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Délibérations du comité sénatorial permanent des
Transports et des communications

Fascicule 2 - Témoignages


OTTAWA, le mercredi 27 octobre 1999

Le comité sénatorial permanent des transports et des communications, conformément au paragraphe 47(5) de la Loi sur les transports au Canada, se réunit aujourd'hui à 13 h 35 pour examiner le décret autorisant certains transporteurs aériens majeurs à négocier et à conclure toute entente conditionnelle.

Le sénateur Lise Bacon (présidente) occupe le fauteuil.

[Traduction]

La présidente: Honorables sénateurs, nous sommes réunis aujourd'hui pour examiner le décret autorisant certains transporteurs aériens majeurs à négocier et à conclure toute entente conditionnelle.

Nos premiers témoins de cet après-midi représentent l'Association des consommateurs du Canada. Je leur souhaite la bienvenue.

Mme Gail Lacombe, présidente, Association des consommateurs du Canada: Je vous remercie de donner l'occasion à l'ACC de vous présenter le point de vue des consommateurs canadiens.

L'Association des consommateurs du Canada, créée il y a 52 ans est un organisme bénévole dont le siège social est à Ottawa et qui compte des bureaux dans les provinces et les territoires. L'ACC est membre de Consumers International et fonde ses politiques sur la Déclaration des droits des consommateurs, un document accepté à l'échelle internationale. Ces droits comprennent le droit d'être consulté, d'obtenir de l'information impartiale et de se voir offrir des choix sur un marché libre.

L'ACC a toujours appuyé les activités du Bureau fédéral de la concurrence. Nous avons d'ailleurs réclamé la création de cet organisme auquel nous avons présenté de nombreux mémoires et nous croyons qu'il joue un rôle essentiel pour ce qui est de protéger le droit des consommateurs canadiens à se voir offrir des choix sur le marché.

L'ACC compte des comités, des réseaux et des groupes de travail. Elle se fixe des priorités chaque année lors de sa réunion générale annuelle. Il arrive cependant fréquemment que nous devions nous écarter de nos priorités pour nous pencher sur des questions d'actualité importantes. Cette année, notre groupe de travail sur le commerce a consacré beaucoup d'attention à la question de la fusion des banques et au rétablissement d'un monopole dans l'industrie aérienne canadienne.

Mme Jennifer Hillard, vice-présidente, Problèmes et politique, Association des consommateurs du Canada: Permettez-moi d'aborder certaines des principales préoccupations de notre organisme en ce qui a trait à la question à l'étude.

Nous nous préoccupons d'abord du fait que le décret d'août, pris en vertu de l'article 47 de la loi, a exclu le Bureau de la concurrence de ce dossier. Nous estimons que cette décision ne se justifiait pas puisqu'on ne peut pas parler, dans ce cas-ci, d'une perturbation extraordinaire du système de transport national. Renseignements pris, la situation des Lignes aériennes Canadien se compare à celle d'autres sociétés aériennes pour ce qui est du nombre de sièges vendus et de sa capacité. Compte tenu de la façon dont la société a été gérée au cours des dernières années et du nombre de fois qu'elle a été renflouée, nous sommes plutôt d'avis que ce qui se passe, c'est qu'une société aérienne mal gérée s'achemine vers la faillite. Au lieu de s'en remettre aux forces du marché et de permettre qu'une autre société achète les Lignes aériennes Canadien, il semblerait que la solution retenue soit celle du monopole. En tant qu'organisme représentant les consommateurs, nous n'aimons pas beaucoup les monopoles.

Nous nous sommes longuement battus pour obtenir la déréglementation de l'industrie aérienne. Nous nous sommes réjouis de l'évolution de l'industrie depuis la fin des monopoles et l'élimination d'une bonne partie et de la réglementation du point de vue des consommateurs. De nombreuses petites sociétés aériennes ont été créées pour desservir les collectivités éloignées. Des entrepreneurs ont mis sur pied des services qui répondent aux besoins des consommateurs vivant dans de petites régions. Les deux principales sociétés aériennes desservent les grands centres alors que les vacanciers, qui ne représentent qu'environ 20 p. 100 du volume des passagers, utilisent les services des sociétés d'affrètement.

La première proposition qui a semblé réaliste était celle d'Onex. Comme vous le savez, cette proposition a connu plusieurs moutures depuis qu'elle a été annoncée. Comme de nombreux autres Canadiens, nous nous préoccupons beaucoup de l'importance des intérêts américains sur lesquels repose la proposition d'Onex. Il ne faut pas en déduire que nous nous opposons à ce qu'on modifie la règle des 25 p. 100 visant la propriété étrangère. Au contraire, si c'est la façon d'assurer une certaine concurrence dans l'industrie aérienne, nous accepterions avec plaisir que cette règle soit modifiée, mais pas dans une situation de monopole. Tant qu'il existera un transporteur dominant, nous ne voulons pas que la propriété étrangère de ce transporteur excède 25 p. 100. Nous pensons cependant que la situation idéale pour les consommateurs canadiens serait qu'un investisseur étranger achète les Lignes aériennes Canadien et exploite cette société de manière à opposer une concurrence efficace à Air Canada.

Nous nous inquiétons également de certains autres aspects de la participation américaine dans l'offre d'Onex, en particulier en ce qui a trait au système des réservations et des services de traiteurs, en raison de leur conséquence possible pour la participation canadienne et les emplois au Canada.

Nous avons examiné certains des principes sur lesquels repose l'offre d'Onex, et nous convenons avec M. von Finckenstein que les engagements et les principes volontaires ne peuvent remplacer les forces du marché dans un marché compétitif.

Prenons le cas des tarifs aériens. Il est beaucoup question de plafonner les tarifs aériens et d'empêcher qu'on exploite les consommateurs. On constate cependant qu'il existe toute une flopée de tarifs aériens à l'heure actuelle. Je mets au défi quiconque de me dire quels tarifs aériens on compte plafonner. Nous nous préoccupons en particulier de cette question compte tenu de son importance pour nos membres qui vivent dans le Nord. Nous avons demandé non seulement à notre comité du commerce, mais aussi à nos membres des Territoires du Nord-Ouest et du nouveau territoire du Nunavut, de nous expliquer quelle est leur position sur cette question puisqu'il est difficile pour nous qui vivons dans les villes de comprendre ce qu'il en est. Nos membres nous disent craindre que le prix des tarifs aériens dans le Nord augmente d'autant plus que certaines petites collectivités ont pu bénéficier dernièrement de la concurrence que se sont livrés certains transporteurs pour répondre à leurs besoins.

Onex s'est aussi engagée à traiter les employés avec équité. Nos recherches montrent que les sociétés aériennes canadiennes comptent beaucoup plus d'employés par voyageur mille que les sociétés américaines. Nous pensons que cela est reflétée dans la qualité du service que nous recevons. En fait, les Lignes aériennes Canadien comptent plus d'employés par voyageur mille qu'Air Canada. Si les deux sociétés fusionnent et qu'il y a rationalisation des services, ce chiffre devra être ramené plus près du niveau américain, avec les conséquences que cela entraînera pour la qualité du service et le traitement des employés. Nous n'avons pas consacré beaucoup de temps à cette question parce que nous estimons que les syndicats sauront bien présenter leur point de vue.

Onex s'est aussi engagée à maintenir le service aux petites collectivités. Nous aimerions évidemment savoir ce qu'on entend par «petite collectivité» ainsi que par «qualité de service semblable». À l'heure actuelle, nos membres de Saskatoon se plaignent vivement du fait qu'ils ont beaucoup de mal à obtenir un vol direct vers Ottawa et Toronto. Ils doivent passer par Calgary, Winnipeg et Regina. Saskatoon sera-t-elle considérée comme une petite collectivité? Si c'est le cas, quel service fournira-t-on à des collectivités comme Churchill, Thompson et Yellowknife ou à des collectivités encore plus petites? Nous devons d'abord établir quel est le service offert aux petites collectivités, fixer des objectifs à long terme, établir certains points de repère et prévoir un processus d'examen afin de s'assurer qu'un service adéquat continue d'être offert aux résidents de ces collectivités.

Onex s'est aussi engagée à maintenir les soldes de places. À notre avis, les soldes de places sont les résultats de la concurrence et d'une capacité excédentaire. S'il est évident que les sociétés aériennes offriront toujours des soldes pour vendre des places invendues, une fois vendues les places à prix fixe, ce ne seront tout de même plus les soldes qu'on a connus au cours des dernières années. Nous craignons également que le maintien des soldes de places vise à masquer des prix abusifs dont l'objet serait d'éliminer la concurrence.

Onex s'est également engagée à maintenir la qualité du service pendant les vols. Le fait qu'on n'ait pas prêté beaucoup attention à la qualité du service nous préoccupe. Il est question du service en vol. Nous pensons que la qualité du service pendant en vol sera maintenue simplement parce que les employés devront être formés pour pouvoir faire concurrence sur les liaisons internationales aux services offerts par d'autres transporteurs internationaux. Nous nous préoccupons aussi de la qualité du service offert dans les aérogares. La rapidité avec laquelle on consigne et on obtient ses bagages ainsi que la façon dont on est traité importent beaucoup aux consommateurs. Nous ne pensons pas qu'on se demande suffisamment comment maintenir la qualité de ce service. Il paraît qu'on améliorera le service bilingue. À cet égard également nous pensons qu'il faut établir des points de repère, examiner la situation actuelle et s'assurer que le service est maintenu et amélioré.

On a aussi fait une promesse au sujet des points de grand voyageur. Les deux sociétés aériennes se sont engagées à respecter les points pour grand voyageur. En partie en raison de l'attitude «égoïste» des consommateurs, la plupart des personnes qui ont d'abord appelé à nos bureaux régionaux au moment de l'annonce de la fusion voulaient savoir si on respecterait leurs points de grand voyageur. Les deux alliances ont accepté de le faire. Nous nous demandons cependant si on forcera les gens à les utiliser ou à les perdre ou si l'on dévaluera ces points de sorte qu'un voyage qui coûtait auparavant 15 000 points en coûtera 30 000. Cette question inquiète tout particulièrement nos membres qui vivent dans le Nord parce qu'ils gagnent 15 000 points pour un vol intérieur très facilement, ce qui leur fait épargner beaucoup d'argent.

Les gens qui voyagent aussi fréquemment par affaires, mais qui ne sont pas nécessairement des voyageurs d'affaires, se préoccupent aussi de cette question. Ces personnes ont progressivement droit aux avantages des programmes pour grand voyageur. Advenant le cas où il y aurait un monopole au Canada, elles se demandent ce qui incitera les aéroports qui ne reçoivent pas beaucoup de vols internationaux à conserver les grands centres commerciaux ainsi que d'autres services qui revêtent beaucoup d'importance pour les gens qui voyagent beaucoup.

Nous nous préoccupons aussi de l'aspect examen et observation de la loi. Nous ne pensons pas que l'ombudsman que propose Onex jouirait de suffisamment d'indépendance et nous pensons que le fait que la société recommande le dépôt d'un rapport une fois l'an montre bien à quel point elle n'accorde pas beaucoup d'importance à cette fonction. Nous nous demandons comment ces engagements se concrétiseront pendant la période d'adaptation.

Nous sommes beaucoup moins renseignés au sujet de la proposition d'Air Canada. Nous espérons en apprendre davantage une fois que la société donnera des détails à ses actionnaires le 8 novembre prochain. À première vue, cette proposition semble mieux répondre aux besoins des consommateurs et comporte un contenu canadien plus élevé que la proposition d'Onex. Quand on y regarde de plus près, on voit cependant qu'il s'agit d'un monopole déguisé.

Par l'intermédiaire de nos membres, nous avons consacré beaucoup de temps à essayer de voir si une autre industrie avait déjà essayé d'exploiter trois entreprises différentes qui se font concurrence les unes aux autres. Nous n'y sommes pas parvenus. Nous avons examiné le cas des banques et des sociétés d'assurance appartenant aux banques, mais il a fallu dans ce cas-là adopter une loi sur la vente liée parce qu'un véritable cloisonnement n'existait pas. Nous avons examiné également le cas de l'industrie de l'édition et de certains journaux qui ont acheté des quotidiens et des tabloïds qui se font concurrence les uns aux autres, mais ces entreprises ne s'adressent pas au même marché. Nous ne voyons pas comment on pourrait exploiter trois sociétés aériennes distinctes qui seraient gérées par la même entreprise. Le cas de la petite société aérienne basée à Hamilton est quelque peu différent en raison de la nature de ce marché. Par ailleurs, cela empêchera aussi des transporteurs concurrents comme WestJet à se tailler une place sur le marché de l'Est.

Nous nous réjouissons devant la possibilité que les Lignes aériennes Canadien s'allient à Delta en Amérique du Nord. Nous pensons que cette solution offrirait davantage de choix aux consommateurs. Or, si l'on veut vraiment exploiter deux sociétés aériennes distinctes, pourquoi veut-on exclure les Lignes aériennes Canadien d'une certaine partie du marché au lieu de nous laisser le choix de deux alliances différentes sur les routes internationales? L'aspect le plus encourageant de la proposition d'Air Canada est que la société souhaite l'intervention du Bureau de la concurrence, contrairement à la société Onex.

Ces deux propositions reviennent à créer un monopole. Nous estimons que si nous prenons un peu de recul et que nous permettons au cours des choses de ralentir quelque peu, peut-être qu'une option pourra être soumise au gouvernement et au Bureau de la concurrence. Ainsi, peut-être qu'une société étrangère achètera les Lignes aériennes Canadien, ce qui maintiendrait la concurrence sur le marché.

Nous avons examiné les obstacles à l'entrée d'un concurrent sur le marché et nous avons étudié les recommandations que M. von Finckenstein a présentées à M. Collenette. Nous sommes heureux que le rapport de M. von Finckenstein aborde la plupart de nos préoccupations. Cela renforce dans nos esprits la conviction que cette transaction devrait être soumise à l'examen du Bureau de la concurrence qui a su bien protéger les Canadiens au cours des dernières années.

En conclusion, nous espérons que vous exhorterez le gouvernement à ralentir le processus, à saisir le Bureau de la concurrence de cette question pour qu'il examine soigneusement les deux propositions, et peut-être, à parler avec M. Collenette d'autres possibilités pour le Canada, à part le monopole anticipé. Comme le disait M. Chrétien le 4 octobre, le gouvernement doit veiller à ce que les consommateurs soient protégés.

Le sénateur Forrestall: Bienvenue. Je suis tout à fait d'accord avec vous. On a laissé croire que l'industrie aérienne au Canada était dans une situation difficile et extraordinaire, ce qui a mené le gouvernement à prendre cette mesure draconienne de suspension du rôle du Bureau de la concurrence. J'aimerais vous poser des questions au sujet de cette idée.

D'après ce que j'ai vu au cours des 30 dernières années environ, l'Association des consommateurs canadiens a toujours été un très bon chien de garde. Vous êtes zélés et vous faites bien votre travail. S'il y avait eu une crise majeure dans l'industrie du transport aérien de passagers, je présume que vous l'auriez constaté et que vous en auriez parlé, mais vous ne l'avez pas fait. Comment cela se fait-il?

Mme Hillard: Nous ne considérions pas que la situation en était une de crise. Nous avons déjà vu les Lignes aériennes Canadien se faire renflouer à quelques reprises. Il semble qu'elles ne puissent se débrouiller dans le marché. Des décisions douteuses ont été prises. Elles ont acheté Wardair alors que cette compagnie était endettée, sans pouvoir fusionner les deux cultures des deux lignes aériennes. Les consommateurs n'ont pas profité des avantages qui devaient découler de cette fusion, soit le maintien de la qualité supérieure des services de Wardair, avec la commodité des lignes aériennes Canadien. Nous avons vu les Lignes aériennes Canadien se faire renflouer par le gouvernement, sans pour autant arriver à surnager.

Je ne suis pas une gestionnaire de grande entreprise. Je ne sais pas quelles erreurs ont été commises par la direction, mais elle ne semble tout simplement pas avoir été capable de bien gérer cette ligne aérienne.

Le sénateur Forrestall: Beaucoup de gens s'inquiètent de la durée de tout ce processus, dans les circonstances actuelles. Le ministre a laissé entendre que tout pourrait être réglé en quelques mois. Je suis d'un autre avis et j'aimerais connaître le vôtre.

Mme Hillard: J'ai étudié la réaction de M. Keyes, hier, quand on lui a demandé de présenter un rapport avant la fin novembre. Je ne vois pas pourquoi on se presserait indûment. Les Lignes aériennes Canadien prétendent avoir suffisamment d'argent pour survivre jusqu'à l'été prochain; mais à cause de tout cela, leur volume de passagers a baissé. Elles pourraient donc subir des pressions qui n'existeraient pas autrement.

Nous estimons que les choses ne vont pas dans le bon sens. Nous pouvions constater le risque de faillite pour les Lignes aériennes Canadien. L'effet aurait alors été le même que pour la fusion des deux lignes aériennes, soit la création d'un monopole. Nous comprenons aussi que le gouvernement a une majorité très imposante. Nous reconnaissons que les règles du Bureau de la concurrence, pour les lignes aériennes, étaient très contraignantes pour ce qui est de la communication entre les parties.

Mais la suspension de l'article 47 était peut-être une exagération. Le gouvernement aurait pu mieux expliquer aux Canadiens la situation particulière de notre pays. Nous ne sommes pas en Europe, mais en Amérique du Nord, où l'industrie aérienne est un service essentiel. Le Canada ne peut fonctionner sans cela. Nos chemins de fer, autant les oublier. Il n'y a pas d'autres moyens de se déplacer efficacement. Le premier ministre aurait pu expliquer la nécessité de contourner les règles, afin que tout le monde puisse discuter ouvertement des options, et chercher une solution dans l'intérêt des Canadiens, plutôt que dans l'intérêt des deux compagnies aériennes. Alors, peut-être, nous verrions sur la table des idées positives du point de vue du consommateur.

Le sénateur Forrestall: Vous avez formulé un commentaire au sujet de la règle des 25 p. 100. Avez-vous des suggestions à proposer au comité au sujet de la règle actuelle des 10 p. 100 d'actions par actionnaire?

Mme Hillard: Avant l'offre d'Onex, il ne semblait y avoir aucune raison de modifier la règle des 10 p. 100. Ce n'est pas de bon augure. Cette décision n'a pas été prise au bon moment. J'aurais préféré qu'on envisage plutôt la règle des 25 p. 100 que celle des 10 p. 100, mais malheureusement, M. Collenette a fait l'annonce contraire, hier.

Le sénateur Forrestall: Merci d'être venus. J'aurais aimé moi aussi avoir deux ou trois jours pour parler avec vous de cette question, une question d'une grande importance pour les consommateurs canadiens.

Le sénateur Poulin: Je vous remercie aussi. Tout organisme aussi jeune après 52 ans, toujours géré par des bénévoles, mérite toute notre attention, notre respect et notre admiration.

Vous avez soulevé deux questions se rapportant aux besoins des consommateurs et à l'importance des lignes aériennes régionales, vu l'étendue de notre pays et le grand nombre de petites collectivités. Avez-vous entendu l'exposé présenté hier par le ministre à l'un ou l'autre des comités parlementaires?

Mme Hillard: J'ai regardé toutes les délibérations du comité des Communes et j'en ai une transcription. J'ai aussi le rapport de M. von Finckenstein.

Le sénateur Poulin: Le ministre nous a fait comprendre hier qu'il était aussi très préoccupé par ces deux questions, soit les consommateurs et les lignes aériennes régionales. Votre association a-t-elle eu l'occasion de faire des recherches comparatives sur les lignes aériennes de pays dont la géographie et la démographie ressemblent à la nôtre?

Mme Hillard: À l'ACC, nous aimons bien nous comparer à l'Australie. C'est un pays bien plus petit, dont la population est aussi plus petite, mais la répartition et la densité de la population s'apparentent aux nôtres. Les Australiens sont concentrés le long de la côte, alors que nous sommes surtout près de notre frontière sud; le nombre de personnes au kilomètre carré est presque le même.

L'Australie a deux lignes aériennes nationales. Ansett est à 49 p. 100 entre des mains étrangères, mais ne dessert que l'Australie et quelques régions isolées du Pacifique-Sud. Qantas a des activités au niveau national et international. Cet exemple nous fait croire que ce pourrait être une bonne idée de permettre une propriété étrangère supérieure, de manière à offrir une concurrence à notre principale ligne aérienne nationale, quelle qu'elle soit.

Le sénateur Poulin: Vos membres appuient-ils cette position, au sujet de l'augmentation de la propriété étrangère?

Mme Hillard: En majorité, oui. Je ne peux toutefois pas dire que tout le monde est d'accord. Nous avons un consensus démocratique. Nous y travaillons, avant de présenter une position majoritaire. Nos membres ne seraient certainement pas heureux d'une ligne aérienne monopolistique à propriété étrangère plus élevée.

Nous n'aurions pu le dire mieux que M. von Finckenstein, dans son rapport. Il faut permettre la concurrence étrangère sur les routes intérieures. Nous devrions permettre le cabotage, tout en conservant le contrôle canadien du transporteur dominant.

Le sénateur Poulin: Si on vous demandait aujourd'hui d'esquisser un tableau du nouveau secteur aérien, de quoi aurait-il l'air? Veuillez tenir compte de la situation actuelle, puisque ce problème n'est certainement pas venu de nulle part. Les Lignes aériennes Canadien ont mis le doigt sur un problème très réel. Comment verriez-vous la restructuration de l'industrie aérienne?

Mme Hillard: Il faut éliminer les obstacles pour les CANADA 3000, WestJet, et un jour, «EastJet», afin que les Canadiens voyageant pour leur plaisir aient accès à ce genre de services. Toutefois, ils ne sont pas très utiles pour les voyageurs d'affaires et, bien entendu, ce qui n'aide pas les gens d'affaires se répercute un jour sur les consommateurs. Au bout du compte, c'est nous qui paierons.

Il serait tout à fait possible de laisser American Airlines desservir les aéroports canadiens, à partir des plaques tournantes de Minneapolis et de Chicago. La concurrence serait ainsi assurée. Nous aimerions tout de même que quelqu'un d'autre qu'Air Canada achète Canadien et maintienne ses services, du moins pour les routes intérieures. Il pourrait s'agir d'une ligne aérienne exclusivement nord-américaine, tandis qu'Air Canada offrirait ses services pour les routes internationales.

Beaucoup de possibilités n'ont pu être envisagées parce qu'il fallait nous pencher sur ces deux OPA hostiles et très féroces, sur les réactions des uns et des autres, et il semble presque, maintenant, que le Canada et les voyageurs canadiens sont des pions sur l'échiquier de STAR Alliance et One World. Il semble même que la partie ne se joue plus uniquement entre Onex et Air Canada.

Le sénateur Poulin: Avez-vous eu l'occasion de lire le document intitulé «Politique-cadre pour la restructuration de l'industrie du transport aérien au Canada», préparé par le ministère des Transports du Canada?

Mme Hillard: Je crois que nous n'avons pas encore ce document.

Le sénateur Poulin: Vous espériez une plus grande intervention du Bureau de la concurrence. Je crois qu'à la page 14 de ce document, on décrit très bien le processus, et le ministre en a parlé hier. Certaines de vos préoccupations pourraient diminuer quand vous lirez ce document.

Que pensez-vous de la limite de 10 p. 100 quant au pourcentage que peuvent détenir les actionnaires d'Air Canada?

Mme Hillard: Air Canada peut respecter cette limite de 10 p. 100. Les actions supplémentaires que détiendront Lufthansa, la United Airlines et la CIBC, si j'ai bien compris, resteront dans la limite des 10 p. 100. La proposition d'Air Canada ne nécessite donc pas une modification de la loi actuelle. Toutefois, si j'ai bien compris la proposition d'Onex, le pourcentage des actions détenues serait de 14,9 p. 100 et il faudrait changer cette règle.

Le sénateur Roberge: Vous avez déclaré dans votre mémoire qu'il fallait laisser les forces du marché agir, c'est-à-dire qu'il fallait laisser le marché décider de ce qui se passera. Ne pensez-vous pas que si les Lignes aériennes Canadien avaient représenté une proposition intéressante en soi, quelqu'un aurait fait une offre? Deuxièmement, si la situation se détériore d'ici l'été prochain et si Canadien fait faillite, qu'adviendra-t-il de ces 16 000 emplois?

Mme Hillard: Il est évident que si Canadien fait faillite, nous nous retrouverons dans une situation semblable à celle qu'entraînera une fusion. C'est pourquoi j'ai de la difficulté à comprendre cette proposition de limiter les mises à pied à 5 000, je me demande comment on pourra en limiter le nombre à ce point.

Le sénateur Roberge: C'est la première offre.

Mme Hillard: Oui, dans la deuxième, le chiffre est encore plus bas. Il se peut qu'on doive améliorer l'offre; cependant, il ne semblait y avoir personne qui envisageait d'acheter Canadien.

Le sénateur Roberge: Pourquoi dites-vous cela?

Mme Hillard: Je crois que c'est à cause de son endettement excessif et de ses liens trop étroits avec American Airlines. Personne n'a examiné toutes ces options. Tout est arrivé en même temps -- nous avons eu la proposition d'Onex, la suspension de l'application de l'article 47, et nous nous sommes retrouvés tout à coup dans cette situation.

Le sénateur Roberge: Il est possible que quelqu'un dans le marché ait envisagé d'acheter Canadien, mais qu'il se soit rendu compte qu'il ne devait absolument pas en être question. C'est la situation actuellement.

Mme Hillard: C'est possible; cela ne nous fait pas davantage accepter l'idée d'un monopole.

Le sénateur Roberge: Naturellement.

Le sénateur Kirby: Je comprends que vous vous opposiez aux monopoles et cela ne me surprend donc pas. Je crois que nous sommes tous exactement du même avis. Il faut quand même se demander ce que peut faire le pays dans une situation où l'un des deux transporteurs aériens est à toutes fins utiles sur le point de sombrer? Il a pratiquement sombré en 1992 et le gouvernement est alors intervenu pour le renflouer. C'est la troisième fois que ce transporteur est sur le point de sombrer et comme c'est le cas pour un nageur, la troisième fois que l'on coule, on se noie. Par conséquent, si Canadien était une entreprise viable, il est raisonnable de supposer que quelqu'un l'aurait achetée à un moment donné, ou du moins aurait tenté de le faire.

La situation n'est pas nouvelle. Il me semble cependant que le véritable problème vient du fait qu'on se retrouvera avec un transporteur dominant, soit par suite d'une fusion ou de la faillite de Canadien. Il ne semble pas exister d'autre option, étant donné que Canadien n'est manifestement pas une entreprise viable et ne l'est pas depuis 10 ans. Cette compagnie a reçu toutes sortes d'appuis des gouvernements, sous forme de subventions, de remboursements d'impôts, ou d'octrois de parcours internationaux. On a essayé toute une variété de stratégies et aucune n'a fonctionné. Cette situation perdure en dépit de plusieurs changements d'administrateurs, et je ne suis donc pas certain qu'on puisse blâmer ceux qui administrent actuellement la compagnie aérienne.

Si l'issue est un seul transporteur aérien dominant, il me semble que nous avons besoin de vos conseils sur deux questions. Premièrement, préférez-vous que nous parvenions à ce résultat après une fusion ou une faillite, ou la question laisse-t-elle votre association indifférente? Cela ne vous importe peut-être pas, et je le comprendrais.

Deuxièmement, d'après vos observations -- y compris certaines que vous n'avez pas faites dans votre résumé -- une fois que nous nous retrouverons avec un transporteur dominant, par quelque moyen que ce soit, je suis porté à croire que parmi les propositions mentionnées dans la lettre du Bureau de la concurrence, vous préféreriez qu'on choisisse de donner un rôle beaucoup plus grand à des investisseurs étrangers, c'est-à-dire à des compagnies aériennes étrangères. Étant donné qu'elles sont les seules à pouvoir le faire logiquement, vous n'appuieriez pas une tentative d'empêcher les compagnies étrangères d'intervenir en ayant plutôt recours à une plus grande réglementation pour protéger les intérêts des consommateurs. Est-ce aussi une conclusion juste?

Mme Hillard: C'est certainement une conclusion juste. Pour ce qui est de votre première question, une fusion constitue manifestement la meilleure solution, parce qu'on peut alors exercer un plus grand contrôle que dans le cas d'une faillite. Cependant, notre groupe n'est pas de ceux qui sont en faveur d'une réglementation excessive. Nous préférons qu'on laisse les forces du marché agir et nous sommes certainement d'accord avec le Bureau de la concurrence quand il dit que c'est une solution possible. En outre, le ministre lui-même ne serait pas pris à partie à une séance du comité des communes quant au type de réglementation qu'il imposerait, le cas échéant. Nous n'avons cependant pas vu de propositions pouvant remplacer une réglementation lourde pour protéger les consommateurs. On ne parle pas d'instituer un mécanisme de recours comme un ombudsman, un mécanisme d'examen des plaintes ou d'établissement de normes de qualité. Personne n'en parle encore.

Le sénateur Maheu: Je veux faire quelques observations sur certaines de vos remarques au sujet du transporteur aérien mal administré qui était sur le point de sombrer et qui a été sauvé à trois reprises par le gouvernement canadien. À votre avis, combien de fois devrions-nous renflouer un transporteur aérien comme Canadien? Vous dites que vous n'êtes pas en faveur d'un monopole et pourtant vous semblez insinuer que si nous avions plusieurs transporteurs aériens, il faudrait quand même exercer un certain contrôle sur le transporteur dominant. Ne serait-ce pas ici le traiter comme s'il était en situation de monopole?

Vous avez mentionné que l'on craignait dans le pays une pénurie de services dans le Nord. N'est-ce pas First Air qui assure le service actuellement dans le Nord? Nos grands transporteurs aériens offrent-ils un service là-bas? Je ne connais pas très bien tous les parcours.

Mme Hillard: Il existe une certaine concurrence de la part de quelques lignes d'apport également. À Yellowknife et au Nunavut, il y a certainement de la concurrence.

Le sénateur Maheu: Cette concurrence est-elle saine, selon vous?

Mme Hillard: Nos membres de ces régions ont vu une grande amélioration du service et de meilleurs prix depuis qu'il y a une certaine concurrence.

Le sénateur Maheu: Vous avez mentionné que la compagnie American Airlines avait moins d'employés que nos transporteurs aériens. N'est-ce pas un signe avant-coureur? Pouvons-nous présumer que si la proposition d'Onex est acceptée, on pourrait voir autant d'emplois perdus que dans le cas de la proposition d'Air Canada?

Vous avez mentionné qu'on n'accordait pas beaucoup d'attention au service en vol ainsi qu'aux services dans les aéroports, à l'arrivée et au départ. Je sais très bien de quoi vous parlez. J'ai déjà attendu pendant des heures au comptoir d'un transporteur aérien pour obtenir une carte d'embarquement et c'est la même situation quand on attend ses bagages.

L'un de nos autres transporteurs aériens, je ne le cacherai pas, c'est Air Canada. On est servi très rapidement, comparativement au comptoir de Canadien, et je parle de mes expériences à Dorval.

J'aimerais aborder une dernière question, soit la Loi sur les langues officielles. J'ai remarqué lors de mes voyages à bord de vols de Canadien il y a moins d'un mois qu'il y avait toujours un agent de bord bilingue. Auparavant, les francophones voyageant à partir de Montréal avaient de la difficulté à trouver un agent de bord qui parlait français.

Que pensez-vous de l'arrivée d'American Airlines dans notre marché et des répercussions que cette entrée aurait sur le service dans nos deux langues officielles?

Mme Hillard: Je commencerai par le début, soit le nombre de fois qu'on devrait renflouer une ligne aérienne qui est mal administrée. Je ne voudrais pas donner exactement le nombre de fois, mais je crois que nous avons déjà fait plus que notre part. Je ne voudrais pas qu'on la renfloue à nouveau.

Pour ce qui est de la mauvaise administration, le pourcentage de sièges occupés pour cette ligne aérienne est à peu près le même que la moyenne en Amérique du Nord. Il y a certainement quelque chose qui cloche si cette ligne aérienne ne peut pas se tirer d'affaire dans ces circonstances. Ce n'est pas que les gens ne voyagent pas avec les Lignes aériennes Canadien, parce qu'elles comptent le même nombre proportionnel de passagers que les autres lignes aériennes nord-américaines. Il y a quelque chose qui ne tourne pas rond quelque part.

Pour ce qui est du contrôle de la ligne aérienne dominante, il est clair qu'on se retrouvera avec une ligne aérienne dominante, même s'il n'existe pas un monopole complet. Si vous voulez encourager les plus petits intervenants, les intervenants régionaux, les transporteurs aériens d'apport, les intervenants étrangers sur le marché, vous devez pratiquement assurer des règles du jeu uniformes pour leur permettre de livrer concurrence sans qu'ils se trouvent écrasés par une grande ligne aérienne, particulièrement une ligne aérienne qui dispose de ressources financières importantes comme c'est le cas pour ceux qui ont formulé ces propositions.

Je crois que vous avez raison en ce qui a trait aux pertes d'emplois. Peu importe la ligne aérienne qui deviendra dominante, nous nous retrouverons éventuellement avec le même nombre d'employés par voyageur-mille qu'on retrouve aux États-Unis. C'est ce qui va se produire. C'est tout particulièrement regrettable puisque Air Canada a gagné un prix international pour la qualité du service l'année dernière.

En réponse à vos commentaires sur les services offerts aux consommateurs à l'aéroport, on n'a pas du tout abordé la question dans cette discussion. Il faut établir des points de repère. Peut-être nous faudrait-il des «passagers anonymes» qui calculeraient la qualité du service.

Un parfait exemple est ce qui s'est produit en janvier dernier pendant la tempête à Toronto. Je ne sais pas si Air Canada avait plus de passagers que Canadien, mais à ce moment-là on s'est plaint d'Air Canada et du mauvais traitement qu'avaient reçu ses passagers. En fait, Air Canada a perdu nombre de passagers. La ligne aérienne a dû lancer une campagne de marketing très énergique pour récupérer certains de ses clients.

Pensez à l'aérogare 3 à Toronto où tous les guichets pour les vols internationaux, fort concurrentiels, se trouvent à une extrémité et tous les guichets pour les vols intérieurs ne suscitant pas vraiment de concurrence se trouvent à l'autre; s'il y a un problème, où pensez-vous que les employés se rendront? Ils n'iront pas aider les pauvres Canadiens, mais ceux qui la prochaine fois voyageront peut-être avec Delta, ou United, ou une des grandes lignes aériennes étrangères.

Il faut étudier la question de très près. Il faudrait procéder à une étude distincte de ce qu'on juge être des normes de service acceptables, de la façon dont on assurera l'application de ces normes et du groupe qu'on choisirait pour en assurer l'application. Quelle sorte de système d'arbitrage, de plainte des consommateurs, de défenseur des intérêts du consommateur existera-t-il?

Il n'est pas nécessaire de réinventer la roue. Vous pouvez étudier nombre de systèmes qui existent déjà au Canada pour composer avec ce genre de problème; cependant, jusqu'à présent, on n'a pas abordé ces sujets dans la discussion. Lorsque nous parlons de service, on ne semble que parler des services aux petites collectivités.

Pour ce qui est de votre préoccupation à l'égard des langues officielles, je suis parfaitement d'accord avec vous. Malheureusement, je ne parle pas français, mais lorsque je suis revenue de France avec ma fille il y a environ deux ans, il y a eu un problème avec ce qu'on appelle la «colère dans le ciel» à bord de l'avion et ma fille a en fait dû traduire pour l'agent de bord. Les agents de bord d'Air Canada pour un vol de Paris vers Toronto ne pouvaient pas communiquer avec les passagers français et ma jeune fille de 20 ans a dû intervenir et traduire les instructions assez complexes comme disant aux gens que s'ils n'arrêtaient pas de boire et ne s'assoyaient pas, elle allait cesser de servir des boissons alcoolisées.

Nous devrions commencer tout de suite à envisager le service à la clientèle. Nous devrions voir ce qu'il est maintenant et nous assurer qu'il ne tombe pas en dessous de ces niveaux plus tard. C'est la première chose à faire.

Le sénateur Maheu: Relativement à la langue, ne pensez-vous pas qu'American Airlines aurait beaucoup de mal à satisfaire à nos exigences relatives aux deux langues officielles?

Mme Hillard: En effet. Cela ne touche cependant pas seulement les deux langues officielles. Nous sommes un pays multiculturel. Notre société n'est pas un creuset comme la société américaine. À Winnipeg, le plus souvent, la deuxième langue n'est pas le français, mais l'ukrainien. À Winnipeg, on peut souvent trouver un agent de bord qui parle ukrainien, tagal ou une autre langue que parle un voyageur.

Le sénateur Maheu: Je vous signale qu'il n'y a que deux langues officielles au Canada.

[Français]

Le sénateur Losier-Cool: Mon commentaire fait suite à celui du sénateur Maheu. Je fais référence au bas de la page 7 de votre document, où on peut lire la mention «lorsque cela le justifie» ou «where necessary».

Il est essentiel, pour une association de consommateurs représentant tous les Canadiens, d'avoir comme principe le respect de la Loi sur les langues officielles. Je crois que cette mention n'a pas sa place, et j'aimerais connaître votre position à ce sujet.

[Traduction]

Mme Hillard: Les mots «lorsque cela le justifie» s'appliquent à l'amélioration. Il peut y avoir des secteurs où on n'a pas besoin d'amélioration. Comme vous pouvez le voir, je ne suis pas assez bilingue pour savoir dans quels secteurs il faudrait améliorer le service. Il est peut-être satisfaisant dans certains secteurs, mais devrait être amélioré dans d'autres. Nous devrions certainement être bilingues partout. Nous respectons tout à fait la Loi sur les langues officielles. Il y a cependant des endroits où l'on devrait peut-être améliorer le service.

Le sénateur Adams: Madame Hillard, vous dites dans votre mémoire que vous vous inquiétez des habitants du Nunavut et des territoires. Nous n'avons pas les mêmes services que les habitants du Sud. Nous n'avons pas de routes, de chemins de fer, d'autobus ou quoi que ce soit du genre. Nous comptons sur les lignes aériennes.

Je suis heureux d'apprendre que vous vous préoccupez des habitants du Nord et de la façon dont un changement de service peut toucher leur vie.

First Air appartient aux autochtones et fonctionne très bien. Si Canadien fait faillite, il ne nous restera que First Air.

Je n'ai pas pu réserver d'avance pour le vol jusqu'à Ottawa pour assister à la séance du comité, ce qui veut dire que mon billet à partir de Rankin Inlet jusqu'à Ottawa en passant par Winnipeg m'a coûté 1 800 $ pour le simple aller. Il y a 10 ans, j'étais allé en Europe et cela m'avait coûté environ 600 $. Je pourrais aller en Europe cinq ou six fois pour le prix d'un simple aller à Rankin Inlet.

Ceux qui travaillent dans le Nord ne gagnent pas plus que ceux qui travaillent dans le Sud. S'ils travaillent pour le gouvernement, le gouvernement paie leur billet jusqu'à Winnipeg et ils doivent payer le reste eux-mêmes.

Cela fait 20 ans que je siège au comité des transports et des communications et bien des choses ont changé pendant cette période. NAV CANADA a pris en charge les aéroports et les lignes aériennes ont dû augmenter leurs tarifs. La taxe d'aéroport d'arrivée est la même pour un 737 que pour un Cessna 180, même si le 737 peut transporter 100 voyageurs et un Cessna 180 n'en transporte que deux. Le gouvernement subventionne le coût du carburant dans le Nord. Comment se fait-il que cela coûte trois fois plus cher de s'y rendre que ce qu'il en coûte d'aller dans le Sud?

Mme Hillard: Vous devriez poser la question à NAV CANADA.

Une question sur laquelle je n'ai peut-être pas suffisamment insisté, c'est que dans le Nord, le transport aérien est la seule façon de faire venir des marchandises, à moins que ce soit quelque part où il y a des routes d'hiver. Cela ajoute au coût de tout ce que vous achetez.

Le sénateur Adams: J'ai vérifié les tarifs marchandises. Canadien fait payer 3,80 $ le kilo d'Ottawa à Rankin Inlet. First Air fait payer 6,40 $ le kilo. C'est une grosse différence. À partir de Winnipeg, First Air réclame environ 3 $ le kilo. D'Ottawa à la terre de Baffin, First Air fait payer plus de 6 $ le kilo parce qu'il n'y a pas de concurrence.

Le sénateur LeBreton: Je n'ai aucun préjugé sur cette question. J'ai l'esprit tout à fait ouvert, mais je suis convaincue, comme bien des Canadiens, que le Canada ne peut pas soutenir deux grandes lignes aériennes au niveau national et international. Je ne pense pas que ce soit vraiment utile de raconter des histoires d'horreur ou de parler de grands succès et d'essayer de comparer une ligne aérienne à l'autre. Je suis certaine que nous avons tous eu de bonnes et de mauvaises expériences avec les deux lignes aériennes.

Vos membres croient-ils qu'une seule grande ligne aérienne puisse survivre, et les vues quant à une solution diffèrent-elles entre l'Ouest et l'Est?

Mme Hillard: Non, les vues ne diffèrent pas entre l'Est et l'Ouest. Nos avis concordent assez bien: nous ne voulons pas de monopole, mais nous reconnaissons que c'est ce vers quoi nous semblons nous acheminer. L'Est et l'Ouest ont des préoccupations très similaires. Le seul aspect sur lequel nous ne nous entendons pas complètement, c'est la règle de propriété canadienne. Certaines personnes deviennent très nationalistes et tiennent davantage à ce que tout soit canadien plutôt que d'avoir une véritable concurrence.

Non, il n'y a pas de divergence d'opinions. Notre comité du commerce, qui a examiné cette question, comptait des représentants de l'Alberta, du Manitoba et de la côte Est.

Le sénateur LeBreton: Les pertes d'emploi dans différentes régions ne sont pas un grave sujet d'inquiétude; par exemple, avec les Lignes aériennes Canadien dans l'Ouest?

Mme Hillard: En fait, nos membres de l'Alberta semblent les plus frustrés par la façon dont les Lignes aériennes Canadien ont administré leurs affaires.

Le sénateur LeBreton: Pourtant, lorsque la proposition d'Onex a été présentée en août, l'une des premières réactions a été celle du premier ministre de l'Alberta, qui semblait généralement favorable à l'émergence d'une seule grande ligne aérienne. J'ai eu l'impression qu'il croyait que c'était un moyen de sauver Canadien.

Mme Hillard: Nos membres ne sont pas des politiciens; ce sont des consommateurs ordinaires, de la base, bénévoles qui examinent cette question sous l'angle du simple consommateur et non dans une perspective politique régionale.

Le sénateur LeBreton: Croyez-vous que les consommateurs seraient les grands perdants si la proposition d'Onex ou d'Air Canada était retenue?

Mme Hillard: Les consommateurs seront les grands perdants dans une situation de monopole. Peu importe la proposition qui sera retenue, nous serons les perdants.

Le sénateur LeBreton: Air Canada et Onex prétendent être très au courant de l'opinion des consommateurs et les gens supposent certaines choses sans qu'on leur ait expliqué comment ils prévoient exercer une concurrence et comment ils appuieront les lignes aériennes régionales. Est-ce que nous sautons trop rapidement aux conclusions?

Mme Hillard: Nous avons posé à Onex et à Air Canada beaucoup de questions. À notre avis, ces deux sociétés ne semblent pas avoir approfondi les questions qui touchent les consommateurs. Elles n'ont fait qu'effleurer la surface, mais n'ont pas étudié la question de façon approfondie pour voir comment cela marchera. J'ai demandé aux représentants d'Air Canada comment on envisage d'exploiter trois lignes aériennes concurrentes. On n'arrête pas de parler du service, mais qu'en est-il du service aux consommateurs? Ils n'ont pas songé à évaluer les services qu'ils offrent à l'heure actuelle aux consommateurs. Ont-ils songé à garder l'ombudsman indépendant? Comment fera-t-il rapport? En quoi consistera le système de plaintes ou de redressement à l'intention des consommateurs? Pour l'instant, ils ne semblent pas avoir abordé ces questions dans le cadre de leur processus.

En fait, Onex a retenu les services d'un professeur de droit de l'Université de Toronto qui, dans les années 70, était l'un des vice-présidents de notre association. Nous l'avons rencontré et il ne pouvait pas répondre à ces questions. Quelques jours avant leur publication, il aidait Onex à élaborer ses principes. Il était incapable de répondre à la plupart de ces questions. Par exemple, nous lui avons demandé: «Pour quels tarifs allez-vous geler les prix?» C'est un peu troublant de voir à quel point on se précipite sans avoir fait une étude approfondie des questions qui préoccupent sérieusement les consommateurs.

Le sénateur LeBreton: Ce sera peut-être l'heureux résultat de tout cela.

Le sénateur Spivak: Je tiens à vous complimenter pour votre mémoire. Vous avez abordé les grandes questions qui sont la concurrence, le contrôle étranger et la qualité du service. J'ai certaines questions sur chacun de ces points. Cependant, ce qui me préoccupe surtout pour l'instant, c'est le processus. Vous pourriez peut-être nous donner votre avis là-dessus.

Notre politique précédente axée sur l'existence de deux lignes aériennes a été changée en une situation de monopole parrainée par le gouvernement sans la participation du Bureau de la concurrence. Ni le Parlement ni le public n'ont été consultés. On a donné comme raison les circonstances extraordinaires. Comme vous l'avez souligné, ces circonstances extraordinaires n'existaient probablement pas, pas plus qu'elles n'existaient depuis 1992 ou avant cette date. Le problème, c'est l'échéance que nous devons respecter. Le ministre veut un rapport et veut que le projet de loi soit adopté d'ici Noël. Toutes les solutions de rechange auraient pu être envisagées il y a un an ou deux, y compris celle qui a mené à la situation présente. Vous avez mentionné la situation de l'Australie à cet égard.

Cette question de restructuration des lignes aériennes comporte d'autres aspects que simplement cette énorme bagarre entre deux alliances mondiales et Air Canada ou Onex. Que pensez-vous de l'échéance? N'aurions-nous pas intérêt, quelle que soit l'échéance, à envisager toutes ces solutions de rechange au Parlement? Cela pourrait se faire par l'intermédiaire du Bureau de la concurrence qui examinerait ces fusions à ce stade et nous donnerait son avis. Bien entendu, nous aurons une loi, quel que soit son avis, sur laquelle le ministre devra se prononcer.

Mme Hillard: Le document d'une page que nous vous avons fourni et qui est annexé au début de notre mémoire détaillé répond le mieux à vos préoccupations. On y énonce quelles sont nos préoccupations premières. Que la suspension de l'article 47 ait été un geste politique ou non, c'est l'impression qu'en a le public canadien. Le Bureau de la concurrence fonctionne de façon indépendante du gouvernement, même si la décision finale relèvera toujours du ministre. Nous appuyons toujours ces organismes qui fonctionnent de façon indépendante du gouvernement, comme les organismes de services publics, le CRTC, et d'autres organismes. Ces types de tribunaux semblent moins politiques. Ils sont transparents et accessibles au public canadien. Comme je l'ai dit, nous avons été bien servis par le Bureau de la concurrence ces dernières années. Le Royaume-Uni est en train de mettre sur pied un bureau de la concurrence. Le responsable de sa mise en oeuvre est venu au Canada pour parler à des gens comme nous.

Lorsque nous avons reçu le mémoire de M. von Finckenstein aujourd'hui, j'ai constaté qu'il a abordé les aspects que nous voulions voir aborder. Cela renforce notre conviction selon laquelle c'est la solution idéale pour le consommateur. Si M. Collenette optait pour cette solution, il pourrait dissiper un peu cette impression de considération politique qu'il a donnée par ses agissements jusqu'à présent.

Le sénateur Spivak: En ce qui concerne la propriété étrangère, je crois comprendre qu'une exemption est prévue pour Air Canada dans le cadre de l'ALENA. Elle est de 10 p. 100, et de 25 p. 100 pour la propriété étrangère de lignes aériennes nationales. Si on fait preuve de discrimination envers les investisseurs étrangers, cela constituerait une violation du traité commercial qui annulerait l'exemption. Avez-vous examiné cette question?

Mme Hillard: Je vois avouer que je n'ai pas examiné cette question. Cependant, nous avons examiné la cessation des discussions sur la politique Ciels ouverts, qui pourrait être une solution à notre problème en laissant les lignes aériennes américaines transporter les Canadiens via l'une de leurs plaques tournantes, ou via le cabotage, même s'il nous est impossible d'obtenir la réciprocité.

Le sénateur Spivak: J'en déduis que vous êtes favorables à ce qu'on maintienne la règle de propriété de 10 p. 100 afin que cette propriété soit aussi large que possible.

Mme Hillard: C'est exact. Nous ne voyons aucune raison logique de rouvrir ce dossier. Nous pensons qu'il est sans doute temps de revenir sur la règle de 25 p. 100 et d'en discuter.

Le sénateur Spivak: En ce qui concerne la qualité du service, apparemment les États-Unis ont 120 emplois par avion. Air Canada en a 145, les Lignes aériennes Canadien, 197, et WestJet, 74. Avez-vous examiné le lien qui existe entre la qualité du service, y compris bien sûr la sécurité, et le nombre d'employés? Y a-t-il un niveau auquel la sécurité et la qualité du service sont compromises?

Je conviens avec vous qu'Air Canada a une réputation enviable. Je ne comprends pas pourquoi nous semblons vouloir réparer quelque chose qui n'est pas brisé. Il est évident que le service assuré par de nombreuses lignes aériennes américaines ne se compare pas au service assuré par les lignes aériennes canadiennes. Il suffit de regarder ce qui s'est passé à Northwest pendant la tempête. Je me demande si vous avez fait des études sur le lien qui existe entre le nombre d'emplois et la qualité du service.

Mme Hillard: Nous n'avons pas les ressources nous permettant de faire des travaux de recherche satisfaisants. Tout ce que nous pouvons faire, c'est vous fournir des renseignements anecdotiques. Comme vous l'avez dit, quiconque a voyagé avec une compagnie aérienne américaine vous dira immédiatement que le service offert par l'une et l'autre des compagnies aériennes canadiennes est de loin supérieur.

Le sénateur Spivak: C'est une question de circonstances. Je ne pense pas qu'AMR investisse dans Canadien sans bonne raison. Elle ne va probablement pas la laisser faire faillite. Je ne vois pas pourquoi la seule solution serait que le gouvernement la renfloue.

Voudriez-vous que le Parlement se penche longuement sur la question avant qu'une décision ne soit prise? Cela nous préoccupe sérieusement. Ainsi, nous pourrions examiner toutes les solutions possibles et pas seulement celles qui nous ont été imposées à cause de cette décision précipitée.

Mme Hillard: Je suis certainement d'accord pour dire que c'est une question de circonstances. Il n'est pas nécessaire que le Bureau de la concurrence se livre à un examen qui durera deux ans. Cela peut être fait rapidement et efficacement. Il faudrait certainement une plus grande transparence.

Le sénateur Kirby: Vous avez beaucoup insisté sur le rôle du Bureau de la concurrence.

Je tiens d'abord à souligner que le gouvernement -- et le sénateur Poulin en a parlé tout à l'heure -- a clairement précisé dans les documents que le ministre a déposés auprès de nous hier soir que toute entente qui sera conclue fera l'objet de l'examen du Bureau de la concurrence que vous avez demandé.

Deuxièmement, je tiens à corriger une chose que le sénateur Spivak a dite. Le ministre n'a pas déclaré que la loi serait adoptée d'ici Noël, mais qu'elle serait présentée d'ici Noël.

Le sénateur Spivak: Vous avez raison. Il a dit que la loi devrait être déposée d'ici là.

Le sénateur Kirby: La question la plus intéressante concerne la règle des 10 p. 100. Je me suis opposé à ce que l'on impose cette règle à diverses industries du pays. Mon commentaire ne se rapporte pas directement au transport aérien. La raison en est simple. Vous souhaitez qu'il n'y ait pas d'actionnaire prépondérant -- donc pas d'actionnaire majoritaire -- car cela se répercute, selon vous, sur la façon dont l'entreprise est gérée. Néanmoins, si vous maintenez la règle des 10 p. 100, vous laissez le conseil d'administration gérer l'entreprise, car aucune contrainte ne lui est imposée dans une société ouverte à un grand nombre d'actionnaires. C'est le conseil d'administration qui dirige. Vous n'avez aucun moyen d'exercer une influence sur lui, car personne ne peut avoir la haute main sur le conseil d'administration avec la règle des 10 p. 100. La ligne aérienne ou l'entreprise serait simplement gérée par un groupe qui le fera dans son propre intérêt. Dans le cas de cette compagnie aérienne, la direction ne détient pratiquement aucune action. Il s'agit alors de se demander s'il n'est pas encore pire pour les consommateurs d'avoir une entreprise dont le conseil d'administration échappe à tout contrôle du fait qu'il n'y a pas d'actionnaire majoritaire et qu'il n'a rien investi dans la société? Ou est-il pire pour les consommateurs qu'il puisse y avoir un actionnaire prépondérant sinon majoritaire? En principe, vous pouvez l'influencer par l'entremise du marché boursier. Dans un cas comme dans l'autre, cela pose un problème. Je serais curieux de savoir pourquoi vous préférez une solution à l'autre.

J'ai constaté que, lorsque vous avez une société ouverte dans laquelle il ne peut pas y avoir d'intérêt majoritaire -- et il y en a plusieurs exemples dans l'industrie -- les consommateurs n'ont absolument rien à y gagner.

Mme Hillard: Nous n'avons pas discuté de la règle des 10 p. 100 autant que de celle des 25 p. 100 parce que, comme vous, nous avons manqué de temps. Nous sommes des bénévoles et les renseignements déferlaient de tous bords tous côtés.

Le sénateur Kirby: C'est un excellent rapport étant donné le peu de temps dont vous disposiez.

Mme Hillard: Je vais certainement faire part de vos préoccupations à notre comité pour voir si nous pouvons clarifier notre position à ce sujet avec l'aide de quelqu'un qui a davantage de connaissances en économie.

Le sénateur Kinsella: Pour revenir au manque de temps auquel vous avez fait allusion à plusieurs reprises cet après-midi, ce décret a été émis le 13 août aux termes de la Loi sur les transports au Canada. Le gouvernement avait l'occasion, ce jour-là, de communiquer avec les leaders parlementaires de l'autre endroit ainsi que les leaders au Sénat pour convoquer le Parlement pour la semaine suivante. Mais il ne l'a pas fait. Le Sénat a repris ses travaux le 7 septembre et le gouvernement aurait pu alors déposer le décret. L'article 47 exige qu'il soit déposé devant chaque Chambre du Parlement dans les sept premiers jours de séance suivant sa prise. C'est seulement sur l'insistance d'un certain nombre d'entre nous, au Sénat, qu'il a été déposé la veille de la prorogation. Tous les efforts déployés pour que le comité se mette immédiatement au travail ont été infructueux. Nous étions nombreux à nous préoccuper du manque de temps et à tenter d'y remédier.

Pour continuer sur le même sujet, il reste environ 13 jours avant l'échéance que prévoit ce décret et environ 12 jours avant que les actionnaires du secteur privé ne prennent une décision. Nous apprenons qu'au moins deux propositions leur ont été soumises. J'ai l'impression que les actionnaires finiront sans doute par modifier les propositions qui leur ont été faites, et ils devront prendre une décision. Ils pourraient décider d'accepter l'une des propositions ou encore de les rejeter toutes les deux. Ce scénario pourrait se dérouler dans 13 jours, c'est-à-dire lorsque ce décret expirera. Vous avez déclaré dans votre excellent mémoire que vous ne voyez pas quelles circonstances extraordinaires ont incité le gouvernement à invoquer l'article 47 pour prendre ce décret et suspendre ainsi les dispositions concernant la concurrence. Autrement dit, vous ne voyez pas quel était le désastre imminent qui s'annonçait à l'horizon ce jour-là, soit le 13 août.

Dans deux semaines, si le secteur privé décide de n'adopter ni l'une ni l'autre des propositions qui lui sont actuellement soumises, la perspective d'un désastre imminent ou d'une perturbation extraordinaire sera-t-elle moins extraordinaire ou imminente? Si c'est le cas, pourquoi? Que conseilleriez-vous au gouvernement de faire dans ces circonstances?

Mme Hillard: Ce serait le moment idéal pour examiner de façon approfondie, publique et transparente la solution qui sera la meilleure pour les Canadiens et non pas pour l'une de ces deux grosses sociétés ou encore pour One World ou pour STAR Alliance. De toute évidence, le gouvernement va devoir à nouveau jouer dans cette industrie le rôle qu'il n'y joue plus depuis plusieurs années. Il va devoir resserrer la réglementation ou exercer un plus grand contrôle. M. Manley et M. Collenette ont fait leur déclaration à 16 h 30 un vendredi après-midi. C'était pendant que nous assistions tous à une réunion à Ottawa. Les médias nous ont rejoints très rapidement. Nous avions l'impression qu'ils allaient partager le pays comme un gâteau. C'est ce que nous pensions. Un mois plus tard nous avions sous les yeux la proposition d'Onex, l'influence d'American Airlines et maintenant cette lutte féroce que se livrent les deux adversaires.

Si les actionnaires votent dans l'intérêt des Canadiens au lieu de se préoccuper de leur portefeuille et s'ils rejettent les deux propositions, le ministre pourra dire: «Nous avons examiné cette question et reçu un tas de suggestions. Comment pouvons-nous, selon la tradition canadienne, discuter de tout cela afin de trouver une solution qui réponde aux besoins des Canadiens?» Les besoins du Canada sont très différents de ceux des autres pays. En cas de grève dans le transport aérien, comme celle d'Air Canada l'année dernière, si nous n'avons qu'un transporteur dominant, que se passera-t-il? Le gouvernement va-t-il déclarer qu'il s'agit d'un service essentiel et enlever le droit de grève aux employés? Nous faisons des évacuations sanitaires par avion dans les régions éloignées où il y a de moins en moins d'hôpitaux offrant des services complets. Nous transportons également par avion des denrées périssables vers ces régions. Qu'arrivera-t-il en cas de grève? Allons-nous simplement fermer les aéroports? Notre situation ne se compare pas à celle des États-Unis ou à celle de l'Europe où les gens disposent d'autres moyens de transport.

Le sénateur Kinsella: Que suggéreriez-vous au ministre pour l'aider à assumer ses responsabilités? Iriez-vous jusqu'à lui dire que ce qu'il croyait être une perturbation extraordinaire ne l'est pas vraiment, ou ne l'est que dans une certaine mesure? S'il s'agit vraiment d'une perturbation extraordinaire, comment pourrait-on justifier de ne pas faire comme il l'a déjà fait le 13 août dernier, soit émettre un autre décret?

Mme Hillard: D'après nous, il ne s'agissait pas de circonstances extraordinaires. À l'époque, et c'est encore le cas aujourd'hui, un de nos grands transporteurs était à la veille de faire faillite. Nous croyons toujours qu'il y avait d'autres façons de faire au mois d'août dernier que d'invoquer l'article 47. Et si les dés ne sont toujours pas jetés vers la mi-novembre, nous continuons à croire qu'il existe d'autres solutions de rechange. Et il ne s'agit pas nécessairement de former un comité qui se prolongera pendant cinq ans.

Pour résoudre le problème, il vous faut un calendrier réaliste. Réunissez ensemble des sénateurs, des députés, les parties prenantes, le Bureau de la concurrence. Collectivement, votre comité aura d'ici là recueilli une masse d'information et reçu de nombreuses suggestions, tout comme ce sera le cas pour le comité de la Chambre des communes. Les documents circulent en quantité phénoménale, et cela fera vivre certainement l'industrie forestière pendant au moins un an. Les télécopies ainsi que les courriels circulent eux aussi en quantité industrielle. Cela vous fera énormément d'information à évaluer.

Après avoir recueilli certaines des réactions de pur réflexe et une fois que les actionnaires auront décidé de ce qu'ils veulent ou pas, le ministre devrait alors convoquer toutes les parties prenantes -- qui ne sont pas toutes nécessairement des actionnaires -- pour tenter d'aboutir à une solution typiquement canadienne, à savoir une solution qui répondrait de façon optimale aux besoins des Canadiens.

Le sénateur Kinsella: Notre comité a en quelque sorte un double mandat: d'abord, étudier le décret, comme nous l'a demandé le Sénat. Mais ensuite, nous devons nous pencher sur un enjeu beaucoup plus vaste. Le ministre a fait savoir hier qu'il s'attendait à recevoir un rapport des deux comités parlementaires d'ici le 26 novembre.

Cette échéance est-elle raisonnable, si l'on s'attend à ce que des hommes et des femmes de bonne volonté cernent correctement l'enjeu, sans avoir même la possibilité de se rendre dans les différentes régions d'un pays aussi diversifié que le nôtre et dont les intérêts sont à ce point multiples? En effet, il est matériellement impossible pour mes collègues du comité de se rendre dans toutes les régions intéressées d'ici le 26 novembre, puis de rédiger un rapport. Les questions dont nous sommes saisis sont très complexes, mais toutefois très intéressantes et de la plus grande importance pour les prochaines années.

Ainsi, il me vient à l'esprit que le paradigme semble changer. Je vous pose donc la question suivante. Faisons-nous face notamment à un choix entre, d'une part, une industrie aérienne canadienne ouverte et concurrentielle soumise à un minimum de réglementation de la part de l'État et, d'autre part, à un transporteur dominant, comme on dit aujourd'hui, évoluant dans un milieu plus réglementé? Est-ce là le paradigme dans lequel les membres du comité et l'ensemble des Canadiens doivent situer l'enjeu?

Mme Hillard: Il semble que nous soyons acculés au pied du mur et que nous n'ayons aucun choix quant à l'échéance. Je ne suis pas sûre que ce soit une bonne idée de parcourir le pays. J'imagine que le Sénat compte des représentants des différentes régions du Canada qui pourraient chacun apporter une perspective régionale aux délibérations du comité. L'échéance ne vous donne évidemment pas beaucoup de temps pour faire un deuxième examen objectif de la situation, puisqu'elle ne donne pas non plus beaucoup de temps de réflexion à la Chambre des communes.

Mais effectivement, nous faisons face à une alternative. À moins que nous n'options pour la concurrence étrangère au Canada, ce qui est évidemment impossible à envisager d'ici la fin de novembre, il n'y a pas de solution de rechange à l'heure qu'il est. Nous devons opter pour la solution du transporteur dominant, de même que décider comment réduire au minimum les conséquences négatives de ce choix.

La présidente: Merci à tous deux de votre comparution.

Nous accueillons maintenant l'Association du transport aérien du Canada. Bienvenue à vous.

M. Cliff Mackay, président-directeur général, Association du transport aérien du Canada: Honorables sénateurs, je ne lirai pas notre mémoire. Je préférerais, si vous le permettez, vous en signaler uniquement les faits saillants.

L'Association du transport aérien du Canada est une association professionnelle qui représente l'aviation commerciale du Canada et qui compte quelque 300 membres. Nous représentons tous les secteurs de l'aviation commerciale, depuis les grands transporteurs nationaux, dont vous discutez aujourd'hui l'avenir, jusqu'aux transporteurs par vols nolisés, en passant par les transporteurs régionaux, les transporteurs de fret, de nombreuses écoles de pilotage, les exploitants d'hélicoptères, et cetera.

Autrement dit, pour ce qui est de l'aviation commerciale canadienne, nos membres représentent de 96 à 97 p. 100 de tous les revenus de l'ensemble de l'industrie. Nous aimons à croire que nous les représentons raisonnablement bien.

D'entrée de jeu, j'aimerais vous faire part d'une réserve, que vous trouverez au début de notre mémoire. D'après ce que je viens de vous expliquer, vous comprendrez aisément que nos membres ont des opinions bien différentes sur la question. Or, notre association a pour politique de ne pas se prononcer sur les questions qui sont en litige parmi ses membres. Par conséquent, je vous demande d'être indulgents lorsque je refuserai d'être plus précis dans mes réponses à certaines de vos questions.

Le sénateur Spivak: Pourrez-vous nous faire part, dans ces cas-là, de votre opinion personnelle?

M. Mackay: Si vous m'aviez invité ici à titre personnel, je vous aurais fait part de mon opinion personnelle.

Il saute aux yeux que la situation actuelle est -- et sera -- une cause de grande instabilité pour notre industrie. La restructuration de l'un des grands transporteurs du Canada ou des deux aura des conséquences à court terme pour toute la structure de l'industrie aérienne, et pas seulement pour la société concernée, et ce pour des raisons évidentes.

Nous ne sommes pas ici pour débattre des répercussions à court terme. Toutefois, ce sont les répercussions à long terme qui intéressent notre association, mais elles sont beaucoup plus difficiles à cerner pour les 18 à 24 prochains mois. Nous vous exhortons à ne pas l'oublier dans vos délibérations.

L'expérience acquise laisse voir que, dans des conditions de libre marché, les lignes aériennes vont et viennent dans le marché, comme on a pu le voir au Canada, aux États-Unis, et ailleurs dans le monde. Dans notre industrie, une réussite durable semble dépendre de la qualité du plan d'affaires, de la compétence des gestionnaires et des employés d'une compagnie donnée, et de l'adéquation du financement. Ici même, dans le marché libre du Canada, nous comptons de bons exemples de réussites et d'échecs. Les conditions ne sont jamais meilleures pour les nouveaux intervenants que lorsque les sociétés établies deviennent nonchalantes et laxistes dans leur façon de respecter les besoins de leurs clients. Nous pouvons vous donner quelques exemples en ce sens -- de ce qui se passe au Canada et ailleurs.

Le message clé que nous voulons vous transmettre, c'est que les modifications à long terme de la réglementation ne doivent pas servir à réagir à une préoccupation à court terme. Comprenez-nous bien là-dessus. Il est trop tôt pour tirer des conclusions sur les effets que la réorganisation pourra avoir en ce qui a trait à la concurrence, et ce pour une raison très simple: nous ne savons pas encore laquelle des diverses propositions aura l'heure de plaire aux actionnaires. Il est important de le comprendre.

Lorsque les actionnaires décideront, durant les prochaines semaines, du plan qu'ils considèrent comme étant le meilleur pour leurs intérêts, votre comité et le gouvernement du Canada seront alors mieux à même d'examiner les intérêts publics qui seront les plus menacés et de remédier à cette menace de la façon la plus appropriée.

Notre association, au nom de ses membres, demande instamment au comité d'être très prudent dans son évaluation du marché canadien et dans son examen de toute demande de modification de la structure actuelle de réglementation axée sur le marché et du cadre politique qui contrôlent notre industrie. Cela fait presque 15 ans aujourd'hui que le Canada vit la déréglementation de son secteur aérien. Au fil de ces 15 années, notre industrie a vécu des changements considérables de structure, mais cela s'est passé sur 15 ans.

Aujourd'hui, les compagnies aériennes canadiennes desservent un marché essentiellement ouvert. Rien n'empêche un transporteur canadien titulaire d'une licence d'assurer la liaison entre deux villes canadiennes, voire même entre deux villes d'Amérique du Nord, à condition qu'il s'agisse d'un service transfrontalier. L'accès aux aéroports canadiens ne pose pas de problèmes majeurs. L'aéroport Pearson est le seul au pays qui, à certaines heures, impose des restrictions relatives aux créneaux disponibles. Les aéroports font des projets d'expansion et par conséquent, nous ne prévoyons pas avoir dans un avenir rapproché des problèmes liés à ce contrôle des créneaux. Même aux États-Unis où il y a des problèmes de congestion et de retard, la plupart d'entre eux ne sont pas dus à une capacité aéroportuaire insuffisante. Il y a à cela quatre exceptions: La Guardia, JFK, O'Hare et Washington (Reagan). Ce sont des aéroports très achalandés. Mais, à part cela, les aéroports américains n'ont pas, en règle générale, de tels problèmes.

Je me permets de rappeler aux membres du comité qu'il faut évaluer la capacité du point de vue des aéroports. Étant donné ce que nous savons des projets d'immobilisation existants, nous ne voyons pas pourquoi cela deviendrait un problème à l'avenir au Canada ou aux États-Unis. Toutefois, il y aura toujours des aéroports qui seront très encombrés à certaines heures tout simplement parce que la demande est supérieure à la capacité.

Les gouvernements doivent résister à la tentation d'apporter des changements à long terme au régime réglementaire dans le but de régler un problème à court terme. La restructuration provoquera des bouleversements qui inciteront certains à réclamer de nouvelles mesures de réglementation plus strictes dans cette industrie. Nous vous conseillons d'y réfléchir à deux fois avant de choisir cette voie. Cela nuirait à la création d'une industrie durable et compétitive et nous irions même jusqu'à dire que cela irait dans le sens contraire des tendances internationales.

Par ailleurs, si vous pensez à «la belle époque» des transports réglementés au Canada, vous savez que le service était très coûteux et répondait mal aux besoins des voyageurs et que nous nous sommes retrouvés avec le mauvais choix d'équipement et des liaisons inadaptées à la demande. Nous étions loin d'être aussi efficaces qu'aujourd'hui. Nous ne pouvions pas, à l'époque, offrir aux voyageurs toute la gamme de choix qu'ils ont aujourd'hui. Les voyageurs ont beaucoup plus de choix s'ils veulent se rendre d'un endroit à un autre au Canada, voire même aux États-Unis ou ailleurs dans le monde.

Je me rappelle quand j'étais fonctionnaire dans cette ville et que je faisais la navette entre ici et Washington. Ce n'était pas la joie. J'ai passé de nombreuses heures à l'aéroport de Syracuse. Heureusement, cette époque est révolue et nous ne souhaitons pas un retour en arrière.

Aujourd'hui, nous tirons plus de la moitié de notre chiffre d'affaires de nos liaisons internationales. À notre avis, il n'est tout simplement pas possible d'attendre d'un secteur des transports aériens intérieurs très réglementé de soutenir la concurrence d'un marché international déréglementé étant donné la discipline économique, le contrôle des coûts de production, et cetera, que cela implique pour les transporteurs. Il est très important, je le répète, de ne pas oublier la dimension internationale de ce dossier.

Nous croyons que l'actuelle politique du Canada en matière de transport aérien est conforme aux tendances mondiales. J'ai déjà dit que depuis deux décennies, le gouvernement a allégé graduellement la réglementation économique de l'aviation commerciale au Canada tout en favorisant la mise en place d'un environnement plus compétitif et plus ouvert au niveau international. Aujourd'hui, les lignes aériennes commerciales canadiennes titulaires d'une licence peuvent offrir des liaisons intérieures ou transfrontalières entre deux villes, quelles qu'elles soient, sans que le gouvernement n'intervienne en ce qui a trait aux prix, au type d'aéronefs ou à la fréquence des liaisons. Les transporteurs aériens prennent leurs propres décisions et mènent leurs affaires sur un marché ouvert et compétitif.

Les gouvernements ont déjà éliminé la réglementation économique sur les marchés intérieurs aux États-Unis, dans l'Union européenne, en Australie et en Nouvelle-Zélande, et il en sera bientôt de même en Asie. Les États-Unis à eux seuls ont négocié plus de 30 accords «Ciels ouverts» partout dans le monde. À notre connaissance, aucun grand pays n'a l'intention de réglementer le transport aérien. La tendance mondiale va dans le sens contraire.

L'ouverture des marchés et les nouvelles technologies ont révolutionné notre industrie. Au Canada, grâce à l'élimination des règlements économiques sur le marché intérieur et à la politique Ciels ouverts, les transporteurs canadiens ont accès à un marché beaucoup plus vaste et on a vu une augmentation considérable du choix. En même temps, les progrès technologiques dont l'achat de billets par des moyens électroniques, les ventes sur Internet, la mise en service des aéronefs les plus récents, notamment l'avion de transport régional à réaction, ont eu une incidence importante sur notre capacité d'offrir des services.

Depuis trois ou quatre ans, nous assistons à une autre innovation, à savoir les alliances mondiales. STAR Alliance et One World, les deux plus importantes, ont montré que les entrepreneurs et les stratèges du secteur du transport aérien peuvent trouver des nouvelles façons de contourner les relations entre gouvernements qui depuis longtemps limitent leur accès aux marchés internationaux. Nous pouvons maintenant offrir plus de choix aux consommateurs, particulièrement depuis trois ou quatre ans. Nous pouvons aussi être beaucoup plus productifs et efficients parce que nous avons réussi, dans une certaine mesure, à combiner les systèmes de réservation informatisés et les accords intercompagnies pour offrir un meilleur service.

Or, si tout cela est vrai, et en général la situation nous semble favorable, pourquoi y a-t-il une crise dans l'industrie canadienne? La réponse se trouve dans la concurrence qu'ont suscité ces changements. Mais, en même temps, nous avons aussi créé ici même nos propres pressions. La plus importante à signaler aux membres du comité est sans doute la privatisation de l'infrastructure aéroportuaire dans ce pays, surtout depuis cinq ou six ans. Vous êtes sans doute tous conscients de la dévolution des aéroports et des systèmes de navigation aérienne ainsi que de quelques services périphériques dont la sécurité, au profit de modèles de financement par l'usager mis en place ces dernières années. Je m'empresse d'ajouter que l'industrie prend position en faveur de cette politique qui tend à favoriser l'adoption de pratiques de gestion plus efficientes.

Malgré cela, l'industrie a dû assumer tout d'un coup de nouveaux coûts considérables. À titre d'exemple, la dévolution des aéroports représente pour notre industrie des nouveaux coûts de plus de 800 millions de dollars par année.

Je rappelle en passant que déjà le gouvernement fédéral versait aux aéroports une subvention nette d'environ 150 millions de dollars par année tandis que le gouvernement reçoit maintenant plus de 200 millions de dollars de recettes. Pour nous, cela représente une différence nette de 350 millions de dollars auxquels s'ajoutent 500 millions de dollars additionnels par année en coûts associés à un grand nombre de projets d'immobilisations dans l'ensemble du pays.

Par ailleurs, les services de navigation aérienne représentent pour nous un coût additionnel d'environ un demi-milliard de dollars par année que nous devons maintenant inscrire à l'état des résultats.

Je m'empresse d'ajouter qu'en général l'industrie considère que NAV CANADA est une belle réussite. C'est certainement une réussite pour les consommateurs qui bénéficient déjà d'un bon service à moindre coût. Pour les transporteurs aériens, ces coûts sont maintenant inscrits au bilan et nous devons trouver le moyen de les absorber alors même que nous faisons face aux pressions compétitives dont j'ai déjà parlé. Ainsi, ces problèmes sont très réels pour nous et il faut qu'ils soient pris en compte.

J'aimerais maintenant faire quelques commentaires en guise de conclusion. D'abord, nous croyons que le comité doit tenter de déterminer ce qu'il convient de faire pour assurer la création d'une industrie canadienne du transport aérien compétitive et durable à long terme. Nous croyons que les intérêts du secteur du transport aérien coïncident avec l'intérêt public pour diverses raisons: service assuré aux plus petites collectivités du pays, préservation de nos intérêts compétitifs et économiques à l'étranger comme au Canada; et, bien franchement, unir le pays et offrir aux consommateurs canadiens le plus vaste choix de services possibles.

Voilà l'élément essentiel du message que nous vous avons livré. Dans ce contexte, vous pouvez envisager un certain nombre d'interventions précises à condition de ne pas faire de retour en arrière en rétablissant un régime de réglementation dirigiste. J'ai énuméré les interventions dans le mémoire. Je ne veux pas accaparer le temps du comité en les commentant une à une. Toutefois, si ces suggestions sont prises comme un tout, elles auraient pour effet d'alléger considérablement les coûts que doit assumer l'industrie et qui ne contribuent aucunement à l'amélioration de notre compétitivité ou de notre productivité. Nous espérons que le comité tiendra compte de ces éléments en plus d'évaluer les avantages et les inconvénients des deux propositions déjà mises de l'avant. Il est très important que le comité fasse une analyse aussi large que possible du dossier.

Le sénateur Forrestall: Permettez-moi de revenir à la question des mesures prises par le ministre.

L'ATAC avait-elle l'impression qu'il se préparait une crise suffisante pour justifier la prise de mesures extraordinaires par le gouvernement? Quelque chose laissait-il présager ces mesures draconiennes? Il faut d'habitude des années pour faire ces choses-là, et voilà que nous les faisons en quelques mois.

M. Mackay: Quant à savoir si nous avons été pressentis au sujet de la décision, non, nous n'avons pas été consultés. Nous ne nous attendions pas non plus à l'être.

L'industrie avait une vague impression qu'il y aurait probablement à un moment donné -- et il est toujours difficile de préciser quand -- une restructuration supplémentaire, ne serait-ce qu'à cause de l'intensité de la concurrence.

D'une façon générale, l'industrie estimait qu'il y aurait encore des mesures de restructuration. Je ne saurais dire si la crise s'est produite en août cette année ou à un autre moment. Le gouvernement possédait les renseignements et a pris la décision.

Le sénateur Forrestall: Quels effets cette restructuration aura-t-elle sur les aéroports qui appartiennent encore au Canada et sur ceux qui ont été concédés à des organismes à but non lucratif dans le cadre de la dévolution?

Un peu plus tôt aujourd'hui, quelqu'un a dit qu'il y aura encore autant de voyageurs et qu'il faudra encore autant de sièges pour les transporter. On peut donc prévoir qu'il y aura à un moment donné un retour à la normale. Qu'en pensez-vous?

M. Mackay: La plupart des autorités aéroportuaires vous diront qu'il y aura sans doute des perturbations à court terme, considérables mais non catastrophiques, dans leurs prévisions des revenus si le service était chamboulé en raison d'un arrêt des services ou d'autres choses de ce genre. La plupart seraient toutefois d'accord avec vous sur le fait que ces bouleversements se feraient sentir à court terme. La majeure partie des revenus perdus seraient recouvrés avec le temps.

Il faudrait se pencher davantage sur la situation des petits aéroports, dans les petits centres. À ce sujet, les membres de notre association sont persuadés depuis déjà quelque temps que ces aéroports ont des problèmes de viabilité qu'il faudra régler, sans égard à la question qui vous occupe. Cette question ne ferait que s'ajouter aux problèmes qui existent déjà. Nous croyons que ces problèmes méritent d'être étudiés de façon plus approfondie afin de voir ce qui peut être fait pour que les petits centres puissent encore disposer de ces installations.

Le sénateur Forrestall: Afin de ne pas avoir à faire plus d'heures de route pour nous rendre à l'aéroport?

M. Mackay: C'est exact. Dans certaines parties du pays, la route est longue pour se rendre à l'aéroport.

Le sénateur Forrestall: Dans quelle mesure croyez-vous que la restructuration entraînera une plus grande réglementation de l'industrie? L'industrie n'est déréglementée que depuis 15 ou 16 ans à peu près. Qu'en pensez-vous?

M. Mackay: Je ne sais pas quel serait le degré de reréglementation, puisque ce sont les ministres et le gouvernement qui seraient chargés d'en décider. Pour notre part, nous espérons qu'elle sera minime. Quelle que soit la décision des parlementaires, ils doivent s'orienter dans ce sens. La nouvelle réglementation devrait être minime et s'appliquer aussi brièvement que possible de façon à retourner au modèle que nous estimons être le bon, c'est-à-dire celui d'un marché libre et ouvert. Nous croyons que c'est le meilleur moyen d'offrir les services à la clientèle.

Le sénateur Poulin: Monsieur Mackay, vous avez expliqué très clairement dans votre exposé l'opinion de vos membres quant à l'instabilité qui existe actuellement dans l'industrie, instabilité qui nous inquiète tous. Cette instabilité est le résultat de changements devant lesquels nous sommes parfois impuissants. Parmi les grands changements, il y a l'évolution de la technologie, qui influe sur le fonctionnement de tous les secteurs.

Vous nous avez invités à nous montrer très prudents dans les recommandations que nous ferons au gouvernement. Croyez-vous que le gouvernement fédéral dispose de l'infrastructure nécessaire pour réagir en temps opportun à divers problèmes?

Le ministre a comparu devant notre comité hier. Il partage votre objectif de veiller à la santé de l'industrie du transport aérien. Il a également parlé de l'importance de la sécurité. Il nous a dit souhaiter que l'industrie du transport aérien appartienne aux Canadiens et soit contrôlée par eux. Il souhaite que notre industrie puisse desservir toutes les régions du Canada à des prix raisonnables tout en pouvant faire concurrence aux plus grandes et aux meilleures sociétés aériennes au monde.

Croyez-vous que l'infrastructure fédérale puisse s'adapter efficacement à l'évolution de l'industrie? Comme vous l'avez dit, il existe bien des situations imprévisibles.

M. Mackay: J'estime que nous avons une excellente infrastructure de sécurité. La structure de la Loi sur l'aéronautique et les procédés d'examens et de surveillance de la sécurité au Canada sont de classe internationale. L'Organisation de l'aviation civile internationale, l'OACI, vient de terminer une vérification du système canadien et nous a octroyé de très bonnes notes. Mais même si nous avons un très bon système, cela ne signifie pas que nous ne pouvons faire mieux. Il est dans notre intérêt de toujours améliorer la sécurité. Je ne crois pas que cela pose de problèmes.

Quant à la surveillance et à la réglementation du point de vue économique, nous croyons que les efforts conjoints du Bureau de la concurrence, de l'OTC et du tribunal constituent une infrastructure suffisante pour protéger l'intérêt public.

J'ai lu hier soir le rapport du commissaire du Bureau de la concurrence. Je n'ai pas eu l'occasion d'analyser en détail toutes ses propositions et je m'abstiendrai donc de les commenter. Il est sans doute possible d'apporter des améliorations marginales au système, mais j'estime que l'infrastructure de base est déjà en place.

[Français]

Le sénateur Maheu: Votre association représente tous les transporteurs au Canada. À votre avis, en quoi les propositions d'Onex et d'Air Canada diffèrent-elles pour ce qui est de l'avenir des petits transporteurs canadiens?

[Traduction]

M. Mackay: La grande différence entre les propositions semble être dans leur approche. L'une des propositions préconise une fusion des sociétés immédiate et sans transition. L'autre préconise une approche plus progressive, l'exploitation distincte de diverses parties du système et leur orientation vers des marchés différents. Les deux propositions ont leurs avantages et leurs inconvénients, mais je ne crois pas qu'il m'appartienne des les critiquer.

Le sénateur Maheu: Sans les critiquer, pourriez-vous indiquer quels pourraient en être les effets pour nos sociétés aériennes plus petites?

M. Mackay: La plupart de nos sociétés aériennes régionales appartiennent déjà à l'une ou l'autre des grandes sociétés. Il est très difficile de déterminer les effets éventuels puisque ni l'une ni l'autre n'a expliqué précisément comment elle gérerait ses transporteurs régionaux.

Il existe d'autres transporteurs régionaux -- Air Athabasca, Bearskin Air et Inter-Canadian -- des transporteurs indépendants mais régis par divers accords avec les grandes sociétés. Tant que ces accords continuent d'être en vigueur, je ne crois pas qu'il y aurait d'effets importants à court terme. Mais il est difficile de prévoir ce qui pourrait arriver à long terme. Il me faudrait pour cela échafauder des hypothèses sur la structure finale.

Le sénateur Maheu: Croyez-vous que la tendance actuelle aux alliances dans le transport international réduira la concurrence sur les trajets internationaux?

M. Mackay: Non, je ne crois pas que de telles alliances diminueront la concurrence. Je crois toutefois qu'elles modifieront la nature ce cette concurrence. Nous nous orientons maintenant vers une concurrence vraiment mondiale. Auparavant, certains transporteurs exploitaient certains marchés internationaux. Il y avait des lignes aériennes de l'Atlantique ou du Pacifique, d'autres exploitaient un marché nord-sud, de l'Amérique du Nord à l'Amérique du Sud. Grâce aux alliances internationales, la concurrence devient vraiment mondiale. Ces alliances permettent de desservir le monde entier et la concurrence s'exerce à cette échelle. Il y a beaucoup de concurrence, mais une concurrence différente.

Le sénateur Kirby: Je suis entièrement d'accord avec vous quand vous dites qu'il ne faut pas revenir à l'ancien type de réglementation.

Vous avez dit, dans votre réponse au sénateur Poulin, que vous n'avez pas encore eu le temps d'examiner la lettre que le Bureau de la concurrence a déposée hier. Pourriez-vous l'examiner au cours des prochaines semaines et nous faire savoir quels éléments de cette lettre vous estimez acceptables ou non? Si je pose cette question, c'est qu'en lisant cette lettre, j'ai constaté que même si le mécanisme relatif au prix d'éviction ne correspond pas à l'ancienne réglementation des prix qui existaient dans le transport aérien dans les années 60 et 70, ce mécanisme pourrait néanmoins ouvrir la voie à une réglementation des prix.

Cette lettre contient-elle des éléments que vous estimez vraiment inacceptables? Il ne faut pas revenir à l'ancien style de réglementation, j'en conviens, mais si nous nous retrouvons avec un transporteur prédominant, nous devrons nous assurer que cette prédominance n'est pas utilisée pour évincer la concurrence. Le Bureau de la concurrence a rédigé cette lettre pour discuter de cette préoccupation.

Nous aimerions savoir quelle est la réaction de l'industrie à ce qui est proposé dans la lettre.

M. Mackay: Je vous l'indiquerai, dans la mesure où je peux récolter des opinions suffisamment uniformes pour vous être utile.

Le sénateur Kirby: Vous devriez être en mesure d'obtenir un consensus raisonnable, car quel que soit le résultat, il y aura toujours une certaine réglementation. Nous serions heureux de votre aide.

Le sénateur Kinsella: Messieurs, vous parlez au milieu de la page trois de votre mémoire des progrès technologiques qui ont été réalisés. Dans la liste des changements, vous parlez de l'ajout d'avions à réaction régionaux aux flottilles des sociétés aériennes nationales.

Croyez-vous que Transports Canada ait créé des difficultés, surtout en ce qui a trait à la longueur des pistes, dans sa gestion de la dévolution, plus particulièrement dans le transfert des aéroports régionaux aux autorités locales? Le jet régional a besoin d'une piste beaucoup plus longue pour décoller et atterrir. C'est un changement technologique qui influe directement sur les services offerts dans les régions. Le ministre en reconnaît l'importance. En fait, il a dit que le service dans les régions est l'un des facteurs qu'il doit prendre en considération.

Êtes-vous préoccupé par la lenteur de l'allongement des pistes dans les régions dans lesquelles les jets régionaux sont soit exclus en raison de la longueur des pistes, soit doivent utiliser des pistes d'une longueur minimale?

M. Mackay: Je dois dire que la longueur des pistes n'a pas été placée au sommet de nos priorités, dans nos préoccupations au sujet des aéroports régionaux. Pour rendre votre question un peu plus générale, nous avons eu de nombreuses préoccupations, que nous avons exprimées au gouvernement et à d'autres.

Pour nous, le problème des petits aéroports et des aéroports régionaux est le suivant: la circulation dans ces aéroports est-elle suffisante pour que les revenus obtenus paient les frais d'exploitation et permettent de créer des réserves suffisantes pour financer les travaux d'amélioration et de réfection nécessaires pour offrir un service de bonne qualité aux collectivités? Nous croyons que dans bien des cas, il faut répondre à cette question par la négative.

Cela soulève ensuite une question encore plus importante quant au degré de service. Il est facile de répondre à une telle question dans un modèle fondé uniquement sur le marché. Dans un tel cas, c'est le marché qui dictera les solutions. Mais il est beaucoup plus difficile à nos membres d'y répondre, surtout lorsqu'ils sont le seul transporteur important qui se rend dans une localité. Nous ne déclarons pas à la légère que nous cesserons d'offrir nos services à une localité. C'est pour nous une question très sérieuse et nous essayons d'y trouver des solutions. Il faut reconnaître qu'il y a là également une question d'intérêt public.

Le sénateur Kinsella: Vous avez vraiment mis le doigt sur le problème de ceux d'entre nous qui représentent des régions, surtout des régions peu peuplées. Nous ne pouvons nous épanouir au sein de la famille canadienne que si nous sommes bien reliés au reste du pays. Sur quelles questions ou quels enjeux devrions-nous nous concentrer, compte tenu du peu de temps que nous avons pour étudier ce dossier?

M. Mackay: Certains ont déjà été mentionnés. Si vous devez adopter un cadre de réglementation, quel devrait être ce cadre? Comment pourrez-vous laisser les forces du marché s'exercer dans toute la mesure du possible? C'est une question fondamentale.

Je suis persuadé que vous devriez examiner certains des coûts dans ce dossier.

Je vais faire deux observations au sujet des aéroports. Premièrement, certains des coûts qui sont imposés aux aéroports, surtout par le gouvernement fédéral, ne contribuent en rien au bon fonctionnement du système. C'est de l'argent qui est simplement retiré du système.

Le sénateur Kinsella: Pourriez-vous nous en donner un exemple?

M. Mackay: Les loyers que paient actuellement les aéroports au gouvernement fédéral s'élèvent à plus de 200 millions de dollars par année. Pas un sou de cet argent n'est réinvesti dans le système. Cet argent est englouti dans le Trésor fédéral. C'est une somme énorme. Vous pourriez également examiner les taxes que paie l'industrie -- et on en donne ici toute une liste -- des taxes qui n'encouragent pas une concurrence plus productive ou plus efficace mais qui retirent simplement l'argent du système et nous désavantagent, en matière de coûts, par rapport à nos concurrents américains.

La question des petits aéroports et du degré de service est très importante. Nous avons fait à cet égard des propositions au gouvernement. Par exemple, le gouvernement pourrait augmenter la portée de son programme d'aide aux immobilisations afin d'alléger progressivement le fardeau que doivent assumer les petits aéroports. Nous avons également entrepris des discussions avec les autorités aéroportuaires quant aux méthodes que nous pourrions élaborer ensemble pour percevoir des droits et atténuer certains des problèmes de coût. C'est assez difficile, car même si c'est une discussion nécessaire, nous ne voulons pas que les aéroports puissent imposer en toute liberté des droits aux voyageurs locaux, qui sont nos clients. Cela constituerait un retour à la bonne époque des monopoles absolus.

Le sénateur Forrestall: J'ai une petite question supplémentaire à poser. Le problème, ce n'est pas seulement les loyers. Il y a aussi les taxes fédérales et provinciales sur les carburants et bien d'autres domaines dans lesquels, par la dévolution, le gouvernement s'est départi de ses obligations financières. Et pourtant, nous continuons d'imposer des taxes sur les installations et donc des taxes à l'industrie, qui doit pour sa part recouvrer ses coûts auprès des usagers, c'est-à-dire vous et moi. J'estime que c'en est assez des entourloupettes auxquelles se livre le gouvernement pour percevoir des sommes auxquelles il n'a pas vraiment droit. Si l'on additionne tous ces coûts, je soupçonne que cela représente beaucoup d'argent.

M. Mackay: Certains de ces coûts sont légitimes car il s'agit de services, mais on a demandé à mon industrie d'absorber, au cours des cinq dernières années, plus de 1,3 milliards de dollars de nouveaux coûts annuels. Nos recettes atteignent au total 11 milliards de dollars. C'est un chiffre élevé.

Le sénateur Forrestall: Et cela n'inclut pas la TPS sur la circulation transfrontalière, qui doit également représenter un montant important.

M. Mackay: Effectivement.

Le sénateur De Bané: Permettez-moi de paraphraser ce que vous dites dans ce mémoire et de vous demander d'expliquer une phrase. À la page 2, vous écrivez que le gouvernement doit résister à la tentation d'imposer des changements à long terme au marché ouvert et concurrentiel. Il ne devrait pas, non plus, modifier les politiques et les réglementations qui régissent en ce moment le fonctionnement de l'industrie. Vous dites donc que le gouvernement devrait résister à la tentation de modifier la réglementation ou les marchés concurrentiels. Le gouvernement vient d'annoncer que le seuil des 10 p. 100 sera augmenté. Le gouvernement a également annoncé que le Bureau de la concurrence n'examinera pas cette mesure. Le gouvernement n'a-t-il pas déjà emprunté des sentiers différents de ceux que vous proposez?

M. Mackay: Je ne suis pas certain que le gouvernement ait annoncé une augmentation du seuil des 10 p. 100. Je crois savoir, sénateur, qu'il est prêt à envisager cette mesure dans certains cas. Je n'en suis pas certain, mais je crois que l'intention du gouvernement est de permettre au Bureau de la concurrence d'exercer ses fonctions sous le régime de la loi actuelle lorsqu'une proposition ressortira des différentes possibilités qui sont présentées. Si j'ai bien compris, alors je ne suis pas certain que le gouvernement ait modifié le cadre pour l'instant, mais rien ne l'empêche d'apporter ces changements à un moment donné.

Ce que nous essayons de dire dans cette phrase, c'est que si le gouvernement intervient pour modifier le cadre de réglementation, nous souhaiterions que cette intervention soit aussi minime que possible et qu'elle aille de préférence dans le sens d'un marché libre et ouvert plutôt que d'une réglementation accrue.

Le sénateur De Bané: Ma remarque suivante concerne l'erreur typographique dans la traduction française. Dans le texte anglais, vous dites à la page 5 que les recettes du secteur sont de 11 milliards de dollars, alors qu'en français on parle de 11 millions.

M. Mackay: Désolé.

Le sénateur De Bané: Ma dernière question porte sur quelque chose que je ne comprends pas. Je sais bien que vous faites du lobbying pour l'industrie, mais expliquez-moi pourquoi vous dites à la page 6 qu'il faut réduire les recettes gouvernementales provenant des baux de location des aéroports.

Vous nous avez expliqué que les recettes du gouvernement du Canada provenant des aéroports étaient encore une forme d'imposition masquée qui représente 200 millions de dollars prélevés sur les compagnies de transport aérien et qui nuit à la compétitivité canadienne. Mais tout de même, si nous avons dépensé 10 milliards de dollars pour construire ces aéroports, le gouvernement doit bien avoir le droit de prélever un pourcentage sur les loyers des locataires et des magasins des aéroports, comme c'est le cas pour tous les magasins des centres commerciaux. Pourquoi le gouvernement agirait-il différemment des autres entreprises?

M. Mackay: Nous serions ravis que le gouvernement accepte de consentir des baux de location qui respectent les pratiques commerciales normales, mais le fait est que cela n'est pas le cas. Le gouvernement n'investit pas un sou dans ces actifs. Il ne les gère et ne les contrôle pas, il se contente d'une supervision sur le plan de la sécurité, conformément à la réglementation. Ces actifs se déprécient. Ce sont les autorités aéroportuaires et l'industrie, ainsi que les voyageurs qui investissent dans ces actifs, et pourtant le gouvernement exige de faire des prélèvements excessifs.

Je peux vous montrer l'analyse qui indique qu'au moment du transfert de ces actifs, le gouvernement estimait d'après ses propres calculs qu'ils représentaient quelque chose comme 1,2 milliard de dollars. D'après ses propres calculs, le gouvernement estimait que le rendement raisonnable de cet investissement pour les contribuables serait de l'ordre de 8 p. 100. Or, le gouvernement empoche actuellement 17 p. 100 de ces montants.

Le sénateur De Bané: Mais vous savez aussi bien que moi que la valeur marchande n'est pas la même chose que la valeur sur le marché ou la valeur en coût. Nous pourrions demander à des représentants du secteur privé quelle valeur ils accordent à des installations aéroportuaires comme celles d'Ottawa, de Vancouver et de Calgary qui sont relativement neuves.

M. Mackay: L'aéroport de Vancouver est déjà payé.

Le sénateur De Bané: Si je possède un magasin, n'est-il pas normal que je verse un pourcentage de mes ventes chaque année?

M. Mackay: Nous avons dit au gouvernement que nous étions prêts à négocier un bail respectant les principes normaux de la conduite des affaires. Ce qui nous dérange, sénateur, c'est que les baux actuels ne reposent pas sur de tels principes. Non seulement ils vont augmenter dans le temps, mais il existe aussi ce que l'on appelle le «loyer de participation». Si à l'avenir quelqu'un d'autre investit, le gouvernement touchera aussi une partie de ces revenus.

Nous pensions que la cession des aéroports avait pour objectif de créer un réseau aéroportuaire meilleur et plus efficace, et non d'alimenter les recettes fiscales du gouvernement du Canada, ce qui semble actuellement être le cas.

Le sénateur De Bané: Quand un bail expire, personne n'est obligé de soumissionner.

M. Mackay: Sénateur, nous serions beaucoup plus à l'aise si nous avions une situation de marché libre dans les aéroports. Le gouvernement ne l'a pas voulu. Il a fixé le paramètre de la propriété avec les termes du mandat.

Le sénateur De Bané: Quand un bail expire, il y a un appel d'offres public.

M. Mackay: Non, sénateur, il n'y en a pas.

Le sénateur Spivak: À la page 6, vous dites:

Il ne faut pas revenir en arrière. Le marché libre, la politique concurrentielle et le cadre de travail réglementaire pour l'aviation commerciale ont fonctionné, fonctionnent et devraient demeurer le principe fondamental qui guide le comité pendant ses délibérations.

Nous avons déjà passé ce stade. Même si le projet de loi n'est pas adopté avant Noël, il sera au moins déposé. Une fois le projet de loi déposé, il y aura une voie tracée et on ne pourra pas s'en écarter. D'après votre exposé, je pense que vous n'êtes pas en faveur d'un monopole et que vous préférez la concurrence. Pensez-vous que, dans l'intérêt public, il vaut mieux avoir une situation de concurrence plutôt qu'un monopole? Votre mémoire me semble aller à l'opposé des deux propositions qui ont été présentées.

M. Mackay: Il n'y a aucune ambiguïté. Si vous interrogiez Air Canada ou Canadien, ils vous répondraient la même chose. Nous voulons un marché ouvert à la concurrence. Je vous accorde que nous avons un problème, et je ne le conteste absolument pas. Mais globalement, ce secteur souhaite un marché ouvert et concurrentiel dans toute la mesure du possible. C'est cela que nous visons.

Nous n'avons pas la naïveté de penser que si nous nous retrouvons avec un transporteur principal sur le marché intérieur, le gouvernement ne jugera pas bon de faire quelque chose dans l'intérêt public. Nous disons simplement que ce «quelque chose» doit être aussi limité que possible. Nous le disons parce que nous pensons qu'une fois qu'on s'aventure sur cette route, il devient facile d'accumuler les règlements les uns après les autres.

Le sénateur Spivak: Si je vous comprends bien, vous reconnaissez que nous pourrions avoir un transporteur aérien principal et vous espérez qu'il y aura une concurrence entre les lignes d'apport et les lignes régionales. Vous ne parlez pas de la concurrence étrangère. J'essaie de comprendre ce que vous dites ici.

M. Mackay: Mais actuellement, déjà, il y a une importante concurrence sur les marchés étrangers, vous le savez bien. Vous n'êtes pas obligé de prendre un vol de Canadien si vous voulez aller en Europe, en Asie ou ailleurs.

Le sénateur Spivak: Je parle du marché intérieur.

M. Mackay: Étant donné le resserrement du marché, si nous finissons par avoir un transporteur principal, ce qui reste à voir, il faudra alors que le Bureau de la concurrence fasse son travail et suggère des mesures appropriées.

Le sénateur Spivak: L'une des propositions qui ont été présentées était conçue de manière à empêcher le Bureau de la concurrence de mener une enquête approfondie sur la question de la concurrence. Apparemment, cela va changer quelque peu. Toutefois, vous dites que ce n'est pas ce qu'il faut faire, et qu'il faudrait avoir le maximum de concurrence possible. Vous ne nous dites pas comment il faudrait procéder.

M. Mackay: Sauf votre respect, sénateur, votre tâche n'est pas facile car je ne sais même pas ce que vous évaluez.

Le sénateur Spivak: Vous nous énoncez des principes que vous souhaiteriez voir appliqués. Pourriez-vous être plus précis? Il est évident que nous allons examiner les chiffres précis. Je me demande si vous avez un avis sur la façon de le faire quelles que soient les propositions actuellement sur la table.

M. Mackay: Il existe déjà pour cela une structure au sein du gouvernement. Je pense avoir déjà répondu à cette question. Je vous suggère de vous en remettre à cette structure.

Le président: Merci, messieurs, pour votre mémoire impressionnant et pour la clarté de vos réponses à nos questions.

Nous accueillons maintenant l'Association internationale des pilotes de ligne. Vous allez avoir environ un quart d'heure pour faire un exposé, et nous aurons ensuite une période de questions d'une demi-heure. Bienvenue, messieurs.

Le capitaine Michael Lynch, président du Conseil d'administration du Canada, Association internationale des pilotes de ligne: Je suis accompagné aujourd'hui du capitaine Bruce McConchie, des Lignes aériennes Canadien International, et du capitaine Steve Linthwaite, d'Air Ontario. Je vous remercie de nous avoir invités cet après-midi. Dans notre brochure, nous présentons la structure de notre organisation, qui est je crois assez démocratique.

Les deux propositions en cours de discussion sont des plans complexes de restructuration de l'industrie aérienne canadienne. Nous avons examiné attentivement les deux propositions au meilleur de notre connaissance et de par l'information actuelle disponible. Ces propositions, une de Onex Corporation et l'autre d'Air Canada, affectent directement six des dix transporteurs canadiens d'ALPA. Bien que nous réalisions que les groupes de pilotes que nous représentons peuvent avoir des opinions différentes concernant ces propositions, chaque groupe s'est engagé à assurer que les intérêts de ses pilotes sont préservés. L'impact sur notre industrie et sa viabilité ainsi que sur la sécurité de l'avenir de la carrière de nos membres causé par cette fusion potentielle est au premier rang de nos préoccupations.

Des propositions de cette envergure provoquent beaucoup d'émotions, à un point tel que de négliger les principes d'affaires de base. Nous croyons que toute solution doit traiter les intérêts de nos membres et des voyageurs de façon équitable et impartiale. Nous croyons également que la solution doit assurer la stabilité et la compétitivité de l'industrie aérienne au Canada, et répondre en même temps au besoin critique d'améliorer la position du Canada au niveau international.

Du côté émotionnel, plusieurs de nos membres, spécialement dans la famille de Canadien, ont survécu plusieurs fusions de lignes aériennes -- j'en ai personnellement connu cinq. Il n'y a aucun doute qu'elles peuvent créer une atmosphère de stress. Néanmoins, les fusions de lignes aériennes sont une réalité de l'industrie.

Nos membres sont des professionnels hautement formés et ont un dossier établi quant à leur performance dans la cabine de pilotage devant de telles difficultés. Nos pilotes sont fiers, à juste titre, du fait que la sécurité des voyageurs est prioritaire et l'emporte sur toutes les autres préoccupations, en tout temps.

C'était un petit préambule. J'invite maintenant le capitaine Bruce McConchie et le capitaine Steve Linthwaite à présenter leur déclaration au nom de leurs groupes de pilotes respectifs.

Le capitaine Bruce McConchie, président, conseil exécutif supérieur, Lignes aériennes Canadien, Association internationale des pilotes de ligne: Je dois vous dire que je suis beaucoup plus à l'aise dans un poste de pilotage mais je suis ravi d'être ici. Je vous remercie de m'offrir cette occasion de participer au débat.

J'ai remis mon exposé dans les deux langues officielles au greffier. J'espère que vous l'avez reçu. Je n'ai pas l'intention de tout lire mais j'aimerais résumer certains points.

Sur la ligne de front du service à la clientèle, nous avons pu constater de première main que l'industrie aérienne au Canada était en difficulté. En dépit de la croissance économique qui a caractérisé la première décennie, Air Canada et Canadien International n'ont pas été en mesure de se tailler une place d'intervenants solides. Le rendement pour les investisseurs a été très faible, voire nul. Cette situation s'explique en partie par la rivalité entre les sociétés aériennes, qui s'est avérée très destructive. Une autre raison est la surcapacité continue au sein du marché intérieur. De telles stratégies commerciales ont érodé les deux sociétés et continuent d'amenuiser leur capacité de répondre aux exigences de la concurrence à l'échelle internationale.

J'aimerais maintenant formuler les quatre grands points suivants. Tout d'abord, la restructuration de l'industrie aérienne au Canada est inévitable. Les pilotes de Canadien International appuient sans réserve les efforts visant à rectifier les problèmes éprouvés par l'industrie aérienne au Canada. Nous appuyons aussi le principe que la solution devrait émaner du secteur privé et être formulée et contrôlée par des Canadiens. En outre, la restructuration ne devrait pas avoir lieu en période de chaos. L'échec de Canadien International entraînerait d'importantes perturbations pour les voyageurs. Le temps requis pour qu'un autre transporteur commun puisse former des pilotes, mettre en service un nombre suffisant d'appareils et acquérir les connaissances nécessaires pour exploiter les liaisons en toute sécurité serait de deux à trois ans. Dans l'intervalle, les Canadiens devraient voyager dans le chaos. Il ne faut pas oublier non plus, dans les efforts de restructuration, les employés de Canadien, dont le nombre est supérieur à 16 000. L'échec de Canadien International aurait des répercussions non seulement pour les employés et leurs familles, mais aussi pour les nombreuses entreprises et collectivités qui entretiennent des liens étroits avec la société.

Deuxièmement, nous appuyons le principe d'une compagnie fusionnée. Comme je le disais tout à l'heure, le rendement financier d'Air Canada et de Canadien International au cours des dix dernières années prouve que le pays ne peut pas supporter deux grandes sociétés aériennes concurrentes. On doit disposer au Canada d'une seule société aérienne solide qui assure aux Canadiens des services de transport aérien à des prix concurrentiels et qui puisse faire face à la concurrence efficacement à l'échelle du globe. D'autre part, le Canada ne peut se permettre de perdre le bassin de compétences professionnelles acquises par les pilotes de Canadien International. Mes collègues aviateurs ont passé de nombreuses années à repoussé les frontières et à formuler des normes de sécurité qui font l'envie des autres sociétés aériennes. Nous devons aussi nous pencher sur les possibilités que nous réserve l'avenir. Une seule société aérienne solide pourra aborder le prochain millénaire en ayant la capacité non seulement de survivre, mais aussi de prospérer en créant davantage d'emplois pour les Canadiens.

Troisièmement, les inquiétudes au sujet de la perte d'emplois pour les pilotes advenant le fusionnement peuvent être dissipées. Comme mon âge avancée vous le laisse deviner, j'approche de la retraite. Comme moi, près du tiers des pilotes prendront leur retraite au cours des cinq prochaines années. Si l'on tient compte des départs à la retraite, des besoins de formation et de la croissance future, la fusion des deux transporteurs fournira aux jeunes pilotes de l'une ou de l'autre des sociétés les meilleures possibilités d'avancement des vingt dernières années.

Quatrièmement, nous sommes prêts à participer aux efforts de restructuration. Les connaissances et l'expérience que nous avons acquises en ayant survécu dans le secteur privé nous permettent de contribuer à une période de transition sécuritaire et ordonnée. Nous comprenons pourquoi les pilotes d'Air Canada sont préoccupés. Ils s'inquiètent de l'inconnu puisqu'ils n'ont jamais eu à composer avec la dure réalité du secteur privé. Les pilotes de Canadien International ont dû s'adapter à la suite de plus de cinq fusions et ils ont réussi à maintenir le plus haut niveau de professionnalisme et de sécurité dans nos postes de pilotage. Les pilotes de Canadien International et d'Air Canada ont souvent collaboré pour plusieurs aspects de la sécurité de vol, en élaborant des politiques et des méthodes qui font l'envie de nombreux pays. Nous sommes prêts à travailler fort pour assurer le succès des efforts de restructuration, quels qu'ils soient. Nous participerions volontiers avec nos homologues d'Air Canada à une fusion des procédés d'exploitation qui assurerait le plus haut niveau possible de sécurité.

L'industrie aérienne au Canada en est à un carrefour dans son évolution. Le chemin emprunté aujourd'hui aura des répercussions pour un grand nombre de Canadiens: ceux qui voyagent pour leurs loisirs ou par affaires; ceux qui sont directement au service de l'industrie de l'aviation; et, plus particulièrement, ceux d'entre nous qui ont consacré leur carrière à l'avancement de l'aviation au Canada. Nous croyons que l'industrie aérienne canadienne peut aborder le prochain millénaire en tant que pilier solide et stable de l'économie nationale. Les pilotes de Canadien sont prêts à relever ce défi.

Le capitaine Steve Linthwaite, Conseil exécutif supérieur, Air Ontario, Association internationale des pilotes de ligne: Honorable sénateurs, je suis également ici aujourd'hui pour représenter les intérêts des autres conseils exécutifs supérieurs d'Air Canada, à savoir Air Nova, Air Alliance et AirBC. Je suis aussi autorisé à parler au nom du Conseil exécutif supérieur de Canadian Regional Airlines. Tous ces transporteurs appartiennent à 100 p. 100 à leur compagnie mère, si je puis m'exprimer ainsi. Nous représentons au total près de 1 500 pilotes.

Je vous donne ce contexte parce qu'on se perd un peu dans la bataille entre Air Canada et Canadien. On nous met souvent ensemble alors qu'en fait nous sommes un groupe tout à fait distinct. Les origines de certaines de ces compagnies remontent à 1934. Nous ne sommes pas des entités créées ni susceptibles d'être détruites selon le bon plaisir des grandes compagnies aériennes.

Si on les ajoute à Canadian Regional Airlines, le nombre total d'employés toutes catégories, pilotes et non-pilotes, excède les 5 000. Cela n'inclut pas les travailleurs employés par une troisième partie, les employés d'Inter-Canadian et Calm Air ou le personnel de maintenance (IAM, CAW) de Canadien et d'Air Canada dont l'emploi du temps dépend de l'existence de ces compagnies régionales; elles émettent nos billets et s'occupent de nos bagages.

Je dis cela pour situer le contexte des observations que je m'apprête à faire en réponse aux idées qu'on a lancées pour stimuler la concurrence dans cette industrie.

Nos craintes sont fort simples. Nous voulons des emplois de qualité; nous voulons des solutions à long terme et des emplois à long terme. La majorité de nos membres ont déjà vécu une fusion. J'ai moi-même vécu la fusion entre Air Ontario et Austin Airways. Le groupe Air Alliance/Air Nova vient tout juste de vivre une fusion. La Canada Regional Airlines a elle-même connu plusieurs fusions. Par exemple, on a fusionné Ontario Express et Time Air pour créer la CRA. Vous allez constater que les lignes régionales savent ce qui se passe lorsqu'il y a fusion. Elles savent qu'il faut souffrir à court terme dans toute fusion mais que notre intérêt réside dans une solution à long terme.

Tout le monde veut une solution à long terme pour que nous n'ayons pas à revenir devant des comités comme celui-ci à tous les dix ans pour refaçonner l'industrie.

À l'intérieur de la famille régionale d'Air Canada, à l'heure actuelle, il existe un comité formé par Air Canada qui va décider de notre avenir: devons-nous consolider nos forces ou devons-nous redéfinir notre présence au sein de la famille d'Air Canada?

Pour ce qui est de notre position face à aux propositions émanant d'Air Canada ou d'Onex, nous ne privilégions aucune proposition. C'est l'une des rares fois où je me suis trouvé en accord avec l'ATAC, mais celle-ci a fait valoir qu'on était resté dans le vague pour ce qui concerne les lignes aériennes régionales. Pour cette raison, il nous est difficile d'exprimer une opinion, et nous tâchons donc de rester neutre.

On a soulevé certaines questions sur lesquelles nous aimerions nous prononcer. Le Bureau de la concurrence a avancé une solution -- du moins, si en croit les journaux -- qui contraindrait les grandes lignes aériennes à liquider les lignes régionales afin de faire place à la concurrence. En surface, cela semble être un choix logique. Les lignes aériennes ont des avions, des pilotes, du personnel affecté à l'entretien et aux comptoirs. Cependant, ce n'est pas si simple que ça en a l'air. Que l'on fasse partie de la famille d'Air Canada ou de Canadien, il y a certaines fonctions que nous n'avons plus: la commercialisation, les réservations, la billetterie. Nous avons aussi certaines restrictions relativement aux types d'avions que nous pouvons piloter.

Sommes-nous donc immédiatement en mesure de faire concurrence aux autres? Eh bien, non. Il faut beaucoup de temps pour qu'une flotte devienne opérationnelle. Il faut du temps pour recentrer une ligne aérienne en ce sens.

Il y a aussi d'autres problèmes plus vastes, par exemple la question des alliances mondiales, les points de grand voyageur et le financement. Il y a moyen de trouver réponse à toutes ces questions, mais prises collectivement, elles créent un gros handicap pour la ligne aérienne qui est créée de toutes pièces et que l'on invite à tirer le meilleur parti de cette concurrence.

Nous ne tenons pas compte des gains à court terme que pourraient réaliser certains membres. Certains pourraient avoir la chance de piloter de plus gros avions, ce qui veut dire plus d'argent plus eux. Cela semble favorable, mais ce qui nous inquiète, nous, c'est le long terme. Cette solution suscite les plus vives inquiétudes. Certains diront que nos carrières sont bloquées, mais au moins, nous avons des carrières. Nos membres craignent beaucoup que l'on se serve de nous comme cobayes pour régler un problème à court terme. C'est ce que nous voulons souligner. La situation n'est pas aussi simple qu'elle le semble en surface.

Cette solution ne serait pas pratique pour d'autres raisons aussi. Chacun semble comprendre que si nous privilégions la création d'un seul transporteur dominant qui sera concurrentiel sur le marché international, celui-ci aura besoin d'être bien alimenté au niveau régional. Éliminer cette source d'alimentation ne me semble pas logique. Cela handicaperait ce transporteur dominant sur le marché mondial.

On a parlé de se débarrasser des transporteurs régionaux pour stimuler la concurrence. Si je comprends bien, 30 p. 100 du marché intérieur est en ce moment dominé par d'autres transporteurs, par exemple Air Transat et Canada 3000. Ils sont déjà concurrentiels sur le marché intérieur pour certains longs courriers. Ils ont la flotte et le soutien opérationnels voulus en place. J'ai la certitude qu'ils pourraient obtenir des avions supplémentaires et les rendre opérationnels plus rapidement que n'importe quels transporteurs régionaux.

Nos membres craignent aussi la suggestion du Bureau de la concurrence relativement au partage des codes de vol qui permettrait aux transporteurs sans propriétaires d'alimenter Air Canada. Étant donné que ce sont nos membres qui assurent l'alimentation régionale, ils croient que ce partage diluerait le marché. C'est comme avoir deux McDonald l'un à côté de l'autre. Les deux restaurants seront affaiblis. Cela nous effraie parce que notre gagne-pain, notre raison d'être, c'est l'alimentation d'Air Canada. Voilà pourquoi nous existons. Si notre charge de travail est diluée, nos membres vont en souffrir.

Nous craignons un retour à la vieille politique sur les transporteurs régionaux des années 70. Si nous imposons toutes ces restrictions rien qu'à l'industrie régionale, ce sera comme retourner à cette vieille politique et créer des obstacles artificiels. Dans 10 ans, nous allons discuter de la façon de venir en aide aux lignes aériennes régionales qui seront en grande difficulté à cause de ces obstacles artificiels.

Telles sont les craintes de nos membres.

Le sénateur Forrestall: Si vous n'êtes pas en mesure de répondre à ma question, je comprendrai. Pouvez-vous nous dire la part que les membres de votre association détiennent dans Canadien International, actions et options comprises?

Le capitaine McConchie: Monsieur le sénateur, c'est une excellente question. Mais je suis pilote de mon métier, et non expert en finances. Je n'ai pas cette information en main, mais je peux l'obtenir et je serai heureux de la communiquer au greffier.

Le sénateur Forrestall: Je vous en suis reconnaissant. Ce qui me préoccupe, c'est l'ancienneté. Comme la plupart des Canadiens de plus de 25 ans, j'ai été témoin de votre bataille autour de l'ancienneté. Nous comprenons parfaitement la nature des droits relatifs à l'ancienneté, pas seulement au sein de vos entreprises mais aussi au sein des entreprises fusionnées ou lorsqu'il y a transfert de personnel entre entreprises au sein du même syndicat. Au même moment se pose aussi toute la question de la transférabilité des droits et des possibilités de retraite.

Pouvez-vous nous parler d'abord de la question de l'ancienneté? Qui déciderait qui va voler et qui ne volera pas, abstraction faite du grand nombre qui vont prendre une retraite normale et des offres alléchantes qu'on pourrait vous faire? Il y aura quand même tout un chambardement. Vous aurez des gens qui ont 25 ans de service et qui vont perdre leur place, et des gens qui ont 10 ans de service qui vont avancer. Ça va arriver, c'est toujours le cas. Je ne vois pas pourquoi ça ne se ferait pas cette fois-ci également.

Pouvez-vous nous éclairer un peu à ce sujet et nous dire dans quelle mesure on s'approche d'une solution à ce problème? Allons-nous trop vite, et c'est ce que le gouvernement semble vouloir faire, dans ce contexte général?

Le capitaine McConchie: Monsieur le sénateur, l'ancienneté est très importante pour tout pilote. Quand on entre au service d'un grand transporteur, on commence au bas de la liste d'ancienneté, et ce n'est que l'ancienneté qui nous permet d'avancer en grade. C'est l'ancienneté qui détermine le poste que l'on occupe. Par exemple, chez mon transporteur à moi, on passe de second pilote sur un DC-10 à troisième pilote, et de là on avance au poste de copilote, ensuite au poste de capitaine, et on devient peut-être copilote pour les vols outremer et l'on redevient capitaine. C'est l'ancienneté qui détermine tout.

Comme je l'ai dit plus tôt, connaissent le vieillissement du groupe de pilotes que nous avons en ce moment, il se peut que ceux qui sont actuellement au bas de la liste d'ancienneté avancent beaucoup plus rapidement que cela a été le cas au cours des quelques dernières années. Chez Canadien notamment, on n'a pas engagé de nouveaux pilotes depuis huit ans. Le premier pilote qui sera engagé aura plus de chances d'avancer, et en fait, il pourra faire un bond de huit ans par rapport à tous ses devanciers.

La question de la fusion des listes d'ancienneté est importante. Nous, chez Canadien, nous appartenons à l'ALPA. Les pilotes d'Air Canada appartiennent à une association différente, soit l'Association des pilotes d'Air Canada. Il nous faudra négocier et nous entendre sur les principes qui guideront la fusion des listes d'ancienneté. Un transporteur arrive avec ses avions, et l'autre transporteur a les siens; on fusionne alors les deux groupes d'avions ainsi que les deux listes d'ancienneté. On négocie alors une solution à ces questions, avec médiation ou arbitrage.

Le sénateur Forrestall: On a laissé entendre cet après-midi que cela ne poserait pas de problème. Eh bien, bonne chance. Ce genre de chambardement cause toujours de grands problèmes. Cela ne me plaît pas. Je voyage souvent, peut-être trop pour mon propre bien, et je n'aime pas que les gens se chicanent dans le poste de pilotage de l'avion sur lequel je me trouve. Mais je comprends ça. J'ai vécu cela auparavant, et cela me mets mal à l'aise.

Quel remède a-t-on prévu pour éviter cela?

Le capitaine Lynch: Ce sera un processus très long. Nous le savons. C'est un processus où les émotions jouent. Ayant moi-même vécu cinq fusions par le passé, je ne crois pas cependant que l'on puisse attribuer un seul incident dans une cabine de pilotage ou un seul incident relatif à la sécurité à la fusion de deux listes d'ancienneté. Cela dit, c'est difficile. Tout dépend de cela. Nous ne nous attendons nullement à une fusion aisée. Cependant, au bout du compte, j'ai la conviction que tous mes collègues dans cette industrie ont une conscience professionnelle, qu'ils peuvent faire le travail voulu, et que la sécurité du public ne sera pas compromise par les problèmes relatifs à l'ancienneté.

Le sénateur Forrestall: Quand le pilote ne parle pas à son copilote, sauf dans l'exécution de son travail, cela créé des perceptions inquiétantes. Cela constitue un danger pour les passagers dans l'avion, et vous ne pourrez rien dire qui modifiera cette perception parce que j'ai moi-même voyagé par avion dans le Canada atlantique lors d'une situation critique qui avait été causée par cette question d'ancienneté, et il y avait eu alors fusion et acquisition d'intérêts.

J'espère que vous avez raison. Je l'espère pour tous ceux qui doivent voyager par avion, et cela comprend votre personnel. Cependant, j'imagine que ce sera un gros problème.

Combien de temps faudra-t-il pour régler cela, pensez-vous?

Le capitaine Lynch: Je dirais qu'il faudra jusqu'à deux ou trois ans pour fusionner les listes d'ancienneté, pour obtenir la formation que nous avons mentionnée, pour changer les flottes, pour qu'une flotte absorbe l'autre. Bien sûr, tout cela dépend beaucoup des propositions qui seront acceptées et de la forme qu'aura cette ligne aérienne au bout de ce processus.

Le sénateur Forrestall: Si les actionnaires rejettent les premières propositions, dans quelle mesure cela retardera-t-il les choses? Je songe au moment où un grand nombre d'entre vous serez au bord de la retraite. Il y aura sans doute une plus grande marge de manoeuvre pour ce qui est de respecter les exigences de l'ancienneté.

Le capitaine Linch: On a tendance à confondre l'ancienneté et les exigences opérationnelles. À cet égard, il y aura bientôt de nombreux départs à la retraite. Cela se produira dans environ trois ans. C'est le cas des deux lignes aériennes qui ont beaucoup recruté dans les années 60. Mais ces postes ne seront comblés que si les lignes aériennes continuent d'exister.

Le capitaine McConchie: Je n'ai pas répondu à la question au sujet de la vitesse à laquelle nous devons régler ce problème. Moi je vous dis qu'il y a urgence. L'industrie est en crise. Chez Canadien, en particulier, on sent qu'il y a urgence; en fait, dans toute l'industrie on sent qu'il y a urgence. La coupe déborde vite; pas seulement chez Canadien, mais aussi chez Air Canada. Assurons-nous que les deux coupes ne débordent pas et que l'on règle le problème avant.

Le sénateur Maheu: Monsieur McConchie, j'aimerais avoir votre avis -- ou celui de M. Linch, peut-être -- sur un article qui est paru hier dans Le Devoir et qui concerne la convention collective des pilotes d'American Airlines. Cette convention donne à ses pilotes le droit d'exploiter ou de demander des vols transfrontaliers, ce qui veut dire qu'ils pourraient travailler, au détriment de Canadien. Lorsqu'on atteint une marge de 6,4 p. 100 sur n'importe quel circuit, chose que Canadien a réussi à faire en payant le prix fort, n'est-il pas possible que vous soyez doublés par les pilotes d'American Airlines? Si j'en crois leur convention collective, les pilotes d'American Airlines occupent une position de choix, et si l'offre d'Onex est acceptée, allez-vous souffrir beaucoup de cette règle des 6,4 p. 100 qui privilégierait les pilotes d'American Airlines par rapport à ceux de Canadien?

Le capitaine McConchie: Chez Canadien, nous estimons n'avoir pu profiter de certaines occasions, à titre de transporteur transfrontalier, outre-mer et intérieur, en raison des problèmes qui existent au sein du secteur. On ne peut se doter d'un actif suffisamment important et faire suffisamment d'argent pour acheter l'équipement dont on a besoin pour saisir les occasions qu'offre le marché.

La règle des 6,4 p. 100 ne nous a pas vraiment touchés parce que, jusqu'à présent, nous n'avons pas été en mesure de profiter de ces possibilités. Voilà pourquoi nous préconisons l'idée d'un seul transporteur qui aurait l'envergure voulue pour saisir les nouvelles occasions d'affaires, non seulement au Canada, mais aussi de l'autre côté de la frontière et ailleurs dans le monde.

Le sénateur Maheu: Estimez-vous pouvoir assumer la convention collective des pilotes d'American Airlines?

Le capitaine McConchie: Oui.

[Français]

Le sénateur Poulin: Historiquement, la sécurité aérienne au Canada est remarquable. C'est grâce à vous et à vos collègues que les Canadiens et les Canadiennes peuvent voyager en toute sécurité.

[Traduction]

Monsieur McConchie, dans votre exposé, vous avez déclaré avoir recensé de façon précise et réaliste les trois causes des problèmes de votre secteur. Premièrement, dans le contexte d'une économie en pleine croissance, nous n'avons pas été en mesure se soutenir deux grands transporteurs sur le marché intérieur. Vous avez attribué cet état de choses au fait qu'il semble exister une concurrence malsaine entre les deux transporteurs. Pourriez-vous nous en dire un peu plus long afin que nous comprenions mieux à quoi vous faites allusion?

Le capitaine McConchie: Certainement. Tous les jours je dois faire la queue derrière un autre avion qui s'apprête à décoller pour la même destination que moi. Nous faisons la queue ensemble à l'aéroport, et il y a probablement d'autres files d'attente d'avions de transporteurs concurrents partant en même temps pour le même endroit.

Cela retarde les départs, et, de plus, cela limite les plages dont nous disposons pour décoller. Par conséquent, nous brûlons davantage de combustible, ce qui est coûteux.

Deux avions concurrents qui partent en même temps, c'est un peu, pour moi, comme deux voisins qui veulent arroser leur pelouse et qui se querellent pour avoir le boyau d'arrosage alors que, en amont, un barrage s'apprête à céder. Ils participent à une concurrence et à une guerre des prix destructrices et, ce faisant, ratent de belles occasions ailleurs dans le monde. La communauté internationale rit dans sa barbe pendant que nous nous querellons chez nous.

Le sénateur Poulin: Lorsque vous avez dit que vos membres sont pour la création d'un seul transporteur, vous avez aussi déclaré que, à votre sens, la solution ne peut provenir que du secteur privé. Pourriez-vous m'expliquer ce que vous vouliez dire par là?

Le capitaine McConchie: J'aime bien que le secteur privé participe, j'aime bien voir les Canadiens, qui sont entrepreneurs, prêts à prendre ces risques. J'aime bien que des Canadiens soient disposés à relever le défi -- comme c'est le cas de Gerald Schwartz, de Winnipeg. Cela me rend fier d'être Canadien.

Au Canada, particulièrement dans notre secteur, nous pouvons trouver quelqu'un qui a du talent et l'esprit d'entrepreneur pour relever le défi. Nos pilotes souhaitent que ce transporteur reste au Canada et qu'il soit contrôlé par des Canadiens.

Le sénateur Poulin: En ce qui a trait à la meilleure méthode de restructuration, j'espère que vous n'excluez pas la responsabilité du gouvernement fédéral. En fait, vous dites que l'inclusion du secteur privé est essentielle.

Nous avons rencontré le ministre hier, et il était très important de noter que tous les témoins se disent d'accord avec la vision du gouvernement concernant un secteur du transport aérien sain et sûr pour les Canadiens, appartenant aux Canadiens et contrôlé par les Canadiens, desservant toutes les régions du Canada à un prix raisonnable et pouvant rivaliser avec les lignes aériennes les plus importantes et les meilleures au monde. C'est ce partenariat que vous préconisez, n'est-ce pas?

Le capitaine McConchie: Précisément.

Le sénateur Kirby: Monsieur McConchie, j'ai été abasourdi de vous entendre dire qu'un tiers des pilotes des deux lignes aériennes vont prendre leur retraite. Est-ce en raison d'un âge obligatoire pour la retraite ou du nombre d'années de service? Est-ce parce que, lorsqu'un pilote a atteint un nombre maximal d'années d'ancienneté, il doit prendre sa retraite?

Le capitaine McConchie: Nous sommes tenus de prendre notre retraite à 60 ans.

Le sénateur Kirby: Cela laisse entendre qu'au début des années 60, on a engagé bien du monde.

Le capitaine McConchie: Le baby-boom a entraîné un boom dans notre secteur, en effet.

Le sénateur Kirby: Vous nous dites donc que, d'ici cinq ans, un tiers des pilotes auront pris leur retraite et qu'on évitera ainsi de mettre à pied des pilotes.

Disons qu'on fait aux employés une offre qui les amène jusqu'à la fin de la période de cinq ans. À ce moment-là, tous les pilotes travaillant actuellement pour l'une ou l'autre ligne aérienne et n'ayant pas encore atteint l'âge de la retraite pourraient être engagés par le transporteur.

Le capitaine McConchie: Absolument. De plus, vous soulevez une question pertinente liée à la formation. Il faut environ trois mois pour former un pilote qui accède à un nouveau poste. Chaque fois qu'un pilote de Boeing 747 prend sa retraite, cinq autres postes s'ouvrent pour lesquels il faut assurer la formation. À quelque moment que ce soit, le transporteur doit prévoir la formation d'une bonne part de son personnel.

Le sénateur Kirby: Je me dois de vous demander comment le fait de perdre un employé entraîne des vacances dans cinq autres postes? Dans les Maritimes, auparavant, on appelait cela le partage d'emploi, mais cela ne s'inscrivait pas bien dans l'ancien régime d'assurance-chômage. Comment faites-vous?

Le capitaine McConchie: J'aimerais bien avoir un diagramme. Si le commandant d'un 747 prend sa retraite, quelqu'un d'autre quitte son poste pour être formé en vue d'accéder au poste de commandant, créant ainsi une vacance. Son poste à lui devient à son tour vacant, et ainsi de suite, jusqu'au bas de la liste.

Le sénateur Kirby: Et au bout du compte, on termine la formation?

Le capitaine McConchie: C'est exact.

Le sénateur Kirby: Les pilote d'Air Canada seraient-ils d'accord avec cet énoncé?

Le capitaine McConchie: Les données sont révélatrices. Le nombre de retraites chez Air Canada est environ le double du nôtre.

Le sénateur Kirby: Je m'adresse maintenant à M. Linthwaite. Premièrement, croyez-vous qu'il soit possible pour un petit transporteur appartenant entièrement à une autre ligne aérienne de rivaliser avec ce transporteur principal?

Le capitaine Linthwaite: Nous avons tenté de rester neutre.

Le sénateur Kirby: C'est une question d'ordre général. S'il s'agissait de votre ligne aérienne, pourriez-vous me donner des exemples qui illustreraient le genre de choses qui pourraient être dans l'intérêt de votre entreprise mais qui ne seraient pas nécessairement dans l'intérêt des actionnaires et que, par conséquent, vous ne seriez pas autorisé à faire?

Le capitaine Linthwaite: Je peux penser à des exemples chez nous. Je sais que le prix est généralement touché.

Le sénateur Kirby: Que voulez-vous dire?

Le capitaine Linthwaite: Cela se produit, par exemple, lorsque les deux transporteurs offrent les mêmes routes.

Le sénateur Kirby: Les Partenaires canadiens et vous offrez la même route de Sudbury à Toronto.

Le capitaine Linthwaite: Parlez-vous de transporteurs régionaux distincts qui appartiendraient tous les deux entièrement à Air Canada?

Le sénateur Kirby: Ce que vous dites, c'est que vous ne pourriez réduire les tarifs pour être plus concurrentiel et ainsi obtenir une plus grande part du marché.

Le capitaine Linthwaite: Tout actionnaire dirait: «Pourquoi est-ce que je me fais la guerre des prix?». C'est aussi simple que cela.

Le sénateur Kirby: J'ai interrompu votre réponse sur les prix. Y a-t-il d'autres exemples?

Le capitaine Linthwaite: Je dirais que les horaires constitueraient aussi un problème. Je pense aux relations entre notre transporteur régional et notre actionnaire; ce sont là certaines des questions qui ont été soulevées. J'ignore dans quelle mesure cela s'appliquerait à leurs situations.

Le sénateur Kirby: Pourquoi n'êtes-vous pas autorisé à piloter des avions à réaction?

Le capitaine Linthwaite: Parce que la convention collective comprend un protocole d'entente intervenu entre Air Canada et l'Association des pilotes d'Air Canada qui limite la taille et le genre d'aéronefs que nous pouvons piloter au nom des transporteurs régionaux en propriété exclusive.

Le sénateur Kirby: Les transporteurs régionaux à propriété exclusive ne peuvent offrir de vols sur des avions à réaction parce que la convention collective des pilotes d'Air Canada l'interdit?

Le capitaine Linthwaite: C'est exact.

Le sénateur Kirby: Je ferai une remarque, car je sais que vous ne pourrez la commenter. Rien ne prouve que cela changera compte tenu des propositions qui ont été faites jusqu'à présent, mais je n'en dirai pas plus.

Le capitaine Linthwaite: J'aimerais ajouter une chose, si vous me le permettez.

Le sénateur Kirby: J'en serais ravi. Allez-y.

Le capitaine Linthwaite: Nos préoccupations se rejoignent, mais, comme je l'ai déjà indiqué, aucun détail n'a été donné à ce sujet, de sorte que je ne peux vraiment faire d'observation. Les remarques qui sont faites ainsi, sans façon, n'ont souvent rien à voir avec ce qui se passe au bout du compte; je ne pourrai donc pas commenter votre remarque. J'espère que notre employeur pourrait nous offrir de meilleures perspectives, mais rien ne me le garantit. Les deux propositions sont très vagues au sujet de l'avenir des transporteurs régionaux.

Le sénateur Kirby: J'ai une question au sujet de ce qu'a dit M. McConchie au sujet de la fusion des groupes de pilotes. Ce que vous avez dit ne s'appliquait pas aux pilotes des transporteurs régionaux, n'est-ce pas? Autrement dit, vous parliez d'unir les pilotes de Canadien aux pilotes d'Air Canada, et non pas aux pilotes des transporteurs régionaux de Canadien ou d'Air Canada.

Le capitaine McConchie: C'est exact.

Le sénateur Kirby: Cela ne s'appliquerait qu'à ce que j'appelle les sociétés aériennes mères.

Le capitaine McConchie: Oui, les grands transporteurs; c'était bien là ma comparaison.

Le sénateur Kirby: Avez-vous envisagé ce qui se passerait si vous faisiez la même analogie au niveau régional?

Le capitaine Linthwaite: Chez les transporteurs régionaux, la main-d'oeuvre est généralement plus jeune. Ces transporteurs ont connu leur croissance surtout dans les années 80. Pour cette raison, les retraites viendront plus tard. Pour l'instant, les retraites sont peu nombreuses. Air Ontario est l'un des transporteurs régionaux les plus vieux, et je crois que moins de 10 pilotes prendront leur retraite dans un avenir rapproché.

Le sénateur Kirby: Sur combien?

Le capitaine Linthwaite: Sur 300 pilotes, mais cela est attribuable en partie au fait que l'âge de la retraite prévu dans notre convention collective est de 65 ans. Cela pourrait changer, mais c'est ainsi pour l'instant.

Le sénateur Kirby: Il serait donc raisonnable de croire qu'il y aurait des mises à pied au niveau régional qui ne seraient pas nécessaires au sein de la société mère?

Le capitaine Linthwaite: Les deux parties nous ont garanti que cela ne se produirait pas.

Le sénateur Kirby: Mais cela pourrait se produire en dépit de ces garanties.

Le capitaine Linthwaite: En effet. D'autres facteurs pourraient avoir une incidence sur le secteur et rendre des congédiements nécessaires. Je ne suis pas naïf.

Le sénateur Kirby: Mais cela ne ferait pas partie de l'une ou l'autre entente de restructuration.

Le capitaine Linthwaite: Si je peux ajouter encore une chose, puisque le sénateur Forrestall est présent, j'aimerais parler des conflits dans le poste de pilotage. J'ai moi-même vécu la fusion de Austin Airways et Air Ontario. On n'aurait pu imaginer deux entreprises dont la culture était plus différente que ces deux-là. Austin Airways offrait des vols plutôt du type vol de brousse, même si j'hésite à employer ce terme, alors qu'Air Ontario était plutôt du type veston-cravate. Deux transporteurs n'auraient pu être plus différents. Toutefois -- et cela revient à ce que je disais plus tôt au sujet des sacrifices à court terme qui permettent des gains à long terme -- au bout du compte, notre entreprise en est sortie plus forte car elle a su réunir deux mentalités très différentes. Lorsqu'on fait la même chose tous les jours pendant quelques années, on atteint un point de stagnation. La fusion a revitalisé la société; de nouvelles idées ont été mises en oeuvre et nous avons compris que notre façon de faire n'était pas parfaite. Des pilotes d'Austin Airways se sont retrouvés dans le poste de pilotage avec des premiers officiers d'Air Ontario qui étaient mieux payés qu'eux. Aucun incident disgracieux ne s'est produit. Tous nos pilotes ont été très professionnels. Je fais entièrement confiance à mes pilotes. Lorsque la porte du poste de pilotage se ferme, ces questions n'importent plus.

Le sénateur Kinsella: Je voudrais aborder la question de la flotte et de la diversité d'appareils que vos membres pilotent actuellement. Combien de types d'avions différents, approximativement, vos membres pilotent-ils?

Le capitaine Linthwaite: Les lignes aériennes régionales d'Air Canada possèdent des Dash 8, des British Aerospace 146 et des Beech 1900. Dans les lignes aériennes régionales de Canadien, je crois qu'il y a des F28 et des Dash 8.

Le sénateur Kinsella: À votre avis, l'amalgamation de ces différents appareils dans une seule flotte représenterait-elle un problème majeur, un problème relativement sérieux, ou un problème mineur?

Le capitaine Linthwaite: Pour ce qui est des lignes aériennes régionales, il n'y aurait à mon avis aucun problème parce que les Dash 8 sont très répandus; et je me permets d'ajouter que les F28 doivent être remplacés bientôt et ils seront donc remplacés de toute façon. Les lignes aériennes régionales d'Air Canada doivent remplacer leur flotte.

Le sénateur Kinsella: Votre convention collective ou toute autre entente que vous avez avec vos compagnies respectives donnent-elles à vos membres un mot à dire au sujet du matériel que la compagnie peut acheter?

Le capitaine Linthwaite: Généralement non, sauf que certains de nos membres peuvent faire partie du comité chargé de choisir le matériel.

Le sénateur Kinsella: Actuellement, si un transporteur régional qui utilise, disons, des appareils British Aerospace voulait acheter ou louer deux autres avions British Aerospace, il n'y a rien dans la convention collective ou dans toute autre entente conclue avec les pilote qui l'en empêcherait?

Le capitaine Linthwaite: Vous voulez dire dans notre cas à nous, actuellement?

Le sénateur Kinsella: Oui.

Le capitaine Linthwaite: Il y a un empêchement.

Le sénateur Kinsella: Pourriez-vous décrire les contraintes imposées par cette entente sur la décision de la direction d'Air Nova, par exemple, qui possède environ six avions British Aerospace et qui voudrait porter ce nombre à dix? Vous, les pilotes, avez-vous votre mot à dire là-dessus, aux termes d'ententes que vous avez conclues avec la compagnie?

Le capitaine Linthwaite: Les appareils British Aerospace 146 qui font actuellement partie des flottes d'Air BC et d'Air Nova sont protégés par des droits acquis. Il y a une disposition -- et c'est là-dessus que porte la question du sénateur Kirby -- qui limite les transporteurs régionaux d'Air Canada à des avions de moins de 70 places. Il y a aussi une autre restriction qui empêche ces transporteurs régionaux d'avoir des avions à réaction. Mais comme Air Nova et Air BC possédaient déjà ces appareils, ils font l'objet de droits acquis; les compagnies peuvent donc continuer à les exploiter. Il n'y a toutefois aucune disposition permettant de remplacer ces appareils ou d'en augmenter le nombre.

Le sénateur Kinsella: En fait, votre association a droit de regard sur l'acquisition de nouveau matériel. Quelle est la raison d'être de cet arrangement? Quand vous avez négocié cela, quel était votre objectif?

Le capitaine Linthwaite: Je suis peut-être embrouillé. Je n'ai pas négocié cette restriction. Je représente les pilotes des transporteurs régionaux d'Air Canada. Peut-être M. McConchie pourrait-il vous répondre.

Le sénateur Kinsella: Puisque vous représentez les transporteurs régionaux d'Air Canada, prenons le cas d'Air Nova. Si Air Nova veut acheter un plus grand nombre d'appareils British Aerospace, y a-t-il, oui ou non, une disposition qui l'en empêche?

Le capitaine Linthwaite: Cette restriction est imposée aussi à Air Ontario. C'est une disposition de la convention collective entre Air Canada et l'Association des pilotes d'Air Canada. Il y a donc une restriction.

Le sénateur Kinsella: Dans le débat sur la fusion, il a été question de l'ancienneté qui poserait une difficulté qu'il faudrait surmonter. Dans quelle mesure cette difficulté se posera-t-elle?

Le capitaine McConchie: Sénateur Kinsella, vous avez soulevé une question intéressante qui démontre qu'un transporteur unique résultant d'une fusion pourrait fonctionner. Chez Canadien, nous avons des 747. Air Canada a des 747. Nous avons actuellement des DC-10 que nous remplaçons graduellement par des 767. Air Canada a des 767. Nous avons des Airbus A320 et Air Canada en a aussi. La différence se situe dans les appareils à réaction plus petits, les Boeing 737 et les DC-9, et j'espère qu'un transporteur ayant les reins plus solides remplacera ces appareils à l'avenir. Nous avons déjà du matériel qui peut s'agencer magnifiquement. Le coût de la formation serait moins élevé avec un transporteur unique fusionné. Le matériel permettrait non seulement de faciliter la formation, mais aussi d'affecter beaucoup plus facilement différents appareils à différentes liaisons.

Le sénateur Kinsella: Dans votre industrie, est-ce pratique courante ailleurs dans le monde que les associations de pilotes concluent ce genre d'ententes spéciales portant sur l'acquisition de matériel? Y a-t-il des ententes qui comportent des dispositions traitant de l'investissement ou de l'expansion d'une compagnie aérienne, par exemple? Est-il vrai ou non que les pilotes de American Airlines ont conclu une entente avec leur compagnie aux termes de laquelle la compagnie ne peut pas investir plus de 15 p. 100 sans l'accord des pilotes?

Le capitaine Lynch: C'est vrai.

Le sénateur Kinsella: Cela explique-t-il pourquoi dans l'une des propositions du secteur privé, la première offre comportait un niveau de participation de 14,9 p. 100?

Le capitaine Lynch: Il y a beaucoup d'ententes et chaque convention collective est distincte. Vous avez dit avec raison que l'association des pilotes de American Airlines a conclu une telle entente avec leur compagnie. United Airlines est une compagnie dont les pilotes possèdent une part appréciable. Ils n'ont aucun droit de veto de ce genre; ils ont toutefois d'autres dispositions concernant la portée du travail. Ces dispositions varient énormément d'une compagnie aérienne à l'autre, selon les circonstances dans lesquelles elles ont été négociées. Il est donc très difficile de faire des comparaisons.

La plupart des compagnies aériennes du monde ont négocié une entente quelconque relativement aux emplois qui peuvent être enlevés à cette compagnie aérienne, quelle que soit sa taille, pour être greffés à une autre compagnie aérienne, à un coût inférieur. C'est essentiellement ce que s'efforcent de faire les dirigeants de ces compagnies. En fait, ce sont les forces économiques en jeu qui les obligent à le faire. Nous essayons de préserver une certaine stabilité de carrière pour les pilotes membres des associations.

Le sénateur Losier-Cool: En réponse aux questions des sénateurs Forrestall et Kirby au sujet de l'ancienneté et de la pension, vous semblez avoir exprimé au nom de vos membres une réaction positive à ce plan de fusion. Avez-vous décelé des incidences négatives sur les droits de vos membres en matière de pensions?

Le capitaine Lynch: En général, les régimes de pensions des compagnies aériennes varient d'une compagnie à l'autre. Ils sont généralement enrichis par rapport à ce qui est permis par la réglementation gouvernementale. Ces suppléments disparaîtraient en même temps que l'une des compagnies.

Je suis aussi pilote chez Canadien. Cette situation nous tracasse depuis longtemps. Néanmoins, ceux d'entre nous qui approchent de l'âge de la retraite ont le sentiment que, peu importe laquelle de ces propositions est acceptée, les pensions seront transférées à l'autre transporteur, pourvu que le transporteur survive sous une forme ou sous une autre. Voilà l'aspect positif pour ce qui est des pensions.

Le sénateur Losier-Cool: N'y a-t-il aucun aspect négatif?

Le capitaine Lynch: Je suis certain qu'il y a des aspects négatifs. Il y a notamment le fait que notre compagnie va disparaître. Chez Canadien, cette éventualité nous menace depuis près de 10 ans. Nous avons vécu un grand nombre de remaniements et de compressions. Nous avons fait beaucoup de concessions contractuelles. Beaucoup d'efforts ont été déployés pour essayer de redresser la barre. Jusqu'à maintenant, le succès est très mitigé. Comme le capitaine McConchie l'a dit, nous envisageons favorablement une solution élaborée par le secteur lui-même et qui pourrait déboucher sur un secteur aérien très solide. Un transporteur dominant, quelle que soit la forme qu'il pourrait avoir en fin de compte, serait préférable à ce que nous avons tous vécu dans le passé, et je ne parle pas seulement de nous, mais du public également.

Le sénateur Losier-Cool: Diriez-vous que les départs à la retraite et autres départs volontaires faciliteraient la réduction des effectifs?

Le capitaine McConchie: D'après les prévisions en matière de retraite et de besoins de formation, nous n'entrevoyons aucune mise à pied parmi les pilotes. Cela ne tient pas compte de la croissance.

Le sénateur Kinsella: Je voudrais une précision. Vous avez parlé de dispositions concernant la portée et vous avez utilisé l'expression anglaise «scope clauses». Comment épelez-vous ce terme, quelle en est l'étymologie et comment cela se traduit-il en français?

Le capitaine McConchie: Mon compatriote a utilisé ce terme. Entre pilotes, nous avons notre jargon. Je suppose qu'au gouvernement, vous utilisez beaucoup d'abréviations et de termes qui ont un sens pour vous mais qui nous dépasseraient complètement.

Cela s'épelle «s-c-o-p-e». Je pense que le mot français est semblable, mais je n'en suis pas sûr.

C'est une disposition qui permet aux pilotes de la compagnie d'avoir au moins leur mot à dire sur l'utilisation de notre dénomination par la compagnie. Par exemple, un voyageur qui achète un billet et qui s'attend à prendre place abord d'un avion de Canadien peut fort bien se retrouver dans l'avion d'un autre transporteur. La compagnie doit demander notre consentement pour lui permettre de conclure des arrangements de partage des dénominations pour que nos passagers puissent voyager à bord des avions d'une autre compagnie.

Un transporteur unique solide pourrait avoir beaucoup plus de vols faisant appel à ses propres avions pilotés par des équipages canadiens et transportant des citoyens canadiens qui seraient servis par des agents de bord canadiens. Nous n'avons pas actuellement les ressources voulues pour continuer d'agrandir notre propre flotte.

Le capitaine Linthwaite: La plupart des conventions collectives comportent des dispositions traitant de la portée du travail ou de l'énoncé des tâches. C'est de là que vient le terme. Cela établit l'ampleur des tâches visées par la convention collective.

La présidente: Messieurs, je vous remercie beaucoup pour votre présence aujourd'hui. Nous vous en sommes tous reconnaissants.

Je souhaite maintenant la bienvenue aux représentants de Transport 2000. Nous sommes prêts à entendre votre déclaration et, quand vous aurez terminé, nous aurons quelques questions à vous poser.

M. Michael Janigan, directeur général et avocat, Centre pour la défense de l'intérêt public, organisation membre de la Canadian Association of Airline Passengers (CAAP); Transport 2000: Merci de nous accueillir aujourd'hui. La Canadian Association of Airline Passengers est une coalition non officielle d'organisations représentant des Canadiens ordinaires qui s'intéressent à la prestation de services publics importants comme le transport aérien. Je ne crois pas que nous ayons annexé une liste des organisations membres de la CAAP à notre déclaration des droits des passagers des lignes aériennes, mais on y trouve les organisations qui son représentées ici aujourd'hui, ainsi que certaines grandes organisations, notamment le Ontario Council of Senior Citizens, la Manitoba Society of Seniors et Rural Dignity. Ces organisations représentent plus de un million de Canadiens.

CAAP a réussi à intervenir auprès du bureau du premier ministre, du Bureau de la concurrence, du ministère des Transports et de députés au Parlement afin de faire connaître son point de vue au sujet des propositions de fusion et de l'exploitation du secteur des lignes aériennes en général.

On a fait remarquer que CAAP a exprimé sa frustration à l'égard d'une grande partie du débat qui a eu lieu à ce jour sur les lignes aériennes. Il est vrai que les diverses manoeuvres commerciales et juridiques des intervenants associés aux deux principaux transporteurs aériens au Canada ont fourni de la bonne copie aux médias, mais nous croyons que tout cela ne nous a pas beaucoup informés sur les besoins des simples canadiens qui voyagent en avion.

Comme point de départ, il pourrait être utile de se reporter aux objectifs énoncés explicitement dans la Loi sur les transports au Canada sous forme d'une déclaration à l'article 5, et je cite:

Un réseau sûr, économique, efficace et adéquat de services de transport rentables et efficaces accessibles aux personnes handicapées et faisant le meilleur usage possible de tous les modes de transport disponibles au plus bas coût possible est essentiel pour répondre aux besoins des expéditeurs et des voyageurs, y compris les personnes handicapées, et pour maintenir le mieux-être économique et la croissance du Canada et de ses régions [...]

On dit ensuite dans la loi que «ces objectifs ont le plus de chance d'être atteints si tous les transporteurs peuvent faire concurrence à l'intérieur de chaque mode et entre les modes de transport».

La loi énonce les conditions dans lesquelles les objectifs seront probablement atteints grâce à la concurrence. Ces conditions comprennent notamment le fait de respecter les normes les plus élevées possible en matière de sécurité, ainsi que des tarifs, des taux et des conditions qui ne constituent pas un avantage injuste et qui ne font pas obstacle à la mobilité des personnes ni à la circulation des denrées au Canada, et aussi le fait de s'assurer que chaque mode de transport est économiquement viable.

Malheureusement, avant que l'on ait fait une évaluation réaliste de l'atteinte de ces objectifs énoncés dans la loi, nous avons été plongés dans la crise actuelle, apparemment suscitée par l'incapacité des propriétaires des Lignes aériennes Canadien d'absorber de nouvelles pertes financières. Toutefois, même en l'absence d'une évaluation approfondie de la Loi sur les transports au Canada, nous pouvons dire que la disparition des Lignes aériennes Canadien n'est pas un simple nuage isolé dans un ciel autrement dégagé. Cela comporte des inconvénients considérables en termes de sécurité et de qualité du service et rien ne prouve que la concurrence dans le cadre duopole actuel a réussi à contenir, et encore moins à réduire les tarifs de base pour les voyageurs.

En même temps que nous sommes plongés dans cette crise pour l'essentiel fabriquée au Canada, il semble de plus en plus évident qu'aux États-Unis, marché qui se rapproche beaucoup plus du nôtre d'une véritable concurrence, les consommateurs éprouvent d'innombrables problèmes de qualité du service et de prix abordables. En fait, le mécontentement des consommateurs a abouti cette année à la présentation au Congrès d'une déclaration des droits des passagers des lignes aériennes. L'adoption de ce projet de loi a été évitée de peu à la suite d'une campagne intensive et coûteuse de la part des compagnies aériennes, conjuguée à leurs promesses de mettre en oeuvre leurs propres codes pour répondre aux préoccupations des consommateurs.

Pour résoudre les problèmes causés par le statu quo et pour éviter de se laisser entraîner dans le tourbillon des batailles opposant Onex à Air Canada, la CAAP s'est efforcée de formuler une déclaration des droits des voyageurs aériens qui s'appliquerait de façon généralisée. La première version de ce document se trouve devant vous aujourd'hui et est publiée sur le site Web de mon organisation, pour la défense de l'intérêt public.

Nous sommes heureux d'entendre le ministre des Transports dire que le gouvernement fédéral reconnaît maintenant que la crise actuelle n'est pas une simple querelle d'actionnaires entre de grosses sociétés et que le résultat final, soit la présence d'un transporteur aérien dominant, aura de profondes répercussions. Ces répercussions implacables portent atteinte à la Loi canadienne sur les transports, à la Loi sur la concurrence et aux attentes normales des consommateurs canadiens en matière de services publics.

Nous trouvons réconfortant que le débat public ait au moins jeté sur le dossier de la protection des consommateurs un éclairage digne du XXe siècle et non pas du XIXe. Nous constatons aussi que les grandes entreprises ont fait des efforts pour aligner leurs intérêts sur ceux du public voyageur. Chose intéressante, de part et d'autre on se targue d'être le champion de la valeur ajoutée pour les actionnaires, ce qui n'est pas toujours compatible avec la satisfaction des consommateurs.

Nous ne prenons pas parti dans ce conflit, mais nous faisons observer que la supposition d'Air Canada que le fonctionnement de trois compagnies aériennes, nommément Air Canada, Canadien et Hamilton Discount Air, appartenant au même propriétaire, accorderait une protection suffisante aux consommateurs constitue un nouveau record dans le domaine de la fabulation économique. Je voudrais toutefois consigner certaines observations qui sont pertinentes à la fois au marché actuel et futur des du transport aérien au Canada.

Premièrement, l'expérience canadienne et américaine semble indiquer qu'il est difficile de mettre en oeuvre des normes souhaitables de sécurité, de qualité du service et de prix abordables pour les consommateurs en s'en remettant aux forces du marché. Ce qu'il faut, c'est intégrer aux conditions de licence de tous les transporteurs les principes de protection du consommateur énoncés dans la déclaration des droits des voyageurs aériens de la CAAP.

Deuxièmement, l'expérience de la concurrence à ce jour n'a réussi que de façon sporadique à faire baisser les tarifs pour les consommateurs. Les tarifs de base sur les liaisons les plus achalandées dans le cadre du duopole ont semblé insensibles à la rivalité des concurrents, surtout après la disparition de Greyhound et de Vista. Il est important que le voyageur soit protégé contre des prix qui ne seraient pas fondés sur les coûts dans les marchés où il n'y a aucune concurrence.

Troisièmement, les principaux intervenants entendent faire profiter leurs actionnaires des gains d'efficacité et de la réduction des coûts. Ces gains doivent être partagés avec les consommateurs.

Quatrièmement, le besoin de protéger le consommateur ne disparaît pas à cause de la possibilité de l'arrivée d'un concurrent ou de la présence d'un intervenant qui fait concurrence dans plusieurs créneaux. Une compagnie aérienne fusionnée aurait plus de 90 p. 100 du marché intérieur canadien. Elle serait en mesure d'imposer toute augmentation de prix sans perte sensible de sa part de marché. Si la concurrence joue normalement dans plusieurs segments du marché, les prix diminueront probablement dans ces segments, grâce à des augmentations de tarifs dans d'autres segments où il n'y a pas de concurrence. C'est ainsi qu'il faut un cadre pour garantir des prix raisonnables.

Il faut faire preuve de plus en plus de vigilance pour garantir la possibilité d'accéder sans obstacle au marché potentiel. De plus, comme le reconnaît le ministre, il faut une approche plus proactive pour lutter contre les prix d'éviction. Toute restriction de prix doit être conjuguée à des indicateurs de qualité du service, ce qui garantirait qu'en situation de domination du marché ou de monopole, le transporteur dominant ne réduirait pas ses services pour respecter les contraintes en matière de prix, engraissant ainsi ses actionnaires.

Tout transporteur dominant devrait maintenir des engagements de service réalistes à l'égard des petites collectivités. Le processus de réglementation, censé être administré par l'Office des transports du Canada, doit être transparent et accessible tant pour le grand public que pour les consommateurs qui ont des intérêts importants.

L'article 66 de la Loi sur les transports au Canada constitue un fondement inadéquat pour la protection du consommateur. Comme le Bureau de la concurrence l'a indiqué, elle ne touche en fait que les tarifs de base. Par ailleurs, elle permet de s'occuper du règlement de plaintes ponctuelles plutôt que de l'imposition d'une structure garantissant une réglementation équitable.

Nous soulignons la volonté du ministre des Transports d'engager un dialogue en vue de mettre en place un cadre stratégique approprié pour les lignes aériennes au XXIe siècle. Nous constatons le besoin d'un cadre stratégique suffisamment ferme pour assurer des normes de sécurité de base et une protection du consommateur, un cadre stratégique qui soit suffisamment ouvert pour encourager la concurrence et le choix et assez souple pour combler les lacunes que les forces du marché n'arrivent pas à combler. Une chose est tout à fait claire: une approche de laissez faire ne peut fonctionner maintenant ni dans un avenir prévisible. Une stratégie de monopole non réglementé aujourd'hui et de concurrence demain empêchera à tout jamais les clients des lignes aériennes d'avoir certains avantages qu'ils auraient dû avoir hier.

[Français]

M. Harry Gow, président, Transport 2000: Je vais maintenant, de façon sommaire, indiquer quelques-uns des facteurs les plus importants de cette déclaration des droits des passagers de l'air; un document que nous proposons en tant que levier de changements, changements qui seraient, évidemment, gérés par les différents corps déjà sur place, qui sont d'ailleurs, en partie au moins, prévus dans la Loi sur les transports au Canada.

Le principe général de ce document est le suivant: les passagers de l'air qui transitent par les aéroports canadiens ou qui se déplacent à bord des vols exploités par des transporteurs aériens dont le siège est au Canada, ont droit à des vols effectués en toute sécurité et offrant un haut niveau de services à des prix qui soient en tout temps abordables et prévisibles. Une partie maîtresse de cette déclaration est la section sur la participation du public.

Nous voudrions voir un certain niveau accru de surveillance publique pour que des règles justes et exécutoires soient mises en place afin de protéger les droits des passagers. On déplore l'existence de nombreux problèmes liés à la sécurité, la tarification et la qualité des services qu'il est dans l'intérêt public de résoudre.

La Grande-Bretagne, la France et les États-Unis ont, chacun à leur façon, des dispositions qui me paraissent plus étendues et plus fortes que celles déjà en place au Canada où on se limite un peu à certains tarifs règlementaires et le reste est laissé un peu à des plaintes individuelles.

Nous aimerions que le ministre des Transports requière de toute partie, qui veut procéder à des transformations substantielles, qu'elle énonce, dans sa proposition, de quelle manière les intérêts des passagers seraient pris en compte dans le période de transition et à plus long terme. Jusqu'à présent, nous entendons beaucoup parler de la période de transition seulement.

Nous aimerions voir exister un organe permanent permettant la participation de représentants du public. Nous voudrions également qu'il y ait une certaine compensation des coûts des personnes qui participent en tant que consommateurs au sein de ces corps et nous voudrions voir aussi la présence de représentants de passagers au sein des conseils d'administration, autant des aéroports que des transporteurs et de navigation Canada.

La sécurité pour nous est le premier principe que l'on voudrait voir appliqué dans l'action, suivi de la qualité des services et de la tarification. Dans les médias, nous voyons plusieurs références à la tarification, un peu moins à la sécurité et très peu sur la qualité des services.

Or, chacun sait qu'aux États-Unis, dans un marché qui, jusqu'à présent a été passablement déréglementé, le nombre de plaintes de la part de passager, sur toutes sortes de choses, y compris la sécurité, a fait une montée assez vertigineuse ces dernières années. Ici, la situation semble un peu plus calme, mais nous prévoyons, avec les changements qui peuvent survenir dans l'industrie, que la sécurité, la qualité des services et les prix pourraient naviguer à travers une zone de turbulence et le nombre de plaintes pourrait augmenter.

Nous voudrions voir certains points assurés: la sécurité en grande priorité, les services en situation normale et en situation d'urgence, une culture de la sécurité ou axée vers la sécurité. Nous aimerions voir des procédures pour prendre en compte ces menaces possibles à la sécurité, un accès complet à l'information relative à la sécurité, donc une transparence à plusieurs niveaux.

Aussi, nous voudrions davantage d'information sur les accidents ou incidents impliquant des aéronefs. La qualité du service inclus les catégories de transparence envers les passagers, la qualité des services à bord et les normes générales de service.

On devrait compter au sein du service de traitement des plaintes et des transporteurs aériens un employé chargé, dans chaque aéroport, du traitement des plaintes des clients. Son nom, son numéro de téléphone, son adresse de courriel devraient être disponibles sur demande auprès de chaque comptoir d'enregistrement et chaque porte d'embarquement. Des formulaires de plaintes pouvant être postés devraient également être disponibles. Le transporteur aérien devrait être tenu de répondre à toute plainte dans un délai de 30 jours. Un commissaire aux plaintes serait très important. M. Gerry Schwartz a déjà promis, à l'intérieur de son service, de nommer un tel commissaire. On parle d'un commissaire public nommé par l'autorité publique. Il devrait s'agir d'une personne indépendante et nommée par le gouvernement. Cette personne devrait être requise de publier des rapports trimestriels quant aux plaintes reçues et leur traitement.

Nous avons aussi une liste des plaintes que nous voudrions publier à l'intérieur de 45 jours, donc un relevé sur le nombre de plaintes dans chacune des catégories listées au bas de la page 5 et en haut de la page 6.

Nous souhaitons des tarifs justes applicables aux marchés ruraux ou éloignés ou aux régions nordiques qui devraient être abordables et raisonnables. Les hausses tarifaires dans ces régions ne devraient pas être plus rapides que la hausse des tarifs moyens au Canada. Tout écart devrait être justifié et ces tarifs devraient être établis à la suite d'un processus public.

Finalement, un mot qui a été banni du vocabulaire politiquement correct canadien depuis quelques années -- et on revient avec ce mot au grand galop dans une situation appréhendée de monopole possible -- la réglementation. La Air World. L'Agence canadienne des transports devrait intervenir afin d'imposer la mise en oeuvre de ces droits et de ces mécanismes de surveillance et de réparation. La participation publique devrait être requise à l'égard des activités de l'ACT reliées à la surveillance et à la réglementation.

[Traduction]

Le sénateur Forrestall: Vous avez mentionné la possibilité d'une déclaration des droits des passagers des lignes aériennes. Je suppose que ce plan découle naturellement des événements qui se sont produits aux États-Unis à la suite du traitement, non seulement des victimes des tragédies mais ce qui est encore plus important, en réalité, des familles de ces victimes. Ai-je raison de tirer cette conclusion?

M. Gow: Vous avez raison, monsieur. C'est tout à fait exact. Nous nous inspirons en grande partie de l'expérience américaine et en quelque sorte d'une association semblable à la nôtre, International Association for Safety in Air. Le président de cette association, Lyn Romano, était conférencier lors d'une conférence récente que nous avons organisée. Nous nous inspirons également des Britanniques. Il existe diverses chartes des droits pour divers modes de transport en Grande-Bretagne. En France, la participation des consommateurs est généralement assurée auprès des organismes d'État ou régionaux par des représentants d'associations comme Transport 2000. Vous avez tout à fait raison.

Le sénateur Forrestall: Dans l'éventualité d'une fusion, toutes les grandes lignes aériennes semblent être très conscientes de la nécessité d'agir beaucoup plus rapidement et avec beaucoup plus de précision conformément à un processus prédéterminé en vue de répondre aux besoins des familles des victimes. Les Lignes aériennes Canadien et Air Canada ont développé cette capacité au sein de leur propre entreprise. Chacun semble s'y prendre un peu à sa façon. Quelles seraient les conséquences d'une fusion pour ces efforts? Nuisibles au cours des premières étapes? Cela pourrait-il faire en sorte que les Lignes aériennes Canadien et Air Canada ralentissent l'élaboration d'un processus en vue de réagir à la suite d'une tragédie?

M. Gow: En effet, un certain nombre de travaux dans le cadre de fusions dans le secteur du transport ont été faits. Le plus notoire a été le cas de Penn Central, où deux cultures organisationnelles ont été combinées, ce qui a eu des résultats désastreux sur le plan des finances et sur le plan de la sécurité également.

Différentes normes techniques et différentes procédures opérationnelles ont donné lieu à certains accrochages importants dans le corridor nord-est des États-Unis. Cependant, le plus gros désastre était d'ordre financier. Nous ne prévoyons rien d'aussi spectaculaire ici. La question de la sécurité des lignes aériennes dépend tellement de l'équilibre délicat qui existe déjà entre un si grand nombre de facteurs entre lesquels l'exploitant et les syndicats sont tiraillés, que oui, nous croyons qu'il y a un risque. Nous ne pouvons dire quels seront les résultats, cependant il semble que cela pose un risque et qu'il faut être prudent et mettre la pédale douce dans certains domaines.

M. Janigan: Dans l'éventualité d'une fusion ou d'une ligne aérienne dominante, le moment serait opportun, puisqu'il y aurait un changement de culture, pour changer certaines normes de sécurité et de protection des consommateurs inhérentes dans notre déclaration des droits.

Le sénateur Forrestall: J'espère que dans notre rapport nous pourrons mettre l'accent sur la nécessité pour le gouvernement de faire preuve de diligence raisonnable dans ce domaine en particulier. Nous ne faisons que commencer à faire des gains et la possibilité de revenir en arrière fait un peu peur. La catastrophe de Swissair nous a permis de tirer des leçons très valables, comme ce fut le cas lors des deux grandes catastrophes précédentes aux États-Unis, et je ne voudrais pas que nous revenions en arrière à cet égard.

M. David Jeanes, Transports 2000: Pour répondre, tout d'abord, à la question des influences externes, il y a eu également un événement ici au Canada qui a en partie déclenché l'établissement d'un groupe de sécurité des passagers des lignes aériennes au sein de Transport 2000. Il s'agit de l'écrasement de l'avion à Fredericton et la réponse au rapport à la suite de cet écrasement et une certaine insatisfaction face au processus qui a été suivi. Nous ne devons pas dire que c'est seulement les pressions internationales externes qui nous ont poussés à agir.

Ensuite, à propos de l'obligation des lignes aériennes de surveiller adéquatement les mesures de sécurité, qu'il y ait ou non fusion, nous croyons que le motif commercial, auquel elles doivent constamment songer, doit être contrebalancé par un mécanisme de réglementation externe indépendant et par des mécanismes adéquats de participation du public afin d'éviter le genre de problèmes de sécurité que nous avons vus ailleurs dans le monde récemment, notamment en Grande-Bretagne dans le secteur ferroviaire.

Le sénateur Forrestall: Vous touchez là à une question intéressante. Comment, à votre avis, pouvons-nous améliorer cette ligne de communication entre le public et l'organisme de réglementation en ce qui a trait à la sécurité et à toutes ces questions en général? Y a-t-il quoi que ce soit que nous pouvons apprendre alors que nous examinons la possibilité de cette fusion?

M. Gow: Oui, je crois que nous pouvons apprendre quelque chose. L'incident de Fredericton et l'écrasement de Swissair nous ont permis d'en arriver à la conclusion que les victimes ou leurs familles, ou les deux, devraient obtenir rapidement une information plus à jour et que des personnes responsables devraient être désignées. Nous le mentionnons dans la charte. Par exemple, à chaque aéroport, il devrait y avoir un endroit où l'on peut automatiquement s'adresser pour obtenir de l'information auprès de cette personne. Naturellement, cette personne serait débordée lors d'un événement comme celui de l'écrasement à Fredericton; ce serait cependant un point de départ. D'autres systèmes devraient également être en place. Les systèmes téléphoniques des lignes aériennes ne sont pas particulièrement conviviaux dans des situations d'urgence. On donne aux gens différents numéros de téléphone et lorsque les gens sont affolés, ce n'est peut-être pas la meilleure façon de s'y prendre.

Il y a sans doute d'autres choses qui ne me viennent pas à l'esprit. Nous proposons une façon beaucoup plus systématique de recueillir l'information sur les incidents et sur les plaintes, information qui est ensuite donnée au public, et, je suppose, à l'organisme de réglementation et aux médias, en mettant en place un système beaucoup plus complet de transmission de l'information au sujet des accidents d'une part et des plaintes des consommateurs d'autre part.

Nous envisageons la mise sur pied d'une sorte de boucle de rétroaction qui permettrait de donner beaucoup plus d'information et de faire en sorte que les lignes aériennes, les aéroports et les organismes de réglementation, ainsi que NAV CANADA et tous les intervenants puissent réagir plus rapidement dans un domaine où tous les gens sont beaucoup plus sensibles. Cela permettrait d'avoir un débat plus éclairé et de réduire les hypothèses hâtives de la part de gens comme moi-même lorsque les médias leur posent des questions à minuit au sujet d'un écrasement qui a lieu à Iqaluit. C'est très difficile; cependant, avec plus d'information il serait possible pour tout le monde de réagir au moins plus intelligemment et plus rapidement. Je parle ici des associations de consommateurs ainsi que des organismes de réglementation et d'exploitation.

M. Andrew Reddick, directeur de la recherche et des relations gouvernementales, Centre pour la défense de l'intérêt public: Vous avez parlé de la nécessité d'avoir des approches différentes lorsqu'il s'agit de fournir de l'information au grand public selon les circonstances, que ce soit de l'information générale à propos de ce qui se passe dans l'industrie ou à propos des incidents ou des accidents spécifiques. Par ailleurs, il y a différentes façons de faire face à des situations à l'aéroport même, lorsqu'on arrive à l'aéroport et que le vol a été retardé, qu'on a perdu ses bagages ou encore que son siège a été attribué à une autre personne. Il y a de nombreux niveaux différents, qu'il s'agisse du consommateur en première ligne ou d'informations générales au sujet de l'industrie comme telle. On ne peut pas vraiment obtenir de bons renseignements de façon opportune. Il y a donc ici une approche multiple.

Le sénateur Forrestall: Tout cela est si complexe que, par le passé, je me suis dit que les Nations Unies ou un autre organisme devrait peut-être inviter la Croix-Rouge internationale, ou que celle-ci devrait jouer un rôle d'orientation plus important. J'espérais que Mme Dole s'occuperait de cette question pendant son mandat de présidente de la Croix-Rouge aux États-Unis; toutefois, ses ambitions étaient tout autres.

Il faut que le processus soit cohérent. Lorsqu'il y a à bord d'un avion 400 personnes qui se rendent à des endroits différents, dont les origines ethniques et culturelles sont différentes, cela donne d'un seul coup une bonne idée de ce à quoi est confronté sur-le-champ une personne ou un petit groupe basé chez le transporteur primaire. Plus l'organisation est grande, plus elle a d'ancienneté, plus sa réputation est bonne et plus elle est susceptible de tourner rondement grâce à l'existence des systèmes internationaux.

J'espère que vous garderez ce fait à l'esprit dans le cadre de votre travail. À mon avis, aucun autre groupe n'est mieux placé pour faire ce genre de promotion auprès du gouvernement, des compagnies aériennes, surtout lorsqu'il est question qu'Air Canada décide de ne pas dépenser un million de dollars à cet égard tant qu'elle n'est pas certaine de son avenir et que les Canadiens seront doublement touchés par cette décision. Quelles que soient les mesures que vous prenez, elles seront les bienvenues.

[Français]

Le sénateur Poulin: Avant de poser ma question, j'aimerais mieux connaître l'organisation Transport 2000. Comment est-elle née, avec qui et dans quelles circonstances? Quels sont les objectifs de cette organisation?

M. Gow: Transport 2000 fut fondée au Canada, en 1976, après sa fondation en Europe en 1973, d'abord en Angleterre et en France, et ensuite dans d'autres pays de l'Europe et du Commonwealth. Il y a un ou deux organismes américains avec lesquels nous sommes informellement affiliés. Transport 2000 est une organisation représentant les usagers des transports en commun urbains, interurbains et internationaux.

Nos centres d'intérêt constituent les activités de transport sur les territoires urbains et les liaisons rurales dans les divers modes. Nous ne sommes pas limités à un mode de transport en particulier. Au début M. Otto Lang a demandé que des citoyens s'impliquent dans des processus de changement touchant aux chemins de fer. Nous l'avons fait. Par la suite, d'autres demandes provenant de d'autres milieux nous sont parvenues et nous avons répondu à ces demandes.

Nous avons un conseil d'administration qui regroupe des gens de la plupart des provinces. Nous avons des sections régionales dans les Maritimes, au Québec, en Ontario et dans l'Ouest. Nous avons des liaisons actives surtout avec les groupes en Grande-Bretagne, aux États-Unis et en France. Nos colloques portent sur divers sujets. Cette année nous avons une journée sur la sécurité aérienne et une autre sur les partenariats publics et privés pour les voies ferrées.

Le sénateur Poulin: J'apprécie énormément votre réponse; elle m'aide à mettre en contexte votre présentation. J'ai trouvé particulièrement intéressante la déclaration des droits des passagers de l'air.

Les gens autour de la table ici sont obligés de faire leur travail au passé et au présent et se déplacent beaucoup. Les problèmes que nous avons rencontrés étaient rarement à cause des compagnies aériennes, mais très souvent à cause de nos collègues passagers.

Sentirez-vous le besoin de faire non seulement une déclaration des droits des passagers de l'air mais aussi une déclaration des responsabilités des passagers?

M. Gow: Je ne voudrais pas vous décevoir mais par contre, nous y avons pensé un peu. Dans la déclaration des droits des passagers, nous incluons le droit au non-harcèlement et à la non-perturbation par les autres passagers. Il y a donc un début de pensée à ce sujet et nous allons réfléchir à votre suggestion.

Les passagers devraient savoir qu'ils ont des devoirs. Malheureusement, surtout dans les vols nolisés, il y a toujours des personnes qui oublient rapidement leurs obligations. David Jeanes voudrait ajouter quelque chose.

[Traduction]

M. Jeanes: Merci, sénateur Poulin. Je tiens simplement à ajouter que bon nombre des histoires que nous avons lues récemment au sujet des crises de colère survenues sur les routes et dans les airs de la part des conducteurs ou de passagers aériens, ont été liées à une détérioration des conditions de voyage dans ces deux modes de transport. À notre avis, la déclaration des droits des passagers aériens répondrait en fait à certains de ces problèmes fondamentaux qui ont provoqué une recrudescence des comportements abusifs de la part de certains passagers d'avion.

Le sénateur Poulin: J'ai hâte de lire ces études.

Le sénateur Kirby: Deux petites questions. Tout d'abord, je ne peux pas m'empêcher de dire que j'ai beaucoup aimé la phrase où vous dites que prétendre que l'exploitation de trois compagnies aériennes, Air Canada, les Lignes aériennes Canadien et Hamilton Discount Air par un seul et même propriétaire offrira une protection suffisante aux consommateurs est un pas de plus dans le domaine de la fabulation économique.

Je n'avais jamais entendu ce mot anglais «confabulation» auparavant, mais cela résume bien mon opinion. La seule conclusion à laquelle j'en suis venu après avoir lu pour la première fois la proposition d'Air Canada, c'est que M. Milton doit croire que tout le monde à Ottawa est assez bête pour ne pas voir clair dans son jeu. Toutefois, nous lui demanderons son avis à ce sujet lorsqu'il comparaîtra devant notre comité.

J'ai deux questions précises à vous poser. Tout d'abord, j'aime beaucoup l'idée de la déclaration des droits des passagers. Voici ma première question: quel parallèle peut-on établir entre la déclaration des droits des passagers que vous nous avez présentée ici et celle en vigueur aux États-Unis? Je connais cette dernière en principe mais je n'en connais pas les détails.

S'agit-il pour l'essentiel de la proposition américaine? Au cas contraire, pouvez-vous nous en expliquer les différences principales.

M. Gow: Comme l'ont dit les représentants d'une autre association qui ne fait pas partie de notre coalition, ce qui nous a motivés au départ, ce sont les besoins communs des passagers sur le plan humain.

Le sénateur Kirby: Est-ce le programme de sécurité dont le sénateur Forrestall a parlé avec vous?

M. Gow: Entre autres choses, oui. Cela a provoqué une réflexion qui nous a poussés à élaborer un tout nouveau document. Il renferme toutefois une page qui provient de l'ébauche de la Charte américaine des droits des passagers qui n'a pas pris force de loi mais qui semble avoir influencé les compagnies aériennes en les obligeant à montrer qu'elles sont prêtes à garantir certains droits aux passagers. C'est la seule partie du document qui provient directement du document américain. Le reste a été élaboré par les divers membres de notre association, y compris des gens qui portent un intérêt tout particulier à la sécurité et la réglementation du transport aérien. Des Canadiens de divers horizons ont participé à l'élaboration de ce document pour qu'il s'applique à la situation canadienne.

Le sénateur Kirby: Je dois vous poser des questions à propos de la partie concernant l'établissement des prix. Jusque-là, je n'ai aucun problème. Je vais vous lire la phrase parce qu'elle souligne votre approche en matière d'établissement de prix. Vous dites:

Si les services sont offerts par un transporteur dans une situation de monopole ou de dominance du marché, les prix devraient être établis par des règlements sur le coût du service et en fonction d'un taux de rendement autorisé.

Cela nous ramène aux environs des années 60, jusqu'à la fin des années 80 ou au début des années 90. Cependant, la réglementation du taux de rendement fondée sur les coûts a existé dans votre pays pour tous les modes de transport et pour les télécommunications et ainsi de suite.

Ce type d'approche réglementaire a presque entièrement disparu au cours des dix dernières années, non seulement en ce qui concerne la réglementation de l'industrie aérienne mais comme moyen pour le gouvernement de mettre en oeuvre sa politique officielle. Cela a été remplacé par une forme quelconque de forces du marché auxquelles on a ajouté des éléments comme le Bureau de la concurrence par exemple.

Ce qui m'intrigue dans votre proposition, c'est qu'elle va à l'encontre de tout ce que nous avons entendu jusqu'à présent, uniquement dans la mesure où nous convenons tous de l'objectif qu'il faut atteindre, c'est-à-dire éviter les prix abusifs et empêcher les fournisseurs de services aériens aux petites collectivités de profiter de leur situation de monopole.

Pour les décideurs, il y a deux moyens d'y parvenir: tout d'abord, en ayant recours au règlement détaillé sur l'établissement des prix que vous proposez; deuxièmement, en utilisant la politique sur la concurrence et beaucoup d'autres éléments détaillés de la politique sur la concurrence proposés hier par le commissaire de la politique sur la concurrence dans la lettre qui a été rendue publique hier.

Dans toutes les discussions qui ont eu lieu sur cette question, vous êtes les seuls à être revenus à l'ancien modèle. J'aimerais savoir pourquoi, vu que les tendances à l'échelle mondiale ne vont pas dans ce sens mais semblent nettement privilégier toutes les mesures possibles pour permettre principalement aux forces modifiées du marché de régir les prix.

C'est une question philosophique mais il est important que nous comprenions la raison d'être de votre position.

M. Janigan: Premièrement, ce document est le fruit d'une étude en cours et nous réviserons certains segments de cette partie traitant des règles sur les prix raisonnables.

Le sénateur Kirby: Je conviens donc que c'est là un principe de base.

M. Janigan: Tout d'abord, ce segment en particulier traite des éléments du marché qui fonctionnent à l'heure actuelle selon un monopole ou une situation de dominance du marché où il n'existe pas de concurrence possible.

Dans de telles circonstances, il faut trouver un moyen quelconque d'établir un prix fondé sur des coûts raisonnables. Cela signifie au moins de novo, que vous procédiez ou non par une série permanente d'examens des coûts du service, mais il faut que les coûts soient alignés avec les prix.

Une fois cela fait, vous pouvez opter pour un système qui prévoit, par exemple, le plafonnement des prix en fonction des augmentations liées à la hausse de l'inflation et des augmentations causées par la baisse de productivité, entre autres, et aussi un processus permettant de s'abstenir de recourir à la réglementation lorsqu'il y a suffisamment de concurrence sur le marché pour le faire. Il est important de souligner que cela ne s'applique que lorsqu'il n'existe aucune concurrence possible.

Vous continuez donc à prendre ce genre de mesure et aussi à encourager l'entrée de concurrents sur le marché dans l'espoir d'encourager la concurrence.

On a adopté essentiellement la même démarche dans le cas des services téléphoniques interurbains: les tarifs interurbains de Bell Canada ont été réglementés jusqu'à ce que l'on constate qu'il y avait suffisamment de concurrence. À ce stade la réglementation devient inutile et on laisse les forces du marché agir. En ce qui concerne le service local, la même chose est en train de se produire; il existe un système de plafonnement des prix.

M. Reddick: J'aimerais ajouter deux commentaires. Tout d'abord, nous continuons à réglementer les prix de base de la câblodistribution jusqu'à ce qu'il y ait suffisamment de concurrence, ce qui ne s'est pas encore produit au pays à l'heure actuelle.

En deuxième lieu -- et cela me semble utile du point de vue philosophique --, si vous regardez les autres services publics dans une perspective historique -- et j'estime que les transports sont un service public clé --, vous constaterez qu'à différents moments de l'histoire, on a assisté dans différents pays à un resserrement ou à un relâchement de la réglementation gouvernementale des prix et des services offerts, selon que le marché était concurrentiel ou non. Reportez-vous aux audiences de 1905 du comité spécial sur les réseaux téléphoniques de la Chambre des communes: ces audiences ont été organisées à la suite de la domination d'un monopole sur le marché, monopole qui avait été cependant précédé par une concurrence féroce. Si vous regardez maintenant les monopoles qui se sont formés dans la sidérurgie ou dans les pétrolières, vous constaterez à nouveau que dans divers pays le gouvernement est intervenu pour examiner la façon dont les prix étaient fixés et dont les services étaient offerts. La même chose se produit actuellement avec Microsoft.

Le marché est une entité dynamique. Il s'y trouve des gagnants et des perdants, mais lorsqu'il n'y a qu'un seul gagnant qui domine le marché, cela exige souvent que le gouvernement intervienne en imposant sa politique. Que les mesures prises le soient à long terme ou à court terme dépend des objectifs que se fixe le gouvernement dans sa politique et des besoins de la population.

Le sénateur Kirby: Je prends note. Je ne voudrais pas que nous digressions sur la question des télécommunications, mais je voudrais faire observer, à l'intention de ceux qui croient qu'il existe actuellement une véritable concurrence sur le marché des interurbains, que l'on pourrait au contraire plaider que le CRTC a éliminé sans doute cinq ans trop vite la possibilité de ne pas exercer son droit.

M. Janigan: C'est ce que nous avons fait valoir, nous aussi.

Le sénateur Kirby: Notre comité choisira peut-être d'étudier cette question plus tard. Mais revenons à nos moutons. Je n'ai pas de mal à accepter ce que vous dites, à l'exception de trois choses: d'abord, l'histoire du Canada a démontré que l'imposition de la réglementation du taux de rendement à partir des coûts n'avait pas donné de si bons résultats que cela; ma deuxième réserve tourne autour de la façon dont vous déterminez s'il y a ou non suffisamment de concurrence pour que l'abolition du règlement se justifie; quant à ma troisième réserve, elle tourne autour du fait que le comité a entendu dire dans les témoignages que jusqu'à 90 p. 100 du marché canadien dépendra d'un transporteur dominant. Ce n'est pas comme si les mesures s'appliqueront à une trentaine de petites localités. En vertu de vos définitions, elle viseront presque la totalité du pays. Voilà pourquoi nous devons nous demander si c'est la méthode que nous souhaitons, ou s'il ne faudrait pas plutôt privilégier la concurrence, en reconnaissant que la politique de la concurrence est pour nous une position de repli. J'ai été surpris de vous entendre rejeter de but en blanc l'option de la concurrence.

M. Peter Bleyer, directeur exécutif, Conseil des Canadiens: C'est une question de prix. Vous avez parlé de la perspective historique, et M. Reddick, mon collègue, a placé la situation dans un contexte historique plus vaste.

Le sénateur Kirby: Je n'y étais pas en 1905.

M. Bleyer: Il n'est pas nécessaire de remonter si loin pour trouver des preuves historiques qui viendraient étayer notre discussion. Ainsi, il suffit simplement de regarder à quel niveau se sont établis les prix dans l'industrie aérienne depuis la déréglementation. Vous avez parlé vous-même de la fin des années 80 ou du début des années 90. Si vous comparez l'IPC au coût réel d'un vol entre le moment où la décision de déréglementer a été prise au début des années 90 et aujourd'hui, vous constaterez une énorme différence. En fait, hier même, l'un de vos collègues de la Chambre des communes a demandé au ministre pourquoi le prix du billet entre Ottawa et sa circonscription avait plus que doublé au cours des six dernières années. Le ministre n'a pas répondu de façon satisfaisante, à mon avis, mais c'est une autre paire de manches.

Le problème, c'est que le duopole qui a existé jusqu'à maintenant n'a pas donné les résultats voulus. Nous avons aujourd'hui l'occasion de fixer certains objectifs, que cela nous plaise ou non. Mais ces objectifs privilégient-ils la concurrence ou la réglementation? Sont-ils des oeillères idéologiques, ou nous obligent-ils à nous demander ce qu'il faut pour répondre aux besoins des citoyens et des consommateurs canadiens et aux besoins de l'économie canadienne? Privilégierons-nous la réglementation ou la concurrence, même la valeur à court terme pour l'actionnaire?

Nous sommes d'avis que nous devrions établir des objectifs très clairs concernant la sécurité et des prix raisonnables -- pas extrêmement bas, mais raisonnables, pour permettre aux compagnies aériennes de fonctionner. Il devrait y avoir aussi plusieurs autres objectifs, comme celui de desservir les petites collectivités, comme vous l'avez mentionné. Par ailleurs, il est faux de dire que les faits des dernières années démontrent que la concurrence, gérée ou non, donne vraiment de bons résultats. Les faits montrent que, dans le contexte canadien, elle n'a pas donné de bons résultats; pour ce qui est de savoir ce que cela pourrait donner à l'avenir, je peux simplement m'appuyer sur l'expérience acquise.

M. Janigan: Je ne pense pas que les deux choses s'excluent mutuellement. Vous pouvez essayer de créer un marché concurrentiel pouvant vraiment fonctionner, tout en reconnaissant qu'en cas de domination ou de monopole, des protections sont nécessaires. Une fois que les prix ont été fixés en fonction des coûts, il n'est peut-être même pas nécessaire d'examiner chaque année le coût du service. On peut procéder par la voie réglementaire. Il ne s'agit pas de dire qu'on laissera la concurrence régler le problème si 90 p. 100 du marché est déjà couvert par l'entreprise dominante. Celle-ci est en mesure de faire monter les prix, ce qui constitue fondamentalement un abus des possibilités que lui offre sa position de fournisseur de services dominant et monopolistique.

Le sénateur Kirby: Je pense devoir dire que les témoins ont rendu un grand service au comité. En effet, le comité devra probablement se pencher sur la question de savoir si, dans une situation où le transporteur couvre 90 p. 100 du marché national, nous devrions revenir à ce que j'appellerais les méthodes plus traditionnelles de réglementation du marché au lieu de s'en remettre à la concurrence, gérée ou non, pour le réglementer, parce que c'est un choix d'orientation générale que le gouvernement doit faire. Je pense qu'ils nous ont rendu un grand service en exposant le problème.

Le sénateur Poulin: Dans le même ordre d'idées que mon collègue, le sénateur Kirby, j'ai une question supplémentaire à poser à M. Bleyer. Vous avez dit qu'il faudrait que les objectifs soient extrêmement clairs. Hier, le ministre nous a rappelé très clairement les objectifs que le gouvernement s'était donnés. Il veut qu'au Canada, le secteur du transport aérien soit sûr et solide, qu'il appartienne à des intérêts canadiens et soit contrôlé par des Canadiens, qu'il desserve toutes les régions du Canada à des prix équitables et qu'il soit capable de se mesurer aux plus grosses et aux meilleures compagnies aériennes du monde.

Suivant les propos du sénateur Kirby, que recommandez-vous au comité pour ce qui est de la structure du transport aérien, de sa réglementation, du nombre de compagnies aériennes et des services régionaux? Que nous recommandez-vous, monsieur Bleyer?

M. Bleyer: Je suis sûr que mes collègues voudront ajouter quelque chose. De toute évidence, nous recommandons une charte des droits des passagers. Il est intéressant de constater que les citoyens et le mouvement associatif se sont regroupés avec une force incroyable autour de cette déclaration des droits et de questions plus générales. Chacun contribue certains points forts et a des intérêts spécifiques. Par exemple, un des groupes s'intéresse spécialement à la sécurité aérienne. Une des préoccupations de mon organisation, le Conseil des Canadiens, concerne un mot qu'on considérait autrefois comme un mot grossier -- j'espère que cela va bientôt changer -- «réglementation», mais il semble que le sénateur Kirby le considère encore ainsi.

Le ministre a fait des déclarations très positives hier. Il a énoncé des objectifs que nous partageons tous. Par notre contribution, la vôtre et celle d'autres intervenants, il faut s'assurer que ses propositions se concrétisent, parce que c'est le contraire qui semble se passer. La tendance est à la déréglementation, non seulement dans le secteur aérien, mais ailleurs. Elle est aussi au désinvestissement. Il y a la question des aéroports régionaux, mais il y a également celle qui concerne les contrôleurs aériens, pour nous en tenir à cette industrie. On constate la même tendance dans d'autres secteurs.

Le secteur public bat en retraite. Je ne parle pas seulement des emplois et des choses de ce genre, mais des responsabilités qu'il assume. L'idée que c'est à M. Milton, M. Schwartz ou M. Benton qu'il appartient de trouver une solution peut faire de notre pays un objet de ridicule dans le monde. Leur travail n'est pas de trouver une solution, mais de trouver une proposition qui rapportera de l'argent aux gens qu'ils représentent. Quiconque pense qu'ils trouveront la solution ou veut qu'ils règlent ce problème fait fausse route. C'est aux élus qu'il appartient de mettre au point le cadre d'action permettant de régler le problème auquel nous sommes confrontés aujourd'hui. Nous espérons contribuer à cela avec notre charte des droits. Il s'agit principalement de ne pas laisser au secteur privé ce dont doit s'occuper le gouvernement. L'intérêt public, les groupes de citoyens et les groupes de consommateurs doivent avoir un rôle à jouer dans tout futur système.

M. Reddick: Le gouvernement a un rôle important à jouer à cet égard. La charte des droits des passagers des compagnies aériennes n'est pas un document remarquable. Ce qui est remarquable est le fait que nous ayons eu à publier un tel document. Quand nous parlons aux gens de ce qui y figure et qu'ils voient les objectifs, les pratiques et les principes, ils supposent généralement que c'est ainsi que fonctionne normalement une entreprise -- que c'est ce à quoi on s'attend quand on fait appel aux services d'une compagnie aérienne. Dans toute autre industrie, il y a des normes communes fondamentales régissant ce qu'on devrait normalement attendre d'un marché concurrentiel ou de tout autre marché en échange de ce qu'on dépense en tant que consommateur.

Nous devons songer aux résultats nets et demander: «Qu'est-ce que vous retireriez de cela? Qui a-t-il de si radical dans ce document, qu'est-ce qui ne devrait pas y figurer et va choquer les compagnies aériennes, le gouvernement ou quelqu'un d'autre?» Je mets quiconque au défi de dire qu'il ne faudrait pas garantir l'un quelconque de ces droits fondamentaux. Ils sont à ce point fondamentaux, en réalité.

Il est intéressant de noter que cette charte des droits n'a pas été adoptée aux États-Unis parce que les compagnies aériennes se sont dotées d'un code volontaire. À ma connaissance, Air Canada et Canadien ont signé toutes deux ce code aux États-Unis mais pas notre charte des droits, qui y ressemble à de nombreux égards. C'est juste une remarque.

Le sénateur Adams: J'aimerais avoir un peu plus de renseignements au sujet de Transport 2000. Comment fonctionne votre organisation?

M. Jeanes: Transport 2000 défend les intérêts du grand public. Nous ne fournissons aucun service de transport, mais vous seriez étonnés par le nombre d'appels que nous recevons alors qu'ils sont destinés à Canada 2000 ou à Transports Canada. Après notre fondation, le ministère des Transports a été rebaptisé Transports Canada.

Nous défendons les droits des consommateurs ou du grand public, et nous collaborons avec les transporteurs de différents secteurs. Nous sommes en contact avec les compagnies aériennes, les compagnies de chemins de fer, les compagnies d'autobus, et avec d'autres groupes de défense des intérêts publics qui s'intéressent au secteur du transport. Nous ne sommes pas un transporteur et nous ne fournissons aucun service de transport de quelque nature que ce soit.

Le sénateur Adams: Y a-t-il des gens employés dans le secteur du transport qui sont associés à vos activités?

M. Gow: Nos membres sont principalement des passagers ou, dans certains cas, des gens qui aimeraient l'être. Nous comptons, parmi nos membres, des pilotes, des mécaniciens de locomotive, des capitaines de traversier et d'autres qui ont adhéré à notre association à titre personnel, comme le font aussi parfois des sections syndicales locales. Nous n'avons pour membres aucun syndicat national, et je suppose que nous ne pourrions pas réellement accepter l'adhésion de l'un d'entre eux, même si je suppose que nous devrions y réfléchir. Nous avons certainement quelques sections locales syndicales et des groupes de retraités dans ces secteurs professionnels.

Le sénateur Adams: Vous dites que vous traitez principalement avec les compagnies aériennes, mais que vous vous occupez aussi des autres modes de transport.

M. Gow: Oui, de façon générale. Notre rôle est celui de conseiller. Nous ne fournissons pas concrètement le service.

Le sénateur Spivak: La situation de l'industrie du transport aérien est un cas type qui montre que ceux qui font totalement confiance aux forces du marché font erreur. Je ne place pas mon estimé collègue dans cette catégorie.

Le sénateur Kirby: Pour que ce soit bien clair, elle veut dire qu'elle ne me place pas dans la catégorie des gens qu'elle estime.

Le sénateur Spivak: Il se trouve que j'étais au Sénat au moment de la privatisation d'Air Canada. Je me rappelle les objectifs ambitieux et les déclarations selon lesquelles les prix allaient baisser, et cetera. Cela ne s'est pas produit. Regardez ce qui s'est produit. Onex a parlé de «concurrence ruineuse», ce qui veut dire que nous devons maintenant revenir à un monopole, et je trouve cela très intéressant.

C'est ce qui s'est aussi passé dans le secteur ferroviaire en ce qui concerne le secteur agricole. La concurrence était censée faire baisser les prix. Ils sont maintenant uniformément élevés à cause de cette concurrence.

À l'instar de mon collègue, je tiens à vous remercier moi aussi, de rétablir un peu l'équilibre dans cette discussion où on ne parle que de «mondialisation» et de «privatisation».

Il faut que cela soit justiciable, sinon, cela ne veut rien dire. Vous êtes-vous demandé si cette charte, si elle était adoptée, pourrait être justiciable? C'est manifestement ce qui inquiétait les gens aux États-Unis.

M. Janigan: Pour nous, elle pourrait être appliquée de différentes façons. Certaines de ces conditions pourraient faire partie des conditions d'octroi d'un permis. On pourrait considérer que certaines font partie du contrat implicite conclu avec les passagers, si les compagnies aériennes étaient d'accord. Certains éléments pourraient être incorporés à d'autres règlements de l'Office des transports du Canada concernant de près ou de loin l'octroi de permis. Dans la forme actuelle du document, vous avez raison de dire qu'il serait très difficile de faire appliquer juridiquement les droits qu'il énonce, mais il présente un cadre d'action que nous aimerions voir appliqué de différentes façons dans le transport aérien.

Le sénateur Spivak: J'ai posé cette question parce que je me méfie beaucoup des codes volontaires et des consultations ne débouchant sur aucune décision. Ce genre de choses ne donne aucun résultat.

Nous parlons des profondes répercussions d'un monopole. L'existence d'une compagnie aérienne dominante aura de grandes conséquences. On ne peut pas en être certain, mais il semble que nous nous engagions dans cette voie, ce qui fait ressortir le rôle du Bureau de la concurrence. Il a dit que son rôle est de préserver la concurrence et non pas de sanctionner les monopoles. Bon, nous verrons bien. Il a également déjà dit que le système qu'on envisage ici, avec une compagnie dominante et les transporteurs nolisés et les lignes d'apport qui existent actuellement, ne permettra pas une concurrence effective. Le ministre a proposé une loi qui, entre autres choses, lui donnera plein pouvoir pour décider de soustraire toute cette question de la compétence du Bureau de la concurrence qui n'aurait plus qu'un rôle consultatif. Le ministre prendra sa décision. Quelles profondes répercussions pensez-vous que cela peut avoir? Quelle pourrait être, selon vous, la tension qui pourrait naître entre le Bureau de la concurrence et les pouvoirs du ministre, et cetera? Comment pensez-vous qu'il faudrait procéder pour protéger l'intérêt public?

M. Reddick: Le Bureau de la concurrence est principalement censé s'occuper de la concurrence entre les entreprises. S'il y a un monopole, il n'aura aucun rôle à jouer.

Le sénateur Spivak: Il va manifestement examiner la situation.

M. Reddick: Cela ne fait aucun doute. Toutefois, à long terme, cela soulève la question du rôle de l'Office des transports du Canada et du ministre et des nouveaux règlements que devra peut-être mettre en place l'OTC, qu'il s'agisse d'une charte des droits ou d'autres choses. En d'autres termes, quelles dispositions législatives le ministre doit-il prendre? M. Janigan veut probablement ajouter quelque chose.

Le sénateur Spivak: Présenterez-vous des suggestions au ministre au sujet de la façon de traiter cette question?

M. Reddick: Un autre élément très important est la participation du public à ce processus.

M. Janigan: À notre avis, le Bureau de la concurrence a un important rôle à jouer. Nous avons lu avec intérêt la lettre que le commissaire a envoyée hier au ministre pour énoncer des différentes mesures à prendre pour qu'aucun obstacle ne se pose à la concurrence entre plusieurs entreprises. Cela dit, en fin de compte, le commissaire à la concurrence, comme c'est le cas à l'heure actuelle, se retrouvera peut-être avec une compagnie dominante ou un monopole. Dans un tel cas, il faut envisager un système de réglementation protégeant les marchés qui ne sont pas assujettis à la pression de la concurrence et mettre en oeuvre le genre de choses qu'a proposé le commissaire à la concurrence afin que les obstacles à l'apparition de nouveaux concurrents soient éliminés ou que des compagnies dominantes n'en mettent pas en place.

Nous avons fait allusion à certaines des profondes répercussions, qui ne concernent pas seulement les prix. Il y a plusieurs sujets de préoccupation. Il s'agit, par exemple, des possibilités de choix ou de la façon dont les compagnies aériennes fournissent leur service. Qu'est-ce qui incite une compagnie dominante à affecter un employé de plus aux réservations quand les clients font la queue si elle n'a pas de rivale? Il faut régler ce genre de choses non seulement pour limiter l'augmentation des prix mais aussi pour établir des indicateurs de qualité et de sécurité en fonction desquels on évaluera une compagnie aérienne et pour mettre en place des incitatifs financiers appropriés pour garantir l'observation des règles. C'est ce qui se passe en cas de monopole ou de situation dominante. On ne peut pas simplement s'en remettre à la concurrence; et il faut faire quelque chose avant que celle-ci n'exerce ses effets; il faut essayer d'éliminer les barrières afin de permettre l'arrivée de nouveaux concurrents.

Le sénateur Spivak: Vous n'avez peut-être pas le temps de répondre à cette question, mais j'aimerais savoir ce que vous pensez de la question de la propriété étrangère et des recommandations du Bureau de la concurrence à ce sujet, qui m'ont atterrée.

M. Janigan: Il ne faut pas s'en étonner, nous connaissons tous la philosophie du Bureau de la concurrence.

Nous nous inquiétons -- et il en a été question ces derniers jours -- des répercussions que toute modification de la règle des 10 p. 100 pourrait avoir sur l'ALENA. Le Conseil des Canadiens est une des quelques organisations qui sont intervenues en 1993-1994 auprès de l'Office national des transports pour s'opposer à la prise de contrôle de cette compagnie aérienne par AMR. Nous avons plaidé à ce moment-là en faveur du contrôle effectif des Lignes aériennes Canadien. Malheureusement, comme dans quelques autres domaines, nos prévisions se sont avérées justes. Nous sommes inquiets parce que cela a également des répercussions sur la question de la réglementation. Il est absurde de penser que si on ne peut pas amener des compagnies aériennes canadiennes, installées au Canada, à répondre vraiment aux besoins des Canadiens et des passagers canadiens, on aura de meilleures chances d'y parvenir avec des compagnies aériennes dont les propriétaires et les dirigeants sont à Dallas ou n'importe où ailleurs. J'appliquerais cela à diverses autres industries, par exemple les banques. Le problème qui se pose ici est qu'il y a un précédent -- et je parle au nom du Conseil des Canadiens -- relativement à la notion de «capital largement réparti». Cette notion nous inquiète et ses retombées en matière de propriété étrangère, comme c'est également le cas dans le secteur bancaire. Le ministre des Finances a récemment donné, comme critère, le chiffre de 20 ou 30 p. 100. En ma connaissance, M. Collenette n'a pas proposé de définition aussi intéressante. Toutefois, au lieu de dire «nous n'allons pas supprimer `à capital largement réparti', mais simplement en donner une nouvelle définition», je suppose qu'il s'inspirera de ce qu'a dit le ministre des Finances et présentera quelque chose de ce genre. Nous avons des préoccupations au sujet de la propriété étrangère; comme vous, nous pensons que l'expression code volontaire ne veut rien dire, tout comme étiquetage volontaire, qui ne vous plaît guère.

Le sénateur Kinsella: Je voudrais examiner deux domaines, mais j'ai été amené à passer à un troisième à cause de la façon intéressante dont le sénateur Spivak a mis l'accent sur la charte des droits des passagers que vous avez proposée et sur la question du modèle de «justiciabilité» qui serait approprié.

Il y a deux méthodes fondamentales pour rendre les déclarations des droits «justiciables», notamment en prévoyant une procédure devant une sorte de tribunal. Il y a des organismes administratifs qui peuvent traiter certains des éléments de la charte que vous proposez.

Il y a une deuxième forme de «justiciabilité», qui ressemble à une vérification financière. Les organisations non gouvernementales jouent un rôle très salutaire dans la société civile, y compris au Canada. Je vous encouragerais à envisager d'effectuer vous-mêmes une vérification des résultats de cette industrie et de tous les intervenants par rapport aux normes fondamentales établies auxquelles on pourrait facilement se référer.

La question du leadership et des initiatives à prendre dans l'intérêt de la population a été soulevée au cours de nos entretiens avec vous. C'est un sujet important, qui est un élément clé de nos discussions. Je ne suis pas du même parti que le ministre des Transports, mais je pense que, comme tout ministre des Transports, il souhaite veiller à ce que l'intérêt public soit défendu vigoureusement en ce qui concerne les services de transport.

Les sénateurs et nos collègues de l'autre endroit ont pour rôle de forcer le ministre à assumer ses responsabilités et de lui prêter main-forte. C'est l'objectif que partagent tous les honorables sénateurs membres de ce comité.

Pensez-vous que comme c'est souvent le cas, on se retrouve finalement avec une sorte de compromis ou de moyen terme, c'est-à-dire, en fin de compte, devrions-nous chercher un compromis entre un secteur relevant totalement du secteur privé et un secteur totalement réglementé?

Le sénateur Spivak: Voulez-vous dire qu'il y aurait une concurrence si c'est nécessaire, mais qu'il n'y aurait pas nécessairement une concurrence?

Le sénateur Kinsella: Non. Il y aurait une concurrence entre les différents acteurs du secteur privé, mais elle serait réglementée pour défendre les intérêts du public, ce qui ne veut pas dire qu'on revient à la réglementation. Pourriez-vous nous dire ce que vous en pensez, s'il vous plaît?

M. Janigan: Reconnaissons d'abord qu'on a recours à la réglementation seulement quand il n'existe pas de concurrence sur le marché. Cela dit, je pense qu'à la lumière des résultats du passé, on peut s'attendre à ce qu'à l'avenir, il n'y ait vraisemblablement au Canada un système de transport aérien complètement concurrentiel ou devant être complètement réglementé. Il y a apparemment des moyens d'avoir une concurrence effective et des possibilités de choix. C'est ce qui existe dans certains créneaux spécialisés. Nous devrions continuer à encourager cela parce que, lorsqu'il est possible d'avoir un marché concurrentiel effectif, c'est mieux qu'un système de réglementation.

En même temps, nous devons nous rendre compte que dans certains cas il n'y a aucune concurrence effective. Il faudra alors mettre en place un système de réglementation souple permettant à l'organisme compétent de cesser d'intervenir quand ce n'est plus nécessaire.

En outre, comme nous l'avons dit, il y a certaines normes en matière de sécurité, de protection des consommateurs et de qualité du service. Elles devraient être appliquées de manière générale, que le système soit ou non concurrentiel.

M. Reddick: Il faut être prudent. Qu'entendons-nous quand nous parlons de déréglementation? Dans d'autres secteurs, comme les télécommunications, nous sommes passés à un marché très concurrentiel au cours de ces dernières années. Depuis que le processus a commencé, il y a un an, l'organisme de réglementation, le CRTC, a pris plus de décisions qu'au cours des 10 années précédentes. Pour qu'un marché concurrentiel puisse fonctionner bien et durablement, beaucoup d'efforts sont nécessaires en matière de surveillance, de gestion, et il faut différents types de réglementation s'appliquant aux différents concurrents.

Il serait juste de dire que, dans la plupart des marchés concurrentiels, le gouvernement ou les organismes gouvernementaux réglementent et interviennent constamment de façon sélective selon la conjoncture et l'évolution du marché.

La concurrence n'exclut pas nécessairement la réglementation. Il faut déterminer la part respective de chacune. Il peut s'agir non pas de l'ensemble du marché, mais de différents éléments d'un marché spécialisé. C'est une sorte de mélange. Le gouvernement a besoin de cette marge de manoeuvre. Il s'agit de savoir si cela devrait relever du ministre, de l'organisme ou d'un partage quelconque des responsabilités. Le processus doit être dynamique, mais également très public. Les groupes représentant le public et d'autres organisations doivent pouvoir intervenir pour souligner un problème. Il ne faudrait pas attendre de se trouver confronté à des fusions ou des monopoles avant de se pencher sur certaines de ces questions. C'est également une chose importante.

Le sénateur Kinsella: Dites-nous ce que vous pensez d'un partenariat, indispensable, selon moi, entre les nombreux intervenants de ce secteur autres que les compagnies aériennes elles-mêmes. Je pense notamment au ministère des Transports, dont les responsabilités directes ou indirectes relatives aux aéroports ont été confiées aux autorités locales.

Avec la nouvelle technologie, de nombreux avions à réaction, surtout ceux qui assurent les liaisons régionales, utilisent des aéroports où Transports Canada n'a pas veillé à faire allonger les pistes. Comme tout le monde le sait, ces avions ont besoin d'une longue piste.

J'habite à Fredericton, où nous sommes très sensibles à cette question. Il y a un vol que j'emprunte très souvent. Je ne suis nullement inquiet pour ce qui est de ma sécurité; je pense qu'elle est tout à fait assurée. Le rapport du groupe présidé par Benoît Bouchard était un bon rapport.

Ce qui m'inquiète, c'est la mauvaise qualité du service. Les pistes étant trop courtes, quand il pleut, la moitié des passagers doivent débarquer du vol à Toronto. Ce n'est pas la faute de la compagnie aérienne. Le problème tient à la piste, ce qui rejoint directement la préoccupation de notre organisation au sujet du service. Que pensez-vous de ce problème?

M. Reddick: Je suis également résidant de Fredericton, je comprends donc votre point de vue.

J'ai noté l'autre jour, dans le journal de Fredericton, que le comité qui négocie la privatisation de l'aéroport avec Transports Canada a demandé que la piste soit allongée aux frais du gouvernement fédéral, qui n'est pas prêt à le faire. Cette question rejoint celle de la responsabilité que le ministère et le gouvernement fédéral ont d'assurer la sécurité de l'ensemble du système. En ce qui concerne les incendies et le sauvetage, les normes ne sont plus respectées dans la plupart des aéroports du Canada. La longueur des pistes et d'autres aspects du service soulèvent des problèmes de sécurité qui ne concernent pas spécifiquement une compagnie aérienne, mais le fonctionnement d'ensemble des services aéroportuaires.

Le gouvernement a un rôle important à jouer pour définir les orientations générales et pour défendre les intérêts de la population: il doit assurer le bon fonctionnement du transport aérien dans l'intérêt des villes et des passagers concernés. Ce n'est pas nécessairement les compagnies aériennes qui en ont la responsabilité. Ce sont des questions d'infrastructure, ce qui est tout à fait du ressort du ministère.

Le sénateur Fairbairn: J'ai entendu vos commentaires au sujet de la charte des droits aux États-Unis et du fait qu'il s'en est fallu de peu qu'elle ne soit adoptée à cause du lobbying et des promesses des compagnies aériennes, qui se sont engagées à appliquer leur propre code en tenant compte des préoccupations des consommateurs. Y a-t-il aux États-Unis quelqu'un qui, comme vous, vérifiera si ces promesses sont tenues? C'est très bien de faire des promesses, mais y aura-t-il un mécanisme permettant au Congrès de vérifier si elles sont tenues?

M. Janigan: Je n'en sais rien. Aux États-Unis, la Consumers Union s'est présentée devant le comité du commerce du Sénat des États-Unis en même temps que la Consumers Federation of America. Je suppose qu'elles continueront leurs efforts pour essayer de vérifier dans quelle mesure les compagnies aériennes appliquent ces codes volontaires. Je pense qu'on saura probablement pendant la prochaine des sessions du Congrès si ces efforts se sont ou non avérés satisfaisants.

La présidente: Merci, messieurs.

Nos témoins suivants représentent le Bureau de la concurrence d'Industrie Canada.

Bienvenue, messieurs. La parole est à vous.

M. Konrad von Finckenstein, commissaire à la concurrence, Bureau de la concurrence (Industrie Canada): Honorables sénateurs, je vous remercie de nous avoir invités à comparaître devant vous pour vous donner notre point de vue sur les questions de concurrence reliées à une restructuration possible de l'industrie aérienne au Canada.

[Français]

Comme vous le savez, le Bureau n'a examiné aucune proposition spécifique de la restructuration.

Le ministre des Transports nous avait demandé de lui donner notre avis pour que les effets de la restructuration de l'industrie aérienne soient les plus avantageux possibles pour la concurrence. Pendant les deux derniers mois, nous avons interviewé le plus de joueurs possibles de l'industrie aérienne, des autorités des aéroports, des groupes de consommateurs et des académiciens. Nous avons aussi engagé des économistes et des avocats pour nous aider.

[Traduction]

Notre conclusion est qu'il y a aura d'importantes préoccupations concernant la concurrence dans la plupart des marchés intérieurs de passagers si un transporteur dominant émerge du processus de restructuration actuel.

En demandant notre avis, le ministre des Transports nous a demandé de ne pas nous pencher sur les politiques du gouvernement sur la propriété étrangère et le cabotage, ni sur la désignation des transporteurs en vertu du concept de ciel ouvert. Je suis heureux que le ministre des Transports vous ait demandé de considérer plusieurs des recommandations du Bureau dans son énoncé de politique d'hier.

[Français]

Dans un examen de fusionnement typique, quand le Bureau trouve que le fusionnement entraînerait une diminution sensible de la concurrence, le Bureau impose des conditions afin de remédier à cette diminution sensible. Les sociétés qui fusionnent doivent respecter ces termes pour aller de l'avant sans objection du Bureau. Généralement, le but de ces conditions est de faciliter l'entrée des nouveaux concurrents ou de permettre l'expansion des sociétés déjà existantes pour qu'elles deviennent des concurrents réels.

[Traduction]

Dans notre lettre au ministre des Transports, nous avons souligné quelques-unes des conditions qui pourraient être imposées dans une restructuration des compagnies aériennes. Ceci inclut l'abandon de certaines heures d'arrivée et de départ, ce qu'on appelle des créneaux horaires; remettre des installations d'un aéroport à l'autorité appropriée aux fins de réallocation; changer la façon de payer des transporteurs aériens pour les services à l'aéroport; s'assurer que tout nouveau transporteur concurrent soit capable d'acheter des points du programme des grands voyageurs au transporteur dominant; changer la méthode de calcul de la prime de l'agent de voyage; offrir de transférer des avions de surplus aux nouveaux arrivants; la possibilité de se dessaisir de transporteurs régionaux et de s'assurer que les nouveaux transporteurs aériens ou ceux déjà existants sont capables de partager les codes et de partager les circuits avec le transporteur dominant.

De plus, nous recommandons l'établissement de moyens plus efficaces afin de combattre le comportement d'éviction par le transporteur dominant. L'éviction peut constituer une barrière à l'entrée.

[Français]

Nous avons concentré notre analyse sur l'émergence d'un transporteur dominant. Cependant nous croyons que nos recommandations pourraient être mises en place dans un contexte d'un transporteur non dominant pour les bénéfices de toutes les Canadiennes et de tous les Canadiens.

Même si nous avons énuméré des conditions recommandées qui pourraient être requises en rapport avec l'approbation de la restructuration d'un transporteur aérien, ceci pourrait ne pas être suffisant. Le Bureau croit que le gouvernement devrait considérer la mise en place de deux recommandations clés qui permettraient aux nouveaux concurrents de créer un choix réel pour les voyageurs réguliers et imposer une discipline concernant les tarifs au transporteur dominant.

C'est de permettre une sixième liberté modifiée qui permettrait aux transporteurs américains de prendre des passagers dans une ville canadienne et de les transporter dans une autre ville canadienne en passant par les États-Unis et de permettre la création d'un transporteur seulement canadien, ce qui permettrait à de nouveaux concurrents de créer des choix réels et d'imposer une discipline tarifaire au transporteur dominant.

[Traduction]

Ces deux recommandations sont nécessaires car il n'est pas garanti que les transporteurs nolisés et les transporteurs régionaux déjà existants puissent prendre de l'expansion pour fournir assez de concurrence au transporteur dominant qui transporterait plus de 80 p. 100 des passagers intérieurs et totaliserait près de 90 p. 100 des revenus intérieurs.

Qu'entendons-nous par une sixième liberté modifiée? Un droit de la sixième liberté modifiée permettrait aux transporteurs étrangers de prendre des passagers au Canada et de les transporter dans une autre ville canadienne en passant par une destination aux États-Unis. En ce moment, il est possible d'acheter deux billets, disons par exemple un pour aller de Toronto à Chicago et un autre pour aller de Chicago à Vancouver. Mais les transporteurs américains ne peuvent pas commercialiser ni vendre un seul billet à un bas prix pour un tel vol.

Nous recommandons que le ministre des Transports essaie de négocier une entente bilatérale avec les États-Unis. Ainsi, par exemple, le transporteur dominant pourrait transporter des passagers de New York à Los Angeles en passant par Toronto, et des transporteurs américains pourraient emprunter des circuits comme Toronto-Chicago-Vancouver. Une telle entente réciproque serait avantageuse aux transporteurs des deux pays. Cependant, si deux ans après la création d'un transporteur dominant, il est manifeste que les autres transporteurs ne fournissent pas une concurrence, le Bureau recommande que le ministre devrait permettre le droit de la sixième liberté sur une base unilatérale.

La seconde recommandation essentielle est la notion de transporteur canadien unique. Aux termes de cette proposition, une nouvelle classe de transporteur aérien devrait être créée. On permettrait au transporteur de voler seulement à l'intérieur du Canada et de desservir uniquement les aéroports canadiens. En devenant des transporteurs canadiens licenciés, ces transporteurs auraient la même base de coûts que le transporteur dominant, c'est-à-dire les mêmes coûts pour le carburant, l'équipage et les repas, et ils seraient sujets aux mêmes règles d'attribution de licences, de contrôle du bruit et d'autres réglementations que le transporteur dominant. En outre, ces transporteurs paieraient aussi des impôts au Canada et utiliseraient du personnel canadien.

Le transporteur exclusivement canadien serait libre de toute restriction de propriété et de contrôle étranger, mais il ne pourrait pas demander une désignation comme transporteur canadien en vertu d'ententes bilatérales.

Nous comprenons très bien la nécessité de restrictions à la propriété pour appuyer le régime de désignation dans le cadre des accords internationaux. Toutefois, nous n'en voyons pas la nécessité dans le cas d'un transporteur qui n'est pas autorisé à franchir les frontières. Ce modèle accroîtrait la possibilité de constituer de nouvelles entités solidement financées, alignées sur des opérateurs étrangers disposant de l'expertise voulue pour affronter efficacement la concurrence pour le bien des consommateurs canadiens.

[Français]

Un modèle similaire est en place en Australie et à notre connaissance, cela fonctionne bien.

[Traduction]

Le sénateur Forrestall: Merci beaucoup d'être venu nous rencontrer. Vous avez eu tant de choses à dire aux Canadiens depuis huit ou dix jours que nous avons du mal à vous suivre. J'ai l'impression que vous vous êtes progressivement concentré sur un axe principal, qui est excellent. J'espère que vous allez le défendre énergiquement.

Si l'on adopte une sixième liberté modifiée, je pense que cela signifie que le vol Toronto-Vancouver devra faire une escale à Chicago. Il faudra passer la douane, et cetera?

M. von Finckenstein: Vous pouvez acheter aujourd'hui un billet chez Northwest pour aller de Montréal à Minneapolis et un deuxième billet pour aller de Minneapolis à Calgary. Vous pouvez choisir cet itinéraire, ou vous pouvez aussi prendre un vol direct Montréal-Calgary sur Air Canada ou Canadien.

Si vous choisissez l'itinéraire de Northwest, vous devrez passer la douane; vous allez devoir débarquer de votre avion et en prendre un autre à Minneapolis. Ce n'est pas très pratique. Northwest ne peut pas commercialiser ce vol sous forme d'un seul billet. Cette compagnie va devoir vous vendre deux billets distincts. Pourquoi pas? Si nous avons une fusion à la suite de laquelle nous aurons un transporteur principal qui assurera 90 p. 100 du trafic et générera 90 p. 100 des recettes, il faut qu'il y ait d'autres options. L'inconvénient de l'autre option, c'est qu'il faut changer d'avion et passer la douane; toutefois, si la différence de prix est suffisante, elle aura un effet modérateur sur le transporteur principal et les Canadiens auront le choix. Si vous voulez prendre le vol direct, vous payez plus cher; si vous voulez payer moins cher, vous passer par Minneapolis.

Le sénateur Forrestall: J'ai l'impression que vous êtes en train d'obtenir d'une certain manière ce que vous ne pouvez pas avoir d'une autre. C'est vraiment du cabotage, ou je ne m'y connais pas.

M. von Finckenstein: Non, vous dites que c'est du cabotage, mais il y a en fait cabotage quand un transporteur étranger vient au Canada et transporte un passager d'un endroit du Canada à un autre endroit du Canada. Ce n'est pas de cela qu'il s'agit ici. Dans le cas que nous examinons, le transporteur va du Canada aux États-Unis et revient ensuite au Canada. C'est quelque chose qu'on peut faire aujourd'hui, qui est autorisé. Tout ce que nous suggérons, c'est qu'on commercialise cette pratique en tant que telle. Nous disons qu'il faudrait que le ministre négocie cet arrangement sur une base réciproque avec les États-Unis.

Le sénateur Forrestall: Le cabotage est un arrangement réciproque, on n'accorderait jamais des droits de cabotage à des transporteurs américains sans contrepartie. Ce que je dis, c'est que vous réalisez d'une certaine manière ce que le gouvernement vous a dit de ne même pas envisager. Vous ne deviez pas vous occuper du cabotage ou des autres options dont il était question.

Je n'essaie pas de parler à votre place ou à la place du gouvernement, mais c'est l'impression que j'ai eue. Est-ce que je me trompe tellement?

M. von Finckenstein: Je sais bien que le ministre a dit qu'il n'était pas question de cabotage, et j'ai bien évité de parler de cabotage. Ce que j'ai dit, c'est qu'il existe un arrangement qui pourrait être utilisé, et j'ai suggéré qu'il négocie cette disposition sur une base de réciprocité.

J'ai ajouté que si cet arrangement ne donnait pas satisfaction au bout de deux ans et si nous avions alors un vrai problème de concurrence sur les vols transcontinentaux, comme dans le cas de l'exemple que je vous ai donné, il pourrait envisager de faire cela sur une base unilatérale. C'est tout ce que nous avons dit.

Le sénateur Forrestall: Cela pourrait marcher. Vous dites qu'avec cette proposition, on créerait une nouvelle catégorie de transporteurs aériens qui seraient autorisés à voler uniquement au Canada et à desservir uniquement des aéroports canadiens. Sachant qu'ils auraient les mêmes coûts de carburant par exemple, je me demande s'ils réussiraient à attirer des pilotes, à moins qu'on envisage de réintroduire progressivement un deuxième transporteur principal et un transporteur principal, pour avoir un concurrent direct. Sinon, comment ce transporteur pourrait-il être compétitif?

M. von Finckenstein: Permettez-moi de faire deux remarques. Les transporteurs canadiens se débrouillent remarquablement bien sur les vols transfrontaliers et internationaux. Depuis l'accord Ciel ouvert, le pourcentage de passagers transfrontaliers transportés par les transporteurs canadiens est passé de 42 a 49 p. 100. Il est clair que nous sommes concurrentiels sur les vols transfrontaliers.

Pour ce qui est des deux principales destinations à partir du Canada, le Royaume-Uni et le Japon, les transporteurs canadiens assurent le transport de 72 p. 100 des passagers vers le Royaume-Uni et de 68 p. 100 vers le Japon. Nos transporteurs se portent donc très bien et sont tout à fait concurrentiels sur le plan international.

Ce que je dis, c'est qu'après la fusion, il y aura une énorme concentration sur le marché intérieur. Nous proposons une alternative. Il est clair que tout le régime de désignation des transporteurs dans le contexte des accords internationaux repose sur le fait que nous avons un transporteur contrôlé par des Canadiens et appartenant à des Canadiens.

Nous suggérons qu'on crée une nouvelle catégorie de transporteurs qui ne pourront pas être désignés. Ils devront être au Canada et être sur le même pied que leurs concurrents. Ils auront les mêmes coûts de main-d'oeuvre qu'Air Canada, les mêmes coûts de carburant. Ils seront soumis aux mêmes réglementations en matière de bruit, à toutes les réglementations qui visent Air Canada. Ils n'auront pas le droit de traverser les frontières, mais au Canada ils pourront concurrencer Air Canada. Ils ne seront pas soumis aux exigences de propriété et de contrôle canadiens, ce qui leur donnera accès aux capitaux étrangers.

Je vous donne un exemple. Si vous vivez à Sudbury, une fois la fusion accomplie, vous n'aurez qu'un seul moyen d'aller à Toronto. Ce sera le nouveau transporteur principal, puisque les deux seules compagnies qui relient Sudbury et Toronto sont Air Canada et Canadien.

Si vous vivez à Sudbury et que vous voulez aller à New York après la fusion, vous pourrez prendre Air Canada pour aller de Sudbury à Toronto et de Toronto à New York. Ce que nous suggérons, c'est que le transporteur limité au marché intérieur du Canada pourrait vous amener de Sudbury à Toronto, et qu'ensuite de Toronto à New York vous pourriez prendre la liaison de TWA ou de United ou de Northwest ou d'une compagnie quelconque. Le client aurait donc le choix.

Encore une fois, je ne suis pas inquiet en ce qui concerne le trafic transfrontalier car nos transporteurs canadiens se portent très bien dans ce domaine. Ce qui m'inquiète, ce sont les trajets intérieurs. Pour garantir une concurrence raisonnable, nous proposons cette idée d'un transporteur exclusivement limité au marché canadien.

Les Australiens ont un modèle analogue qui fonctionne très bien.

Le sénateur Forrestall: J'ai justement examiné ce modèle il y a tout juste quelques mois.

Je suis en train d'imaginer un scénario qui associerait les DC-9 qu'Air Canada garde en réserve et la proposition de créer une ligne intérieure au Canada. Est-ce que ce serait la base de la compagnie aérienne à laquelle vous songez?

M. von Finckenstein: Aux entrepreneurs de choisir les avions qu'ils veulent utiliser et de décider à qui ils veulent les acheter.

Dans l'une de nos recommandations, nous mentionnons une condition qui pourrait être imposée lors de la fusion, étant donné qu'il y aura des avions excédentaires. Si Air Canada et Canadien fusionnent, il y aura des avions en trop puisqu'on rationalisera le service. Ces avions seront accrédités pour une utilisation au Canada, et cetera. Au lieu de les garer dans le désert ou de les vendre ailleurs, on pourrait peut-être les vendre à des Canadiens qui seraient prêts à les acheter et une nouvelle compagnie ou une compagnie déjà existante aurait un droit de premier refus. Naturellement, ces acheteurs devraient payer ces avions à leur juste valeur marchande, mais il faudrait leur donner cette possibilité.

Le sénateur Forrestall: Vous pensez qu'il vaudrait mieux que le transporteur principal ne soit pas propriétaire de cette nouvelle compagnie? Est-ce que c'est important à votre avis?

M. von Finckenstein: Je crois qu'il ne faudrait surtout pas que cette compagnie appartienne au transporteur principal. Tout le but de l'exercice, c'est de prendre des distances par rapport au transporteur principal et de susciter de la concurrence.

Le sénateur Forrestall: Susciter de la concurrence. Très bien. Vous auriez pu le dire en une phrase.

M. von Finckenstein: Vous y êtes arrivé beaucoup plus vite que moi.

Le sénateur Spivak: À propos de cette proposition de transporteur exclusivement limité au territoire canadien, pourquoi cette compagnie ne pourrait-elle pas être la compagnie Canadien? Dans ce cas, on n'aurait pas besoin de fusionner les deux compagnies. Ce serait inutile si le gouvernement adoptait cette politique.

M. von Finckenstein: Rien n'empêche qui que ce soit de le faire tout de suite. N'importe quel Canadien qui veut monter une compagnie aérienne pour desservir le Canada uniquement peut le faire. Il n'y a aucune interdiction à cela.

Le sénateur Spivak: Nous sommes confrontés à une certaine réalité, et c'est de cela que je vous parle. La réalité actuelle, c'est qu'il y a deux propositions de fusionnement et une gigantesque lutte sans merci entre deux transporteurs internationaux. Je vous demande ce que vous penseriez de l'idée que le gouvernement décide de désigner la compagnie Lignes aériennes Canadien International comme transporteur intérieur?

M. von Finckenstein: Vous vouliez parler de Canadien; j'avais cru comprendre que vous parliez d'un entrepreneur canadien.

Le sénateur Spivak: Oui, c'est de la compagnie Lignes aériennes Canadien International que je parle. Est-ce qu'on n'atteindrait pas le même but?

M. von Finckenstein: Vous me demandez de me prononcer sur la transaction particulière en cours.

Le sénateur Spivak: Vous n'avez pas le droit de faire de commentaires à ce sujet?

M. von Finckenstein: Si, je peux faire des commentaires. Ce que je dis, c'est que je ne suis pas en mesure de porter un jugement éclairé puisque je n'ai pas été autorisé à examiner cette transaction.

Il n'est pas impossible que la restructuration débouche sur une compagnie Canadien plus resserrée qui volerait au Canada uniquement et qui concurrencerait Air Canada sur le marché intérieur.

Le sénateur Spivak: Lors d'une précédente décision, le Bureau de la concurrence a dit que les compagnies régionales ne seraient jamais capables de concurrencer suffisamment le transporteur principal, même si elles se développaient. Je crois que c'était en 1994. La situation a-t-elle changé?

M. von Finckenstein: Nous ne parlons pas de transporteurs régionaux. Nous parlons d'un transporteur qui desservirait la totalité du territoire national.

Le sénateur Spivak: C'est un transporteur régional dans la mesure où il dessert tout le Canada alors que d'autres desservent des destinations à l'étranger.

M. von Finckenstein: C'est pour cela que nous suggérons que ces transporteurs exclusivement limités au territoire canadien ne soient pas soumis à des restrictions de propriété. Ils pourraient très bien être sous le contrôle d'une entreprise disposant de la puissance, de la compétence et de l'expertise en commercialisation nécessaires pour concurrencer efficacement le transporteur principal.

Le sénateur Kirby: Je voudrais commencer par une ou deux questions de politique générale et passer ensuite aux détails de votre lettre.

Au fait, permettez-moi de vous dire que vos collaborateurs et vous-même avez fait un travail fantastique en rédigeant cette lettre de 32 pages en relativement peu de temps. Cela mérite vraiment des félicitations.

Nous venons d'entendre les témoins de Transport 2000. En gros, c'est un groupe affilié, l'organisation des voyageurs aériens. Ils ont recommandé, dans le cas de la mise en place d'une compagnie aérienne principale, le retour à une forme de réglementation fondée sur les coûts et le taux de rendement, au moins pour ce qui est des marchés où la concurrence est relativement limitée, c'est-à-dire au moins les petites collectivités. Je leur ai demandé comment en théorie ils comparaient leur proposition à la vôtre, qui consiste essentiellement à trouver les mécanismes dérivés du marché. Ils ont maintenu leur position. Pourriez-vous nous en parler?

Les deux principes théoriques que les gouvernements ont utilisés ont été les taux de rendement d'un côté et les forces du marché de l'autre. Nous avons ici un groupe de personnes éclairées qui recommandent une démarche totalement différente de la vôtre.

M. von Finckenstein: Vous ne serez pas étonné de m'entendre dire que je suis contre un retour à la réglementation. Ce qu'il faut faire, comme nous le disons dans notre lettre, c'est créer des conditions qui permettront une concurrence. Même si nous aboutissons à une fusion qui se traduira par l'existence d'un transporteur dominant, nous pourrions mettre en place des garde-fous concernant les prix d'éviction, l'accès aux aéroports, les surprimes et tous les autres problèmes que nous avons mentionnés, pour empêcher le transporteur principal de profiter injustement de sa situation.

Un retour à la réglementation ne ferait que favoriser l'inefficacité. Si vous avez un taux de rendement garanti, pourquoi vous donner la peine d'améliorer vos services, de mieux gérer vos affaires? Quelle que soit l'industrie, la déréglementation a donné lieu à d'énormes gains d'efficacité et à beaucoup d'innovation. Si vous prenez le secteur des communications téléphoniques, il a été réglementé pendant de nombreuses années. Si vous comparez le tarif actuel des appels interurbains à ce qu'il était il y a 10 ans quand le téléphone était réglementé et quel était le taux de rendement, vous en avez la preuve.

Le sénateur Kirby: Diriez-vous que même si nous nous retrouvons avec un transporteur dominant, cela ne suffirait pas à vous faire envisager un retour à la réglementation?

M. von Finckenstein: Non. Il faut des garanties spéciales. Par exemple, nous avons notamment suggéré dans notre lettre un régime spécial pour éviter les prix d'éviction. Un transporteur aussi dominant pourra, en accaparant 80 p. 100 du marché, évincer rapidement ses concurrents. Il faut donc des mécanismes spéciaux.

Le sénateur Kirby: Compte tenu de votre expérience, pourriez-vous me donner un exemple de situation où une société de portefeuille possède deux filiales ou encore une maison mère possède une filiale et où il existe une concurrence réelle entre les deux entités? Pourriez-vous citer un exemple de concurrence efficace entre deux sociétés de ce genre?

M. Raymond Pierce, sous-commissaire de la concurrence, Bureau de la concurrence, Industrie Canada: Aux termes de la Loi sur la concurrence, nous considérerions qu'il s'agit d'une seule entité et que les deux sociétés ne se concurrencent pas mutuellement. Il ne s'agit pas d'entités indépendantes qui se concurrencent. Elles sont sous le contrôle de la même personne.

Le sénateur Kirby: Selon vous, qu'il s'agisse de deux ou trois sociétés, comme certains l'ont proposé -- je m'éloigne de l'exemple précis dont il est question --, qui appartiennent toutes à la même compagnie, il s'agit d'une seule entité et on ne peut pas considérer qu'elles se concurrencent.

M. Pierce: Exactement.

Le sénateur Kirby: Je vais passer à certaines de vos recommandations. Je voudrais tout d'abord vous poser une question au sujet de la sixième liberté modifiée. C'est ce que j'ai qualifié de «cabotage modifié» lorsque j'ai parlé au ministre hier soir en ce sens qu'il ne s'agit pas de transporter un voyageur canadien directement d'une ville canadienne à une autre, mais en le faisant passer par une plaque tournante aux États-Unis. Je sais que vous n'êtes pas satisfait de cette description et c'est donc avec plaisir que je vous laisserai faire une mise au point.

M. von Finckenstein: Si vous qualifiez cela de quasi-cabotage, vous pouvez dire que Boeing se livre à du quasi-vol. Ce n'est pas du tout la même chose. Il n'est pas question ici de transporter des passagers d'une ville à l'autre du pays. C'est ce qu'on appelle le cabotage. C'est dans ce sens que cette expression est utilisée. Il est question ici d'un droit existant. J'en reviens à l'exemple de Northwest Airlines. Si vous voulez aller à Calgary, rien ne vous empêche de le faire. J'ai vérifié, je connais le prix, il y a un avion qui peut me conduire demain matin de Calgary en passant par Minneapolis. Néanmoins, Northwest ne peut pas commercialiser ce vol comme une seule et même destination et elle ne le fait pas si bien que cela revient plus cher que de prendre Air Canada.

Le sénateur Kirby: Lorsque vous parlez de «commercialiser», je crois comprendre ce que vous voulez dire, mais il est important de le préciser. Pour le profane, la commercialisation sous-entend la publicité. Vous voulez dire que la compagnie ne peut pas offrir cette destination comme un vol direct?

M. von Finckenstein: C'est surtout que, si vous allez dans une agence de voyage pour demander un vol de Calgary à Montréal, cette possibilité n'apparaîtra pas à l'écran. On annoncera un vol pour Minneapolis. C'est seulement sur un écran différent que vous verrez le vol de Minneapolis à Calgary.

Le sénateur Kirby: Puis-je vous suggérer un meilleur exemple, car on peut se rendre directement d'ici à Calgary. Un meilleur exemple est celui d'Edmonton qu'on ne peut atteindre directement. Il faut changer d'avion quelque part ou, tout au moins, faire escale à Calgary ou une correspondance à Winnipeg. On peut se rendre sans escale de Minneapolis à Edmonton, car je l'ai fait.

Ce que vous dites, c'est que si un voyageur doit changer d'avion quelque part, il devrait avoir le droit de faire cette correspondance dans une ville américaine plutôt que dans une ville canadienne?

M. von Finckenstein: Il est possible de se rendre directement de Montréal à Calgary, ou, si on a la sixième liberté modifiée, on peut passer par Minneapolis. C'est moins pratique, cela prend plus de temps, mais cela coûte peut-être moins cher. Cela permet d'avoir un choix.

Le sénateur Kirby: On est peut-être prêt à prendre plus de temps pour profiter d'un prix moins élevé.

À la page 23 de votre lettre, vous parlez d'élaborer une politique aérienne internationale qui encourage davantage la concurrence. Typiquement, si j'ai bien compris, les politiques internationales sont élaborées en grande partie à la suite de négociations internationales. Parmi les mesures que vous avez énumérées à la page 23 et en haut de la page 24, combien pourraient être prises unilatéralement par le Canada plutôt qu'à la suite d'une entente internationale?

M. Richard Annan, agent de commerce, Bureau de la concurrence, Industrie Canada: Je crois que les mesures que nous pouvons imposer unilatéralement dépendent, entre autres, de la règle nous interdisant de désigner un deuxième transporteur.

Le sénateur Kirby: Les 300 000 passagers?

M. Annan: La règle des 300 000 passagers. C'est la première chose.

Le sénateur Kirby: D'où vient cette règle?

M. Annan: Elle a été établie dans le cadre de la politique aérienne ministérielle.

Le sénateur Kirby: Elle a un fondement dans la théorie et dans la pratique?

M. Annan: Comme vous le savez, nous avions une politique selon laquelle le monde était divisé entre Air Canada et Canadien, et il y a eu un litige pour ce qui est de savoir à quel moment il est possible de désigner l'autre transporteur pour ces marchés. C'est la règle qui a été adoptée.

Deuxièmement, il y a un certain nombre d'ententes bilatérales qui nous donnent le droit de désigner un second transporteur; cela n'a cependant pas été utilisé. Nous disons que là où nous avons le droit d'attribuer une seconde désignation, c'est ce que nous faisons essentiellement. C'est ce qu'on devrait faire même si le second transporteur ne copréside que les services qui aideraient à appuyer la concurrence.

Par ailleurs, nous avons également une politique de péremption, à laquelle nous proposons des modifications, afin qu'elle encourage davantage la concurrence.

Le sénateur Kirby: Vous dites que toutes ces choses peuvent être faites sans conclure d'entente internationale?

M. Annan: Oui.

Le sénateur Kirby: En ce qui concerne votre politique du transporteur limité au Canada, dans votre déclaration, monsieur von Finckenstein, vous avez cité l'exemple australien. Je suppose qu'Ansett est l'exemple que vous utilisez.

M. von Finckenstein: C'est exact.

Le sénateur Kirby: Je croyais comprendre, et je suis peut-être mal informé, qu'Ansett ne pouvait avoir que 49 p. 100 de participation étrangère. Est-ce que je me trompe? Est-ce à ce moment-là que cela a commencé?

M. Annan: La structure d'Ansett est la suivante à l'heure actuelle: il y a une société de portefeuille Ansett dont 50 p. 100 appartient à Air New Zealand et 50 p. 100 à News Corp.

Le sénateur Kirby: News Corp est Murdoch?

M. Annan: C'est exact. Nous croyons comprendre que Singapore Airlines s'est montrée intéressée à acheter l'autre 50 p. 100 au niveau de la société de portefeuille. En dessous de ce niveau, il y a deux sociétés distinctes: Ansett Australia, qui ne dessert que l'Australie et qui est semblable à ce dont nous parlons; et Ansett International, qui offre des services internationaux.

Le sénateur Kirby: Prenons le modèle actuel de 50/50. Est-ce que les 50 p. 100 dont Air New Zealand est propriétaire constituent une limite imposée par le gouvernement ou est-ce tout simplement la transaction d'affaires qu'ils ont conclue avec Murdoch? En d'autres termes, Air New Zealand pourrait-il acheter la part de Murdoch?

M. Annan: Il devrait y avoir une modification, en ce sens qu'ils pourraient acheter 100 p. 100 d'Ansett Australia mais ne pourraient obtenir plus de 49 p. 100 d'Ansett International.

Le sénateur Kirby: C'est ce qui manquait. Les 49 p. 100 ne s'appliquent en fait qu'à une portion d'Ansett et non pas à l'ensemble de la société.

M. Annan: En ce qui concerne les services internationaux, la société doit être contrôlée par des intérêts australiens en raison des obligations bilatérales; mais pour les services intérieurs seulement, cela ne s'applique pas.

Le sénateur Kirby: Vous devriez savoir, au fait, que des représentants de l'Association des consommateurs du Canada ont également témoigné devant notre comité aujourd'hui et ont dit qu'ils aiment beaucoup votre proposition, en partie parce qu'ils utilisent l'Australie comme un modèle qui n'est pas mauvais pour un certain nombre d'autres questions. Pour étayer vos arguments, vous voudrez peut-être prendre connaissance de leur témoignage d'aujourd'hui.

En ce qui concerne la durée du processus d'examen de la fusion, dans sa déclaration, le ministre parle de trois étapes et il fait ensuite une déclaration au sujet de la durée du processus. Il dit que les trois étapes, la vôtre étant la première, celle de l'agence, la deuxième et celle du gouvernement, la troisième, seront suivies le plus rapidement possible en tenant compte de la santé financière des sociétés en question.

Avez-vous une idée du temps que prendra ce processus d'examen dont parle le ministre dans sa déclaration lorsque vous recevrez une proposition en particulier?

M. von Finckenstein: Dans sa déclaration, le ministre propose en réalité un processus d'approbation en trois volets, un processus qui est très semblable à celui qui est utilisé dans le cas des banques lorsque le ministre des Finances doit donner son approbation et nous devons donner la nôtre. Ici, ce serait le ministre et nous-mêmes.

S'il s'agit d'un transporteur dont la situation financière est saine, il nous faudrait entre quatre et cinq mois pour faire un examen complet.

S'il s'agit d'une entreprise qui est en sérieuse difficulté, c'est-à-dire qui est en faillite ou près de la faillite, alors il n'y a qu'une question à examiner, c'est-à-dire qu'il faut déterminer quelle est la meilleure façon d'utiliser ces actifs. Cela pourrait être une fusion, ou peut-être qu'il y aurait une meilleure façon de les réutiliser, notamment grâce à une restructuration, avec ou sans faillite, et il faudrait déterminer qui serait en mesure de reprendre l'affaire. Si c'est une entreprise qui est en difficulté, je pense qu'il nous faudrait tout au plus de six à huit semaines.

Le sénateur Kirby: Je sais que vous n'avez pas examiné les livres, mais d'après l'information qui est disponible, diriez-vous qu'il s'agit là d'un cas qui tombe dans la catégorie d'une entreprise en sérieuse difficulté?

M. von Finckenstein: Cela semble être le cas, d'après ce qu'a dit le président des Lignes aériennes Canadien International; mais, comme je l'ai dit, je n'ai pas examiné le dossier.

Le sénateur Kirby: Je sais que vous n'avez pas les renseignements.

M. von Finckenstein: Lorsque quelqu'un dit qu'il n'a plus de comptant, j'en déduis que l'entreprise est en sérieuse difficulté.

Le sénateur Kirby: Oui, elle semble certainement se diriger vers la faillite.

Mes questions suivantes portent sur votre pouvoir en matière de prix d'éviction dont il est question aux pages 29 et 31 de votre lettre. Je comprends la raison pour laquelle la lettre ne concerne que l'industrie des lignes aériennes, car c'est seulement de ce secteur qu'on vous a demandé de parler dans cette lettre. Lors d'autres comparutions devant le comité sénatorial permanent des banques et du commerce, nous avons eu l'occasion de nous entretenir avec vous de cette politique en général.

Si le gouvernement décide d'aller dans cette direction -- et effectivement, la déclaration du ministre indique que le gouvernement est prêt à le faire --, quelle est votre réaction si on vous donne ce pouvoir, qui ne serait pas limité à l'industrie aérienne mais, en fait, qui serait un pouvoir général du Bureau de la concurrence vis-à-vis de toutes les industries?

M. von Finckenstein: C'est une idée intéressante. Je dirais que c'est certainement quelque chose qui pourrait être fait. La raison pour laquelle nous le proposons ici, c'est que, aux termes de la disposition civile dont nous parlons ici, pour établir qu'un prix d'éviction est pratiqué, il faut établir d'abord qu'il y a dominance. Dans ce cas-ci, il n'est pas très difficile d'établir qu'il y a dominance lorsqu'une société a 85 p. 100 du trafic aérien au pays. Dans la plupart des autres cas, c'est une importante partie du travail.

Voici la deuxième question: Les sociétés prennent-elles des mesures pour éliminer leurs concurrents du marché ou exercent-elles simplement une concurrence féroce? C'est une décision difficile à prendre. Cette disposition nous serait sans doute très utile pour cela. Nous l'avons rédigée tout spécialement pour les lignes aériennes et nous avons également proposé que soit conféré le pouvoir de définir, par règlement, quels sont les actes qui seraient jugés prédatoires dans le cas des sociétés aériennes. Si la disposition est d'application générale, la capacité de juger prédatoires certaines méthodes d'établissement des prix devra également être générale.

Le sénateur Kirby: Je comprends cela. Vous dites dans votre réponse que c'est une idée intéressante. C'est une réponse prudente.

Je vais vous expliquer pourquoi. Vous connaissez les difficultés que nous avons eues la dernière fois que nous avons modifié votre loi. Il a fallu deux à trois ans, sinon davantage. Je me demande si le transport aérien possède des caractéristiques si particulières qu'il faille déterminer où doivent être consentis les pouvoirs ou si, comme nous sommes nombreux à en être persuadés, vous n'avez pas suffisamment de pouvoir à l'heure actuelle pour agir de façon efficace. Compte tenu de ce que la loi sera modifiée de toute façon et compte tenu des difficultés que cela vous posera à vous et à nous, il faudrait peut-être s'assurer d'apporter les bonnes modifications. Quand je parle de «bonnes modifications», j'entends par là des modifications qui dépasseraient le simple transport aérien. Je me demande si cela vous semble logique, dans votre perspective.

M. von Finckenstein: C'est logique.

J'ajouterais deux choses. Premièrement, je déteste créer des attentes irréalisables. Dans une industrie où il n'existe pas de transporteur dominant, où il y a de nombreux intervenants, la disposition ne pourrait pas s'appliquer car d'après l'article 79, la disposition ne s'applique qu'aux situations où un transporteur dominant essaie de nuire à ses concurrents. En rendant la mesure générale, vous pourriez laisser entendre que la disposition pourrait s'appliquer à d'autres cas, alors que ce serait faux.

Vous m'avez demandé ce que le transport aérien a de particulier. Il a deux caractéristiques spéciales. Premièrement, c'est une industrie de réseau. Tous les transporteurs sont interreliés par le système de réservations. Les transporteurs possèdent énormément de renseignements sur ce que font les autres, sur les tarifs, et cetera. Deuxièmement, c'est une industrie mobile. Les actifs peuvent être installés ailleurs rapidement. Par conséquent, s'il se créait une nouvelle société aérienne offrant des vols entre Thunder Bay et Toronto, il serait facile pour Air Canada d'ajouter à ses ressources sur ce parcours et de tuer la concurrence avant que nous puissions terminer notre enquête. C'est pour cette raison qu'existent les pouvoirs de renoncer et mettre fin, afin que l'activité puisse être stoppée pendant que nous faisons notre enquête.

Le sénateur Kirby: Votre réponse est loin d'être directe.

M. von Finckenstein: Permettez-moi de la rendre plus directe. Oui, il ne fait aucun doute que la disposition pourrait être d'application générale. J'en serais ravi. Nous devons toutefois nous assurer qu'elle ne laisse pas entendre qu'il s'agit d'une panacée.

Le sénateur Kirby: Généralement, ce sont les politiques qui créent les attentes et c'est vous qui devez les réaliser.

M. von Finckenstein: C'est exact.

Le sénateur Kirby: C'est votre problème, pas le nôtre.

Pourriez-vous, aux fins de notre rapport, nous soumettre dans les 10 prochains jours une lettre annonçant les changements que nous devrions apporter aux recommandations des pages 29 à 31, si nous voulions appliquer ce pouvoir à d'autres industries?

M. von Finckenstein: Bien sûr.

Le sénateur Kinsella: Monsieur von Finckenstein, cette réunion a pour objectif, entre autres, d'examiner le décret pris le 13 août, puisque selon l'article 47 de la Loi sur les transports au Canada, le ministre fait déposer le décret devant chaque Chambre du Parlement dans les sept premiers jours de séance suivant sa prise et que le décret est renvoyé pour examen au comité permanent désigné à cette fin par le Parlement.

C'est ce comité du Sénat qui a été désigné pour examiner cette affaire. Nous devons donc commenter le décret dans notre rapport.

On peut lire au paragraphe 47(2) qu'avant de recommander un décret aux termes du présent article, le ministre peut consulter les personnes qu'il croit susceptibles d'être touchées par celui-ci. Le ministre vous a-t-il consultés, vous ou les fonctionnaires de votre bureau?

M. von Finckenstein: On m'a consulté une semaine avant la prise du décret au sujet du libellé et au sujet du rapport que j'ai présenté, pour savoir si je serais prêt à préparer un rapport à la demande du ministre, selon ce qu'il avait énoncé dans la lettre qu'il m'avait adressée.

Le sénateur Kinsella: Estimez-vous que vous êtes l'une des personnes touchées par le décret, en votre qualité de commissaire à la concurrence?

M. von Finckenstein: D'après le libellé de la loi, les personnes touchées sont celles qui travaillent dans le secteur du transport aérien.

Le sénateur Kinsella: Le décret a-t-il influé sur les activités courantes du Bureau de la concurrence?

M. von Finckenstein: C'est évident. Il a suspendu l'application de certains articles de la loi.

Le sénateur Kinsella: Avez-vous des observations à faire sur l'à-propos de ce décret, compte tenu de ce que les conditions de prise d'un tel décret sont énoncées au paragraphe 47(1)?

M. von Finckenstein: Je n'ai pas le libellé sous les yeux, mais d'après le paragraphe 47(1), le gouvernement doit prendre une décision lorsqu'il y a une perturbation extraordinaire de la bonne exploitation du réseau des transports, pour paraphraser. C'est une décision qui incombe au gouvernement, et c'est ce qu'a fait le gouvernement. Je n'ai pas à mettre en doute le jugement que le gouvernement a porté non plus que les raisons pour lesquelles il a pris le décret.

Le sénateur Kinsella: Vous n'avez pas réfléchi à la question de la crainte d'une perturbation extraordinaire imminente contraire aux intérêts des exploitants et des usagers et qui pourrait provoquer des ralentissements ou des arrêts dans le réseau des transports?

M. von Finckenstein: Je soumets respectueusement que ma lecture de la loi est différente de la vôtre. Vous parlez des personnes touchées, selon l'article 47. Vous avez la chance d'avoir cet article présentement sous les yeux, ce qui n'est pas mon cas. Ce qu'on dit en gros dans cet article, c'est que les personnes touchées sont les utilisateurs et les fournisseurs du transport aérien. On n'y parle nullement des administrateurs du gouvernement.

Le sénateur Kinsella: Si nous invitons des témoins, c'est pour aider les honorables sénateurs de ce comité à prendre des décisions. L'aide que vous pouvez nous fournir est définie au paragraphe 47(6), dans lequel on peut lire que le comité peut présenter une résolution de révocation du décret.

D'après ce que vous avez fait jusqu'à présent, croyez-vous que notre comité devrait envisager de présenter une résolution afin que les décrets soient révoqués et que le Bureau de la concurrence puisse examiner le dossier selon la procédure normale?

M. von Finckenstein: Comme vous le savez, le décret expire le 11 novembre. Air Canada avait contesté le décret devant les tribunaux, mais a abandonné par la suite sa contestation. Toutefois, le procureur général, au nom du gouvernement du Canada, a défini l'interprétation du décret pour le gouvernement. Permettez-moi de résumer la position de l'État: le décret suspend les dispositions de la Loi de la concurrence en matière de préavis et d'examen des fusions. Plus encore, sans égard à cette disposition et sans égard à un accord conditionnel approuvé par le gouverneur en conseil, toute fusion qui en résulte doit faire l'objet d'un examen complet du Bureau de la concurrence une fois le décret expiré. Par conséquent, mon Bureau entreprendra un examen complet de la fusion, quelle qu'elle soit, à compter du 11 novembre.

Je ne vois aucun besoin de modifier les décrets existants ou d'adopter une résolution comme celle que vous proposez.

Le sénateur Kinsella: Si les actionnaires touchés qui choisiront entre les diverses offres qui leur ont été faites refusent les deux propositions, ferons-nous toujours face à une perturbation extraordinaire imminente? La situation est-elle meilleure ou pire que celle du 13 août, d'après vous?

M. von Finckenstein: Ce n'est pas à moi qu'il faut le demander parce que je ne connais pas la réponse. Comme je vous l'ai dit, je n'ai jamais pu examiner les livres des Lignes aériennes Canadien ou d'Air Canada. J'ignore dans quel état sont ces compagnies et je suis incapable non plus de me prononcer quant à savoir si la faillite de Canadien pourrait perturber le marché du transport aérien. Pour cela, il faut vous adresser à des experts en trafic aérien.

Le sénateur Kinsella: Si le ministre décide dans 13 jours, à l'expiration du décret, que la situation qui régnait en date du 13 août existe toujours et s'il décide qu'il aimerait offrir la possibilité qu'il a offerte lorsque le décret a été pris de donner une plus grande marge de manoeuvre au secteur privé hors du cadre de l'examen qui pourrait normalement être effectué et décide qu'il y a lieu de prendre un nouveau décret, est-ce que cela vous préoccuperait?

M. von Finckenstein: C'est une disposition qui existe dans la loi et dont le gouvernement peut se prévaloir, si ces conditions existent. Le gouvernement pourrait le faire et il aurait à s'en expliquer. S'il fait ce que vous décrivez, sa décision risquerait fort d'être contestée et il appartiendrait aux tribunaux de déterminer s'il était dans son droit d'invoquer cette disposition. Il ne m'appartient pas de me prononcer sur les décisions du gouvernement.

Le sénateur Kinsella: Est-il habituel ou courant, monsieur le commissaire, que des exposés de cause soient présentés au Bureau de la concurrence? Estimez-vous que la lettre que vous avez reçue du ministre le 30 août s'apparentait à un exposé de cause? C'était quelque chose d'hypothétique qu'on vous a demandé de commenter. Comme mon collègue le sénateur Kirby, je pense qu'il s'agissait d'une excellente réponse, vu les délais qui pesaient sur vous. Est-ce pratique courante?

M. von Finckenstein: En vertu de la loi, j'ai deux rôles. Je suis à la fois défenseur et protecteur de la concurrence. Je comparais aujourd'hui à titre de défenseur. Nous intervenons en formulant des suggestions auprès de quantité d'organismes gouvernementaux, de tribunaux de réglementation et de cours de justice en ce qui concerne les mesures à prendre pour favoriser la concurrence. Ici, le ministre, aux prises avec une restructuration imminente, tenait à ce que cela se fasse de la façon la plus favorable qui soit à la concurrence. Il m'a demandé des conseils et je les lui ai donnés. Cela fait partie de mes fonctions en vertu de la loi.

Le sénateur Kinsella: Estimez-vous que donner des conseils au moyen de ce qui ressemble à un exposé de cause ou quand il y en a un risque de compromettre la position du Bureau si celui-ci devait plus tard examiner en détail la proposition?

M. von Finckenstein: Comme la lettre le montre bien, c'est une des choses qui nous préoccupaient. Nous avons formulé nos recommandations avec prudence pour éviter qu'elles aient le moindre lien avec une approbation de la fusion. Nous avons employé le subjonctif et toutes sortes de nuances pour bien montrer qu'il s'agissait d'une réponse générale. Cela dépend en grande partie du cas particulier et nous l'avons bien précisé au début.

M. Pierce: Cela se trouve au deuxième paragraphe, page 2, qui dit ceci:

Ces recommandations ne sont pas une liste détaillée des modalités permettant de corriger toute diminution notable de la concurrence issue d'une proposition donnée de fusion.

Le sénateur Kinsella: Je me souviens avoir lu cela, mais c'est toute la lettre qui est du même ton. Pour moi, cela soulève une autre question, à savoir si, en ayant procédé comme ils l'ont fait, ils ont mis le Bureau de la concurrence en situation de conflit. Cela vous inquiète-t-il?

M. von Finckenstein: Nous publions de nombreux bulletins et lignes directrices où nous expliquons comment nous examinons la loi, comment nous interprétons les choses, et cetera, de manière à permettre aux entreprises de s'assurer qu'elles agissent bien en conformité avec la loi. En un sens, si vous dites que nous jouons cartes sur table, je crois que c'est effectivement ce que nous devrions faire. C'est notre rôle. Nous devons être aussi transparents et prévisibles que possible et dire par exemple: «L'article 47 de la loi est flou. Que signifie-t-il exactement? À notre avis, il signifie telle et telle chose». C'est la même chose ici. Ce que je vous dis, c'est que si je dois examiner une possibilité de fusion, je vais me pencher sur les questions comme le dessaisissement au niveau régional. Il faut manifestement se pencher sur cette question. Notre conclusion dépendra dans une grande mesure des réponses à des questions comme celle-ci: la compagnie régionale envisagée pourra-t-elle se concrétiser et sera-t-elle viable, sera-t-elle prête à avoir un rôle subalterne au sein de l'entreprise acheteuse, bénéficiera-elle des accords de libre trafic nécessaires, et cetera? Il est évident qu'il faut étudier tout cela pour encourager la concurrence à la suite de la restructuration. Je ne pense pas être en situation de conflit dans ce cas. Je me suis contenté d'esquisser plusieurs questions que n'importe quelle personne qui s'occuperait d'une restructuration de la compagnie aérienne devrait nécessairement se poser de toute façon.

Le sénateur Kinsella: À la page 28 de votre lettre, vous recommandez que la propriété étrangère soit portée à 49 p. 100. Vous avez une bonne raison pour cela, et vous pourriez peut-être nous la rappeler. Si vous devez examiner une proposition concrète mais que le régime législatif qui plafonne la propriété étrangère à 25 p. 100 est maintenu, il faut bien dire que les choses ne sont pas toujours très claires? Par conséquent, puisque vous jouez cartes sur table, vous pencheriez pour un pourcentage plus élevé que ces 25 p. 100?

M. von Finckenstein: Non. Dans cette recommandation, nous disons que l'industrie aéronautique est une industrie capitalistique. Elle a besoin de capitaux. Il existe incontestablement d'énormes sources de capitaux étrangers qui sont plus faciles à exploiter que les sources canadiennes, et les compagnies devraient pouvoir y avoir accès.

Nous avons bien précisé que cela ne devait pas se faire au détriment du contrôle canadien. L'Office des transports du Canada examine les transactions pour s'assurer que ce contrôle est maintenu. Tout dépend de la mesure dans laquelle un actionnaire unique peut influer sur la gestion de la compagnie. Le contrôle peut se manifester sous forme de pourcentage des actions, mais pas nécessairement. S'il s'agit d'une société à grand nombre d'actionnaires, vous pouvez très bien la contrôler avec seulement 10 ou 12 p. 100 des parts. Ce que nous disons, c'est que si l'entreprise peut aller chercher des capitaux à l'étranger en faisant une émission initiale d'actions par exemple, cela ne veut pas nécessairement dire que quelqu'un va en prendre le contrôle, n'est-ce pas? Pourquoi ne pas accepter ces éventuels actionnaires ou permettre aux actionnaires existants d'avoir accès à ces capitaux à partir du moment où il n'y a pas prise de contrôle? C'est à l'OTC qu'il appartiendrait de déterminer si cette recherche de capitaux à l'étranger poserait un problème de contrôle et de trancher. En ce qui me concerne, il est clair que l'accès aux capitaux constitue un obstacle important que l'on pourrait atténuer en relevant la limite de 25 à 49 p. 100 dans la mesure où cela ne signifie pas le passage sous contrôle étranger.

Le sénateur Fairbairn: Je viens de Lethbridge en Alberta. Je m'intéresse beaucoup à la situation des compagnies régionales et je suis ravie que vous en ayez parlé il y a un instant. À la page 21 de la lettre que vous avez adressée au ministre, vous dites que les transporteurs régionaux dépendent financièrement et de façon opérationnelle des transporteurs partenaires principaux. Vous soulignez aussi, et je crois que c'est vrai, que:

En l'absence de mesures transitoires pour assurer que ces services continuent pendant un certain temps, le transporteur partenaire principal pourrait obliger le transporteur régional à fermer ses portes du jour au lendemain.

Moi, je viens d'une communauté de l'Ouest canadien. Il y a beaucoup de petites villes comme la mienne dans ce pays. Cette question inquiète beaucoup les passagers qui ont besoin de ces services ainsi que les petits aéroports; on s'inquiète également de l'effet qu'elle pourrait avoir sur leur bien-être ou leur survie.

Vous basez vos recommandations sur la notion qu'on pourrait vraiment se défaire des transporteurs régionaux et que cela aurait pour résultat de créer des concurrents viables. Le gouvernement doit étudier cette notion. J'aimerais que vous expliquiez comment cela pourrait marcher. Dans certains cas, les petites lignes aériennes qui ont formé ce que j'appellerais un bloc régional ne pourront peut-être pas être considérées comme des concurrents viables. Si un transporteur disparaissait du jour au lendemain, il y aurait des lacunes considérables dans le service offert, et toute mesure transitoire ne doit-elle pas prendre cela en considération? Pourrait-on obliger le transporteur dominant à combler cette lacune? Ce problème s'est posé dans l'Ouest quand le service dans certaines régions a été éliminé. La seule chose qu'on peut faire dans ces cas-là c'est attendre qu'un transporteur viable vienne dans la région et s'établisse comme concurrent.

C'est une réelle préoccupation dans une partie du pays où les distances en jeu sont énormes. Nous ne parlons pas de la distance entre Montréal et Ottawa, ou entre Ottawa et Toronto. Là, les distances sont énormes, et ces transporteurs représentent des liens essentiels. C'est une crainte courante dans mon coin de pays.

M. von Finckenstein: Dans cette recommandation, nous avons fait attention d'inclure les mots «faisable et viable». Certains des transporteurs régionaux nous ont indiqué qu'ils veulent fonctionner de façon indépendante, et qu'ils peuvent offrir le service. Comme je n'ai pas vu leurs livres, ni les livres du transporteur dominant, il est difficile pour moi de dire si cela serait viable. Nous veillerions à ce qu'il n'y ait pas d'interruption de service, et que celui-ci soit faisable et viable, comme vous l'avez dit. Il y a toujours un risque, bien sûr. C'est pourquoi nous proposons des zones de transition pour nous assurer de prendre les mesures nécessaires pour garantir le plus possible la survie des petits transporteurs rendus nouvellement indépendants.

On a proposé des mesures portant sur les portes et les comptoirs, et aussi sur le partage de codes et les programmes de grand voyageur. Comme cette lettre, toutes ces mesures sont d'application générale. D'après nous, elles auraient l'effet de stimuler la concurrence.

Mais est-ce que tout cela est faisable et viable du point de vue économique? C'est là une question importante. Avant de pouvoir répondre oui ou non, il faut étudier la structure de gestion et le modèle d'affaires adopté par le transporteur. Comme vous êtes de l'Ouest, vous connaissez probablement la compagnie WestJet. Elle réussit assez bien, mais en fait n'a qu'un avion. Elle ne sert pas de repas. La route que suit cet avion est tout simplement un cercle. Cette structure est très différente de celle des autres transporteurs régionaux, qui se voient comme des lignes d'apport. Peuvent-ils passer d'un modèle à un autre? Comment pourrait-on y arriver et combien de temps cela pourrait-il prendre?

M. Annan a peut-être quelque chose à ajouter sur la viabilité des nouveaux transporteurs régionaux.

M. Annan: Les principales conditions dont nous devons nous préoccuper figurent aux pages 19 et 20. Évidemment, les transporteurs régionaux dépendent beaucoup du transporteur dominant pour ce qui est de bien des aspects de leur fonctionnement interne, comme les réservations, les systèmes de comptabilité, et l'entretien. Il faut des mesures transitoires pour assurer le maintien de ces opérations pendant une certaine période avant qu'ils ne deviennent indépendants. Ils auront aussi besoin d'avoir accès à un programme de grand voyageur. Ils devront aussi avoir accès aux principaux itinéraires du transporteur dominant par le biais d'un programme de partage de codes.

Le sénateur Fairbairn: Je note que votre réponse contient le mot «risque». Les communautés dont je parlais sont desservies par des transporteurs beaucoup plus petits que WestJet. Donc si la fusion donne lieu à un transporteur dominant, comme on s'y attend, il faudra prendre des mesures extraordinaires pour nous assurer que la concurrence survive dans toutes les régions du pays. Sinon, ces régions risquent d'être privées de service, au moins pour un certain temps.

M. von Finckenstein: Sénateur, nous sommes conscients des risques. Nous avons soigneusement choisi nos mots. Il est difficile d'être plus précis sans traiter d'un cas réel, sans chiffres réels et sans comprendre la dynamique d'un marché donné.

Le sénateur Fairbairn: Merci d'avoir inclus cette section. D'un côté, elle attire notre attention sur les opportunités, et de l'autre sur les problèmes.

La présidente: Merci d'avoir été des nôtres.

Honorables sénateurs, la prochaine réunion aura lieu mardi prochain à 9 h 30 le matin et nous recevrons la compagnie Onex.

La séance est levée.