Délibérations du comité sénatorial permanent des
Affaires sociales, des sciences et de la technologie

Fascicule 14 - Témoignages pour la séance du 10 juin 1998 (soir)


Reprise de la séance.

Le président: Nous reprenons maintenant l'examen du projet de loi C-19. Nous avons le plaisir d'accueillir des témoins de l'Association des pilotes d'Air Canada. Nous avons avec nous ce soir le président de cette association, le capitaine Tom Jerrard.

[Français]

Commandant Yves Filion, président du conseil exécutif, local de Montréal, de l'Association des pilotes d'Air Canada.

[Traduction]

Je suppose, M. Jerrard, que vous désirez faire une brève déclaration préliminaire.

Le capitaine Tom Jerrard, président, Association des pilotes d'Air Canada: Je voudrais tout d'abord faire une brève introduction et enchaîner ensuite avec une allocution.

Je suis accompagné ce soir du capitaine Yves Filion, représentant de la division de Montréal de l'Association. Nous sommes tous deux volontaires. Nous devons voler et maintenir nos compétences, comme tous les autres pilotes d'Air Canada ou de toute autre compagnie aérienne. Je voudrais également souligner la présence de quelques pilotes d'Air Canada, qui sont ici ce soir pour nous prêter main-forte.

L'Association des pilotes d'Air Canada (APAC) a été accréditée en novembre 1995. Nous représentons les intérêts d'environ 2 200 pilotes. Nous sommes le plus important syndicat de pilotes au Canada. Nous représentons seulement les pilotes d'Air Canada. Les pilotes qui travaillent pour Air Nova, Air Alliance, Air Ontario et Air B.C. sont représentés par l'Association des pilotes de ligne (ALPA) dont le siège social est situé aux États-Unis. Il en est de même pour les pilotes des Lignes aériennes Canadien International.

Vous avez entre les mains des documents vous renseignant sur l'APAC et sur notre position concernant le projet de loi C-19. Ces documents renferment les modifications que notre association propose relativement au projet de loi C-19. Ils renferment également une lettre d'Air Canada en faveur des modifications que nous proposons. Je n'ai pas l'intention de lire ce document. Il se pourrait cependant que je renvoie à certaines de ses parties.

Notre association a des réserves à propos du projet de loi tel qu'il est actuellement libellé. Nous trouvons que son libellé laisse à désirer. Prenons, par exemple, les articles sur les travailleurs de remplacement. On constate un manque d'équité dans la façon de traiter les divers éléments de l'emploi sur la scène fédérale. Je pense ici aux manutentionnaires céréaliers. Nous croyons que cela mine la démocratie. L'APAC est contre le fait que le syndicat soit accrédité dans le consentement de la majorité.

Ces conséquences non souhaitées risquent de miner sérieusement le système de libre négociation des conventions collectives. Outre ces réserves générales, nous avons des réserves particulières à propos de l'article 7 du projet de loi. Cet article traite de certains points dont il est question ailleurs dans le projet de loi, mais soulève également des questions en matière de sécurité.

Certains d'entre vous ont demandé pourquoi l'APAC est la seule partie à avoir des réserves au sujet de l'article 7 et à s'opposer à certaines parties de cet article. Comme vous pouvez le constater d'après la lettre d'Air Canada jointe à notre mémoire, nous ne sommes pas les seuls. Nous sommes ici pour deux raisons. La question de l'ancienneté est complexe et cruciale pour la progression ordonnée de la carrière d'un pilote. L'ALPA voudrait vous convaincre que le Conseil devrait se prononcer sur les droits d'ancienneté, parce qu'une majorité des pilotes que cette association représente travaillent pour des compagnies aériennes régionales et aimeraient se joindre à de grandes compagnies aériennes.

Je vous pose la question: quel problème l'article 7 du projet de loi est-il censé régler, du point de vue du travail? Avez-vous déjà entendu parler de problèmes concernant l'ancienneté, autres que celui que nous soulevons, qui aient suscité tant de préoccupations qu'il a fallu modifier la loi? La réponse, c'est non. S'il y a eu des problèmes, ils ont de toute évidence été réglés au moyen de la loi actuelle. Ce qui nous permet de conclure que la loi en vigueur fonctionne. Alors, pourquoi la modifier? Une conclusion s'impose donc à l'APAC: le projet de loi est adapté à la situation particulière des pilotes. Or, ça ne devrait pas être le cas.

Il convient ici de demander à Yves Filion d'expliquer l'importance particulière de l'ancienneté chez les pilotes.

[Français]

M. Yves Filion, président du conseil exécutif, local de Montréal, Association des pilotes d'Air Canada: Monsieur le président, l'ancienneté a un effet important dans la vie d'un pilote, c'est-à-dire sur les vacances, le choix des vacances, les conditions de travail, le type d'avion, les promotions, la rémunération et la façon dont les mises à pied sont faites. Dans la vie de tous les jours, cela nous affecte. Regardons le profil de carrière d'un commandant de Boeing 747. Il est âgé d'environ 56 ans, il a plus de 30 années de service chez Air Canada. Il connaît toutes les routes d'Air Canada pour les avoir toutes pilotées. Il a commencé sur des petits appareils. Il est maintenant commandant sur un 747. Il a été premier officier, et aujourd'hui, suite à une promotion il est commandant.

L'ancienneté permet une progression naturelle pour atteindre le niveau d'expertise, de qualification et d'expérience pour assurer le niveau de responsabilité que ce commandant doit assumer. Ceci est vrai chez Air Canada, mais c'est également vrai chez Canadien, United, Delta, partout dans le monde. C'est un standard et partout dans le monde, les pilotes qui se joignent à des compagnies majeures le fond sachant qu'ils seront au bas de la liste d'ancienneté.

Le projet de loi C-19 donne le pouvoir à un comité de changer cette progression normale et de faire du Canada le seul pays où les règles seront différentes. Il pourrait créer une opportunité pour un pilote régional de sauter cette progression normale et de se retrouver ailleurs qu'au bas de la liste.

Chez Air Canada, 400 pilotes régionaux des 800 pilotes qu'ils avaient originalement se sont joints à nous récemment. Les 400 pilotes régionaux qui ne se sont pas joint à Air Canada, espèrent profiter du projet de loi C-19 pour améliorer leurs conditions d'entrée chez Air Canada.

Pour les pilotes d'Air Canada, une solution négociée est acceptable. Par contre, une solution imposée ne l'est pas et possiblement ne le sera pas pour l'autre partie. Pour un pilote, l'aspect le plus important de sa carrière, c'est la sécurité. L'aspect le plus important au niveau de son emploi, c'est l'ancienneté.

M. Jerrard vous présentera maintenant nos propositions pour les amendements d'ACPA.

[Traduction]

M. Jerrard: L'article 7 du projet de loi renvoie à l'article 18.1 du Code canadien du travail, qui propose des règles concernant la révision des unités de négociation et les conventions qui peuvent en découler. Le projet de loi propose, en ce qui concerne le paragraphe 18.1(2), un processus de négociation en une seule étape, impossible à gérer, qui exigerait simultanément le règlement de l'unité de négociation et de la convention collective qui s'appliquerait. Ce processus en une seule étape produirait une solution inéquitable, antidémocratique et imposée par le Conseil, des résultats qui sont incompatibles avec notre système de libre négociation des conventions collectives.

La deuxième partie de notre document explique le raisonnement de l'APAC à cet égard. Notre association propose que le paragraphe 18.1(2) soit modifié et qu'il prévoie deux étapes. Premièrement, déterminer l'unité de négociation. Deuxièmement, négocier une convention entre le syndicat qui a droit de négociation et la compagnie.

On m'a dit à plusieurs occasions que la solution préconisée par l'APAC correspondait à l'intention du projet de loi. Si c'est le cas, il ne devrait pas y avoir d'opposition à la modification que nous proposons.

Honorables sénateurs, si vous lisez la modification que nous proposons, vous verrez que nous avons laissé au Conseil toute la latitude et la discrétion dont il a besoin, et que nous avons, en même temps, amélioré le libellé dans l'intérêt de tous. Cela éliminera la participation injuste de syndicats qui, en fin de compte, n'ont pas de responsabilité légale, et cela éliminera un processus non concluant qui aboutirait à des solutions imposées par le Conseil.

La deuxième modification que nous demandons concerne l'alinéa 18(4)d). Nous voudrions éliminer de cette disposition la capacité du nouveau Conseil de réglementer l'ancienneté. Pourquoi faudrait-il retirer du projet de loi le renvoi à l'ancienneté? Voici trois raisons.

Premièrement, jusqu'à maintenant, tous les différends ont été réglés avec la loi en vigueur. Cela ne pose pas de problème, à part celui que nous soulevons. La loi actuelle fonctionne bien. Pourquoi la changer? Il faut laisser l'occasion au processus de négociation normal la chance d'aboutir à un règlement négocié, qui serait au bout du compte ratifié par la majorité -- il faut laisser agir la démocratie.

Deuxièmement, cet article du projet de loi vise à traiter du cas particulier des pilotes, une approche fondée sur des situations par opposition à une approche fondée sur des principes.

Troisièmement, comme on l'a souligné, l'ancienneté a des répercussions uniques sur la carrière d'un pilote et la progression de sa carrière. Le recours à une solution injuste et imposée, une solution antidémocratique, aura des conséquences néfastes importantes. Le fait de permettra au Conseil de se prononcer sur des questions d'ancienneté équivaut à l'inviter à la table de négociation. Le Conseil s'immiscera dans le processus de négociation. Les droits d'ancienneté doivent être négociés entre le syndicat et l'employeur seulement.

Honorables sénateurs, il y aura une question de sécurité en jeu si un règlement imposé est invoqué. En tant que pilotes, nous faisons confiance au pilote qui est assis à côté de nous dans la cabine. Nous coopérons avec lui et coordonnons toutes nos actions avec lui. Certains vous diront peut-être que cela ne pose pas de problème important; les pilotes sont des professionnels et des experts les aideront au besoin. Je désire attirer votre attention sur l'accident de Dryden, où la mauvaise volonté du syndicat a été l'un des nombreux facteurs ayant contribué à cet accident.

Les pilotes qui étaient aux commandes au moment de cet accident étaient des professionnels. Je ne critique pas ici le professionnalisme des pilotes. Pourtant, l'accident s'est produit. Voulez-vous que l'on fasse le moindre compromis qui soit en matière de sécurité? Pour l'APAC, il n'en est pas question.

Vous devez maintenant vous poser les questions suivantes: permettrez-vous que ce projet de loi soit adopté tandis que son libellé laisse à désirer? Permettrez-vous que ce projet de loi soit adopté tandis qu'il traite de manière injuste différents segments de compétence fédérale? Permettrez-vous que ce projet de loi soit adopté tandis qu'il réduira petit à petit les droits démocratiques? Permettrez-vous que ce projet de loi soit adopté tandis qu'il compromettra la sécurité des voyageurs canadiens? Permettrez-vous que votre ministre s'attire les reproches du public pour n'avoir rien fait pour corriger ce projet de loi, sachant qu'elles conséquences non souhaitées il risquait d'avoir? Permettrez-vous que le gouvernement et le Sénat deviennent des instruments minant la démocratie?

L'APAC vous demande de songer aux intérêts des Canadiens avant tout. Elle voudrait que vous recommandiez la modification de ce projet de loi. Pour des raisons d'équité, de démocratie et de sécurité, vous devez prendre les décisions nécessaires. Vous devez insuffler une notion de justice dans ce projet de loi.

Le sénateur Maheu: Merci de votre exposé. Certaines de vos observations me surprennent. Je voudrais tout d'abord parler de la question de sécurité. Vous dites que le ministre ne l'envisage sûrement pas. J'ai du mal à croire cela, et que vous puissiez dire une telle chose, en particulier au sujet de ce ministre, me dérange.

La logique me dit qu'un pilote qui a coutume de piloter un Dash-8, peu importe ses années d'ancienneté et son expérience, ne piloterait pas un Boeing 747. Cela montrerait le peu d'importance accordée à la sécurité et de l'imprudence de la part du ministre.

Vous abordez la question de la sécurité. Je voudrais que vous nous donniez plus de détails à ce sujet, que vous nous parliez de situations précises où la sécurité du public peut être compromise à moins que le ministre ne modifie ce projet de loi.

M. Jerrard: Le différend qui a cours entre les groupes de pilotes et dans lequel les pilotes régionaux nous ont plongés a créé une animosité et une acrimonie sans précédent. Nos pilotes ont reçu des menaces. Leur famille aussi. Il y a eu des cas de vandalisme. Des affrontements. Cette situation a dégénéré à un point tel qu'il est presque impossible que les pilotes envisagent de prendre place dans la même cabine que ces autres pilotes, dans une situation où cela leur serait imposé.

Une solution négociée librement et choisie démocratiquement, où toutes les parties finissent par ratifier une entente dans le cadre de laquelle ils peuvent tous travailler ensemble, nous semble la façon de régler cette question. Une entente qui est imposée ne donnera pas ces mêmes résultats.

Vous m'avez demandé des preuves. J'ai ici avec moi quelques documents qui soutiennent ce que je viens de dire au sujet de la hargne que suscite cette situation. Si vous en voulez un, nous les distribuerons après notre intervention.

M. Filion aurait peut-être des commentaires à ajouter.

[Français]

M. Filion: J'aimerais ajouter un commentaire. Voici quelque quinze années, chaque fois qu'il y avait un accident, les rapports d'accidents disaient que c'était un problème de la part du pilote, une erreur de pilotage. Depuis quelques années, les compagnies ont mis sur pied un concept qui s'appelle en anglais CRM, Crew Ressource Management ou Gestion des ressources du personnel. Maintenant les pilotes sont entraînés à gérer non seulement leur propre expertise mais aussi à gérer le poste de pilotage. Ils se sont aperçus qu'au cours des nombreux accidents, une mauvaise communication entre les membres de l'équipage était souvent la source des accidents. La communication est l'aspect le plus important dans un poste de pilotage. La relation entre le commandant et le premier officier ou le second officier, s'il y en a un, est très important pour vraiment arriver à un vol sécuritaire.

Tous problèmes personnels entre ces gens doivent être résolus avant chaque vol, sinon le vol n'est pas possible. Nous croyons que si l'on nous impose soit à nous ou à ALPA, une solution qui ne nous satisfait pas, il y aura des situations où des membres d'équipage n'auront pas le loisir de se parler. Ils ne se regarderont même pas. Il est important de bien régler la situation.

Je dois dire que depuis déjà deux ou trois ans et récemment, voilà environ six mois, nous étions près d'une solution négociée avec ALPA. Le projet de loi C-19 permettra à ces gens d'espérer encore mieux que ce que nous leur offrons en refusant toute négociation et en espérant que leur solution nous sera imposée.

Le président: Quand vous dites «nous leur offrons». Parlez-vous de la Société Air Canada?

M. Filion: Les pilotes régionaux se sont vu offrir des conditions d'embauche de beaucoup supérieures aux conditions d'embauche que les pilotes militaires ou les pilotes des autres compagnies comme Air Transat se voient offrir lorsqu'ils se joignent à Air Canada.

Le président: L'offre vient de la Société?

M. Filion: L'offre vient de la Société, mais en partie si l'on donne plus d'argent aux nouveaux arrivés, l'argent vient d'en quelque part. Elle vient des anciens. Nous ne pouvons pas étirer la masse salariale à volonté. Jusqu'à un certain point, les pilotes d'Air Canada sont partis de cette offre.

Le président: Il s'agit d'une négociation qui dure depuis quand?

M. Filion: La négociation dure déjà depuis probablement un an et demi ou deux ans à peu près.

M. Le président: Votre association y est impliquée?

M. Filion: Oui, nous sommes impliqués.

Le président: Et les pilotes régionaux?

M. Filion: Oui

Le président: Mais il n'y a aucun progrès selon vous?

M. Filion: Aucun progrès parce que lorsque nous négocions et nous savons que si cela ne fait pas notre affaire, tout ce que nous pouvons faire, c'est bloquer et espérer avoir une solution imposée par quelqu'un d'autre, qui peut être meilleure que ce que nous avons déjà sur la table. Cela change le pouvoir de négociation et cela ne fait pas des vraies négociations.

[Traduction]

Le sénateur Maheu: Je trouve que vous vous comportez comme des petits garçons en colère. Cela me rend malade de vous entendre parler du danger d'affrontements dans une cabine de pilotage, de la façon dont cela pourrait littéralement compromettre la sécurité du public.

L'APAC a déjà porté cette affaire en arbitrage, devant l'arbitre Piché. Les pilotes d'Air Canada n'ont pas respecté le jugement rendu ou ne semblent pas disposés à le faire. Pourriez-vous me parler un peu de cette question?

M. Jerrard: Pour répondre à vos commentaires, nous ne parlons pas d'affrontements dans les cabines de pilotage. Je parle d'une situation où la confiance a été trompée, où les pilotes ne peuvent plus se faire confiance. J'ai reçu personnellement deux menaces de mort. Les épouses de certains de nos pilotes ont été appelées au beau milieu de la nuit. On leur a dit: «Nous savons que votre mari n'est pas là, qu'il est en train de piloter».

Le sénateur Maheu: Ces appels viennent-ils d'autres pilotes, qui ne font pas partie de l'APAC?

M. Jerrard: À notre avis, ils viennent d'une seule source.

Nous parlons d'un effondrement de la confiance et de l'incapacité, si la situation est imposée, de rebâtir cette confiance. Nous ne parlons pas d'affrontements réels dans la cabine de pilotage. Il faut que la confiance règne dans la cabine pour que nous puissions bien exploiter l'aéronef.

Vous avez également parlé de la décision Piché. Il s'agissait d'une procédure de règlement interne que l'Association canadienne des pilotes de ligne (CALPA) avait à ce moment-là. Cette procédure ne niait pas à la société Air Canada le droit qu'elle avait, en vertu de la loi, de décider elle-même de son avenir. L'avenir qu'elle a choisi a été l'Association des pilotes d'Air Canada (APAC). Cette décision a été prise conformément au manuel de politique constitutionnelle de ce syndicat et n'est exécutoire qu'à l'intérieur de ce syndicat.

[Français]

Le sénateur Maheu: Monsieur Filion, si Air Canada devait se fusionner à une autre compagnie aérienne de même taille, comment le regroupement des listes d'ancienneté, d'après vous, devrait se faire?

M. Filion: Nous pouvons prendre, par exemple, le cas de TWA qui a acheté WardAir. Cela n'a pas été facile pour eux. On parle même de différence dans le «cockpit». Les pilotes de Canadian Airlines vous diraient que pendant un certain temps, le management n'a pas pu faire voler des pilotes de Canadian Airlines, avec des anciens de CP ou avec des pilotes de Eastern Provincial Airways. On a dû les séparer pendant quelques années. Ils n'ont pas vécu le même niveau de difficulté que nous avons eu avec nos pilotes régionaux. Pour répondre à vos questions, nous pensons qu'une solution négociée dans un environnement qui favorise une vraie négociation va nous permettre d'en arriver à une solution.

[Traduction]

Le sénateur LeBreton: Merci d'avoir comparu devant nous ce soir. Je fais beaucoup confiance à Air Canada. Je me sens toujours plus en sécurité quand j'embarque à bord d'un appareil d'Air Canada après avoir pris place dans des appareils d'autres compagnies aériennes.

Lorsque je vous ai entendu tout à l'heure parler de vos préoccupations en matière de sécurité, j'ai pensé au moral parce cet aspect influe probablement autant sur le rendement d'une personne que n'importe quel autre aspect de ses conditions de travail.

N'avez-vous pas mentionné que vous étiez sur le point d'en arriver à un règlement négocié? Comme vous le savez, ce projet de loi a d'abord été déposé l'an dernier, puis il est mort au Feuilleton avant d'être déposé de nouveau. Cela a-t-il nuit à vos efforts pour en arriver à un règlement négocié avec les transporteurs régionaux?

M. Jerrard: C'est une bonne question.

Nous avons essayé à plusieurs reprises, dont deux fois récemment, d'en arriver à une quelconque forme de règlement. À mon avis, ce projet de loi a nui aux efforts déployés en ce sens parce qu'il fait miroiter l'espoir d'un règlement imposé. N'importe quel groupe issu de cette industrie de compétence fédérale qui ne peut obtenir quelque chose par la voie normale de la négociation pourrait miser sur ce projet de loi et faire traîner les choses pour essayer d'obtenir davantage que ce qu'il a déjà à la faveur d'un règlement imposé par le Conseil. Dans ce cas particulier, effectivement, ce facteur peut jouer. L'une des parties peut décider, en attendant l'adoption de ce projet de loi, qu'elle n'a aucun avantage à s'entendre sur quoi que ce soit maintenant.

Le sénateur LeBreton: Outre l'absence possible de communication dans la cabine de pilotage, comment, selon vous, le moral influe-t-il sur la sécurité? Est-ce un facteur déterminant?

M. Jerrard: Il n'y a pas de problème à l'heure actuelle. Les pilotes d'Air Canada sont extrêmement heureux de l'état de leurs relations avec la compagnie. Nous sommes toutefois en période de négociation de contrat et personne ne sait ce qui en ressortira.

Nous parlons ici de la possibilité qu'on nous impose une solution en matière d'ancienneté qui ne sera pas nécessairement acceptable pour la majorité des intéressés. À ce moment-là, bien des facteurs entreront en ligne de compte et le moral sera probablement l'un d'eux, effectivement.

Le sénateur LeBreton: Si ce projet de loi n'avait jamais été déposé, si vous n'y aviez jamais été confronté, où en seraient selon vous les négociations à l'heure actuelle? Que serait-il arrivé avec les transporteurs régionaux, si on vous avait laissé trouver vos propres solutions?

M. Jerrard: C'est une bonne question. Je voudrais être prophète pour y répondre.

Le Conseil est actuellement saisi d'une question sur laquelle il doit se prononcer et ce projet de loi influera sur sa décision. Nous irons jusqu'au bout du processus entamé et une fois les résultats connus, peut-être y aura-t-il d'autres négociations.

Il est difficile de dire, lorsque vous êtes en plein coeur d'un problème, si celui-ci se réglera jamais.

Il finira bien par se régler. Je crois que nous finirons par en arriver à une solution négociée qui satisfera la majorité des personnes concernées.

Le président: Là-dessus, nous allons conclure votre témoignage. Je vous remercie beaucoup.

Le sénateur Kinsella: Y a-t-il quelqu'un à l'APAC avec lequel nous pourrions communiquer pour obtenir de plus amples explications concernant le libellé de la loi?

M. Jerrard: Oui, vous pouvez communiquer avec moi.

Le président: Je vous remercie beaucoup.

Nous allons maintenant entendre les représentants de l'ALPA.

Allez-y.

M. Dan Adamus, président, comité des affaires législatives, Association internationale des pilotes de ligne (ALPA): Je suis pilote pour l'une des compagnies aériennes régionales d'Air Canada, en l'occurrence Air Ontario, et je compte 13 ans d'expérience. Lorsque je n'effectue pas de liaisons aériennes, je suis le représentant des pilotes de l'ALPA au Canada pour les affaires gouvernementales. Je suis accompagné aujourd'hui de M. Stoykewych, avocat principal de l'ALPA.

L'ALPA représente au-delà de 46 000 pilotes dans l'ensemble de l'Amérique du Nord. Au Canada, nous comptons 2 700 membres représentant une dizaine de compagnies aériennes de plus ou moins grande importance, la plus grosse étant Canadien International, qui compte au-delà de 1 200 pilotes, et les plus petites, comme Bearskin Airlines, qui regroupent moins d'une centaine de pilotes.

Au nom de l'ALPA, je tiens à vous remercier de nous offrir la possibilité d'exprimer notre appui au projet de loi C-19. Comme le reste du mouvement syndical au Canada, nous entretenons certaines réserves à propos du projet de loi, mais en général, nous y souscrivons de tout coeur et vous exhortons à l'adopter sans délai.

Notre organisme fait partie d'un secteur de l'industrie aérienne qui, probablement plus que tout autre, a connu d'énormes transformations au cours des 15 dernières années. C'est ce qui explique que nous ayons dû assez fréquemment faire appel au Conseil canadien des relations de travail pour éviter que les relations de négociation collective ne soient balayées par ce vent de changement.

En tant qu'utilisateurs aguerris des services du Conseil, nous croyons que les dispositions législatives proposées, qui confèrent au Conseil le pouvoir d'intervenir rapidement et efficacement, sont très positives. Nos préoccupations concernant les dispositions relatives aux briseurs de grève, dont l'application ne suffira pas selon nous à protéger les droits des employés à exercer leur droit de grève, sont exposées dans notre mémoire. Je ne vais donc pas y revenir ce soir.

L'ALPA et les pilotes d'Air Canada sont actuellement devant le Conseil canadien des relations de travail, qui doit décider si, comme nous le prétendons, tous les membres de la famille Air Canada forment un seul employeur.

Je ne suis pas ici pour défendre le bien-fondé de cette cause devant vous, puisque nos avocats s'en chargent fort bien. Je suis ici surtout pour vous dire combien les changements que l'on propose d'apporter aux pouvoirs réparateurs du Conseil sont importants lorsque vient le temps de décider de la fusion d'unités de négociation. Ces changements se trouvent à l'article 18.1 du projet de loi. Ils confèrent au Conseil le pouvoir de rendre des ordonnances en ce qui concerne la convention collective, notamment la liste d'ancienneté, lorsque deux groupes d'employés sont fusionnés en un seul sur l'ordre du Conseil.

Dans des cas semblables, les changements que l'on propose d'apporter aux pouvoirs du Conseil sont importants pour tous les employés syndiqués. Ils revêtent toutefois une importance particulière pour les pilotes de ligne, puisque leur ancienneté est un critère déterminant pour décider de leur rémunération, de leur lieu de résidence, de leur position dans la cabine de pilotage, du type d'aéronef qu'ils peuvent piloter, de leur horaire et de différents autres aspects de leur travail.

Le fonctionnement de la loi est simple. Une fois que le Conseil a déclaré que les deux compagnies sont, du point de vue de la loi, un employeur unique, et a ordonné la fusion des unités de négociation, il lui reste à décider lequel parmi les syndicats qui représentaient jusque-là chacun des deux groupes, représentera le nouveau groupe fusionné.

Le Conseil exerce ce pouvoir depuis des dizaines d'années. Les parties ont alors la possibilité de négocier tous les aspects touchant la fusion des deux groupes, notamment les listes d'ancienneté. C'est seulement en cas d'échec des négociations -- et c'est ce qui est nouveau dans les modifications proposées -- que le Conseil sera habilité à rendre une décision en ce qui concerne la convention collective applicable à l'entité nouvellement constituée; c'est seulement à ce moment-là que le Conseil sera habilité à examiner la situation et à rendre une ordonnance pour imposer la solution qu'il estime juste dans les circonstances.

Il y a lieu d'apporter une ou deux précisions à ce sujet. D'abord, le fait de fusionner des unités de négociation n'a rien à voir avec le fait d'embaucher du nouveau personnel. Nous sommes d'accord avec les gens de l'APAC lorsqu'ils affirment que le calcul de l'ancienneté doit commencer dès le moment où vous êtes embauché par une compagnie aérienne. Il n'est toutefois pas question ici d'embauche, mais bien de fusion d'unités de négociation.

Deuxièmement, les nouveaux pouvoirs du Conseil n'entraveront pas le processus de négociation collective. Ils permettront d'éviter que ses ordonnances relatives au statut d'employeur unique n'entraînent des injustices. Sans ces pouvoirs, le Conseil ne pourra faire son travail qu'à moitié et les employés risquent d'en être gravement pénalisés, puisque l'ancienneté des employés n'appartenant pas au groupe représenté par le syndicat retenu sera décidée par ce dernier.

Bien des syndicats, y compris le nôtre, se sont dotés de mécanismes internes de règlement des différends pour assurer la médiation et la résolution des conflits touchant l'ancienneté. Selon notre expérience, ces systèmes peuvent être très utiles pour résoudre ces questions extrêmement délicates, dans la mesure où l'on n'y fait pas obstacle.

Toutefois, cette façon de procéder ne s'applique normalement pas lorsqu'il y a fusion d'employés de deux syndicats différents, comme ce serait le cas si les pilotes d'Air Canada étaient fusionnés à ceux des lignes régionales d'Air Canada.

Vous avez entendu la position des gens de l'APAC à ce sujet. Selon eux, nos années de service pour un employeur commun ne valent rien, même si j'ai la même carte d'identité et le même uniforme qu'eux. Il pourrait être extrêmement préjudiciable aux employés du plus petit groupe de voir leur ancienneté être décidée arbitrairement par le groupe le plus important dans la fusion.

Nous croyons que les pouvoirs du Conseil garantissent en partie l'équité du processus. Nous ne défendons pas un résultat plus qu'un autre, puisqu'il se peut que dans certains cas, il soit juste pour un groupe de se retrouver au bas de la liste d'un autre groupe. Nous croyons toutefois que cette question cruciale ne doit pas être décidée simplement en fonction de l'importance d'un groupe par rapport à l'autre.

Nous vous exhortons donc à ne pas modifier cette disposition extrêmement profitable.

Je vous remercie. Il nous fera plaisir de répondre à vos questions si vous en avez.

Le président: Je vous remercie.

[Français]

Le sénateur Ferretti-Barth: Ce qui m'a beaucoup dérangée chez les deux premiers groupes de témoins était l'impression -- il faut me pardonner -- que j'ai eue qu'il y avait du chantage dans leur présentation.

Vous êtes deux associations et vous faites partie de la même structure professionelle. Le conflit, si je comprends bien, vient du projet de loi C-19. Une association prévaudra sur l'autre, ce qui causera une autre bagarre entre vous.

La profession de pilote, c'est une profession très remarquable tout comme celle d'un médecin qui a la responsabilité de la vie des humains et avec ce conflit vous mettez en péril la vie des usagers des appareils de l'air parce qu'entre vous il n'y a pas d'accord. C'est cela que je voudrais comprendre. Qu'est-ce qui ne va pas dans votre système? Les deux témoins ont parlé de l'ancienneté qui n'est pas reconnue comme il faut; ils ont aussi parlé de menaces de mort entre les mêmes équipes de pilotes et qu'ils ne sont pas en sécurité dans la cabine de pilotage.

Aujourd'hui, à la veille de l'an 2000 combien de personnes prendront l'avion pour se déplacer? Et vous comme pilote vous avez eu libre choix de pratiquer cette profession. Comme une personne adulte bien éduquée et responsable, vous avez le droit de régler votre conflit avec l'aide du gouvernement et de vous mettre en accord.

Il faut en arriver à un consensus des deux groupes. Il faut trouver une solution. En fait vos deux associations faites partie du transport aérien. De quelque compagnie d'aviation que ce soit, Air Canada ou toute autre, vous êtes quand même des pilotes. Vous êtes les patrons de l'air ou des milliers de personnes se confient à vous.

[Traduction]

M. Adamus: En régions, nous n'avons aucunement connaissance des conflits évoqués par nos collègues de l'APAC. Nous trouvons absurde de penser qu'une telle divergence puisse nuire à notre travail. J'ai déjà vécu une fusion auparavant. Tout le monde ne sera pas satisfait des résultats. Faute de trouver une meilleure expression, je dirais qu'il y a un peu d'animosité entre les deux groupes. Mais une fois que les portes de la cabine de pilotage se referment, cette animosité disparaît. Nous sommes là pour faire un travail. Nous sommes tous des professionnels. Nous sommes formés pour faire ce travail. Notre principale responsabilité est de transporter les voyageurs en toute sécurité. C'est tout. Si nous voulons discuter de la question, alors nous le faisons à l'extérieur de la cabine de pilotage. À l'intérieur de la cabine, nous ne discutons que des aspects relatifs à ce vol en particulier. Chaque fois que je me suis retrouvé en cabine, je n'ai jamais eu de problème.

C'est la même chose lorsqu'il y a un conflit de personnalité entre deux pilotes. Une fois que ceux-ci sont en cabine, ils en font abstraction et se comportent comme des professionnels.

De même, nous sommes tous assujettis à des procédures d'utilisation normalisées. Il s'agit d'une série de consignes que nous sommes tous tenus de respecter lorsque vient le temps d'effectuer une fonction en particulier. Encore une fois, je trouve absurde que nos collègues parlent de problèmes susceptibles de nuire à notre travail. Il m'est impossible d'être d'accord avec eux.

M. Roman Stoykewych, conseiller juridique, Air Ligne Pilots Association: Je vais répondre à votre observation en vous disant ce qui ne va pas dans le système et s'il est possible de mettre fin aux luttes intestines. La gravité de ce différend entre les parties ne fait aucun doute. La question de l'ancienneté est importante. C'est, à tout le moins, ce qui est commun à l'ensemble de la profession.

Le système proposé à l'article 18.1 a ceci de particulier qu'il permet à une tierce partie d'intervenir de façon concrète et responsable dans le conflit. Nous parlons d'un règlement imposé. Le Conseil dispose de bien des moyens pour obtenir un résultat au niveau des relations de travail. L'aspect crucial de ce processus réside dans la loi elle-même, en vertu de laquelle les parties ont amplement la possibilité de négocier, de discuter, de faire des compromis et de régler de façon réaliste les points en litige. Il est vrai que cela se fera sous la menace de devoir éventuellement comparaître devant le Conseil, mais à la fin de la journée, la question pourra très bien être résolue. Nous croyons toutefois qu'au moment de prendre en considération ces facteurs, le Conseil tiendra compte de tous les facteurs pertinents. Il tiendra compte des pratiques en vigueur dans l'industrie et des considérations en matière de sécurité et rendra une décision en conséquence. À dire vrai, nous croyons que le Conseil est la tribune toute désignée pour se pencher sur le genre de questions qui sont soulevées ici aujourd'hui, et trouver une solution définitive, responsable et globale à ce différend extrêmement malheureux.

Le président: Exercez-vous en pratique privée?

M. Stoykewych: Je travaille actuellement comme conseiller interne auprès de l'ALPA.

Le président: Je me demande si vous avez une certaine expérience du droit du travail et s'il est vrai, comme on nous l'a affirmé, que cet article du projet de loi a été prévu pour s'appliquer expressément à ce cas particulier, puisqu'il n'y en a pas d'autres.

M. Stoykewych: Au risque de vous surprendre, je vous dirai que ce n'est tout simplement pas le cas. En fait, un certain nombre de provinces ont ou ont déjà eu des dispositions semblables dans leur code du travail respectif. En fait, en Ontario, cette disposition existe depuis plusieurs années.

Le sénateur DeWare: Là n'est pas la question.

Le président: Non. D'après ce qu'affirment les gens qui seront touchés par le projet de loi, c'est-à-dire ceux qui relèvent de l'administration fédérale, vous êtes le seul groupe connu que cet article affectera.

M. Stoykewych: Avec tout le respect que je vous dois, ce n'est pas là une description exacte de la situation qui prévaut au Canada en matière de relations de travail.

Les disputes d'ancienneté au moment d'une fusion sont critiques et extrêmement difficiles. Le fait que personne n'en ait entendu parler, ou peut-être que les pilotes d'Air Canada n'en aient pas entendu parler, vient sans contredit de ce qu'il n'y a eu aucune tribune pour régler ces différends. On les laisse s'envenimer ou tout simplement on laisse la partie la plus puissante l'emporter sur l'équité.

Le sénateur Kinsella: J'aimerais me concentrer sur l'article 7 du projet de loi.

Peut-on trouver des références à ce sujet dans la documentation, dans Brown et Beatty ou Palmer?

M. Stoykewych: Brown et Beatty ainsi que Palmer sont des manuels qui traitent d'arbitrage des conflits de travail. L'arbitrage est en règle générale un processus qui s'amorce, une fois en place la convention collective et la structure de négociation.

Le sénateur Kinsella: Merci de la précision. Examinons maintenant les dispositions du paragraphe proposé:

18.1(1) Sur demande de l'employeur ou d'un agent négociateur, le Conseil peut réviser la structure des unités de négociation s'il est convaincu que les unités ne sont plus habiles à négocier collectivement.

Pouvez-vous citer, au sein de votre industrie, un cas où une unité de négociation donnée ne serait pas habile à négocier?

M. Stoykewych: Un exemple simple serait une description d'unité de négociation qui s'appliquerait aux mécaniciens de bord. Règle générale, dans les unités de négociation, ceux qui n'ont pas une équipe de trois membres n'auraient plus de sens.

Dans notre industrie, la véritable inhabilité de l'unité vient peut-être d'une structure qui cause des difficultés dans les relations de travail. Sans trop approfondir le cas de l'employeur commun, dont est actuellement saisi le Conseil -- pour un certain nombre d'excellentes raisons sur lesquelles je ne m'attarderai pas -- , notre argument auprès du Conseil canadien des relations de travail est essentiellement que la nature de la structure de négociation engendre le conflit parce qu'il incite les parties à s'opposer.

Le sénateur Kinsella: Existe-t-il de la jurisprudence à cet effet?

M. Stoykewych: Le Conseil canadien des relations de travail et d'autres conseils possèdent énormément de jurisprudence sur ce qui constitue une unité de négociation inhabile.

Le sénateur Kinsella: En admettant que le paragraphe (1) soit adopté, prenons maintenant le paragraphe 18.1(2). Que se passera-t-il dans votre industrie si le Conseil révise la structure des unités de négociation et donne aux parties la possibilité de s'entendre?

D'après vous, à quelle entente les parties doivent-elles en arriver pour que le Conseil agisse en vertu du nouvel article 18.1?

M. Stoykewych: Je n'ai pas devant moi le libellé de l'article proposé.

D'après ce que je comprends, quand le Conseil rendra une décision que transmettra une déclaration d'un employeur commun, les parties en cause auront alors la possibilité de discuter et de s'entendre entre elles sur ce qui constitue la solution indiquée pour tout l'ensemble des problèmes auxquels elles sont confrontées.

C'est là un aspect important du projet de loi, un aspect qu'il faut comprendre comme élément fondamental d'un régime de négociation collective. Il permet aux parties d'adapter les solutions à leur situation particulière. Comme vous l'avez entendu durant la dernière demi-heure, il ne s'agit pas simplement que trois personnes d'Ottawa imposent une résolution particulière.

En vertu de la mesure, les parties auront la possibilité de s'entendre, du moins partiellement, puis peut-être de renvoyer certaines questions au Conseil pour obtenir une décision lorsqu'elles ne peuvent en arriver à un accord. Mais il se peut qu'elles s'accordent sur toutes les questions en suspens.

En fait, c'est une question de temps. En ce moment, nous sommes confrontés à une situation passablement nouvelle. Toutefois, si le Conseil règle le cas d'une façon responsable, les parties auront une indication de ce qu'on peut attendre des relations de travail dans la communauté.

Le sénateur Kinsella: Êtes-vous d'accord pour dire qu'il existe au moins un élément subjectif, et peut-être même objectif, qui a rapport avec la communauté d'intérêts et que partagent les membres d'une unité de négociation donnée? Lorsqu'on se tourne vers une tierce partie pour décider où se trouve l'intérêt, qu'il s'agisse de l'habilité d'une unité de négociation ou du contenu d'une convention collective, l'élément subjectif ne s'en trouve-t-il pas occulté?

M. Stoykewych: Bien sûr, ce que les gens pensent et croient est important. C'est l'essence même du droit du travail, c'est-à-dire que les gens aient des idées opposées.

L'art des relations de travail est d'être capable de composer avec ces conflits de façon à trouver une solution applicable. C'est la raison d'être des conseils des relations de travail.

Le sénateur Kinsella: Le projet d'alinéa 18.1(2)b) stipule que le Conseil:

[...] peut rendre les ordonnances qu'il juge indiquées pour mettre en oeuvre l'entente.

Quand on parle d'ordonnance dans le Code du travail, c'est au singulier. Voyez-vous une signification au pluriel utilisé dans le projet de loi par opposition au singulier du Code du travail?

M. Stoykewych: Cela permettrait assurément au Conseil de prendre plus d'une ordonnance à la fois. Il se peut fort bien qu'une ordonnance unique ne règle pas le problème. Il pourrait alors être utile de donner au Conseil le mandat législatif d'en prendre plus d'une, si la situation l'exige.

Le sénateur Kinsella: En droit du travail, y a-t-il une différence significative entre «any order» et «any orders», ou est-ce là tout simplement du mauvais anglais?

M. Stoykewych: Je ne crois pas qu'il s'agisse de mauvais anglais. C'est une formulation qui permet au Conseil de régler un problème nécessitant plus d'une ordonnance.

Le sénateur Johnstone: Je comprends ce que vous dites au sujet de l'importance de la confiance au sein du personnel navigant. Une équipe où auraient régné la méfiance, les luttes intestines et un faible moral, dans la force de bombardement au cours de la Seconde Guerre mondiale, n'aurait pas fait vieux os.

Croyez-vous que les dispositions du projet de loi C-19 empiètent sur les procédures normales de la détermination de l'ancienneté? Le cas échéant, quelle solution apporteriez-vous à ce problème?

M. Stoykewych: C'est une question importante qui a trait à ce que le projet de loi accomplit et à ce qu'il n'accomplit pas.

Nous sommes tout à fait d'avis qu'il ne s'agit pas d'un empiétement sur les procédures normales de la négociation collective. Le fait qu'un conseil ordonne une fusion des unités de négociation engendre une situation de négociation extraordinaire.

Le rôle traditionnel des conseils de relations de travail au Canada et aux États-Unis est de fournir un cadre ou des paramètres à l'intérieur desquels les conventions collectives peuvent se dérouler. Il ne peut y avoir de négociations collectives sans que soient établis les paramètres des relations de négociation.

Nous tenons pour acquis que le Conseil ne prendra pas de décisions qui empiéteront indûment sur de libres négociations collectives. Nous croyons qu'il se limitera aux décisions nécessaires pour permettre le déroulement des libres négociations collectives.

Le sénateur DeWare: J'aimerais que le ministre dise qui réclame cette mesure, qui est la parraine.

Pour les pilotes, l'ancienneté est plus importante que pour bien d'autres participants à des négociations collectives. L'ancienneté détermine l'appareil qu'on a, quand on prend des vacances, quel quart on travaille et même peut-être où l'on vit. Ce n'est pas le cas dans d'autres industries, du moins pas autant. Comment fonctionnera le processus d'ancienneté sous le règne du nouveau conseil?

Prenons par exemple une compagnie qui a un échéancier pour finir un travail particulier et qui décide d'embaucher des travailleurs supplémentaires. En vertu du projet de loi, la compagnie devrait accorder à ces employés les mêmes salaires et avantages. Cela aurait un profond impact sur la compétitivité de l'industrie canadienne. Conformément au projet de loi, la compagnie serait obligée de procéder ainsi.

Étant donné que cela ne fait pas partie de votre mandat, j'imagine que vous n'avez même pas pensé à l'incidence que le projet de loi pourrait avoir sur l'industrie.

M. Stoykewych: Le sénateur a parfaitement raison de dire que nous ne nous sommes pas informés au sujet de cet aspect particulier et que cela ne fait pas partie de notre mandat.

Le sénateur DeWare: Je comprends, mais la question pourrait être importante.

M. Stoykewych: Sans aucun doute.

Le président: L'intérêt manifesté autour de cette table est éloquent. Merci de votre exposé et de vos réponses.

Nous entendrons maintenant les Employeurs des transports et communications de régie fédérale. Ils sont, de toute évidence, partie prenante dans cette affaire et ont demandé d'être entendus.

Nous avons parmi nous M. George C.B. Smith, président de l'ETCOF, et M. David Olsen, coprésident du sous-comité chargé de l'étude de la Partie I du Code canadien du travail. M. Smith fera une déclaration liminaire.

Je vous souhaite la bienvenue et vous invite à commencer.

M. George C.B. Smith, président, Employeurs des transports et communications de régie fédérale: Honorables sénateurs, mon exposé sera intentionnellement court, étant donné les contraintes de temps, mais je tiens à sensibiliser le comité à la somme d'énergie et d'efforts qu'a nécessitée cet amendement. En tant que groupe d'employeurs de régie fédérale, l'ETCOF est fortement touché par la Partie I du Code canadien du travail.

Mon exposé comporte quatre parties. Je commencerai par décrire qui nous sommes parce que je crois qu'il est important de bien le comprendre. Deuxièmement, je parlerai de notre point de vue concernant la réforme législative. Troisièmement, je veux discuter du processus lui-même et de notre participation. Enfin, je formulerai quelques commentaires sur la teneur des modifications.

Notre mémoire identifie nos compagnies adhérentes. Il y a en a plus de 20, qui représentent quelque 60 p. 100 des employés sous compétence fédérale. Nos compagnies emploient aux environs de 400 000 employés dans ce champ de compétence.

Je dois préciser que, dans la vie de tous les jours, je suis vice-président des ressources humaines à la CBC.

Dans nos industries et nos compagnies, nous avons en commun un fort pourcentage de syndicalisation et souvent un environnement plurisyndical. Nous constituons également des entreprises uniques en ce que nous fonctionnons sept jours par semaine, 24 heures par jour, 365 jours par année. Vous trouverez dans notre mémoire une liste de nos compagnies adhérentes.

Pour ce qui est de notre façon d'envisager la réforme législative, vous noterez d'après notre mémoire que la création de l'ETCOF est précisément liée à cet exercice. En effet, en 1983, au moment où l'on envisageait de modifier le Code du travail, nous avons pris conscience que les employeurs ne possédaient pas d'organes unifiés pouvant participer au processus et nous avons fait pression auprès des gouvernements successifs pour obtenir un rôle consultatif renforcé dans la réforme législative et réglementaire. Nous sommes d'avis que ce rôle s'est en partie concrétisé grâce à la mesure dont vous êtes saisis et c'est, je crois, important de le préciser.

Au cours des années que nous avons passées en tant que groupe, nous avons été témoins de changements marqués dans notre environnement opérationnel. Nos représentations et nos consultations avec le gouvernement visent de plus en plus à assurer un caractère compétitif à notre législation, c'est-à-dire voir à ce que nous soyons concurrentiels et puissions compétitionner avec les entreprises d'industries qui sont maintenant d'envergure mondiale. Par ailleurs, il s'est installé une certaine stabilité dans les relations industrielles au sein de notre environnement de travail.

La Partie I du Code canadien du travail est pour nous le plus important texte législatif. Nous estimons qu'il convient de changer la loi seulement lorsqu'elle ne semble pas fonctionner ou n'est pas en harmonie avec la politique d'intérêt public et le contexte économique.

Je me concentrerai maintenant sur le processus auquel nous avons participé et qui a engendré le projet de loi à l'étude. Nous avons pris part pendant trois ans aux discussions sur l'examen législatif de la Partie I du Code canadien du travail. Dans cet intervalle, il y a eu, je crois, quatre ministres du Travail. L'intervention la plus marquée est l'oeuvre du ministre Gagliano, qui a créé un groupe de travail dirigé par Andrew Sims. M. Sims a demandé la tenue d'un processus consultatif, auquel nous avons activement participé, pour essayer d'en arriver à un consensus entre le patronat et la partie syndicale sur des questions qui ont été abordées dans le projet de loi.

Le fait que nos compagnies membres sanctionnent l'initiative est très significatif. M. Olsen était coprésident d'un comité qui a siégé pendant plusieurs mois, a visité le pays et a collaboré avec M. Sims. Ces consultations avec les parties patronale et syndicale ont donné lieu au projet de loi C-66. Tout en reflétant l'issue de ces rencontres, le C-66 recelait quand même un certain nombre de lacunes importantes à notre sens étant donné l'effort que nous avions mis à dégager un consensus.

Ainsi, devant le comité de la Chambre chargé de l'étude du projet de loi C-66, nous avons fait des représentations sur des points qui, à notre avis, ne traduisaient pas l'équilibre que nous avions soigneusement recherché au cours du processus ou qui n'avaient pas fait l'objet de consultations. C'est pourquoi des modifications ont été apportées et vous sont maintenant soumises par l'entremise du projet de loi C-19. Nous sommes heureux de voir que, tout compte fait, le projet de loi C-19 aborde certaines des préoccupations stratégiques les plus vitales que nous avions soulevées concernant le projet de loi C-66, clarifiant en particulier les dispositions sur les travailleurs à distance et les travailleurs de remplacement. Voilà un amendement crucial apporté au cours du processus parlementaire précédent et auquel nous avons contribué.

Dans l'ensemble, nous sommes heureux de la façon de procéder et des possibilités qui nous ont été offertes de contribuer et de dialoguer vraiment pendant le long processus législatif. Nous croyons toutefois qu'il reste des aspects du projet de loi qu'il faudrait approfondir.

Il est important que nous comparions le processus dont il est question ici avec celui, hautement politisé -- dont vous êtes peut-être au courant -- , qui a pris place au sein des administrations syndicales de la Colombie-Britannique et de l'Ontario, où des gouvernements successifs ont abrogé et réédicté le texte législatif.

Nous ne sommes pas en ce moment dans un tel contexte. Nous avons tenu un processus intensément consultatif et nous, en tant que le plus grand groupe d'employeurs participant, y avons librement et activement contribué. Nous sommes d'une manière générale convaincus que ce qui en a résulté illustre une approche équilibrée à la révision législative. La mesure est, pour une bonne part, compétitive et nos membres sont prêts à l'accepter. Nous croyons que la seule chose qui reste à faire est de conclure ce qui a été un processus particulièrement long.

Avant de terminer, nous aimerions souligner deux points. Je crois que le sénateur DeWare a mentionné l'un d'eux dans une question qu'elle a posée à la fin de la dernière présentation. L'un de nos sujets de préoccupation concerne l'article 47.3 sur les contrats successifs de fourniture de services. Cet article impose un droit aux transporteurs aériens dans les aéroports afin d'assurer que les nouveaux entrepreneurs de régie fédérale qui leur fournissent des services rémunèrent leurs employés au même taux que les employés du fournisseur précédent qui avait conclu avec eux une convention collective. Cet aspect était couvert par la Partie I du Code canadien du travail. En clair, nous croyons que cette disposition ne répond pas aux critères de compétitivité. À un moment où les milieux d'affaires du Canada affrontent une concurrence sans précédent de l'étranger, des mesures aussi restrictives sapent la compétitivité du Canada tout en produisant des avantages minimes, s'il en est, pour un secteur restreint de l'économie.

De plus, nous estimons que l'alinéa 47.3(1)b) proposé, qui habilite le gouverneur en conseil à désigner, simplement en prenant des règlements, tout autre secteur d'activité qui serait alors assujetti à cette obligation de succession, constitue un problème. Nous nous opposons catégoriquement à ce vaste pouvoir accordé dans le vide, sans qu'il n'y ait d'injustice apparente à corriger. Si l'on ne réétudie pas la disposition au complet, nous sommes d'avis qu'il faudrait au moins supprimer l'alinéa 47.3(1)b).

Enfin, pour ce qui est de l'article 87.7, les services aux navires céréaliers, je crois qu'il en a beaucoup été question devant le comité. Les membres de l'ETCOF sont partagés sur la question et c'est pourquoi je n'entrerai pas dans le vif du sujet. Cependant, étant donné notre engagement ferme envers la libre négociation collective, nous devons vous alerter au sujet du précédent créé par une telle approche, laquelle peut entraîner la désignation d'autres secteurs d'activité de régie fédérale. En termes simples, nous sommes d'accord pour laisser autant que possible les parties trouver leurs propres solutions fondées sur la négociation collective au lieu de demander au gouvernement d'intervenir dans le processus de la libre négociation collective. Nous tenons à vous faire valoir ce point.

En résumé, nous avons participé à un processus que nous pouvons sanctionner en tant que modèle en matière de réforme législative. La grande majorité des amendements ont découlé d'un consensus entre les employés et les cadres qui ont travaillé avec les représentants du gouvernement et, sous la direction du groupe de travail Sims, ont créé un processus très souple et responsable qui a engendré la réforme législative. Nous appuyons le processus et le résultat, avec les réserves que j'ai déjà mentionnées, et nous encourageons fortement le comité à sanctionner le résultat et à lui donner, dans les meilleurs délais, force de loi.

Le sénateur DeWare: J'éprouve encore quelques appréhensions concernant l'article sur les travailleurs de remplacement. Vous dites qu'il semble y avoir un compromis et vous en êtes satisfait. J'aimerais que la recommandation vienne directement du rapport Sims. S'agissant du projet de loi C-66, plusieurs témoins nous ont dit qu'ils pensaient pouvoir s'accommoder de la recommandation, dans la forme présentée par le Groupe de travail Sims.

Le début du libellé, qui se lit à peu près comme suit: «Il est interdit à tout employeur ou quiconque agit pour son compte d'utiliser...», donne à penser, dès le début, qu'il n'y a rien à faire, comme l'indique la partie syndicale, qu'ils l'élimineraient complètement s'ils avaient le choix. Pouvez-vous préciser ce qui a été fait pour vous donner davantage satisfaction?

M. Smith: À mon avis, ce que vous voyez dans le projet de loi C-19, c'est le texte du consensus auquel on en est arrivé dans le rapport Sims. La plupart de nos membres sont des employeurs très responsables qui ne se mettent que rarement dans de telles situations sans y avoir beaucoup réfléchi et qui reconnaissent que les choses finiront par reprendre leur cours. Nous ne croyons pas que le libellé, dans sa forme actuelle, affecterait la majorité de nos membres, étant donné notre approche des relations industrielles.

M. David Olsen, Canadian Courier Association: Je crois que les membres de l'ETCOF éprouvaient des inquiétudes lorsque cette disposition a été pour la première fois présentée dans le cadre du projet de loi C-66. Elle a fait l'objet de l'une de nos présentations très senties au comité chargé de l'étude du C-66. Nous sommes heureux de constater que le libellé utilisé dans le présent amendement à l'article 94 reproduit le langage utilisé par Sims. Nous avons jugé qu'il s'agissait de la façon la moins adversative. Tous étaient disposés à composer avec l'équilibre atteint par Sims. Si l'article sur les pratiques syndicales déloyales reproduisait explicitement ce libellé, les membres de l'ETCOF étaient prêts à l'accepter. Nous sommes heureux que cela soit le cas.

Le sénateur DeWare: Je crois que c'est parce que la première phrase de la recommandation Sims est qu'il ne doit pas y avoir d'interdiction générale concernant l'utilisation de travailleurs de remplacement.

M. Olsen: Le problème c'est que, pour constituer une pratique syndicale déloyale, il faut que les rédacteurs juridiques disent: «Il est interdit à tout employeur ou quiconque agit pour son compte». Ce libellé suit celui des autres dispositions concernant les pratiques syndicales déloyales qui existent actuellement dans le code. Il faut lui donner la forme obligatoire.

Le sénateur DeWare: Pour ce qui est de l'expression «but établi», je ne crois pas avoir reçu une réponse appropriée, hier, du sous-ministre, lorsque je lui ai demandé de m'en donner l'explication.

M. Olsen: Je crois que «but établi» est justement ce que Sims utilise dans ses recommandations.

Le sénateur DeWare: C'est légèrement différent: reconnu d'avoir pour but de miner.

Le sénateur Maheu: Pour ce qui est de l'établissement d'un conseil des relations de travail représentationnel, est-ce votre avis que tous les membres du conseil devraient être des avocats ou, plus précisément, des avocats en droit du travail?

M. Smith: Nous sommes heureux que le libellé fasse référence au fait qu'il existe un besoin de connaissances en relations industrielles.

Le sénateur Maheu: Parlez-vous du président et du vice-président?

M. Smith: Ce n'est pas ce que j'ai dit. Il est question des membres.

Le président: C'est la nature représentationnelle du nouveau conseil proposé que vous approuvez.

M. Smith: En effet. Je ne crois certainement pas que tous les membres du conseil membres doivent être des avocats. L'essentiel, c'est la compétence en matière de relations industrielles. Que nous le voulions ou non, bon nombre des activités du conseil comportent sans doute une bonne part de jargon juridique. Cela étant dit, certains croient, comme moi, que nous sommes à même de nous débrouiller à l'occasion dans ces eaux troubles.

M. Olsen: Il sera peut-être avantageux que le président ou le vice-président ait une certaine formation juridique.

Le sénateur DeWare: Ils ont soulevé l'article 47.3, sur les contrats successifs en fournitures de service. Cette recommandation ne figurait pas dans le rapport Sims. Pourquoi, pensez-vous, est-ce que cette disposition figure dans le projet de loi?

M. Smith: Nous ne le savons pas. Nous sommes d'ailleurs un peu préoccupés par le fait que cette question n'a pas été soulevée lors des délibérations. Il n'y a pas eu de consultation à ce sujet. La mesure figurait au départ dans le projet de loi C-66. Nous nous y opposions à l'époque et nous nous y opposons encore. Je ne sais pas ce qui est arrivé.

Le président: En ce qui concerne la question d'avoir des avocats et des profanes dans ces rôles, considérez-vous que le conseil proposé, ou le conseil actuel en fait, exerce des fonctions quasi judiciaires?

M. Olsen: Le conseil est certainement appelé à exercer des fonctions quasi-judiciaires.

Le président: Le conseil actuel et celui qui est proposé?

M. Olsen: Oui. D'après moi, la question ne fait aucun doute.

Le président: Une formation juridique serait certes utile.

M. Smith: Nous réitérons, et je pense que les mouvements syndicaux seront d'accord avec nous, que c'est le conseil qui doit résoudre ces questions, et non les tribunaux. C'est une des raisons pour lesquelles nous tenons à avoir un conseil efficace en matière de relations syndicales ou industrielles.

Le président: Voulez-vous dire un conseil qui est quasi-judiciaire mais représentationnel, ou diriez-vous quasi-judiciaire et représentationnel? Vous voyez où je veux en venir?

M. Olsen: Oui. Mon collègue a raison. Il faut quelqu'un qui s'y connaisse en relations de travail, que ce soit un avocat ou non. Si le conseil comporte des avocats, il est préférable que ces derniers connaissent le droit du travail. Dans le passé, des avocats qui auraient pu être conseillers juridiques ont été nommés au conseil, mais ils n'avaient pas vraiment beaucoup d'expérience en droit du travail.

Le sénateur LeBreton: J'ai participé à l'établissement de ces conseils dans le passé, parfois avec beaucoup de succès, d'autre fois non. Le projet de loi fait état d'un «président» et de «vice-présidents». De plus, il précise que le président et les vice-présidents doivent avoir une expérience et des compétences dans le domaine des relations industrielles, mais il n'impose pas cette condition aux membres du conseil. Est-ce que cela n'ouvre pas trop grand la porte? Est-ce que le projet de loi ne devrait pas préciser que les membres doivent avoir une expérience dans le domaine des relations industrielles, ou est-ce que cela importe peu? Voyez à ce sujet la page 3 du projet de loi.

Le président: Ils sont nommés, n'est-ce pas?

Le sénateur LeBreton: Oui, mais le libellé n'est pas clair.

M. Smith: La disposition prévoit la nomination des membres. Nous tiendrions compte de ce facteur.

Le sénateur LeBreton: Il y manque une précision explicite, ce qui pourrait être dangereux.

M. Smith: Nous avons appuyé le libellé de cet article.

Le président: Y a-t-il d'autres questions ou commentaires? Sinon, je vous remercie messieurs Smith et Olsen. Votre contribution ce soir a été très précieuse.

Notre dernier témoin ce soir est M. Doug Moffatt de la Canadian Courier Association. Je vous en prie.

M. Doug Moffatt, directeur exécutif, Canadian Courier Association: La Canadian Courier Association est très heureuse d'avoir l'occasion de présenter ce soir quelques commentaires sur des éléments du projet de loi. Nous sommes également reconnaissants des efforts déployés, certains modestes et d'autres très importants, afin que ce projet de loi soit plus équilibré, juste et équitable. Comme l'a souligné la délégation précédente, la tâche a été longue et pénible.

Nous sommes une association d'entreprises de messagerie formée il y a 15 ans pour promouvoir les intérêts de ces entreprises, de leurs employés et de leurs fournisseurs.

L'association compte quelque 120 membres, qui vont des petites entreprises comptant une ou deux personnes jusqu'aux grandes multinationales. Il existe au Canada quelque 2 200 entreprises de messagerie. Évidemment, elles n'appartiennent pas toutes à notre association même si nous le souhaiterions, et les plus grandes sociétés n'en sont pas toutes membres, et ce pour diverses raisons. Cependant, nous travaillons aussi avec tous ces gens quand il y a des enjeux à régler.

L'industrie est extrêmement compétitive, et les petites entreprises n'ont pas toutes la chance de s'agrandir et, malheureusement, elles ne survivent pas toutes. Elles emploient quelque 40 000 personnes et assurent un lien important aux compagnies actives dans le commerce tant national qu'international. Dans notre économie, toute industrie compte sur le service sûr, prévisible et souple fourni par les diverses compagnies de messagerie.

Des éléments du projet de loi C-19 préoccupent nos membres. En effet, certaines dispositions perpétuent des règles antidémocratiques et introduisent des mesures qui font que les entreprises canadiennes assujetties à des lois fédérales sur le travail sont moins concurrentielles que leurs homologues régionaux ou provinciaux.

Permettez-moi d'aborder les parties du projet de loi qui nous préoccupent tout particulièrement. En ce qui concerne l'accréditation automatique, à l'heure actuelle, les organisateurs d'un projet de syndicat sont dans une certaine mesure tenus de prouver qu'il y a appui de la part des travailleurs. Le projet de loi fait des ajouts à l'article 99. Vous connaissez bien l'article proposé.

Nous estimons pour notre part que le projet de loi C-19 devrait être modifié par la suppression de l'article 46. Le nouveau Conseil canadien des relations industrielles devrait être obligé de tenir des scrutins de représentation et de déclarer sans équivoque qu'il ne peut sous aucun prétexte accréditer un syndicat qui n'a pas obtenu l'appui de la majorité lors d'un scrutin de représentation tenu par vote secret.

Il est ironique que les changements à la loi soient proposés sous prétexte de moderniser le Code du travail. Il semble en effet que la nouvelle disposition proposée pour l'accréditation des syndicats soit contraire à la tendance générale. Par exemple, la province de l'Ontario a annoncé récemment des changements apportés aux dispositions à cet égard. Ces changements visent à assurer que les décisions d'accréditation sont prises en fonction de scrutins. La disposition est toute simple, elle est fondée sur la démocratie et est dans la bonne voie.

Il importe de reconnaître que dans certains cas nos membres se livrent la concurrence sur le marché national et international, et que les variations régionales dans les codes de travail au pays minent leur compétitivité. S'il s'agit de moderniser le code, nous suggérons que le ministre du Travail organise une table ronde avec ses homologues provinciaux afin d'obtenir un consensus quant à la normalisation des lois et des règlements en matière de travail, quand c'est possible, dans les provinces. L'exercice serait à la fois utile et innovateur.

Nous savons par exemple que plusieurs provinces ont écrit au ministre du Travail pour faire part de certaines préoccupations concernant des dispositions actuelles du projet de loi. L'Alberta et l'Ontario notamment ont fait part de leurs inquiétudes. Nous ne savons pas ce que le ministre a répondu à ses homologues provinciaux.

En ce qui concerne les pouvoirs accrus des arbitres, nous estimons inacceptable l'incertitude causée par le fait de permettre aux arbitres de prendre des décisions qui vont au-delà du libellé du contrat. Cela pourrait en effet entraîner des situations où l'on fait fi de l'intention du contrat, nuisant à la capacité des employeurs et des employés de travailler ensemble en harmonie. Si le contrat n'offre aucune indication sur un sujet particulier, l'intention de l'entente doit orienter les décisions.

Sur la question de la protection de la vie privée, nous félicitons la Chambre des communes d'avoir amendé le projet de loi. C'est ce que nous avions suggéré lors d'une comparution devant le comité de la Chambre des communes, et c'est un petit pas dans la bonne direction.

À l'heure actuelle, aucune mention n'est faite des travailleurs de remplacement. Or il est proposé de modifier l'article 94 de la loi en y ajoutant le paragraphe (2) suivant:

(2.1) Il est interdit à tout employeur ou quiconque agit pour son compte d'utiliser [...] les services de toute personne qui n'était pas un employé de l'unité de négociation à la date [...]

À notre avis, le Conseil canadien des relations industrielles ne devrait pas avoir compétence pour interdire le recours aux travailleurs de remplacement. Les antécédents du conseil actuel montrent que les employeurs ont toutes les raisons de s'attendre à ce que celui-ci juge systématiquement illégale la présence de tels travailleurs.

Lors d'un conflit de travail, il n'est dans l'intérêt de personne que les biens des clients restent coincés dans le réseau de messagerie. Ce principe s'applique d'ailleurs dans le cas des employés qui travaillent dans le secteur de manutention du grain. Il n'est que logique d'appliquer le même principe aux biens de fabricants et d'autres qui pourraient se trouver paralysés dans les circuits de messagerie en cas de conflit de travail. L'effet sur les clients pourrait être désastreux et entraîner une perte de volume après la grève, d'où une réduction du nombre d'emplois.

L'ambiguïté du libellé du projet de loi C-19 nous laisse incertains quant à la possibilité pour une entreprise, en cas de différend, de recourir à son personnel de supervision pour acheminer les biens des clients qui sont déjà dans le réseau. Le projet de loi devrait reconnaître explicitement le droit de la direction de travailler afin de limiter les préjudices subis par les clients, en plus de reconnaître le droit de grève du syndicat. Nous préférerions en fait que l'article soit supprimé.

En ce qui concerne le paiement des primes au cours d'un conflit de travail, l'article 94.3 stipule que l'employeur doit continuer à payer les prestations pour un employé en grève, si le syndicat tente de lui remettre les primes nécessaires.

Or, à notre avis, les avantages sont conditionnels à l'emploi, et ils sont assimilables à la rémunération lors de différends. N'est-il pas vrai que les pressions économiques exercées sur l'employeur sont une conséquence des mesures de grève, tout comme les pertes de salaire sont une conséquence économique pour les employés? La prestation d'indemnités de grève et le versement de primes lors d'un arrêt de travail incombent uniquement au syndicat. Nous souhaitons que l'article soit supprimé.

Le libellé en est d'ailleurs. Le terme «tenté» se prête à une interprétation trop vague.

En dernier lieu, nous tenons à exprimer notre opposition au principe de l'exemption du grain. Il est dangereux que le gouvernement fédéral établisse un précédent en choisissant de supprimer les droits inhérents à la grève et au lock-out dans une industrie en particulier, selon les marchandises visées.

En terminant, certaines dispositions du projet de loi nous inquiètent, certaines parce qu'elles sont antidémocratiques, d'autres parce qu'elles créent des règles de jeu inéquitables pour le syndicat et la direction, en plus d'ouvrir la porte à une discrimination industrielle dans le code. En outre, les entreprises assujetties à la réglementation fédérale risquent d'être défavorisées par rapport à leurs concurrents provinciaux, qui sont régis par d'autres codes.

Le président: Quelles sont les dispositions du projet de loi auxquelles s'opposent certains des ministres provinciaux, monsieur Moffatt? Le savez-vous?

M. Moffatt: Je ne suis pas dans le secret de leur correspondance avec le ministre. Cependant, le projet de loi déposé à l'Assemblée législative de l'Ontario la semaine dernière précise explicitement -- et j'ai à cet effet un communiqué de presse et un feuillet d'information du gouvernement de l'Ontario -- que les employés auront l'occasion dans chaque cas de décider, par scrutin secret, s'ils veulent ou non être représentés par un syndicat.

Dans le cas des messageries, deux entreprises concurrentes, une qui fonctionne par exemple en Ontario et au Québec ou au Manitoba et en Saskatchewan, et une autre qui a des activités uniquement en Ontario, seraient régies par deux ensembles différents de règles lorsque viendrait le temps d'organiser un syndicat. Selon nous, l'entreprise qui est de nature interprovinciale, et dont régie par des dispositions législatives fédérales, serait défavorisée. Mon association compte des membres dans ces deux catégories.

Le président: Est-ce la seule disposition à laquelle s'opposent les provinces selon vous?

M. Moffatt: Je crois que le gouvernement de l'Ontario a soulevé un ou deux autres points. Comme je l'ai dit tout à l'heure, je ne suis pas dans le secret de la correspondance des ministres.

Le président: Et qu'en est-il de l'Alberta?

M. Moffatt: Je sais seulement que le ministre de l'Alberta a communiqué avec le ministre au sujet du projet de loi. Je suppose que le ministre comparaîtra de nouveau devant vous à un moment donné.

Le président: Oui, il sera notre dernier témoin.

Le sénateur LeBreton: Vous dites que le Conseil canadien des relations industrielles ne devrait pas être habilité à interdire le recours à des travailleurs de remplacement. Vous dites que certains gestes que le Conseil actuel a posés dans le passé montrent que les employeurs ont toutes les raisons de s'attendre à ce que le Conseil continue de qualifier la présence de travailleurs de remplacement de conduite illégale.

UPS fait-il partie de votre organisation?

M. Moffatt: Oui.

Le sénateur LeBreton: Qu'est-il arrivé lors de la grève d'UPS? A-t-on eu recours à des travailleurs de remplacement?

M. Moffatt: Non, on n'a pas fait appel à des travailleurs de remplacement. J'ai travaillé pour UPS lorsque cette association a fait la grève au Canada. Lors de la grève qu'elle a faite aux États-Unis et qui a reçu beaucoup d'attention des médias l'an dernier, on n'a pas cherché à utiliser des travailleurs de remplacement.

D'après mon expérience de l'industrie des messageries, peu importe la compagnie, si un client vient frapper à la porte pour réclamer un colis qui est important pour lui et qui est pris quelque part dans le système, les dirigeants feront tout leur possible pour le récupérer. Ils videront toutes les remorques et tous les conteneurs pour que les paquets en question puissent facilement être récupérés. Cependant, cela prend souvent pas mal de temps. Le client qui vient ramasser son paquet doit traverser des piquets de grève, et ce n'est plaisant pour personne, d'un côté comme de l'autre.

Le sénateur LeBreton: Quand vous parlez des manutentionnaires céréaliers, vous soulignez fort à propos que d'autres biens ne devraient pas non plus rester pris dans le système.

M. Moffatt: Si votre mère était hospitalisée, qu'elle attendait un stimulateur cardiaque, et que ce stimulateur cardiaque était entre les mains d'un service de messagerie en grève, ce serait aussi important pour vous que l'expédition de céréales.

Le sénateur LeBreton: C'est vrai.

Le président: J'étais absent hier et je ne connais pas à fond tous les détails du projet de loi. Cependant, si je comprends bien, les seuls cas où l'on interdirait ou exclurait les travailleurs de remplacement, ce serait lorsqu'on a recouru à eux dans le seul but de miner la capacité de représentation d'un syndicat et non pour la poursuite des objectifs légitimes de négociation. En tant qu'employeur, je pourrais engager des travailleurs de remplacement -- corrigez-moi si je me trompe -- pendant une grève, à moins qu'il ne puisse être prouvé que je recoure aux travailleurs de remplacement pour nuire au syndicat.

M. Moffatt: Je pense que l'on emploie plutôt le mot «démontré» et non «prouvé».

Le président: Démontré à la satisfaction du Conseil, je suppose. Vous et moi ne savons pas qui formera le Conseil. Tout ce que nous savons, c'est qu'il sera représentationnel. Les employeurs pourront proposer la candidature des membres. Sur quoi vous fondez-vous pour dire que le Conseil penchera dans un sens ou dans un autre?

M. Moffatt: Je vais vous donner un exemple récent que je connais bien -- il s'agit d'une situation qui dure depuis des années. L'un des membres de notre association faisait l'objet d'une tentative de syndicalisation, et on a reproché à la compagnie d'utiliser des techniques de négociation déloyales et de tenter d'influencer ses employés. Cependant, lors d'une audience, les employés ont déclaré que l'employeur n'avait aucunement tenté de les inciter à rejeter les efforts en vue d'une syndicalisation. À notre avis, de la façon dont il a agi, le représentant du Conseil canadien des relations du travail a montré qu'il avait des préjugés contre la compagnie. Nous trouvons qu'il est dangereux de faire reposer le pouvoir de prendre cette décision sur les activités «démontrées» par la société. Je dois fonder mes observations sur ce qui s'est produit dans le passé. Je ne connais pas l'avenir. Je suppose que ce sera beaucoup mieux mais, si le passé témoigne de quoi que ce soit, le Conseil deviendra alors juge et jury, et sa capacité de créer des précédents ressemblera beaucoup à celle du Conseil actuel.

Le président: Nous parlions justement de juge et de jury tout à l'heure avec le témoin précédent. En fait, le Conseil exerce des fonctions quasi judiciaires. Préféreriez-vous quelque chose du genre: «Le Conseil a été convaincu, d'après les preuves qui lui ont été présentées»? Ni vous ni moi ne sommes des rédacteurs.

M. Moffatt: Même si j'ai de l'expérience dans ce domaine en tant que représentant élu et que je suis actuellement maire d'une municipalité, je suis loin d'être un avocat. Il me semble raisonnable de dire que le Conseil devrait utiliser le même genre de critères qu'un tribunal utiliserait pour établir la validité de la revendication d'une partie.

Le président: Pour n'importe quelle question?

M. Moffatt: Oui, pour n'importe quelle question. Je ne veux pas en faire la rédaction, mais je pense que l'on n'a pas cherché le genre d'équilibre que cette mesure législative devait nous apporter. Si vous pouvez retoucher à cela et peut-être faire quelque chose à ce sujet, vous pourriez en arriver à l'équilibre que nous cherchons.

Le sénateur LeBreton: Le mot «démontrer» pourrait être mal interprété.

M. Moffatt: Il est ambigu.

Le président: Je ne pensais pas qu'il l'était. Je pensais que le mot «démontré» signifiait «prouvé».

Le sénateur LeBreton: Je trouve que le mot «démontré» est très incertain.

Le président: Bon. Que quelqu'un du Québec me corrige si je me trompe, mais j'ai l'impression qu'au Québec, en vertu des lois en vigueur, cela fait longtemps qu'on interdit le recours à des travailleurs de remplacement. Est-ce exact?

M. Moffatt: Je pense que oui.

Le sénateur Maheu: Il est également interdit de faire appel à eux en Colombie-Britannique, monsieur le président.

Le président: Vous avez des membres au Québec, je suppose.

M. Moffatt: Oui. J'ai quelques petites compagnies au Québec, mais elles ne sont pas syndiquées pour l'instant.

Le président: Y a-t-il quelqu'un qui ait quelque raison que ce soit de penser que cette disposition, qui figure dans les lois du Québec depuis 1978, du temps du gouvernement de René Lévesque, a été un point important? J'avoue que cela semble plutôt anecdotique et superficiel, et je n'ai pas l'impression que cela a été une si grosse affaire au Québec.

Le sénateur Maheu: Non, ça n'en a pas été une.

Le président: Je n'ai pas entendu le Conseil du patronat dire qu'il fallait faire quelque chose parce que cela bousillait les relations de travail.

Le sénateur Maheu: C'est la loi, et c'est comme ça.

Le sénateur Kenny: Cet organisme ne viendrait pas ici pour nous parler de cette question?

Le sénateur DeWare: Lorsqu'il s'agit de compétences provinciales, ce n'est pas tout à fait la même chose que de fermer une compagnie aérienne nationale, votre communauté bancaire ou votre système de transport.

Le président: Les compétences provinciales comptent ici. La plupart des emplois de notre pays sont du ressort des provinces.

En passant, nous avions invité le Conseil du patronat à participer à ces discussions, mais il a décliné notre invitation. Nous avons également invité la CSN -- la Confédération des syndicats nationaux -- , et ce groupe comparaîtra peut-être devant nous.

Mes collègues auraient-ils d'autres questions? Je sais que la soirée avance; je vous prie de m'excuser de m'être montré si décousu.

Le sénateur DeWare: Je tiens à souligner, parce que le témoin a soulevé la question de l'accréditation, que cela m'inquiétait beaucoup également. Je pense que notre Conseil canadien des relations industrielles, en tant que conseil fédéral, devrait donner l'exemple dans tout le pays. L'accréditation sans un vote majoritaire est une chose qui va contre mes principes et ma perception des syndicats. Je pense qu'il devrait y avoir un deuxième vote si le premier n'est pas satisfaisant ou si le syndicat n'est pas satisfait. Je pense que le gouvernement fédéral devrait donner l'exemple dans ce domaine au lieu de suivre cette direction.

M. Moffatt: Madame le sénateur, je suis parfaitement d'accord avec vous. Il a déjà été question d'UPS auparavant. J'avais oublié que cette association est syndiquée par les Teamsters qui, comme la plupart d'entre vous le savent, ont fait l'objet d'un certain discrédit à un moment donné. En vertu d'une ordonnance du président des États-Unis, les Teamsters ont dû tenir des scrutins secrets sous surveillance pour toutes leurs affaires, ce qui a entraîné de nombreux changements dans leur gestion et leur leadership.

Le sénateur DeWare: Ils ont complètement modifié leur façon de faire.

M. Moffatt: Dans ce cas, on peut dire que cela leur a été bénéfique, et non que cela leur a nui.

Le sénateur Callbeck: Vous dites qu'en Ontario, il y a eu récemment des changements en matière d'accréditation. Est-ce qu'ils n'exigeaient pas de vote majoritaire avant, alors qu'ils le font maintenant?

M. Moffatt: Ce qui importe ici, je pense, c'est la tenue d'un scrutin secret.

Le sénateur Callbeck: Exige-t-on une majorité?

M. Moffatt: Je pense que c'est 50 p. 100 plus 1, mais le scrutin doit être secret. On ne fonctionne pas à main levée.

Le sénateur Johnstone: Vous dites, dans votre mémoire, que les termes ambigus employés dans le projet de loi C-19 créent une incertitude au sujet de la capacité d'une compagnie de faire appel à du personnel de surveillance pour poursuivre l'acheminement des marchandises des clients en cas de différend. Vous dites aussi que ce projet de loi devrait reconnaître explicitement le droit de la direction de travailler pour limiter les inconvénients causés aux clients, tout comme il reconnaît le droit du syndicat de faire la grève. Vous dites que vous préféreriez que cet article soit supprimé.

Si ce n'est pas possible, pourriez-vous nous dire comment on pourrait le modifier pour en rendre les termes plus clairs?

M. Moffatt: Comme je l'ai dit tout à l'heure, je ne veux pas m'improviser rédacteur de textes de loi. Cependant, le président a une définition du mot «démontrer» fort différente de la mienne. Je pense qu'il faudrait modifier le libellé afin d'exiger que les deux parties produisent des preuves d'un style semblable à celles qui sont produites devant les tribunaux au lieu d'utiliser des mots comme «démontrer». J'ai vu des illusionnistes démontrer des choses. Il ne faut pas toujours se fier aux apparences.

Le sénateur Johnstone: Vous avez dit que vous n'aimiez pas le mot «prouvé».

Le président: Accepteriez-vous le mot «établir»?

Merci, monsieur Moffatt.

La séance est levée.