Délibérations du comité sénatorial permanent des
Transports et des communications

Fascicule 17 - Témoignages


OTTAWA, le jeudi 7 mai 1998

Le comité sénatorial permanent des transports et des communications, auquel a été renvoyé le projet de loi C-9, favorisant la compétitivité du réseau portuaire canadien par une rationalisation de sa gestion, prévoyant la création des administrations portuaires et l'aliénation de certains ports, régissant la commercialisation de la Voie maritime du Saint-Laurent et des traversiers et des questions connexes liées au commerce et au transport maritimes, modifiant la Loi sur le pilotage et abrogeant et modifiant certaines lois en conséquence, se réunit aujourd'hui à 10 heures pour étudier le projet de loi.

Le sénateur Lise Bacon (présidente) occupe le fauteuil.

[Traduction]

La présidente: Bonjour. Nous poursuivons notre étude du projet de loi C-9.

Nos prochains témoins, M. Bruce MacDougall et M. Mike Thususka, viennent de la Ville de Summerside.

Le comité vous souhaite la bienvenue. Nous sommes impatients d'entendre votre témoignage, après quoi les sénateurs auront des questions à vous poser.

M. Bruce MacDougall, adjoint au maire et conseiller, Ville de Summerside: Merci de l'occasion qui nous est donnée de prendre la parole devant vous au nom non seulement du port de Summerside, dans l'Île-du-Prince-Édouard, mais aussi d'autres ports de la province. Je suis adjoint au maire et conseiller pour la Ville de Summerside. À mes côtés se trouve M. Mike Thususka, agent de développement économique de la ville.

Nous sommes ici non seulement pour représenter la ville, mais aussi pour faire entendre la voix de plus de 44 000 personnes dans la région et de plus de 137 000 personnes dans la province: nous voulons vous faire part de notre volonté d'assurer la viabilité économique future de notre port et d'autres.

Nous voulons vous faire part de l'intérêt que nous manifestons envers le projet de loi C-9 et de la perception que nous en avons. Nous sommes d'accord avec bon nombre d'objectifs fixés dans le projet de loi. À la Ville de Summerside, nous voulons aussi un réseau de transport maritime abordable, efficient et sûr, et nous souhaitons faire alliance avec tous les ordres de gouvernement pour veiller à ce que ces objectifs soient réalisés. Nous tenons à maintenir ce partenariat et à faire en sorte que les intérêts de nos citoyens soient bien servis.

Je n'ai pas l'intention d'aborder tous les enjeux liés au programme d'aliénation de port ni à ses répercussions pour l'Île-du-Prince-Édouard et, en particulier, Summerside. J'aimerais plutôt centrer nos préoccupations sur celles qui ont trait au point névralgique de notre collectivité, le port de Summerside.

Le port de Summerside est le coeur économique de notre collectivité maritime, tout comme le centre-ville est le coeur de toute ville. Le port est ce qui nous raccorde au monde, notre porte d'entrée vers la prospérité économique et le lien qui nous unit aux marchés mondiaux. Ce matin, j'aimerais illustrer comment la ville perçoit l'avenir à long terme du port, du point de vue local et régional.

On ne saurait surestimer les impacts économiques et sociaux du port de Summerside sur la collectivité. En tant que collectivité, nous y voyons un atout précieux et irremplaçable. Le port injecte des sommes considérables dans notre économie locale de même que dans celle de la province. Compte tenu de l'effet de multiplicateur qui entraîne une croissance de l'investissement initial, l'importance du port est incommensurable.

Grâce à un remaniement complet de notre façon de faire des affaires et un véritable partenariat avec le gouvernement fédéral, nous sommes convaincus de pouvoir explorer les solutions de rechange génératrices de recettes nouvelles et stimulantes, et qui feront de notre port un bijou de la couronne du pays et un modèle pour d'autres petits ports canadiens, mais nous ne pourrons pas y parvenir seuls. Nous ne sommes ni le port de Halifax, ni le port de Montréal, ni le port de Vancouver, mais le port de Summerside est, pour notre ville et l'Île-du-Prince-Édouard, tout aussi important, sinon plus, que le port de Halifax ne l'est pour Halifax et la Nouvelle-Écosse, et que le port de Montréal ne l'est pour Montréal et le Québec ou que le port de Vancouver ne l'est pour la Colombie-Britannique.

Si le programme d'aliénation poursuit sur sa lancée, de nombreuses questions et préoccupations surgiront quant aux répercussions qu'il aura sur notre économie locale et provinciale, à savoir par exemple qui seront désormais les intervenants maîtres de la destinée de notre port, qui aidera la ville à effectuer cette planification stratégique et quels sont les liens entre le port et la collectivité.

À Summerside, nous considérons le port comme un service essentiel, un peu comme la 401 l'est à Toronto, dans la mesure où ils servent de réseau de distribution pour la circulation des marchandises. Notre port et nos voies navigables, qui constituent un moyen rentable de lier nos marchés à d'autres marchés, au pays et à l'étranger, constituent notre infrastructure routière.

On a écrit et diffusé des études et des rapports nombreux sur la viabilité du réseau portuaire de l'Île-du-Prince-Édouard et la reconfiguration du réseau existant qui pourrait rendre ce dernier plus efficient. Dans le cas de bon nombre que ces études et de ces rapports, on avait tiré certaines des principales conclusions avant même que la recherche n'ait débuté. C'est pour cette raison et pour d'autres encore que nous sommes convaincus non seulement qu'un remaniement des activités portuaires s'impose, mais aussi que le port de Summerside devrait servir de catalyseur principal et de modèle pour l'avenir.

Nos installations comptent parmi les plus modernes des Maritimes. Il suffirait d'améliorations de l'infrastructure, d'un marketing stratégique et d'une capacité de traiter un volume plus élevé pour que le port de Summerside soit bien positionné pour aborder le XXIe siècle. En tant que collectivité, nous sommes convaincus que le port doit demeurer viable et continuer à être administré par des parties qui ont véritablement à coeur d'assurer l'orientation et la viabilité de cet actif. Les études ont tendance à tirer leurs propres conclusions. Nous sommes fermement convaincus de la viabilité stratégique et économique de notre port, à condition qu'on y établisse un équilibre adéquat entre les améliorations, les orientations, les partenariats et le contrôle. Même si notre port est moderne, nous devrons consentir des investissements importants dans l'infrastructure pour faire en sorte qu'il soit conforme aux normes d'aujourd'hui.

Nos installations portuaires à la fine pointe de la technologie offrent les services suivants: acconage, carburant, fournitures, eau douce, évacuation des eaux usées et, enfin, des services de gardiens du quai et des directeurs de port, qui sont en prise directe avec le trafic d'arrivée et de départ.

J'aimerais maintenant vous faire part de quelques statistiques qui, à notre avis, montrent bien l'importance que revêt le maintien d'un port dynamique et attrayant. Ces statistiques ont trait aux impacts économiques directs et indirects qu'a notre port sur la région, et elles sont tirées d'une étude d'impact économique réalisée en 1996 par un cabinet d'experts-conseils provincial qui avait pour mandat de quantifier l'importance réelle de notre port pour l'économie locale et régionale.

En termes réels, la valeur annuelle directe des activités portuaires s'est établie à 7 357 668 $, somme que je vais maintenant répartir pour vous.

Le volet des activités axé sur le transport de la pomme de terre se répartit comme suit: acconage, manutention et entreposage, 2 023 217 $; camionnage, 424 875 $; inspections à quai, 20 000 $; dépenses des officiers et de l'équipage, 224 000 $; et, enfin, fournitures de navire, 250 000 $. Les recettes totales directement liées au transport de la pomme de terre se sont donc chiffrées à 2 942 092 $.

Lorsqu'on y ajoute d'autres formes de transport, par exemple celui du granulat, les recettes totales directement générées par les activités de transport en 1996 se sont établies à 3 228 092 $.

En ce qui concerne les activités portuaires, l'injection de capitaux dans l'économie se ventile comme suit: réfections, 224 800 $; dépenses en immobilisations, 87 900 $; arpentage et dragage, 15 000 $ -- ce qui représente des mesures de stimulation monétaire directe totales de 347 700 $ dans l'économie.

Parmi les autres importants secteurs de l'économie directement liés au port, on retrouve la pêche des huîtres, qui a injecté un total de 2,6 millions de dollars dans le marché et la pêche sur le littoral, dont la contribution totale s'est élevée à 732 089 $.

J'aimerais dire un mot d'un dernier secteur, à savoir celui de la navigation récréative ou de plaisance. Le Summerside Yacht Club, qui se trouve tout juste à côté du port, aurait, selon des estimations, injecté plus de 400 000 $ dans l'économie locale, par l'entremise d'un certain nombre de sources, y compris les plaisanciers locaux qui achètent des fournitures et du carburant et les visiteurs, qui effectuent également des achats au niveau local.

Le port fournit également des possibilités d'emplois saisonniers et à temps plein, à de multiples titres. Pendant la haute saison, notre port procure du travail à de 250 à 300 citoyens, issus d'une population active de plus de 6 000 personnes, soit environ 5 p. 100 du bassin de travailleurs, ce qui représente un pourcentage important des débouchés qui s'offrent à nous.

De 1996 à 1998, le port de Summerside a accueilli 83 navires en partance pour diverses régions du pays et du monde. Ces navires ont transporté plus de 500 000 tonnes de fret. Au nombre des ports d'escale, citons la Nouvelle-Écosse, le Québec, Terre-Neuve, le Mexique, le Brésil, la Barbade, la Trinité, l'Uruguay, la Norvège et le Venezuela pour n'en citer que quelques-uns -- il s'agit donc véritablement d'un port international.

Ces chiffres font ressortir l'importance que revêt notre port pour l'économie locale, régionale et nationale.

Cela dit, nous ferions preuve d'irresponsabilité en occultant l'autre volet du bilan. La collectivité est consciente des responsabilités financières et budgétaires importantes que doivent assumer tous les ordres de gouvernement. Nous remercions le gouvernement fédéral d'avoir, en 1995, aménagé le nouvel entrepôt, à un coût de plus de 7 millions de dollars, de même que de l'argent qu'il consacre cette année à la mise à niveau des installations. Nous sommes parfaitement conscients des dépenses que notre port à la fine pointe de la technologie a générées au fil des ans. Oui, l'une des principales dépenses a eu trait au dragage du chenal d'entrée et des voies d'accès aux mouillages qui, essentiellement, limitent la croissance éventuelle de nos recettes.

Nous ne pouvons taire le fait que nous devons réévaluer notre grand livre pour faire en sorte qu'il s'harmonise mieux avec les réalités d'aujourd'hui. Le message fort et unanime que je veux vous transmettre aujourd'hui, c'est que la collectivité de Summerside est déterminée à se montrer financièrement responsable à l'endroit de notre nation.

De 1990 à 1995, soit sur une période de cinq ans, les coûts de dragage se sont élevés en moyenne à environ 280 000 $, et ils ont eu un impact majeur sur notre bilan de même que sur notre capacité d'attirer dans notre port des activités nouvelles et diversifiées.

J'aimerais dire un mot d'une solution possible que nous explorons avec les gouvernements provincial et fédéral: il s'agit d'un autre projet d'envergure pour la ville, lequel pourrait avoir pour effet d'amortir une partie de ces coûts de dragage et, ce faisant, de placer notre port dans une situation nettement meilleure.

Grâce à un partenariat fédéral-provincial-municipal adéquat et à une approche mieux ciblée de la génération de recettes, on pourra diversifier les activités du port, ce qui permettra à ce dernier de devenir un modèle pour le reste du Canada et le monde. Nous ne voulons pas que notre port connaisse le sort qui a été réservé aux chemins de fer de l'Île-du-Prince-Édouard.

Avec votre permission, je vais vous ramener dans le temps, plus précisément en 1989, année où la BFC de Summerside a été fermée. À son apogée, elle employait près de 1 400 personnes. La collectivité a été dévastée -- non pas tant par la fermeture proprement dite, mais bien plutôt par le fait que nombreux étaient ceux qui n'avaient pas confiance dans la capacité de notre collectivité de rebondir après avoir essuyé les coups de l'adversité. Summerside, ville qui, à l'époque, était considérée comme «pouvant peut-être», est aujourd'hui perçue comme une ville qui peut. Nous disposons d'un centre aérospatial dynamique et en pleine croissance qui nous a positionnés sur la carte du monde. Ce centre est appelé à de grandes choses.

Le port n'est pas si différent de la base. On ne peut passer sous silence ni son accent régional, ni l'emplacement stratégique majeur qu'il occupe -- il se trouve dans la région de la province où on s'adonne à la culture lucrative de la pomme de terre, et toutes sortes d'autres chargements y passent, puisqu'il s'agit du seul port se trouvant dans la moitié ouest de la province --, prenez le rôle coloré qu'elle a joué dans l'édification de notre riche histoire, et on ne saurait passer sous silence son potentiel. Nous tenons à prendre une part active à un partenariat regroupant les trois ordres de gouvernement, afin d'assurer sa prospérité à long terme et de maintenir le rôle important qu'elle joue dans la collectivité.

J'aimerais dire un mot de ce qui, à notre avis, constitue certaines mesures proactives que la collectivité et la région prennent pour assurer la stabilité à long terme du port. Un peu comme dans un casse-tête, le port est peut-être la pièce unique la plus importante pour assurer la concrétisation de l'image ou de la vision que nous avons de l'avenir.

Pour commencer, on doit d'abord se doter d'une stratégie, d'un itinéraire qui mène du point A au point B. La Ville de Summerside est fière d'avoir adopté son plan officiel, son guide pour l'avenir. Summerside est la seule ville de l'île à s'être dotée d'un tel document, où on définit clairement le plan concerté et à long terme des possibilités d'immobilisations et d'un développement d'une façon organisée et professionnelle. Nous utiliserons ce plan pour commencer à concrétiser notre vision.

Le document nous a permis de communiquer à tous, d'une façon compréhensible pour le plus grand nombre, l'orientation future de notre ville et la raison pour laquelle les installations portuaires, de concert avec d'autres pièces stratégiques du casse-tête, contribueront à concrétiser notre vision.

Deuxièmement, notre partenariat privé-public local vient tout juste de mettre la dernière main à un document de travail portant sur ce qu'il considère comme une approche dynamique et énergique du réaménagement à long terme de notre secteur riverain. Une fois de plus, on s'attend à ce que le port et les quais jouent un rôle important dans ce projet.

Le projet consisterait en l'aménagement d'une terre émergée dont l'intérieur deviendrait un lac artificiel muni de portes pour contrôler le niveau et la qualité de l'eau. La terre émergée serait suffisamment grande pour accueillir un certain nombre d'activités sportives et récréatives, tout en dotant la collectivité d'une infrastructure précieuse pour les générations futures. La terre émergée mesurerait environ 60 mètres de largeur et environ 1 700 mètres de longueur. Soit dit en passant, la conception de ce parc d'attractions nautiques de première classe permettrait d'accueillir certaines des manifestations liées aux sports nautiques à l'occasion des Jeux d'été du Canada de 2009, qui sont organisés par l'Île-du-Prince-Édouard.

L'une des conclusions les plus intéressantes de l'étude préliminaire a trait à la capacité du projet de s'accommoder du fait que la région est assujettie aux marées ainsi que de régler les problèmes inhérents associés à la mobilité du sable et à l'envasement du port, du chenal d'entrée et des mouillages.

En Australie, on a mis au point un concept novateur qui pourrait jouer un rôle considérable dans ce projet. Il s'agit d'un dispositif de déplacement du sable qui récupère du sable à un endroit pour le diriger vers d'autres, où il est réputé plus utile et où il peut être mieux utilisé. L'un des inconvénients majeurs pour notre port, et l'une des ponctions financières les plus importantes qui s'exercent sur son budget, a trait aux coûts associés au dragage, non seulement du chenal d'entrée, mais aussi des mouillages. Cette nouvelle technologie nous donnerait la possibilité d'effectuer des dragages à longueur d'année, à une fraction du coût. De plus, nos activités existantes seraient nettement moins touchées. Ce système révolutionnaire a d'autres utilisations et de nombreux autres avantages directs, hormis celui, manifeste, qu'il constituerait un outil permanent de dragage du chenal grâce auquel nous pourrions régler le problème que représente la profondeur du chenal d'entrée. Il pourrait également jouer un rôle important au chapitre des programmes de mise en valeur et de réensablage des plages ainsi que de la création de terres émergées. Dans les mois d'hiver, on pourrait également s'en servir pour l'épandage du sable sur les routes. Cette technologie pourrait permettre de neutraliser toute modification artificielle de l'environnement et d'atténuer bon nombre des problèmes existants et éventuels.

On a également entrepris des recherches stratégiques pour déterminer s'il serait possible d'attirer dans notre port des navires de croisière et des navires autres que des navires de charge. Comme notre infrastructure locale et régionale est aujourd'hui parvenue à maturité, grâce aux efforts concertés de la collectivité, nous avons collaboré et mis nos ressources en commun pour faire de Summerside une destination. Nous croyons que l'accès à l'eau jouera un rôle essentiel dans notre avenir. Il suffit d'observer l'activité des navires de croisière pour constater le potentiel de ce secteur du marché, mais vous pouvez avoir l'assurance que nous n'avons nullement l'intention de mettre tous nos oeufs dans le même panier.

En tant que collectivité, nous estimons être bien positionnés pour saisir notre part de la nouvelle richesse à long terme, et nous devons coopérer pour faire en sorte que cela se réalise. Les systèmes d'évacuation de la boue, l'industrie des navires de croisière, le projet de mise en valeur du secteur ouest, le programme de revitalisation du centre-ville et l'exploitation de nos racines historiques, y compris le fort lien que notre ville entretient avec la construction navale d'antan, sont autant d'éléments qui nous permettent de nous réapproprier notre passé et de l'intégrer à l'avenir. La réussite de tous ces programmes de diversification dépend de l'existence d'un port dynamique et attrayant.

Nous pensons que l'infrastructure portuaire devrait être divisée en trois: le quai Holman's & Queen's devrait être la responsabilité du ministère des Pêches et des Océans; le brise-lames devrait devenir la propriété du Summerside Yacht Club; et, enfin, le quai de Transports Canada et le brise-lames d'Indian Head devraient relever de la responsabilité conjointe du partenariat fédéral-provincial-municipal. À notre avis, le gouvernement fédéral devrait demeurer responsable des immobilisations, et la province et la municipalité, des activités du port.

Bref, nous pensons que, étant donné certains projets proactifs entrepris par la Ville de Summerside et les nouveaux partenariats conclus avec tous les ordres de gouvernement, notre port peut devenir un modèle pour tous les petits ports canadiens. Le port de Summerside devrait, en ce qui a trait à la technologie de déplacement du sable, devenir un modèle pour tous les ports aux prises avec un problème de dragage. Notre partenariat devrait rechercher de façon proactive des formes nouvelles et traditionnelles de génération de recettes, et il devrait aussi être associé activement au processus décisionnel lié à la mise en oeuvre du projet de loi C-9. On devrait donner au port de Summerside la possibilité de demeurer viable à long terme.

Au nom des citoyens de Summerside et de l'Île-du-Prince-Édouard, je vous invite tous à venir profiter dans un proche avenir de notre aimable hospitalité insulaire.

Le sénateur Forrestall: Le fond de l'affaire, c'est que vous souhaitez préserver la viabilité du port.

M. MacDougall: Oui.

Le sénateur Forrestall: Vous avez dit que le port était conforme aux normes. S'agit-il de normes minimales ou de normes commerciales?

M. Mike Thususka, agent de développement économique, Ville de Summerside: Nous savons que des problèmes sont liés au projet d'immobilisations dont a besoin notre port. Nous n'avons pas défini une norme en particulier. Nous comprenons seulement que notre port doit être mis à niveau pour répondre aux réalités d'aujourd'hui. Il y a des problèmes liés à certains des quais, au chenal, et cetera.

Le sénateur Forrestall: Si le projet de loi est adopté, votre financement sera mis en péril. Combien d'argent avez-vous recueilli pour, par exemple, le système de filtration du sable? Voilà qui apparaît comme une idée extraordinaire. Est-il mobile? Peut-on le mettre en place à d'autres endroits?

M. Thususka: Pour répondre à votre question concernant la génération de recettes, nous devons nous pencher sur des solutions de rechange. De toute évidence, la profondeur de notre chenal et de nos mouillages a un impact sur notre capacité d'attirer de nouvelles recettes. C'est pourquoi nous envisageons la technologie de déplacement du sable. En résumé, la meilleure façon de décrire le dispositif est la suivante: c'est comme si on plaçait un certain nombre de pailles à divers points du chenal. Ces pailles se trouvent à une certaine profondeur. Le sable est agité, les pailles aspirent le sable, et nous sommes en mesure de le pomper vers un autre secteur de la ville, ou peut-être vers un bassin de rétention, après quoi il sera utilisé pour la remise en valeur des plages, l'épandage de sable dans nos rues ou la création de terres émergées. Le projet en est au stade embryonnaire.

Nous attendons des échantillons de sol que nous acheminerons à l'entreprise pour établir le coût réel associé à l'installation de la technologie.

Le sénateur Forrestall: Quel mode de financement proposez-vous?

M. Thususka: La technologie de déplacement du sable est issue de notre projet de revitalisation du secteur ouest. Le secteur ouest et notre site riverain posent de nombreux problèmes. L'un d'entre eux tient au traitement qu'il convient d'accorder au déplacement du sable. Nous avons accueilli un visiteur australien, auprès de qui nous avons évoqué le problème, et c'est ainsi que nous nous sommes intéressés à la technologie de déplacement du sable.

Le sénateur Forrestall: Envisagez-vous de vous adresser à une banque?

M. Thususka: Nous étudions la possibilité de conclure un partenariat avec les gouvernements fédéral et provincial. Nous avons constitué un comité technique chargé d'étudier ces questions. Nous en sommes au tout début du processus. À l'heure actuelle, le comité s'affaire à la préparation du mandat de la demande de propositions, histoire de nous donner une idée des coûts. Une fois que nous aurons une meilleure idée du coût réel, nous serons en mesure de déterminer à qui nous devons nous adresser pour assurer le financement du projet.

Le sénateur Forrestall: Vous avez reconnu la contribution de 7 millions de dollars consentie par le gouvernement pour l'entrepôt. C'est une contribution magnifique. Ce que j'essaie de vous faire dire, c'est comment vous envisagez d'assurer votre financement une fois que vous serez candidat à l'aliénation.

M. Thususka: Nous croyons que le financement passera par une forme quelconque de partenariat avec le gouvernement. Une fois que nous aurons réglé les problèmes fondamentaux liés à l'état du port et au dragage, nous serons en mesure, croyons-nous, de trouver de nouvelles formes de génération de recettes. Forts d'un tel programme, nous serons en mesure, croyons-nous, de faire une mise en marché beaucoup plus dynamique, afin d'attirer de nouveaux types de transport dans notre collectivité. Le fait de confier le port aux résidents de la collectivité nous donnera la possibilité de mettre sur pied une campagne de mise en marché énergique.

M. MacDougall: Nous serons un peu plus proactifs.

Le sénateur Forrestall: Je suis impatient d'entendre les questions du sénateur Callbeck puisque, à titre de première ministre de la province, elle possède une expérience de première main.

Si on offrait le port à la province, et que cette dernière déclinait l'offre et que le port était par la suite offert à la ville de Summerside -- ce n'est pas une question hypothétique --, comment réagiriez-vous? Avez-vous, par exemple, abordé la question du financement auprès de banques?

M. MacDougall: Non.

M. Thususka: Nous n'en sommes pas encore là. Par l'entremise du projet de loi et de certains des travaux que j'ai entrepris, nous venons tout juste d'entreprendre l'étude des options qui s'offrent à nous. De toute évidence, nous accusons un peu de retard par rapport à ce que nous aurions dû faire. Voilà pourquoi nous tentons d'être proactifs dans ce que nous entreprenons.

Le sénateur Forrestall: Y a-t-il des aspects du projet de loi C-9 qui vous préoccupent?

M. MacDougall: La partie du projet de loi C-9 qui me préoccupe est celle où on affirme qu'il devrait y avoir une seule administration portuaire pour les quatre ports de l'Île-du-Prince-Édouard. Cet aspect me préoccupe parce qu'il existe également un rapport de l'APECA où l'on précise que l'Île-du-Prince-Édouard devrait compter une administration portuaire, mais que deux ports devraient être fermés, notamment celui de Summerside. C'est un peu comme si nous avions un noeud coulant autour du cou et que quelqu'un s'apprêtait à faire tomber le tabouret sur lequel nous nous trouvons.

Le sénateur De Bané: Merci de votre exposé. J'aimerais vous expliquer pourquoi je suis en faveur des dispositions du projet de loi concernant les petits ports.

Essentiellement, deux philosophies sont en jeu. Selon la première, c'est à des bureaucrates sans visage d'Ottawa qu'il appartient de décider du sort des ports de votre province et de prendre des décisions à leur sujet.

Selon la deuxième, c'est au secteur privé et aux résidents locaux de chacune des régions que devrait incomber cette responsabilité. Nous tenons pour acquis qu'ils sont beaucoup plus efficients et productifs que les bureaucrates anonymes d'Ottawa, qui ne vivent pas à l'Île-du-Prince-Édouard. Voilà l'approche. Qui devrait assumer la responsabilité de ces ports? Des personnes d'Ottawa que vous ne connaissez pas ou des personnes qui vivent dans votre province et qui ont sa destinée à coeur?

Il y a un certain temps, le ministre a annoncé sa politique concernant les 549 havres et installations portuaires que compte le Canada. Déjà, 114 ont été cédés, deux ont été démolis et 199 ont perdu leur statut de port public, de sorte que le cas de 60 p. 100 d'entre eux a déjà été réglé. Le ministère a maintenant mis en place un fonds d'aide aux ports restants de plus de 100 millions de dollars: dans un premier temps, des fonctionnaires discuteront avec vous, financeront une étude de faisabilité, une étude de marché et une étude des besoins en capitaux pour déterminer ce qui devrait être fait pour préserver la viabilité des ports.

Le ministre Collenette a déclaré aux membres du comité que son ministère avait fait un petit effort supplémentaire pour l'Île-du-Prince-Édouard parce qu'il s'agissait de la seule province côtière qui, selon les apparences, n'allait pas être régie par une Administration portuaire canadienne (APC). Il a mentionné l'annonce faite à Summerside avant Noël concernant l'aide financière et déclaré qu'une Administration portuaire canadienne serait constituée à l'Île-du-Prince-Édouard pour gérer les quatre ports que compte la province. Entre-temps, on a alloué une aide financière pour faire en sorte que les ports demeurent en bon état jusqu'à la mise en place de l'Administration portuaire canadienne.

Comme vous le savez, le ministre a proposé, dans l'article 72, une modification majeure du projet de loi, conformément à la responsabilité fonctionnelle qui lui incombe à l'égard des ports publics et des installations portuaires non aliénés, dans l'attente du règlement de problèmes particuliers. La décision finale concernant certains ports demeurerait du domaine public, le Parlement ayant un mot à dire à ce sujet. Avec un peu de chance, les politiciens se montreront sensibles aux intérêts régionaux et locaux.

Pour ma part, j'ai représenté une circonscription de la Gaspésie dont la configuration est la même que celle qu'on retrouve dans les autres provinces maritimes. Je pense qu'il vaut beaucoup mieux confier la responsabilité de ces ports aux résidents locaux, qui ne seront pas assujettis aux règlements fixés par Ottawa ni aux tarifs et aux taux établis par des bureaucrates d'Ottawa. Ils élaboreront leur propre plan opérationnel. Ce matin, vous avez montré l'imagination dont vous pouvez faire preuve dans toutes les initiatives que vous avez envisagées pour accroître la rentabilité des ports de l'Île-du-Prince-Édouard. Je suis certain que 99 p. 100 des suggestions que vous avez faites ne sont jamais venues à l'esprit des bureaucrates d'Ottawa. Voilà pourquoi je pense que les propositions faites par le ministre dans le projet de loi constituent la politique la mieux en mesure de vous aider à réaliser vos ambitions.

Le sénateur Callbeck: Je tiens à vous remercier tous deux d'être venus à Ottawa pour parler de l'importance que revêt le port de Summerside.

Premièrement, je tiens à vous féliciter des améliorations qui ont été apportées au site riverain au cours des deux dernières années de même que de votre plan officiel. Votre région est certes progressiste, et tous les Canadiens savent ce que Summerside a accompli depuis la fermeture de la base. Vous êtes une ville modèle.

Comme j'ai grandi à sept milles de Summerside, je suis consciente de l'importance du port, que vous avez si bien définie dans votre exposé de ce matin, en évoquant une valeur pécuniaire directe de plus de 7 millions de dollars. Pendant la haute saison, il emploie 5 p. 100 du bassin de travailleurs. Ce sont là des chiffres très importants. Le port apporte à coup sûr une contribution importante au développement économique de la région.

Dans votre exposé, vous avez mentionné qu'il faudrait consentir d'importants investissements dans l'infrastructure pour assurer la mise à niveau du port. Avez-vous une idée des chiffres? De combien d'argent s'agit-il?

M. Thususka: Je n'en suis pas absolument certain. À propos des chiffres réels, quelques études ont circulé. Je dirais que quelques centaines de milliers de dollars ont été consacrés aux quais, au quai Queen's, et cetera. Il s'agit d'une estimation. Nous nous excusons de ne pas avoir le chiffre exact devant nous. Nous aurions dû nous préparer en conséquence.

La présidente: Pourriez-vous nous fournir ces chiffres?

M. Thususka: Certainement.

Le sénateur Callbeck: Vous avez fait état d'un nouveau système de dragage. Avez-vous une idée des coûts associés à un tel système, ou est-il trop tôt pour l'établir?

M. Thususka: Nous n'avons étudié le dragage que du point de vue opérationnel et qu'à la lumière de l'expérience australienne. Pour la période de cinq années que nous avons étudiée, les coûts s'élèvent, en moyenne, de 260 000 $ à 280 000 $. On nous a laissé entendre que ce montant pourrait être réduit environ de moitié. Toutefois, tout dépend de ce qui sera pompé. Jusqu'à ce que nous disposions d'échantillons, nous n'aurons pas de chiffres exacts. On a également laissé entendre que le système pourrait fonctionner pendant toute l'année.

Le sénateur Callbeck: Quand comptez-vous avoir en main ces données?

M. Thususka: On commencera à pomper dans les deux ou trois prochaines semaines. Dès que nous aurons ces données, nous les expédierons en Australie par télécopieur. J'espère que cela se fera au cours du prochain mois environ.

Le sénateur Callbeck: La Ville de Summerside pourrait-elle envisager d'assumer la responsabilité du port? Est-il possible que la ville s'approprie le port, continue d'en assurer l'exploitation et assume les coûts permanents d'entretien, d'immobilisations et de dragage?

M. Thususka: Il me plaît de croire que nous le pourrions. Nous en croyons notre collectivité capable. J'aimerais siéger à une tribune fondée sur un partenariat, où nous pourrions aborder toutes les questions et veiller à ce que, le moment venu de comprendre les coûts et les recettes, nous ayons tous les mêmes points de référence. L'une des difficultés que nous avons éprouvées par le passé tient à la compréhension des coûts associés au port. Dans trois ou quatre études ou rapports différents, on a fait état de trois ou quatre chiffres différents concernant les coûts. Dans nos coeurs, nous sommes convaincus de notre capacité. Toutefois, nous aimerions voir les chiffres et former un partenariat, de manière à assurer la viabilité du port.

Le sénateur Callbeck: Lorsque vous évoquez un partenariat, vous tenez pour acquis que le gouvernement fédéral injecterait de l'argent, n'est-ce pas?

M. MacDougall: Oui.

Le sénateur Bryden: Je connais assez bien Summerside. En fait, je vis à 50 verges de la laisse de crue du détroit de Northumberland. Le matin, à mon réveil, je vois les lumières de Summerside.

Ce qui me préoccupe, c'est de m'assurer que, dans votre planification, vous comprenez que l'un des principaux objectifs du projet de loi et de la politique maritime qu'il institue consiste à assurer le retrait du gouvernement fédéral des ports dans les six prochaines années. En êtes-vous conscients?

M. Thususka: Oui.

M. MacDougall: Oui.

Le sénateur Bryden: À la lumière des pourparlers que vous avez eus avec divers ordres de gouvernement, avez-vous le sentiment de pouvoir, au cours des six prochaines années, obtenir un financement suffisant pour faire en sorte que vos installations portuaires soient conformes aux normes commerciales et mettre en place l'infrastructure dont vous aurez besoin pour aller de l'avant par la suite?

M. MacDougall: Nous l'espérons.

M. Thususka: Il me plaît de le croire. Lorsqu'on examine la situation d'ensemble, l'une des craintes les plus grandes qu'éprouvent la Ville de Summerside et la région à l'égard du programme a trait à la suite des événements. Nous sommes ici pour vous dire qu'un certain nombre d'études ou de rapports qui ont été entrepris excluent Summerside de toute forme d'activité future. Voilà l'un des principaux enjeux.

Nous nous plaisons à croire que nous avons un intérêt direct pour notre port et que notre région, tout comme notre collectivité, peut être forte.

En ce qui concerne les capitaux, je crois que nous pourrons nous autosuffire à condition que des améliorations soient apportées aux immobilisations. On doit aussi mettre un accent stratégique sur des modes de génération de recettes qui s'écartent de nos modes traditionnels de faire des affaires. Nous voulons comprendre l'ensemble des ramifications et des enjeux financiers relatifs aux ports. C'est pourquoi nous sommes ici pour vous faire part des préoccupations que nous inspire le projet de loi.

Le sénateur Bryden: A-t-on raison d'affirmer que la capacité de financer l'entretien des immobilisations à l'avenir, et non pendant la période de transition, dépendra des liquidités?

En ce qui concerne les ports majeurs, on observe actuellement au pays deux situations opposées. Des représentants du port de Vancouver nous ont assuré qu'ils n'auraient aucune difficulté à financer l'entretien des immobilisations à même leurs liquidités, ces dernières s'élevant à environ 25 millions de dollars par année. Naturellement, les exigences à ce chapitre sont colossales. Toutefois, nous avons également entendu des représentants du port d'Halifax, soit un port majeur, qui estiment qu'ils auront beaucoup de mal à financer leurs immobilisations à même leurs liquidités.

Si vous débutez comme vous le voulez et que les projets que vous croyez pouvoir avoir sont mis de l'avant, vos liquidités atteindront-elles un jour un niveau tel qu'elles pourront être placées ou utilisées comme garantie pour obtenir du financement?

M. Thususka: La génération de recettes s'est heurtée à de nombreux problèmes. De toute évidence, les coûts de dragage ont un impact sur notre bilan. Dans une large mesure, nous disposons également d'une infrastructure de tout premier plan, qui doit être entretenue. Pour faire face à ces deux problèmes, nous envisageons de prendre certaines mesures pratiques, par exemple le système d'évacuation des boues, la revitalisation du secteur ouest et le réaménagement du site riverain. Voilà autant de projets qui nous aiderons à faire la promotion de notre port dans le reste du monde.

Nous avons le sentiment de nous être intéressés à la question des coûts, et nous voulons maintenant nous pencher sur les possibilités de mise en marché qui s'offrent à nous.

Le sénateur Spivak: Apparemment, les sommes que vous serez tenus de verser au gouvernement fédéral seront établies en fonction des recettes brutes plutôt qu'en fonction des recettes nettes. Qu'en pensez-vous?

M. Thususka: Je ne puis que vous donner une impression. Malheureusement, nous n'avons pas abordé beaucoup de ces enjeux.

Le sénateur Spivak: Ils ont trait aux liquidités.

M. Thususka: J'adopte une approche générale. Si rien n'est changé, notre port ne sera pas viable dans six ans. Nous le savons. En tant que collectivité, nous nous penchons sur de nouvelles façons de faire et sur des moyens d'équilibrer notre bilan.

Si nous disposons de recettes suffisantes pour assurer le maintien de notre port, nous serons satisfaits, et nous serons disposés à faire tout ce dont le partenariat et le gouvernement auront convenu. Cependant, je ne suis pas certain d'avoir les qualifications requises pour répondre de façon précise à cette question.

Le sénateur Forrestall: Avez-vous envisagé ou seriez-vous disposé à envisager d'obtenir les pouvoirs et les accords usuels nécessaires pour tenter d'émettre, aux fins de la mise en valeur du port, des obligations provinciales et fédérales exemptes d'impôt comme moyen de recueillir des fonds?

M. Thususka: C'est une idée progressiste, et nous sommes ouverts à toute suggestion de cette nature.

Le sénateur Johnstone: Ce matin, on va vous poser certaines questions passablement directes. Ne nous considérez pas comme des ennemis. Ce que nous aimerions, c'est que vous nous donniez certaines munitions grâce auxquelles nous pourrons vous venir en aide.

Je tiens à vous féliciter de votre mémoire de même que pour la qualité de votre documentation. Nous sommes aussi très impressionnés par la qualité de la documentation présentée par Corner Brook.

Nous savons ce qui s'est produit à Summerside après la fermeture de la BFC de Summerside, et nous sommes au fait du miracle qui s'est produit à Slemon Park. Je ne siège pas au conseil d'administration, mais je suis très proche de certains administrateurs, et je suis raisonnablement bien informé. En fait, Slemon Park est peut-être en avance sur le calendrier établi. J'espère qu'on y poursuivra le bon travail déjà accompli.

À au moins deux reprises, vous avez fait état des navires de croisière et de leur potentiel. J'ignorais que votre port en avait jusqu'ici accueilli un si grand nombre.

Plus tôt, vous avez déclaré être ici non seulement pour représenter Summerside, mais aussi pour prendre la parole au nom d'autres ports de l'Île-du-Prince-Édouard. À quelle distance êtes-vous de Georgetown?

M. MacDougall: À au moins 60 milles.

Le sénateur Johnstone: Si un seul port de l'Île-du-Prince-Édouard devait recevoir de l'aide du gouvernement fédéral, on pourrait imaginer que ce serait Georgetown. À l'Île-du-Prince-Édouard, une distance de 60 milles est considérable, tandis que les personnes du Canada central accepteraient probablement de se rendre dans une ville située à 60 milles simplement pour aller au cinéma. Je connais des personnes qui vivent à Calgary et qui travaillent à Edmonton, et une distance d'environ 200 milles sépare les deux villes. C'est une question de perception.

Comment réagiriez-vous si Georgetown était le port désigné?

M. MacDougall: Si Georgetown était le port désigné, notre infrastructure routière ne résisterait pas à l'usure causée par le passage des camions. À l'Île-du-Prince-Édouard, bon nombre des plus gros chargements se composent de pommes de terre. La région de Summerside est la principale région productrice de pommes de terre. O'Leary et Alberton, à l'ouest, sont aussi d'importantes régions productrices de pommes de terre, et elles se trouvent loin de Georgetown. Un coup dur serait porté à l'infrastructure.

Le sénateur Johnstone: Êtes-vous en train de nous dire que la mesure aurait un effet dévastateur sur les livraisons de pommes de terre?

M. Thususka: Il y a deux problèmes principaux. Dans le contexte de l'augmentation spectaculaire des frais de transport, premièrement, nos pommes de terre pourraient-elles soutenir la concurrence du marché? Deuxièmement, seule une route à une voie relie Charlottetown à Georgetown. Notre infrastructure routière est-elle en mesure de soutenir le passage des véhicules se dirigeant vers d'autres ports?

De plus, les expéditeurs accepteront-ils d'utiliser un autre port? Qui assumera les coûts additionnels?

Le sénateur Perrault: Votre province est fantastique. L'année dernière, ma femme et moi y avons passé nos vacances. Nous voulions être parmi les premiers à traverser le pont de la Confédération. Il s'est agi d'une expérience très enrichissante. J'espère que des millions de Canadiens feront cette visite.

Quel effet le nouveau pont de la Confédération a-t-il eu sur le volume du fret transitant par le port de Summerside? Avez-vous été en mesure d'évaluer les avantages ou les désavantages?

M. Thususka: Il est trop tôt pour le dire. Cette année, le pont n'a pas eu d'effet sur certains des aspects liés au transport, simplement parce que le mode de transport était prédéterminé. Des expéditeurs nous ont dit que les coûts du transport terrestre sont trop prohibitifs pour qu'ils puissent les absorber dans le coût de leurs produits, ce qui explique pourquoi ils préféreraient utiliser un port.

Le sénateur Perrault: À l'époque où le pont de la Confédération faisait l'objet de discussions, on a dit qu'il allait favoriser une activité commerciale plus grande sur l'île. L'idée que des biens allaient pouvoir être transportés par camion ou par remorque sur le continent a suscité de nombreux appuis pour le projet. Vous dites qu'on n'a pas encore arrêté les résultats finaux quant à l'effet net du pont sur le transport maritime ou terrestre?

M. Thususka: Nous devons tenir compte de la destination finale des chargements. Serait-il rentable de transporter par route des biens de Summerside à Halifax, puis de les transférer dans un navire pour qu'ils terminent leur voyage vers, disons, le Brésil, tandis qu'il est possible d'aller directement de Summerside au Brésil? Voilà l'attrait qu'exerce notre port sur les expéditeurs. Ils peuvent charger leurs produits à 20 milles de l'endroit où ils sont cultivés et les acheminer directement à leur marché.

Le sénateur Perrault: La technologie australienne de pompage du sable est très intrigante. Vous faites actuellement des essais, n'est-ce pas?

M. Thususka: Oui. Nous attendons que des échantillons de dragage soient tirés du port. Nous les expédierons ensuite en Australie.

Le sénateur Perrault: Avant que le système ne soit mis en place, certaines conditions doivent être réunies, mais vous attendez les résultats avec confiance?

M. Thususka: Oui, nous sommes très enthousiastes.

Le sénateur Bryden: Je crois comprendre que les ports locaux et régionaux n'auront pas à verser une allocation sur les recettes brutes, que seules les administrations portuaires canadiennes auront à le faire.

Le sénateur Spivak: Est-ce que c'est dans le projet de loi?

Le sénateur Bryden: Dans le projet de loi, on ne précise pas que les ports doivent payer. On y précise toutefois que les APC doivent payer. Les modalités en vertu desquelles les administrations locales acquerront le droit de gérer les ports seront assujetties à l'accord négocié entre la municipalité, la province -- si elle est concernée -- et le ministère. C'est ainsi que je comprends les choses. Elles pourront être tenues de payer à partir du bénéfice net. Selon ce que je comprends, elles pourront même accéder aux immobilisations, selon les modalités de l'accord, et elles pourront les utiliser en garantie.

Je voulais que nous nous comprenions bien sur ce point.

Le sénateur Forrestall: Je n'ai pas compris que les trois ports continueraient d'exercer leurs activités, mais en vertu d'une saine administration. Il s'agit d'une question distincte de toutes les autres options disponibles. Même si des possibilités plus étendues s'offrent à l'Île-du-Prince-Édouard, le dernier paragraphe est plutôt définitif. La solution se trouve ailleurs. Je ne sais pas où. En réalité, le comité est confronté depuis quatre ou cinq ans à cette modification de la politique maritime, et nous n'avons pas encore abouti à une solution définitive.

Le projet de loi C-9 va dans une direction, mais ce n'est pas la seule. La préoccupation du comité a trait au moyen de protéger Georgetown, Souris, Summerside, Charlottetown et Corner Brook, et nous ne nous sommes pas encore penchés sur le cas de la Gaspésie. La liste est interminable.

Comment pouvons-nous vous protéger pendant la période de transition, pendant que nous tentons de mettre au point une solution qui ne soit pas qu'une solution ponctuelle? J'avais l'habitude de décrier les solutions ponctuelles. Je sais maintenant qu'elles sont un outil ou un mécanisme d'administration nécessaire parce que nous n'avons pas toujours la solution.

Nous espérons que vous demeurerez en vie et à flot, et nous vous souhaitons la meilleure des chances. Le comité fera tout ce qu'il peut pour vous aider.

M. Thususka: Merci.

Le sénateur Forrestall: Franchement, nous sommes bien loin d'un pouvoir de redésignation confié au ministre, d'une disposition d'exemption, d'une modification des dispositions sur les lettres patentes qui permettrait d'interjeter directement appel auprès du ministre, d'une intervention du ministre dans les cas où une justification convaincante a été fournie. Avec tout le respect que je vous dois, ces deux options semblent gagner en popularité, mais nous sommes bien loin d'avoir épuisé les possibilités de solution.

Pour la première fois, madame la présidente, nous avons vu une étude d'impact économique. Tous les ports confrontés au dilemme auquel fait face celui de Summerside devraient produire des études analogues. On doit féliciter le port d'avoir préparé une étude et de l'avoir présentée.

Le sénateur Spivak: Comme je viens de l'Ouest, je suis certainement en mesure de comprendre ce que signifie la préservation des petites collectivités. Dans l'Ouest, l'activité économique a subi de spectaculaires modifications qui menacent la survie de petites collectivités.

J'aimerais revenir sur le commentaire que vous avez fait à propos des routes. Si on supprime les subventions aux ports, des voix s'élèveront, ainsi qu'on a vu dans l'Ouest, pour réclamer des subventions pour les routes. Or, ces routes n'ont pas été conçues pour soutenir le passage d'un grand nombre de camions. Tout cela paraît insensé.

J'espère que les solutions auxquelles on aboutira ici assureront la viabilité d'un port situé à proximité de la ressource. Dans l'Ouest, le transport de la ressource jusqu'aux ports de marée représente un important problème.

Avant de décider qui fait quoi à qui, il importe qu'on ait accès aux études d'impact économique auxquelles le sénateur Forrestall a fait référence. Je répète ce que le sénateur Forrestall a dit. Nous sommes très intéressés à préserver les petites collectivités du Canada. Nous avons toujours abordé cette question sous cet angle.

Le sénateur De Bané: Madame la présidente, j'aimerais profiter de l'occasion pour faire part à nos invités de marque de l'engagement pris par le ministre des Transports auprès du sénateur Callbeck et du sénateur Johnstone, qui lui posaient des questions. Je lirai les commentaires qu'il a formulés à propos de l'Île-du-Prince-Édouard. Le 2 avril 1998, il a déclaré (fascicule 11, p. 37):

Le gouvernement s'est engagé à assurer la viabilité du réseau portuaire de l'Île-du-Prince-Édouard. Nous considérons que l'Île-du-Prince-Édouard, qui est une province côtière, doit avoir un réseau portuaire. Je pense que cela peut supposer le maintien en activité des quatre ports. Comme vous le savez, Georgetown gagne en fait de l'argent, Summerside de bonnes recettes et peut gagner de l'argent. Je crois que l'étude que vous avez mentionnée ne portait que sur Summerside et ne considérait pas ces ports comme un tout. [...] Souris ne peut être remis en cause en raison des obligations constitutionnelles portant sur les traversiers. Pour un certain nombre de raisons, nous considérons que Charlottetown est viable à long terme. Tout bien considéré, nous estimons que les avantages l'emportent sur les inconvénients. [...] Les crédits que nous injectons nous permettront d'entrer pleinement dans le XXIe siècle pour assurer la viabilité des installations grâce aux réparations et au dragage. Dans l'intervalle, la structure de l'APC sera mise en place, et je pense qu'elle donnera des résultats.

Il a jouté:

Néanmoins, si tout le reste échoue, il reste le paragraphe 72(8), inséré à la demande de M. Byrne, un député de Terre-Neuve, qui dispose que les ports qui n'auront pas été transférés à la fin du programme resteront à la charge du gouvernement. C'est la garantie absolue qu'en cas de nécessité politique absolue, notre gouvernement devra maintenir ces ports en activité. Je le répète, notre gouvernement s'engage à assurer la viabilité du réseau portuaire de l'Île-du-Prince-Édouard. Cela s'applique non seulement aux ports de l'Î.-P.-É., mais aussi aux autres ports. C'est en quelque sorte un filet de sécurité.

Le sénateur Johnson: Cette déclaration faisait-elle partie de ses propos liminaires?

Le sénateur De Bané: Non, il a fait cette déclaration en réponse au sénateur Johnstone et au sénateur Callbeck.

Le sénateur Forrestall: Il s'agit d'une question dont on a débattu. Cet engagement est heureux et excellent, mais il a aussi une fin. Le ministre a déclaré que, à la fin de la période de six ans, tous ces problèmes devront avoir été réglés.

La présidente: Le ministre sera ici bientôt. Nous pourrons alors lui poser des questions.

Merci, messieurs MacDougall et Thususka, de votre excellent exposé.

Monsieur le ministre, nous sommes heureux que vous ayez accepté de revenir aujourd'hui répondre à d'autres questions concernant le projet de loi C-9.

Nous avons beaucoup travaillé sur ce projet de loi. Nous avons entendu de nombreux témoins qui représentent une diversité d'intérêt. Nous avons entendu des témoins qui souhaitent que nous adoptions le projet de loi rapidement, sans modification, mais nous en avons entendu d'autres que préoccupe l'avenir de leur port et qui souhaitent qu'on modifie le projet de loi.

Mes collègues du comité auront de nombreuses questions à vous poser aujourd'hui, mais peut-être vaudrait-il la peine que je résume les préoccupations que nous avons entendues sous les grandes catégories suivantes:

On nous a fait part de préoccupations financières. Nombre de ports et de villes craignent de ne plus avoir accès à l'aide financière du gouvernement, d'être dans l'impossibilité de donner leurs actifs en garantie pour obtenir des prêts et de devoir verser des dividendes établis en fonction des recettes. Certains font face à de nouvelles exigences, à savoir verser des subventions tenant lieu d'impôt foncier. Ils nous ont dit que, à l'avenir, leur capacité de recueillir des capitaux pour des agrandissements et des réfections majeures serait sérieusement hypothéquée.

On a exprimé des préoccupations à propos de la composition des conseils d'administration. Les plaintes les plus importantes ont trait au fait que les utilisateurs ne peuvent compter parmi les administrateurs, mais on a également déploré que la composition des conseils ne convient pas aux ports de plus petite taille, qui sont aujourd'hui des commissions portuaires.

On nous a aussi dit que le projet de loi allait entraîner une diminution des degrés de protection environnementale, étant donné que la Loi sur la protection des eaux navigables et les déclencheurs qui y sont associés ne s'appliquent pas.

Les responsables de certains petits ports s'inquiètent aussi du projet de loi. Certains, comme ceux du port de Corner Brook, par exemple, nous ont dit que le projet de loi allait avoir des conséquences catastrophiques puisque, dans le contexte de la reconversion, ils n'auront jamais la capacité d'attirer les nouveaux investissements dont ils ont besoin. D'autres ont dit craindre que le fonds prévu dans le cadre du programme d'aliénation soit insuffisant. Quelques témoins représentant des régions plutôt différentes du pays ont soutenu qu'il fallait mettre au point une sorte de régime intermédiaire pour les ports de petite taille, moins qu'une administration portuaire canadienne en bonne et due forme, mais plus qu'une installation cédée au secteur privé dont le sort est entièrement laissé à la merci des forces du marché.

Comme je l'ai dit, mes collègues auront de nombreuses questions à poser ce matin. Avant de les inviter à vous poser des questions, j'aimerais savoir, monsieur le ministre, si vous souhaitez faire une déclaration liminaire.

L'honorable David Collenette, ministre des Transports: Je suis heureux d'être de retour aujourd'hui en compagnie des fonctionnaires qui étaient ici la dernière fois, mon sous-ministre et d'autres personnes qui s'identifieront au moment de prendre la parole. Je suis fort heureux que vous ayez relevé certains enjeux qui, nous l'avons compris, préoccupent vivement les sénateurs. Dans mes propos, j'aborderai la plupart des points que vous venez tout juste de soulever. Je suis heureux que vous ayez entendu une diversité de témoins, des personnes qui souhaitent que le projet de loi soit modifié et d'autres qui souhaitent qu'il demeure tel qu'il est aujourd'hui.

[Français]

Comme je vous l'ai déjà dit, toute solution de compromis offre un choix aux parties. Elles peuvent considérer que le verre est à demi vide, elles peuvent désirer voir les changements aller plus loin ou elles peuvent choisir de voir le verre à demi plein, compte tenu des gains positifs réalisés à ce jour et du cadre établi pour aller de l'avant.

Je tiens également à vous rappeler, comme je l'ai fait le 2 avril, que ce projet de loi prévoit la tenue d'un examen après quatre ans et cela est très important à mon avis. Ainsi, l'expérience acquise pourra nous montrer si nous pouvons améliorer certaines choses ou s'il en existe que nous n'avions tout simplement pas prévues.

Nous croyons fermement que lorsque tous les facteurs sont bien considérés, nous avons un bon projet de loi. C'est un projet de loi digne de votre appui, un projet de loi qui traite équitablement les ports, la voie maritime, les utilisateurs et les employés de toutes nos institutions maritimes.

[Traduction]

Au moment des questions, je serai heureux de me pencher sur les questions précises que vous avez soulevées, madame la présidente, mais je vais d'abord commenter certaines des questions dont vous avez parlé plus tôt.

À propos de la cession des ports, vous avez reçu un témoignage de plusieurs personnes que le processus laisse mécontentes. Certains des groupes en question prennent actuellement une part active aux négociations avec le ministère. Je crois que c'est le cas de Corner Brook. Je ne peux donc discuter des aspects particuliers des négociations. À mes yeux, les travaux du comité ne devraient pas servir à contourner les négociations qui ont lieu entre Transports Canada et divers ports.

Je dois dire tout de suite que cela me paraîtrait être une erreur de retarder un élément ou un autre de ce projet de loi. On est mal avisé de croire qu'un retard dans l'adoption du projet de loi, ou un élément quelconque du projet de loi, ferait cesser le processus de cession. C'est faux. Le processus de cession se poursuivra.

Le projet de loi présente des caractéristiques positives pour ce qui touche tout imprévu à l'avenir. Nous avons besoin de discuter plus à fond de certaines de ces caractéristiques pour dissiper les appréhensions qu'entretiennent certaines petites collectivités, qui croient qu'elles seront laissées pour compte avec l'adoption de ce projet de loi. J'ai entendu toutes sortes d'histoires farfelues, des arguments qui ne reposent pas sur les faits. Il y a des gens qui assimilent le transfert d'un port à la décision de le fermer. Ce n'est pas le cas, et l'idée me paraît tout à fait farfelue. Je demanderais à tous les sénateurs ici présents de me dire s'ils croient que les nouveaux propriétaires envisagent vraiment de prendre en charge un port seulement pour avoir le privilège de le fermer.

Bien sûr, nous ne discutons pas activement de la cession de chacun des ports, mais nous croyons que les signes sont encourageants. Plus tard, M. Morriss, qui est responsable du dossier pour nous et qui a comparu devant le comité la dernière fois, approfondira peut-être les questions particulières que vous soulèverez.

Jusqu'à maintenant, nous avons assisté à la cession et au changement de statut pour ce qui touche 316 des 549 ports et havres. Il me semble que les choses progressent bien.

Comme vous le savez, nous disposons d'un fonds de cession des ports de 125 millions de dollars, pour nous assurer que l'état des installations portuaires au moment où elles sont transférées aux nouveaux propriétaires permettent toujours le déroulement des opérations en toute sécurité. Nous sommes aussi prêts à négocier le versement de sommes forfaitaires qu'utiliseront les nouveaux propriétaires pour l'entretien et l'exploitation des installations portuaires à l'avenir. L'argent en question proviendra des économies réalisées par le ministère avec l'application de la nouvelle politique et englobera tout produit de la vente.

Comme il reste encore 110 millions de dollars dans ce fonds, il n'y a pas de pénurie à craindre dans l'immédiat, mais nous allons surveiller les choses de près, au cas où le fonds finirait par s'épuiser dangereusement. Rien n'empêche le Cabinet d'autoriser le versement de fonds complémentaires, au besoin. Je ne dis pas là qu'il le fera forcément, car il faudrait que je fasse valoir ma cause d'abord. Toutefois, le fonds de 125 millions de dollars n'est certainement pas plafonné à cette somme. Il pourrait y avoir d'autres fonds, au besoin.

Jusqu'à maintenant, les audiences ont donné lieu à diverses observations quant au pouvoir de procéder à la cession des ports. Nous sommes d'avis que la démarche est juridiquement fondée. Les cessions se font sans heurts sous le régime de deux lois, soit la Loi sur les immeubles fédéraux et la Loi sur les biens de surplus de la Couronne. Quelle que soit l'issue du projet de loi C-9, c'est à vous d'agir maintenant, bien sûr --, nous continuons, nous allons continuer à accorder la priorité à la cession des ports.

Il me semble important de le dire, puisque l'un de vos collègues a fait circuler largement une lettre dans la région de l'Atlantique. Cette lettre se lit en partie comme suit:

L'adoption de ce projet de loi conduira soit à la privatisation d'un grand nombre de nos ports, soit au transfert par le gouvernement fédéral de l'exploitation des ports aux autorités provinciales ou municipales. Seuls les ports très petits dans les régions éloignées demeureront sous la responsabilité du gouvernement fédéral.

Cela indique que la cession est liée à l'adoption du projet de loi. Ce n'est tout simplement pas vrai; c'est une idée erronée que je souhaite dissiper tout de suite. Je l'ai fait la dernière fois où j'ai comparu devant le comité, et je le ferai à nouveau. Je trouve cela injuste que le milieu des ports fasse valoir un tel argument quand cela n'est pas vrai. On induit les gens en erreur, et ce n'est pas juste.

La partie du projet de loi qui porte les «ports publics», la partie 2, confère toujours au ministre le pouvoir qu'il a sur la gestion quotidienne de toute exploitation portuaire publique, une fois abrogée la Loi sur les ports et installations portuaires publics. Il n'y est pas question de fermer les ports publics. Plutôt, il s'agit de continuer à permettre la cession des ports et de préciser comment le ministre peut procéder pour les maintenir dans l'intervalle.

Certaines personnes ont demandé ce qui adviendrait si une entente de cession tournait au vinaigre. Le sénateur Bryden a posé cette même question la dernière fois où nous nous sommes réunis ici. Lorsqu'une cession est négociée, une des conditions consiste à obliger le nouveau propriétaire à exploiter le port pendant une période déterminée. L'accord d'exploitation prévoit une option qui permet à la Couronne de recouvrer les immeubles du port moyennant une somme modique, si jamais le nouveau propriétaire manque aux obligations de l'entente de cession.

Je fais maintenant circuler un document où se trouve le texte modèle que nous utilisons pour les options de recouvrement en question. J'aimerais signaler qu'il s'agit là de deux éléments distincts tirés de nos contrats types en matière de cession des ports. L'un d'entre eux provient de l'annexe B, et l'autre, de l'annexe C. Les deux documents sont liés indissociablement dans l'entente. Cela permet de s'assurer que le recouvrement des immeubles portuaires se fera si jamais le nouveau propriétaire manque à ses obligations.

Si vous le permettez, je préférerais laisser en plan pour l'instant toute question ou discussion se rapportant à ces deux documents -- jusqu'au moment où il y aura des questions là-dessus plus tard. Tout de même, j'espère que ce que j'ai à dire sera utile.

D'autres parties sont venues dire au comité: «Qu'arrivera-t-il en 2002 à tous les petits ports qui relèveront encore du ministre, une fois le programme de cession terminé?» Nous avons convenu la dernière fois de donner une réponse sans équivoque à cette question. La modification a été apportée l'an dernier au paragraphe 72(8). Elle vise à garantir que le ministre demeure responsable de l'exploitation des ports publics et des installations portuaires publiques qui n'ont pas été cédées, au terme de la période de six ans prévue pour le programme de cession.

Le sénateur Bacon a soulevé la question de l'évaluation environnementale. Certains des témoins que vous avez entendus ont affirmé que le projet de loi C-9 aura un impact sur les évaluations environnementales. Permettez-nous de faire valoir que ces observations se situent bien loin des faits tels que nous les connaissons.

Par exemple, on a laissé entendre que le projet de loi inhiberait l'application de la Loi canadienne sur l'évaluation environnementale en tant qu'elle s'applique aux projets de port et de voie maritime. Je dois rassurer le comité: le projet de loi C-9 précise clairement que les administrations portuaires relèveront du mandat de l'autorité de réglementation prévue dans la Loi canadienne sur l'évaluation environnementale. Or, cette loi ne comporte ni dispense ni exception.

L'Agence canadienne d'évaluation environnementale, avec le concours du comité consultatif de la réglementation et de Transports Canada, essaie actuellement de déterminer en quoi il conviendrait d'appliquer aux administrations portuaires des lignes directrices ou des règlements. Les responsables de cette étude examineront tous les faits, mèneront des consultations poussées auprès de tous les intervenants et réaliseront une analyse exhaustive de l'impact de la réglementation. Les représentants de mon ministère collaboreront sans cesse avec l'Agence canadienne d'évaluation environnementale pour l'aider à parachever dès que possible ce travail important.

Je souhaite aussi répliquer à un de vos témoins, qui a laissé entendre que le ministre des Transports n'a pas été avisé des questions environnementales que soulève le projet de loi après la deuxième lecture à la Chambre des communes. C'est une autre rumeur tout à fait dénuée de fondement et qui n'a rien à voir avec les faits. Nous avons produit une synthèse des questions de fond concernant le projet de loi, au début, à l'époque où il s'agissait du projet de loi C-44 -- c'est mon collègue David Anderson qui était le ministre responsable -- et, l'automne dernier, nous avons déposé le projet de loi à la Chambre. La synthèse des questions de fond pour les deux versions du projet de loi, remises à la fois au comité ici présent et au comité permanent de la Chambre des communes, précisait que les administrations portuaires canadiennes seraient assujetties à la Loi canadienne sur l'évaluation environnementale et que la navigation dans les havres en question serait protégée par règlement. N'ayons pas peur des mots: les parlementaires ont reçu des renseignements clairs et cohérents sur ce sujet dès la naissance du projet de loi il y a quelque 18 mois.

[Français]

Vous avez soulevé la question de la pension des employés de la voie maritime. C'est une chose très importante pour nous parce que les employés de la voie maritime ont soulevé des préoccupations quant à la continuation de leurs régimes de pension. Je dois dire que dans les cas passés de commercialisation d'organismes fédéraux, le gouvernement a pris position selon laquelle il n'était pas possible pour les employés touchés de continuer à participer au régime de pension de la fonction publique.

La Loi sur la pension de la fonction publique a été conçue pour répondre aux besoins d'une main-d'oeuvre dont le Conseil du Trésor est l'employeur.

Dans le secteur privé, les pensions et autres avantages sociaux sont des éléments négociables d'un régime de rémunération global, contrairement au secteur public où ces questions sont exclues des négociations collectives.

L'une des principales raisons de cette approche est que, dans un contexte commercial, il ne convient pas que le nouvel employeur ou les employés soient assujettis à un régime de pension selon lequel ni l'un ni les autres n'ont de contrôle.

Nous avons intégré une bonne mesure de protection pour les employés dans ce projet de loi en exigeant que le nouvel employeur mette sur pied un régime de pension comparable pour ses employés. S'il devait y avoir des retards à mettre ce nouveau régime en place, le projet de loi prévoit la possibilité d'une couverture de transition selon le régime existant.

Il y a déjà eu des discussions préliminaires avec le Conseil du Trésor concernant cette disposition relative à la transition.

En ce qui concerne les pensions, les ports et la voie maritime doivent bénéficier d'avantages comparables avant et après le transfert des employés, et les avantages doivent être fournis aux employés au même coût qu'avant la session. Cette façon de faire est semblable à ce qui a été fait pour les employés de NAVCanada, pour le système aérien, et les administrations aéroportuaires.

[Traduction]

Pour parler maintenant des utilisateurs, nous sommes d'accord avec l'idée que les utilisateurs participent à la gestion du port -- mais non pas à titre de membre du conseil de l'administration portuaire. Les dirigeants, administrateurs et employeurs des sociétés portuaires sont considérés comme exposés à un risque élevé de conflit d'intérêts qui les empêcherait d'exercer efficacement leurs fonctions au conseil. Le gouvernement croit bien que, même avec cette restriction, les utilisateurs des ports pourront trouver des candidats convenables ayant d'excellentes qualités, peut-être des employeurs passés ou quelqu'un dont le travail au sein d'une industrie ou d'une autre était lié au port, et qui est en mesure de faire profiter les opérations portuaires d'une perspective commerciale.

Certains témoins estiment qu'il est contradictoire de faire siéger des utilisateurs au conseil d'une société sans but lucratif dont le mandat consistera à gérer la voie maritime du Saint-Laurent. Permettez-moi de vous expliquer en quoi cela n'est pas à propos. Les utilisateurs de la voie maritime doivent généralement acquitter un tarif publié d'avance et sont parties à peu d'arrangements de location ou de contrats confidentiels.De ce fait, le risque de conflits d'intérêts est réduit sensiblement dans le cas de la voie maritime.

La question du financement de la voie maritime a été soulevée à plusieurs reprises. Pourquoi la voie maritime aurait-elle toujours accès au Trésor, à l'inverse des grands ports? Lorsque je me suis adressé à votre comité précédemment, j'ai expliqué que la voie maritime est un cas unique. C'est en quelque sorte une autoroute aquatique, et cela en fait une chose beaucoup plus complexe que tel ou tel port. Je n'entends pas par là que nos grands ports n'ont pas d'importance, car ils en ont. Toutefois, il s'agit ici de reconnaître l'aspect unique de la voie maritime, qui relie plus d'une quarantaine de routes provinciales et d'États et près de 30 chemins de fer dans le bassin des Grands Lacs. Elle relie aussi 61 ports des Grands Lacs à des villes clés sur l'ensemble du territoire des États-Unis et du Canada.

De même, la voie maritime est beaucoup plus vulnérable que d'autres installations maritimes aux fluctuations de l'économie mondiale. Lorsque l'économie ralentit, l'impact sur les ports et les collectivités peut varier d'un cas à l'autre; par contre, les effets défavorables sur les installations et les collectivités que relie la voie maritime ont tendance à être plus marqués pour la voie maritime elle-même. Autrement dit, c'est l'impact cumulatif des effets individuels qui se fait sentir dans le cas de la voie maritime.

Les futurs crédits affectés à la voie maritime, si jamais il faut en voter, ne nuiraient pays à la position concurrentielle de ports en particulier; les fonds en question ne serviraient pas non plus à accroître la capacité globale de la voie. Ils serviraient à refaire les murs d'écluse, les portes, l'équipement hydraulique et d'autres actifs essentiels qui n'ont pas d'influence sur le potentiel du marché ni sur le jeu de la concurrence.

Vous avez beaucoup entendu parler du fait que la voie maritime est en concurrence avec les ports comme le port de Halifax. Les représentants des commissions de développement portuaire de Halifax et de Dartmouth ont donné leur avis. Malheureusement, le président du port de Halifax n'a pu venir témoigner devant le comité. Je crois savoir qu'il remettrait directement en question certaines des assertions de l'administration portuaire. Je ne dis pas que ce ne sont pas des témoins légitimes ou que leurs opinions ne sont pas valables, par contre, le président de l'administration portuaire de Halifax est quelqu'un que je prends tout à fait au sérieux. Il connaît les affaires portuaires comme les doigts de sa main. Il remettrait en question le point de vue avancé par l'autre organisme de développement.

Pour traiter de ce point en particulier, je vous demanderais de réfléchir pour un instant au trafic tout à fait différent qui passe par Halifax. Ce sont les conteneurs qui dominent la scène. Le sénateur Forrestall sait que les conteneurs représentent une affaire énorme au port de Halifax. À titre de comparaison, songeons au minerai de fer, au grain et aux marchandises en vrac, surtout, qui transitent par la voie maritime. Ces deux routes maritimes sont très importantes pour l'économie du Canada, mais elles évoluent sur des marchés tout à fait différents. Autrement dit, elles se complètent -- elles ne se font pas concurrence.

Il faut se rappeler aussi que la voie maritime est une entreprise binationale qui fait appel aux États-Unis. Le gouvernement canadien ne peut faire fi de ses obligations envers les États-Unis. La voie maritime a d'autres fonctions critiques, mis à part le seul mouvement des marchandises. Il s'agit, entre autres, de stabiliser le niveau d'eau, d'empêcher les crues et de veiller en général aux intérêts de tout ce qui est riverain. Je crois avoir traité des questions qui se posent dans ce dossier particulier.

[Français]

Honorables sénateurs, ce projet de loi nous permet de progresser en vue d'assurer la prestation des services de transport sûrs, efficients, concurrentiels et durables du point de vue de l'environnement dans notre secteur maritime.

Je serai à votre disposition pour discuter des aspects du projet de loi au sujet desquels vous désirez des éclaircissements.

[Traduction]

Je suis convaincu que nous pouvons vous démontrer que, au fil de l'élaboration de ce projet de loi, nous avons agi sur un grand nombre de fronts. Nous avons accueilli l'intervention de divers témoins et nous avons essayé de tenir compte de ces points de vue légitimes. Lorsque tout est dit, le moment est venu de passer à autre chose, d'adopter le projet de loi et de permettre que l'économie bénéficie des avantages considérables auxquels s'attend le secteur maritime.

Une dernière question -- mais je veux que vous sachiez que ce n'est pas du tout de la basse flatterie: les dernières audiences au cours du week-end de Pâques, ont été diffusées à la télévision dans tout le pays. J'ai reçu un appel de diverses personnes intriguées. C'était la première fois qu'elles assistaient au déroulement d'une audience du Sénat. Je crois qu'il faut applaudir le Sénat et j'ose dire applaudir le gouvernement, qui a expliqué son point de vue. J'ai remarqué que les caméras tournent encore une fois, aujourd'hui. Je serai heureux d'accueillir des questions comme celles qui ont été posées la dernière fois. Cela nous a certainement aidés à mener nos délibérations, et cela nous a permis, dans les deux chambres du Parlement, de montrer le travail précieux que nous accomplissons.

La présidente: Je veux souhaiter la bienvenue aussi à Mme Margaret Bloodworth, sous-ministre; à M. Louis Ranger, sous-ministre adjoint responsable des Politiques; à M. André Pageot, directeur général, responsable de la Politique et des programmes maritimes, à M. Bruce Bowie, directeur exécutif responsable de la Réforme de la politique maritime; et à M. Randy Morriss, directeur général responsable des Programmes portuaires et cessions.

Le sénateur Forrestall: Monsieur le ministre, je suis désolé d'avoir été absent la dernière fois où vous avez comparu; hélas, on ne saurait éviter certaines choses. C'est un privilège pour moi de pouvoir vous écouter ce matin et de vous entendre traiter de certaines des préoccupations qui ont été portées à notre attention.

Nous avons reçu beaucoup de témoignages de la part des milieux portuaires. Nous avons eu droit à des félicitations -- «allez de l'avant» de la part des uns et à des critiques -- «vous allez le regretter» -- de la part des autres. Notre souci, c'est de faire ce qui est dans l'intérêt général. Nous nous situons du côté pragmatique, optimiste de l'équation.

Cela étant dit, permettez-moi tout de même d'être pessimiste. J'aimerais parler de l'accès sans restriction qu'a la voie maritime au soutien du gouvernement fédéral et des préoccupations que cela soulève à propos des règles du jeu. J'utiliserai pour exemple Halifax. Cela vaut depuis le tout début, il y a quatre ou cinq ans. Cela n'est rien de nouveau.

Monsieur le ministre, le nouveau président de la voie maritime du Saint-Laurent nous a dit l'autre jour qu'il souhaiterait que la voie maritime concurrence le CN. Tant mieux. C'est une bonne idée. Il est certainement la personne qui est en mesure de concrétiser une telle chose. La difficulté réside dans le fait que vous leur avez donné des outils de travail que vous leur enlevez maintenant avec le projet de loi C-9.

Il faut que le port de Halifax commence presque tout de suite à aménager des installations qui permettraient d'accueillir les conteneurs post-Panamax. Selon l'endroit choisi pour bâtir cette installation, le coût irait de 150 millions de dollars à plus de 300 millions de dollars. Si nous nous retroussons les manches en l'an 2000 et construisons une installation qui durera la première moitié du siècle, cela pourrait coûter plus de 300 millions de dollars. Le concept de pont terrestre en coûterait autant. Nous ne disposons pas de cette somme d'argent, et nous ne pouvons pas l'emprunter à une banque compte tenu de notre trésorerie.

J'aimerais savoir si vous croyez qu'il y a là une certaine injustice. N'aidons-nous pas la société de la voie maritime, pour qui il serait avantageux de faire passer les navires post-Panamax par Sept-Îles et de les faire remontrer le fleuve? Je peux douter, pour être franc, de la présence d'un navire de cette taille sur le fleuve Saint-Laurent, car il y a d'autres facteurs comme la navigation et la sécurité qui font que cela serait très difficile à réaliser. Voilà tout de même le dilemme. Ils ont les moyens et les appuis d'Ottawa pour planifier de cette manière.

Avez-vous envisagé d'offrir aux ports, au lieu de subventions fédérales, des contributions directes, un programme d'obligations, qui serait fédéral ou provincial, libre d'impôt, ce qui permettrait d'organiser le côté commercial des choses comme ils le souhaitent?

M. Collenette: Vous avez soulevé plusieurs questions qui sont très intéressantes.

Vous avez parlé de règles du jeu égales. Nous sommes d'accord pour dire qu'elles doivent être équitables. Par contre, comme je l'ai dit au début, la voie maritime et les ports sont des entités distinctes à nos yeux. Le président de la voie maritime vous a parlé de l'idée de prendre du trafic au CN. Tant mieux, mais ce trafic ne provient pas du port de Halifax.

Je peux citer des statistiques qui remontent jusqu'à 1987 pour parler de tout le trafic qui passe par Halifax. De même, nous pouvons présenter des chiffres concernant les marchandises qui transitent sur la voie maritime. La voie maritime ne pourra concurrencer le CN d'aucune façon pour ce qui est de transporter des conteneurs; or, c'est le pain et le beurre de Halifax. La voie maritime s'attaquera aux marchandises en vrac qui sont transportées par train, par exemple le grain. À nos yeux, cela ne menacera pas Halifax. C'est pourquoi nous disons que les deux se complètent.

Vous avez soulevé un point intéressant en ce qui concerne le financement des dépenses post-Panamax. Toutefois, Nesbitt Burns, les conseillers financiers de notre ministère, ont analysé le plan quinquennal proposé par le port de Halifax. Selon Nesbitt Burns, il est possible de financer pleinement ce qui est prévu dans le plan quinquennal si le projet de loi C-9 est adopté. Ce plan, si je comprends bien, comprend la construction des rampes nécessaires pour accueillir les navires post-Panamax.

À propos des obligations, il n'y a rien dans le projet de loi qui empêcherait le ministre fédéral des Finances ou, je présume, un ministère provincial dans le cas des ports qui seront cédés aux municipalités de choisir cette option. Cela pourrait certainement se faire, et ce serait utile pour les ports comme celui de Halifax, dont les besoins en capitaux seraient grands à l'avenir.

Le sénateur Forrestall: Je ne me querellerai pas avec vous à propos du rapport de Nesbitt Burns, mais les «si», les «et», et les «peut-être» sont trop nombreux. La banque veut voir les recettes. L'actif ne peut nous servir de garantie. Le projet de loi l'empêche, et cela est injuste.

M. Collenette: Vous ne pouvez utiliser le terrain, mais vous pouvez utiliser les immobilisations comme les grues et ainsi de suite.

Le sénateur Forrestall: Nous allons vous redonner toutes les immobilisations si vous nous donnez le terrain et si vous trouvez une façon pour nous de le financer. Les actifs, dans la plupart de nos ports ont cent ans, monsieur le ministre. Ils ont été rafistolés. Il n'y a que les quais militaires à Halifax qui sont neufs.

M. Collenette: Êtes-vous en train de me dire que toutes les grues à Halifax ont cent ans?

Le sénateur Forrestall: Elles sont assez vieilles. En fait, la plupart d'entre elles ont été mises au rancart. Le rendement du secteur riverain n'est pas ce qu'il était il y a un siècle.

De toute manière, ce dont il est question vraiment, c'est de faire des ports des entités commerciales viables pour que le secteur privé ou la province puissent continuer à s'en servir et s'attendre à des bénéfices, à des bonnes pratiques commerciales et ainsi de suite. Il y a quelques années, nous nous sommes mis à privatiser les aéroports. Tout le monde était intéressé, tout le monde a «bondi» sur l'occasion. Maintenant, cela s'est arrêté.

M. Collenette: Cela ne s'est pas arrêté. Les choses se poursuivent.

Le sénateur Forrestall: Regardons le cas de Halifax. Halifax a demandé un certain statut il y a six ou sept ans. On ne va pas de l'avant aujourd'hui parce qu'on n'a pas le capital nécessaire. Ils refusent d'aller chercher le capital. Ils veulent que le gouvernement fédéral améliore les immobilisations avant de prendre les choses en main eux-mêmes. C'est la même chose dans le cas des ports.

M. Collenette: Respectueusement, je vous dis que nous sommes en train de négocier avec l'administration aéroportuaire de Halifax. Je crois que nous allons pouvoir conclure une entente, mais cela me déplaît énormément que l'administration aéroportuaire de Halifax essaie de négocier en public -- ce que vous essayez de faire ici, de fait, par extension, et ce qu'ils ont fait à Halifax. Ce n'est pas la façon de procéder pour conclure une entente. Je ne me laisserai pas embarquer là-dedans.

Le fait est que la cession des aéroports partout au Canada va assez bien. Nous venons de faire certains compromis avec St. John's, à Terre-Neuve, et je crois que nous pouvons nous entendre ici. Plusieurs ententes ont été conclues depuis un an, depuis le début de mon mandat comme ministre. Cela prend du temps, et tout le monde veut tirer le maximum possible du gouvernement fédéral, et je ne saurais les blâmer.

Le sénateur Forrestall: Soit dit en passant, je n'ai pas eu de discussion avec la nouvelle administration.

M. Collenette: Il ne serait pas nécessaire pour vous de le faire. C'est une chose que vous pourriez lire dans les journaux tous les jours, à Halifax. Ils se lamentent que le gouvernement fédéral essaie de leur mettre des bâtons dans les roues. Nous ne négocierons pas en public.

Le sénateur Forrestall: Le journal de Halifax a-t-il raison ou a-t-il tort de publier ces reportages? Je n'en sais rien. C'est qu'il me semble simplement que, après la première ruée, la privatisation des aéroports a ralenti. Cela se fait peut-être encore, et vous accomplissez peut-être du bon travail, mais les choses ont ralenti.

Ce sera la même chose pour ce qui touche la privatisation des ports. Je crois que cela fonctionnera, mais très bientôt, on dira qu'il faut que le port soit viable du point de vue commercial avant qu'il soit pris en main. Qu'en pensez-vous?

M. André Pageot, directeur général, Politique et programmes maritimes, Transports Canada: Sénateur, vous avez soulevé une question très intéressante.

Je vais parler, de façon générale, de la viabilité du secteur du transport maritime. On serait porté à croire, étant donné qu'il faut apporter quelques rajustements, que le secteur ne va pas très bien. Le secteur maritime au Canada est viable.

Selon le dernier rapport de Statistique Canada, nos ports au Canada ont fait transiter 358 millions de tonnes de marchandises, dont environ 100 millions de tonnes au Canada même. J'insiste sur le fait que cela se produit sans subvention dans la grande majorité des cas.

Les recettes dans le secteur maritime dépassent les trois milliards de dollars, ce qui comprend des centaines de millions de dollars en recettes portuaires, mais il faut se rappeler qu'une bonne part de cela va à des entreprises du secteur privé. S'il y a 260 millions de tonnes de marchandises qui sont transportées sur les océans, nous pouvons percevoir quelques millions de dollars en tarifs pour le fret.

Il faut faire attention quand vient le temps de discuter de la réforme portuaire. On pourrait être porté à croire qu'il s'agit d'un secteur qui n'est pas productif, qui n'est pas viable. Or, c'est un secteur bien géré. Le port de Halifax, entre autres, présente un bon rendement financier. Le trafic en conteneurs qui y est destiné est à la hausse. Le nombre de transporteurs maritimes qui s'y trouvent est à la hausse. Le secteur des croisières se développe. C'est un bilan positif.

Nous procédons à cette réforme parce qu'il faut du temps pour prendre des décisions dans le contexte de la mondialisation. Dans le cas de Vancouver, il y a quelques années, on nous a dit qu'il fallait attendre 18 mois pour une décision touchant une grue. La réforme rapprochera le processus décisionnel des utilisateurs.

Il existe des centaines de ports, et il nous faudra évidemment rajuster le tir dans certains cas. Voilà pourquoi nous avons un fonds. Toutefois, le secteur est viable en général, le port de Halifax est viable, et je crois que cela devrait demeurer clair durant nos discussions.

Le sénateur Forrestall: Les recettes globales du transport maritime sont tout à fait adéquates pour qui veut aborder une banque ou un regroupement de banques afin de contracter un emprunt, si c'est ce qu'il faut faire, mais le fait est que -- et je crois que vous en avez parlé -- le deuxième port en importance au Canada emploie 11 personnes. Un des plus petits parmi les grands ports du Canada, du point de vue du rendement, emploie des centaines et des centaines de travailleurs. Ce sont les quatrième, cinquième, sixième ports en importance au Canada. Ces différences existent, et il nous faut faire attention quand il est question de généraliser. Les ports sont tous différents.

Vous avez fait remarquer que le canal CPAC avait eu l'obligeance de diffuser les audiences durant la fin de semaine. Les gens se détendaient et avaient l'occasion d'y jeter un coup d'oeil. Les deux dernières fois où les audiences ont été télévisées, c'était à 1 h 30 ou 2 h du matin. J'espère que CPAC se préoccupe davantage du ministre ici présent et que les audiences seront présentées à une heure de la journée où les Canadiens qui s'intéressent aux ports et au transport maritime peuvent les regarder et écouter les observations du ministre.

Le sénateur Spivak: Monsieur le ministre, j'aimerais m'attacher aux articles 47, 73 et 101 du projet de loi. Ils disent essentiellement la même chose:

La Loi sur la protection des eaux navigables ne s'applique pas à un ouvrage, au sens de cette loi, auquel un règlement pris en vertu de l'article 62 de la présente loi s'applique.

À la page 23 de votre mémoire, vous dites, de façon claire:

Je veux garantir à ce comité que le projet de loi C-9 établit très clairement que nos administrations portuaires seront directement assujetties à l'autorité réglementaire prévue en vertu de la Loi canadienne sur l'évaluation environnementale.

Je suis sûr que vous avez lu les témoignages de M. Frank Gertler, du Centre québécois du droit de l'environnement, et de Marie Bowden, doyenne adjointe de la faculté de droit de l'Université de la Saskatchewan. On peut y lire que, en effet, exactement comme vous l'avez interprété, cela soustrait les ports de l'application de la Loi sur la protection des eaux navigables et, par conséquent, compte tenu des dispositions de la LCEE, trois des quatre déclencheurs sont éliminés.

La position qu'ils ont établie est plutôt contraire à celle que vous avancez. Cela me laisse perplexe. J'aimerais que vous m'expliquiez en quoi l'élimination de ces déclencheurs ne nuit pas à l'application de la Loi canadienne sur l'évaluation environnementale.

M. Collenette: Je pense que M. Bowie répondra à cette question. Il s'y connaît beaucoup mieux que moi.

M. Bruce Bowie, directeur exécutif, Réforme maritime, Transports Canada: Je dois dire que je ne suis certes pas un expert du droit environnemental.

Le sénateur Spivak: Avez-vous lu ce témoignage?

M. Bowie: Oui, et j'étais présent lorsqu'ils l'ont présenté, de sorte que je suis familiarisé avec la question.

Le sénateur Spivak: Ces personnes sont toutes deux des juristes.

M. Bowie: Oui. En fait, elles sont membres du comité consultatif de réglementation qui s'occupe de cette question de façon journalière.

Le sénateur Spivak: C'est pourquoi elles sont venues nous voir.

M Bowie: J'aimerais clarifier certains malentendus au sujet du fonctionnement du projet de loi et de la Loi sur l'évaluation environnementale.

À l'heure actuelle, tous les ports du réseau sont visés par la Loi canadienne sur l'évaluation environnementale. Dans la Loi maritime du Canada, nous sommes assurés que les nouvelles administrations portuaires canadiennes seront aussi visées par la Loi canadienne sur l'évaluation environnementale. La situation ne change pas. Une disposition du texte mentionne que ces administrations portuaires canadiennes sont soumises au règlement d'application de la loi.

Le problème auquel nous faisons face aujourd'hui, c'est que l'organisme n'a pas encore établi de règlement qui s'appliquera aux commissions portuaires, aux sociétés portuaires locales ou aux administrations portuaires. En raison de ces dispositions législatives, et du fait que 18 ports qui fonctionnent à l'heure actuelle selon cinq régimes distincts seront intégrés dans un régime particulier, l'ACEE a été placé devant une excellente occasion de dire: «Nous nous occupons de 18 organismes avec lesquels nous ne savions que faire auparavant.» La priorité de l'Agence est d'établir une réglementation sur l'évaluation environnementale pour les 18 nouvelles administrations portuaires du Canada. Elle est maintenant en voie de procéder à un examen de la situation. Elle fait appel aux ports pour cet examen. Le comité consultatif de réglementation, qui a délégué ici ses deux membres, participe aussi à l'examen.

La réglementation, les lignes directrices, et tout ce que l'examen révélera comme approprié à cette situation, avec la participation de toutes les parties intéressées, devraient être en place au moment où les nouvelles administrations portuaires canadiennes seront établies. C'est le plan qui a été établi. Il est intéressant de constater que ce projet de loi aura eu pour effet d'amener la résolution d'une question qui se posait depuis un certain temps.

Le sénateur Spivak: Je ne comprends pas. Vous n'avez toujours pas expliqué pourquoi il fallait éliminer ce déclencheur que bon nombre d'avocats du droit de l'environnement jugent essentiel. Au moment de la rédaction de la Loi, c'était un compromis de dernière minute. J'étais présente lorsque la Loi canadienne sur l'évaluation environnementale a été présentée au nom de M. Jean Charest, le ministre de l'époque. À la dernière minute, lorsque le Sénat examinait le projet de loi, les provinces ont commencé à s'inquiéter des demandes adressées aux administrations provinciales, entre autres. Par conséquent, les déclencheurs ont été laissés en place, et c'était là une sorte de compromis.

Je suis persuadée que vous avez tout à fait l'intention de prendre un règlement et tout ce qu'il faut, mais pourquoi avez-vous éliminé ce déclencheur? Pourquoi avez-vous jugé cela nécessaire?

M. Bowie: Nous n'avons pas éliminé le déclencheur.

Le sénateur Spivak: Il est dit à trois endroits que vous l'avez fait, parce que la Loi sur les eaux navigables ne s'applique pas. C'est dit tout à fait clairement dans le projet de loi.

M. Bowie: Je dois préciser que la Loi sur la protection des eaux navigables vise à protéger la navigation dans les eaux canadiennes.

Le sénateur Spivak: On l'a invoquée 371 fois pour déclencher l'examen prévu dans la LCEE.

M. Bowie: Il faut que je rappelle pourquoi la loi a été établie au départ, parce que le déclencheur a été ajouté plus tard, en réaction à des préoccupations environnementales.

La loi vise à garantir une réglementation adéquate des eaux canadiennes et à faire en sorte que la navigation soit protégée sur les eaux navigables. Dans la plupart des eaux navigables, la Garde côtière canadienne est responsable d'évaluer les projets et de déterminer s'ils auront des répercussions sur la navigation.

Il y a des exceptions à cela, et celles d'aujourd'hui concernent le fait que la voie maritime et les ports ont du personnel sur place pour s'occuper de ces questions. Ils ont des maîtres de port et des experts en navigation, à qui ils confient ces activités. Aujourd'hui, ils sont exclus de cette disposition de la Loi sur la protection des eaux navigables parce qu'ils ont des ressources précises sur place pour s'en occuper.

Dans le projet de loi, nous maintenons l'exclusion existante dont ils font l'objet en ce moment parce que, dans les ports, on a, en l'absence d'une réglementation particulière concernant l'évaluation environnementale -- la Société canadienne des ports a entrepris, tout en reconnaissant ses obligations et responsabilités en matière d'environnement, d'établir un processus d'évaluation environnementale volontaire. C'est celui-là qui sert aujourd'hui, et le projet de loi fera en sorte qu'il continuera d'être utilisé dans l'avenir.

Si vous examinez l'article du projet de loi en question, vous constaterez que la LPEN ne s'applique pas si une réglementation est déjà établie pour garantir, tout d'abord, la protection des eaux navigables et, ensuite, l'utilisation de méthodes d'évaluation environnementale. C'est là la clé. La LPEN continue de s'appliquer, comme elle le fait aujourd'hui, jusqu'à ce qu'une nouvelle réglementation soit instaurée.

Nous prévoyons que la réglementation de la LCEE corrigera ce problème, mais si elle n'est pas prête à temps -- et le ministère reconnaît que ce pourrait être le cas --, nous aurons une deuxième mesure de sauvegarde dans la mesure où la LPEN demeurera en place jusqu'à ce que d'autres règlements découlant de la présente loi auront été instaurés. Nous bénéficions donc d'une double couverture.

Le sénateur Spivak: Êtes-vous en train de me dire que la Loi sur la protection des eaux navigables demeurera en vigueur jusqu'à ce que les nouveaux règlements soient établis?

M. Bowie: Tout à fait.

Le sénateur Spivak: Il n'y aura donc pas de hiatus. Ce n'est pas ce qu'on nous a déjà dit.

Comment pouvons-nous être certains que ces nouveaux règlements seront aussi efficaces comme déclencheurs que ceux qui sont prévus dans la Loi sur la protection des eaux navigables? Si je dis cela, c'est parce que, quand on examine l'histoire de la Loi canadienne sur l'évaluation environnementale, on constate qu'il n'y avait au début que des directives à l'intention du Cabinet. Ces déclencheurs sont ce qui donne le pouvoir au gouvernement fédéral. Après l'harmonisation, il y a eu beaucoup de débat quant à savoir si la protection environnementale devait se faire en faveur des provinces ou en faveur du gouvernement fédéral. Cela soulève évidemment la question de la capacité du gouvernement fédéral d'assurer une protection environnementale égale dans l'ensemble du Canada.

Je suppose qu'il me faut accepter ce que vous dites. Mais je me demande encore pourquoi vous avez jugé nécessaire d'éliminer cela plutôt que d'étendre l'application de la Loi sur la protection des eaux navigables à ces ports ou entités qui ne l'ont pas encore. Peut-être nous faudra-t-il approfondir la question.

M. Bowie: Je dis simplement que nous prolongerons le statu quo actuel.

Le sénateur Spivak: Oui, mais il prendra fin parce que ces articles du projet de loi mentionnent qu'on a plus de déclencheur.

M. Bowie: En même temps, nous avons mis de l'avant, comme la LCEE, un processus pour résoudre un problème qui se pose depuis longtemps, c'est-à-dire le genre de processus d'évaluation environnementale qu'il faut appliquer dans ces ports.

Le sénateur Spivak: Je vous crois sur parole, mais j'imagine que bien des gens pourraient se demander -- et il s'agit d'une question juridique, et je ne remets pas en question l'intention -- si ces règlements constitueront des déclencheurs aussi efficaces que ceux de la Loi sur la protection des eaux navigables. On ne veut en rien diminuer la capacité du fédéral, et je vais vous dire pourquoi. Il y a toutes sortes de projets à grande échelle qui se déroulent partout au Canada, y compris dans ma propre province, qui auront d'immenses répercussions sur l'environnement. Le gouvernement fédéral n'a pas, en fonction du droit, la capacité d'ordonner une évaluation environnementale. Tout empiétement est jugé très suspect.

Le sénateur Callbeck: Mes questions concernent la procédure. Si ce projet de loi entre en vigueur et qu'une administration portuaire n'est pas établie, le gouvernement fédéral offrira, si je comprends bien, le port en premier à la province, puis à la municipalité et, enfin, au secteur privé. Si, après six ans, il n'est pas parvenu à le céder, le port revient au ministre.

Monsieur le ministre, je suis très heureuse de l'engagement que vous avez pris au sujet des ports de l'Île-du-Prince-Édouard, lorsque vous avez comparu devant notre comité le 2 avril.

Ma question concerne le secteur privé. Si le port est offert au secteur privé, a-t-on établi un processus pour évaluer si la soumission offerte par une entreprise du secteur privé est bonne pour la collectivité et les utilisateurs du port?

Je me préoccupe encore d'une certaine façon de la possibilité qu'une grande entreprise achète le port et facture des frais outrageusement élevés à ses concurrents, ou encore qu'elle achète les installations portuaires et commence à les revendre ou à les laisser se dégrader. Je suis consciente du fait que l'entente relative à l'exploitation s'attache à cette question durant la période d'exploitation.

Quelle est la période d'exploitation? Je sais bien qu'elle serait négociée, mais de combien d'années environ parlons-nous? Après la période d'exploitation, qu'arrivera-t-il aux installations? L'entreprise qui les possède peut-elle les revendre en morceaux si elle le veut, ou doit-elle respecter certaines obligations?

M. Collenette: Sincèrement, je crois que nous n'avons peut-être pas expliqué complètement la façon dont tout cela se déroule. Certains ports sont désignés comme candidats pour devenir des APC. Les autres sont des ports régionaux et locaux. La séquence ne se déroule pas tout à fait comme vous l'avez dit. Je vais laisser M. Morriss vous en parler plus en détail.

Pour ce qui touche ce qui se produit quand une partie de l'exploitation n'est pas adéquate, je pense que nous avons parlé la dernière fois d'une durée d'au moins dix ans pour ces ententes. Compte tenu de certaines dispositions, cela pourrait aller jusqu'à 20 ans. La question qu'il faut poser est la suivante: comment pouvons-nous garantir quelque chose à perpétuité? Je ne pense pas que nous le puissions, mais dix ou vingt ans, c'est un échéancier plutôt bon. D'après les documents que nous avons, vous devriez recevoir certaines garanties au moment de la cession des ports.

M. Morriss pourra peut-être expliquer plus en détail certains des points que vous avez soulevés.

M. Randy Morriss, directeur général, Programmes et cessions portuaires, Transports Canada: Sénateur, l'intérêt prioritaire que vous venez tout juste de décrire est un peu différent pour les ports locaux et régionaux. Le processus que nous avons fait approuver par le Conseil du Trésor est le suivant: nous offrons le port à d'autres ministères fédéraux, puis aux provinces, et ensuite à des intérêts locaux, dont les municipalités. Comme vous le savez, dans certaines provinces, il est illégal pour les municipalités de reprendre des actifs du gouvernement fédéral. Nous combinons l'ensemble des intérêts locaux, dont ceux des municipalités, dans le prochain groupement auquel nous avons affaire.

De façon générale, dans un port où il y a beaucoup d'activité, comme dans ceux de l'Île-du-Prince-Édouard et d'autres, tout nous porte à croire que les utilisateurs locaux seront très intéressés à participer à l'exploitation future du port. Il nous semble que l'entité serait formée d'un groupe assez important d'intervenants intéressés par le port local. L'option du secteur privé n'entre en jeu que lorsque les utilisateurs et d'autres intervenants n'ont absolument aucun intérêt à créer une entité locale. Il y a ensuite un appel d'offres public, et toute l'affaire devient essentiellement une vente par appel d'offres publique. Cela se situe bien loin dans le processus et ne se produit généralement que pour les très petites installations, qui sont très peu utilisées, voire pas du tout. Je pense que cela répond à votre question sur le processus.

En ce qui concerne la période d'exploitation, elle est d'au moins deux ans et d'au plus dix ans, selon les aspects financiers de l'affaire qui est négociée, à la suite de quoi il y a une période de surveillance qui peut être longue. Dans certains cas, selon les aspects financiers, elle peut durer jusqu'à 40 ans, auquel cas la Couronne fédérale pourrait utiliser une sorte de disposition de récupération pour empêcher les profits exceptionnels, comme je l'ai expliqué la dernière fois que j'ai comparu.

Je pense que cela répond à vos questions.

M. Collenette: On nous a demandé comment nous pouvions être convaincus que des exploitants du secteur privé qui reprendraient cette activité pourraient vraiment satisfaire à certaines conditions. C'est là leur intérêt; cependant, dans tout ce qui concerne les affaires, il y a un élément de risque. On doit prendre une décision au cours des négociations pour déterminer si un projet est viable aux yeux du gouvernement, et des plans d'affaires doivent être présentés. Il n'y a jamais de mécanisme totalement sûr qui nous garantirait qu'un exploitant privé ne fera jamais quoi que ce soit qui ne soit pas dans l'intérêt de la collectivité. Cela fait partie de la vie de tous les jours.

Mme Margaret Bloodworth, sous-ministre, Transports Canada: Honorables sénateurs, si l'on prend la question sous l'angle inverse, on voit que l'option totalement privée est notre option de dernier recours. Notre première option consiste à avoir -- et nous avons obtenu beaucoup de succès à le faire -- un groupe qui n'est pas complètement privé. Certes, il peut comprendre certaines personnes du secteur privé, mais on y retrouvera aussi des collectivités locales -- en d'autres termes, des gens qui ont tout intérêt à ce que l'exploitation se poursuive.

Le sénateur Callbeck: Ce qui m'inquiète, c'est de savoir s'il y a un processus qui permettrait d'évaluer si c'est une bonne chose pour les autres collectivités et pour les utilisateurs. Par exemple, lorsque le secteur privé soumissionnait sur les tronçons de chemin de fer, n'y avait-il pas un processus par lequel la collectivité pouvait participer? Y a-t-il quelque chose comme ça?

M. Morriss: Sénateur, il y a un processus dans la mesure où, lorsque nous pressentons une entité ou un groupe de personnes que nous pensons intéressées à exploiter le port, nous fournissons le processus en question dès que l'entité est créée. Nous lui fournissons ensuite la gamme complète des données concernant le port -- les données techniques, les données sur le terrain, les données financières et ainsi de suite. Nous lui fournissons ensuite une avance de fonds pour lui permettre de produire le plan d'affaires ou de procéder aux études de faisabilité qu'il peut devoir produire.

Nous travaillons aussi avec la collectivité pour le plan d'affaires également pour nous assurer, d'après les connaissances que nous avons en tant qu'établissement public, qu'il sera logique sur le plan des opérations maritimes, avec lequel nous sommes familiarisés. Nous les encourageons également à présenter ce plan d'affaires à des institutions financières pour voir s'il est applicable. Nous faisons tout ce que nous pouvons pour établir d'emblée tout ce qui nous permettrait d'assurer le succès des installations portuaires.

Le sénateur Callbeck: Je réalise que les collectivités sont mises à contribution. Cependant, ma question concernait davantage la période qui suit toutes ces étapes. Si un entrepreneur privé reprend ou souhaite reprendre le port et qu'il présente une soumission, y a-t-il un processus qui permette à la collectivité d'avoir son mot à dire?

M. Morriss: Il n'y a pas de processus officiel sauf que, à ce moment-là, la collectivité aura déjà eu l'occasion de participer à l'affaire. Nous avons déjà vécu des situations où nous en étions réduits à vendre à une entreprise privée. Nous avons alors entrepris des pourparlers avec l'entreprise privée en question pour veiller à ce qu'elle se prépare à permettre l'accès public au quai à l'avenir. Dans un petit village, c'est là une préoccupation majeure: l'accès continuel aux installations. De façon générale, nous parvenons à une entente avec l'entreprise du secteur privé, au nom de la collectivité. Cela ne se produit pas souvent, mais c'est arrivé.

Lorsqu'on en vient au secteur privé, on ne peut avoir un port fonctionnel. Si nous tentions de faire participer tout le monde dans la ville, personne ne serait intéressé. Ce n'est pas une question de se tourner vers le secteur privé parce que nous ne pouvons conclure l'affaire dans la collectivité. Nous faisons office de courtier pour l'affaire aussi longtemps que nous le devons pour amener les parties à la table. C'est seulement lorsqu'aucune partie ne vient à la table, sauf une ou deux personnes qui pourraient être intéressées à soumissionner, que nous adoptons la voie du secteur privé.

Le sénateur Callbeck: Dites-le-moi si je me trompe, mais avez-vous dit que si le secteur privé ou une entreprise achète les installations, ils n'ont pas à signer cette entente?

M. Morriss: C'est exact. Si nous délaissons le point de vue selon lequel la Couronne injecte de l'argent dans l'équation ou que la valeur de l'actif atteint un certain niveau et qu'on se tourne vers des critères de surveillance et des critères opérationnels, les installations sont cédées en tant que port fonctionnel. Par conséquent, nous avons les documents en question.

Si nous avons épuisé la liste, que personne n'est intéressé et que nous en sommes réduits à faire une soumission publique, alors nous vendons purement et simplement la propriété et les installations en fief simple.

Le sénateur Callbeck: N'y aurait-il pas de garantie d'accès public?

M. Morriss: Dans les modalités de l'entente, nous mentionnons souvent que l'accès public doit être offert. Cependant, il n'y a pas de document du genre, parce que nous n'imposons aucune période d'exploitation ni période de surveillance une fois la transaction conclue.

Le sénateur Bryden: Si vous passez par toutes les étapes du processus et que tout le monde fait preuve de la meilleure volonté du monde, vous arrivez à un point où la seule façon de vous débarrasser de ce port est de passer par une soumission publique. Faut-il vendre les actifs pour que le port ne soit plus opérationnel, quand il s'agit d'une installation essentielle pour la collectivité et la région? Y a-t-il un mécanisme pour tenir compte de cette situation?

Mme Bloodworth: C'est pourquoi nous avons une disposition qui permet au ministre de continuer d'exploiter le port. Ce que M. Morriss vous a décrit, c'est notre tentative pour établir un groupe et l'amener à exploiter un port. Si nous présumons que nous avons en vain tout essayé, alors la situation normale -- qui ne se produit pas très souvent, mais dans ces circonstances, nous jugeons qu'il s'agit d'une situation normale --, c'est qu'il n'y a pas beaucoup d'activité dans ce port ni d'intérêt à son égard. Cela se produit parfois. Dans un tel cas, nous offrons le port par soumission publique pour voir si quelqu'un est intéressé à l'acheter.

Si, par contre, nous avons une situation où il y a un port fonctionnel très intéressant, mais que, pour une raison ou pour une autre, nous n'avons pu réunir un groupe d'intérêts du secteur public et du secteur privé pour l'exploiter, alors nous avons le pouvoir de continuer à le faire. Ce pouvoir est prévu à l'article 72.

Le sénateur Bryden: Seriez-vous prêt à confirmer que, lorsqu'une situation comme celle qui est décrite au paragraphe 72(8) se produit, alors il nous faudrait...

Le sénateur Forrestall: Une clause dérogatoire?

Le sénateur Bryden: Nous n'avons pas besoin d'une clause dérogatoire. Ce dont nous avons besoin, c'est de la possibilité de confirmer certaines situations où le ministre pourrait exercer ce pouvoir discrétionnaire en vertu du paragraphe 72(8).

Mme Bloodworth: Nous pourrions certainement nous pencher sur la question, sénateur. Il faudrait que je pense aux circonstances. Voudriez-vous que le ministre donne, à cette étape, les garanties qui ne sont pas dans le projet de loi? J'ai décrit ce qui se trouvait dans le projet de loi, mais faites-vous allusion à quelque chose de distinct?

Le sénateur Bryden: Nous tentons de voir comment nous pouvons faire adopter ce projet de loi d'une façon qui convient à la plupart des personnes. Nous en arrivons maintenant aux points délicats.

M. Collenette: Le sénateur Bryden touche là un point qu'il nous faut aborder. Mes collègues de la Chambre l'ont eux aussi soulevé.

Nous allons tenter de vous revenir avec certains exemples et certaines confirmations, madame la présidente. Le sénateur exprime des inquiétudes qui ont cours dans les maritimes, et elles sont justifiées.

Le sénateur De Bané: Quant M. Morriss nous a donné ces explications il y a environ un mois, ce que j'ai compris, c'est que lorsqu'un port est transformé en entité opérationnelle, il y a une période de contrôle. Si l'entité opérationnelle échoue, ce peut être en raison de l'incurie de ses gestionnaires ou parce que le port n'est pas viable et qu'on ne peut pas y faire des affaires. S'il échoue en raison de l'incurie de ses gestionnaires, le ministère le reprend et l'administre jusqu'à ce qu'il trouve une entité plus compétente. S'il échoue parce qu'il n'est pas viable sur le plan commercial, il n'est pas logique que les contribuables de notre pays continuent de le financer.

Je pense que le principe général, c'est celui que nous a donné le ministre au cours de sa première rencontre avec nous, lorsqu'il a dit:

Néanmoins, si tout le reste échoue, il reste le paragraphe 72(8), inséré à la demande de M. Byrne, un député de Terre-Neuve, qui dispose que les ports qui n'auront pas été transférés à la fin du programme resteront à la charge du gouvernement. C'est la garantie absolue qu'en cas de nécessité politique absolue, notre gouvernement devra maintenir ces ports en activités [...]

Certains diront que cela signifie simplement que le ministre peut prendre une décision en faveur ou à l'encontre d'un port. Tout gouvernement qui prend une décision négative devra justifier la mesure et en payer le prix politique.

Je pense que, dans sa forme actuelle, le projet de loi couvre toutes ces hypothèses. Si le port échoue en raison de l'incurie de ses gestionnaires, le ministère le reprend et l'exploite jusqu'à ce qu'il trouve de meilleurs administrateurs. Si, sur le plan politique, il est vital que la collectivité en question ait un port, le ministre dit qu'il y a une «garantie absolue» qu'elle pourra continuer de l'avoir, sauf si le ministre est politiquement inepte, auquel cas il en paiera le prix politique

Le sénateur Johnstone: Monsieur le ministre, vous semblez dissiper une à une nos préoccupations.

Je me demande cependant si, dans quelques années, la protection intégrée dans le projet de loi sera suffisante pour les petits ports. Nous savons que vous êtes un ministre très sensible et très compétent, et que vous connaissez fort bien la situation. Les petits ports seront-ils suffisamment protégés dans quelques années lorsque nous aurons, peut-être, affaire à un autre ministre? Je parle d'une période qui se situe dans six, huit ou dix ans.

M. Collenette: Même maintenant, sans ce projet de loi, si nous avions un gouvernement insensible -- mais nous savons que notre gouvernement fait preuve de beaucoup de compassion --, il pourrait éliminer ces ports sans plus de cérémonie. Il pourrait réduire les subventions dès maintenant.

L'argument que j'ai soulevé la dernière fois, que le sénateur De Bané a cité, est que le prix politique à payer est très grand si vous mécontentez les intérêts locaux de toute une région. Nous venons tout juste de restructurer l'administration centrale dans les Maritimes. Je pense que nous n'avons pas suffisamment expliqué la décision, de sorte que les autorités locales et le gouvernement provincial se sont mobilisés. Nous avons été capables de les rassurer et de faire autre chose.

Dans une démocratie, la garantie ultime, ce sont les pressions exercées par le public. Cependant, même sans ce projet de loi, quelqu'un pourrait arriver et faire des choses très néfastes pour les ports de l'Île-du-Prince-Édouard. Cela n'est pas arrivé, ça n'arrivera pas, parce que les gouvernements ont un certain respect envers les aspirations des gens de certaines parties du pays, qui souhaitent avoir certaines installations.

Le gouvernement n'est pas un rouleau compresseur, et le fonctionnement d'une démocratie doit se faire par consensus. Je crois que les dispositions de ce projet de loi vous en donnent la garantie.

Le sénateur Johnson: Je veux bien le croire.

Le sénateur Perrault: Je viens de la côte ouest et je dois dire, en toute modestie, qu'on y trouve l'un des meilleurs ports du monde. Il y a beaucoup d'enthousiasme là-bas à l'égard de ces changements. Personne n'a laissé croire que si ces changements sont promulgués par le Parlement, nous allons entrer dans le nirvana de la réforme législative. Cependant, l'attitude qu'on a adoptée là-bas, c'est de dire allons-y, essayons-le, et voyons si ça marche.

Le ministre nous a garanti qu'il y aurait un examen après quatre ans -- peut-être même avant quatre ans, si cela s'impose. Que le ministre adopte une telle attitude est très rassurant et laisse présager de bonnes choses pour l'avenir. La plupart des gens qui vivent sur la côte Ouest apprécient ce qu'il tente de faire.

La mise au point du projet de loi n'a pas été facile. Pour l'amener où il est à l'heure actuelle, il a fallu entendre durant des mois des centaines de témoins, sans parler des changements de ministres. L'autre jour, l'un de nos témoins nous a dit: «J'aimerais que cet article soit changé, mais ça vaut quand même la peine de l'essayer.» Ce projet de loi est un énorme progrès par rapport à la situation actuelle, et nous aimerions qu'il soit adopté.

Je pense qu'il y a consensus sur la côte ouest et que le projet de loi constitue une nette amélioration par rapport à la loi actuelle. Le ministre nous a donné certaines garanties. Je pense que ce sont là de bonnes garanties, et je suis tout à fait d'accord avec cette mesure.

Le sénateur Bryden: Monsieur le ministre, j'aimerais vous remercier, vous et vos représentants officiels, d'avoir écouté les commentaires formulés au cours des présentes délibérations et d'avoir répondu à un grand nombre de personnes. Je sais que le ministre n'invente pas ces réponses à partir de rien. Il faut beaucoup de travail pour les établir.

Votre participation a aidé certains d'entre nous à mieux comprendre la question. Pour ma part, elle m'a permis de croire que votre ministère et vous-même avez la volonté de continuer de bien faire.

Cependant, une chose me préoccupe particulièrement dans le projet de loi, et elle concerne les petits ports commerciaux. Il en revient à chacun d'entre nous de trouver de meilleures façons de confirmer la volonté exprimée, tant maintenant que dans l'avenir. C'est ce sur quoi notre comité devra se pencher.

J'ai une question au sujet du contrôle exercé sur les ports. Certains témoins nous ont dit que lorsqu'un port est cédé et désaffecté, les frontières se trouvent en quelque sorte à disparaître. Il n'y en a plus et il n'y a pas de transfert de compétence. À l'heure actuelle, il n'y a aucune façon de transférer la compétence.

Sur le plan de la sécurité, qui a le pouvoir de veiller à la sécurité des navires dans les eaux du port une fois que celui-ci a été désaffecté?

M. Morriss: Sénateur, le processus de désaffection ne change aucune des autres lois fédérales qui s'appliquent à l'activité maritime à la surface des eaux portuaires. Tout ce qu'il fait, c'est de retirer le pouvoir de réglementation qui est confié au ministre en vertu de la Loi sur les ports et installations portuaires publics concernant l'activité sur l'eau.

Lorsque nous avons procédé à l'analyse de cette question, nous avons constaté qu'il y avait littéralement des dizaines de dispositions législatives fédérales qui, d'une façon ou d'une autre, reprenaient ce qui est prévu dans la Loi sur les ports et installations portuaires publiques et les règlements connexes. Par conséquent, lorsque nous avons mis ce programme de l'avant, la recherche à son sujet n'était pas complète, et il faudra un processus de consultation publique complet pour savoir comment nous allons aborder cette question. En termes simples, le concept est le suivant: le pouvoir qu'a le ministre de réglementer ce qui se passe sur l'eau de certains ports lui serait retiré, comme nous l'avons déjà fait dans 199 cas où le port n'est utilisé que très peu, voire pas du tout. Cependant, toutes les autres dispositions législatives fédérales, par exemple la Loi sur la marine marchande, la Loi sur la protection des eaux navigables, toutes les lois environnementales, la Loi sur les pêches et ainsi de suite continueraient de s'appliquer à la surface des eaux.

Par exemple, si nous devions désaffecter le port X, nous aurions fortement encouragé l'entité qui a été établie à nommer un responsable pour la gestion du port. Il lui incomberait de faire appel au ministère compétent, selon la question qui surgit au sujet du port, et le ministère en question réagirait, comme il le fait à l'heure actuelle. Il n'y aurait de fait aucun changement quant à l'administration des autres dispositions législatives fédérales.

Le sénateur Bryden: Pour être plus précis, le port considéré comme le plus vulnérable à un déversement majeur est celui de Come By Chance. Un maître de port administre actuellement ce port et est responsable de déterminer les horaires des navires, et ainsi de suite. Si ce port est désaffecté et qu'il est cédé, qui aura pour principale fonction de veiller à ce qu'un déversement majeur ne se produise pas à Come By Chance?

M. Morriss: Transports Canada n'a pas d'installation à Come By Chance. Il s'agit simplement d'un port public désigné. Cependant, Come By Chance est également une zone de services de trafic maritime et une zone de pilotage obligatoire. Le rôle du maître de port qui y est affecté consiste à percevoir les redevances portuaires qui nous sont dues. Lorsque le port sera désaffecté, nous ne percevrons plus de redevances portuaires. Il fut un temps où le maître de port percevait les redevances concernant les aides à la navigation, le STM et ainsi de suite, mais ce sont maintenant d'autres services qui s'en occupent. Nous pensons qu'il y a chevauchement des compétences.

Pour répondre à votre question, lorsque le maître de port sera parti et que le port sera désaffecté, on appliquera les mêmes exigences légales que pour les autres entreprises. Par exemple, admettons que, dans le pire des scénarios, deux navires entrent en collision et qu'il y a déversement, ils sont en vertu de la loi tenus de signaler immédiatement l'incident au centre de trafic maritime. La garde côtière entre alors en jeu pour maîtriser le déversement, et toutes les lois fédérales habituelles s'appliquent.

Il est faux de croire que le maître de port surveille continuellement ce qui se passe dans le port avec ses jumelles et qu'il contrôle ce qui s'y passe, particulièrement dans un endroit vaste comme Come By Chance. Ce sont des appareils, électroniques et autres, qui s'en chargent. Le maître de port est en quelque sorte présent parce que c'est plus pratique. Bien sûr, son absence fera en sorte que c'est moins pratique, mais nous allons nous en occuper lorsque nous parlerons aux entreprises qui travaillent dans ces ports de façon à ce qu'on puisse rejoindre quelqu'un au besoin. De par la loi, elles sont tenues de signaler tout incident.

M. Collenette: M. Morriss affirme que le rôle du maître de port a été supplanté par la technologie moderne et des changements de méthode ou de services gouvernementaux. La principale raison de leur existence était la perception d'une redevance, à laquelle nous renonçons maintenant. Il n'est pas très logique de maintenir en poste quelqu'un pour percevoir une redevance que le gouvernement ne veut plus percevoir.

M. Bowie: Nous croyons que les dispositions législatives actuelles sont suffisantes pour couvrir tout ce qu'il faut lorsque ces ports auront été désaffectés. Cependant, juste au cas où, nous avons ajouté une disposition dans ce projet de loi, à l'article 104. Il s'agit d'une disposition législative habilitante pour la réglementation des ports qui ne sont pas couverts par la partie I ou la partie II. Si l'on détermine dans l'avenir qu'il faut établir une réglementation pour les motifs que vous avez mentionnés, et que, pour une raison ou pour une autre, celles qui existent ne permettent pas d'y répondre, un pouvoir de réglementation a été ajouté au projet de loi.

Le sénateur Forrestall: J'aimerais poser une question que le sénateur Johnson aurait posée si elle n'avait dû s'absenter pour un rendez-vous important.

Même si je me suis rendu au port de Churchill à quelques reprises et que j'ai participé à des débats concernant le mode de vie qui y a cours, j'hésite à formuler sa question d'une autre façon que celle-ci: compte tenu du caractère unique du port de Churchill et du rôle important qu'il joue comme plaque tournante de certains grains acheminés vers certaines destinations au Canada, quel avenir ce port connaîtra-t-il? Il est utilisé si peu longtemps et, de façon générale, pour une seule denrée seulement. Pourriez-vous exprimer, pour rassurer les habitants de Churchill, l'attention, la chaleur et la compassion que vous éprouvez pour cette magnifique ville située sur la baie?

M. Collenette: Je ne suis pas sûr que je dois rassurer les gens de Churchill. Je pense qu'ils sont ravis que le port ait été vendu à Omnitrax et qu'un lien ferroviaire ait été établi vers leur ville. Omnitrax a appliqué certains concepts intéressants. L'un d'entre eux est, je crois, le recours à des wagons d'aluminium plus légers, qui permettent d'augmenter la charge, ce qui réduit les coûts du transport sur le pergélisol, plutôt que de charger des wagons comme le faisait le Canadien national, ce qui était très inefficient. Ils ont été en mesure de réduire les coûts. Ils ont amélioré les immobilisations du port. Ils parlent maintenant d'exporter plus de grain, ainsi que d'autres denrées qui proviendraient des États-Unis. Ils parlent aussi d'importer des marchandises comme des grenailles de minerai de fer brut de divers endroits comme la Russie. Ils sont pleins d'idée. Une entreprise du Texas n'injecte pas d'argent dans une activité si elle ne pense pas pouvoir faire de l'argent.

Le montant des fonds publics consacrés à cette affaire a soulevé certaines préoccupations. Transports Canada n'a pas engagé plus de fonds que nous l'aurions fait pour toute autre situation découlant de l'application de ce projet de loi. Nous avons dépensé de l'argent pour la diversification de l'économie de l'ouest.

Comme vous venez de la Nouvelle-Écosse, vous êtes bien sensibilisés au bon travail que fait l'APECA et ce genre d'organisme d'expansion régionale injecte lui aussi de l'argent. Cependant, le traitement réservé à Churchill par Transports Canada est conforme à ce qui a été et à ce qui sera appliqué de façon générale en vertu de ce projet de loi.

Le sénateur Forrestall: Pourquoi n'a-t-on pas procédé à des études environnementales dans l'ensemble du pays au sujet des répercussions du projet de loi C-9?

Ensuite, la somme de 125 millions de dollars est très généreuse, mais on a l'impression qu'elle est artificielle, qu'un fonctionnaire nous a dit de donner un chiffre. Quelqu'un a parlé de 150 millions de dollars, quelqu'un d'autre, de 100 millions de dollars, et là, on est rendu entre les deux, à 125 millions de dollars. Cette somme est censée aider les ports à s'améliorer afin d'être attrayants pour des acheteurs. Je m'intéresse à cette question, parce que cette somme ne permettra pas de remplacer les grues des quais à conteneurs actuelles de Halifax par des grues post-Panamax, qui coûtent 30 ou 40 millions de dollars chacune. Ce montant d'argent ne correspond à rien de ce que je peux penser.

La prochaine question est la suivante: le ministre envisagerait-il d'augmenter ce fonds ou de préciser clairement à des entités comme le Port de Halifax que l'APECA leur prêtera une oreille favorable et qu'elles pourront tirer profit du processus que l'APECA. Je sais que l'APECA n'a pas d'aussi importantes sommes, mais elle peut en permettre l'accès par un autre processus. Mon argument est le suivant: si le port ne va pas bientôt de l'avant, une troisième erreur viendra s'ajouter aux deux autres qui ont été commises dans le passé, parce que ce pourrait être la seule qu'ils peuvent se permettre. Nous allons prévoir une expansion qui prendra cinq ans, après quoi nous chercherons à élargir encore la capacité. Si nous allons de l'avant dès maintenant, nous pourrions acquérir une capacité qui nous permettra de faire face aux besoins immédiats et bien davantage et d'accueillir non seulement les navires post-Panamax, mais même des navires plus gros que des navires à conteneurs.

J'ai aussi une question concernant les études d'impact économique. Des représentants de la ville de Summerside nous ont présenté un excellent exposé ce matin. Il comprenait une étude de l'impact économique, et on nous a bien expliqué ce qui se produirait. Je n'ai vu aucune étude de ce genre de la part de Hamilton, de Port-Alberni, de Prince-Rupert ou de Trois-Rivières. Aucun autre port ne nous en a présenté. Le port de Québec est très essentiel à cet égard. Nous n'avons rien qui nous permette de voir ce que seraient les répercussions pour les collectivités. Comme toujours, je me préoccupe des répercussions sur la structure municipale de l'élimination d'un financement qui est accordé depuis des années. Comment s'y adapter, parce qu'il faudra le remplacer ou le fermer. Il n'y a que deux choix.

J'aimerais vous remercier d'être venu ici aujourd'hui, monsieur le ministre. Vous savez maintenant que certains d'entre nous se préoccupent très sérieusement de ce qui peut n'être décrit que comme un choc. Peut-être qu'une fois le choc passé nous pourrons faire certains progrès.

Avez-vous des commentaires à formuler sur ces questions?

M. Collenette: La politique de désaffection dépasse réellement la portée du projet de loi, et elle continuera de le faire, mais lorsque nous avons rédigé le projet de loi, nous avons reçu les conseils financiers d'une entreprise externe, Nesbitt Burns, une des plus importantes firmes financières du pays. Mes représentants vont vous donner tous les détails, mais en ce qui concerne Halifax, comme je l'ai mentionné plus tôt, l'approbation du plan quinquennal s'est faite à la suite d'une étude. Je présume que cela avait trait aux aménagements nécessaires à l'époque post-Panamax. Nous croyons que Halifax aura les outils pour faire le travail.

Vous avez aussi demandé où l'on prendra les 125 millions de dollars, et peut-être que mes représentants peuvent répondre à cette question.

Le sénateur Forrestall: Je m'intéresse davantage à la façon dont ils seront dépensés.

M. Collenette: Vous demandiez pourquoi la somme était de 125 millions, et non pas de 150 ou de 100 millions de dollars.

Le sénateur Forrestall: Oui, je veux savoir comment on est arrivé à ce chiffre.

M. Collenette: C'était une juste estimation de ce qui serait nécessaire. Je peux vous dire que nous n'avons, jusqu'à présent, dépensé que 15 millions de dollars. On dispose de beaucoup d'argent pour ces petits ports.

Le sénateur Forrestall: Au nom du port de Halifax, puis-je vous demander de l'argent pour remplacer les grues?

M. Collenette: Non, cet argent ne sera pas consacré à Halifax, parce que, en vertu de la politique, le port de Halifax est assez gros et assez vieux pour aller de l'avant et faire ce que le sénateur Perrault a dit que le port de Vancouver faisait. Le sénateur affirme que le port de Vancouver est le plus grand du Canada, mais il y a trois grands ports au Canada. Je viens de Toronto, et celui de Toronto n'est pas du nombre. Il s'agit des ports de Halifax, de Montréal et de Vancouver. En vertu du projet de loi à l'étude et avec le statut d'administration portuaire canadienne, sénateur, nous croyons que ces trois ports auront les outils voulus pour faire le travail et obtenir le financement voulu. Halifax pourra se mesurer avec succès aux ports de Norfolk, en Virginie, de Boston et de Rhode Island et de tout autre endroit sur la côte Est.

Le sénateur Forrestall: Et tant pis pour la partisanerie dans le comité.

M. Collenette: Je vante les vertus de l'entrepreneuriat du Canada atlantique. Ce n'est pas faire preuve de partisanerie.

Le sénateur Forrestall: Je veux bien vous croire. Merci beaucoup.

La présidente: S'il n'y a pas d'autre question, nous vous remercions beaucoup, monsieur le ministre. Merci d'être venu témoigner une nouvelle fois devant notre comité.

La séance est levée.