyde de carbone ont été réduites de 24 p. 100, les hydrocarbures, de 20 p. 100 et les émissions de NOx, de 3 p. 100. Le programme s'est aussi traduit par une amélioration de 5 p. 100 de la consommation d'essence. Il s'agit d'un programme qui est axé sur l'entretien des véhicules.

Nous avons là une situation bien réelle qui nous montre qu'il ne faut pas oublier que ces systèmes de diagnostic intégrés contrôlent le rendement des dispositifs antipollution. J'essayais de présenter l'autre terme de l'équation et montrer qu'il y a des avantages de ce côté-là aussi.

Le président: La question est importante. L'EPA aux États-Unis a aussi déclaré que la société Ethyl avait répondu à l'exigence que lui imposait la Clean Air Act de faire la preuve que l'utilisation du MMT suivant les concentrations prescrites ne provoquera ni ne fera provoquer la défaillance des dispositifs ou des systèmes de contrôle des émissions pendant la vie utile du moteur. Cette déclaration va à l'encontre de ce que je vous entends dire.

M. Vena: Il convient toutefois d'apporter une réserve. Cette décision a été rendue à partir des résultats d'essais qui ont été fournis à l'EPA par Ethyl. Ces essais avaient été effectués sur quelque 44 modèles de 1988 et quelque 46 modèles de 1992-1993. Il semble qu'il y avait très peu de ces modèles, si tant est qu'il y en avait, qui étaient dotés de systèmes de diagnostic intégrés. L'EPA a indiqué très clairement qu'elle avait toujours des réserves et des préoccupations relativement au bon fonctionnement de ces systèmes.

Le président: Si ce que vous dites est vrai, je dois revenir à ce que disait le sénateur Kinsella. Après son témoignage devant la Chambre des communes, la General Motors a publié un communiqué dans lequel elle indiquait qu'elle avait examiné bien d'autres facteurs contribuant à l'encrassement des systèmes, depuis les conditions météorologiques jusqu'aux défauts d'installation. La GM dit donc elle-même que l'encrassement pourrait être attribuable à une multitude de facteurs autres que le MMT. Je ne comprends pas.

M. Vena: Cette déclaration se comprend quand on sait que les systèmes de diagnostic intégrés sont le fait d'une technologie nouvelle et assez complexe. Nous croyons savoir que l'EPA a entrepris une étude qui s'étendra sur deux ans et qui lui permettra d'évaluer la mise en oeuvre de cette nouvelle technologie. L'EPA considère qu'il y va simplement de son mandat.

Les fonctionnaires de l'EPA disent qu'on trouve maintenant cette technologie dans tous les véhicules. C'est une technologie qui fonctionne. L'EPA veut mieux en comprendre la mise en oeuvre -- c'est-à-dire les codes de diagnostic intégrés et les répercussions qui en découlent dans la pratique sur le fonctionnement du véhicule.

En Californie, on ajoute même à la liste des éléments que contrôlent les systèmes de diagnostic intégrés. Il n'est pas question de réduire cette liste.

Le sénateur Buchanan: Quand les systèmes de diagnostic intégrés ont-ils été installés pour la première fois aux États-Unis?

M. Vena: Ils sont passés par plusieurs générations. Ils en sont maintenant à la deuxième génération de systèmes de diagnostic intégrés.

Le sénateur Buchanan: Quand les ont-ils installés pour la première fois?

M. Vena: Je crois savoir que les systèmes de la deuxième génération sont arrivés sur le marché américain avec les modèles 1994.

Le sénateur Buchanan: Dans ce cas-là, pourquoi l'EPA n'a-t-elle pas interjeté appel de la décision de la Cour fédérale d'appel? Elle aurait pu en interjeter appel, mais elle ne l'a pas fait.

Si elle avait des informations sur ces nouveaux systèmes qui auraient pu faire changer la décision de la cour, elle avait jusqu'au 5 décembre pour interjeter appel, mais elle ne l'a pas fait.

Mme Fry: L'EPA se trouvait coincée pour des raisons techniques. Elle savait que, pour cette raison, elle ne pourrait pas avoir gain de cause si elle interjetait appel. Ces détails techniques ne changent rien toutefois à sa position sur les questions relatives notamment à la politique gouvernementale et à la santé.

Le sénateur Buchanan: À quoi tenaient ces détails techniques? Je ne vois cela nulle part.

Mme Fry: L'EPA disait être autorisée à examiner les effets sur la santé. La cour a dit que les effets sur la santé étaient importants, mais que, aux termes de la disposition de la loi qui avait été invoquée, l'examen ne pouvait pas porter sur les effets sur la santé, de sorte que l'EPA n'a pas poursuivi l'affaire devant les tribunaux.

Elle prend toutefois d'autres mesures. Elle demande notamment que des études soient faites relativement aux effets sur la santé. Évidemment, cela montre bien qu'elle continue à avoir des préoccupations.

Le sénateur Carstairs: De toute évidence, l'évolution s'est faite de deux façons différentes, aux États-Unis et au Canada. Au Canada, le MMT a été utilisé pour améliorer le rendement de l'essence, tandis que les États-Unis ont suivi une autre voie. Pourquoi?

M. Clark: J'essaierai de répondre et peut-être que M. Vena pourra prendre la relève. L'EPA a tiré des enseignements de la question du plomb.

On s'inquiétait des métaux labiles qui flotteraient dans l'air, notamment s'ils venaient s'agglutiner aux particules fines qui sont aspirées dans les poumons. On s'inquiétait de manière générale des particules fines que les gens respirent et qui se retrouvent dans leurs poumons. C'est là une des raisons qui explique l'inquiétude.

M. Vena: L'avènement de la technologie antipollution a conduit à l'homologation des véhicules de manière à faire en sorte que ces véhicules répondent aux normes de sécurité et de pollution.

À la fin des années 70, la sagesse populaire voulait que le manganèse qui se trouvait dans les carburants provoquait ou faisait provoquer la défaillance des dispositifs antipollution. C'est précisément pour cette raison que l'EPA a interdit le MMT dans les 49 États relevant de sa compétence.

L'EPA faisait état de préoccupations au sujet de l'encrassement des catalyseurs, de la défaillance des bougies d'allumage et du fait que le manganèse contenu dans les carburants contribuait non seulement à réduire les émissions de NOx, mais à accroître les hydrocarbures.

Au début, c'est-à-dire en 1978, quand on en a interdit l'utilisation dans l'essence sans plomb aux États-Unis, c'était surtout parce que l'on craignait que le manganèse entraîne une défaillance des dispositifs antipollution permettant de répondre aux normes ou qu'il y contribue. Depuis cette décision, Ethyl a demandé à quatre reprises une dérogation. La procédure suivie était différente en raison des exigences réglementaires américaines.

Au Canada, le manganèse a commencé à soulever la controverse vers la fin des années 80, quand nous nous sommes détournés de l'essence au plomb. Nous étions en train d'harmoniser nos normes avec celles des États-Unis. Depuis maintenant bien des années, le manganèse est le principal élément qui nuit à l'harmonisation des normes relatives aux carburants.

Le sénateur Carstairs: Si l'on était déjà au courant du problème au moment de l'élaboration de la première génération de systèmes de diagnostic intégrés, puis de la deuxième génération, pourquoi semblons-nous avoir attendu si longtemps pour soudain nous rendre compte du problème?

M. Clark: Nous n'avons pas attendu. Nous discutons avec les représentants du secteur des carburants et ceux du secteur de l'automobile depuis 1993 environ afin d'essayer de résoudre le problème.

Les fabricants d'automobiles étaient très inquiets dès la sortie de leurs modèles 1996, 1997, et ils étaient inquiets à plus forte raison pour leurs modèles 1998. Ils exerçaient constamment des pressions sur nous pour que nous les aidions à résoudre cette question avec le secteur des carburants. Les discussions se poursuivent donc depuis au moins cinq ans.

M. Vena: Quand le Canada a entrepris d'harmoniser ses normes avec celles des États-Unis, en 1988, la question du MMT a été soulevée. Il avait alors été reconnu que le MMT soulevait certaines inquiétudes, notamment en ce qui concerne l'accroissement d'hydrocarbures qui résulterait de son utilisation.

À l'époque, l'évaluation de la question du MMT qui avait été faite par l'Office des normes générales du Canada avait conduit à la conclusion qu'il pourrait y avoir lieu de s'inquiéter pour la durée de vie des dispositifs et des systèmes et qu'il conviendrait de suivre la question de près. Ainsi, nous n'avons pas attendu. Nous avons commencé à nous intéresser à la question dès le milieu des années 80. Nos efforts de conciliation n'ont toutefois pas porté fruit.

Le président: Je sais que mes collègues ont d'autres questions, mais nous avons d'autres personnes à entendre.

Auparavant, je vous demanderais toutefois de m'expliquer ceci: si le MMT fait tout ce que vous dites qu'il fait, pourquoi sommes-nous saisis non pas d'un projet de loi commercial, mais d'un projet de loi environnemental? Pourquoi ne l'interdisez-vous pas tout simplement? Pourquoi sommes-nous saisis d'une mesure législative comme celle-ci, qui soulève des questions au regard de l'ALÉNA, qui suscite des poursuites et des menaces de la part des provinces qui disent vouloir nous traîner devant les tribunaux et une demande d'indemnisation de 200 millions de dollars de la société Ethyl?

Pourquoi ne pas proposer une loi visant à l'interdire tout simplement, au lieu que nous soyons saisis d'une mesure de ce genre qui porte sur l'importation et l'exportation et qui soulève toutes ces autres questions?

M. Clark: Tout ce que je peux vous dire en réponse à cette question, c'est que le gouvernement a examiné toutes les possibilités et que la mesure proposée semblait être la façon la plus efficace de faire en sorte d'interdire le MMT.

Le président: Si nous parlons maintenant de votre ministère, pourquoi votre ministère n'est-il pas intervenu pour interdire le MMT? Je connais la position du gouvernement. Mais qu'en est-il de votre ministère?

M. Clark: À Environnement Canada, nous ne pouvions pas adopter cette voie.

Le président: Pourquoi pas?

M. Clark: Nos mandats ne nous permettent pas de le faire à ce moment-ci.

Le président: Pourquoi pas?

M. Clark: Nous n'avons pas le pouvoir en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l'environnement d'interdire l'utilisation ou la fabrication du MMT, par exemple.

Le président: Même si le produit nuit à l'environnement, vous n'avez aucun droit de l'interdire en vertu de la loi?

M. Clark: Si un produit est toxique, oui, mais à l'heure actuelle -- du moins pour ce qui est de la substance d'intérêt prioritaire que nous utilisons au Canada -- le manganèse n'est pas une substance toxique.

Le président: Autrement dit, vous ne pourriez pas invoquer la Loi sur l'environnement pour faire valoir votre point de vue, alors vous avez dû trouver une autre loi pour le faire. Est-ce que c'est cela que je dois comprendre?

M. Clark: Vous avez raison, oui.

Le sénateur Kinsella: Nous avons, de toute évidence, d'autres questions à poser et nous devrions demander aux témoins de revenir.

Plusieurs questions concernant le ministère de l'Environnement ont été soulevées. Nous n'avons pas vraiment fait le tour de votre question.

Compte tenu de ce que vous venez de dire, j'ai un document ici portant les signatures de M. Vena et de Chandra Prakash, en date du 24 octobre 1994. Il devait être envoyé au ministre de l'Environnement de l'époque et portait sur les réunions avec les parties qui s'intéressaient au MMT.

Vous parlez surtout du manganèse, que vous avez mentionné il y a quelques instants. Pensez-vous qu'Environnement Canada n'est pas à la hauteur en ce qui concerne le manganèse?

M. Clark: La Loi canadienne sur la protection de l'environnement prévoit des procédures très précises que nous devons suivre lorsque nous évaluons la toxicité d'une substance. Les conditions sont très précises. La substance doit circuler dans l'atmosphère, il doit y avoir une exposition, et il doit y avoir un effet. Pour ce qui est des protocoles que nous suivons en vertu de la LCPE, nous n'avons pas encore évalué la toxicité du manganèse.

Le sénateur Buchanan: Vous avez dit que c'était une substance non toxique.

M. Clark: Les représentants de Santé Canada assisteront à la réunion. Tout doit être relié à l'exposition, au risque, et aux concentrations dans l'atmosphère. La substance pourrait être non toxique à une concentration et très toxique à une autre.

Le sénateur Buchanan: Santé Canada dit que les craintes que le manganèse poserait des risques à la santé ne sont pas fondées.

M. Clark: Santé Canada n'a pas étudié les effets possibles sur les systèmes de diagnostic intégrés qui pourraient causer une augmentation de la pollution atmosphérique et qui pourraient sans doute avoir un impact sur la santé.

Le président: Nous pourrons fort bien vous reconvoquer de nouveau. Nous déciderons un peu plus tard. Pour le moment, nous devons continuer. Nos témoins attendent. Merci de nous avoir aidés.

Nous allons maintenant entendre des témoins de l'Institut canadien des produits pétroliers.

M. Alain Perez, président, Institut canadien des produits pétroliers: Avant de commencer, je voudrais vous dire que l'ICPP est une association nationale. Nous avons 15 compagnies membres, lesquelles font du raffinage et de la commercialisation de produits pétroliers. Nous avons des installations dans chaque province et territoire du Canada. Nous employons approximativement 300 000 personnes au Canada, de façon directe ou indirecte. Ensemble, nos membres représentent plus de 90 p. 100 de tous les carburants de transport fabriqués et vendus au Canada. Notre institut représente le secteur lorsqu'il s'agit d'enjeux économiques ou de questions de santé, et de plus en plus, de questions reliées à l'environnement.

Le projet de loi C-29 s'est avéré très complexe au cours des dernières années. Il touche l'environnement, l'économie et la santé. Qui plus est, il touche les intérêts provinciaux et régionaux du Canada. Il touche les principes de saine gestion publique et l'élaboration de politiques gouvernementales.

Il y a environ 17 ans, le Canada est devenu un des premiers, et nous sommes encore un des rares pays, à enlever le plomb de l'essence. Le plomb produisait l'octane, alors nous avons dû remplacer l'octane. À l'époque, on a décidé que le remplacement de choix serait le MMT, un additif.

Rapidement, des allégations ont été faites à propos de l'effet du MMT sur les catalyseurs. C'était à la fin des années 90. On disait que ce produit faisait augmenter les émissions d'échappement des véhicules. Des études ont été effectuées en 1986 par la Société royale du Canada et l'Office des normes générales du Canada et ces deux organismes ont recommandé que nous gardions le MMT dans l'essence sans plomb au Canada.

Lorsqu'une nouvelle technologie antipollution a été développée -- c'est-à-dire, le système de diagnostic intégré II, la deuxième génération -- au début des années 90, la question du MMT a été soulevée une fois de plus. La question était: le MMT provoquait-il la défaillance des détecteurs d'émissions?

En 1993, nous étions d'accord avec le vice-président de la Compagnie Ford du Canada Limitée que les deux industries devraient procéder à des essais. Nous avons écrit à l'Association des fabricants de véhicules automobiles à l'époque, pour leur expliquer comment nous percevions le contenu de tels tests, et cette lettre a été approuvée par les représentants de la compagnie Ford qui siégeaient au conseil de l'Association des fabricants de véhicules automobiles. Nous étions d'accord sur les essais mais, malheureusement, les autres fabricants d'automobiles qui siégeaient à l'Association des fabricants de véhicules automobiles ont rejeté l'idée d'un test et, depuis, nous sommes en désaccord sur la façon et la nécessité de faire un tel test.

Pendant ces discussions, les gouvernements canadien et américain étaient aussi en train d'étudier le MMT. Santé Canada a étudié les questions reliées à la santé et au contact avec le manganèse. L'EPA américaine a étudié les questions reliées au MMT, son effet sur les dispositifs antipollution et sur les émissions d'automobile -- c'est-à-dire, la pollution.

En 1994, Santé Canada a conclu que l'utilisation du MMT comme additif à l'essence au Canada ne présentait aucune menace pour la santé des Canadiennes et des Canadiens.

Leur étude a été menée sur le terrain, contrairement aux autres études qui se servaient de modèles. La même année, l'EPA déclarait que l'utilisation du MMT n'empêchait pas les dispositifs antipollution de fonctionner, après avoir reçu des renseignements des fabricants d'automobiles et de la société Ethyle. La même année, l'EPA a conclu que si le MMT était retiré de l'essence, les oxydes d'azote dans l'atmosphère augmenteraient en moyenne de 8 p. 100 par rapport à la norme. Nous en reparlerons.

Bref, le Canada et les États-Unis, dans des études différentes et neutres effectuées par le gouvernement, ont conclu que le MMT ne représentait ni une menace pour la santé ni une entrave au bon fonctionnement des systèmes de diagnostic intégrés.

On aurait pensé que la question du MMT aurait été oubliée et avec raison. Tel n'a pas été le cas, car en 1995, le ministre fédéral de l'Environnement a dit qu'il fallait incessamment prohiber l'utilisation du MMT. Étant donné que le MMT n'était pas une menace pour la santé, on ne pouvait pas l'interdire en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l'environnement. Selon cette loi, il faut prouver que la substance est toxique avant de pouvoir faire quoi que ce soit. Étant donné que le MMT n'augmentait pas les émissions des automobiles -- en réalité, il fait diminuer les émissions --, on ne pouvait non plus se servir de la Loi sur la sécurité des véhicules automobiles; il fallait donc avoir une loi spéciale, le projet de loi C-94, qui est devenue le projet de loi C-29.

Mes collègues parleront des lacunes dans cette loi spéciale, et pourquoi, en tant qu'industrie, le recours à une loi spéciale pour réglementer un additif mineur dans l'essence nous pose des problèmes.

Nous voici donc avec le projet de loi C-29. Il s'agit d'une interdiction qui n'est pas une interdiction. Cette loi interdit ni la fabrication ni l'utilisation du MMT à l'intérieur des provinces. On s'en servira encore beaucoup, et cette loi, en fait, ne répond aux questions que sa propre raison d'être a soulevées, telles que l'environnement, la santé, et cetera.

M. Brian Fischer, vice-président principal, Produits pétroliers et chimiques, Compagnie pétrolière impériale: Selon nous, le projet de loi C-29 est une mesure qui est fondamentalement biaisée et viciée. Si le Sénat entérine cette loi, elle créera des précédents très préjudiciables dans la politique publique canadienne. Cette loi nuirait inutilement à la capacité concurrentielle de tout un secteur industriel.

Fait encore plus important, pour vous, les sénateurs, cette loi entraînerait toute une série d'événements qui, eux, provoqueraient des confrontations politiques et légales prolongées entre les gouvernements fédéral et provinciaux, le Conseil canadien des ministres de l'Environnement et plusieurs compagnies du secteur privé. Ces litiges porteront sur le commerce national et international, sur la constitutionnalité de la loi, et sur des questions de compensation financière.

Il y a beaucoup de théories concernant la motivation sous-tendant ce projet de loi, mais je tiens à dire encore une fois aux fins du compte rendu, que si jamais on pouvait nous proposer une raison scientifique pour l'interdiction du MMT, nous serions ici pour appuyer les objectifs du projet de loi C-29, pas pour nous y opposer.

L'industrie dont je fais partie a accéléré son élimination progressive de l'essence au plomb, a introduit le carburant diesel à faible teneur en soufre et a diminué la pression de vapeur de l'essence d'été, ce qui fait diminuer les gaz d'évaporation. Tout cela a été fait dans le but d'améliorer la performance écologique de nos produits. De plus, nous avons proposé au Conseil canadien des ministres de l'Environnement une norme nationale sur les carburants qui, si elle était adoptée, doterait le Canada des normes nationales sur le carburant les plus strictes au monde.

Ces gestes prouvent clairement que notre industrie a modifié et modifiera la composition de ses carburants pour améliorer leur performance écologique là où le besoin s'en fait sentir.

Notre association s'oppose au projet de loi C-29 depuis le début parce qu'il n'y a pas de véritable besoin. Depuis le début, nous avons aussi proposé des solutions constructives pour régler la question. Nous n'avons cessé de faire des offres aux fabricants d'automobiles, aux divers ministères du gouvernement fédéral, aux provinces et même au premier ministre, toutes ces offres visant à ramener la limite autorisée du MTT au Canada au même niveau que ce qui est permis aux États-Unis et à mettre sur pied un programme exhaustif pour étudier les effets du MMT sur les véhicules. De plus, nous nous sommes engagés publiquement à tenir compte des résultats d'un tel programme.

Même si ces offres ont été continuellement rejetées par les fabricants d'automobiles et qu'elles n'ont pas été appuyées par le ministre fédéral de l'Environnement, elles ont quand même trouvé un appui inconditionnel auprès de la plupart des ministères fédéraux, des provinces, du Conseil des ministres de l'Énergie et d'un certain nombre d'éditorialistes.

Nous vous demandons de bien réfléchir à ce projet de loi que vous étudiez aujourd'hui. Nous croyons que s'offrent à vous l'occasion et l'obligation de remanier le projet de loi C-29.

M. Jim Pantelidis, vice-président exécutif, Petro Canada: Je vous fais d'abord un petit historique de la question. Nous ne pouvons pas réinventer l'histoire, même si on aimerait bien. À la suite de presque deux ans de débat au sein du Conseil des ministres et à la Chambre des communes, le gouvernement a invoqué ses pouvoirs de clôture pour faire adopter le projet de loi C-29 et le renvoyer au Sénat pour étude.

Cependant, les questions soulevées lors des débats en Chambre n'ont pas disparues du simple fait d'une mise aux voix. Le Sénat a maintenant la responsabilité d'étudier ce projet de loi extraordinaire.

Notre président a déjà posé la question concernant les motifs sous-tendant ce projet de loi sur le MMT. Malgré le nombre de fois que la question a été posée, très peu de réponses claires ont été obtenues et il n'en est ressorti qu'une foule de théories de politicaillerie et de manoeuvres dans les coulisses de l'industrie. Je n'en parlerai pas aujourd'hui, mais je vous citerai quelques faits.

Quatre raisons principales ont été invoquées jusqu'ici pour justifier le projet de loi C-29: l'harmonisation des normes sur les carburants, la santé, la pollution de l'air et les répercussions sur la technologie automobile. Nous avons remis au personnel de recherche du comité tous les documents dont je vous aurai parlé. Ils sont à votre disposition pour plus amples consultations. Je vais vous résumer notre pensée sur ces quatre questions.

Pour ce qui est de l'harmonisation des carburants, quand le gouvernement canadien a interdit l'usage du MMT en 1995, on ne se servait pas du MMT dans l'essence sans plomb aux États-Unis. Cependant, on y a toujours permis l'usage du MMT dans l'essence au plomb dont on se sert encore à bien des endroits dans le sud-ouest des États-Unis.

En 1994, aux États-Unis, à la suite de tests exhaustifs sur le MMT, la Environmental Protection Agency a conclu que ce produit ne peut être mis en cause dans le cas de dispositifs antipollution qui ne répondraient plus aux normes.

L'agence américaine a décidé de remettre jusqu'en décembre 1995 l'autorisation d'une dérogation, conformément aux instructions de la U.S. Court of Appeals.

Non seulement cette ouverture du marché américain au MMT élimine l'argument de l'harmonisation, l'adoption du projet de loi C-29 créerait maintenant une exception à ce principe de l'harmonisation.

Quant au deuxième volet, la santé, l'Institut canadien des produits pétroliers a toujours dit qu'il se conformerait à toute décision prise par la Direction générale de la protection de la santé de Santé Canada pour ce qui est de l'usage du MMT.

Après plusieurs études, la direction générale a décidé en 1994 que l'utilisation du MMT ne présentait pas un danger pour la santé. Nous croyons savoir que cette décision tient toujours. Il est évident que si les recherches révélaient qu'il faut être plus prudent dans l'utilisation du MMT, nous voudrions être mis au courant.

Rappelez-vous que ce sont nos employés qui sont le plus appelés à manier les carburants automobiles et que nous tenons à leur santé et leur sécurité. De concert avec le gouvernement fédéral et avec le gouvernement du Québec, nous coparrainons le travail de recherche du professeur Joseph Zayed qui, je crois, viendra aussi témoigner.

Quant à la troisième question, celle de la pollution atmosphérique, notre président faisait remarquer plus tôt que l'ICPP maintenait toujours son programme généralisé de réadaptation du combustible, dans le but d'en améliorer le rendement du point de vue de l'environnement. L'abandon progressif du plomb, la réduction de la pression de vapeur dans l'essence, le recours aux additifs antidépôt, l'introduction de carburants diesels à faible teneur en soufre et l'utilisation du MMT font partie d'une vaste stratégie destinée à améliorer les carburants du transport. Bien que nous utilisions le MMT pour sa qualité de bonification de l'octane, le MMT a également servi à réduire les émissions d'oxydes d'azote qui, à leur tour, font diminuer le taux de smog urbain.

Les données sur la qualité de l'air que l'on trouve dans les rapports de vérification d'Environnement Canada montrent de façon constante que la qualité de l'air au Canada s'améliore, et ce, malgré le nombre croissant de voitures sur les routes. L'interdiction du MMT pourrait faire renverser ces progrès, particulièrement dans les régions où le smog urbain est un problème.

Ainsi, d'après les évaluations de l'EPA américaine, la suppression du MMT résulterait en une augmentation globale de 8 p. 100 des émissions d'oxydes d'azote provenant des véhicules automobiles. Cela pourrait nuire considérablement à son tour à la qualité de l'air au Canada, particulièrement dans nos grandes régions urbaines. De plus, les raffineries qui seraient obligées de reformuler leurs essences pour compenser pour l'augmentation des oxydes d'azote seraient obligées de limiter considérablement le contenu en soufre de l'essence, ce qui leur coûterait quelque deux milliards de dollars. Les contraintes techniques et financières que leur imposeraient de telles mesures dépassent de loin la capacité de la plupart sinon de toutes les raffineries canadiennes. Les conséquences pourraient être catastrophiques pour notre industrie.

Enfin, pour ce qui est des effets sur les dispositifs antipollution, M. Perez a déjà signalé les conclusions de la Société royale, de l'Office des normes générales du Canada et de l'EPA aux États-Unis. De plus, la société Ethyl fournira des données de fond supplémentaires tirées de ses études. Il nous semble clair que l'accord que nous avons conclu en 1993 avec Ford dans le but de parrainer un programme d'essai laisse entendre que même certains fabricants d'automobiles étaient dans l'incertitude pour ce qui est de l'usage ou du rejet du MMT et qu'ils voulaient en savoir plus.

Rien dans les recherches ne confirme jusqu'à maintenant qu'il faille interdire le MMT. Nos membres ont pris part aux délibérations de la Société royale et de l'ONGC. Nous avons mené pour notre part nos propres programmes de recherche et avons appuyé une analyse indépendante de la recherche effectuée par la société Ethyl et par les fabricants d'automobiles.

Tout au long de ces démarches, nous avons vu au pire certaines données non scientifiques donnant à entendre que la question devait être remise à l'étude. Nous sommes d'accord. Lorsque au mois d'août dernier, le premier ministre a lancé l'étude du projet de loi, nous avons expliqué à un comité d'examen ministériel que, comme nous n'avions pas réussi à obtenir l'appui du gouvernement ni celui des fabricants d'automobiles en vue d'un test indépendant, nous en ferions un nous-mêmes et leur en ferions connaître les résultats.

Au cours d'une période de trois mois, les sociétés ORTECH et Protect Air de Mississauga ont évalué des automobiles de modèles 1964 à 1996 qui étaient équipées des dernières technologies antipollution. Ces automobiles totalisaient 11,4 millions de kilomètres parcourus dans des conditions de route canadiennes. Notre étude visait à déterminer s'il était possible de déceler des problèmes d'émissions polluantes et de déterminer si les ordinateurs des véhicules étaient en mesure de déceler toute panne du système antipollution.

Les résultats ont démontré que le rendement des automobiles en matière de lutte anti-émissions était excellent. Tous les véhicules mis à l'essai se conformaient aux normes ontariennes qui s'appliquent aux émissions d'hydrocarbures, de monoxyde de carbone et d'oxydes d'azote.

En outre, les tests effectués sur les systèmes de diagnostic intégrés ont révélé que 184 des 185 véhicules testés fonctionnaient sans problème. L'un des véhicules semblait avoir un problème de bougie d'allumage défectueuse, mais rien ne permettait de croire que le problème était lié à la présence du MMT.

Comme pour tout échantillonnage de cette taille, nous ne pensions pas pouvoir tirer des conclusions définitives mais nous pensions pouvoir recueillir suffisamment d'information pour établir la validité des allégations quant à l'incidence du MMT sur les systèmes automobiles ou pour à tout le moins indiquer une tendance. Nous avons constaté que les systèmes installés dans les véhicules avaient un très haut niveau de performance dans les véhicules utilisant de l'essence contenant du MMT.

En plus de notre propre expérience, nous savons que de nombreuses provinces ont pu entendre les arguments techniques des constructeurs d'automobiles et de la société Ethyl et qu'elles ont conclu qu'en l'état actuel du dossier, il n'y a pas lieu de conclure qu'une interdiction est justifiée. Cependant, tous ont conclu qu'il faut un programme d'essais et nous tentons nous-mêmes d'en organiser un depuis 1993.

À l'heure actuelle, les constructeurs automobiles américains ont lancé leur propre programme d'essais pour le MMT à un coût de 12 millions de dollars. C'est tout à fait étonnant puisque les constructeurs automobiles canadiens affirment savoir tout ce qu'il y a à savoir du MMT.

Il y a deux ans, et encore l'été dernier, nous avons proposé aux constructeurs automobiles de confier la réalisation d'un programme d'essais à une autorité indépendante. Il s'agirait de faire une surveillance active de la performance en cours d'utilisation de toute une série de véhicules canadiens dotés des systèmes actuels de contrôle des émissions et alimentés avec une essence enrichie de MMT sur une période suffisamment longue pour pouvoir tirer certaines conclusions.

J'aimerais maintenant céder la parole à M. Routs.

M. Robert Routs, président, Produits Shell Canada Limitée: Monsieur le président, j'aimerais dire quelques mots des conséquences et des conclusions.

Nous croyons que le Sénat et chaque sénateur doivent saisir cette occasion d'examiner rigoureusement le projet de loi afin d'en évaluer les mérites. Faute d'un examen minutieux, nous savons que le projet de loi C-29 sera la cause de graves conflits entre les gouvernements fédéral et provinciaux résultant du fait qu'on n'aura pas fait un examen approfondi du projet de loi et des hypothèses sur lesquelles il repose.

Vous savez déjà que plusieurs premiers ministres provinciaux et la plupart des ministres de l'Environnement et de l'Énergie ont exprimé des préoccupations. Ils ont demandé à maintes reprises au premier ministre et au ministre fédéral de l'Environnement de reporter l'adoption de ce projet de loi jusqu'à ce qu'une évaluation minutieuse ait pu être faite.

Vous n'êtes pas sans savoir que le projet de loi C-29 pourrait perturber les relations commerciales intérieures si ce dernier était contesté en vertu de l'Accord sur le commerce intérieur. L'Alberta en prendra l'initiative, mais elle pourra compter sur le ferme appui d'autres provinces.

Vous avez sans doute appris par les médias que le fabricant du produit, Ethyl Corporation, envisage de contester cette loi en vertu de l'ALÉNA.

Vous n'êtes pas sans savoir que le projet de loi C-29 déborde, selon certains, la compétence constitutionnelle du gouvernement fédéral. Les mémoires juridiques ont été remis aux attachés de recherche et nous croyons savoir que deux provinces envisagent de contester le projet de loi C-29 en s'appuyant sur cet argument.

Ces dernières années, notre secteur de l'industrie a dû réduire ses coûts et investir efficacement pour que les produits pétroliers canadiens restent compétitifs par rapport aux importations. Grâce à ces efforts, le Canada continue d'enregistrer un excédent commercial annuel de 2 milliards de dollars dans ses échanges de produits pétroliers avec les États-Unis.

Si rien n'est fait pour empêcher l'adoption du projet de loi C-29 qui repose sur des hypothèses erronées, notre industrie devra engager des dépenses d'immobilisations de quelque 115 millions de dollars et des coûts d'exploitation annuels de l'ordre de 69 millions de dollars d'après les estimations préparées par une tierce partie, Kilborn Engineering, pour le compte d'Environnement Canada. Il faudra engager ces dépenses pour compenser l'enlèvement du MMT.

Les effets cumulatifs du projet de loi C-29, s'ajoutant à d'autres changements éventuels dans la formulation de l'essence, menaceront la survie de plusieurs raffineries canadiennes. Les raffineries plus petites ou plus âgées seront les plus durement touchées.

À notre avis, le Sénat devrait envisager différentes mesures avant de faire rapport du projet de loi.

Premièrement, un grand nombre de personnes ont demandé des preuves tangibles quant à la nécessité du projet de loi C-29. Nous croyons qu'il est devenu nécessaire d'évaluer toutes les questions techniques, comme on le ferait dans le cas d'autres mesures législatives semblables. Cela exigerait que soit effectué un programme d'essai des véhicules, comme tant de gens l'on recommandé. Cette mesure répondrait aux préoccupations exprimées par les provinces et par nous-mêmes quant à la nécessité et à la valeur de cette mesure législative.

En outre, depuis que la mesure a été examinée à la Chambre des communes, plusieurs questions commerciales et constitutionnelles ont été soulevées. Nous croyons qu'il est également obligatoire d'examiner les conséquences que pourrait avoir le projet de loi C-29 dans ces domaines.

Le comité permanent des affaires juridiques et constitutionnelles du Sénat et le comité des banques et du commerce devraient avoir l'occasion de vous conseiller dans ce domaine de façon à ce que le projet de loi soit examiné en détail avant que soit produit le rapport final.

Enfin, le comité pourrait demander que le projet de loi soit examiné en tandem, dans le cadre des discussions qui seront entamées sur la Loi canadienne sur la protection de l'environnement. D'après les dispositions de la loi, les questions relatives aux carburants et aux véhicules doivent être examinées de la même façon que les mesures réglementaires, c'est-à-dire de façon ouverte, afin d'être justifiées.

Nous estimons que le projet de loi C-29 n'existerait pas s'il était obligatoire de respecter le critère de la légitimité scientifique qui est inhérent à d'autres mesures législatives fédérales. Nous en appelons au comité pour qu'il use de discernement et qu'il encourage l'élaboration de politiques publiques responsables.

Le sénateur Kenny: Si les systèmes de diagnostic intégrés des véhicules qui sont produits aujourd'hui ne fonctionnent pas, n'est-il pas possible qu'il y ait une augmentation des émissions polluantes des véhicules?

M. Fischer: D'après les preuves présentées par M. Pantelidis, grâce aux essais ORTECH, il semble que ce ne soit pas le cas et que les dispositifs de réduction des émissions fonctionnent.

Le sénateur Kenny: Ce n'est pas la question que j'ai posée. Si l'équipement ne fonctionne pas, y aura-t-il une augmentation de la pollution?

M. Fischer: Nous ne le saurons que lorsque cela se produira. Nous ne pourrons le mesurer que lorsque nous saurons si l'équipement fonctionne.

Le sénateur Kenny: Si je comprends bien, vous ne voulez pas répondre à la question.

M. Fischer: Je ne connais pas les conséquences. Nous n'avons pas constaté que le fonctionnement des systèmes de diagnostic intégrés était entravé.

M. Perez: Votre question touche directement aux arguments invoqués par le ministre de l'Environnement, en juillet dernier, pour justifier que cette mesure législative soit présentée de nouveau en troisième lecture. Voici quel argument a été invoqué.

Si les systèmes OBD-II sont entravés par le MMT ou pour d'autres raisons, les fabricants d'automobiles débrancheront ces systèmes. Autrement, le système provoquera de fausses alertes. Si le conducteur reçoit de faux avertissements ou si le système est débranché, il ne saura pas si son véhicule pollue l'air et quand le fait. Il serait donc possible en fin de compte que les émissions de certains de ces véhicules soient supérieures aux normes, à l'insu de leur conducteur. Par conséquent, il y aura une augmentation de la pollution.

Si, contrairement à nous, vous faites foi aux données qui permettent de prétendre que les détecteurs s'encrasseront, et si vous consultez les statistiques sur la situation de ces détecteurs aux États-Unis depuis trois ou quatre ans, l'augmentation de la pollution serait minuscule comparée à ce qu'elle serait si les voitures n'étaient pas inspectées ou s'il y avait une augmentation de 8 p. 100 des émissions de NOx, qui créeraient beaucoup plus de smog, surtout dans les grandes villes comme Toronto.

Je ne sais pas quel serait l'effet, mais malgré l'absence de MMT, les systèmes OBD-II ont subi bien des déboires aux États-Unis au cours des trois dernières années. Entre autres, la société GM a demandé à sept États d'être exemptée de l'application du règlement en raison de problèmes relatifs aux systèmes OBD-II, et elle les a débranchés en attendant de pouvoir corriger la situation. Ces cas-là ne sont pas liés au MMT, de toute évidence. On a dit que le problème venait de l'altitude au Colorado, de l'humidité dans certains États et de mauvaises habitudes de conduite. Au Canada, on a dit que c'est le MMT qui cause le problème.

Encore là, nous ne nions pas qu'il puisse exister une possibilité lointaine d'un effet potentiel. Tout ce que nous demandons, c'est de travailler à partir des faits. Nous nous en tiendrons aux résultats. Nous le disons depuis des années, mais cela ne nous mène nulle part.

J'espère répondre à votre question.

Le sénateur Kenny: Tout à fait.

À ce propos, si le système de diagnostic intégré fait défaut, les consommateurs seraient-ils pénalisés en raison de cette augmentation du nombre de réparations ainsi que des coûts et des inconvénients que cela suppose.

M. Perez: Si le problème est dû à un défaut de fabrication, c'est regrettable, mais c'est la responsabilité des constructeurs. C'est une des grandes préoccupations de tous les constructeurs quand ils lancent une nouvelle technologie. Le comité aurait intérêt à garder cela présent à l'esprit. Si le problème est attribuable à nos carburants, nous en prendrons la responsabilité. Nous réglerons ce problème bien avant qu'on nous en impute la responsabilité. Si cela pose un problème, il ne perdurera pas longtemps puisque nous pouvons cesser d'utiliser le MMT en 24 heures.

Le sénateur Kenny: M. Pantelidis a mentionné que votre association partage tout à fait la position du gouvernement en ce qui a trait à la réduction des émissions polluantes des véhicules automobiles. Plus particulièrement, vous avez fait référence aux essais de Santé Canada. Vous êtes au fait que ces essais ne portaient pas sur la pollution résultant de la défaillance des systèmes antipollution.

M. Pantelidis: Oui, nous sommes au courant.

Le sénateur Kenny: N'est-ce pas là la question qui se pose ici? Il ne s'agit pas de savoir si le MMT en tant que tel est un polluant -- la question est de savoir si ce produit encrasse les systèmes de diagnostic intégrés.

M. Pantelidis: En fait, il y a deux questions. L'une avait trait initialement à l'effet potentiel que peut avoir sur la santé le MMT à cause du manganèse. C'est ce dont nous parlions quand nous disions que Santé Canada estimait que son étude montrait que le MMT ne posait pas de problèmes pour la santé en ce qui concerne le manganèse.

Pour ce qui est des questions de santé liées à l'ensemble des émissions attribuables à un défaut de fonctionnement des systèmes de diagnostic intégrés, on n'a pas mené de programmes d'essai concluants. C'est ce que nous nous efforçons de mettre en place depuis 1983.

Le sénateur Kenny: Je vois. Quand vous avez mentionné l'étude de Santé Canada, donc, cela n'avait pas trait à la question de savoir si oui ou non il y aurait une augmentation de la pollution en raison de l'encrassement des systèmes de diagnostic intégrés, n'est-ce pas?

M. Pantelidis: Non.

Le sénateur Kenny: J'aimerais poser une question à M. Routs. Vous avez parlé des coûts. Vous avez plus précisément mentionné l'étude Kilborn. Vous avez donné à entendre qu'elle avait été faite pour le compte d'Environnement Canada. Je crois savoir pour ma part qu'elle a été faite pour le Conseil canadien des ministres de l'Environnement. Les chiffres que j'ai sont passablement différents des 2 milliards de dollars qu'a mentionnés M. Pantelidis ou des chiffres que vous avez en main.

Selon l'étude Kilborn, les immobilisations étaient de 115 millions de dollars et les dépenses de fonctionnement de 50 millions de dollars. Ce qui revenait à 5 $ par année par consommateur.

Est-ce conforme à ce que vous avez, monsieur Routs, ou est-ce différent?

M. Routs: Les immobilisations et les dépenses de fonctionnement pour la suppression du MMT sont à peu près les mêmes que celles que j'ai citées.

Le montant de 2 milliards de dollars pour obtenir la même réduction de NOx ou d'oxydes d'azote correspond à la réduction équivalente de soufre que nous devons obtenir pour enregistrer cette même réduction de 8 p. 100 des oxydes d'azote. Pour régler la question du soufre, il faut donc procéder à d'importants investissements dans nos raffineries.

M. Pantelidis: En fin de compte, cela montre la valeur réelle du MMT.

Le sénateur Kenny: Nous avons une liste de sociétés, comme Amoco, Anchor, ARCO, BP, Chevron, Exxon, Hess, Marathon, Mobile, Penzoil, Phillips, Sun et Texaco, qui n'utilisent pas de MMT. Pourquoi est-ce un problème pour vous et non pas pour elles?

M. Pantelidis: Naturellement, vous mentionnez ici un bon nombre de sociétés américaines.

En raison de l'interdiction du MMT dans les carburants sans plomb aux États-Unis, ces sociétés ont été forcées de faire face au problème et d'investir en conséquence pour ne pas utiliser de MMT, ce qui leur était interdit. En rétrospective, si elles n'avaient pas été tenues de supprimer le MMT, elles auraient pu épargner pas mal d'argent au titre des immobilisations.

Fait intéressant à noter, au cours des dix dernières années, les raffineurs américains ont dépensé près de quatre fois ce que les raffineurs canadiens ont dépensé pour se conformer à la législation environnementale. Les raffineurs américains ont ainsi vu leur secteur, qui était au premier rang parmi les compétiteurs mondiaux, passer au second rang dans de nombreuses catégories pour ce qui est de l'efficacité à l'échelle mondiale. Aujourd'hui, bon nombre de ces raffineurs vous diraient que leur investissement ne leur a rien rapporté et que dans bien des cas, il n'était pas la meilleure solution qu'ils auraient pu retenir.

Le présent débat sur le MMT et la possibilité d'éviter d'avoir à le supprimer nous apparaissent comme un avantage potentiel pour l'industrie canadienne, surtout s'il n'y a aucune bonne raison environnementale pour le supprimer. C'est une de nos prémisses. Si nos dépenses pouvaient vraiment contribuer à protéger l'environnement tout en améliorant la position concurrentielle de nos raffineurs au Canada de manière que le secteur demeure prospère, nous gagnerions sur les deux tableaux.

M. Perez: Le fait qu'aux États-Unis, les investissements servent à la production d'octane signifie aussi qu'on y consomme davantage de pétrole brut pour obtenir une valeur équivalente d'essence, et que les raffineries produisent davantage de CO2 et d'émissions. À cet égard, nos raffineries sont plus efficaces sur le plan environnemental étant donné que nous consommons moins d'énergie pour produire le même volume d'essence.

Le sénateur Hervieux-Payette: Est-ce un problème financier ou technique? Il me semble que nous parlons ici de choses différentes. D'abord, est-ce que ce produit est incompatible avec le type d'équipement fabriqué par les constructeurs automobiles et est-ce qu'ils vous demandent par conséquent de modifier votre produit, ou est-ce que vous leur dites: «Adaptez le produit et tout ira bien»?

Il est difficile de résoudre un problème quand on n'en connaît pas exactement la nature.

M. Perez: C'est une question financière. Elle n'est pas considérable, comme pourrait l'être la question du soufre ou d'autres encore, mais elle est importante pour certains raffineurs, surtout les petits. Ce n'est pas une question financière considérable; c'est qu'on gaspille de l'argent.

C'est une question technique, parce que nous ne pouvons pas obtenir les réponses qu'il nous faut. Plus important encore, nous avons ici un projet de loi qui crée un précédent.

Au lieu de laisser les deux secteurs négocier, comme on le fait aux États-Unis et en Europe, le gouvernement du Canada a manifestement pris parti. Il interrompt un processus de négociation qui, je le reconnais, ne se déroulait pas bien, et il enlève au secteur automobile toutes motivations à continuer de négocier avec nous. Maintenant, tout ce qui leur reste à faire, c'est d'attendre les résultats des États-Unis ou de créer quelque chose qui leur conviendra mieux ici au Canada et y recourir à titre de précédent. Ce qui nous terrifie vraiment -- et je n'emploie pas ce mot à la légère --, c'est que ce précédent sera ensuite invoqué pour d'autres éléments constitutifs de l'essence.

La grande question pour nous est de savoir si nous aurons à payer la prochaine tranche de 5 milliards de dollars de dépenses environnementales sans avoir l'occasion de procéder à une étude, sans avoir l'occasion d'en examiner le bien-fondé, et sans avoir l'occasion de négocier puisqu'un précédent aura déjà été créé. Des journaux ont rapporté que des collaborateurs politiques du ministre disent que c'est grâce à la pureté des carburants qu'on remportera les prochaines victoires dans la lutte contre la pollution atmosphérique. C'était dans la Gazette de Montréal il y a deux ou trois mois.

Nous voulons négocier. Si nous pouvons survivre en tant que secteur concurrentiel, le pays ne s'en portera que mieux. Si c'est impossible, nous ne pourrons pas survivre. Toutefois, il est bien certain que s'il n'y a pas de négociations, si nous finissons par devoir payer la prochaine facture de 5 milliards de dollars, la moitié de notre secteur disparaîtra. Tout ce qui est à l'est de l'Alberta disparaîtra.

Voilà l'enjeu. C'est pourquoi nous tenons tant à dire au gouvernement fédéral de ne pas adopter un texte de loi qui créerait un si mauvais précédent. Pour nous, toute la question est là.

Le sénateur Hervieux-Payette: Les utilisateurs paieront la note. Où nous situons-nous par rapport au Groupe des sept ou aux pays de l'OCDE en ce qui concerne le coût du pétrole, exception faite des taxes? Il y a le prix que vous demandez, puis tout ce que chacun vient ajouter ensuite. Nous savons ce qui est ajouté en Europe.

Depuis que notre pays considère le commerce mondial comme la grande tendance à suivre pour tous les secteurs de notre économie, le transport prend une grande importance. Où nous situons-nous sur le plan international en ce qui concerne le coût de l'énergie pour le transport de nos marchandises?

M. Pantelidis: Considérons le cas des raffineries, étant donné qu'un bon nombre des coûts dont nous discutons aujourd'hui concernent ce secteur. Celui-ci a réalisé de grands projets au cours des cinq dernières années pour devenir compétitif à l'échelle internationale.

Salomon Brothers classe les raffineries du monde entier en dix catégories. Dans diverses catégories, nous sommes passés au premier rang pour ce qui est de notre compétitivité, les raffineries américaines comprises. Ce progrès s'explique entre autres choses par les dépenses inutiles que les raffineries des États-Unis ont dû engager et qui ont nui à leur position concurrentielle.

Si l'on supposait que nous devions dépenser inutilement et sans bonne raison dans différents domaines afin d'améliorer nos carburants, il en résulterait au bout du compte soit une fermeture des raffineries ou une perte de compétitivité de celles-ci à l'échelle internationale. En fin de compte, il se pourrait que nous ayons à compter de plus en plus sur des produits finis importés, surtout dans l'Est du Canada. La balance commerciale s'en trouverait naturellement changée.

Fait plus grave encore, le coût net de notre produit pour nos consommateurs augmenterait de façon importante. Il pourrait en résulter différentes choses -- une baisse de la demande, une augmentation des coûts pour les consommateurs et, en fin de compte, un recul de notre compétitivité.

La concrétisation d'une telle issue dépend en grande partie des sommes que nous devrons dépenser au cours des prochaines années pour des raisons environnementales et de compétitivité.

En termes bien simples, c'est citer l'évidence que de dire que la fermeture de raffineries aura un effet négatif pour le Canada.

Le sénateur Hervieux-Payette: Vous avez parlé d'histoire, et j'aurais besoin de précisions. Les carburants ont toujours été un facteur dont les constructeurs automobiles ont tenu compte. Changent-ils leur façon de faire pour ce qui est de la mise à l'essai de vos produits et de leurs exigences mécaniques? C'est un partenariat. On ne peut pas concevoir un véhicule sans carburant. Si les automobiles ne consomment pas d'autre carburant, alors, peut-être vont-elles fonctionner à l'eau. C'est une chose dont tout le monde rêve depuis pas mal de temps, surtout nous au Canada.

Il est important que vous nous présentiez une analyse économique de la situation afin que nous puissions en arriver à une décision. Nous devons savoir quel sera l'effet sur la compétitivité du Canada en matière de qualité de carburant, ce à quoi nous ne voulons pas renoncer.

Qu'en est-il de la rupture entre le secteur automobile et le vôtre?

M. Fischer: Il est bien certain, comme nous l'avons dit, que la question que soulève ce texte de loi dépasse largement celle du MMT. C'est un précédent qu'on crée. Il signifie que chaque fois qu'il y aura mésentente ou difficulté de négociation entre le secteur pétrolier et les constructeurs automobiles, nous recourrons à ce type de législation pour résoudre le problème. Puisque, évidemment, on désigne ainsi un gagnant et un perdant. Nous craignons que le processus soit invoqué dans le cas d'autres questions concernant l'essence qui auront des conséquences encore plus coûteuses.

Aux États-Unis et en Europe, il y a d'étroites relations entre les constructeurs automobiles et le secteur pétrolier, même si tout ne se déroule pas toujours parfaitement. Là-bas, le gouvernement n'est pas élu pour prendre parti. Il est élu pour permettre aux secteurs d'aplanir leurs difficultés et de les résoudre. C'est la grande différence entre ce qui arrive ici et ce qui se passe dans d'autres pays.

M. Pantelidis: Au cours des quelques dernières années, nous avons tenté ardemment d'engager des négociations valables avec l'AFVA. Comme je le mentionne dans mon mémoire, cela a été fait avec la collaboration d'organismes indépendants faisant appel à des mesures objectives.

M. Fischer et moi-même avons rendu visite à madame la ministre Copps il y a environ 18 mois. Essentiellement, nous l'avons encouragée à essayer d'amener l'AFVA à la table. À l'époque, notre position était la suivante: «Nous sommes disposés à nous soumettre à une étude indépendante sur cette question et à nous conformer à ses résultats». Nous avons encouragé la ministre Copps à agir en ce sens et en quittant son bureau, nous avions l'impression que c'est ce qu'elle ferait.

Le résultat de cette rencontre a été qu'elle nous a informés, par des canaux publics -- et je paraphrase ses propos -- que les deux parties devraient se rencontrer pour régler la question, et que si nous n'y arrivions pas, le gouvernement adopterait le projet de loi C-94.

À la suite de cette intervention, l'AFVA a déclaré: «Nous ne sommes pas tenus de négocier si nous n'arrivons pas à un accord car, de toute façon, nous n'avons pas l'intention de discuter avec vous. Le projet de loi sera adopté». Voilà toute la coopération que nous a apportée la ministre de l'Environnement à l'époque.

Le sénateur Hervieux-Payette: Lorsqu'on a retiré le plomb de l'essence au cours des 25 dernières années, je suppose que vous avez dû effectuer certains tests et adapter ensuite votre formule. Vous n'avez pas décidé de faire cela de votre propre chef sans la contribution de l'industrie automobile. Y a-t-il eu une rupture de votre partenariat? Quel rôle le gouvernement devrait-il jouer pour s'assurer que vous entendez sérieusement assainir l'atmosphère tout en faisant en sorte de progresser à un rythme qui nous permettra de maintenir notre compétitivité dans le monde? Y a-t-il eu une rupture dans vos relations il y a deux ou trois ans en raison de la situation aux États-Unis?

M. Routs: Notre société a déjà participé à des discussions avec les représentants de l'industrie automobile, tant aux États-Unis qu'en Europe. Un problème comme celui-ci ne s'est jamais posé. D'habitude, nous sommes en mesure de nous entendre.

Nous avons répété à maintes reprises que nous avions fait tous les efforts possibles. Nous sommes même allés voir le premier ministre pour lui dire: «Nous voulons cette collaboration et nous voulons résoudre le problème». Nous sommes tout à fait disposés à nous asseoir à la table. Or, l'autre partie semble vouloir attendre que le gouvernement intervienne.

Sur le plan économique, j'ignore si la plupart des gens autour de cette table savent que notre industrie produit du carburant en grande quantité. On peut ridiculiser n'importe quel problème en le réduisant à une question de coût et de cents le litre. La ministre a déclaré: «Ce problème coûtera à l'industrie 2 cents le litre, qu'avez-vous à vous inquiéter?» Nos profits sont moins de 1 cent le litre. Certains intervenants de l'industrie font plus, d'autres moins. Si on met les choses en contexte, on se rend compte que 2 cents par rapport à 1 cent, c'est énorme.

M. Fischer: C'est à la fin de 1994, lorsque nous avons créé un comité indépendant de trois personnes, que nous sommes venus le plus près d'obtenir la collaboration et la contribution de l'AFVA. Nous avons demandé aux constructeurs automobiles et à la société Ethyl de fournir leurs données. À ce moment-là, nous avons dit que nous nous soumettrions aux conclusions du comité.

Or, ces conclusions ont été quelque peu décevantes. Le comité a conclu, premièrement, que les opinions de la société Ethyl et des constructeurs automobiles étaient diamétralement opposées. Deuxièmement, que les données et les conclusions afférentes étaient irréconciliables parce qu'on avait utilisé des véhicules, des conditions d'essai et des méthodes scientifiques différentes. Troisièmement, la société Ethyl avait utilisé un protocole d'essai plus rigoureux alors que les constructeurs automobiles s'étaient surtout fondés sur la différence du taux de garantie entre le Canada et les États-Unis, déduisant que ces différences étaient attribuables au MMT. Le comité appuie et continue d'appuyer notre position, soit que la seule façon de résoudre le problème serait de procéder à un test conjoint. Nous n'avons pas réussi à faire cela, en grande partie parce que le projet de loi encourage la suppression du MMT, ce qui n'est pas propice à ce genre d'étude conjointe.

M. Pantelidis: Il y a autre chose que je voudrais souligner, et c'est qu'à notre avis, nous sommes en présence d'un problème de processus. Les exemples montrent qu'un bon processus donne de bons résultats. Permettez-moi de revenir en 1992-1993, lorsque nous avons commencé à parler du carburant pour diesels à basse teneur en soufre. Ce processus regroupait notre association, L'AFVA et divers ministères gouvernementaux. À la suite d'une démarche scientifique, nous sommes arrivés à la conclusion qu'il fallait que les raffineries canadiennes dépensent des sommes considérables pour diminuer la quantité de soufre dans le carburant pour diesels, et ce en se fondant sur des données scientifiques. C'est de leur propre chef, et non sous le coup d'une loi, que les raffineries et nous-mêmes nous sommes attachés à diminuer le soufre en nous fondant sur ces données scientifiques. Ces efforts ont été menés en collaboration avec l'AFVA. Grâce au processus, nous sommes tous deux arrivés à la même conclusion, et nous l'avons respectée.

Si l'on met de côté le problème du MMT, qui est quelque part au milieu, c'est le même processus dont nous nous servons à l'heure actuelle pour déterminer l'usage du soufre dans l'essence. Dans ce cas particulier, un certain nombre de ministères gouvernementaux, l'AFVA et nous-mêmes nous étions entendus pour faire une étude dont nous respecterions les conclusions.

Voici donc, de part et d'autre du MMT, deux processus où nous avons obtenu la pleine et entière collaboration du gouvernement et de l'AFVA. J'estime que dans ces deux cas, les conclusions seront de telle nature que nous pourrons tous les respecter.

La question du MMT s'inscrit au beau milieu. J'ignore si c'est parce que cette question a été politisée au début du processus ou s'il y a une raison pour laquelle l'AFVA ne daigne pas nous expliquer pourquoi elle ne souhaite pas suivre le processus traditionnel qui a donné de bons résultats dans le passé et qui, nous l'espérons, continuera d'en donner à l'avenir.

M. Perez: Si Environnement Canada avait fait preuve de leadership en 1993, 1994 et 1995, le problème aurait été résolu avant 1194. Je pense que les fonctionnaires souhaitaient agir. Ils avaient déjà travaillé avec nous. D'ailleurs, nous collaborons très bien avec eux dans 99 p. 100 des dossiers.

Vous êtes trop aimables. En 1995, lorsque le projet de loi C-94 a été présenté, la question est devenue immédiatement politisée et chargée d'émotion. Si vous lisez le compte-rendu officiel des Débats de la Chambre des communes, vous verrez qu'on nous y décrit comme des gens responsables du coulage d'information, des gens indignes de confiance.

Soudainement, en un mois, c'est devenu une question de vie ou de mort politique. Au lieu de devoir fournir une preuve technique, notre industrie a dû livrer une bataille politique, ce qu'elle n'est pas habituée à faire. C'est à ce moment-là que nous avons commencé à discuter avec les autorités provinciales et à chercher des alliés. Cette question a été politisée bien au-delà de ce que le ministère lui-même souhaitait, et à partir de là, il est devenu impossible de contrôler le dossier.

Le président: Je me dois d'intervenir. Étant originaire de l'Ouest, j'ai vu votre industrie livrer des batailles politiques à l'occasion. Je ne suis pas sûr que vous soyez aussi naïf que vous le prétendez. Peut-être voudrez-vous faire un commentaire à ce sujet avant que nous continuions.

Dans un communiqué publié en septembre 1996, on vous attribue les propos suivants, et je cite:

Nous avons déjà amorcé un examen technique du MMT et nous fournirons au gouvernement fédéral les résultats de cette analyse dès qu'elle sera terminée, le mois prochain;

Vous avez fait cela.

[...] une étude exhaustive pourrait être menée à bien en quelques mois, avec l'appui voulu du gouvernement...

Si j'étais un représentant de l'industrie automobile et que je lisais cela, compte tenu des pressions qui s'exercent sur le secteur et compte tenu de la nature et de la complexité de la question, je me serais demandé si vous étiez sérieux lorsque vous avez dit que vous pourriez faire cela en quelques mois. C'est une question de crédibilité. Dans une de vos lettres, vous avez parlé de trois mois. Pensez-vous qu'il soit sérieux ou crédible d'envisager de mener à bien une étude exhaustive comme celle-là dans un délai aussi court?

M. Perez: Il suffirait de prendre un échantillon de 300 voitures et d'en ajouter quelques centaines de plus. Tout d'abord, nous demanderions à Environnement Canada de prendre la tête de l'étude. Nous souhaitons que le gouvernement dirige le déroulement de l'étude, comme cela se fait actuellement pour le soufre. Nous retirerions ces automobiles de la circulation et nous les conduirions dans des conditions très dures, sur le banc d'essai ou sur piste, et ce jusqu'à ce que nous atteignions le kilométrage ou millage correspondant à la garantie offerte par les fabricants d'automobiles.

Combien de temps faut-il pour passer des 40 000 kilomètres qui sont aux compteurs des voitures maintenant à 160 000? Probablement un mois ou un mois et demi si elles roulent constamment. Pendant ce temps-là, il suffit de vérifier périodiquement les codes de l'ordinateur de bord. Si, au bout de l'essai les codes indiquent une panne attribuable au carburant ou au capteur, il est évident qu'il y a un problème. Si les codes n'affichent rien de tel, on sait qu'il n'y a pas de problème.

Ce n'est pas un test difficile. Nous ne demandons pas d'aller au-delà du doute raisonnable. Nous voulons que le MMT ne soit pas assujetti à la loi et nous voulons trouver un compromis. Nous avons dit au ministre Marchi et à la ministre Copps que nous ne voulions pas de loi. Nous voulons la preuve que ces affirmations sont fondées. Si elles le sont, et si le gouvernement dirige l'étude, je pense qu'on pourrait en finir en trois mois. Si c'est une question de ressources, nous sommes prêts à fournir les ressources, c'est-à-dire les voitures.

Le sénateur Taylor: Je suis heureux que vous ayez fait ce commentaire sur le volet politique dans l'industrie pétrolière. J'ai cru un instant que j'assistais à une tout autre audience.

J'ai une brève question technique sur la différence entre le MMT qui améliore l'indice d'octane, l'essence ordinaire et le super carburant. Y a-t-il du MMT dans l'essence ordinaire, ou y en a-t-il moins dans l'essence ordinaire que dans le super carburant?

M. Pantelidis: Parlez-vous de ce qui se fait au Canada?

Le sénateur Taylor: Oui.

M. Pantelidis: Si je peux me permettre de parler au nom de nos raffineries, de façon générale, nous utilisons du MMT dans toutes nos catégories d'essence à doses égales. De cette façon, le MMT améliore tout le bassin d'octane. On s'en sert comme d'un additif qu'on ajoute au stock d'octane avant de commencer à le diviser entre l'essence ordinaire et la super.

Le sénateur Taylor: Vous avez parlé de coopération. Il y a plusieurs années, l'industrie de l'automobile a offert d'accepter une solution fondée sur ce qui a été fait dans le passé avec l'éthyle, c'est-à-dire avoir deux pompes: une avec MMT et une sans. Par conséquent, si, de l'avis de votre mécanicien, le MMT est néfaste à votre voiture, vous pouvez vous approvisionner à l'autre pompe. Vous dites que vous avez refusé cette solution. Pourquoi?

M. Fischer: En raison du coût lié à l'installation d'un autre système distinct pour un autre produit unique, ce que serait l'essence sans MMT. À l'heure actuelle, le MMT existe dans toutes les catégories de notre essence. Il faudrait prévoir des installations de distribution distinctes dans les raffineries. Et chose plus importante encore, il faudrait installer quelques 20 000 à 30 000 réservoirs supplémentaires dans nos stations service pour offrir les deux types d'essence, sans compter les pompes.

Si nous avions une preuve quelconque qu'il faut retirer le MMT de l'essence parce qu'il cause du tort au système de diagnostic intégré ou qu'il présente un risque pour la santé, nous n'installerions pas ce genre de système. Nous retirerions simplement le MMT de l'essence. Cependant, nous ne pourrions justifier le coût d'un système complètement distinct pour le MMT.

Le sénateur Taylor: Lorsqu'on se présente à une station Shell, on a passablement de difficulté à décider à quelle pompe aller. Il y a toutes les catégories imaginables, à commencer par une essence avec un indice d'octane 70 jusqu'à 105, ce qui est tellement élevé que si j'en mettais dans ma vieille guimbarde, le moteur risquerait de passer au travers du radiateur. J'espère que toutes ces catégories d'essence ne viennent pas du même réservoir.

M. Routs: Mon collègue a mentionné le nombre de réservoirs souterrains supplémentaires qu'il nous faudrait installer. À l'heure actuelle, nous installons deux ou trois réservoirs souterrains.

Le sénateur Taylor: Obtenez-vous six catégories d'essence avec trois réservoirs?

M. Routs: Vous n'êtes pas loin de la vérité. En ce qui a trait à l'octane, nous utilisons deux réservoirs souterrains et nous mélangeons l'indice d'octane requis. Le client obtient le produit qu'il cherche, mais il lui est livré de différentes façons.

Le sénateur Taylor: Ma dernière question, qui porte sur vos motifs, est sans doute de nature plus juridique ou philosophique. Si vous avez raison, et que le manganèse ne nuit pas au système de diagnostic intégré des automobiles et si, la situation ayant évoluée, le manganèse n'est pas utilisé dans l'essence et que deux ans après, ces systèmes continuent à s'encrasser, l'industrie automobile n'aurait-elle pas le rouge au front? Pourquoi une industrie aussi imposante que l'industrie de l'automobile vous demanderait-elle de réduire la teneur en manganèse si, malgré tout, cela ne faisait aucune différence? Je comprends mal ce qui motiverait d'après vous les fabricants s'ils ne sont pas honnêtement convaincus que le manganèse perturbe leur système de diagnostic intégré.

M. Perez: Je suis tout disposé à répondre à cette question sur les motifs.

Il y a plusieurs années -- je n'ai pas les détails, mais c'est très clair dans mon esprit, et je suis sûr que cela l'est également pour vous -- la Société Chrysler a annoncé que si quelqu'un utilisait de l'éthanol dans l'essence, la compagnie annulerait la garantie. Pendant un certain temps, la garantie a effectivement été annulée pour ceux qui utilisaient de l'éthanol dans leurs voitures. Aujourd'hui, on n'entend plus aucun fabricant dire que ces moteurs ne peuvent pas endurer un mélange d'essence et d'éthanol, alors pourquoi ont-ils fait ces déclarations?

Il ne fait aucun doute, sénateur Taylor, que s'il y avait moins d'additifs dans l'essence et si le nombre des éléments était réduit, il serait techniquement plus facile pour les ingénieurs automobiles de concevoir leurs systèmes et peut-être de les rendre plus fiables. À l'inverse, si ceux-ci exigeaient un indice d'octane moins élevé, nous pourrions produire de l'essence à bien meilleur marché et ce serait mieux pour l'environnement. C'est l'octane qui existe plus d'énergie, plus de rigueur, des additifs, et cetera. Voilà les questions dont nous devrions discuter avec eux.

Est-ce qu'ils perdraient la face? Je vous renvoie encore à la question de l'éthanol. Je vous rappelle que dans plusieurs États, ils prétendent que leurs capteurs ne fonctionnent pas, sans dire pour autant que c'est à cause du MMT.

Je ne sais trop. Nous sommes vraiment perplexes devant la diversité des allégations et les fluctuations des raisons invoquées: harmonisation, encrassement des capteurs, des catalyseurs, des bougies d'allumage; problèmes de santé, manganèse. Il est évident que quelqu'un cherche des raisons, n'importe lesquelles, pour justifier quelque chose, mais dans le cas des fabricants, ils s'y prennent de façon très simple: en se fondant sur la prépondérance de la preuve qu'il y a un problème technique, on nous supprime le MMT en 24 heures.

Le sénateur Kinsella: Monsieur le président, le témoin a mentionné qu'ils ont rencontré la ministre Copps. Frank Vena, qui représente le ministère de l'Environnement et qui a témoigné ce matin, a écrit ceci dans une note à l'intention de la ministre, en préparation de l'une de ces réunions:

Pour ce qui est des répercussions du manganèse sur la santé, il y a au Canada des endroits, par exemple près des sidérurgies de Hamilton et de Sault Ste-Marie, où le niveau de manganèse aérien dépasse parfois la concentration que Santé Canada jugerait sûre. Ces niveaux élevés de manganèse ne sont pas causés par la présence du MMT dans l'essence, mais plutôt par les entreprises sidérurgiques. Étant donné la position de la ministre sur l'essence au MMT, la Société Ethyl Inc. et les producteurs d'essence sont peut-être au courant de ce renseignement et pourront le signaler à l'attention de la ministre, en exigeant que l'on prenne des mesures à cet égard si la ministre persiste dans son intervention sur le MMT.

Dans vos entretiens avec Mme Copps, avez-vous soulevé la question dont il est fait mention dans cette note, à savoir que si l'on s'inquiète du manganèse et de l'environnement, le niveau de concentration observé à Hamilton est causé davantage par l'usine sidérurgique de Hamilton que par les automobiles?

M. Fischer: Nous avons rencontré madame la ministre Copps à Hamilton en octobre 1994. Nous souhaitions la rencontrer à ce moment-là, parce que, d'après les médias, elle avait pris position en faveur des fabricants de véhicules automobiles. Notre dialogue a porté uniquement sur deux points. Premièrement, les incidences sur la santé du MMT, d'après Santé Canada, car l'objet de notre entretien, et non pas la sidérurgie et tout cela. Nous n'avons donc pas soulevé cette question précise. L'autre question que nous avons abordée, c'est que nous l'avons encouragée à nous aider à obtenir des fabricants de véhicules automobiles qui participent à un processus en vue de résoudre cette question, au lieu de prendre partie et de leur donner l'impression qu'ils n'avaient pas besoin de lever le petit doigt et qu'ils obtiendraient tout ce qu'ils voulaient.

À ma connaissance, dans toutes les rencontres auxquelles j'ai participé, nous avons limité nos commentaires ou nos sujets de discussion au dossier de la santé, à la question du manganèse émanant du MMT qui se retrouve dans l'environnement et dont le niveau est suivi de près au Canada depuis environ 17 ans.

Le sénateur Kinsella: Vous avez évoqué ce matin, dans votre témoignage, ce qui m'a semblé être une position de compromis, c'est-à-dire la proposition de réduire la quantité de MMT. Le gouvernement va peut-être s'abstenir. Il a la majorité et il peut insister. Si le gouvernement ne veut pas en démordre, en dépit du fait qu'une foule de questions demeurent sans réponses, à savoir si le MMT pollue, nuit à la santé ou encrasse les dispositifs antipollution, notre comité devrait-il essayer d'avoir plus de détails sur votre proposition ou de présenter une proposition d'amendement au projet de loi visant non pas l'interdiction du transport du MMT, mais plutôt le problème fondamental de la fabrication du MMT, et trouver le moyen d'en réduire la quantité? Voilà la question générale qui se pose.

Si la réponse à cette question est affirmative, s'il faut en arriver là, quelle est l'ampleur de la réduction que vous envisagez, en tant que quantité que vous ajoutez au produit fini? Quel effet aura cette réduction sur le phénomène d'oxyde d'azote? À cet égard, comme le premier ministre Savage de Nouvelle-Écosse le dit dans sa lettre, le MMT présente des avantages. Qu'avez-vous à dire à ce sujet?

M. Pantelidis: Nous avons à plusieurs reprises fait savoir que nous étions disposés à faire des essais en vue de réduire la quantité de 18 à 9 milligrammes par litre. C'est une réduction de 50 p. 100.

Maintenant, quelle en sera l'incidence sur les émissions? C'est difficile à dire, parce que l'utilisation varie entre 9 et 18 dans les diverses raffineries du Canada, dépendant de leur âge, de l'indice d'octane nécessaire, et cetera. Quoiqu'il en soit, nous étions disposés à réduire la quantité moyenne de 9 dans l'ensemble du pays. Nous l'avons fait davantage en ce qui concerne l'indice d'octane qui a été réellement mis à l'essai par la Société Ethyl des États-Unis, dans le cadre de ses expériences pour établir si le produit avait des conséquences sur le système de diagnostic intégré OBD-II ou sur les émissions des véhicules.

Il nous semblait que si nous pouvions nous aligner sur le résultat d'expériences solides, nous pourrions alors obtenir l'accord des fabricants d'automobiles pour procéder à ces essais et peut-être en même temps dissiper certaines craintes qui peuvent exister au sujet du manganèse et qui, à notre avis, ne sont pas fondées.

Le sénateur Kinsella: Monsieur Fischer, si cette approche était adoptée, quelle en serait l'incidence sur la raffinerie de la Compagnie pétrolière impériale à Dartmouth, en Nouvelle-Écosse, relativement à sa capacité d'obtenir l'indice d'octane nécessaire avec l'équipement qui existe à Dartmouth, mais en réduisant la quantité de MMT?

M. Fischer: Je voudrais apporter des précisions sur ce que la Compagnie pétrolière impériale a déclaré publiquement au sujet de notre raffinerie de Dartmouth.

Notre raffinerie de Dartmouth en Nouvelle-Écosse est la dernière raffinerie en Nouvelle-Écosse. Elle n'est pas avantagée sur le plan des économies d'échelle. Notre survie est constamment menacée, mais nous avons jusqu'à maintenant réussi à survivre. Depuis un an et demi, la raffinerie a réduit ses coûts de 11 millions de dollars et ses effectifs de 60 employés.

L'élimination du MMT ajoute environ 4 millions de coûts. Essentiellement, 40 p. 100 de cette réduction est donc annulée par l'élimination inutile du MMT. À mes yeux, ce serait un important recul. Cela ne nous forcerait pas à fermer notre raffinerie. Nous chercherions d'autres moyens de réduire nos coûts.

Pour répondre à votre question précise, j'estime que le fait de réduire le MMT de moitié entraînerait des coûts supplémentaires de 2 millions de dollars à Dartmouth, au lieu de 4 millions.

Le sénateur Kinsella: Je représente la province du Nouveau-Brunswick, de même que d'autres collègues de ma province. Or nous avons à Saint John une importante raffinerie Irving. Je ne m'y connais pas et j'ai donc passé un après-midi là-bas pour essayer de comprendre le plus possible le procédé.

J'ai été agréablement surpris, monsieur le président, de constater à quel point une raffinerie de pétrole est une installation propre.

Je crois savoir que Irving n'est pas membre de l'ICPP. Les avez-vous consultés? Sauf erreur, et je voudrais que ce soit consigné officiellement si c'est vrai, ils sont d'accord avec la position de l'ICPP dans ce dossier. Est-ce vrai?

M. Pantelidis: Oui.

Le sénateur Kinsella: Cette compagnie fabrique de l'essence sans MMT, surtout pour le marché de la Nouvelle-Angleterre, depuis bon nombre d'années. Par conséquent, elle pourrait en fabriquer pour le marché canadien, moyennant certains frais d'investissement. N'est-ce pas?

M. Pantelidis: Des frais d'investissement et des frais de fonctionnement.

Le sénateur Kinsella: Je crois savoir que le ministre de l'Environnement de la province du Nouveau-Brunswick s'est également prononcé contre ce projet de loi.

La question de la réduction des émissions d'oxyde d'azote a été soulevée et on nous donne des réponses diverses. Quels sont les faits?

M. Fischer: Je pense que les données de Ethyl montrent une réduction pouvant atteindre 20 p. 100. Pour notre part, nous nous fions à l'étude publiée le premier juillet 1994 par la Environmental Protection Agency des États-Unis. Le chef de l'analyse des données de l'agence a écrit une lettre dans laquelle il dit que les essais ont fait ressortir une baisse considérable et uniforme de ces substances polluantes, la moyenne pour l'ensemble des modèles de véhicules étant de 8 p. 100 par rapport à la norme. C'est là que nous avons pris notre chiffre de 8 p. 100.

M. Perez: En fait, sénateur, nous aimerions déposer ces données auprès du comité, avec votre permission.

Le sénateur Cochrane: Monsieur Perez, est-ce que certaines raffineries dont la rentabilité est marginale, surtout dans la région de l'Atlantique, pourraient être forcées de fermer leurs portes à cause de cette mesure législative? Je songe particulièrement à la raffinerie de Come By Chance, à Terre-Neuve, qui a traité avec les États-Unis au sujet du MMT. Pourriez-vous peut-être nous dire combien d'emplois sont en jeu si elle ferme ses portes?

M. Pantelidis: Il est difficile d'attribuer à une mesure législative en particulier la fermeture d'une raffinerie, mais on peut affirmer sans risque de se tromper qu'un certain nombre de raffineries canadiennes, les plus anciennes et les plus petites, ne seront plus viables à un moment donné, à cause d'une accumulation de diverses mesures législatives entraînant des dépenses liées à la protection de l'environnement.

Quant à votre question sur la raffinerie de Come By Chance, nous ne pouvons pas répondre en leur nom. Franchement, nous ne sommes pas suffisamment au courant de leurs activités pour déterminer si cette mesure législative, en elle-même ou conjuguée à quelque chose d'autre, pourrait menacer la survie de cette raffinerie. J'insiste toutefois sur un point: il est indéniable qu'un certain nombre de raffineries, parmi les plus petites et les plus anciennes, à cause d'une accumulation de diverses mesures législatives liées à l'environnement, seront forcées de s'installer ailleurs.

Vous avez demandé combien d'emplois pourraient disparaître. En général, une raffinerie emploie entre 200 et 500 employés, et le nombre d'emplois menacés serait donc de 200 à 500, multiplié par le nombre de raffineries.

Il ressort d'une analyse récente faite par l'ICPP que les emplois dans les raffineries viennent au deuxième rang des emplois dans le secteur manufacturier en terme de complexité et de contribution à l'ensemble de l'économie. Ce sont des emplois extrêmement précieux pour l'économie, à cause du revenu disponible brut qu'ils occasionnent.

Le sénateur Cochrane: Monsieur le président, à titre d'information, je signale que j'ai reçu une communication selon laquelle l'adoption de ce projet de loi nuirait à la raffinerie de Come By Chance.

M. Perez: Cette raffinerie ne fait pas partie de l'ICPP. J'en ai discuté avec eux et ils m'ont dit que l'un des effets les plus pervers, quoique non prévu, de cette mesure législative est que leur concurrent aux États-Unis, de petits raffineurs, utiliseront le MMT et abaisseront leurs coûts au moment même où la raffinerie de Come By Chance ne sera pas en mesure de l'utiliser parce que l'on ne peut pas exporter de l'essence au MMT. Ils perdraient donc une partie de leur avantage compétitif par rapport à leurs concurrents américains. C'est pourquoi ils ont dit que cela leur nuirait.

Le sénateur Cochrane: Je sais que vous avez à maintes reprises suggéré au gouvernement fédéral de faire faire une évaluation indépendante. En fait, cette évaluation aurait dû se faire durant la période qui s'est écoulée depuis la présentation de ce projet de loi. Le gouvernement fédéral vous a-t-il dit pourquoi il refuse de le faire?

M. Pantelidis: Ils ne nous ont jamais vraiment donné de bonnes raisons. En fait, la ministre Copps nous a dit qu'elle chercherait à obtenir l'accord de la MVMA pour procéder conjointement à des essais. C'était juste avant le communiqué dont j'ai parlé tout à l'heure, dans lequel elle a dit publiquement que si la MVMA et l'ICCT ne parvenaient pas à s'entendre, le gouvernement légiférerait. À ma connaissance, c'est la seule tentative -- à demi sincère -- que l'on ait faite pour nous encourager à résoudre ce problème nous-mêmes.

Le président: Pouvez-vous faire des suppositions sur la raison pour laquelle on veut légiférer, après les assurances qu'on semble vous avoir données? À votre avis, qu'est-ce qui a causé cette volte face?

M. Perez: On a dit plusieurs fois que la ministre était en possession de ces études.

Le président: Quelles études?

M. Perez: Des études qui prouvent les allégations de la MVMA. À la Chambre des communes, la ministre a dit à au moins deux reprises que ces études existaient.

Pendant le débat, on a posé la question: «Pourquoi ne pas les rendre publiques?» La réponse, maintenant célèbre: «Si je donne le résultat de ces études à l'ICPP, ils vont les diffuser publiquement. C'est confidentiel. En tant que ministre, je suis convaincue que ces résultats sont exacts. Je n'ai pas besoin d'en savoir davantage.» En somme, on nous dit que ces études existent, mais qu'on ne nous les communiquera pas et que, quel que puisse être leur contenu, c'était suffisant pour permettre à la ministre de prendre une décision.

Le sénateur Rompkey: Toujours sur ce même point, je suis un peu perplexe, car on montre évidemment du doigt les fabricants canadiens d'automobiles qui sont présentés comme les méchants dans cette histoire. Cela ne correspond pas du tout à l'image canadienne. Nous sommes de bons gars, nous ne sommes pas des méchants.

On me dit que les fabricants européens d'automobiles collaborent et que les fabricants américains collaborent. Je pensais qu'il y avait certains liens entre les fabricants d'automobiles américains et les fabricants d'automobiles canadiens, mais je me trompe peut-être.

M. Perez: Ce sont les mêmes compagnies.

Le sénateur Rompkey: Vous êtes en train de me dire que les fabricants américains collaborent, tandis que les fabricants canadiens, qui sont les mêmes compagnies, ne collaborent pas.

M. Perez: Oui.

Le sénateur Rompkey: Pouvez-vous m'expliquer cela?

M. Perez: Je ne le peux pas, mais je peux toujours faire des spéculations.

Premièrement, les faits sont absolument clairs. Aux États-Unis, Ford, GM et Chrysler sont membres d'un conseil qui comprend des représentants de quatre compagnies pétrolières. Ils représentent les deux secteurs au niveau des chefs de direction. Le conseil a mis sur pied un comité technique qui est chargé de le conseiller. Tout ce processus est désigné du nom de auto-pétrole États-Unis. Il y a collaboration. Il y a des discussions qui sont consignées dans des procès-verbaux. Des procès-verbaux sont envoyés aux compagnies. L'EPA y siège à titre d'observateur.

Le sénateur Rompkey: La différence est que les diverses compagnies en cause collaborent.

M. Perez: En fait, elles collaborent tellement bien qu'Environnement Canada et nous et la MVMA avons maintenant entrepris d'examiner la question. Notre tâche, d'ici la fin avril, est de nous adresser conjointement aux industries pétrolière et de l'automobile des États-Unis afin d'obtenir tous les renseignements qu'ils possèdent au sujet du soufre. Ce sera le prochain dossier dont s'occupera Environnement Canada. C'est bien géré. Je tiens à le dire tout de suite. Il y a collaboration. C'est dans leurs habitudes.

Pourquoi ne le font-ils pas ici? Eh bien, peut-être qu'ils n'ont pas besoin de le faire. Ces trois compagnies sont des filiales canadiennes à part entière de compagnies américaines. Il y a peut-être des difficultés pour ce qui est de négocier des positions différentes aux États-Unis et au Canada. Je l'ignore. Ce n'est que spéculation de ma part.

Par ailleurs, je peux aussi avancer une autre supposition -- et je crois que celle-là est bien fondée -- à savoir qu'ils essayent de réaliser au Canada des percées pour leur secteur dont ils vont ensuite se servir comme précédent aux États-Unis, au Mexique et ailleurs. Je ne doute pas qu'ils aimeraient bien des carburants plus simples, tout comme nous préférerions un indice d'octane plus bas. Là n'est pas la question. Je pense que c'est pour cela qu'ils ne négocient pas, parce qu'ils n'ont pas besoin de le faire. Pour qu'ils négocient, nous devons les amener à participer à un processus comme celui du dossier du soufre, où le gouvernement du Canada sert d'intermédiaire neutre. Toutefois, nous n'avons pas eu de rencontre face à face depuis longtemps.

M. Pantelidis: Je veux m'assurer qu'il n'y a pas de malentendus à ce sujet. Je ne veux pas donner l'impression que nous n'avons jamais négocié ou que nous ne comptons pas le faire à l'avenir. Nous avons eu quelques succès dans le passé avec l'AFVA.

Dans le dossier du MMT, la seule raison que je puisse donner pour expliquer le problème, c'est qu'à l'époque où l'on envisageait son élimination au Canada, ce produit n'était pas utilisé aux États-Unis. En 1973, nous étions en négociation avec l'AFVA et les filiales canadiennes avaient reçu de leurs sociétés mères américaines des ordres très stricts -- ce n'est que spéculation de ma part -- de ne jamais accepter que le MMT ne soit pas éliminé de l'essence au Canada, parce qu'eux avaient réussi de leur côté à en empêcher le retour aux États-Unis. Cela remonte à 1993.

En 1995, la décision de la Cour suprême des États-Unis a entraîné le retour du produit, ce qui a, à toutes fins pratiques, changé les règles du jeu aux États-Unis. Cela ne veut pas dire, toutefois, que les fabricants d'automobiles des États-Unis sont d'accord avec le retour du MMT. Je soupçonne que l'une des raisons pour lesquelles ils se livrent à ces essais, de concert avec les compagnies pétrolières, c'est qu'ils croient qu'au bout du compte, les recherches démontreront que MMT ne devrait pas être utilisé. Dans l'intervalle, ils ne veulent pas que les compagnies d'autos canadiennes prennent le moindre engagement pour ce qui est d'accepter la présence du MMT dans l'essence, au cas où le produit serait de nouveau interdit aux États-Unis. Dans ce dossier, c'est un problème d'échéance qui a causé ce désaccord.

Le sénateur Rompkey: Quelqu'un a dit tout à l'heure que peut-être le dossier du MMT avait-il été politisé. Qu'est-ce que cela veut dire? J'ai l'impression que ce n'est pas un sujet brûlant d'actualité dans l'arène politique canadienne. On n'a pas encore sorti les canons à eau pour disperser les manifestants. Des élections sont imminentes. Nous voulons interroger M. Eggleton, mais pour autant que nous le sachions, le premier ministre et le Cabinet veulent que ce projet de loi soit adopté. Comment le dossier a-t-il été politisé?

M. Perez: Vous avez absolument raison. Le contexte est le suivant. Nous sommes en présence d'une mesure législative d'importance mineure, quant à ses conséquences éventuelles, à savoir éliminer un additif de l'essence. C'est subitement devenu un dossier politique, en ce sens que huit provinces sont contre. Les ministres de l'Environnement de ces provinces font des démarches et présentent des instances, de même que leurs ministres de l'Énergie et trois premiers ministres provinciaux ont fait des interventions. Le Québec est allé plus loin puisque à deux reprises, l'Assemblée nationale a voté à l'unanimité; dans le premier cas, c'était une salve d'avertissement, et dans le deuxième, un coup tiré à blanc. Pourquoi tout cela est-il arrivé? Même si l'on nous accusait d'avoir provoqué tout cela, il nous est sûrement impossible de convaincre un gouvernement provincial d'agir dans un sens qui lui semblerait contraire à ses intérêts.

Je crois que le dossier a été politisé à cause du moyen technique utilisé pour légiférer. L'un de mes collègues a dit ici qu'ils ne pouvaient pas utiliser la LCPE. Ils ne pouvaient pas non plus utiliser la législation sur la sécurité des véhicules automobiles, parce que cela n'augmente pas la pollution, de sorte qu'ils ont eu recours à une loi commerciale. C'est là que les problèmes ont commencé. On utilise maintenant un instrument qui restreint le commerce. On restreint le commerce d'une substance qui n'a aucune incidence sur la santé, d'après Santé Canada, et qui n'a aucune incidence sur les émissions, d'après Transport Canada. Pour autant que je sache, Environnement Canada n'a jamais dit que c'était une priorité importante au niveau ministériel.

Il est très clair que l'on s'ingère dans un champ de compétence provinciale. Ce faisant, on foule au pied les principes d'un accord signé il y a un an et demi, -- l'accord sur le commerce intérieur, -- qui stipule que l'on ne doit pas agir de la sorte.

Nous craignons les précédents comme celui du soufre, mais songez à tout ce que l'on pourrait interdire en disant simplement que c'est légal dans une province, mais qu'il est interdit de le transporter d'une province à l'autre. Voilà ce qui a provoqué une levée de boucliers dans plusieurs provinces, et c'est pourquoi je crois qu'il y aura de graves conséquences politiques si le projet de loi est adopté sans amendement, dans sa forme actuelle.

Les Albertains ont déjà dit publiquement qu'ils contesteront le projet de loi en invoquant l'accord sur le commerce intérieur. Ils ont déjà donné préavis qu'ils intenteront une action à cet égard. Ils n'attendent que la sanction royale pour le faire.

Deux provinces se penchent sur la validité constitutionnelle du projet de loi C-29. Je ne peux pas parler en leur nom, mais je crois que dans les deux cas, on va contester le projet de loi.

Le projet de loi a pris un caractère politique parce que l'on se sert d'un marteau pilon pour assommer une mouche.

Il y aurait eu tellement d'occasions d'empêcher que cela n'arrive, jusqu'à il y a trois mois, et même encore aujourd'hui. Donnez-nous la chance de faire des essais et nous vous promettons, tout comme nous l'avons promis au premier ministre, d'en respecter les résultats. Si vous ne nous donnez pas cette possibilité, nous aurons essuyé un refus de la part du ministre, du Cabinet, de la Chambre et du Sénat à l'égard d'un élément tout à fait fondamental.

Va-t-on légiférer tous nos produits, élément par élément? Voilà la question, et c'est pourquoi nous nous sommes lancés dans l'arène politique.

Le sénateur Rompkey: À la page cinq de votre mémoire, vous dites que vos offres ont reçu l'aval de la plupart des ministères fédéraux. Pourriez-vous nous donner une liste des ministères fédéraux qui ont invalidé vos offres?

M. Perez: Ressources naturelles Canada. Quand vous dites «reçu l'aval»...

Le sénateur Rompkey: Ce n'est pas moi qui ai dit «reçu l'aval»; c'est vous qui l'avez dit.

M. Perez: En juillet 1996, quand le premier ministre a ordonné l'examen du projet de loi C-29, il l'a fait de manière à ce que les deux camps soient représentés, si je peux m'exprimer ainsi. Il a demandé aux ministres Marchi, Manley, Eggleton et McLellan de s'en charger. Ils étaient divisés en deux camps, ceux qui étaient en faveur du projet de loi C-29, et ceux qui étaient contre. Ce débat s'est poursuivi au Cabinet et à la Chambre des communes autour de questions commerciales, notamment avec le ministre Eggleton. Évidemment, une fois que la décision a été prise, le Cabinet a cessé d'en débattre et le gouvernement a fait front commun.

Le sénateur Rompkey: Les seuls ministères qui ont été mis en cause sont l'Énergie, l'Environnement, la Santé et peut-être l'Industrie.

M. Perez: Oui, l'Industrie. D'autres ministères ont participé au dossier. Le ministère de M. Dion a également eu son mot à dire. J'ai rencontré le ministre, puisque le Bureau du Conseil privé est chargé d'examiner le processus utilisé pour légiférer au Canada.

Quand le premier ministre a ordonné l'examen de cette mesure en juillet dernier, M. Dion m'a donné l'assurance que son ministère aurait un rôle important à jouer dans cet examen. En fait, on a coupé court à l'examen après quelques semaines. On peut s'interroger sur les raisons, mais le véritable examen ordonné par le premier ministre n'a jamais eu lieu. Il a pris la forme de discussions qu'il a eues avec certains ministres, mais il n'y a pas eu l'examen qu'on nous avait promis.

Le sénateur Rompkey: J'aimerais examiner cela de plus près ultérieurement, afin d'établir la position des autres ministères gouvernementaux.

Le président: Je signale au comité que nous avons demandé aux ministres Eggleton et McLellan de comparaître devant le comité et qu'ils ont refusé tous les deux. Je leur ai envoyé une nouvelle lettre pour leur faire savoir que leur présence à notre comité était importante pour nos travaux. Je n'ai pas encore reçu de réponse à cette dernière lettre. Il est évident que leur participation est essentielle aux travaux de notre comité. Il faut espérer qu'ils vont revenir sur leur décision et qu'ils viendront répondre à certaines questions que nous avons à leur poser.

Le sénateur Buchanan: Nous sommes en présence d'une situation inhabituelle et unique -- du moins, je n'en ai jamais vu l'exemple au cours des 24 ans que j'ai passés dans la politique provinciale à titre de député et 13 ans comme premier ministre de la province -- c'est à dire que huit gouvernements provinciaux sur dix sont fondamentalement d'accord sur une question. C'est déjà arrivé dans certains dossiers d'importance mineure. Le seul autre dont je me souvienne, c'était l'impasse constitutionnelle de 1981, alors que les membres de la soi-disant «bande des huit» se sont mis d'accord sur certaines procédures. Cela, je m'en rappelle très bien; j'étais du nombre.

Pour revenir aux commentaires du sénateur Rompkey et à la politisation, c'est également unique. La politique n'est pas en jeu dans ce cas-ci. Il y a quatre gouvernements provinciaux libéraux, deux conservateurs, un néo-démocrate et un péquiste. On ne saurait trouver plus de diversité. Ce n'est pas du tout une question politique.

Le sénateur Rompkey: Je ne parlais pas de la politique avec un grand P, mais avec un p minuscule.

Le sénateur Buchanan: C'est bien.

Comme le disait M. Perez, c'est aussi une affaire de commerce interprovincial. On en discute depuis déjà très longtemps. Cette question se rapporte aussi à l'emploi et à l'environnement.

Vous avez déclaré chercher des alliés. Je soupçonne que l'ICPP n'a pas cherché appui auprès de ces provinces. Les provinces ont d'elles-mêmes décidé qu'elles s'opposeraient au projet de loi pour ces trois raisons. Les provinces se sont penchées sur ces raisons, sans toutefois s'appuyer sur des études exhaustives.

Pour ce qui est de la Nouvelle-Écosse, les études portaient sur les émissions d'automobiles. Il est évident que les réductions d'oxyde d'azote provenaient en partie du MMT. Je me rappelle l'avoir lu dans plusieurs de ces études.

Concentrons-nous un moment sur les provinces de l'Atlantique, et plus particulièrement, sur la Nouvelle-Écosse.

Monsieur Fischer, à propos de la Compagnie pétrolière impériale, j'ai suivi ses difficultés sur les marchés locaux et à l'étranger à cause de la concurrence. J'ai également vu que les employés et la gestion de la Compagnie ont fait beaucoup d'efforts ces dernières années pour demeurer concurrentiels dans la lutte farouche qu'ils affrontent, étant une petite raffinerie.

Nous avons vu deux raffineries de la Nouvelle-Écosse fermer leurs portes ces dernières années. Nous avons déploré la perte de leurs emplois. Sincèrement, nous ne voulons pas qu'il arrive quoi que ce soit qui pourrait causer une autre fermeture.

On me dit que l'élimination du MMT annulera les économies que les employés et la gestion de la Compagnie pétrolière impériale ont réussi à faire ces dernières années et pourrait précariser sa position.

Un Néo-Écossais de grande distinction a déclaré que le projet de loi C-29 mettrait la raffinerie de Dartmouth dans une situation financière précaire et menaçait 234 emplois spécialisés. Je suis tout à fait d'accord avec le premier ministre John Savage. Nous avons toujours compté sur les 250 emplois créés par ces raffineries en Nouvelle-Écosse, surtout maintenant par celle de la compagnie en question, mais c'est sans compter un grand nombre d'emplois indirects. Au ministère, on a des statistiques -- du moins, il y en avait quand j'y étais et on les a sans doute encore -- selon lesquelles beaucoup d'autres emplois de la région de Halifax-Dartmouth dépendent de cette raffinerie. Il ne s'agit pas d'une poignée d'emplois, mais de centaines d'emplois dans les secteurs des services, du transport et de la consommation qui sont à la merci de cette raffinerie. Comme le dit le premier ministre Savage, cela nous place dans une situation financière précaire lorsqu'il s'agit de la Compagnie pétrolière impériale. Avez-vous des commentaires à ce sujet?

M. Fischer: Comme je l'ai fait remarquer, depuis 18 mois, la raffinerie a fait énormément d'efforts, par une concertation de la gestion et des employés, pour procéder à des réductions de coûts structurels de l'ordre de 11 millions de dollars. C'était une tâche colossale.

L'élimination du MMT éliminerait environ 40 p. 100 de ces économies. Je le répète, nous sommes très déçus puisque cela signifie qu'on recule d'un pas après avoir fait trois pas en avant. Mais nous ne nous résignons pas et nous chercherons d'autres façons de neutraliser cette perte, même si une bonne part de l'excellent travail que nous avions fait est ainsi annulée.

Le sénateur Buchanan: Cela annule une bonne partie du travail réalisé depuis des années par les employés et la direction. Nous les avons vus travailler d'arrache-pied pour que la raffinerie demeure concurrentielle.

J'ai examiné la situation de la raffinerie de Come By Chance et vérifié certaines statistiques. La situation financière pourrait y être précaire. Même si cette société n'est pas membre de l'ICPP, on me dit qu'on se préoccupe beaucoup de la perte d'emplois à cette raffinerie de Terre-Neuve, comme le disait le sénateur Kinsella. Le ministre de l'Environnement a parlé en termes clairs de la compétitivité de la raffinerie de Saint John si le MMT ne pouvait plus être utilisé. Il a parlé également du manque de compréhension et de manque de preuves substantielles et de renseignements factuels au sujet des soi-disant problèmes de santé ou d'environnement relatifs au MMT. Wayne Adams, le ministre de l'Environnement de l'époque en Nouvelle-Écosse, tenait le même discours. Rien ne prouve, à leurs yeux, que le MMT soit un additif aussi nocif que le disent certains d'entre nous.

Le président: Quelle est votre question?

Le sénateur Buchanan: Êtes-vous d'accord avec le ministre de l'Environnement?

M. Fischer: Je peux formuler des commentaires au sujet de notre raffinerie de Dartmouth, mais pas au sujet de Come By Chance.

En dernier, vous disiez que rien ne prouve que le MMT soit un additif nocif; c'est aussi ce que nous disent nos études.

Le sénateur Buchanan: J'ai cité les ministres de l'Environnement de la Nouvelle-Écosse, du Nouveau-Brunswick et, je crois, de Terre-Neuve, mais je n'en suis pas sûr pour celui-là.

Si une étude indépendante est menée prochainement et prouve que le MMT est dangereux pour la santé, l'ICPP est prête à courir le risque d'attendre cette décision pour éliminer le MMT, si l'on prouve qu'il est dangereux pour la santé, n'est-ce pas?

M. Fischer: Absolument.

Le sénateur Rompkey: Il ne s'agit pas d'un risque pour la santé. Nous ne parlons pas ici de risque pour la santé.

M. Perez: Si, on parle bien de risque pour la santé ou causant du tort au système de diagnostic intégré OBD-II entre autres allégations.

M. Fischer: C'est l'offre que nous faisons depuis 1993.

Le sénateur Buchanan: Je l'ai ici. C'est l'offre qu'ils font.

Le président: Ces renseignements sont consignés au compte rendu.

Le sénateur Whelan: Quelle est la contribution de l'industrie à la recherche et à qui faites-vous cette contribution?

M. Fischer: Dans l'industrie pétrolière en aval, la Compagnie pétrolière impériale consacre environ 30 millions de dollars par année à la recherche et, en amont, environ 20 millions de dollars.

Le sénateur Whelan: Cela tient-il compte de la recherche effectuée dans les établissements publics, les universités, et cetera?

M. Fischer: Imperial est membre de l'Alliance canadienne des sciences et des technologies de l'environnement qui donne son soutien à 17 universités, pour de la recherche et du développement en collaboration.

Le sénateur Whelan: Vous parlez de combien d'argent?

M. Fischer: Je crois que notre programme de subventions et celui de l'ESTAC représentent au total environ 1 million de dollars par an.

Le sénateur Whelan: Et quand est-il de Petro Canada?

M. Pantelidis: Je n'ai pas de chiffres précis, mais nous contribuons de même à bon nombre d'universités et de programmes de recherche, surtout à l'Université Memorial, à Terre-Neuve. Nous faisons beaucoup d'exploitation et d'exploration du sous-sol de la mer, et cetera.

Le sénateur Whelan: Monsieur le président, ce qui me préoccupe vraiment, ce sont les réductions des subventions gouvernementales à la recherche et la recherche indépendante qui protégerait le public canadien.

Il y a un grand élément de risque. Je sais que dans certains cas, des sociétés ont réduit leurs subventions dans le secteur de l'agriculture parce qu'elles n'aimaient pas le genre de recherches menées par un établissement public.

La recherche effectuée par le gouvernement a été très réduite. Les chercheurs gouvernementaux actuels craignent de faire des déclarations parce que, s'ils perdent leur emploi, ils ne pourront en trouver un autre que dans les grandes sociétés. Ils sont donc très prudents quant à ce qu'ils font. Cela me préoccupe.

Vous avez parlé également des pressions politiques. L'un d'entre vous a affirmé que vous n'avez pas de difficultés à travailler avec les lois allemandes, par exemple. Je ne connais pas les lois qui régissent l'industrie de l'essence, mais je connais les lois du secteur des produits chimiques, parce que j'ai vécu toute ma vie près d'une grande usine de produits chimiques, où j'ai d'ailleurs travaillé dans ma jeunesse.

Les lois pour ce genre d'usine, au Canada et aux États-Unis, sont très différentes des lois allemandes. L'Allemagne applique les lois relatives à l'évacuation des déchets, plutôt que de tolérer de grands bassins de sédimentation qui contaminent la nappe phréatique.

Dites-vous que l'industrie pétrolière a d'excellentes relations de travail avec le secteur de l'automobile en Europe, mais pas en Amérique du Nord?

M. Perez: Nous n'avons pas dit «excellentes». Nous disons qu'il y a un processus permanent aux États-Unis, appelé auto-pétrole, entre les constructeurs automobiles américains et l'industrie pétrolière. Ils ont des communications constantes. C'est un processus très structuré, et permanent. Au Canada, il a été interrompu il y a quelques années. Nous savons qu'il y a des discussions semblables en Europe. Là-bas, la Communauté européenne siège habituellement à titre d'observateur; on y formule des recommandations pour les États européens.

Au sujet de la recherche, nous constatons comme vous que le gouvernement se retire de la recherche, ce qui est inquiétant.

Voici un tout petit exemple, mais qui cadre tout à fait avec notre discussion: Environnement Canada, Santé Canada, la MVMA et nous-mêmes avons convenu d'entreprendre une étude sur le soufre. La facture totale sera probablement de 900 000 $ à 1 million de dollars. Notre part est de 75 p. 100, parce que nous reconnaissons qu'il est très difficile pour les gouvernements de trouver cet argent. Environnement Canada a contribué une somme substantielle. Certaines provinces ont donné 5 000 $. Tous ont essayé de contribuer à l'étude, mais c'est difficile. Les gouvernements actuels disposent de bien moins d'argent pour ce genre de recherche.

Nous avons donné l'argent, mais nous avons confié toute la gestion de l'étude à des scientifiques indépendants et à Santé Canada et Environnement Canada. Nous n'avons absolument aucune influence sur les résultats de l'étude, autrement qu'en tant que membre.

Le sénateur Whelan: Si vous n'aimez pas les résultats de l'étude, vous n'allez pas réduire votre subvention.

M. Perez: Non, monsieur, nous devons tenir notre engagement. M. Vena connaît bien le processus. L'argent a été versé à l'avance. Les fonds sont gérés par l'ancien directeur de l'Université McGill. Nous ne pouvons envisager d'enlever ne serait-ce qu'un dollar.

Nous avons même prévu que des fonds supplémentaires soient dépensés pour les imprévus, s'ils sont justifiés. Nous avons besoin de données scientifiques sur le soufre, si nous voulons élaborer une politique fondée sur quelque chose de solide, comme dans le cas du MMT.

Le sénateur Whelan: Je crois beaucoup à la recherche. Lorsque j'étais ministre de l'Agriculture, nous avons mis sur pied la plus grosse division de recherche du gouvernement, parce que nous estimions que la recherche était notre principal produit. Nous pensions aussi que c'était notre corps de recherche le plus indépendant, mais nous constatons que ce n'est plus le cas. Lorsqu'il faut mettre à pied des scientifiques, ils ne peuvent se trouver d'autres emplois qu'auprès des grandes entreprises. S'ils se sont prononcés contre la grande entreprise, leur chance d'obtenir un emploi est d'au moins 50 p. 100 moindre que s'ils avaient été plus prudents dans leur discours.

J'ai parlé à ces scientifiques. Trois cent cinquante d'entre eux ont perdu leur emploi. Certains sont allés en Allemagne ou dans diverses entreprises. D'autres ne se sont pas trouvé un autre emploi.

Si j'ai bien compris ce que vous dites, il serait bien que nos lois soient les mêmes qu'aux États-Unis.

M. Perez: Non. Il serait bien que les constructeurs automobiles, GM, Chrysler et Ford, suivent le même processus que leur société mère aux États-Unis. Il est essentiel d'harmoniser les carburants au Canada et aux États-Unis, puisque nous avons les mêmes véhicules.

Actuellement, en dehors des régions des États-Unis où il y a de graves problèmes environnementaux, je pense que nos carburants répondent à des normes plus élevées et continueront à être supérieurs. En outre, nos conditions climatiques sont uniques, et cetera.

Nous ne demandons pas la même chose, mais nous croyons qu'il serait sensé de ne pas avoir de trop grandes différences entre nos deux pays.

Le sénateur Whelan: Je suis un peu troublé lorsque vous parlez de ces grands États du Sud qui utilisent le MMT. Il s'agit des États les plus polluants du secteur agricole. Ils polluent les rivières et les eaux souterraines. Il n'y a presque pas de lois pour les contrôler.

Je ne suis pas très impressionné quand on dit que les États du Sud sont sensibilisés à l'environnement; je sais que c'est faux. Je sais qu'en outre, les lois du travail et bien des lois sociales ne les préoccupent pas du tout.

M. Pantelidis: Les États du sud-ouest qui utilisent le MMT s'en servent dans l'essence au plomb et non dans l'essence sans plomb. Nous voulions simplement signaler qu'il y a des régions des États-Unis qui utilisent du MMT.

Nous considérons que l'utilisation du MMT serait en fait bénéfique à l'environnement dans ces États du sud-ouest. Si une amélioration est nécessaire, le MMT devrait y contribuer.

Le sénateur Whelan: MM. Baribeau, Labella et Donaldson reçoivent sans doute des subventions de recherche. J'ai parlé au Dr Cummings, de l'Université Western Ontario; son service s'oppose formellement à l'utilisation de ce produit. Est-ce que vous voulez nous dire que ces imminents spécialistes ont tort de se préoccuper ainsi de la santé des Canadiens?

M. Pantelidis: Ce n'est pas ce que nous disons.

Le sénateur Whelan: Pour l'essentiel, vous dites qu'ils se trompent, puisque vous insistez sur tous les avantages du MMT en disant qu'il ne présente aucun danger.

M. Pantelidis: Nous disons que Santé Canada a indiqué à plusieurs reprises que le MMT, en particulier, le manganèse contenu dans le MMT, ne pose pas de problème de santé dans les concentrations où nous les utilisons dans l'industrie pétrolière. Dans une large mesure, les chercheurs de Santé Canada sont les mêmes que ceux que vous mentionnez.

Le sénateur Whelan: Je dis également que Santé Canada n'est pas plus crédible que le M. Baribeau de Montréal, M. Donaldson de Queen's ou le M. Labella de l'Université du Manitoba. Je connais certains des chercheurs de Santé Canada. Je les défie de se prétendre plus crédibles.

Vous parlez de politisation; quant à moi, je préfère faire confiance à ces spécialistes qui sont toujours indépendants et qui vont le rester, du moins je l'espère.

Monsieur le président, il existe une solution bien simple pour se débarrasser du MMT et pour assurer la qualité de l'environnement aussi bien que de l'essence. C'est l'éthanol. Vous vous y opposez. La plupart d'entre vous vous êtes opposés à la construction de l'usine de Chatham. On peut se rendre de Detroit jusqu'à l'État de Washington en utilisant de l'essence à l'éthanol. Les données scientifiques prouvent que l'éthanol n'a pas le même effet polluant que le MMT.

M. Routs: Tout d'abord, c'est une question de coopération entre l'industrie automobile et l'industrie pétrolière. C'est à ce niveau que nous parlons de l'attitude des États et des considérations politiques, et non pas au niveau de la législation ou de la réglementation en vigueur aux États-Unis.

Deuxièmement, si l'on observe les expériences faites ailleurs, notamment en Europe, on voit que la Communauté européenne, de même que les constructeurs européens et l'industrie pétrolière européenne, ont tiré les leçons de l'expérience américaine. Ils ont décidé que dans une certaine mesure, les Américains avaient dépassé les bornes, et qu'il existait de meilleures solutions à meilleur marché pour sauvegarder l'environnement.

Vous avez posé une question sur la recherche. Notre compagnie y a consacré beaucoup d'argent. De ce point de vue, nous pouvons nous comparer à la Compagnie pétrolière impériale au Canada. À l'échelle mondiale, nous avons établi un très vaste programme de recherche sur cette question.

En ce qui concerne votre référence à l'éthanol, c'est effectivement une façon d'augmenter l'indice d'octane. Il en existe d'autres. Nous pouvons exploiter différemment nos raffineries. Comme l'a dit M. Pantelidis, on peut augmenter la sévérité de nos reformeurs, qui constitue l'une des phases de nos activités. C'est une façon d'augmenter l'indice d'octane. On peut également utiliser des éthers. Le MBT est l'éther le plus connu utilisé aux États-Unis. On peut recourir à un certain nombre d'éléments pour améliorer notre indice d'octane.

La plupart de ces éléments coûtent plus cher et sont moins efficaces, ou ils nécessitent des subventions du gouvernement, comme c'est le cas, dans une large mesure, pour l'éthanol, ce qui, en définitive, coûte très cher aux contribuables.

Pour obtenir un même indice d'octane avec l'éthanol, une proportion de 10 p. 100 d'éthanol n'est pas inconcevable. Pour une production totale de 34 milliards de gallons d'essence, il faudrait donc 3,5 milliards de litres d'éthanol, ce qui devrait coûter au gouvernement environ 800 millions de dollars par an. Est-ce là le genre de situation que souhaite le gouvernement?

Le sénateur Whelan: Les problèmes de santé au Canada coûtent eux aussi des milliards de dollars. J'ai écouté ces spécialistes qui font de la recherche depuis des années. J'aimerais leur demander leur opinion sur ce que vous dites. Nous savons qu'on peut fabriquer de l'éthanol à partir de nombreux produits.

Combien de raffineries avez-vous fermées au Canada depuis 10 ans?

M. Pantelidis: Une douzaine.

Le sénateur Whelan: Ces fermetures de raffinerie n'avaient rien à voir avec le MMT, n'est-ce pas?

M. Pantelidis: Dans une large mesure, elles ont résulté d'un ensemble de facteurs. En définitive, ces raffineries n'étaient pas concurrentielles.

Le sénateur Whelan: Je me souviens d'une époque où, dans ma ville, il y avait sept stations d'essence. Actuellement, il en reste deux, alors que la population a presque triplé.

J'ai, dans ma famille, un maître technicien. C'est un mécanicien qui connaît tout sur les voitures. En outre, il est bilingue. C'est un jeune homme très intelligent. Il connaît l'effet du MMT sur les bougies de platine et sur d'autres organes de la voiture. Je l'ai encore rencontré la fin de semaine dernière. C'est mon gendre.

Je lui ai demandé s'il était prêt à comparaître devant ce comité, monsieur le président. À tous ces examens, il a obtenu d'excellentes notes. Un jour, il a été très déçu de n'obtenir que 96 p. 100 à un examen. Il aurait dû avoir 98, et il considérait qu'on lui avait volé deux points. Il aime les voitures et les moteurs. Il a étudié les effets de votre produit et de tous les autres sur les moteurs. Il dit que le MMT abîme les voitures.

Le sénateur Hays: Tout d'abord, je voudrais remercier nos invités de leurs témoignages très complets et très utiles devant le comité. De toute évidence, ils ont préparé leurs exposés avec soin.

Au cours de la discussion, il m'est venu à l'esprit un certain nombre de questions, dont certaines ont déjà reçu une réponse. Je voudrais les poser et demander des commentaires ou des explications complémentaires. Vous avez répondu au sénateur Whelan que si l'on supprime le MMT, les émissions d'oxyde d'azote vont augmenter de 8 p. 100. Quelle est votre hypothèse en ce qui concerne la possibilité de remplacer le MMT et le MTBE par d'autres produits, et pourquoi ne seraient-ils pas aussi efficaces?

Vous avez également dit que les carburants au MMT seraient encore massivement utilisés même après l'adoption du projet de loi.

Sur la question de la compétitivité -- et c'était sans doute une remarque exagérée -- vous avez dit que l'arbitraire dont fait preuve le gouvernement en ce qui concerne les éléments qui composent le carburant, pourrait entraîner la fermeture de toutes les raffineries situées à l'est de l'Alberta. Vous avez dit que l'industrie américaine n'était pas aussi concurrentielle que l'industrie canadienne, et j'aimerais avoir des précisions à ce sujet. En ce qui concerne le courtage de puissance industrielle, il serait utile d'avoir des indications complémentaires par rapport à la réponse que vous avez donnée à la question du sénateur Rompkey concernant l'effet multiplicateur, le facteur temps, et cetera.

J'ai une autre question concernant le montant équivalent à 1 cent du litre versé au raffineur et les coûts supplémentaires. Cette question renvoie au chiffre d'environ 0,002 cent. et la possibilité, pour le secteur du raffinage, de transmettre ce coût en aval. Pourquoi serait-il difficile de transmettre ce coût supplémentaire?

M. Perez: En ce qui concerne le chiffre de 8 p. 100, des études ont montré qu'il pourrait se situer entre 8 et 20 p. 100. L'étude qui avance une augmentation de 20 p. 100 a été faite par Ethyl. Nous ne pensons donc pas qu'elle ait la crédibilité des études de l'EPA, en particulier pour ce comité. Nous avons toujours préféré citer l'étude de l'EPA, dont il est question dans une lettre que je laisserai au greffier quand nous aurons terminé notre déposition.

Je pense qu'aucune compagnie pétrolière ne peut répondre à votre deuxième question concernant le carburant utilisé après l'adoption de la loi. C'est une question de concurrence entre les compagnies pétrolières. Nous appartenons à la même association, mais nos membres se font concurrence.

De toute évidence, une compagnie qui dispose d'un réseau d'approvisionnement provincial bien défini sera tenté de continuer à utiliser du MMT après l'adoption du projet de loi C-29, puisque la loi l'y autorise. Je pense donc que les pétrolières vont continuer à utiliser une certaine quantité, voire une quantité importante de MMT.

Le sénateur Hays: Autrement dit, elles en ont stocké?

M. Perez: Elles ont pu en stocker, et en outre, de très petites quantités suffisent. On peut aussi en fabriquer. Le MMT n'est pas difficile à produire. On pourrait en produire dans deux ou trois provinces et l'ajouter à l'essence vendue dans ces provinces. L'ICPP n'a pas l'habitude de procéder ainsi et ne devrait jamais envisager une telle éventualité avec les compagnies membres. Cependant, chaque compagnie aura cette possibilité, et il est probable qu'on va encore trouver pendant longtemps une certaine quantité de MMT dans l'essence.

Vous avez parlé de compétitivité et de la situation à l'est de l'Alberta. Cette situation ne concerne non pas le MMT, mais l'augmentation de 8 p. 100 de l'oxyde d'azote qui résulterait de la suppression du MMT. En vérité, les villes canadiennes ne pourraient pas s'accommoder d'une augmentation de 8 p. 100. Il n'existe aucun moyen de palier une telle augmentation. On pourrait la limiter de moitié en éliminant le soufre de l'essence, mais d'après une étude remise cette semaine par des experts-conseils à Environnement Canada, il en coûterait 2 milliards de dollars. La moitié du pays ne peut pas se permettre un tel investissement. Il en résulterait donc un réseau de raffineries tout à fait différent. La suppression du MMT n'aurait pas pour effet d'entraîner la fermeture de la moitié des raffineries. Peut-être n'y aurait-il aucune fermeture. Certaines raffineries pourraient connaître des difficultés financières. Nous avons dit que ce sont les plus petites et celles de l'Est du Canada qui connaissent les situations les plus précaires.

Notre étude sur le soufre, menée conjointement avec Environnement Canada, donne déjà des résultats pour chaque raffinerie, c'est-à-dire pour les 18 raffineries de l'ICPP, plus celles d'Irving à Terre-Neuve. On voit que dans l'Est du Canada, le rendement sur l'investissement en 1995-1996 se situait entre 0 et 4 p. 100. En Ontario, c'était de 2 à 5 p. 100 et dans l'Ouest du Canada, de 10 à 12 p. 100. On voit donc que sur une période de deux ans, l'industrie s'est bien comportée dans l'Ouest, alors qu'elle allait très mal dans l'Est.

Le président: C'est vrai dans la plupart des domaines, les résultats sont toujours meilleurs dans l'Ouest.

M. Perez: C'est vrai.

M. Fischer: Pour nous, ce projet de loi est très arbitraire. Nous attendons toujours les données scientifiques qui justifieraient une telle mesure et qui permettraient de la considérer dans une perspective différente. Actuellement, le monde entier parle du soufre contenu dans l'essence, auquel M. Perez a fait allusion. Et ce n'est qu'un exemple.

Si la norme fixée arbitrairement par le Canada en ce qui concerne le soufre dans l'essence n'est pas fondée sur des travaux scientifiques fiables et sur la négociation, et que cette norme soit sensiblement inférieure à ce qu'on trouve dans les autres pays du monde, le gouvernement va pénaliser les raffineries canadiennes sur le plan de la concurrence étrangère. C'est ce qui risque de se passer avec le projet de loi C-29, et c'est pourquoi ce serait un bien mauvais précédent. Si l'on interdit le commerce interprovincial de l'essence contenant un niveau de soufre supérieur à «X», on va imposer à l'industrie des restrictions tout à fait arbitraires.

Le sénateur Hays: En tant qu'avocat -- peut-être êtes-vous avocat vous-même --, j'accepte votre raisonnement. C'est une façon de faire valoir votre point de vue. Pourtant, ce projet de loi n'entraînera pas nécessairement toute une série de mesures. Y a-t-il autre chose que nous devrions savoir?

M. Fischer: Cela crée assurément un précédent lorsqu'il y a débat entre industries, et que vous adoptez une loi qui va permettre à une industrie en particulier de remporter le débat.

Le sénateur Hays: Ce pourrait être la vôtre.

M. Pantelidis: C'est ce que nous craignons. Par le passé, nous avons réussi à mettre au point un processus distinct et scientifique, et nous avons réussi. Prenez par exemple le carburant pour moteur diesel à faible teneur en soufre. Cette initiative a tellement bien réussi qu'elle a amené l'industrie pétrolière à procéder à des réductions volontaires au lieu d'y être contraintes par la loi.

Ce qui nous préoccupe, c'est qu'on passe maintenant à un précédent où il y a suppression arbitraire, fondée sur les motifs dont nous avons parlé ici aujourd'hui, sans qu'il y ait de processus bien défini qui motiverait cette élimination. À l'avenir -- et nous citons l'exemple du soufre dans l'essence --, si quelqu'un dit: «Voici le niveau arbitraire que nous établissons parce que la MVMA est d'avis qu'il ne doit pas y avoir plus de 100 parties de soufre par million dans votre essence», certaines de nos raffineries pourraient se retrouver hors concurrence et finir par disparaître.

M. Perez: Ce ne sont pas là des conjectures; c'est ce qui arrive aujourd'hui. Il y a deux ou trois semaines, nous avons rencontré des représentants d'Environnement Canada et de la MVMA au sujet du soufre. Avant même qu'on ait obtenu des résultats aux États-Unis, en Europe ou au Japon, avant même que nous ayons terminé nos travaux ici, on nous a remis un document intitulé «American Automobile Manufacturers Association Standards for Future Lower Emission Vehicles». On y dit 80 parties par million, comparativement à 360 parties par million ici. Et on nous dit: «Nous n'en voulons pas dans l'essence» pourquoi? Ce n'est pas une question de santé, comme le prouvera l'étude canadienne. Ce n'est pas une question de compatibilité non plus, comme les États-Unis l'ont déjà prouvé. Cela veut dire qu'ils devront consacrer moins d'argent à leurs catalyseurs. Mais nous disons, nous: «Comparons les montants d'argent que vous devriez dépenser à ceux que nous devrions dépenser, et négocions à partir de là.»

Ils ont ce précédent à l'esprit. Ils exercent maintenant des pressions sur le système pour arriver à un niveau que, franchement, nous ne pourrons pas soutenir et qui n'est pas raisonnable parce qu'il excède de loin ce que l'Europe, les États-Unis ou le Japon, font ou sont disposés à faire.

Nous sommes perplexes. Peut-être pourriez-vous poser ces questions et nous éclairer quant à leurs motifs.

Le président: Je dirais à ce sujet qu'il y a des moments où les gouvernements doivent prendre l'initiative. Comme nous l'avons vu en Californie lorsque notre comité s'y est rendu, cet État a adopté une loi imposant la reformulation de l'essence, ce qui a permis de réduire considérablement la pollution. Le gouvernement a agi, et cela me semble parfaitement indiqué. Je m'écarte quelque peu du sujet, mais j'y songe depuis notre voyage en Californie.

Pourquoi ne privilégie-t-on pas les essences reformulées au Canada? Nous pourrions régler bon nombre de ces problèmes, nous écarter des questions plus secondaires et nous attaquer vraiment aux produits. Vous pourriez peut-être nous aider de ce côté.

M. Perez: Nous reformulons tous les éléments constituants de l'essence en consultation avec Environnement Canada. Sous son impulsion, nous allons établir une nouvelle norme nationale. Et cette norme nationale, de manière générale, sera supérieure à la norme américaine.

Nous parlons ici de régions américaines qui ont des problèmes de pollution inconnus dans notre pays. C'est pourquoi je crois qu'Environnement Canada ne s'est jamais cru obligé de décréter que Toronto, Vancouver, ou Montréal avaient besoin d'une loi de type californien ou de règlements qui interdisent l'appauvrissement de la couche d'ozone comme on l'appelle aux États-Unis, parce que nous n'avons pas ce genre de problèmes. Si nous avions les mêmes problèmes de pollution dans une ville canadienne, nous serions tout à fait en faveur d'une reformulation de l'essence afin de nous conformer à ces normes d'émissions.

Nous admettons qu'Environnement Canada a le devoir d'établir des normes pour le pays qui sont fondées sur la science, et c'est le cas, et qui sont fondées aussi sur la politique canadienne. Une fois ces normes en place, nous sommes là pour les respecter. Il n'y a aucune contestation de ce côté.

Si nous avions une situation de type californien, nous serions favorables à des carburants de type californien. Cette situation n'existe pas au Canada. Environnement Canada est l'autorité la mieux placée pour vous l'expliquer. Nous n'avons pas ce genre de règlements parce que nous n'avons pas ce genre de problèmes.

Le président: Le ministère nous a expliqué cela dans un sens ce matin lorsqu'il nous a expliqué qu'il doit parfois prendre des précautions même s'il ne dispose pas de toute la preuve scientifique. Vu la réponse que vous me donnez, le ministère ferait valoir qu'il ne faut pas attendre que cette situation se produise au Canada. Il vaut mieux peut-être prendre les devants au lieu de se contenter de réagir comme nous le faisons tout le temps, et comme le disait M. Clark ce matin.

Que répondez-vous à cela? Chose certaine, nous ne voulons pas d'une Californie dans l'agglomération torontoise.

M. Pantelidis: Nous ne voulons pas que vous ayez l'impression que nous ne travaillons pas en collaboration avec Santé Canada et, dans une certaine mesure, avec la MVMA dans une optique de prévention. Cette question de l'essence reformulée, fabriquée au Canada, dont nous parlons a été débattue très intensément l'année dernière. Je pense que nous en sommes au point où nous pouvons nous entendre pour ériger cette nouvelle norme en loi. Beaucoup de travail a été fait. C'est là une action préventive et tournée vers l'avenir.

Même si l'on prenait le MMT comme exemple -- et c'est pourquoi je crois que c'est surtout une affaire de procédé -- et même si nous avions agi en 1993, quel que soit le résultat, en 1994, nous aurions abouti à l'un des deux résultats suivants: ou bien le gouvernement aurait adopté une loi avec laquelle nous serions en accord, ou nous aurions accepté de notre propre chef de supprimer le MMT ou de le réduire.

Nous parlons maintenant avec un recul de trois ans. Je ne comprends pas pourquoi Santé Canada dit que parfois, il faut agir dans le sens de la prudence parce que nous aurions pu agir il y a trois ans si le procédé avait été bon. C'est ce que nous affirmons ici.

Le sénateur Kinsella: Monsieur le président, pouvez-vous demander à quelqu'un de nous expliquer ce principe de la prudence? J'aimerais savoir ce que cela veut dire exactement. Ce que je comprends, moi, c'est qu'il s'agit d'une menace grave. Il faut qu'on nous explique ce principe. On l'a mentionné trois fois ce matin. Je ne suis pas sûr de ce que ça veut dire vraiment.

Le président: Je serai heureux d'écrire au ministère pour obtenir une explication. Certains de ses représentants sont ici aujourd'hui. Peut-être auraient-ils l'obligeance d'expliquer au sénateur Kinsella ce que ça veut dire. Cela nous aiderait.

M. Perez: Ce principe est défini dans l'ébauche de l'accord d'harmonisation entre le gouvernement fédéral et les provinces. Il est défini dans ce texte, et c'est sans doute le genre d'information que vous voulez. C'est très clair.

Le sénateur Kenny: Certains législateurs sont préoccupés par les rumeurs de fermeture de raffineries dans leur circonscription ou dans leur région consécutivement à la loi sur le MMT. Si j'ai bien compris votre groupe, vous répondez à cela que non, vous ne croyez pas que l'on fermera de raffineries en conséquence de cette loi sur le MMT. Cependant, vous craignez que cette loi ait un effet sur certaines raffineries périphériques, et vous vous préoccupez du précédent législatif qu'on a établi. Vous ai-je bien compris?

M. Pantelidis: Dans une large mesure, vous avez bien résumé notre position, oui.

Le sénateur Whelan: Vous ne croyez pas que nous devons attendre que Vancouver ressemble à la Californie.

M. Perez: Je ne crois pas que Vancouver va attendre. Ce n'est pas nous qui établissons la politique.

Le sénateur Whelan: Nous savons l'effet qu'a le temps à Vancouver. La pollution se loge contre la montagne et redescend jusqu'à Victoria.

M. Perez: L'air est pur dans notre pays qui ne connaît pas les problèmes des autres pays comme les États-Unis. Si nous avons de tels résultats, c'est parce que le gouvernement a pris les bonnes initiatives et obtenu la coopération des industries. Nous ne l'avons jamais contesté. Nous voulons que ça dure.

M. Fischer: Pour maîtriser les problèmes précis qui se posaient dans la vallée du Fraser, la Colombie-Britannique a adopté des restrictions plus sévères, et elle a bien fait.

M. Routs: J'ai personnellement pris part à ces négociations. À mon avis, nous avons fait ce qu'il fallait faire en Colombie-Britannique.

Le sénateur Whelan: À mes débuts, j'ai travaillé pour un ministre qui était ingénieur chimiste détenteur d'un doctorat et d'une maîtrise en administration des affaires. Jack Davis était ministre lorsque le ministère de l'Environnement a été créé. J'étais son secrétaire parlementaire, et c'est pourquoi je connais un peu la Colombie-Britannique et le Canada. J'en sais aussi un peu sur les États-Unis parce que je vis dans l'ombre de Detroit, et je sais que la pollution nous arrive de là-bas.

Thomas Jefferson, pendant la révolution américaine, a dit qu'aucun pays ne devra dire à un autre comment il doit se gouverner. Le Canada doit être indépendant. Nous estimons que c'est la chose à faire. Vous pouvez bien parler de politisation. La politique de notre gouvernement, telle qu'elle a été articulée dans le Livre rouge du 24 septembre 1993, vise à interdire le MMT. Je suis sûr qu'on le sait.

M. Perez: Je sais que votre comité songe à entendre un second groupe de l'ICPP la semaine prochaine.

Le président: Nous n'avons pris aucune décision en ce sens.

M. Perez: J'ai communiqué avec Parkland, Husky, Sunoco et Ultramar. Ces compagnies désirent vivement se faire entendre. Vous devriez les inviter à comparaître notamment parce qu'elles représentent des industries qui ne sont pas représentées ici aujourd'hui. Il s'agit d'entreprises qui n'ont qu'une seule raffinerie. Certaines d'entre elles entrevoient peut-être la question économique et la question de la vulnérabilité dans une optique différente des gens ici présents. Ce sont les entreprises qui sont les plus près de leurs gouvernements provinciaux, et elles voudront aussi faire valoir cette perspective. Vous n'avez pas besoin d'une séance de deux heures et demie, mais je vous exhorte à accéder à leur requête.

Le président: Nous y songerons. Merci.

La séance est levée.