Délibérations du comité sénatorial permanent des
transports et des communications

Fascicule 5 - Témoignages


OTTAWA le mardi 11 juin 1996

Le comité sénatorial permanent des transports et des communications, auquel a été renvoyé le projet de loi C-20 concernant la commercialisation des services de navigation aérienne civile, se réunit aujourd'hui à 15 h 30 pour en faire l'examen.

Le sénateur Lise Bacon (présidente) occupe le fauteuil.

[Français]

La présidente: Nous allons commencer notre réunion. Nous avons à l'ordre du jour le projet de loi C-20, Loi concernant la commercialisation des services de navigation aérienne civile.

Nos invités d'aujourd'hui sont du ministère des Transports. Nous avons M. Paul Gauvin, sous-ministre adjoint principal, M. Gord Wilson, conseiller juridique et M. Daniel Paris, négociateur principal du comité des ressources humaines.

Nous pensons peut-être vous allouer une demi-heure pour vous permettre d'exprimer votre point de vue et donner les informations nécessaires. L'autre demi-heure pourrait servir à poser des questions pour que les membres puissent avoir le temps de s'exprimer.

[Traduction]

Le sénateur Forrestall: Madame la présidente, je dois m'absenter à 16 h aujourd'hui pour assister à des funérailles. Je pourrais peut-être poser simplement deux ou trois questions sur des aspects qui me préoccupent et le sous-ministre pourrait peut-être ensuite y répondre dans ses remarques.

La présidente: Très bien.

Le sénateur Forrestall: On pourrait peut-être nous préciser l'état actuel de ce projet de loi. En d'autres mots, est-il lacunaire et dans l'affirmative pour quelles raisons? Quelle suite devons-nous y donner? Devons-nous l'amender ou simplement le renvoyer à la Chambre?

Deuxièmement, le sous-ministre pourrait-il répondre aux questions soulevées par M. John Crichton, le nouveau président de NAV CANADA, et à la question que j'ai soulevée hier soir à la Chambre, à savoir qu'en vertu du processus de l'accise, certaines sommes sont réunies chaque jour pour permettre d'assumer les coûts permanents. La nouvelle société ne dispose pas de ce mécanisme et j'aimerais savoir comment elle compte combler cette lacune. Une organisation qui comparaît ici aujourd'hui laisse entendre que cette affaire risque de ne pas progresser, que le financement la société risque d'être plus ou moins compromis en raison de certaines incertitudes que laisse planer la loi. En d'autres mots, la société risque d'avoir un manque à gagner. Notre situation à cet égard me pose également des problèmes tout comme le montant total des fonds. C'est une situation propice à l'endettement.

Je dirais au sous-ministre qu'il fasse sa présentation comme à l'accoutumée et qu'il garde en tête ces questions afin d'y répondre vers la fin de sa présentation ou à un autre moment opportun dans le cadre de ses remarques.

M. Paul Gauvin, sous-ministre adjoint principal, ministère des Transports du Canada: Nous sommes ici pour présenter le projet de loi prévoyant la commercialisation du système de navigation aérienne civile, ce qui comporte également la responsabilité pour la gestion de l'ensemble de l'espace aérien canadien et de l'espace aérien international au-dessus de l'Atlantique Nord, telle qu'elle a été déléguée par l'Organisation de l'aviation civile internationale, l'OACI. Cela comprend environ 6,8 millions de mouvements d'avions et ces chiffres remontent à 1994. Ce système fait appel à 6 400 employés du ministère des Transports à l'heure actuelle. Il s'agit de l'un des plus importants systèmes de navigation aérienne au monde. Il comprend sept centres de contrôle régional, 44 tours de contrôle, 86 stations d'information de vol et un vaste réseau d'aides électroniques à la navigation.

Ce processus a débuté avec le budget de février 1994 lorsque le gouvernement fédéral a annoncé son intention d'examiner la possibilité de commercialiser cette activité. En avril 1994 s'est tenue la première réunion d'un comité consultatif composé d'usagers, de syndicats et d'autres intervenants des milieux de l'aviation, réunion qui a été suivie de consultations publiques en août et en septembre 1994.

En février 1995, il a été finalement décidé que le gouvernement avait la ferme intention de commercialiser effectivement le système de navigation aérienne et NAV CANADA a été constituée en société. Nous avons entamé les négociations sur le processus de diligence raisonnable en juin 1995. En juillet de la même année, des groupes ont été constitués pour étudier les aspects se rattachant aux finances, à la technologie, aux services centraux, aux ressources humaines et aux services juridiques. Le 8 septembre 1995, nous avons signé un protocole d'entente avec les syndicats, NAV CANADA et Transports Canada, qui décrit les avantages qui seraient transférés. Le 8 décembre 1995, nous avons conclu une entente de principe sur le prix et il a été convenu qu'au moment de la cession, le gouvernement recevrait un chèque pour la somme nette de 1,5 milliard de dollars. En mars 1996, nous avons présenté le projet de loi à la Chambre des communes.

Le 1er avril 1996 marque une autre date importante puisque c'est à cette date que l'accord de cession a été conclu. Après diligence raisonnable, nous nous sommes entendus sur l'ensemble des conditions nécessaires à la concrétisation de ce projet.

Les fonctions à commercialiser comprennent les services de la circulation aérienne, l'ensemble des services techniques qui s'y rattachent, à savoir l'entretien et le génie, les exigences du système, la planification et les procédures, l'information aéronautique, l'Institut de formation de Transports Canada, situé à Cornwall et l'ensemble des services de soutien qui accompagnent le système de navigation aérienne ou SNA, tels que les finances et le personnel. Ces services faisaient tous partie de Transports Canada. Il faudra par conséquent déterminer la proportion à attribuer à la navigation aérienne.

La commercialisation est justifiée parce qu'elle est un élément clé de l'effort de rationalisation et de réduction des ressources du gouvernement, et est d'ailleurs le résultat de l'examen des programmes de Transports Canada. Elle a été dictée par le besoin de la part des usagers d'un service efficace, adapté et abordable. On a jugé qu'en fonctionnant à l'extérieur du cadre gouvernemental, NAV CANADA pourrait s'adapter plus rapidement et plus efficacement aux développements en matière de commerce, d'exploitation et de technologie. Bien que le gouvernement n'exploite pas le système, il continuera manifestement à mettre l'accent sur les normes et la sécurité et ces activités continueront à relever de Transports Canada même.

Après des consultations exhaustives auprès des membres de l'industrie et d'autres parties intéressées, un certain nombre de modèles ont été pris en considération: sept en tout et trois étudiés en détail. Les trois options étudiées en détail proposaient de faire de la nouvelle entité une société d'État ou une entreprise mixte -- c'est-à-dire à participation à la fois privée et publique -- ou encore une société sans but lucratif. Après de nombreuses délibérations avec les usagers, les syndicats et les parties intéressées, il a été décidé d'opter pour le modèle de la société sans but lucratif.

NAV CANADA a donc été constituée en société en mai 1995. Il devait s'agir d'une société financièrement autonome dont l'exploitation s'apparenterait à celle d'une entreprise de services publics fonctionnant selon la formule du recouvrement des coûts et dont tous les profits seraient réinvestis pour financer des immobilisations, de nouvelles technologies et des projets de R et D, de manière à réduire sa dette ou à diminuer les redevances d'utilisation.

Les statuts et les règlements administratifs de la société NAV CANADA ont été approuvés par le ministre des Transports. La modification des principaux statuts et règlements administratifs nécessite l'autorisation du ministre des Transports, en ce qui concerne entre autres la régie et l'obligation de rendre compte ainsi que la composition du conseil d'administration. Il est par ailleurs obligatoire d'assurer la tenue de consultations et la transparence de l'information sur les changements apportés aux redevances d'utilisation, aux installations et aux niveaux de services.

Comme NAV CANADA est une entité sans but lucratif, c'est-à-dire sans capital-actions et avec une large gamme de points de vue représentés au conseil, nous estimons qu'elle offre des mécanismes de protection contre l'abus du pouvoir de monopole. Le conseil d'administration se compose de 15 membres: cinq sont nommés par les usagers, deux par les syndicats, trois par le gouvernement et quatre membres indépendants sont choisis par le conseil. Le président-directeur général est également choisi par le conseil.

En ce qui concerne les membres nommés par les usagers, quatre doivent être nommés par la plus importante association nationale des transporteurs aériens, c'est-à-dire à l'heure actuelle l'Association du transport aérien du Canada ou ATAC; un membre doit être nommé par la plus importante association nationale des exploitants d'avions d'affaires, c'est-à-dire à l'heure actuelle la Canadian Business Aircraft Association ou CBAA. Les associations nationales comptent des membres qui proviennent de toutes les régions du pays et les membres de l'ATAC sont choisis parmi les transporteurs de toutes tailles. Les règlements administratifs de NAV CANADA prévoient des consultations avec les associations régionales authentiques de transporteurs pour la nomination des quatre membres représentant les transporteurs aériens.

En ce qui concerne l'entente même, le gouvernement vendra, louera ou cédera tous les biens et avoirs du SNA utilisés par Transports Canada pour la fourniture des services du SNA. Cela inclut les terrains, les bâtiments, le système électronique, les aéronefs, les accords en vigueur dont celui concernant le système canadien de contrôle de la circulation aérienne ou CAATS, les biens mobiliers et la propriété intellectuelle. NAV CANADA assumera toutes les obligations et responsabilités liées à ces biens. Tous les employés du SNA, c'est-à-dire les 6 400 employés que j'ai mentionnés plus tôt, recevront une offre d'emploi de NAV CANADA, avec des avantages équivalents. Aucune garantie financière ne sera fournie par le gouvernement fédéral. La société NAV CANADA sera entièrement autonome et indépendante.

Le prix: la valeur du SNA telle qu'elle a été évaluée à l'origine par les conseillers financiers de la firme Nesbitt Burns était d'environ 1,3 milliard de dollars en novembre 1994. Par la suite, les recettes ont augmenté grâce à la taxe sur le transport aérien, la mise en place de redevances de survol, une plus grande efficacité opérationnelle et un processus soutenu de négociation qui ont entraîné une augmentation de la valeur brute qui se situe maintenant entre 1,8 et 1,9 milliard de dollars.

Le 8 décembre 1995, le gouvernement a conclu une entente de principe pour la somme nette de 1,5 milliard de dollars. La différence entre la somme brute et la somme nette s'explique par le fait que NAV CANADA assumera fondamentalement trois responsabilités, dont l'une consiste, dans le cadre de toute initiative de réduction des effectifs, à assumer l'ensemble des coûts se rattachant à la retraite anticipée ou au départ anticipé, un programme analogue à celui en vigueur au gouvernement. De plus, NAV CANADA s'occupera de tous les griefs qui existent au moment de la cession. Ils seront tous réglés par NAVCAN qui devra en assumer la responsabilité financière une fois qu'elle prendra la relève. Par ailleurs, NAVCAN a accepté d'exempter de redevances tous les avions des pays étrangers et les avions militaires.

En ce qui concerne les instruments de cession, un accord de cession a été conclu qui en énonce les conditions. Deux textes de loi s'appliquent: la Loi sur l'aéronautique et le projet de loi qui nous intéresse aujourd'hui, c'est-à-dire la Loi concernant la commercialisation des services de navigation aérienne civile. La Loi sur l'aéronautique et les règlements pris en vertu de cette loi garantiront la sécurité qui continue à relever du ministère des Transports, et la partie VIII du Règlement canadien sur l'aviation portera sur la prestation des services de navigation aérienne civile. Le règlement entrera en vigueur avant qu'ait lieu la cession du SNA.

Le projet de loi C-20 établit la primauté de la Loi sur l'aéronautique. Le présent projet de loi ne renferme aucune disposition portant atteinte à l'application de la Loi sur l'aéronautique. Les changements apportés aux installations et aux services doivent être conformes aux dispositions de la Loi sur l'aéronautique qui concernent la sécurité aérienne et celle des personnes et aux règlements pris en vertu de cette loi. La Loi sur l'aéronautique sera également modifiée afin que le ministre soit autorisé à prendre et à faire appliquer un arrêté destiné à maintenir le même niveau de services de navigation aérienne civile ou à l'augmenter.

J'inviterai maintenant mon collègue, Gord Wilson, à poursuivre. Il abordera la structure de la loi même.

M. Gord Wilson, conseiller législatif, ministère des Transports du Canada: Je poursuivrai en donnant un bref aperçu de chacun des dix articles du projet de loi. Ces dix articles sont énoncés ici dans le projet de loi. On y trouve d'abord les définitions et l'interprétation. Cet article est assez long car il est très important d'établir et de définir les obligations que nous imposons à NAV CANADA et les privilèges que nous lui accordons. C'est la raison pour laquelle ce texte est assez détaillé.

Dans cette partie, on définit NAV CANADA en tant que société de SNA. Vous constaterez que cette expression revient dans l'ensemble du projet de loi. Il s'agit de l'article clé où il est énoncé que le projet de loi n'a pas pour effet de porter atteinte à l'application de la Loi sur l'aéronautique -- la Loi sur l'aéronautique étant le texte de loi fondamental qui régit la sécurité au Canada. Par conséquent, bien que le projet de loi C-20 renferme peu de dispositions traitant explicitement de la sécurité, il renferme d'importantes dispositions qui font référence à la Loi sur l'aéronautique en vertu de laquelle la sécurité est régie. Il renferme également des dispositions prévoyant que l'application de la présente loi n'a pas pour effet de porter atteinte aux pouvoirs conférés au ministre de la Défense nationale par la Loi sur la défense nationale.

Un court article porte sur les modalités de cession et confère au ministre le pouvoir de céder des biens à la société, notamment par bail ou vente. À l'heure actuelle, ces pouvoirs sont prévus par un certain nombre de lois différentes et ce projet de loi les réunit tous dans un même texte de loi. Le projet de loi énonce également clairement que NAV CANADA agit de façon indépendante et n'est pas mandataire de la Couronne.

Le projet de loi renferme un article assez long qui traite de la fourniture des services. En premier lieu, NAV CANADA a l'obligation, dès la date de cession, d'assurer tous les services de navigation aérienne civile que fournissait auparavant le ministère des Transports et de les fournir dans la même mesure. C'est l'obligation initiale. Par la suite, NAV CANADA peut modifier ses services si elle se conforme au processus énoncé dans le projet de loi. Ce processus prévoit que si le conseil d'administration de NAV CANADA envisage des modifications susceptibles d'avoir des conséquences significatives pour un groupe important d'usagers, il doit en donner un préavis. Il s'agit entre autres de modifications destinées à augmenter ou à réduire les services ou encore à fermer certaines installations. Le processus même prévoit un avis public important et l'obligation d'aviser toutes les associations d'usagers et quiconque a exprimé un intérêt à recevoir un préavis en vertu de cette loi. Une disposition prévoit également l'obligation de donner un préavis en ayant recours à un moyen de diffusion générale, dans ce cas-ci l'Internet. En ce qui concerne les modifications que l'on envisage d'apporter aux services des régions nordiques ou éloignées désignées, le projet de loi prévoit l'obligation d'en aviser les gouvernements provinciaux et territoriaux.

Les modifications peuvent être apportées 60 jours après la communication du préavis, à condition que le ministre soit satisfait du maintien de la sécurité. Cette dernière sera assurée aux termes d'un règlement pris en vertu de la Loi sur l'aéronautique. Le ministre peut demander la tenue d'une étude visant à démontrer que les modifications apportées aux services aéronautiques ne compromettront pas la sécurité. Cette étude permet d'examiner les incidences qu'ont sur la sécurité les modifications apportées à un service, et d'explorer d'autres plans d'action.

Le ministre peut demander à NAV CANADA de maintenir les services actuels ou de les augmenter dans l'intérêt de la sécurité. Le projet de loi prévoit des modifications corrélatives à la Loi sur l'aéronautique, lesquelles donnent au ministre le pouvoir de faire une telle demande.

NAV CANADA aura le monopole de certains services, mis à part quelques exceptions. Il s'agit des services de contrôle de la sécurité aérienne, des services d'information de vol se rapportant aux plans de vol et à la circulation au sol et dans les airs, et des services d'information aéronautique.

J'ai dit qu'il y avait quelques exceptions, la principale étant que le ministre de la Défense nationale peut continuer de fournir les services de navigation aérienne qu'il offre actuellement. Il y a d'autres exemples. Essentiellement, la politique dispose que toute personne qui fournit des services de navigation aérienne peut continuer à le faire une fois la cession complétée. Par exemple, il n'y a qu'un seul exploitant privé de services de contrôle de la circulation aérienne à Portage la Prairie. La loi protège le droit de cet exploitant de continuer à fournir ce service.

NAV CANADA est l'autorité chargée, aux termes de la Convention relative à l'Aviation civile internationale, d'assurer, au Canada, la fourniture de services de contrôle de la circulation aérienne et d'information aéronautique. NAV CANADA peut planifier et gérer l'usage de l'espace aérien, sous réserve du pouvoir du gouverneur en conseil de prendre des règlements, en vertu de la Loi sur l'aéronautique, concernant la classification et l'usage de l'espace aérien. Ce pouvoir est conféré au gouverneur en conseil sur la recommandation du ministre, mais il permet à NAV CANADA, en tant que fournisseur exclusif de nombreux services et exploitant principal d'autres services, de coordonner le système et d'assurer son intégrité.

Aux termes du projet de loi, les normes techniques de fonctionnement de NAV CANADA pour la fourniture d'aides à la navigation peuvent être incorporées par renvoi dans les règlements pris par le ministre. La société peut faire des recommandations au ministre, mais c'est lui qui établit les règlements. Elle peut également proposer au ministre le montant minimal d'assurance-responsabilité qui devrait être exigé d'un fournisseur d'aides à la navigation. Les modifications corrélatives prévues dans le projet de loi C-20 donnent au ministre le pouvoir de fixer ce montant.

Une procédure spéciale est prévue pour les modifications apportées aux services aux régions nordiques et éloignées. Une liste sera établie par le ministre. En fait, elle existe déjà et a fait l'objet de consultations auprès des gouvernements provinciaux et territoriaux. Elle définit les services que NAV CANADA peut uniquement réduire, en suivant un processus bien établi. Si la réduction des services énumérés sur cette liste est susceptible d'avoir des conséquences significatives pour un groupe important d'usagers ou de résidents, dans ce cas-ci parce qu'il s'agit de régions nordiques et éloignées et que le transport aérien revêt une importance particulière pour ces collectivités, NAV CANADA doit en aviser le public. Elle ne peut réduire les services si le gouvernement provincial ou territorial touché par la proposition s'y oppose, ou si les usagers ayant contribué pour plus de deux tiers des recettes perçues à l'égard de ces services ne donnent leur accord. Si l'un des deux groupes rejette la proposition, NAV CANADA doit demander l'approbation du ministre des Transports. Avant qu'un changement ne puisse être apporté à un service désigné offert aux régions nordiques ou éloignées, il est nécessaire d'obtenir l'approbation d'un nombre déterminé d'usagers, du gouvernement provincial ou territorial concerné ou du ministre des Transports.

Le projet de loi renferme des dispositions sur les règles régissant les services offerts. NAV CANADA doit, dans l'année qui suit la cession, établir et publier des règles régissant les services offerts. Ces règles doivent être appliquées de manière uniforme. Si une personne exige des services au-delà des niveaux établis dans les règles, NAV CANADA doit fournir ces services supplémentaires s'il est démontré que la majorité des usagers qui seront touchés de façon significative par la fourniture de tels services est favorable à cette proposition. Le projet de loi précise qui sont les usagers qui peuvent demander à obtenir des services supplémentaires.

Le gouverneur en conseil, sur recommandation du ministre des Transports, peut ordonner à NAV CANADA de fournir des services aux régions nordiques ou éloignées, ou encore de fournir des services dans l'intérêt de la sécurité nationale et aux termes d'un accord international. La société aurait doit à une indemnité dans les deux premiers cas.

Les dispositions sur les redevances donnent à NAV CANADA le pouvoir d'imposer des redevances pour les services qu'elle fournit ou qu'elle met à la disposition des usagers. Les aéronefs du MDN ne seraient pas assujettis à ces redevances. Il s'agit-là d'un point important, étant donné qu'il ne s'agit pas d'une exemption formelle mais d'un échange de services entre le ministère de la Défense nationale et NAVCAN en vertu duquel la société s'engage à ne pas imposer de redevances aux aéronefs du ministre qui utilisent les services de NAVCAN. En retour, le ministre de la Défense nationale permet à la société d'imposer des redevances pour les services fournis par le MDN. La valeur de l'échange est plus ou moins équivalente, les recettes cédées par NAV CANADA correspondant grosso modo aux recettes que le ministre de la Défense nationale permet à la société de générer. Cet arrangement comporte de nombreux avantages. Le ministère de la Défense nationale n'est pas intéressé à facturer les usagers. Ces derniers ne recevront en fait qu'une seule facture au lieu d'en recevoir une de NAV CANADA et une autre du ministère de la Défense nationale.

Les aéronefs d'État d'un pays étranger seraient exemptés des redevances, sauf indication contraire du gouverneur en conseil. Ainsi, si un pays impose ses redevances à un aéronef d'État du Canada, le gouverneur en conseil peut autoriser NAV CANADA à imposer des redevances aux aéronefs de ce pays.

Le projet de loi prévoit des paramètres concernant les redevances établies par NAV CANADA. Ces paramètres portent sur la transparence, la sécurité, la structure, l'incidence, le montant des redevances et les obligations internationales. Ils protègent les usagers contre l'abus du pouvoir de monopole à l'égard de l'établissement des prix. NAVCAN peut imposer les mêmes redevances que le ministre des Transports exigeait avant la cession.

NAV CANADA doit donner à tous les groupes ou personnes intéressés un préavis de toute redevance qu'elle se propose d'établir ou de réviser. Le préavis doit donner aux intéressés l'occasion de présenter leurs observations. Après avoir tenu compte de toutes les observations formulées, NAV CANADA peut annoncer sa décision au moins 61 jours après la date du dépôt du préavis. Elle peut imposer des redevances 10 jours après la date du dépôt de l'annonce. Par suite de consultations, la redevance annoncée peut être différente de celle proposée à l'origine, à la condition qu'elle ne génère pas davantage de recettes. Cette mesure a pour but de ne pas encourager la société à donner suite aux propositions intéressantes recueillies lors du processus de consultation.

Le projet de loi prévoit un droit d'appel. Les usagers peuvent interjeter appel à l'égard de redevances nouvelles ou révisées auprès de l'Office national des transports. Le processus d'appel est expéditif et défini de façon rigoureuse. Le projet de loi enlève à l'Office certains pouvoirs à l'égard de ses appels. L'appel ne peut être fondé que sur un manquement aux paramètres concernant les redevances ou à la procédure de préavis ou de publication de l'annonce. L'Office peut ordonner le remboursement des usagers concernés s'il y a eu manquement aux paramètres. Il doit rendre sa décision dans un délai de 60 jours. Il dispose de 30 jours additionnels s'il s'agit de circonstances extraordinaires. Les décisions de l'Office sont définitives. Évidemment, il est toujours possible de demander un examen judiciaire.

NAV CANADA peut, durant les deux premières années d'exploitation, demander l'agrément du ministre pour les redevances afin de mieux garantir la génération de recettes au cours de cette période critique. Le ministre prendra une décision en se fondant sur les paramètres concernant les redevances, mais non pas sur le montant de la redevance. En tant qu'organisme sans but lucratif, NAV CANADA ne doit pas exiger des redevances plus élevées que nécessaire. Le projet de loi prévoit des dispositions pour la responsabilité solidaire de même que pour la saisie et la détention d'aéronefs en cas de non-paiement des redevances.

Le projet de loi renferme des dispositions sur les ressources humaines qui traitent du transfert des employés à la société NAV CANADA. Les employés transférés cessent d'être des fonctionnaires au moment de la cession. Ceux qui refusent l'offre d'emploi de NAV CANADA cessent d'être fonctionnaires six mois après avoir été désignés en vue de leur transfert. Ils bénéficient pendant une période d'un an du statut de bénéficiaire de priorité aux fins d'une nouvelle nomination dans la fonction publique. La directive sur le réaménagement des effectifs, les programmes de primes de départ anticipé et d'encouragement à la retraite anticipée ainsi que la politique de transition dans la carrière pour les cadres de direction ne s'appliquent pas aux employés désignés.

Les conventions collectives et les décisions arbitrales continuent d'être en vigueur jusqu'à la date prévue pour leur expiration. NAV CANADA assumera le rôle d'employeur dans le cas des procédures de règlement de griefs, de conciliation et d'arbitrage engagées avant la date de cession. Aux fins du Code canadien du travail, l'emploi des personnes transférées est réputé se poursuivre en ce qui concerne, entre autres, le droit aux congés. Les agents négociateurs sont réputés être accrédités en vertu du Code canadien du travail.

Les employés transférés à NAV CANADA ont droit à une indemnité de départ pour le service accompli à la fonction publique. Il s'agit en fait d'une confirmation de ce que prévoit déjà leur convention collective. Il est clair que lorsqu'un employé aura droit à une indemnité de départ de NAV CANADA, la période ouvrant droit à cette indemnité ne comprendra pas les années de service à la fonction publique.

En cas d'arrêt de travail, NAV CANADA serait tenue de fournir les services nécessaires aux vols d'urgence ou à vocation humanitaire. Pour ce faire, NAV CANADA et les syndicats doivent conclure un accord sur les services d'urgence. Si aucun accord n'est conclu 90 jours avant la date d'expiration de la convention collective, un médiateur arbitre investi du pouvoir de conclure un tel accord sera nommé.

Au chapitre de l'application de la loi et des sanctions, deux mesures sont prévues: une personne peut demander à la juridiction supérieure d'une province de rendre une ordonnance enjoignant à la société de conformer à la loi ou de cesser de l'enfreindre. Des amendes sont également prévues -- dans certains cas, elles peuvent être très élevées et atteindre jusqu'à 100 000 $ par jour pour la non-fourniture de vols d'urgence ou à vocation humanitaire.

La Loi sur les langues officielles s'applique à NAV CANADA comme si elle était une institution fédérale. De plus, certains ministères n'avaient pas le pouvoir de continuer de fournir certains services à NAV CANADA, notamment durant la période de transition, comme les services de paye. Le projet de loi renferme une disposition qui leur confère ce pouvoir.

La partie qui traite de l'accord financier -- et à ce stade-ci, je vais répondre plus en détail à la question posée par le sénateur Forrestall -- , fournit au ministre le pouvoir de conclure un accord prévoyant le versement, à NAV CANADA, de sommes affectées à la période de transition pendant au plus deux ans. Ces paiements sont nécessaires, le temps de permettre à NAV CANADA de mettre sur pied sa grille complète de redevances d'utilisation. Un montant maximal de 1,44 milliard de dollars a été prévu à cette fin. Ce montant est fondé sur les recettes que doit générer la taxe sur le transport aérien pendant cette période.

La question soulevée porte sur le fait qu'on a laissé entendre que la taxe sur le transport aérien sert à financer les services de navigation aérienne, ce qui veut dire qu'elle ne couvre pas tous les coûts. Jusqu'en novembre 1995, la taxe sur le transport aérien comptait pour plus de 90 p. 100 des recettes du système de navigation aérienne. Les seules autres sources de revenu étaient les redevances que le Canada imposait pour les services fournis dans l'espace aérien international au-dessus de l'Atlantique Nord.

En novembre 1995, Transports Canada a imposé des redevances aux exploitants d'appareils survolant le pays. Pour la première année, ces redevances devraient produire près de 165 millions de dollars de recettes annuellement, ce qui correspond à une hausse importante des recettes globales. Pour l'instant, les recettes des services de navigation aérienne s'élèvent à près de 700 millions de dollars pour ce qui est de la taxe de transport aérien et à près de 200 millions de dollars pour ce qui est des redevances de survol combinées aux redevances océaniques. Reste à savoir si cela couvrira l'ensemble des coûts de NAV CANADA au cours de la première année, si l'on tient compte notamment du service de la dette; par le passé toutefois, les recettes du SNA n'ont pas permis de couvrir tous les coûts des services de navigation aérienne supportés par Transports Canada, y compris les coûts d'investissement.

Cela m'amène aux modifications corrélatives, lesquelles prévoient l'élimination de la taxe de transport aérien au bout de deux ans. Cette taxe est autorisée par la Loi sur la taxe d'accise, ce qui explique la modification corrélative qui vise à supprimer cette disposition de la Loi sur la taxe d'accise. Plusieurs modifications sont apportées à la Loi sur l'aéronautique afin de permettre au ministre de prendre et d'appliquer des règlements pour que NAV CANADA puisse fournir des services, afin d'autoriser le ministre à prendre des règlements en matière d'assurance minimale et afin de retirer au ministre des Transports et au ministre de la Défense nationale le droit d'imposer des redevances pour les services de navigation aérienne civile.

Suivent alors des modifications conditionnelles qui précisent que des parties de la loi renvoient à des lois qui, au moment de la rédaction du projet de loi, faisaient l'objet de lois distinctes non encore adoptées. Le projet de loi C-14, qui est l'un des deux en cause, a par la suite reçu la sanction royale.

Le sénateur Forrestall: J'aimerais savoir dans quelle mesure cette nouvelle entité utilisera l'information de AWOS. Ce point me préoccupe. À mon avis, tout cela devrait être éliminé.

J'aimerais poser une question: vous faites mention de modifications ultérieures apportées à la Loi sur l'aéronautique. Des modifications sont apportées à la Loi sur l'aéronautique depuis la fin des années 30. Quand allons-nous nous débarrasser de cette loi? Plus que toute autre chose, elle est source d'anxiété et d'inquiétude parmi ceux qui doivent exploiter des avions -- je ne parle pas ici de la glace, du brouillard, de la neige sur les pistes; rien de tout cela ne cause de tels problèmes, contrairement à une telle loi archaïque et probablement inutile. Quand va-t-on en rédiger une nouvelle? Cela faciliterait et simplifierait bien les choses.

M. Gauvin: Nous ne prévoyons pas pour l'instant rédiger un nouveau projet de loi. Si vous voulez débattre davantage de cette question, nous pourrions faire venir devant votre comité nos spécialistes en matière de sécurité. Cette loi est celle qui est à la base de tous les règlements de sécurité qui régissent le transport aérien dans notre pays et c'est sur elle que va se fonder Transports Canada pour s'assurer du maintien de tous les règlements après la cession à NAVCAN; pour s'assurer du respect de tous les règlements et de toutes les exigences en matière de sécurité; pour s'assurer que même s'il s'agit d'une entité privée, le gouvernement continue à s'assurer du caractère prioritaire de la sécurité et ce, à tout moment.

Le sénateur Forrestall: Je vous remercie de m'avoir répondu, car pour vous dire la vérité, je ne m'attendais pas à une réponse de votre part. Je pense que la Loi sur l'aéronautique est une loi archaïque dont l'heure a sonné. Elle a été bien utile pour le Canada, mais à l'aube de l'an 2000, il serait bon que notre pays ait une loi sur l'aéronautique rédigée dans les années 90. Les avions à réaction n'existaient pas au moment où cette loi a été rédigée et il était tout à fait courant de faire des journées de travail de 17 heures.

Le sénateur Spivak: Je ne comprends pas bien les changements visant les dispositions internationales. Il existe maintenant une taxe de transport aérien qui sera augmentée par des frais de survol imposés aux appareils étrangers pendant cette période. Il s'agit maintenant de redevances d'utilisation, n'est-ce pas?

M. Wilson: Oui.

Le sénateur Spivak: Si maintenant on impose des redevances d'utilisation, la taxe de transport aérien disparaît alors...

M. Wilson: Oui.

Le sénateur Spivak: ... car maintenant on impose uniquement des redevances d'utilisation? Est-ce bien cela? Cela veut-il dire que le passager, le consommateur de services, et cetera, verra ses taxes augmenter ou diminuer? Que va-t-il se passer? Une fois tout cela fait, obtiendra-t-on plus ou moins d'argent des consommateurs de services?

M. Gauvin: La cession va se faire de la façon suivante: pour les deux premières années seulement, le gouvernement a convenu de donner à NAV CANADA une contribution pratiquement équivalente à la taxe de transport aérien. Par conséquent, NAV CANADA ne va pas imposer de redevances d'utilisation ces deux premières années en plus de ce qui est déjà perçu. Pour les deux premières années, elle va recevoir, sous forme de contribution, la taxe de transport aérien que percevait le gouvernement.

En plus, elle aura également accès aux redevances de transport, y compris les redevances de survol, ce qui correspondra à près de 200 millions de dollars par an environ. Il s'agit donc de 700 plus 200 environ, soit près de 900 millions de dollars et, selon le trafic aérien, cela pourrait monter jusqu'à un milliard de dollars. Il s'agit d'une opération de près d'un milliard de dollars.

Le sénateur Spivak: L'exploitation de cette société coûte un milliard de dollars?

M. Gauvin: Approximativement, oui. Si l'on tient compte des 6 400 employés, de leur salaire, plus de tous les coûts afférents, plus le capital, sans compter que cette société fera aussi des emprunts au départ pour s'organiser, et qu'elle aura donc des intérêts à payer. Au bout de deux ans, la taxe de transport aérien sera supprimée et NAVCAN instaurera les redevances d'utilisation; ses propres redevances pour couvrir toutes ses dépenses afin de fonctionner comme un tout.

Le sénateur Spivak: La question qui se pose toutefois est la suivante: ces redevances d'utilisation produiront-elles plus de recettes que les redevances actuelles?

M. Gauvin: Si les usagers tiennent tellement à ce que cela devienne une opération commerciale, c'est parce qu'ils pensent pouvoir fonctionner à moindre coût au plan administratif une fois en dehors du cadre du gouvernement et de tous ses règlements. En plus, ils pensent réaliser des économies en rationalisant toute l'opération, chose qu'il serait un peu plus difficile à mettre en oeuvre dans un contexte gouvernemental. S'ils sont tellement en faveur d'une telle solution, c'est parce qu'ils pensent que la société peut fonctionner à moindre coût et que, par conséquent, elle reviendra moins cher aux transporteurs. C'est la raison pour laquelle les transporteurs sont tellement en faveur d'une telle privatisation.

Le sénateur Spivak: En d'autres termes, nulle part est-il écrit que la société ne peut pas augmenter ces redevances d'utilisation, n'est-ce pas? Je sais bien qu'il s'agit d'une société à but non lucratif, mais nous savons tous que l'on vise toujours plus haut. Aucune étude n'indique ce résultat. Quels sont les coûts qu'elle éliminera, coûts que le gouvernement impose actuellement, qui lui permettront de fonctionner à moindre coût?

M. Gauvin: Les possibilités sont nombreuses. Si cette opération était restée au sein du gouvernement -- comme nous le savons tous maintenant, le gouvernement a considérablement réduit ses effectifs et diminue ses coûts en fonction du déficit -- on aurait assisté à une réduction d'au moins 20 p. 100 au cours des trois prochaines années dans le cadre de divers efforts de rationalisation. Je vais vous donner un exemple: à l'heure actuelle, on dénombre sept tours de contrôle dans notre pays. Nous n'avons probablement plus besoin de sept tours. La technologie a évolué au point où trois suffiraient probablement.

Au plan administratif, on compte cinq bureaux régionaux dans notre pays. Il n'y a vraiment pas de raison d'avoir des bureaux régionaux aussi importants que ceux que nous avons actuellement. En d'autres termes, il est possible de diminuer les dépenses et, par conséquent, de réduire les coûts.

Le sénateur Perrault: Tout d'abord, je suis en faveur de cette proposition qui est raisonnable. On décèle actuellement au sein de la société un sentiment d'inquiétude au sujet de la sécurité aérienne. La soi-disant politique de «ciel ouvert» aux États-Unis est une bonne chose qui a son mauvais côté. La Floride a connu des événements tragiques et traumatisants. Les gens demandent si les avions sont inspectés et entretenus correctement.

J'aimerais avoir votre point de vue à ce sujet. On a dit que la politique de «ciel ouvert» consistait en quelque sorte à donner carte blanche aux utilisateurs. Lorsque les utilisateurs sont responsables des normes de sécurité, ils sont incités à diminuer leurs dépenses et leurs coûts, et peut-être aussi le niveau de l'entretien courant des appareils. Je me fais ici l'avocat du diable, car je crois que nous allons dans la bonne direction. Pensez-vous qu'il pourrait y avoir une diminution des normes d'entretien courant, étant donné le rôle essentiel que joueront les grands transporteurs qui voudront peut-être diminuer leurs coûts dans un marché très compétitif?

M. Wilson: Au début, nous avons compris qu'il fallait avant tout veiller à ce que le système reste aussi sûr qu'il l'a toujours été dans un contexte gouvernemental; même si nous commercialisons l'exploitation du système, nous ne faisons que partager la responsabilité, laquelle est actuellement celle du gouvernement pour ce qui est de la fourniture des services et de la réglementation des services. Le gouvernement conserve ce rôle de réglementation et c'est uniquement la fourniture des services qui sera commercialisée.

La situation ne sera pas différente de la situation actuelle de l'industrie, puisque le gouvernement ne s'occupe pas des vols; ce sont les exploitants commerciaux qui s'en chargent et c'est le gouvernement qui fixe les normes, les applique et les contrôle.

Nous pensons que le cadre prévu dans le contexte de cette initiative garantira la sécurité dès le début, la Loi sur l'aéronautique occupant la première place dans tout règlement pris à cet égard. À l'heure actuelle, étant donné que c'est le ministère qui exploite ce service, il existe tout un ensemble de politiques, de pratiques et de procédures très détaillées qui sont des documents internes appliqués par les gestionnaires du ministère. Nous donnons un effet juridique à ces politiques, pratiques et normes en les englobant dans des règlements, soit la partie VIII de la Réglementation aérienne canadienne.

Le sénateur Perrault: Même avec les réductions budgétaires et les diminutions de coûts, et cetera, la sécurité reste la priorité?

M. Wilson: La sécurité est la priorité. Sénateur, je pourrais passer en revue d'autres aspects de ce projet de loi y compris le mode de perception des redevances.

Le sénateur Perrault: S'est-on inspiré de l'expérience américaine? Il y a quelques mois, j'ai pris l'avion aux États-Unis, ce qui a été toute une aventure: tout était mal organisé, à partir de l'enregistrement jusqu'à la sortie, sans compter les repas atroces et tout le reste. Nous avons tous entendu les histoires d'horreur au sujet de Valujet à qui l'administration fédérale a ordonné d'instaurer un meilleur service d'entretien. Cette société a dix jours pour le faire. Je pense que vous êtes tous au courant de cette histoire. Elle avait sous-traité dans le monde entier, en Turquie et dans d'autres pays, et la Federal Aviation Administration lui a dit: «Vous devez faire cela correctement et à un seul endroit.» Allons-nous éviter ce genre de problème avec votre proposition?

M. Wilson: À notre avis, nous avons pris toutes les précautions nécessaires.

Le sénateur Perrault: Hier soir, un pilote d'avion léger m'a dit qu'actuellement il peut déposer son plan de vol sans que cela ne lui coûte quoi que ce soit; avec de telles redevances d'utilisation, il ne déposera plus de plan de vol, mais se contentera de téléphoner à l'avance pour dire: «Je dois arriver dans une heure et demie; si je n'atterris pas, commencez les recherches.» C'est assez fondamental. Êtes-vous au courant de tels problèmes?

M. Wilson: C'est là un des paramètres fondamentaux concernant les redevances exigées pour la prestation d'un service relié à la sécurité. Il est prévu dans les lignes directrices émanant de l'Organisation de l'aviation civile internationale et c'est un principe qu'a toujours respecté le ministère des Transports: ce n'est pas le fait de payer un service qui encourage à respecter les normes de sécurité, mais plutôt la façon de le payer. Par exemple, si l'on impose des frais de 10 $ pour la fourniture d'un exposé météo, l'utilisateur est alors encouragé à s'en passer. Par contre, le prélèvement de frais généraux sous forme, par exemple, de redevances d'utilisation du système indépendamment du service précis utilisé à un certain moment donné contribue à payer les frais du système, mais sans décourager l'utilisation d'un service particulier relié à la sécurité.

Un des principaux paramètres concernant les redevances -- il est énoncé à l'alinéa 35(1)b), je crois -- est que le tarif ne doit pas être établi de façon à encourager l'usager à adopter des pratiques qui portent atteinte à la sécurité. C'est l'un des principes les plus fondamentaux concernant les redevances. Si elle agissait ainsi, NAV CANADA enfreindrait la loi à l'étude.

Le sénateur Perrault: Vous trouveriez un moyen diplomatique et acceptable d'obtenir des pilotes dont j'ai parlé qu'ils paient des redevances?

M. Wilson: Oui. En fait, lorsque le porte-parole de NAV CANADA sera ici, il en parlera peut-être. Certains éléments du projet de loi ont été prévus pour donner à NAV CANADA les moyens voulus d'obtenir une contribution de l'aviation de loisirs et de l'aviation privée. Toutefois, consciente de l'importance du prix chez ce groupe d'utilisateurs, NAV CANADA lui fixera une contribution qui lui permettra de continuer à prospérer au Canada. Un des principaux moyens serait d'exiger des frais annuels fixes. Ainsi, ces usagers feraient une contribution nominale pour une utilisation nominale.

Le sénateur Roberge: La société NAV CANADA vous a-t-elle fourni des projections financières, vous en a-t-elle présenté ou en a-t-elle établi de concert avec vous?

M. Gauvin: De concert avec nos propres conseillers financiers, nous avons fait des prévisions financières pour nous assurer qu'une fois payées les redevances d'utilisation du système et du matériel, après la privatisation, NAVCAN serait en mesure de récupérer ses coûts et de payer ses dépenses. Cependant, nous n'avons pas eu accès aux données de NAVCAN.

Le sénateur Roberge: Cela m'inquiète un peu, et j'aimerais voir vos projections. Par exemple, je vous ai entendu dire que l'exploitation du système rapporte actuellement un milliard de dollars par année, probablement. Toutefois, si NAVCAN doit emprunter 1,4 milliard de dollars, le service de cette dette au moyen uniquement des recettes déjà mentionnées -- comment y arrivera-t-elle?

M. Gauvin: Selon NAV CANADA, il existe de nombreuses possibilités de rationaliser cette exploitation.

Le sénateur Roberge: On l'a déjà dit, mais la question demeure: si ce n'est pas le cas, qu'arrive-t-il?

M. Gauvin: Si ce n'est pas le cas, la seule autre option serait alors, essentiellement, d'accroître les redevances pour payer les dépenses, puisque nous parlons ici d'une entreprise sans but lucratif; il n'y a pas de capital-actions.

Le sénateur Roberge: Nous en revenons au point soulevé par le sénateur Spivak, et j'aimerais voir les projections établies par le ministère. De plus, j'aimerais avoir les prévisions de NAVCAN pour me faire moi-même une idée du genre de financement envisagé.

M. Gauvin: Ce qui rend cette transaction si unique, c'est que les transporteurs eux-mêmes appuient l'initiative.

Le sénateur Roberge: Les transporteurs aussi peuvent se tromper.

M. Gauvin: Toutefois, des transporteurs font partie du conseil d'administration. Ils auront un grand rôle à jouer dans toute cette exploitation.

Le sénateur Roberge: Il conviendrait que les membres du comité aient accès à ce genre d'information financière, que nous puissions l'examiner.

La présidente: Avez-vous le genre d'information que demandait sénateur Roberge, ou cette information est-elle confidentielle? Existe-t-il peut-être des renseignements supplémentaires que vous pouvez nous fournir?

M. Gauvin: J'hésite, car il y a eu des négociations de part et d'autre. Pour s'entendre au sujet du prix du système, nous disposions de nos propres données, et eux avaient les leurs. Nous avons donc signé avec NAV CANADA une entente de non-divulgation dans laquelle nous nous engagions à ne pas rendre cette information publique jusqu'à ce que la transaction soit complète. Il faudra que j'en discute avec nos conseillers juridiques.

La présidente: Nous entendrons des porte-parole de NAVCAN. Vous pourrez alors leur poser des questions.

Le sénateur Roberge: Ils nous ont envoyé deux séries différentes de chiffres. Il serait donc intéressant de les comparer.

La présidente: Vous pouvez peut-être vous informer pour savoir s'il y a moyen de fournir aux membres du comité ce genre d'information?

M. Gauvin: J'en discuterai avec nos conseillers juridiques et je vous ferai connaître la réponse.

Le sénateur Spivak: J'aimerais savoir combien de personnes vous employez pour faire respecter la Loi sur l'aéronautique et si ce nombre d'employés fait partie des 45 000 fonctionnaires qui seront mis à pied. J'aimerais aussi savoir si les 6 400 fonctionnaires qui, comme vous nous l'avez affirmé, travailleront désormais pour NAVCAN font partie de ce chiffre global de 45 000 fonctionnaires dont on prévoit la mise à pied. Cela pourrait me donner un indice de la raison pour laquelle la transaction est projetée. Sont-ils inclus ou exclus de ce nombre? S'ajoutent-ils aux 45 000 mises à pied prévues?

M. Gauvin: À mon sens, ils seraient inclus dans les 45 000 mises à pied prévues parce que ces 6 400 employés cesseront de faire partie de la fonction publique. NAVCAN sera un employeur du secteur privé sans aucun lien avec le gouvernement. Je n'en suis pas certain, puisque les chiffres que vous citez viennent du Conseil du Trésor, mais je suppose que ces mouvements d'employés seront décrits comme une réduction de l'appareil gouvernemental.

Le sénateur Spivak: Voilà qui me semble un excellent motif pour convaincre le gouvernement de faire cette transition car, bien sûr, elle permet d'enlever 6 400 noms de la liste de paie gouvernementale, même si les utilisateurs du service continuent de le payer au moyen de redevances.

M. Gauvin: Le ministère compte environ 2 000 employés qui sont chargés de faire respecter la Loi sur l'aéronautique dans tout le pays. Aucun d'entre eux n'est visé par cette décroissance de la fonction publique. Le nombre d'employés affectés à cette tâche ne sera pas réduit. Au contraire, il augmentera probablement.

Le sénateur Spivak: Est-ce là une politique gouvernementale et existe-t-il des documents, entre autres, qui prouvent l'intention ferme du gouvernement de ne pas réduire les effectifs consacrés à l'exécution de la loi? De toute évidence, si, comme vous l'avez dit vous-même, on laisse aux lapins le soin de cultiver le potager, il faut aussi faire en sorte que le fermier ait à son service suffisamment de gens pour s'assurer que les lapins ne mangent pas la laitue.

M. Gauvin: Je puis vous garantir que la sécurité est notre plus grande priorité.

Le sénateur Spivak: J'en suis convaincue. Lorsque nous avons eu la séance d'information sur Aller sans entraves et l'autre sur la politique en matière de transports, on nous a affirmé que la sécurité était la question primordiale et que cette privatisation faciliterait les choses. Par contre, les recommandations faites dans le cadre de l'enquête sur Air Ontario n'ont pas encore toutes été mises en oeuvre et on n'a pas encore éliminé toutes les anomalies relevées à Transports Canada. Par ailleurs, nous entendons parler de camions circulant sur nos routes qui, selon moi, compromettent souvent la sécurité. On affirme toujours que la sécurité est la question prioritaire, parce que c'est ainsi qu'il faut s'y prendre pour vendre un projet de loi délicat. Par contre, où sont les preuves? Où est la documentation à cet effet? Que pouvez-vous nous offrir comme preuve que le gouvernement ne projette pas en fait de mettre à pied une partie de ces 2 000 employés; qu'en fait, il projette d'en accroître le nombre? Où est la preuve?

M. Gauvin: Il faudra faire des recherches et voir ce que nous pouvons trouver, mais, une fois toutes nos transactions complétées, le nouveau ministère des Transports emploiera essentiellement 3 500 employés, dont 2 000 environ se consacreront à la sécurité.

Le sénateur Spivak: Le nouveau ministère des Transports ne sera plus que l'ombre de lui-même.

M. Gauvin: C'est parce que bon nombre des services auparavant assurés par lui sont désormais commercialisés. Toutefois, cela ne veut pas dire que la sécurité n'est plus au centre des préoccupations.

Le sénateur Spivak: Je ne vous attribue pas d'arrière-pensées. Je veux simplement le voir écrit noir sur blanc, ce qui serait très utile.

M. Gauvin: Je verrai ce que nous pouvons faire.

Le sénateur Roberge: Je n'ai pas très bien saisi votre réponse à la question posée par M. Crichton concernant les articles 11 et 13 du projet de loi qui doivent entrer en vigueur au moment de la cession. On peut lire ici que:

Nous avons discuté de ces questions avec le ministère des Transports. Bien que celui-ci soit d'avis qu'il existe peut-être une autre solution, il a, à contrecoeur, accepté la modification proposée.

M. Gauvin: De toute évidence, il s'agit-là d'une question très technique qui avait été étudiée par beaucoup de gens. Ce point n'a été relevé qu'à la toute fin.

Le sénateur Roberge: L'important, c'est que, s'il existe une autre solution, nous devrions en être informés et la comprendre. Si elle n'existe pas, nous proposerons des amendements.

M. Gauvin: Essentiellement, NAV CANADA aimerait que l'article 100 du projet de loi à l'étude soit modifié de manière à entrer en vigueur à la date de cession plutôt qu'à la date de la sanction royale. Quand le projet de loi recevra la sanction royale, il entrera en vigueur dans sa totalité.

Le sénateur Roberge: Même sa portée financière?

M. Gauvin: Oui. Aux termes de l'article 100, qui porte sur une modification corrélative de la Loi sur l'aéronautique:

Le règlement ou le décret pris en vertu de la présente partie ne peut avoir pour effet d'imposer des redevances pour les services de navigation aérienne civile.

Par cet article, il faut entendre que le ministre des Transports céderait son pouvoir d'exiger des redevances à l'égard de services cédés à NAVCAN. C'est NAVCAN elle-même qui l'a exigé. Elle voulait faire en sorte que cette disposition soit incluse dans le projet de loi. Cette question la préoccupait en raison de l'énormité des emprunts qu'elle doit faire. De plus, comme NAVCAN n'a pas de capital-actions, elle estimait que les prêteurs pourraient voir tout pouvoir résiduel du ministre en la matière comme une atteinte à son droit exclusif d'exiger des redevances. Elle voulait faire en sorte qu'une fois l'exploitation prise en charge, le gouvernement ne pourrait pas exiger des frais pour ses services -- à bon droit, puisque NAVCAN n'a pas de capital-actions.

C'est la date d'entrée en vigueur qui pose problème. Le projet de loi C-20 ne prévoit pas de date d'entrée en vigueur précise, ce qui signifie que tous les articles entrent en vigueur lorsque le projet de loi reçoit la sanction royale. De la sorte, le pouvoir qu'a le ministre aux termes de la Loi sur l'aéronautique d'imposer des frais de survol et des redevances applicables à la région de contrôle océanique expirerait à la date de la sanction royale. Il pourrait donc y avoir un vide juridique.

Le sénateur Roberge: J'ai bien compris cela. Ce que j'essaie de savoir, c'est quelle était l'autre solution.

M. Gauvin: L'autre façon de procéder consistait à laisser NAVCAN imposer ses propres redevances dès le premier jour d'exploitation du SNA.

Le sénateur Roberge: Dès que le projet de loi recevait la sanction royale?

M. Gauvin: Non, à la date de cession. Cela signifie qu'il y aurait eu un vide juridique pendant environ 11 jours. Il faudrait une journée à la société pour imposer des frais, mais il lui faudrait tenir beaucoup de consultations avant de le faire. Par conséquent, elle pourrait imposer des frais dans les 11 jours: une journée pour les imposer, puis 10 jours pour en aviser la population. Donc, pendant ces 11 premiers jours d'exploitation, l'entreprise serait incapable de percevoir ces recettes, manque à gagner qu'elle rattraperait par la suite. Ça, c'était l'autre solution.

Le sénateur Roberge: Il ne s'agit pas tant d'un manque à gagner que du pouvoir d'emprunter.

M. Gauvin: NAVCAN soutient que cela influerait sur leur pouvoir d'emprunter. L'absence d'actionnaires oblige la société à emprunter tout cet argent. C'est pourquoi elle a demandé cet amendement.

Le sénateur Roberge: Je comprends. Je considère qu'il s'agit d'un bon amendement mais je pensais que vous aviez une solution de rechange.

M. Gauvin: C'était la solution de rechange. C'est un risque. Le risque est le suivant: la société peut-elle ou ne peut-elle pas emprunter? Nous estimons que ce type d'amendement lui permettrait d'emprunter mais elle préférerait que la situation soit vraiment nette et elle est convaincue que l'amendement répondrait à ce besoin.

Le sénateur Roberge: En ce qui concerne le mandat de grève, aucune disposition n'est prévue pour les services d'urgence, par exemple, une fois cette nouvelle organisation sur pied. En cas de grève, qu'arrive-t-il aux services d'urgence? Vous dites ici quelque part qu'il serait préférable d'aborder cette question, le cas échéant, dans le cadre de l'examen du Code canadien du travail et non dans le cadre du projet de loi C-20. Cependant, comme cet examen n'aura sans doute pas lieu tout de suite, une grève pourrait être déclenchée d'ici là. Pourquoi ne pas prévoir des mesures maintenant?

M. Daniel Paris, négociateur principal, comité des ressources humaines, ministère des Transports du Canada: Le projet de loi prévoit des moyens précis pour assurer des vols d'urgence et à vocation humanitaire en cas de grève et tout un processus est en place pour assurer ces services. Par conséquent, pour répondre à votre question en ce qui concerne une situation d'urgence, ou un vol médical, ou des vols desservant les régions nordiques ou éloignées, ces services doivent être maintenus et le projet de loi énonce le processus selon lequel les parties s'entendront sur les services à maintenir et sur la façon dont ils seront assurés par les employés.

Le sénateur Roberge: Très bien. Je n'ai pas d'inquiétude à propos de cette exigence car j'estime que des dispositions adéquates ont été prévues. Cependant, une bonne part de la structure économique du pays risque d'être perturbée en cas de grève massive où tous les vols seraient suspendus. Je parle de vols autres que les vols d'urgence ou à caractère humanitaire. J'aimerais savoir ce qui se produira en pareil cas.

M. Paris: Le ministre du Travail a indiqué qu'un examen du Code canadien du travail est en cours. Les responsables de Transports Canada ont estimé qu'il était préférable de ne pas adopter une approche fragmentée en restreignant le droit de grève dans le projet de loi, cette restriction n'existant pas en vertu du Code canadien du travail, car on se trouverait à créer un régime particulier pour la navigation aérienne par opposition au transport ferroviaire ou à d'autres services réglementés par le fédéral où le droit de grève ne fait l'objet d'aucune restriction.

On a estimé qu'un régime qui assure des vols d'urgence ou à vocation humanitaire serait acceptable et que le droit fondamental de faire la grève ne devrait pas être abordé dans ce projet de loi mais dans le cadre d'un examen de l'ensemble du régime du travail. Si on procédait par voie de projet de loi, on risquerait de se retrouver avec divers régimes. Par ailleurs, le droit de grève est un droit relativement fondamental dans le Code canadien du travail et dans toutes les lois qui en traitent. Pourquoi alors le retreindre pour la navigation aérienne et ne pas y toucher dans les services ferroviaires ou les autres services réglementés par le fédéral?

Le sénateur Roberge: Pourquoi est-ce ainsi maintenant? Je veux dire qu'actuellement ils n'ont pas le droit de faire la grève.

M. Paris: Ils ont le droit de faire la grève mais leurs postes sont tous désignés, ce qui signifie qu'en réalité leur droit de grève est sérieusement limité dans le secteur fédéral et selon les règles en vertu desquelles ils travaillent aujourd'hui. Cependant, ces dispositions n'existent pas en vertu du Code canadien du travail.

Le sénateur Roberge: S'ils bénéficient de droits du successeur lorsqu'ils sont transférés à la nouvelle société, ces droits du successeur devraient peut-être s'appliquer aux mêmes choses.

M. Paris: Selon le libellé actuel de la loi, des mesures sont prévues pour la période de transition, qui normalement n'existeraient pas; auparavant, il n'existait pas de mesure de ce genre permettant la cession automatique d'une activité gouvernementale à une activité privée. Nous avons dû créer ces mesures pour la période de transition. Cependant, importer le processus de désignation de la fonction publique en vertu du Code canadien du travail ne serait sans doute pas la meilleure façon de s'y prendre pour imposer une restriction si on devait restreindre le droit de grève car, après tout, normalement une grève perturbe l'économie, et effectivement, c'est possible.

Le sénateur Roberge: J'aimerais aborder la question sous un autre angle si vous me le permettez: à l'heure actuelle, on prévoit une période de transition de deux ans pendant laquelle la société sera subventionnée par le gouvernement. Est-ce que les droits de successeur assurés pendant cette même période de deux ans s'appliquent à cette situation de manière à ce que le Code canadien du travail soit modifié ou changé?

M. Paris: Le Code canadien du travail ne prévoit aucun mécanisme permettant d'accepter une telle proposition et comme je l'ai déjà dit, nous avons beaucoup hésité à toucher aux droits de grève d'une manière fragmentée, c'est-à-dire uniquement dans le secteur du transport aérien mais non dans les autres secteurs. Nous voulions assurer cet aspect essentiel, à savoir les vols d'urgence et à vocation humanitaire, sans compter bien entendu l'aspect économique qui est indéniable, mais la situation est la même pour tous les employeurs réglementés par le fédéral.

Le sénateur Roberge: Plus tôt, je vous ai entendu dire qu'il existe une assurance-responsabilité minimale qui peut être imposée par le gouvernement. Le montant a-t-il été déterminé?

M. Gauvin: Il faudrait qu'il y ait une entente avec le ministère des Transports dans le cadre de cette transaction et le montant minimum requis serait d'un milliard de dollars, ce que NAVCAN a accepté.

La présidente: Si on revient aux amendements proposés par NAVCAN, je suis légèrement étonnée de constater dans la lettre de la société que le ministère des Transports a accepté à contrecoeur l'amendement proposé. S'agit-il d'un oubli au moment de la rédaction de la loi ou NAVCAN en a-t-elle vraiment besoin et sinon perdra-t-elle des millions de dollars? Car il s'agit d'un amendement proposé par le comité qui doit être accepté par les deux chambres. N'avez-vous pas pris connaissance de cet amendement au ministère des Transports avant de rédiger le projet de loi?

M. Gauvin: Il a échappé à beaucoup de gens. Bien que nous ayons accepté à contre-coeur un autre amendement, nous estimons qu'essentiellement il serait préférable que NAVCAN parte du bon pied sur le plan financier et puisse imposer des redevances d'utilisation dès le départ. Par conséquent, cet amendement est vraiment passé inaperçu.

La présidente: Est-ce que le ministère et NAVCAN ont discuté de cette question?

M. Gauvin: Oui, il y a eu de nombreuses discussions.

Le sénateur Perrault: Cela se produit dans toutes sortes de lois.

La présidente: C'est la raison d'être du Sénat, je suppose. Bien que les membres de l'autre chambre n'aiment pas trop le Sénat, nous sommes ici pour apporter des correctifs ou des amendements et pour faire adopter des projets de loi adéquats et faire économiser de l'argent au contribuable.

M. Gauvin: Comme je l'ai indiqué, dans l'ensemble nous estimons que la transaction pourrait quand même avoir lieu sans cet amendement mais que la situation serait beaucoup plus nette si l'amendement en question était apporté.

La présidente: Que se passerait-il s'il nous était impossible de renvoyer le projet de loi à la Chambre parce qu'elle est en congé pendant un certain temps et que nous devions attendre jusqu'en septembre? Cela entraînerait-il des coûts pour NAVCAN?

M. Gauvin: Nous avons encore beaucoup de travail à faire pour concrétiser cette transaction, en ce qui concerne les actifs en baisse et tous ces aspects. Cela retarderait probablement la cession d'environ un mois.

La présidente: J'aimerais présenter comme pièce à verser au compte rendu de la séance du comité la lettre dont nous avons discuté:

Pièce no 5900-2.35/C-20, 1, «1» -- Lettre de NAV CANADA adressée à la présidente, datée du 11 juin 1996, signée par le président, M. John Crichton.

Le sénateur Spivak: Je constate qu'en ce qui concerne la fourniture de services aux régions nordiques et éloignées désignées -- laissez-moi vérifier si je ne me trompe pas -- si l'ensemble des provinces, des territoires et des autres usagers touchés, ayant contribué à plus des deux tiers des recettes associées, ne sont pas d'accord avec la suppression ou la réduction des services, la société peut alors demander l'agrément du ministre. Est-ce exact?

M. Wilson: C'est exact.

Le sénateur Spivak: Le ministre pourrait alors passer outre aux objections de l'ensemble des provinces et des territoires touchés ainsi que de l'ensemble des usagers, ayant contribué pour plus des deux tiers des recettes associées. Je dirais qu'il est fort probable que le ministre à Ottawa, les provinces, les territoires et les consommateurs ne soient pas du même avis. Cela se produit constamment.

Ne croyez-vous pas que cette disposition particulière est le meilleur moyen de susciter des conflits et des litiges? Pourquoi a-t-elle été formulée ainsi -- c'est-à-dire pourquoi avoir utilisé le «ou»? Ils auraient tous pu ne pas être d'accord. Je ne comprends pas.

M. Wilson: On a voulu essayer d'établir un équilibre entre l'intérêt public des collectivités du Nord et des régions éloignées et les intérêts commerciaux de NAVCAN.

Le sénateur Spivak: Je comprends tout à fait cela.

M. Wilson: On a voulu ainsi donner aux provinces et aux territoires l'occasion de faire des commentaires et donner aux usagers qui paient la facture l'occasion de faire des commentaires, et dans la plupart des cas, on arrivera à une décision raisonnable. Les usagers ont toutefois la possibilité de faire appel d'une décision de NAV CANADA en matière de redevances et NAV CANADA a elle aussi l'occasion de faire appel si elle estime que la décision n'est pas appropriée.

Le sénateur Spivak: On constate aujourd'hui au Canada que le transport est en train de devenir un service commercial plutôt que public. Ce changement est appuyé non seulement par les gens d'affaires intéressés mais également par le gouvernement. Par conséquent, qui défend l'intérêt public? Le transport est absolument essentiel à l'économie du Canada et certainement du Nord et ils le défendent aussi bien que les usagers. Bientôt, nous entendrons le gouvernement et ceux qui dirigent le service déclarer: «Non, non, c'est dans notre intérêt commercial. Nous ne pouvons pas faire ceci ou cela.» C'est ce qui est en train de se produire dans l'ensemble du système de transport et en général, du moins en ce qui concerne les services ferroviaires, la situation est plus équilibrée au niveau du processus d'appel que dans ce cas-ci. Je suppose qu'après avoir épuisé ce recours, ils peuvent alors faire appel aux tribunaux, n'est-ce pas?

M. Wilson: Non.

Le sénateur Spivak: Ils ne le peuvent pas?

M. Wilson: Non.

Le sénateur Spivak: La situation est donc pire que je le croyais. Cela me rappelle l'accord Pearson. Ils ne peuvent pas faire appel aux tribunaux? Cela me semble une disposition très étrange.

M. Wilson: Elle prévoit plusieurs types d'arrangements possibles.

Le sénateur Spivak: Cet aspect a-t-il fait l'objet de nombreux commentaires de la part de la Chambre des communes et d'ailleurs?

M. Wilson: Non, et en fait les gouvernements provinciaux et territoriaux que nous avons consultés nous ont fait part de leur grande satisfaction.

Le sénateur Spivak: Qui suis-je alors pour contester cette disposition?

M. Gauvin: Je pourrais peut-être simplement ajouter un autre commentaire: il s'agit d'un article très particulier qui a été ajouté ici à l'intention du Nord afin d'empêcher NAVCAN de réduire les services destinés à cette région sans l'accord de la province ou des territoires. S'ils ne sont pas d'accord, il serait très inhabituel que le ministre aille à l'encontre de leurs décisions.

Le sénateur Spivak: Je tiens à vous poser une autre question -- et je suppose que cela relève en fait de NAVCAN -- je constate qu'il n'y a qu'une seule femme au conseil d'administration, ce qui me semble un peu étrange.

Le sénateur Roberge: Surtout après que M. Chrétien a indiqué que la représentation des femmes devrait être de 25 p. 100.

Le sénateur Spivak: Exact. Ils doivent utiliser les deux langues officielles mais ils ne sont pas tenus de nommer des femmes au conseil d'administration. C'est une simple observation.

Le sénateur Landry: Qui nommera les membres du conseil d'administration?

M. Gauvin: Le conseil d'administration est nommé par un certain nombre de gens. Il se compose de 15 membres et cinq d'entre eux sont nommés par les usagers par l'intermédiaire de l'ATAC.

Le sénateur Landry: Lorsque vous parlez des «usagers», vous voulez dire les sociétés aériennes?

M. Gauvin: Les transporteurs aériens. Deux membres sont nommés par les syndicats qui feront partie de cette société et trois sont nommés par le gouvernement. Puis les membres qui ont déjà été nommés se réunissent et en nomment quatre autres. En d'autres mots, ce groupe nomme quatre membres indépendants. Le président-directeur général est également membre du conseil d'administration. Cela porte le total à 15.

Le sénateur Landry: Quel serait le salaire du PDG?

M. Gauvin: Le salaire du PDG serait déterminé par le conseil d'administration.

Le sénateur Perrault: Qui sont les membres indépendants du conseil d'administration? Proviennent-il d'autres industries? Les membres indépendants font partie d'autres sociétés et ne travaillent pas pour la société même?

M. Gauvin: C'est exact. Ces personnes n'ont pas d'emploi à temps plein au sein de la société; ils ne font que siéger au conseil d'administration.

Le sénateur Perrault: Ils protègent l'intérêt public?

M. Gauvin: C'est exact.

Le sénateur Landry: Y a-t-il des membres du gouvernement?

M. Gauvin: Trois sont nommés par le gouvernement.

Le sénateur Perrault: Les membres du conseil d'administration auront-ils une responsabilité limitée ou quelle sera-t-elle exactement?

M. Gauvin: C'est une question à laquelle pourrait répondre NAVCAN lorsqu'elle comparaîtra devant vous mais d'après ce que nous croyons savoir, elle a pris une assurance-responsabilité pour les membres du conseil. Je suis persuadé qu'ils jouissent d'une protection pleine et entière.

Le sénateur Adams: Quel rôle l'ONT joue-t-il dans cette situation, maintenant que ce projet de loi est déposé devant le Parlement? Il a été adopté par la Chambre des communes mais existe-t-il encore un processus quelconque d'audition devant l'ONT? Certaines petites sociétés aériennes du Nord présentent de temps à autre des demandes afin d'obtenir de nouvelles routes pour desservir d'autres collectivités, par exemple. Comment ce projet de loi influera-t-il sur ce processus? Que se passera-t-il désormais à l'ONT? Est-ce qu'il cessera d'entendre les transporteurs qui veulent une licence pour desservir d'autres collectivités?

M. Gauvin: Ce projet de loi n'influe aucunement sur le statut de l'ONT ou l'Office national des transports. L'office conserve l'ensemble de ses responsabilités qui ne sont absolument pas touchées par ce projet de loi. NAVCAN n'aura aucune voix au chapitre pour ce qui est des routes ou quoi que ce soit du genre.

Le sénateur Adams: Donc NAVCAN agira exactement comme le fait Transports Canada aujourd'hui, c'est-à-dire qu'elle administrera le système pour les sociétés aériennes et s'occupera de toutes les prévisions météo et de tous les autres aspects comme les atterrissages et les décollages?

M. Gauvin: L'Office national des transports continuera à décider des routes et de ce genre de choses. NAVCAN achètera ses services, par exemple son service météo, d'Environnement Canada et le paiera à même ses redevances.

La présidente: Je tiens à dire aux sénateurs que demain, mercredi, nous siégerons à 15 h 30 et à la même heure mardi et mercredi prochains. Nous entendrons NAV CANADA, l'association des agents de négociation. En ce qui concerne la séance de mardi prochain, nous vous enverrons une liste des personnes qui comparaîtront pour que vous puissiez vous préparer.

La séance est levée.