Délibérations du comité sénatorial permanent des
Transports et des communications

Fascicule 4 - Témoignages


OTTAWA, le mardi 9 décembre 1997

[Traduction]

Le comité sénatorial permanent des transports et des communications, auquel a été renvoyé le projet de loi S-4, Loi modifiant la Loi sur la marine marchande du Canada (responsabilité en matière maritime), se réunit aujourd'hui à 16 h 05 pour étudier ledit projet de loi.

Le sénateur Lise Bacon (présidente) occupe le fauteuil.

La présidente: Notre premier témoin cet après-midi est M. Doug McRae, du Canadien Board of Marine Underwriters.

Avant de commencer, j'aimerais mentionner que nous avons reçu un certain nombre de lettres concernant le projet de loi S-4. Des copies de ces lettres, dans les deux langues officielles, ont été remises aux membres du comité. Je suggère qu'elles soient déposées auprès du greffier du comité. Ces lettres nous ont été envoyées par les associations suivantes: l'Association canadienne de droit maritime, l'Association des armateurs canadiens et l'Association des transitaires internationaux canadiens inc.

Êtes-vous d'accord?

Des voix: D'accord.

La présidente: Vous avez la parole, monsieur McRae.

M. N. Douglas McRae, président, Comité de la législation, Canadian Board of Marine Underwriters: Honorables sénateurs, M. Jaques et moi allons nous partager également le temps qui nous est alloué cet après-midi pour faire notre exposé.

Notre association représente les intervenants du secteur de l'assurance maritime au Canada. Nous représentons aussi bien les membres qui assurent les navires commerciaux que ceux qui assurent les bateaux de plaisance. Nous faisons partie d'une association internationale, connue sous le nom d'Union internationale d'assurances transports, qui regroupe les associations du monde entier qui oeuvrent dans le secteur maritime.

Le secteur canadien de l'assurance maritime est assez important. En effet, environ 50 p. 100 des assurances maritimes fournies au Canada sont contractées sur le marché canadien. En ce qui concerne l'assurance responsabilité des propriétaires de navires, le principal intervenant n'est pas une société canadienne mais bien un groupe de sociétés mutuelles connues sous le nom de clubs de protection et d'indemnisation, ou clubs P&I. Ces derniers jouent un rôle primordial lorsqu'il s'agit d'assurer de grandes embarcations, tout particulièrement en ce qui concerne la responsabilité pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures.

Nous n'avons aucun commentaire à faire au sujet de la partie du projet de loi S-4 qui concerne la pollution par les hydrocarbures. Nous nous intéressons surtout à la responsabilité légale qui incombe aux propriétaires de petites embarcations qui s'assurent sur le marché canadien et non à celle qui incombe aux propriétaires de grandes embarcations qui s'assurent presque inclusivement sur les marchés internationaux, surtout auprès de clubs P&I. Nos commentaires se limitent aux types de navires assurés par des assureurs canadiens.

Je passe maintenant la parole à M. Jaques qui abordera les principes de limitation.

M. Maurice F.L. Jaques, président sortant, Canadian Board of Marine Underwriters: Notre association appuie tout à fait le principe de la limitation de la responsabilité. Nous sommes heureux que ce principe existe et qu'il existe depuis longtemps. Nous appuyons également les modifications et l'augmentation des limites proposées. Cette limitation est régie par un mécanisme international, mais les limites actuellement en vigueur sont malheureusement très peu élevées, ce qui fait qu'il est plus difficile d'en arriver à un règlement des créances. Des efforts sont constamment déployés pour trouver une façon de se soustraire à ces limites. Si des limites plus réalistes étaient imposées, comme celles proposées, il serait beaucoup plus facile de comprendre le mécanisme de règlement qui existe dans le secteur des assurances maritimes. En conséquence, il nous serait beaucoup plus facile d'en arriver à un règlement.

Vous trouverez de plus amples renseignements dans le document que vous avez devant vous.

Pour ceux d'entre vous qui n'avez pas lu notre mémoire, la limite actuelle peut être de 140 000 $ seulement pour des bateaux dont la charge peut aller jusqu'à 300 tonnes. Cela couvrirait à la fois les lésions corporelles et les dommages. Il est évident que cette limite est très peu élevée et désuète.

Il vaut la peine de répéter que cette situation incite les demandeurs à consacrer beaucoup de temps et d'efforts à tenter d'éviter cette limitation. Des limites plus élevées et plus réalistes seraient beaucoup plus appropriées et permettraient de régler beaucoup plus facilement les cas importants.

M. McRae: Le marché canadien de l'assurance et les assureurs internationaux sont tout à fait en mesure d'appliquer le mécanisme de responsabilité prévu dans le projet de loi S-4. Comme je l'ai mentionné auparavant, les très gros navires sont assurés par des clubs P&I qui sont en mesure de fournir une couverture de 500 millions de dollars dans les cas de dommages dus à la pollution par les hydrocarbures et des limites encore plus élevées dans les autres cas. Le marché canadien peut absorber de façon adéquate des limites de 10 à 20 millions de dollars pour des navires dont la jauge brute enregistrée est de 2 000 à 3 000 tonnes. Notre marché est en mesure de fournir ces limites.

Les assureurs de bateaux de plaisance devront fournir des limites quelque peu inférieures qui pourraient être de 1,5 million de dollars pour un bateau de plaisance moyen. Ces assureurs pourront répondre sans difficulté à la demande.

Nous avons aussi formulé certains commentaires sur les répercussions que les nouvelles primes auront sur les navires commerciaux. Ce marché étant international, il est très concurrentiel, et les personnes qui ne veulent pas s'assurer sur le marché canadien peuvent aller à l'étranger; elles n'hésitent d'ailleurs pas à le faire.

Les modifications proposées auront très peu de répercussions. Il faut essentiellement envisager la question à long terme. Nous croyons que les économies réalisées au chapitre des frais de litige compenseront les coûts plus élevés des règlements. Au fil du temps, si le projet de loi S-4 donne lieu à des règlements plus généreux, les primes augmenteront probablement en conséquence. Toutefois, en ce qui concerne l'incidence initiale, nous croyons que les changements proposés ne modifieront que très peu, voire pas du tout, les structures des primes pour les propriétaires de navires canadiens.

Les propriétaires qui contractent actuellement des assurances responsabilités très peu élevées ont accès à un marché assez vaste s'ils veulent augmenter ces limites à 5 millions ou à 10 millions de dollars, et ce, pour une somme supplémentaire de 25 à 50 $ dans le cas d'un bateau de plaisance et de 2 000 à 3 000 $ pour un gros navire commercial. Ce projet de loi n'aura donc pas d'importantes répercussions financières pour les propriétaires de navires canadiens et nous facilitera la tâche.

Comme je l'ai mentionné, ces limites pourront être facilement fournies dans le cas des bateaux de plaisance, et ce, à un coût supplémentaire très minime. Nous croyons qu'une somme de 25 à 100 $ permettra d'obtenir les limites prévues dans le projet de loi S-4.

D'autre part, nous aimerions parler de deux articles du projet de loi qui nous semblent très utiles. Une disposition modificative prévoit en effet de changer les limites sans recourir à une nouvelle loi fédérale. Les difficultés rencontrées pour faire adopter la convention internationale au Canada nous ont incités à penser qu'il vaudrait beaucoup mieux instaurer un mécanisme de réglementation quelconque pour modifier ces limites parallèlement à la hausse de l'inflation. L'article 579 proposé y parvient très bien.

En outre, la disposition relative aux taux d'intérêt, à savoir l'article 581 proposé, est très utile. Elle précise le taux d'intérêt, ce qui permettra d'éviter les problèmes rencontrés pour fixer le taux d'intérêt dans le cas d'un règlement.

Nous sommes arrivés à la conclusion que le projet de loi proposé constitue une excellente amélioration du cadre législatif où les propriétaires de navires et les assureurs canadiens ainsi que tous les intervenants du secteur maritime doivent évoluer. Après une longue attente, nous espérons que ce projet de loi sera adopté rapidement. Finalement, nous aimerions remercier le comité de nous avoir entendus.

Le sénateur Roberge: Je vous remercie de vous être joints à nous aujourd'hui et de nous avoir envoyé votre mémoire à l'avance, ce qui nous a permis de le lire.

Y a-t-il des pétroliers sillonnant le Saint-Laurent ou les Grands Lacs qui ne sont pas assurés par les clubs P&I?

M. McRae: Je ne le pense pas, sénateur.

Le sénateur Roberge: Même les plus petits?

M. McRae: Il faudrait que je consulte les fonctionnaires de Transports Canada à ce sujet, mais je crois que tous les navires qui transportent une certaine quantité de pétrole sont tenus de posséder un certificat de responsabilité financière avant d'entrer dans les eaux canadiennes.

Le sénateur Roberge: Tous ces navires seraient obligés de contracter une assurance énorme au Canada ou de joindre un club P&I?

M. McRae: Ils seraient tous membres des clubs P&I qui fournissent des limites très élevées et le certificat exigé en vertu de la convention.

Le sénateur Roberge: Il s'agit d'une obligation?

M. McRae: Oui.

Le sénateur Roberge: Savez-vous ce qui s'est produit dans d'autres pays lorsque les primes ont été augmentées? Ces augmentations ont-elles été importantes ou tout simplement normales?

M. McRae: Je ne connais pas la réponse à cette question mais, si je ne m'abuse, le coût de cette assurance diminue au fil des ans au lieu d'augmenter. Ce marché est très stable. La convention, à savoir le Protocole de 1996, vient tout juste d'être adoptée. Je ne crois pas qu'elle ait entraîné des modifications au chapitre des primes.

La présidente: Bien que je comprenne que les changements apportés à la limitation de la responsabilité dans ce projet de loi reflètent des montants plus à jour qui sont par conséquent plus justes pour tous, qui profitent le plus de ces changements? Est-ce que ce sont les propriétaires de navires, les compagnies d'assurance, les propriétaires de la marchandise ou le public en général?

M. Jaques: De toute évidence, ceux qui en profitent le plus sont ceux qui font des réclamations; autrement dit, le public, les propriétaires de navires ou qui que ce soit, puisqu'ils auraient accès à un régime qui prévoit des lignes directrices très claires. Grâce à ces changements, le nombre de poursuites judiciaires devrait diminuer et le règlement des réclamations concernant les dommages et les blessures corporelles s'appuierait sur des lignes directrices plus claires.

La présidente: Le Canada est-il efficace pour ce qui est de négocier les conventions internationales sur lesquelles reposent des lois comme celle-ci? Vos intérêts sont-ils bien protégés et les résultats obtenus le reflètent-ils?

M. Jaques: J'estime que le Canada fait un excellent travail. Il possède des gens d'affaires respectés sur le plan international dans toutes sortes de domaines. Grâce à nos activités dans des groupes comme l'Union internationale d'assurances transport, nos vues sont bien respectées.

L'Association canadienne de droit maritime, qui est un groupe très respecté, travaille outremer avec ses homologues internationaux et représente très bien le Canada qu'elle dépeint comme un citoyen international responsable.

Le sénateur Roberge: À votre avis, pourquoi le Canada a-t-il mis tant de temps à signer cette convention internationale?

M. McRae: Il a effectivement beaucoup trop tardé à le faire. Il a fallu que notre association et l'Association canadienne du droit maritime exercent des pressions pendant 17 ans. La Loi sur la marine marchande du Canada est un document long et difficile. Je suppose qu'il a été relativement difficile de faire adopter la législation nécessaire. Elle a été examinée par plusieurs gouvernements successifs sur une longue période de temps. Cela semblait tout simplement difficile à faire.

M. Jaques: L'industrie maritime a eu de la difficulté, en règle générale, à faire adopter des lois sur des questions maritimes par le gouvernement. Par contre, le programme législatif actuel comprend un certain nombre de projets de loi ayant trait au transport maritime. Cependant, dans l'ensemble, l'industrie maritime a été très frustrée par la lenteur du processus. Nous avons l'impression que ce n'est pas une priorité pour le gouvernement. Nous sommes ravis de constater maintenant qu'un certain nombre de projets de loi sur les questions maritimes sont inscrits au Feuilleton. Il y a longtemps qu'ils se font attendre.

Le sénateur Roberge: Cela dit, croyez-vous toujours que nous avons une bonne réputation dans le domaine des eaux internationales?

M. Jaques: Oui, je le crois.

Le sénateur Forrestall: L'inclusion de la définition de polluant dans le projet de loi a suscité une certaine controverse. Nous allons en fait y apporter certains changements. J'espère que les erreurs typographiques ne sont pas le fait de défaillances mentales car nous devrons alors passer le projet de loi au peigne fin pour voir quelles sont les autres choses qui ont été changées.

Avez-vous des objections à ce que le projet de loi S-4 inclue une définition de polluant? Je songe en particulier aux difficultés que nous avons eues concernant l'eau de ballast.

M. McRae: Sénateur, nous ne sommes pas vraiment au courant de cette question. Je viens tout juste d'en apprendre l'existence aujourd'hui.

Notre organisation appuie la démarche internationale adoptée sur des questions comme la définition de polluant. Par conséquent, nous serions probablement partisans d'une définition de polluant qui soit conforme à la Convention internationale plutôt que d'une définition propre au Canada, ce qui pourrait présenter plus d'inconvénients qu'autre chose.

Le sénateur Forrestall: Est-ce que cela présenterait plus d'inconvénient si elle se trouvait dans la Loi sur la marine marchande du Canada?

Je crois que le projet de loi S-4 modifierait la Loi sur la marine marchande du Canada. Ce qui poserait des difficultés, c'est que le Canada ait une définition de polluant qui ne corresponde pas à la définition adoptée par d'autres pays. Une définition différente nuirait à l'harmonisation sur le plan international.

En général, nous appuyons l'approche internationale qui veut harmoniser autant que possible les lois à l'échelle internationale.

Le sénateur Poulin: Vraisemblablement, des limites de responsabilité plus élevées signifieront des primes d'assurance plus élevées pour les propriétaires de navire. Qu'en pensent les sociétés de transport maritime?

M. Jaques: Premièrement, il faudrait définir clairement ce que l'on entend par ce que j'appellerais de «grosses compagnies de transport maritime commerciales», qui sont en général assurées par des clubs P&I, qui sont des organisations internationales. Au Canada, nous avons affaire à des navires commerciaux plus petits et des yachts privés lorsqu'il s'agit de responsabilité.

Pour l'instant, le marché qui s'occupe des petits navires, y compris les bateaux de plaisance, serait assez étonné du faible taux des primes. Notre travail est surtout un travail de réaction. Jusqu'à ce que nous ayons des bases statistiques à partir desquelles modifier les futurs taux de prime, nous inclurons ces limites plus élevées pour une somme très nominale. Notre travail consiste à réagir. En fait, c'est la seule façon dont nous fonctionnons. Nous devons établir nos primes en fonction de statistiques. Jusqu'à ce que cela se fasse, nous sommes préparés à commencer de façon très modeste.

De même, en ce qui concerne les clubs P&I, ils procéderaient de la même façon, c'est-à-dire surtout en fonction de l'expérience.

La présidente: À votre avis, ce projet de loi permettra-t-il de simplifier le travail de l'auteur d'une réclamation, qui subit la perte de marchandises ou certains dommages? On connaîtra le montant maximum qui peut être réclamé mais on ne saura peut-être pas toujours exactement à qui présenter sa réclamation -- par exemple dans le cas d'un conteneur endommagé qui a passé entre plusieurs mains. Pourriez-vous commenter ce genre de situation?

M. McRae: Le projet de loi S-4 est davantage axé sur l'harmonisation du régime du Canada en ce qui concerne la limitation de la responsabilité et surtout le traitement de la pollution par les hydrocarbures. Par conséquent, on s'inspirerait davantage de la Loi sur le transport des marchandises par eau, je crois, pour définir qui était le transporteur et le traitement d'une réclamation plutôt qu'en vertu de ce projet de loi en particulier.

La présidente: La question de responsabilité semble plutôt compliquée pour un néophyte. Bien que je croie que vous appuyiez en général la structure actuelle, n'est-elle pas plutôt compliquée? C'est peut-être inévitable lorsqu'il s'agit d'ententes internationales. Comment, à votre avis, pourrait-on simplifier les choses?

M. McRae: Je suis au courant d'une initiative de Transports Canada destinée à grouper ces conventions internationales en une seule loi au lieu qu'elles soient dispersées dans une multitude d'articles de la Loi sur la marine marchande du Canada et de lois distinctes. Certaines mesures pourraient être prises pour qu'il soit plus facile de s'y retrouver dans cette multitude de lois. Je suis d'accord avec vous, sénateur, effectivement.

Le sénateur Poulin: Quelle serait l'incidence de prolonger l'ancien régime de responsabilité?

M. Jaques: Ce qui nous préoccupe, c'est le facteur de limitation. Comme je l'ai mentionné, en ce qui concerne surtout les petits navires, la limite actuelle est d'environ 140 000 $. C'est le montant total pour un incident, un accident ou un événement particulier. Cela inclurait donc les blessures corporelles, d'importantes blessures corporelles, les collisions et tout autre dommage qui pourrait résulter d'un incident en particulier. Ce n'est pas vraiment un règlement satisfaisant pour des personnes qui ont été grièvement blessées. Notre industrie reconnaît que nous devons assurer une protection suffisante en cas d'accident individuel et surtout de blessures corporelles.

M. McRae: Nous n'en traitons pas dans notre document mais il est important de mentionner l'adhésion du Canada au nouveau régime régissant la pollution par les hydrocarbures, qui est une autre raison importante d'adopter le projet de loi. Ce n'est pas vraiment d'une importance critique pour notre association mais il est important pour le Canada d'adhérer à ce nouveau régime.

Le sénateur Angus: Vous avez dit plus tôt que vous ne vous êtes pas encore occupés de la question de l'eau de ballast puisque vous venez tout juste d'être mis au courant de cette question. Nous pourrions peut-être formuler la chose autrement. Je pense que vous convenez que le projet de loi dont nous sommes saisis vise principalement à faire adopter une loi habilitante pour le Canada qui lui permettra d'adhérer à la Convention sur la limitation de la responsabilité qui est un traité reconnu à l'échelle internationale en matière de limitation. De l'autre côté, elle nous permettra de mettre en oeuvre la Convention sur le Fonds international et la Convention sur la responsabilité civile de 1971 et 1976 respectivement ainsi que les protocoles. Êtes-vous d'accord?

M. McRae: Oui.

Le sénateur Angus: Dans une de ces trois conventions internationales, existe-t-il des dispositions qui traitent de l'eau de ballast ou qui définissent les polluants comme le fait ce projet de loi?

M. McRae: Pas à ma connaissance.

M. Jaques: Pas à ma connaissance.

Le sénateur Angus: Aviez-vous l'impression en venant ici que le projet de loi S-4 était identique quant au fond au projet de loi C-58 de la dernière législature?

M. Jaques: Je crois qu'il y a une ou deux modifications mineures. Cependant, en général, il est très semblable à ce projet de loi. Si vous le désirez, nous pouvons vous indiquer les dispositions en question.

M. McRae: La contamination par l'eau de ballast est certainement une question tout à fait nouvelle.

Le sénateur Angus: Effectivement. Ne figurait-elle pas dans le projet de loi C-58?

M. McRae: Non.

Le sénateur Adams: Lorsque nous parlons de responsabilité, s'agit-il de la responsabilité entre le port et le propriétaire de navire? Dès que vous arrivez au dock, le port devient-il responsable? Le propriétaire de navire a-t-il une responsabilité?

M. McRae: Je suis désolé, je n'ai pas bien compris votre question.

Le sénateur Adams: Lorsque nous parlons de responsabilité, si quelqu'un est propriétaire du dock, comme si le gouvernement décider de privatiser -- ou le gouvernement est-il responsable si quelqu'un est blessé sur le dock? Je me demandais si les gens travaillent avec une assurance ou avec une responsabilité?

M. Jaques: Il s'agit principalement de la responsabilité qui se rattache au transport maritime; en d'autres mots, si le navire ou le bateau de plaisance peut être tenu responsable légalement. Il y a également d'autres aspects, si je comprends bien votre question, comme les gens qui travaillent sur le dock. Certains aspects relèvent de l'indemnisation des accidents du travail et la ligne de démarcation est très claire à cet égard. Cela devrait être déterminé lors de l'incident. Cependant, lorsque l'indemnisation des accidents du travail intervient, elle a préséance et on peut alors déterminer si on veut en plus tenir le navire responsable.

Autrement, la définition de responsabilité est assez tranchée. Dans un cas, la responsabilité est clairement rattachée au navire pendant que ce navire est en exploitation et dans l'autre il s'agit de la responsabilité portuaire, si j'ai bien compris votre question.

Le sénateur Adams: Habituellement, une petite entreprise a besoin d'environ deux millions de dollars en responsabilité-accident mais est toujours responsable de verser un pourcentage de l'indemnisation des accidents du travail. Y a-t-il une grande différence entre cette situation et la situation où un entrepreneur paie son employé 6,25 $ de l'heure et a un contrat de un million de dollars? Est-ce que cela fonctionne de la même façon?

M. McRae: Comme c'est un domaine que je ne connais pas bien, je ne suis pas en mesure de vous répondre.

La présidente: Nos prochains témoins représentent la Fédération maritime du Canada. Il s'agit du capitaine Ivan Lantz et de Mme Sonia Simard.

Vous avez la parole.

Mme Sonia Simard, adjointe exécutive au président, La Fédération maritime du Canada: Honorables sénateurs, je vous dirai simplement quelques mots sur la Fédération maritime du Canada. La fédération représente les propriétaires, les exploitants, les affréteurs et les agents de navires qui font du commerce outre-mer pour le Canada.

Notre fédération compte environ 79 compagnies qui représentent plus de 90 p. 100 des navires de haute mer qui font la navette entre les ports de la région atlantique du Canada, du fleuve Saint-Laurent et des Grands Lacs.

Nous sommes ici pour appuyer les aspects du projet de loi S-4 visant à harmoniser le régime de responsabilité maritime du Canada avec la convention internationale dans ce domaine.

Comme vous le savez, l'essentiel de ce projet de loi a été présenté lors de la législature précédente dans le projet de loi C-58. La fédération, ainsi que les autres membres de la communauté maritime, appuient le projet de loi.

Malheureusement, le projet de loi S-4 n'est pas identique au projet de loi C-58 et renferme un nouvel article qui crée ou qui est susceptible de créer des problèmes importants pour l'industrie.

En effet, le projet de loi S-4 comprend un article qui inclut dans la définition de polluant les organismes aquatiques et les agents pathogènes. Cette inclusion risque d'exposer notre industrie à une responsabilité importante imprévue. Nous croyons que le ministère a ajouté ces termes pour s'attaquer au problème de l'introduction d'organismes aquatiques nuisibles dans nos eaux nationales par le ballast des navires.

Il y a quelques instants, on a posé des questions à propos du ballast. Je pourrais prendre quelques moments pour vous expliquer l'importance de l'eau de ballast pour le transport maritime.

Il s'agit de l'eau qui est entreposée dans certains compartiments étanches du navire. L'eau de ballast permet d'immerger le navire plus profondément pour en accroître la stabilité et en faciliter la manoeuvre.

On vide habituellement l'eau de ballast pendant le chargement ou le déchargement des marchandises ou immédiatement avant. C'est essentiel pour la sécurité de mouvement des navires.

Il est important de souligner que la fédération appuie la tentative du gouvernement de donner suite à la question de l'eau de ballast. Nous considérons toutefois que le projet de loi S-4 n'est pas le moyen approprié d'aborder cette question complexe.

Je résumerai les quatre arguments qui appuient cette déclaration, après quoi nous pourrons passer aux questions.

Tout d'abord, nous estimons que la définition de polluant qui se trouve dans le projet de loi S-4 aura des conséquences importantes qui n'ont pas fait l'objet de discussions ou d'une analyse approfondies. Les termes organismes aquatiques et agents pathogènes, qui font partie de la définition de polluant, sont tellement généraux qu'ils créent un régime où tout organisme aquatique susceptible d'être présent dans l'eau de ballast d'un navire pourrait être considéré comme un polluant.

En fait, ces termes sont tellement généraux qu'ils pourraient créer l'obligation ou l'exigence pour le propriétaire de stériliser l'eau de ballast du navire pour éviter d'engager sa responsabilité. C'est une chose que le Canada ni d'autres pays, à ma connaissance, n'ont encore réussi à faire.

Le projet de loi S-4 a présenté une nouvelle définition de polluant qui risque d'exposer nos propriétaires de navire à un niveau élevé de responsabilité. Plus précisément, nous parlons d'une responsabilité criminelle pouvant s'élever jusqu'à un million de dollars et nous parlons également d'une responsabilité civile stricte illimitée.

Nous aurions dû faire allusion dans notre mémoire aux articles 677 et 678 de la Loi sur la marine marchande du Canada. Ces articles traitent de la responsabilité civile stricte illimitée. Nous ferons parvenir à la présidente une copie de ces articles également. Ce qui nous inquiète ici, ce sont les conséquences d'une telle définition et le fait qu'on n'en ait pas vraiment discuté.

Le deuxième point que nous aimerions communiquer au comité concerne le processus qui a abouti à l'adoption de cette approche rigoureuse. Le projet de loi C-58, qui est le prédécesseur du projet de loi S-4, traitait uniquement de la question de responsabilité telle que la prévoient les conventions internationales. Elle ne comprenait pas de définition de polluant. Le libellé du projet de loi actuel indique qu'on en a traité dans un projet de loi auxiliaire, qui est le projet de loi C-73, présenté à la Chambre des communes pour première lecture lors de la dernière législature. Ce projet de loi est mort au Feuilleton.

Malheureusement, la définition controversée d'eau de ballast a été parachutée dans le projet de loi S-4. Le projet de loi S-4, comme vous le savez, se trouve à une étape différente du processus parlementaire.

Compte tenu de ce processus, nous estimons que la proposition d'inclure les organismes aquatiques dans la définition de polluant exige une discussion beaucoup plus approfondie avec l'industrie; c'est également un aspect dont la Chambre des communes ou le Sénat n'ont jamais traité.

Par conséquent, nous considérons que le projet de loi S-4 vise principalement à codifier la limitation de la responsabilité conformément à ce que prévoient les traités internationaux et ne devrait pas porter sur une affaire aussi controversée que la définition proposée de polluant.

En effet, nous craignons que l'inclusion de cet article retarde de façon importante l'adoption du projet de loi S-4, ce qui ne servirait ni les intérêts de l'industrie, ni ceux du gouvernement.

Troisièmement, il semble plutôt sévère d'imposer une responsabilité civile stricte puisque jusqu'à maintenant aucun examen préliminaire n'a permis de trouver d'autres lois nationales où la définition de polluant inclut des organismes aquatiques, ou qui prévoient des pénalités sévères en cas de rejet de l'eau de ballast.

La plupart des pays sont toujours en train de déterminer le moyen le plus efficace de contrôler l'eau de ballast. Au niveau international, les pays discutent d'une approche commune concernant les exigences opérationnelles relatives à l'eau de ballast. Devraient-ils changer l'eau de ballast en mer? Devraient-ils le faire dans une zone de 200 milles? Ils débattent toujours de la façon de changer en toute sécurité l'eau de ballast. Le Canada semble être le seul pays à ce stade qui envisage de recourir à des pénalités pour pollution comme solution au problème du déchargement de l'eau de ballast.

Compte tenu de cette approche, nous considérons qu'un pacte unilatéral devrait faire l'objet de discussions plus approfondies. Cela dit, nous ne voulons pas donner au comité l'impression que la Fédération ne s'intéresse pas à la question de l'eau de ballast. Au contraire -- et c'est notre quatrième et dernier point -- nous considérons que le projet de loi C-15, un projet de loi dont est saisie la Chambre des communes en première lecture, traite de l'eau de ballast et est le moyen approprié de donner suite à cette question.

Comme vous le savez sans doute, le Canada a déjà adopté des lignes directrices facultatives sur le contrôle de l'eau de ballast. Le projet de loi C-15 donnera au gouvernement le pouvoir réglementaire de transformer ces lignes directrices facultatives en exigences obligatoires.

Si le Parlement voulait aller plus loin et aborder la responsabilité stricte pour le déchargement de l'eau de ballast, la Fédération considère que toute discussion à ce sujet devrait se faire dans le cadre du projet de loi C-15. Nous estimons que ce serait le meilleur moyen d'assurer une approche cohérente en ce qui concerne les exigences relatives à la responsabilité et au contrôle de l'eau de ballast.

Pour terminer, la Fédération recommande que les dispositions des articles 4 et 5 du projet de loi S-4 qui définissent les polluants soient supprimées et que toute discussion de l'eau de ballast se fasse dans le cadre du projet de loi C-15. Nous recommandons également que le projet de loi S-4, une fois modifié, soit adopté le plus tôt possible pour assurer l'harmonisation du régime de responsabilité maritime du Canada avec celui des conventions internationales.

Le sénateur Forrestall: Quel pourcentage des navires de votre flotte sont immatriculés à l'étranger? Pourriez-vous nous en indiquer le nombre?

Mme Simard: Nous représentons les navires immatriculés à l'étranger. Certaines compagnies canadiennes font affaire avec des navires immatriculés à l'étranger mais la plupart de nos membres traitent avec des navires immatriculés à l'étranger.

Le sénateur Forrestall: Peut-être ne me suis-je pas exprimé clairement. Avez-vous 90 navires?

Mme Simard: Nous représentons 350 sociétés de navigation qui ont peut-être bien d'autres navires.

Le sénateur Forrestall: Combien y a-t-il de navires qui appartiennent à la flotte canadienne de haute mer aujourd'hui?

Le capitaine Ivan Lantz, directeur des opérations maritimes, la Fédération maritime du Canada: L'Association des armateurs canadiens représente une flotte canadienne de «laquiers» qui compte environ 89 navires à l'heure actuelle.

Le sénateur Forrestall: Ce sont uniquement les laquiers. Nous n'avons pas d'autres navires de haute mer.

M. Lantz: Ce sont uniquement les laquiers. J'ignore le nombre de navires de haute mer qui battent pavillon canadien et qui font du commerce international en haute mer. C'est certainement une minorité.

Le sénateur Forrestall: C'est ici sur la côte est. C'est sur les lacs. Quelle est la situation sur la côte Ouest?

M. Lantz: Je l'ignore.

Le sénateur Forrestall: De toute évidence, je n'obtiendrai pas de renseignements sur la taille ou la composition de l'industrie maritime canadienne de l'un ou l'autre d'entre vous cet après-midi. Je suis simplement curieux.

Nous traitons de droit et de droit international. Je n'ai pas le droit de m'aventurer dans ces zones-là mais je m'inquiète de l'application du droit canadien à des navires immatriculés à l'étranger. Les questions de poursuite m'intéressent. Que se passe-t-il si nous contaminons les eaux du -- bien que j'ignore comment -- port de New York avec des polluants provenant des compartiments de ballast de navires canadiens immatriculés aux Bermudes? Les dispositions de la Loi sur la marine marchande du Canada ou autre rendraient-elles la chose plus facile?

M. Lantz: La Loi sur la marine marchande du Canada, en appliquant ses règlements et ses dispositions sur la pollution, vise les navires canadiens où qu'ils se trouvent, y compris les navires immatriculés au Canada et n'importe quel navire qui se trouve en eaux canadiennes.

Ce n'est pas un aspect inusité du droit maritime. C'est ainsi que sont traités les navires qui font du commerce tant à l'échelle internationale que nationale.

Le sénateur Forrestall: Vous proposez qu'on s'en occupe dans le cadre du projet de loi C-15. Est-ce que cela n'y figure pas déjà? Le projet de loi C-15 se fondera-t-il sur ce projet de loi lorsque ce sera incorporé?

M. Lantz: Non. Le projet de loi C-15 renferme une disposition que nous décrivons à la page 4 de notre présentation:

Plus précisément, l'article 18 du projet de loi C-15 confiera au gouvernement un pouvoir de réglementation pour prévenir la pollution causée par le déchargement de l'eau de ballast des navires, y compris la pollution par des organismes aquatiques ou des agents pathogènes.

Cette disposition est prévue pour permettre au gouverneur en conseil de prendre des règlements qui contrôleront la façon dont l'eau de ballast est gérée, déchargée, changée en mer, ou quelles que soient les autres exigences qui seront imposées. Cependant, comme le Canada est l'auteur de la gestion de l'eau de ballast depuis 1988, il est extrêmement souhaitable que notre propre loi contienne les mesures dont nous sommes l'auteur.

Mme Simard: J'aimerais répondre à deux points de votre première question. Premièrement, vous avez parlé des États-Unis et de la pollution dans le port de New York. Il est sans doute important de signaler que les États-Unis possèdent leurs propres lignes directrices, d'ailleurs sur le point de devenir obligatoires, sur le traitement de l'eau de ballast; par conséquent, les États-Unis ont également commencé à s'attaquer au problème du déchargement de l'eau de ballast en adoptant des exigences opérationnelles à ce sujet et non pas des pénalités pour pollution, comme ce que le Canada se propose de faire ici.

Deuxièmement, nous avons proposé de ne pas inclure la définition de polluant dans le projet de loi C-15. Nous proposons que le projet de loi C-15 donne au gouvernement le pouvoir d'adopter des processus réglementaires obligatoires pour la gestion de l'eau de ballast, et que toute autre discussion sur tout autre sujet, qu'il s'agisse de responsabilité ou d'autres aspects qui se rattachent à l'eau de ballast, se déroule dans le cadre du projet de loi C-15 et non pas dans le cadre d'un projet de loi distinct.

Il existe déjà un moyen de s'attaquer au problème des déchargements de l'eau de ballast, c'est-à-dire par le biais d'exigences réglementaires, ce qui correspond d'ailleurs à l'orientation adoptée à l'heure actuelle par la communauté internationale.

Le sénateur Forrestall: Vous convenez toutefois que la gestion maritime devrait inclure une définition et des pouvoirs réglementaires pour que cela fonctionne.

Mme Simard: Tout à fait, et la Fédération appuierait un pouvoir de réglementation de l'eau de ballast, si ces exigences réglementaires reflètent les lignes directrices facultatives que nous avons déjà élaborées avec le gouvernement. Vous avez raison, sénateur.

Le sénateur Forrestall: Je n'arrive pas à comprendre qu'une seule loi renferme deux articles qui traitent du même problème, l'un ici et l'autre là-bas. Je ne comprends pas pourquoi cet aspect doit être abordé dans ce projet de loi s'il l'est déjà de façon étendue dans le projet de loi C-15, ce qui n'est pas le cas dans le projet de loi S-4.

Mme Simard: Nous ne comprenons pas non plus. Nous estimons que cet aspect ne devrait pas figurer dans les deux projets de loi. Nous considérons que la discussion de l'eau de ballast devrait se faire dans le cadre du projet de loi C-15 avec les pouvoirs de réglementation.

Le sénateur Forrestall: Vous a-t-on consultés à ce sujet?

Mme Simard: Comme nous l'avons mentionné, l'inclusion d'organismes aquatiques dans la définition de polluant s'est faite lors de la première lecture à la Chambre des communes. Il n'y a pas encore eu de débat sur le projet de loi et il est fort probable que la Fédération aurait participé au débat.

Le sénateur Forrestall: Le projet de loi a été rédigé et renferme certaines dispositions au sujet desquelles vous dites ne pas avoir été consultés.

Mme Simard: Nous disons que nous n'avons pas convenu d'inclure les organismes aquatiques dans la définition de polluant. On en a peut-être discuté à de nombreuses occasions, mais nous aurions voulu comparaître devant le comité lorsque le projet de loi C-73 s'est engagé dans cette voie. La Fédération ne peut pas appuyer une telle définition.

Le projet de loi C-73 était un compendium des diverses modifications apportées à la Loi sur la marine marchande du Canada. Certaines de ces questions ont été débattues lors du forum du Conseil consultatif maritime canadien auquel ont assisté de nombreux représentants de l'industrie et où de nombreux sujets ont été abordés. Cependant, je ne crois pas que l'inclusion d'organismes aquatiques dans la définition de polluant ait fait l'objet d'un consensus.

Le sénateur Roberge: Vous mentionnez dans votre mémoire que vous avez d'importantes réserves à l'égard du processus utilisé. Pouvez-vous être plus précise à cet égard?

Mme Simard: Ce que nous tentons de dénoncer, c'est que le projet de loi C-73, qui prévoyait de nombreuses autres modifications mais qui est mort au Feuilleton, comportait une définition de «polluant» incluant les organismes aquatiques. Cette clause a été parachutée -- je n'ai peut-être pas choisi le meilleur terme, mais c'est celui qui m'est venu à l'esprit -- cette clause a été parachutée du projet de loi C-73 au projet de loi S-4, alors que ce dernier est censé représenter la pratique actuellement en vigueur à l'échelle internationale. Et pourtant, d'après celle-ci, les polluants n'incluent pas les organismes aquatiques. Ce sera peut-être le cas un jour, mais ce n'est pas le cas actuellement. Cette expression ne devrait pas non plus figurer dans le projet de loi S-4. C'est ce qui nous embête.

Le sénateur Roberge: Je comprends. Toutefois, j'aimerais avoir davantage de précisions. Avez-vous été consultés ou avez-vous tenté d'être consultés par les législateurs?

Mme Simard: Au sujet de la définition de «polluant»?

Le sénateur Roberge: Non, au sujet du projet de loi S-4.

Mme Simard: Oui. Le projet de loi C-58, qui précédait le projet de loi S-4, a fait l'objet d'un long débat.

Le sénateur Roberge: Je sais, mais je parle du projet de loi S-4. A-t-on communiqué avec vous au sujet du projet de loi S-4? Quand avez-vous reçu ce projet de loi?

Mme Simard: Je crois qu'il était disponible sur l'Internet il y a un mois ou trois semaines.

Le sénateur Roberge: Et vous venez tout juste de vous rendre compte de ce problème?

Mme Simard: Oui. Je me permettrais de dire que cet ajout au projet de loi S-4 a échappé à l'industrie. Ce n'est pas une excuse, mais l'industrie a présumé que le projet de loi S-4 correspondait au projet de loi C-58, et nous avions donné notre bénédiction à ce dernier. Notre erreur nous est apparue vendredi dernier, quand nous avons relu le projet de loi et découvert qu'il ne correspondait pas exactement au projet de loi C-58.

Le sénateur Roberge: Vous n'aviez alors pas encore lu le projet de loi S-4.

Mme Simard: Nous l'avons lu il y a six jours.

Le sénateur Roberge: L'importante réserve que vous avez formulée au sujet du processus ne devrait donc pas être adressée au gouvernement mais plutôt à l'industrie.

Mme Simard: Si c'est ce que vous souhaitez, nous sommes tout à fait prêts à reconnaître notre erreur, mais le problème demeure entier.

Le sénateur Roberge: Nous n'essayons pas de vous faire porter le blâme, mais vous dites que c'est nous qui sommes dans l'erreur.

Mme Simard: Cette phrase était peut-être mal formulée, mais elle visait uniquement à souligner le fait que nous pensions que le projet de loi S-4 correspondait exactement au projet de loi C-58 et que nous avons constaté que ce n'était pas le cas.

Le sénateur Roberge: Voilà une bonne leçon. La prochaine fois que vous recevrez un projet de loi, vous le lirez dès que vous le recevrez.

Le sénateur Spivak: Vous avez mentionné que le Canada avait volontairement adopté des lignes directrices en ce qui concerne l'eau de ballast. Depuis combien de temps ces lignes directrices sont-elles en vigueur? Comment sont-elles appliquées? Un mécanisme d'autosurveillance a-t-il été mis en place? Nous connaissons tous le problème énorme engendré notamment par les moules zébrées.

M. Lantz: Ces lignes directrices, préparées conjointement par le gouvernement et l'industrie, sont entrées en vigueur en mai 1989.

Le sénateur Spivak: Quand les moules zébrées ont-elles fait leur apparition ici?

M. Lantz: Si je me rappelle bien, j'en ai entendu parler pour la première fois en septembre 1988, quand j'ai reçu une lettre du commissaire de la Garde côtière qui m'expliquait ce problème particulier.

Le sénateur Spivak: Quel est le mécanisme d'exécution? Je sais que ces lignes directrices sont appliquées sur une base volontaire, mais comment savez-vous si elles sont respectées?

M. Lantz: Il existe un mécanisme de surveillance. Un formulaire de rapport accompagne les lignes directrices, lesquelles sont distribuées sur une grande échelle.

On se concentre surtout sur les Grands Lacs. Les navires qui pénètrent dans les Grands Lacs avec du lest liquide remplissent cette formule et la remettent à un fonctionnaire de la Voie maritime.

Le sénateur Spivak: Quelqu'un procède-t-il à une inspection?

M. Lantz: Oui. L'Administration de la Voie maritime du Saint-Laurent, de concert avec son homologue américain, la Seaway Development Corporation, ont mis des programmes d'inspection en place. Ces programmes sont mis en oeuvre par des inspecteurs de la garde côtière américaine et des voies maritimes du Canada. Ils inspectent l'eau de ballast ensemble. Évidemment, ce sont les États-Unis qui exigent que les navires échangent leur ballast avant de pénétrer dans les eaux américaines des Grands Lacs.

Le sénateur Spivak: Pourquoi les navires changent-ils leur lest liquide? Ne pourraient-ils tout simplement le rapporter avec eux?

M. Lantz: L'eau de ballast peut représenter de 30 à 40 p. 100 de la capacité de chargement d'un navire qui ne transporte aucune marchandise. Si un navire conservait son lest liquide, il réduirait cette capacité de 30 à 40 p. 100, ce qui est assez important.

Le sénateur Spivak: Que prévoient les lignes directrices à cet égard? Où un navire est-il censé être délesté?

M. Lantz: Les lignes directrices suggèrent que le lest liquide soit changé en eau profonde, au milieu de l'océan. Les navires jettent leur lest original et reprennent de l'eau de mer propre et fraîche en eau profonde -- à savoir à 2 000 mètres ou plus de profondeur.

Le sénateur Spivak: Cette façon de procéder élimine la possibilité qu'un organisme ou un agent pathogène provenant d'un pays étranger entre dans nos eaux.

M. Lantz: Oui.

Le sénateur Spivak: J'imagine que le processus ne vous plaît guère parce qu'il n'y a pas eu assez de consultation à l'échelle internationale. Je suis portée à croire que ce n'est pas vraiment la définition qui vous inquiète, parce qu'elle serait tout aussi problématique dans le cas du projet de loi C-15 que dans celui du S-4. Si vous craignez que nous n'arrivions pas à définir les polluants, nous ne serons pas plus en mesure de le faire dans le cas du projet de loi C-15.

M. Lantz: L'inclusion des organismes aquatiques et des agents pathogènes dans la définition de «polluant» dans ce contexte particulier et dans ces articles de la Loi sur la marine marchande du Canada fera assumer une énorme responsabilité aux propriétaires de navire.

Le sénateur Spivak: Je comprends le problème lié à la responsabilité. Toutefois, le projet de loi C-15 fait référence à la pollution, y compris celle attribuable aux organismes aquatiques et aux agents pathogènes. Le projet de loi C-15 ne posera-t-il pas le même problème de définition que le projet de loi S-4? Ces polluants pourraient inclure toutes sortes de substances à moins que celles-ci ne soient définies très rigoureusement.

C'est vraiment la question de la responsabilité qui vous préoccupe. Cela signifie-t-il que vous n'êtes pas d'accord pour que les organismes aquatiques ou les agents pathogènes soient invoqués pour reconnaître la responsabilité d'un propriétaire de navire?

En quoi la situation diffère-t-elle du projet de loi C-15? S'il existe un lien entre la pollution et les organismes aquatiques, il faudra définir clairement les termes. Quelle est exactement votre préoccupation principale? Les amendes, l'exécution ou la responsabilité?

Je comprends vos arguments en ce qui concerne la consultation et le processus. Cela est clair. Quelle autre inquiétude avez-vous?

Mme Simard: Vous avez raison de souligner que la définition de pollution qui apparaît dans le projet de loi C-15 engendrera des problèmes, mais ce dernier projet de loi a pour but de donner un pouvoir de réglementation concernant la gestion de l'eau de ballast.

D'une part, vous avez le projet de loi S-4, qui tente de régler le problème du lest liquide en criminalisant la pollution et, d'autre part, vous avez le projet de loi C-15, qui tente de régler le même problème en privilégiant la prévention. Ce dernier concerne la gestion du lest liquide. C'est cette approche que nous privilégions.

Le sénateur Spivak: Vous préférez que les règlements adoptés ne reposent pas sur le principe de la responsabilité. Toutefois, si une personne souhaite intenter des poursuites en vertu du projet de loi C-15, la question de la responsabilité ne pourrait-elle pas être invoquée?

Mme Simard: Un tribunal examinerait probablement les pratiques qui ont cours à l'échelle internationale. À l'heure actuelle, ces pratiques n'imputent aucune responsabilité stricte en fonction d'une pollution causée par des organismes aquatiques. Les États-Unis ont préféré imposer des exigences en ce qui a trait au lest liquide.

Le sénateur Spivak: N'établissent-ils pas un lien entre la pollution et l'eau de ballast? Ce lien est-il établi à l'échelle internationale? J'essaie d'établir une distinction entre le lien qui existe entre le lest liquide et la pollution et les causes de responsabilité. Je comprends votre inquiétude. Dans quelle mesure vous opposez-vous à ce lien entre la responsabilité et les organismes aquatiques.

Mme Simard: Notre objection est fondée sur ce que nous savons de ce qui se fait à l'échelle internationale.

Comme l'a mentionné le sénateur Robichaud, nous ne travaillons sur cette question que depuis six jours. Notre examen des pratiques internationales n'a pas démontré que nous devrions privilégier une responsabilité stricte. La Fédération est d'avis que, puisque le secteur maritime évolue dans un environnement international qui nécessite une certaine uniformité, il est difficile pour le Canada de prendre les devants et d'imposer une notion de responsabilité stricte quand d'autres pays n'ont pas encore fait ce pas. Nous aimerions qu'un mécanisme uniforme soit mis en place.

Le sénateur Spivak: Autrement dit, vous souhaiteriez que le principe de la responsabilité soit établi dans le cadre d'une tribune internationale. Vous ne vous opposez pas nécessairement à ce principe, vous souhaitez simplement qu'il soit adopté à l'échelle internationale. Ai-je raison?

Mme Simard: Nous aimerions que le système corresponde aux pratiques en vigueur au niveau international. Une tribune internationale permet de regrouper des législations nationales.

Le sénateur Angus: Votre organisation appuyait le projet de loi C-58. Vous l'aviez étudié de façon approfondie et vous aviez fait des commentaires à son égard. Le projet de loi C-58 vous convenait avant la dissolution du Parlement.

Avez-vous vu le communiqué qui accompagnait le projet de loi S-4?

Mme Simard: Oui.

Le sénateur Angus: Est-il exact de dire que ce communiqué présentait le projet de loi S-4 comme étant substantiellement semblable au projet de loi C-58?

Mme Simard: Oui, je crois que c'est exact.

Le sénateur Angus: N'est-il pas également vrai que ce projet de loi vise à permettre au Canada de suivre les traces de ses partenaires commerciaux et à uniformiser la législation internationale en matière maritime dans ces trois domaines, à savoir la limitation de la responsabilité, la Convention sur le Fonds international et la Convention sur la responsabilité civile en ce qui concerne la pollution?

M. Lantz: Tout à fait.

Le sénateur Angus: Avez-vous eu l'occasion de lire le discours que j'ai prononcé au Sénat à l'occasion de la deuxième lecture du projet de loi S-4?

Mme Simard: Oui.

Le sénateur Angus: Je vais vous en lire un paragraphe. J'ai dit ce qui suit:

D'après ce que je vois, les principes du projet de loi ne sont absolument pas controversés ni contestés parmi les Canadiens. Au contraire, le secteur maritime canadien attend, espère et nécessite depuis longtemps ce projet de loi.

Êtes-vous d'accord avec cette affirmation?

M. Lantz: Oui.

Le sénateur Angus: Vous vous êtes toutefois présentés ici pour souligner un problème; le projet de loi S-4 soulève donc une certaine controverse au sein de l'industrie, n'est-ce pas?

Mme Simard: Oui.

Le sénateur Angus: Si je vous comprends bien, madame Simard, vous dites qu'un nouvel élément du projet de loi S-4 n'est pas conforme à la législation maritime internationale; est-ce exact? En fait, vous croyez que cet élément va tout à fait à l'encontre des principes du projet de loi; est-ce exact?

M. Lantz: Tout à fait.

Le sénateur Angus: Vous préfériez donc le projet de loi C-58. Le projet de loi S-4 avait principalement pour but d'appliquer les principes dont nous venons de discuter alors que la disposition dont vous venez de nous parler au sujet des polluants a un objectif totalement différent. Ai-je raison de tirer pareille conclusion?

Mme Simard: Oui. Cette question nous préoccupe.

Le sénateur Angus: C'est comme comparer des pommes et des oranges.

Mme Simard: D'après ce que nous savons des pratiques internationales, il semble que ce qui est proposé relativement au lest liquide ne soit pas représentatif des pratiques actuelles. Cela ne reflète pas les conventions internationales.

Le sénateur Angus: En règle générale, quand Transports Canada rédige des projets de loi ou des règlements qui touchent votre industrie, vous consulte-t-il?

Mme Simard: Oui. Toutefois, je veux souligner que nous ne sommes pas ici pour contester le processus de consultation.

Le sénateur Angus: Parce qu'il n'y en a pas eu.

Mme Simard: Nous sommes d'avis qu'il aurait dû y avoir des audiences sur le projet de loi C-73 pour aller plus loin dans le processus législatif, mais cela n'a pas été le cas.

Le sénateur Angus: Je ne vous critique pas. Je voudrais seulement que vous me confirmiez qu'il y a habituellement un processus de consultation. Il y a eu une consultation concernant le projet de loi qui a précédé le S-4, et qui ne contenait d'ailleurs pas cette définition, mais votre industrie n'a pas été consultée au sujet de cette nouvelle disposition.

M. Lantz: C'est exact.

Le sénateur Angus: Le communiqué ou tout autre document que vous a fait parvenir Transports Canada comportait-il une liste des différences mineures entre les projets de loi S-4 et C-58? Avez-vous reçu une liste de 19 points?

Mme Simard: Non.

Le sénateur Angus: Vous ne vous rappelez pas avoir vu cette liste?

Mme Simard: Je n'ai pas reçu cette liste.

Le sénateur Angus: C'est lorsque vous avez lu le projet de loi il y a six jours que vous avez tout à coup fait cette constatation.

Mme Simard: Oui.

Le sénateur Angus: Que voulez-vous obtenir de notre comité? Aimeriez-vous proposer une modification quelconque?

Mme Simard: Nous croyons que les références au polluant qui apparaissent aux articles 4 et 5 devraient être éliminées du projet de loi S-4 et que celui-ci devrait alors être adopté.

Le sénateur Angus: Tel quel?

Mme Simard: Tel quel.

Le sénateur Angus: À quelle page du projet de loi faites-vous référence?

Mme Simard: À la page 8, l'article 4 du projet de loi se lit comme suit:

Les définitions de «navire» et «polluant», à l'article 654 de la même loi, sont respectivement remplacées par ce qui suit:

Cette phrase devrait être modifiée pour se lire comme suit:

La définition de «navire», à l'article 654 de la même loi...

Nous aimerions également éliminer la définition du mot «polluant» et les alinéas a) et b) et laisser uniquement la définition de «navire».

Le sénateur Angus: Vous voulez modifier ce projet de loi en changeant l'article 4, page 8, pour qu'il se lise comme suit:

La définition de «navire», à l'article 654 de la même loi, est remplacée par ce qui suit:

Vous voulez ensuite conserver la définition de «navire» mais éliminer tout ce qui suit.

Avez-vous discuté de cette question avec des représentants de Transports Canada quand vous vous en êtes rendus compte? Si je ne m'abuse, c'est vous deux qui, au sein de la Fédération, vous occupez des affaires gouvernementales.

Mme Simard: Nous avons eu deux appels conférence.

Le sénateur Angus: Ces personnes ont-elles bien accueilli la modification proposée?

Mme Simard: Les représentants du gouvernement ont déclaré qu'ils examineraient la question. Ils se sont dits préoccupés par l'incidence que cela aurait sur le projet de loi C-15, mais l'appel conférence ne s'est pas terminé sur une mauvaise note.

Le sénateur Angus: S'agissait-il d'un appel avec un appareil vidéo? Pouviez-vous voir leurs visages rouges de colère?

Mme Simard: Non, nous ne pouvions pas.

Le sénateur Angus: Les représentants auxquels vous avez parlé sont-ils ici aujourd'hui?

Mme Simard: Je crois qu'ils le sont.

Le sénateur Angus: Madame la présidente, nous pourrions peut-être leur demander pourquoi cette décision draconienne a été prise.

La présidente: Nous siégeons une nouvelle fois jeudi. Si nous avons besoin d'entendre des représentants de Transports Canada, nous pourrons le faire à ce moment-là.

Le sénateur Roberge: Madame la présidente, le témoin n'a pas fini parce que l'article 5, au bas de la page 8, fait également référence au polluant.

Mme Simard: Nous aimerions que l'article 5 se lise comme suit:

Les définitions de «Convention sur le Fonds international», «Convention sur la responsabilité civile», «navire», «navire soumis à l'application de la Convention», «polluant» et «propriétaire», à l'article 673 de la même loi, sont respectivement remplacées par ce qui suit...

Qu'on conserve toutes les définitions qui suivent, à l'exception des paragraphes concernant les polluants.

La présidente: Vous êtes donc d'avis que tout ce qui concerne les polluants soit éliminé. Je crois que nous vous avons bien compris cet après-midi. Nous pouvons entendre des représentants de Transports Canada jeudi et apporter les changements pertinents.

Merci beaucoup de votre exposé.

La séance est levée.