Délibérations du comité sénatorial permanent des
Transports et des communications

Fascicule 3 - Témoignages


OTTAWA, le mardi 2 novembre 1999

Le comité sénatorial permanent des transports et des communications, conformément au paragraphe 47(5) de la Loi sur les transports au Canada, se réunit aujourd'hui, à 9 h 30, pour étudier le décret autorisant certains transporteurs aériens majeurs et certaines personnes à négocier et à conclure toute entente conditionnelle.

Le sénateur Lise Bacon (présidente) occupe le fauteuil.

[Traduction]

La présidente: Nous nous réunissons aujourd'hui par suite du décret autorisant certains transporteurs aériens majeurs et certaines personnes à négocier et à conclure toute entente conditionnelle.

Nous entendrons ce matin des témoins de Onex Corporation. M. Gerald Schwartz est le président et chef de la direction, tandis que M. Nigel Wright est le directeur principal.

Messieurs, soyez les bienvenus. Nous avons entendu et lu beaucoup de choses à votre sujet, monsieur Schwartz, et nous sommes heureux que vous soyez des nôtres ce matin. Je vous invite à présenter votre exposé, après quoi vous pourrez tous deux répondre aux questions des sénateurs.

M. Gerald Schwartz, président et chef de la direction, Onex Corporation: Madame la présidente, membres du comité, je vous remercie de l'occasion qui m'est accordée de vous entretenir du projet d'Onex et de répondre à vos questions.

Madame la présidente, le projet d'Onex de fusionner les deux principaux transporteurs aériens au Canada est, d'abord et avant tout, un plan d'affaires. Il s'agit d'un effort extrême en vue de convaincre les actionnaires que nous possédons l'ingéniosité et la créativité voulues pour relever le défi posé par cette industrie atteinte de sérieux problèmes chroniques.

S'il est une chose que j'ai apprise en affaires, c'est que ni les actionnaires, ni les législateurs ne sont dupes des jeux de miroirs. Seuls peuvent les convaincre des bilans, des plans d'affaires et des engagements à long terme. Cependant, notre projet est bien plus qu'un plan d'affaires: c'est une initiative qui vise à solutionner un problème d'intérêt public.

Les transporteurs aériens ont tissé de larges pans du tissu socioéconomique de ce pays. Ils occupent une place importante dans l'histoire du pays. Même dans ce siècle qui est sur le point de se terminer, les compagnies aériennes ont complété la tâche entreprise par les premiers explorateurs. Et aujourd'hui, ils franchissent les distances qui posent des défis au commerce, à la communication et à la compréhension.

Ce pays mérite le meilleur service de transport aérien qui soit -- une industrie efficace, fiable et rentable, qui fournisse une stabilité d'emploi et des perspectives de croissance professionnelle, ainsi que de meilleurs prix et davantage de vols sans escales aux usagers. Je crois que nous avons le projet pour atteindre ces objectifs.

Jusqu'à tout récemment, Onex était inconnue du grand public. Permettez que je prenne quelques instants pour vous faire connaître qui nous sommes. Onex est une société qui appartient à des Canadiens, qui est gérée par des Canadiens et dont le siège social est situé au Canada. Nous procédons à l'acquisition d'entreprises -- quelquefois des entreprises qui éprouvent des problèmes -- et nous les remettons sur pied. Nous créons de la valeur pour nos actionnaires et nous créons des emplois en faisant en sorte que ces entreprises connaissent un succès. Historiquement, nous avons été responsables de la création d'un nombre énorme d'emplois. Notre priorité est de bâtir des compagnies. Nous sommes en affaires pour le long terme.

Permettez maintenant que je revienne à l'industrie du transport aérien.

Deux raisons principales militent en faveur d'une fusion d'Air Canada et de Canadien. La première est que l'industrie est mal en point. Pertes d'emplois, augmentations de prix aux usagers et une valeur en régression pour les actionnaires ont été au rendez-vous de ces dix dernières années. De plus, l'industrie a dû faire appel à plusieurs reprises à un sauvetage par les contribuables, les employés et un transporteur étranger.

La deuxième est que nous avons une vision pour la nouvelle Air Canada et que nous tenons à réaliser cette vision de façon à rentabiliser le transporteur et à en faire une force sur l'échiquier mondial. Notre vision est axée sur des prix concurrentiels, un service excellent et une stabilité sur le plan de l'emploi au pays. Enfin, cette vision pourra être réalisée sans l'apport de deniers publics.

Depuis que nous avons lancé notre projet le 24 août dernier, nous avons parcouru le pays. Nous nous sommes entretenus avec des actionnaires, des employés des deux compagnies et leurs leaders syndicaux, ainsi qu'avec de nombreux autres Canadiens. J'ai aussi eu le plaisir de m'entretenir avec plusieurs députés et sénateurs. Nous avons été très attentifs aux propos de nos interlocuteurs. La majorité des Canadiens nous ont dit qu'ils appuyaient notre projet visant à procéder à une restructuration de l'industrie du transport aérien au pays. Cependant, plusieurs nous ont aussi dit que nous pouvions faire mieux. Jeudi dernier donc, en réponse aux préoccupations exprimées par nos interlocuteurs, nous avons annoncé un certain nombre d'améliorations majeures du projet initial d'Onex. J'aimerais revenir sur certaines de ces améliorations.

Tout d'abord, l'offre révisée permet aux actionnaires de choisir entre une remise au comptant de 13 $ ou une action de la nouvelle Air Canada. Ensuite, nous nous sommes attardés à la question de propriété et de contrôle étrangers. Nous reconnaissons qu'il s'agit là d'une question qui trouve un écho important auprès des Canadiens.

Malgré les affirmations maintes fois répétées par AMR (la société mère de American Airlines), par exemple, à l'effet qu'elle n'avait aucunement l'intention d'exercer un contrôle sur un transporteur étranger, cette question est devenue un obstacle à un examen objectif de l'offre d'Onex. Nous avons donc éliminé cet obstacle. En vertu de notre plan amélioré, AMR ne détiendra aucun droit de vote dans la nouvelle Air Canada. Dès que notre offre sera acceptée, AMR se départira de ses actions, en les vendant à des actionnaires canadiens autres que Onex. AMR a aussi accepté de ne pas être représentée au conseil d'administration et s'est engagée à ne jamais acheter d'actions de la nouvelle Air Canada.

Tout cela signifie qu'il n'y aura ni contrôle étranger, ni intérêts étrangers dans la propriété de la nouvelle Air Canada. Au contraire, la surenchère de la direction d'Air Canada, qui est largement financée par Lufthansa et United Airlines, cède un contrôle énorme d'Air Canada à Francfort et Chicago.

Notre plan amélioré résulte aussi en une plus grande sécurité d'emploi. À la suite de nombreuses consultations auprès des instances syndicales des deux transporteurs, nous avons convenu qu'il n'y aurait aucune mise à pied involontaire. Les analyses ont démontré que les départs à la retraite et le roulement normal du personnel, plus des indemnités de départ, seront suffisants pour permettre les abolitions de postes prévues. Un autre point qui relève de la sécurité d'emploi est cette entente à l'effet que la nouvelle Air Canada, dans la plupart des cas, maintiendra des listes d'ancienneté séparées pour les deux transporteurs, et ce, jusqu'à la prochaine ronde de négociations, soit en l'an 2000.

Comme nous avons travaillé en étroite collaboration avec les syndicats et que nous avons remanié notre projet, je peux vous confirmer que 400 emplois, dans des fonctions telles que la comptabilité des revenus et la gestion des rendements seront rapatriés des États-Unis au Canada et se retrouveront dans l'ouest du pays et à Montréal. Aussi, la nouvelle Air Canada sera entièrement assujettie à la Loi sur les langues officielles. Notre plan amélioré enlève la condition qui était reliée à l'article 47.

Honorables sénateurs, nous sommes donc tout à fait ouverts à des examens par le Bureau de la concurrence, l'Office des transports du Canada et le ministère des Transports. Aussi, nous sommes convaincus de pouvoir répondre à toute question qui pourrait être soulevée lors de ces examens.

Permettez maintenant que j'aborde la question de la restriction de 10 p. 100 sur la propriété. Comme vous le savez sans aucun doute, nous aimerions que cette limite soit augmentée. L'augmentation de cette limite est d'abord et avant tout une question d'imputabilité du Conseil d'administration et de la direction de l'entreprise. Une augmentation de cette limite est essentielle si l'on veut faire en sorte que le conseil et la direction aient des comptes à rendre quant au succès ou à l'échec de la société. Présentement, ils ne rendent de comptes à personne. La restriction de 10 p. 100 sur la propriété ne sert donc qu'à maintenir le conseil d'administration dans ses retranchements; il n'éprouve donc pas le besoin de répondre aux attentes de ses actionnaires ou de qui que ce soit d'autre.

Les Canadiens ont tout à fait raison d'être préoccupés par ce qui surviendra en conséquence de la création d'un tel transporteur dominant au pays. Même si la très grande majorité des pays font déjà face à cette situation, il s'agira d'une nouvelle situation pour nous. Les Canadiens veulent donc être assurés qu'ils ne seront pas pris en otage par ce transporteur. Vous avez à répondre en partie à cette question, lorsque vous ferez part de votre avis au ministre d'ici la fin du mois en cours. Cependant, des réponses peuvent aussi être trouvées dans des offres qui s'affrontent.

L'offre déposée par la direction d'Air Canada prétend favoriser la concurrence. Il n'en est rien. En réponse à un système de deux transporteurs qui connaît clairement des ratés, Air Canada a proposé quatre transporteurs, dont elle serait propriétaire à 100 p. 100: Air Canada, Canadien, une entreprise régionale affiliée et un nouveau transporteur à bas prix qui serait créé si le projet était accepté. Il est admis de tous les experts en matière de concurrence que des sociétés qui sont contrôlées par un même propriétaire ne peuvent pas se livrer de véritable concurrence. Le plan d'air Canada renie aussi toutes les synergies conséquentes à une fusion et les économies de coûts qui pourraient être investies dans une amélioration du service et une réduction des prix.

Quant à la prétention de la direction d'Air Canada de faire jouer la concurrence dans le secteur des vols à bas prix, cela équivaut plutôt à proposer un monopole. Dans l'état actuel des choses, ce sont les compagnies de vols nolisés et les sociétés indépendantes qui exercent leurs activités en régions qui sont la source de cette concurrence. Air Canada veut même mettre un terme à cette concurrence. En réalité, les effets de cette guerre implacable à la concurrence se font déjà ressentir. PemAir/Trillium Air annulait récemment un projet d'expansion à Hamilton. Le président de la compagnie mentionnait que: «Nous osons croire que le public comprendra que nous n'avons d'autre choix compte tenu qu'Air Canada ne supportera aucune compétition».

Et le président de WestJet, société des plus dynamiques qui a vu le jour dans l'Ouest canadien, y allait de commentaires analogues.

Cela dit, comment ferons-nous pour encourager la concurrence? Tout d'abord, nous reconnaissons notre responsabilité pour ce qui est de contribuer à maintenir un environnement concurrentiel robuste dans l'industrie canadienne du transport aérien. Il y va aussi de notre intérêt, puisque la concurrence est un incitatif important à l'innovation et à l'excellence. La concurrence dans l'industrie du transport aérien est une question d'accès -- accès aux lignes, aux réseaux, aux connexions et aux services. Nous nous sommes donc engagés par écrit à accorder aux transporteurs indépendants un accès à notre réseau. Cet engagement a trait aux services inter-lignes, à la participation aux programmes pour grands voyageurs, à l'accès aux installations aéroportuaires et autres installations, à l'entretien et aux autres services qui pourraient être requis.

La nouvelle Air Canada sera aussi confrontée à la concurrence de transporteurs canadiens et de transporteurs étrangers sur les lignes transfrontalières et internationales. Cette situation n'est pas nouvelle puisque Air Canada et Canadien ne se partagent présentement que 34 p. 100 du volume des voyages effectués par des Canadiens à l'étranger. La concurrence sur les lignes internationales est donc déjà très vive et continuera de l'être.

Et finalement, madame la présidente, de façon à rassurer davantage les Canadiens, nous avons pris des engagements sans pareils pour geler pour une durée de cinq ans les tarifs publiés concernant les voyages au Canada, sous réserve d'augmentations pour l'inflation et des coûts non contrôlables, tels que le mazout et les frais d'atterrissage. Cela se compare à des augmentations égales à une fois et demie le taux d'inflation sur ces cinq dernières années.

Il ne s'agit là que d'un des nombreux engagements que nous avons contactés par écrit envers les Canadiens, il y a quelques semaines de cela, en publiant le présent document. Ce document comportait aussi des engagements en matière de services aux plus petites communautés, le maintien des ventes de sièges à rabais, des garanties en faveur du bilinguisme, les programmes pour grands voyageurs, etc. Aucun autre soumissionnaire n'a contracté de tels engagements par écrit et n'a offert de rendre des comptes sur ceux-ci.

Madame la présidente, je suis un homme d'affaires. Je suis aussi un Canadien. Je crois profondément en ce pays. Tel que je le mentionnais au début de mon allocution, je crois que nous méritons la meilleure industrie du transport aérien qui soit -- une industrie au service des gens de ce pays et qui sera une source fierté pour nous tous à travers le monde. Le projet d'Onex satisfait tous ces critères.

Je vous remercie de votre attention, et j'attends vos questions avec impatience.

La présidente: En réponse à la préoccupation soulevée par certains Canadiens qui craignent que votre proposition de fusionner les deux principaux transporteurs aériens du Canada n'assujettisse notre industrie aérienne au contrôle d'American Airlines, vous avez mis au point un nouveau plan qui aurait pour effet d'exclure American Airlines de la liste des actionnaires et du conseil d'administration -- d'ailleurs, vous en avez touché un mot dans votre exposé. Que répondez-vous à ceux qui affirment toujours que votre volonté de faire passer Air Canada de Star Alliance à oneworld alliance et d'associer le nouveau transporteur au système de réservation Sabre montre bien qu'American Airlines exercerait un contrôle de facto sur le nouveau transporteur?

M. Schwartz: Madame la présidente, je n'y vois pas du tout la preuve d'un contrôle de facto. En fait, aux termes de la proposition d'Air Canada, le transporteur fera partie de Star Alliance, aux côtés d'United Airlines, et utilisera le système de réservation Gemini, établi à Chicago. Cela prouve-t-il qu'Air Canada est aujourd'hui contrôlé par United Airlines ou Star Alliance? Je ne le pense pas.

Permettez-moi d'abord de dire un mot du système Sabre. Tout ce qui est ici en cause, c'est que Sabre offrira ses services à la nouvelle Air Canada. Le transporteur ne sera pas du tout obligé de les retenir. C'est à la direction de la nouvelle Air Canada qu'il incombera de faire ce choix. Cinquante transporteurs du monde entier utilisent le système Sabre. En fait, il est intéressant de noter que, il y a trois mois, la société Air Canada elle-même a versé 5 millions de dollars à Sabre pour procéder à une analyse visant à déterminer si elle devrait faire appel aux services de Sabre plutôt qu'à ceux de Gemini. Au moment où nous nous parlons, des représentants de Sabre sont dans les bureaux d'Air Canada, à la demande d'Air Canada pour réaliser cette analyse. Je ne crois pas qu'il faille voir une forme de contrôle de facto.

Le sénateur Forrestall: Monsieur, permettez-moi de vous souhaiter la bienvenue et de vous dire que vous avez sans contredit procuré à bon nombre d'entre nous deux mois des plus animés. Je crois comprendre que la partie n'est pas terminée, tant s'en faut.

J'ai trois ou quatre questions à poser dans des domaines qui me préoccupent. Au départ, je tiens à vous demander si vous vous opposez de façon fondamentale aux propositions du Bureau de la concurrence ou si, de façon générale, vous êtes d'accord avec ses suggestions ou avec les principes qui les sous-tendent.

M. Schwartz: De façon générale, je suis d'accord avec l'intention des suggestions, c'est-à-dire que nous devons miser sur un contexte concurrentiel riche.

Aujourd'hui, les deux principaux transporteurs aériens partagent environ 80 p. 100 du trafic intérieur. Il y a cinq ans, les affréteurs et les transporteurs régionaux ne comptaient que pour environ 5 p. 100 du trafic intérieur. Au cours des dernières années, il ont connu une croissance de 20 p. 100. C'est eux qui sont responsables de la concurrence, non seulement au Canada, mais aussi partout dans le monde. Ce que nous devons faire, c'est de nous assurer que ces transporteurs à bon marché aient la possibilité de réussir et de grandir. L'industrie en bénéficiera, et c'est d'eux uniquement que la concurrence viendra. Voilà le principal élément de l'opinion du Bureau de la concurrence, et je suis d'accord.

Comme je l'ai indiqué dans ma déclaration préliminaire, voilà qui va à l'encontre de la proposition d'Air Canada de créer un nouveau transporteur à bon marché pour faire concurrence dans ce segment précis.

Le sénateur Forrestall: Puis-je maintenant vous entendre au sujet de l'allocation ou du partage des créneaux?

M. Schwartz: Sur ce point, je pense que le Bureau de la concurrence est sur la bonne voie. On aura beau évoquer toutes les formes d'accès possibles, les avions ne peuvent atterrir que si des créneaux ou des portes sont prévus pour eux. On doit donc prévoir un partage équitable à ce chapitre.

Le sénateur Roberge: J'aimerais maintenant aller plus en détail et obtenir que vous fassiez connaître vos vues aux membres du comité à propos d'une éventuelle participation étrangère à 49 p. 100, de la sixième liberté possible et du transporteur non canadien ou américain qui, par exemple, mènerait ses activités au Canada en vertu de règles canadiennes pour faire profiter le public canadien de la concurrence.

M. Schwartz: La question des 49 p. 100 et des sociétés non canadiennes menant leurs activités au Canada relève en réalité du même enjeu. À titre d'homme d'affaires, je ne suis pas particulièrement préoccupé par l'imposition d'une limite de 49 p. 100 plutôt que de 25 p. 100. En revanche, je dois préciser que je suis un nationaliste canadien et que je crois en l'octroi d'une certaine protection de la propriété canadienne pour les Canadiens. Pour moi, la restriction de 25 p. 100 qui existe aujourd'hui est très facile à appuyer. Permettez-moi de vous dire pourquoi. Aux États-Unis, on impose une restriction de 25 p. 100 à la participation étrangère dans une compagnie aérienne, et c'est ainsi dans chacun des pays du G7 -- en fait, la même situation s'applique, me dit-on, dans chacun des pays du G20. Si tel est le cas, je ne vois pas pourquoi nous voudrions hausser cette limite de façon unilatérale. Je suis favorable au maintien de la limite actuelle de 25 p. 100 plutôt qu'à sa majoration à 49 p. 100. Cependant, il s'agit non pas d'un enjeu concurrentiel, mais bien plutôt d'une question stratégique.

Par ailleurs, je suis très fortement en faveur de la sixième liberté, qui constitue une forme de cabotage. Je suis tout à fait disposé à ce qu'on pratique le cabotage au Canada. Il s'agit d'un excellent moyen de soutenir la concurrence, tant et aussi longtemps que les pays auxquels nous conférons des privilèges de cabotage nous garantissent exactement les mêmes possibilités. Pourquoi devrions-nous autoriser des avions américains, qui font appel à des équipages américains, achètent du carburant aux États-Unis et font leur entretien aux États-Unis, à faire escale au Canada, à transporter des passagers sur notre territoire pour revenir chez eux la nuit tombée en ne faisant rien ici pour les emplois ou les employés canadiens? On doit établir un équilibre entre la concurrence, les emplois et la viabilité d'une industrie qui nous appartient dans notre pays. Je suis donc favorable au cabotage à condition qu'il soit mutuel. Je sais que ma réponse est quelque peu intéressée puisqu'il est peu probable que le cabotage sera mutuel. Malgré tout, je pense que ma réponse est la bonne.

Le sénateur Spivak: Le commissaire de la concurrence a déclaré que la proposition relative à un transporteur canadien seulement ferait bien davantage pour favoriser la concurrence que toutes les autres propositions qu'il a formulées. Ce qu'il dit, c'est que la concurrence soulève de graves et importantes préoccupations et que, à supposer qu'on se retrouve avec un transporteur dominant, la concurrence sera considérablement réduite. Il explique pourquoi de façon très convaincante. Je me demande si vous êtes d'accord avec lui.

Pour faire de la concurrence une réalité, on propose une multitude de lois et de règlements. Je suis certaine que vous les connaissez toutes, non seulement celles qui concernent les créneaux, mais aussi celles qui ont trait à la restitution des installations aéroportuaires aux autorités compétentes aux fins de l'allocation, à la modification du mode de paiement des services aéroportuaires par les compagnies aériennes, aux mesures prises pour faire en sorte que tout nouveau transporteur aérien concurrent soit en mesure d'acheter les points de grand voyageur du transporteur dominant, à la modification de la méthode de calcul des commissions des agents, à la cession des avions excédentaires aux éventuels nouveaux arrivants, au dessaisissement possible des transporteurs régionaux, aux mesures prises pour faire en sorte que les nouveaux transporteurs ou ceux qui prennent de l'expansion soient en mesure de conclure des accords de trafic mutuel ou de partage des codes de vol avec la compagnie aérienne dominante et, bien entendu, à l'établissement de prix abusifs.

Comment réagissez-vous à l'assertion du commissaire selon laquelle la position de Canadien est plus importante que tous ces règlements, même mis ensemble, pour assurer la concurrence?

M. Schwartz: Je ferai deux commentaires. La proposition relative au transporteur canadien seulement doit être située en contexte. Aux yeux du commissaire, seule la concurrence compte -- à l'exclusion de toute autre question. Il n'y a que la concurrence. À mon avis, il y a d'autres enjeux que le Parlement doit mettre dans la balance. L'essentiel de son argumentation, ainsi que vous l'avez mentionné, est que la fusion de deux transporteurs aériens entraînerait une diminution massive de la concurrence. Je ne suis pas de cet avis parce qu'il y a concurrence et concurrence. Aujourd'hui, les deux compagnies aérienne se livrent concurrence en se menant l'un l'autre une lutte sans merci. La réalité, c'est qu'ils se rendent tous deux au même endroit et en même temps. Au Canada, plus de 70 p. 100 des vols se concentrent sur les mêmes destinations et les mêmes créneaux horaires. C'est ce qu'on doit faire pour tenter de conserver sa part du marché. Cette forme de concurrence n'est pas avantageuse pour les Canadiens. Elle ne vous assure pas un choix d'heures de départ, elle ne vous assure pas plus de vols directs vers des villes américaines, européennes ou autres puisqu'il n'est pas possible d'intégrer le trafic de l'un et l'autre transporteurs. Il est certain que cette forme de concurrence ne garantit pas de meilleur prix.

Aux quatre coins du pays, j'ai pris la parole devant des auditoires de cinq et de 500 personnes. Habituellement, je pose la question suivante: «Levez la main si, à votre avis, le prix des billets est peu élevé ou même raisonnable au Canada.» Il est rare que quiconque lève la main. En fait, cela ne se produit presque jamais. La forme de concurrence dont nous bénéficions n'est pas très avantageuse pour le consommateur.

Le sénateur Spivak: En résumé, vous n'êtes donc pas favorable à la proposition relative au transporteur canadien seulement ni à tout ce qui pourrait ressembler au système australien. Est-ce bien là votre opinion?

M. Schwartz: Je ne connais pas le système australien. Je ne peux donc pas me prononcer sur cette question.

Le sénateur Forrestall: Pourrions-nous obtenir une copie de votre bilan pro forma pour avoir une idée du moyen que vous prendrez pour fusionner vos positions de trésorerie respectives et le reste? Un tel document, dans la mesure où il donnerait une idée de la participation en pourcentage des divers intervenants, serait utile pour moi tout au moins -- et, j'en suis certain, pour d'autres. La chose est-elle possible à ce stade des négociations?

M. Schwartz: Une question liée aux lois sur les valeurs mobilières se pose ici. Pendant que l'offre est sur la table, nous n'avons pas rendu publics de bilans ni de prévisions pro forma. Un tel problème risque de se poser. Si nous pouvons le faire dans le secret du Sénat, je vous obligerai avec plaisir. Cependant, je puis répondre à votre question de façon très simple. Onex détiendrait 31 p. 100 du transporteur aérien, et le public canadien, 69 p. 100. Je ne suis pas certain d'avoir répondu à votre question.

Le sénateur Forrestall: Non, vous n'y avez pas répondu. Cependant, je comprends les réserves que vous devez vous imposer. Ma préoccupation a trait au renouvellement du parc aérien. Nous avons bon nombre d'appareils qui vieillissent. Comment vous y prendriez-vous pour fusionner les deux parcs existants? Chercheriez-vous à vendre les appareils plus âgés pour procéder à un renouvellement total dans un délai de dix ans, par exemple? Comment vous y prendriez-vous?

M. Schwartz: Il suffirait de fusionner les deux compagnies aériennes et de mettre un terme au dédoublement des vols. Il y a trop d'appareils. En général, le parc aérien d'Air Canada est beaucoup plus moderne et récent, tandis que celui de Canadien est plus vétuste et moins solide. Nous éliminerions deux types d'appareils qui font partie du parc d'Air Canada qui sont très vieux et relativement inefficients, et nous ferions la même chose du côté de Canadien.

Si vous le voulez, je peux vous mentionner les types d'appareils.

Le processus s'étendra sur environ deux ans et demi: en effet, il faudra certifier de nouveau les mécaniciens et les pilotes, et cela prendra un certain temps. À terme, cependant, on aura affaire à un parc plus homogène que celui que possèdent aujourd'hui l'un et l'autre transporteurs, ce qui se traduira par des frais d'entretien réduits. Dans l'ensemble, le parc aérien sera aussi bien plus moderne.

Pour un vol Toronto-Winnipeg, par exemple, on retrouvera un DC-9 volant côte à côte avec un 737 -- deux vieux appareils à fuselage étroit. Une fois qu'on les aura mis au rancart, on fera appel à un 767 à fuselage large, qui consomme moins de carburant en plus de générer des coûts d'équipage et des frais d'escale moins élevés. Il s'agit d'un appareil de passagers plus moderne qui compte le même nombre de sièges -- ou peu s'en faut, que les deux appareils inefficients réunis.

On pourra ainsi se doter d'un parc plus moderne sans consentir de dépenses en immobilisations majeures. Au cours des deux ou trois premières années, on réinjectera des capitaux dans le transporteurs en se débarrassant de certains des appareils désuets.

Le sénateur Finestone: Monsieur Schwartz, les questions et les réponses d'aujourd'hui me semblent d'un grand intérêt. Vous avez indiqué que les membres de votre groupe sont résolument Canadiens, qu'ils sont déterminés à acheter des biens et des services canadiens, surtout lorsqu'ils sont les meilleurs au monde, et voilà que vous faites allusion au renouvellement du parc.

J'aimerais savoir ce qu'il advient de l'engagement de Canadien d'acheter le jet brésilien Embraer. Je crois savoir que le dossier est aujourd'hui devant l'OMC pour financement abusif.

Quelles sont les répercussions de l'achat par Dassault Aviation de France de 23 p. 100 de l'avionnerie brésilienne? Vous évoquez le renouvellement d'un parc vieillissant et l'intégration d'un nouveau groupe d'appareils plus homogène, grâce auquel vous pourrez réduire vos frais de service. Quelle utilisation entendez-vous faire des jets brésiliens? Combien y en a-t-il? Quel en sera le coût? En avez-vous tenu compte dans le prix que vous avez fixé?

M. Schwartz: Permettez-moi de débuter par la plus simple déclaration possible. Le jet régional de Bombardier est aujourd'hui le meilleur jet régional du monde. C'est non pas les Lignes aériennes Canadien, mais bien plutôt InterCanadien, qui n'appartient pas aux Lignes aériennes Canadien, qui a acheté les jets Embraer.

Si je comprends bien -- il s'agit d'information indirecte, et j'ai peut-être tort --, InterCanadien était aux prises avec de graves difficultés financières, et la société Embraer a littéralement «acheté» la vente en octroyant des conditions de financement injustifiables sur le plan commercial. À mon avis -- je l'ai dit, et je le répète --, c'était stupide. Je pense qu'InterCanadien devrait tout mettre en oeuvre pour ne pas prendre possession de ces avions et acheter plutôt des appareils canadiens.

Le sénateur Finestone: Je pense que le sénateur Forrestall vous interrogeait à propos d'InterCanadien et vous demandait si l'achat des appareils en question engageait Canadien. Le cas échéant, où ces avions cadrent-ils?

M. Schwartz: Si c'était là sa question, ma réponse est que c'est InterCanadien qui a acheté les aéronefs en question. InterCanadien n'appartient pas aux Lignes aériennes Canadien et n'est pas contrôlé par elles. InterCanadien assure des liaisons avec Canadien, et Canadien exerce une influence considérable sur la société. Si nous contrôlions les compagnies aériennes fusionnées, nous ferions l'impossible pour inciter InterCanadien à ne pas prendre possession des appareils Embraer et à acheter plutôt des jets régionaux de Bombardier, qui étaient le bon choix depuis le début.

Les sociétés qui prennent des décisions relatives aux mauvais biens et services pour les bonnes raisons financières se trompent presque toujours. Je pense que c'est précisément ce qu'a fait InterCanadien.

Le sénateur Callbeck: Dans votre document intitulé «Les engagements aux Canadiens», monsieur Schwartz, vous contractez certains engagements relatifs aux tarifs et aux services. Cette question et vos engagements envers les petites collectivités me préoccupent tout particulièrement puisque je viens de la région de l'Atlantique.

Vous dites garantir que les tarifs publiés n'augmenteront pas au cours des cinq prochaines années, sauf pour tenir compte de l'inflation et de la majoration des coûts du carburant et des frais d'atterrissage. «Tarifs publiés» est-il synonyme de «tarifs réguliers»? Vous engagez-vous à continuer d'offrir des ventes de sièges et à reconduire tous les tarifs réduits? Je crois comprendre que 90 p. 100 des voyageurs optent pour les tarifs réduits.

M. Schwartz: Nous avons pris deux engagements. Le premier concerne les tarifs publiés, ainsi que vous l'avez mentionné; le deuxième a trait aux ventes de sièges, qui donneront droit aux mêmes rabais qu'aujourd'hui.

Le sénateur Callbeck: Après cinq ans, qui peut nous dire que les prix ne vont pas augmenter en flèche?

M. Schwartz: Rien ne les empêchera de monter en flèche, sinon le sens commun et le sens des affaires. C'est un peu comme si on comparaît la proposition que nous faisons pour les cinq prochaines années à la perfection. On devrait plutôt la comparer à la réalité, c'est-à-dire qu'il n'existe aujourd'hui aucune forme de protection et que les tarifs ont augmenté pour s'établir à 150 p. 100 de ceux que nous cherchons à protéger pour une période de cinq ans.

Il est impossible de donner des garanties qui s'appliqueront sur une période indéfinie. Ce que nous avons voulu faire, c'est indiquer qu'il y a aura une période d'intégration d'une durée de deux ans et que la protection des tarifs s'étendra sur une période de cinq ans, soit bien au-delà de la période d'intégration de deux ans. Si, lorsque l'échéance de cinq ans se rapprochera, le gouvernement, l'Office des transports du Canada, le Parlement ou quiconque souhaite prendre des mesures jugées appropriées pour créer de nouvelles protections, à supposer que ce soit là ce que les gens souhaitent, ils auront largement le temps de le faire.

Ce que nous avons fait, c'est établir une longue période de transition, pour bien mettre cartes sur table. Dans l'histoire de l'industrie aérienne, c'est la première fois que nous saurons à quoi nous en tenir pour une période de cinq ans.

Le sénateur Callbeck: Passons maintenant à l'engagement qui concerne la qualité du service. Que cela signifie-t-il? Dites-vous, par exemple, que l'Île-du-Prince-Édouard continuera d'accueillir le même nombre de vols qu'aujourd'hui? Est-ce là le sens de votre engagement?

M. Schwartz: L'engagement porte non pas tant sur le nombre de vols que sur le nombre de sièges disponibles et le type d'aéronefs. À l'heure actuelle, les compagnies aériennes desservent certaines petites collectivités au moyen de Beech 19, soit de très petits appareils. Comme chacune n'a que la densité nécessaire à l'exploitation d'un Beech 19, il suffit de combiner les deux compagnies aériennes. Dès lors, on a affaire à une compagnie unifiée qui dispose de la densité nécessaire pour utiliser un Dash 38. Dans une grande ville comme Toronto ou Winnipeg, on passera d'un DC-9/737 à un 767. Dans les petites collectivités, on pourra faire appel à des appareils plus modernes en combinant l'intensité. C'est là une occasion importante.

Je suis allé à Saint John, où nous avons abordé la question du nombre de vols. Dans la salle, quelqu'un s'est levé et a déclaré: «Monsieur Schwartz, vous n'y êtes pas du tout. Il y a 13 vols par jour entre Saint John et Halifax. Nous n'en avons pas besoin. Ce qu'il nous faut, ce sont des vols proposés au moment stratégique, et non de vols répartis tout au long de la journée. Nous devons savoir que nous pouvons nous rendre à Toronto sans escale et que Halifax donne directement accès aux États-Unis, peut-être avec un passage en douane préalable.» Il y a, au-delà du nombre de vols, de nombreuses mesures susceptibles de venir en aide aux petites collectivités.

Le nombre de sièges disponibles pour les passagers devrait être à peu près le même. On ne devrait pas assister à une diminution du service. Comme vous le savez mieux que moi, le développement d'une petite collectivité, ou une partie de ce dernier, repose sur l'existence de services aériens.

Le sénateur Callbeck: Je comprends bien ce que vous dites puisque, à l'Île-du-Prince-Édouard, il y a douze vols quotidiens, arrivées et départs confondus. Air Nova propose six vols et InterCanadien, environ cinq, et à intervalles d'environ 15 minutes. En d'autres termes, il y aura au moins six vols à condition que le volume soit suffisant.

M. Schwartz: Je puis vous assurer que si, à Charlottetown, ou dans toute autre collectivité, le volume est suffisant, nous proposerons des services. Dans ce secteur, la seule façon de réaliser les profits consiste à faire en sorte que des sièges soient occupés. C'est ce que nous voulons faire.

Le sénateur Callbeck: Que se passera-t-il si, dans cinq ans, le transporteur commence à perdre de l'argent?

M. Schwartz: Je ne puis m'engager au-delà de cinq ans. Sur ce plan, nous sommes déjà allés plus loin que quiconque auparavant. Dans cinq ans, le gouvernement aura tout autant qu'aujourd'hui le loisir de faire certaines demandes.

Il ne s'agit pas simplement d'exploiter des vols rentables. Lorsqu'on a affaire à une franchise nationale, comme nous proposons de le faire et comme ce sera le cas de toute façon, peu importe comment on s'y prendra, on sera confronté au problème. Air Canada veut simplement y arriver en mettant Canadien en faillite; cependant, on se retrouvera avec un important transporteur national établi à un endroit. Quiconque détient une franchise massive au Canada devrait avoir l'obligation et la responsabilité de fournir des services, rentables ou non, aux petites collectivités. Elles font partie du pays.

Le sénateur Roberge: À l'occasion d'une conférence de presse, vous avez répondu à une question portant sur la question de Star Alliance. Vous avez indiqué qu'AirCo exige que cette question soit tranchée de façon satisfaisante avant que la transaction ne soit conclue. Si les actionnaires acceptent votre offre du 9 novembre, Air Canada devra assumer ces frais de résiliation, et vous aussi. Je ne vois pas comment vous pourrez trancher cette question autrement que par des voies juridiques. Auriez-vous l'amabilité de nous faire part de vos commentaires sur ce point?

M. Schwartz: Nous avons en main une abondance d'opinions juridiques. Nous disposons d'opinions claires portant que le conseil d'administration d'Air Canada s'est comporté de façon inappropriée et a outrepassé son obligation de fiduciaire en allant au-delà de ce qui constitue une mesure raisonnable en prévoyant une pilule empoisonnée. La société n'a pas le droit de brader l'argent des actionnaires pour se munir des fonds nécessaires pour empêcher un actionnaire de présenter une offre.

Le 8 novembre est la date prévue pour le vote des actionnaires. C'est le 10 novembre que nous prendrons livraison des actions. Si le conseil d'administration perd le vote du 8 novembre, nous pensons qu'il aura le bon sens de revenir sur sa décision avant le 10 novembre. C'est souvent ainsi que les choses se passent dans les prises de contrôle.

Le sénateur Roberge: Si la société a signé des ententes contractuelles, elle sera responsable.

M. Schwartz: Sénateur, je ne puis pas vous dire si elle a ou non signé des ententes. Je n'arrive pas à imaginer qu'elle ait versé l'argent. Il n'y a pas de violation. Pourquoi le ferait-elle?

Si elle a signé une entente alors qu'elle n'avait pas le pouvoir de le faire, et même si nous devions conclure, nous refuserions de payer. United et Lufthansa auraient alors le loisir de nous poursuivre, et l'affaire serait entendue par des tribunaux canadiens.

Le sénateur Roberge: Je dois admettre qu'Onex a obtenu un certain succès dans la création d'entreprises au Canada. Quelles sont les caractéristiques particulières et uniques qui feront que vous réussirez dans cette entreprise, particulièrement au vu de l'échec d'autres parties dans l'industrie aérienne?

M. Schwartz: C'est une bonne question. Il m'arrive parfois de me réveiller en me la posant.

Nous avons fait notre entrée dans le domaine des services de restauration aux compagnies aériennes en 1985. Nous avons acheté une petite société qui avait deux ou trois centaines de millions de dollars en revenus et 2 000 employés. Nous n'avions aucune expérience du domaine. Tout ce que nous savions, c'est que la nourriture pouvait être améliorée. Nous avons fait de cette société la plus importante société du monde. Elle a des revenus de 2,5 milliards de dollars et compte 27 000 employés. Chaque jour, dans les compagnies aériennes du monde, nous fournissons un repas sur trois.

Nous avons fait notre entrée dans le domaine des pièces d'automobiles en 1988. Nous ne savions rien du domaine. Nous avons retenu les services des bonnes personnes. Nous avons suscité leur enthousiasme. Nous en avons fait la plus importante fabrique de pièces d'autos du monde dans le secteur. Elle compte des usines aux quatre coins de la planète.

Il y a moins de quatre ans, nous avons acheté Celestica d'IBM. C'est une société qui se spécialise dans la fabrication de pièces d'ordinateurs et de matériel Internet. Nous ne savions rien du domaine. Il s'agit d'un secteur de haute technologie très complexe et raffiné. La société avait alors des revenus de moins de 1 milliard de dollars et employait 1 700 personnes. Aujourd'hui, moins de quatre ans plus tard, ces recettes s'élèvent à 7,5 milliards de dollars, et elle compte 22 000 employés. Dans cette seule société, nous détenons des valeurs boursières totalisant plus de 5 milliards de dollars U.S. Tout cela s'explique par le fait que, dans les entreprises que nous détenons, nous faisons preuve de sens commun et d'un esprit d'entreprise. Nous pouvons rationaliser la bureaucratie, penser de façon stratégique et accoucher de nouvelles idées financières. Notre travail consiste à faire en sorte que les personnes qui assurent la direction des activités au jour le jour sont celles qui conviennent pour bien faire les choses.

L'industrie aérienne a très peu de succès. Cependant, on est témoin çà et là de succès formidables. Il y a environ 5 ans, le Texas Pacific Group a fait l'acquisition de Continental. Ce faisant, il a réalisé un profit de 5 milliards de dollars. Le conglomérat qui a fait l'achat de Northwest Airlines il y a cinq ou six ans a du même coup réalisé des profits de quelques milliards de dollars. Le Swire Group a bâti un empire mondial à partir de Cathay Pacific. C'est possible, et je pense qu'on peut le faire au Canada. Nous en sommes convaincus. Nous sommes préparés à investir et à tenter le coup.

[Français]

Le sénateur Poulin: J'apprécie votre transparence et je vous remercie pour votre excellente présentation qui nous a permis de mieux comprendre vos objectifs et les moyens que vous comptez utiliser pour les atteindre.

[Traduction]

Ce matin, monsieur Schwartz, on trouve une page complète de publicité sur laquelle on voit le mot «Onex» dans une boîte, sur laquelle est tracé un X énorme. Sur la publicité, on lit ces mots: «Ils n'ont aucune expérience dans le bon fonctionnement d'une compagnie aérienne.» Comment réagiriez-vous à cette affirmation, outre ce que vous avez déjà dit au sénateur Roberge?

M. Schwartz: Notre tâche consiste à mettre en place l'équipe de direction qui convient. Onex est une société très axée sur l'esprit d'entreprise. Au niveau de la société mère, il n'y a que 30 personnes -- de la réceptionniste jusqu'à moi. Notre travail consiste à choisir le bon président-directeur général et à lui assurer le soutien dont il a besoin au niveau de la direction. Ainsi, on s'assurera que le plan que l'équipe met au point donnera de bons résultats.

Souvent, les cadres de l'industrie aérienne et d'autres personnes ont le nez collé de si près à leurs affaires qu'ils en perdent de vue le portrait d'ensemble, de sorte qu'ils consacrent de grands efforts et leur grande intelligence à la réalisation d'un but légèrement différent de ce qu'il devrait être.

Nous sommes doués dans le domaine de la planification stratégique et des finances. Nous sommes animés par un solide esprit d'entreprise. Nous pouvons supprimer la bureaucratie.

De nombreuses personnes ont dit que, en cas de problèmes, par exemple une valise manquante ou perdue, elles n'arrivent pas à trouver la personne qui est censée leur venir en aide. On doit s'orienter vers le client. Dans le domaine des affaires, le seul moyen d'y parvenir consiste à respecter ses employés et à faire en sorte que ce respect se sente. Ce sont les employés qui sont en contact avec le client. Sur ce plan, nous prenons des engagements.

Nous avons transformé une entreprise après l'autre. Nombreuses sont celles qui déclarent: «Les clients sont au coeur de nos préoccupations. Les clients passent en premier.» Pourtant, lorsqu'on pose au président-directeur général la question suivante: «Où avez-vous été au cours de la dernière année? Regardons votre emploi du temps», il réplique: «Pendant deux cents jours, j'ai effectué du travail important à mon bureau. Pendant 35 jours, j'ai assisté à des réunions du conseil d'administration. Pendant 15 jours, j'ai fait autre chose.» Si cette entreprise est si centrée sur le client, comment se fait-il qu'il n'ait pas passé cent jours à parler à des clients et des employés? Lorsqu'on veut savoir ce qui se passe sur le quai de chargement, on s'adresse au contremaître du quai de chargement. Inutile de poser des questions au vice-président des ressources humaines.

Voilà ce que nous apportons à une société, et les résultats sont probants. Je pense que nous pouvons faire la même chose dans le cas qui nous occupe.

Le sénateur Poulin: Dans votre exposé, monsieur Schwartz, vous avez répété à quelques reprises: «Je suis un homme d'affaires.» Au tout début, cependant, vous avez évoqué deux de vos préoccupations, à savoir le service et l'abordabilité. Comme vous l'avez indiqué, les Canadiens d'un océan à l'autre que vous avez écoutés et qui vous ont parlé vous l'ont répété. Comment le PDG et le conseil d'administration peuvent-ils concilier ces deux objectifs, étant donné qu'ils sont parfois en conflit l'un avec l'autre?

M. Schwartz: Sénateur, on peut avoir l'impression qu'ils le sont. Cependant, je n'accepte jamais que nos cadres se retrouvent engagés dans un conflit. Il est possible que l'un d'entre eux me dise: «Monsieur Schwartz, vous voulez que je me concentre sur la qualité, mais vous voulez plus de rentabilité. Nous ne pouvons avoir les deux. Que choisissez-vous?»

Ou bien il ne comprend rien, ou bien je dois le convaincre de changer, parce que la seule façon d'accéder à la rentabilité est d'assure la qualité et la sécurité en milieu de travail. Ces aspects qui donnent l'impression d'engendrer des coûts sont ce qui entraîne la rentabilité.

Le même raisonnement s'applique ici. Le dédoublement des activités des compagnies aériennes, dont les appareils volent côte à côte, se caractérise par une structure de coûts particulière. Ces coûts se répercutent dans le prix des billets. En mettant un terme à cette situation, on peut maîtriser les coûts. Le même raisonnement s'applique au fonctionnement d'un foyer, d'une petite entreprise ou d'une entreprise énorme. On ne peut abaisser les prix que si on maîtrise les coûts. Voilà pourquoi nous sommes aujourd'hui englués dans le paradigme des coûts et des prix élevés. Nous devons modifier le paradigme; nous ne pouvons abaisser les coûts. Nous pouvons maîtriser les coûts dès le départ et commercer à abaisser les prix.

Le sénateur Poulin: Monsieur Schwartz, je viens de la petite ville de Sudbury, dans le nord de l'Ontario. Je sais que la question de l'accessibilité et de l'abordabilité du service aérien nécessaire à l'ensemble des gens d'affaires et des fonctionnaires préoccupe au plus haut point les résidents du nord de l'Ontario.

Au cours des dernières années, nous avons été témoins de l'échec d'un certain nombre de petits transporteurs à bas prix. Qu'est-ce qui empêchera Onex d'acculer très rapidement à la faillite ses plus petits concurrents?

M. Schwartz: Le sénateur Spivak a fait allusion à l'établissement de prix abusifs. Dans notre pays, cette pratique est illégale. Une nouvelle compagnie aérienne qui a adopterait de telles pratiques aurait tôt fait de se faire arrêter et devrait en payer le prix.

Il y a un certain nombre de mesures que le gouvernement devrait envisager pour assure la protection des petites collectivités. Dans notre pays, elles constituent un enjeu de taille. Nombreux sont ceux qui ne veulent pas s'établir ailleurs; nombreux sont ceux qui sont heureux là où ils vivent. On ne doit pas en conclure qu'ils n'ont pas droit à ce genre de services.

Le sénateur LeBreton: Monsieur Schwartz, vous avez dit un mot de la question de la propriété étrangère. La levée de la restriction à la propriété de 10 p. 100 ne me pose aucun problème. Je sais pourquoi la mesure a été introduite il y a dix ans, mais je pense que cette restriction ne sert aujourd'hui qu'à maintenir les conseils d'administration éternellement en poste.

La question qui me préoccupe a été soulevée par l'Association des consommateurs du Canada, à l'occasion de sa comparution devant le comité. Elle a trait aux services et aux consommateurs dans les régions. Vous avez évoqué la question de la limite de 25 p. 100 imposée à la propriété étrangère. Pensez-vous qu'on devrait hausser cette limite pour assurer de meilleurs services dans les régions qui risquent d'être touchées?

M. Schwartz: Je n'aurais aucune objection à ce qu'on élève la limite de 25 p. 100 imposée à la propriété étrangère à condition que les autres pays nous rendent la pareille. Sur le plan de la concurrence pure, le fait qu'on donne à des étrangers la possibilité de fournir des services aériens me laisse froid. Si, par ailleurs, il existe un endroit auquel je n'arrive pas à imaginer que les étrangers puissent s'intéresser, c'est bien les petites collectivités. Il arrive souvent qu'on doive exploiter une route peu rentable vers de petites collectivités en échange d'une franchise importante. Il est très peu probable que les étrangers exploitent de telles petites routes. Ils voudront plutôt exploiter ce qu'il y a de plus rentable, et ce sont les grandes routes. Si, en revanche, les étrangers s'engageaient à assurer les services aux petites collectivités, je n'aurais aucune objection à ce qu'on hausse la limite.

Le sénateur LeBreton: Je songeais en particulier à la côte Est.

M. Schwartz: Oui. Cela ne me préoccuperait pas outre mesure.

Le sénateur Fairbairn: Monsieur Schwartz, j'ai été particulièrement intéressée par l'accent que vous avez mis sur les difficultés régionales. Je viens de Lethbridge, en Alberta, région où les distances sont colossales, et les collectivités, très petites. Dans les petites villes, la complexité de ce débat sur la fusion soulève de vives inquiétudes, non seulement auprès des voyageurs, mais aussi des petits aéroports dont la survie, dans de nombreux cas, dépend des revenus générés au jour le jour, d'un vol à l'autre.

Dans votre déclaration d'aujourd'hui aussi bien que dans votre document intitulé «Les engagements aux Canadiens», vous avez déclaré que vous maintiendrez une certaine forme de service aérien dans les petites collectivités pour une période de cinq ans. Dans votre déclaration d'aujourd'hui, vous avez fait état de votre volonté d'accroître la concurrence, et vous avez fait allusion à WestJet, PemAir et Trillium Air. À supposer que, au terme de la période de cinq ans, la concurrence ne se soit pas déployée, vous engagez-vous dans votre proposition, à ce que les collectivités qui bénéficient aujourd'hui de services ne se retrouvent pas sans un lien de communication vital?

M. Schwartz: Nous ne nous sommes pas engagés au-delà de cinq ans, et je ne crois pas qu'il soit raisonnable de le faire. Cependant, vous avez tout à fait raison. Je ne veux pas me livrer à des spéculations à propos de ce qui pourrait se produire si nous en arrivons là, mais, le moment venu, je serai heureux d'envisager le renouvellement de ces engagements ou toute forme d'intervention gouvernementale de nature à garantir des services à ces collectivités.

Vous avez évoqué un autre point qui a échappé à la plupart des intervenants, mais les gestionnaires d'aéroports des petites villes m'en ont parlé. Une fois les deux transporteurs fusionnés, on proposera le même nombre de sièges, mais pas le même nombre de vols. Parce que leurs revenus sont en partie fonction du nombre d'atterrissages, les aéroports verront leurs revenus diminuer. Si cela se produit, certains d'entre eux seront en danger. J'estime que, pour régler ce problème, la compagnie aérienne issue de la fusion devra renégocier ses baux avec les petits aéroports de façon qu'ils bénéficient des mêmes revenus, même si le nombre de vols diminue.

Le sénateur Fairbairn: C'est essentiellement là où je voulais en venir, et je constate que vous en avez fait mention dans votre document. Nous devons également tenir compte du fait que la propriété collective de ces petites compagnies aériennes en est à ses premiers balbutiements, de sorte qu'elles éprouvent des difficultés. Tout bouleversement qui surviendrait sans que des précautions semblables à celles que vous proposez aient été prises pourrait avoir des conséquences malheureuses, non seulement pour les collectivités, mais aussi pour les compagnies aériennes qui tentent d'y maintenir des services. Sans aéroport, impossible d'offrir des services.

M. Schwartz: Vous avez raison. Certaines compagnies aériennes mettent trop l'accent sur la réduction des coûts. Si les coûts sont trop bas, le nombre d'aéroports diminuera tôt ou tard, et la présence de moins d'aéroports se traduira par la diminution du nombre de passagers.

Le sénateur Spivak: J'aimerais dire un mot de la question de la concurrence. Sur ce plan, je trouve vos réponses relativement bénignes par rapport à ce qui semble nécessaire. M. Konrad von Finckenstein a affirmé que les engagements volontaires ne peuvent se substituer aux rigueurs du marché, ce qui signifie que les routes intérieures, les routes des transporteurs et les routes internationales feront l'objet d'une vive concurrence.

Selon lui, vous exercerez essentiellement un monopole, à moins qu'un tel régime ne soit mis en place et que vous ne soyez confronté à une concurrence marquée et efficace. Ce n'est qu'un commentaire en passant.

J'aimerais maintenant dire un mot de votre engagement envers les prix, sujet que le sénateur Callbeck a évoqué. Je tiens à m'assurer que vous vous engagez également à ne pas augmenter les prix de façon marquée en réduisant l'éventail des tarifs réduits et le nombre de sièges offerts à ces prix. Soutenez-vous toujours que votre engagement va dans ce sens?

M. Schwartz: Sénateur, on en revient essentiellement à la question des ventes de sièges. On a parfois l'impression que ces ventes se font dans l'intérêt des consommateurs. En fait, ces ventes sont faites dans l'intérêt des compagnies aériennes. C'est principalement pendant les mois d'octobre, de novembre, d'avril et de mars, du mardi au jeudi, que les ventes de sièges ont lieu. Lorsqu'un avion s'envole, tous les coûts sont les mêmes, qu'il soit rempli à capacité, ou que 100 passagers ou que 15 passagers y prennent place. Par conséquent, la compagnie aérienne a intérêt à ce que les sièges soient occupés, même à très faible coût. Voilà pourquoi les compagnies aériennes procèdent à des ventes de sièges. Elles n'agissent pas par pure bonté d'âme. Il est dans leur intérêt de le faire.

Il est certain que nous allons poursuivre les ventes de sièges, avec le large éventail de réductions qu'elles supposent, simplement dans l'intérêt de la compagnie aérienne, sans parler des bonnes affaires proposées aux consommateurs.

Le sénateur Spivak: Vous allez les maintenir au même niveau, sans jouer sur l'un ou l'autre des paramètres?

M. Schwartz: Je ne suis pas en mesure de vous dire que nous n'allons modifier aucun tarif dans l'une ou l'autre des catégories de sièges à prix réduit.

Le sénateur Spivak: J'aimerais maintenant aborder deux autres questions. D'abord, n'êtes-vous pas celui qui voit la paille dans l'oeil du voisin et ne voit pas la poutre dans le sien? Vous avez des accords qui vous lient à Canadien ou qui lient AMR à Canadien, lesquels, à en croire votre concurrent, Air Canada, serait d'une valeur d'environ 1 milliard de dollars, somme que les actionnaires devraient assumer à supposer qu'Air Canada entre dans le décor.

L'autre question a trait à la propriété. Les pilotes d'Air Canada font état d'une propriété de facto. Je sais que vous avez fait allusion aux secteurs desquels la société AMR s'est retirée. Entre temps, les pilotes n'ont-ils pas raison d'affirmer que la société AMR détient un pouvoir de veto sur les principales décisions liées à la gestion d'Air Canada, qu'elle détient un super veto sur toute éventuelle proposition de vente, qu'elle exerce un monopole sur les services essentiels, qu'elle a une influence sur la sélection et la nomination des cadres supérieurs et que la société American Airlines a le droit, en vertu de la convention qui la lie à ses pilotes, de rapatrier les routes transfrontalières rentables, etc.? Canadien met ces routes en valeur, investit l'argent nécessaire, puis Air Canada entre en scène et empoche les bénéfices. Malgré la question des droits de vote, j'y vois une forme de contrôle très important des Lignes aériennes Canadien.

La société AMR est-elle prête à renoncer à chacun des éléments qui précèdent?

M. Schwartz: D'abord, vous avez fait allusion au droit qu'exercerait la société AMR sur Air Canada ou la nouvelle Air Canada, relativement aux super veto majoritaires, par exemple. Ces droits sont des droits que les Lignes aériennes Canadien ont négociés il y a cinq ans. Dans la circulaire qui accompagnait notre offre, nous avons indiqué très clairement que chacun des droits d'American Airlines expire et prend fin avec la fusion des deux compagnies aériennes. Tous disparaissent. Tous les droits particuliers que la société exerce aujourd'hui sur Canadien, j'entends la totalité d'entre eux, prennent fin avec la fusion.

En ce qui concerne les droits des pilotes, on a fait circuler des faussetés. Ce n'est pas là la substance des droits des pilotes. La société American Airlines est liée à ses pilotes par une convention collective. Les sociétés American Airlines et AMR ne sont pas habilitées à s'entendre entre elles pour faire quoi que ce soit avec Air Canada. C'est un peu comme si vous et moi affirmions que nous pouvons nous entendre pour priver chaque année M. Untel de son salaire. C'est impossible.

American Airlines et AMR ne peuvent conclure un tel contrat. L'entente que ces sociétés ont conclue avec leurs pilotes se résume comme suit: si une route transfrontalière est rentable, elles l'exploiteront et refuseront de conclure un accord de partage des codes de vol avec une compagnie canadienne. Très bien. Nous sommes déjà en pleine concurrence avec eux. C'est avec les transporteurs américains que la plus grand concurrence transfrontalière s'exerce. Nous sommes déjà en concurrence avec American Airlines et United Airlines pour à peu près toutes les grandes routes existantes. Il n'y aura donc pas de grands changements.

Par ailleurs, nous allons toujours exploiter ces routes. Ces sociétés ne peuvent nous empêcher d'exploiter une route du simple fait qu'elles souhaitent elles-mêmes exploiter. Si elles veulent nous livrer concurrence, tant mieux, parce que si elles ne le font pas, Delta le fera. Et si Delta ne le fait pas, c'est U.S. Air qui s'en chargera. Il se trouvera toujours quelqu'un pour venir exploiter une route rentable et y livrer concurrence. Cependant, la convention qui lie American Airlines à ses pilotes ne pourra jamais empêcher la nouvelle Air Canada, ou l'ancienne Air Canada ou Canadien, de lui faire concurrence.

En fait, au cours des cinq dernières années, la part du marché transfrontalier des Lignes aériennes Canadien a augmenté de 290 p. 100, même si cette disposition de la convention collective des pilotes était en vigueur aux États-Unis, tandis que, en même temps, la part du marché transfrontalier d'American Airlines n'a augmenté que de 55 p. 100. Cela n'a pas empêché le Canada, malgré sa position de faiblesse, de remporter la bataille. Quiconque affirme que la convention collective des pilotes d'American Airlines peut empêcher les Canadiens d'exploiter une quiconque route fait preuve d'une grande malhonnêteté.

Le sénateur Spivak: Êtes-vous disposé à mettre sur la table tous les accords exécutoires qui vous lient à Canadien? En va-t-il de même pour la société AMR?

M. Schwartz: Il n'y a pas d'accord exécutoire. Nous nous sommes engagés à devenir membres de oneworld alliance. En cas de violation de cet accord par l'une ou l'autre des parties, la partie en contravention aura à verser 750 millions de dollars. Nous avons conclu une entente à ce propos. Nous n'avons pas l'intention d'y contrevenir, non plus que l'autre partie.

Qu'Air Canada ait conclu avec Star Alliance une entente aux termes de laquelle toute partie qui se désengage aura des frais à payer me préoccupe bien peu. D'abord et avant tout, il s'agit d'une entente à sens unique, en vertu de laquelle seulement Air Canada devrait payer. L'entente ne va pas dans les deux sens. Deuxièmement, et c'est beaucoup plus important, on mélange des pommes et des oranges. L'entente que nous avons conclue sera soumise aux actionnaires, à qui il incombera de décider si nous pouvons aller de l'avant ou non. Quant à la société Air Canada, son conseil d'administration a conclu une entente que les actionnaires n'ont pas approuvée, uniquement -- ainsi que l'a déclaré Jürgen Weber, président de Lufthansa -- pour repousser une prise de contrôle hostile. C'est très différent. Dans un cas, il s'agit d'une entente commerciale; dans l'autre, il s'agit d'un paiement qu'on a accepté de faire à seule fin d'empêcher la présentation d'une autre offre.

Le sénateur Watt: Mes questions seront légèrement différentes de celles qu'on a entendues jusqu'ici, parce que je vais tenter de m'intéresser aux aspects de l'industrie aérienne qui touchent le nord du continent.

Monsieur Schwartz, vous avez fait préparer certains chiffres et certaines analyses, nous avez-vous dit, pour établir s'il était économiquement viable de faire ce qui doit être fait. Dans le cadre de votre examen, vous n'êtes pas allé au-delà d'une période de cinq ans. Vos analyses ont-elles porté sur le Nord, à commencer par le nord du Québec, les Territoires du Nord-Ouest, qu'on appelle aujourd'hui le Nunavut, et le Territoire du Yukon? Ces régions ont-elles été touchées?

M. Schwartz: Oui, monsieur, elles l'ont été. Dans le cadre de nos analyses portant sur cinq ans, nous avons tenu pour acquis qu'aucune collectivité ne cesserait d'être desservie. En fait, aucune collectivité ne cesserait d'être desservie au niveau d'aujourd'hui.

Le sénateur Watt: Comme vous le savez très bien, j'en suis certain, les habitants du Nord, en particulier les autochtones, ne disposent que d'un moyen de transport, et c'est l'avion. Nous n'avons pas beaucoup de routes, et il est clair que nous ne disposons pas des objets de luxe que sont des chemins de fer ou des choses de cette nature. D'ailleurs, les routes que nous avons ne sont habituellement praticables qu'à partir de la dernière semaine de juillet et qu'en août et septembre de chaque année. Le reste du temps, nous devons nous en remettre aux compagnies aériennes qui assurent des services essentiels à nos collectivités éloignées, lesquelles sont petites, mais pas au point de ne pas avoir besoin de service. On ne peut tout simplement pas se concentrer sur les besoins sociaux de ces collectivités; on doit aussi tenir compte de la question de la viabilité économique.

Sous ma gouverne, les Inuits du Québec ont, au cours des 20 dernières années, pris part à l'industrie aérienne, de l'utilisation de petits avions de brousse jusqu'à l'établissement d'une compagnie aérienne offrant des vols réguliers, First Air. Au cours des 20 dernières années, nous nous sommes relativement bien tirés d'affaire en transformant des compagnies aériennes en difficulté en une industrie viable sur le plan économique. Je me souviens que, pendant les premières années, nous avons connu un certain nombre de compagnies aériennes qui exploitaient des avions de brousse dans le nord du Québec, avant que nous ne prenions les choses en main et que l'industrie ne se stabilise.

Cependant, pour accéder à la stabilité, on doit comprendre à fond et très clairement les besoins des collectivités. Lorsque nous avons décidé de l'élever au rang de transporteur régional, First Air était une entreprise en très grande difficulté et pratiquement acculée à la faillite, mais il ne nous a fallu que deux ans pour renverser la situation du tout au tout.

Jusqu'ici, nous nous sommes très bien tirés d'affaire. Avant l'arrivée d'Onex, nous pensions toujours que nous allions accroître nos activités dans l'industrie aérienne; cependant, c'était avant que nous ne commencions à entendre parler de la possibilité d'une fusion entre les deux compagnies aériennes nationales, Canadien et Air Canada. Malheureusement, nous n'avons pas d'accord de trafic mutuel avec Canadien, ni d'autre accord particulier, mais nous en avons un avec Air Canada.

Si votre proposition est acceptée et que vous allez de l'avant, les répercussions économiques pour nous seront très considérables. Nous avons investi beaucoup de nos capitaux dans notre industrie aérienne. De façon plus précise, je fais référence aux 50 millions de dollars que nous avons investis dans l'industrie aérienne, dans First Air seulement. Or, ce n'est qu'une compagnie aérienne. Nous avons une autre compagnie aérienne qui exploite des avions de brousse dans laquelle nos investissements oscillent probablement entre 32 et 42 millions de dollars. Les Cris possèdent également leur propre compagnie aérienne, et elle sera aussi touchée, non seulement sur le plan économique, mais aussi sur les plans social et culturel. Une énorme partie des revenus que nous procurent ces compagnies sont réinjectés dans nos collectivités. Nous craignons de perdre tout cela.

Au nom des Inuits du Québec, qui sont propriétaire des deux compagnies aériennes auxquelles j'ai fait allusion, je m'inquiète du sort qui attend ces investissements. Les citoyens continueront-ils de recevoir le même genre de services que ceux auxquels ils ont droit aujourd'hui?

Quand j'étais jeune, nous nous considérions comme chanceux lorsque les petites collectivités éloignées accueillaient un avion par année. Aujourd'hui, nous assurons un service quotidien à ces collectivités, quelle que soit leur taille. Si nous perdons de l'argent dans une région, nous tentons de compenser par les profits réalisés dans une autre. Voilà pourquoi il importe d'avoir une idée claire de ce à quoi on a affaire.

Monsieur Schwartz, ce qui arrivera dans le Nord me préoccupe au plus haut point, non seulement à titre d'actionnaire et de ces compagnies aériennes, mais aussi à titre de Canadien. Qu'arrivera-t-il au Nord canadien?

Madame la présidente, je crains d'avoir été un peu long, mais j'ai pensé qu'il était important de fournir à M. Schwartz certains renseignements de base pour qu'il comprenne bien notre position. Je cherche simplement à obtenir certaines réponses. Je vais en rester là pour le moment.

M. Schwartz: Sénateur, ce que vous avez dit revêt une importance critique. Je suis tout à fait d'accord avec vous pour ce qui est de la nécessité de se service. Cependant, je ne suis pas d'accord pour dire que la fusion de ces deux compagnies aériennes anéantira la valeur des actions des propriétaires des deux compagnies aériennes auxquelles vous avez fait allusion. La fusion sera bonne pour elles.

Nous nous sommes engagés à ce que la nouvelle compagnie aérienne fusionnée assure un accès total au trafic mutuel, le partage des codes de vol, la disponibilité de points pour grands voyageurs et les services d'entretien -- tout ce dont les plus petites compagnies aériennes ont besoin pour bénéficier d'un contexte concurrentiel riche parce que nous sommes convaincus que cette situation sera avantageuse d'abord pour le Canada et ensuite pour la compagnie aérienne fusionnée. La concurrence n'a que du bon.

Toutes les préoccupations que vous avez soulevées sont légitimes, et c'est avec énormément de respect que je les accueille. Je tiens à vous assurer que la fusion des deux compagnies aériennes, telle que nous la proposons, aidera ces compagnies aériennes non seulement à préserver leurs acquis, mais aussi à croître et à faire encore mieux, dans la mesure où elles pourront conclure des accords de trafic mutuel avec une compagnie beaucoup plus importante et qu'elles auront accès à tout ce qui est aujourd'hui disponible pour elles.

La direction d'Air Canada propose de créer un nouveau transporteur à bas prix à Hamilton pour livrer concurrence aux compagnies auxquelles vous avez fait allusion. Je pense donc qu'il faut établir une distinction majeure entre les deux propositions et que, tout compte fait, notre position est favorable à First Air et aux autres compagnies auxquelles vous avez fait allusion.

Le sénateur Watt: Je vous remercie. Il est éclairant de vous entendre évoquer vos intentions futures. Que cela signifie-t-il, monsieur Schwartz? Seriez-vous disposé à dialoguer avec les personnes qui seront touchées avant d'aller plus loin dans votre tentative d'obtenir l'approbation du gouvernement canadien?

M. Schwartz: Certainement, au même titre que nous avons parcouru le pays et tenté de dialoguer avec les dirigeants syndicaux, les employés de même qu'avec l'ensemble des associations et des intéressés. Nous avons discuté de la proposition avec certains cadres de WestJet et des affréteurs. Nous sommes tout à fait ouverts au dialogue. Dans notre proposition, nous avons clairement défini ce que nous ferons pour assurer ces formes d'accès. La simple production d'un document dans lequel ces engagements sont énumérés ne suffit pas. Ces engagements devront être enchâssés dans quelque chose, et je m'attends à ce que le gouvernement canadien se saisisse de ces engagements et en fasse une certaine forme de texte législatif, ou à ce qu'il les assujettisse à une forme ou à une autre de contrôle, pour s'assurer qu'ils sont respectés.

Le sénateur Watt: Je vous remercie. Vous vous dites ouvert à une forme de dialogue comparable à celui que vous avez eu dans le reste du pays, mais il me semble que le tout s'effectuera après coup, et non d'entrée de jeu. J'aimerais obtenir une réponse claire à ce propos.

M. Schwartz: Je serais très heureux de traiter avec les dirigeants de First Air et les actionnaires de ces entreprises, n'importe quand, et surtout avant. Il y aura beaucoup de temps. Cela ne se réglera pas d'ici le 8 ou le 10 novembre. Le gouvernement adoptera une loi qui protège l'industrie aérienne sous divers aspects.

Sous votre direction, j'espère pouvoir discuter avec tous les actionnaires en question aussi bien qu'avec les dirigeants de First Air et les autres lignes aériennes du Nord, pour m'assurer que ce que nous promettons correspond à leurs besoins. Les promesses creuses sont inutiles.

Le sénateur Watt: Une chose qui m'a toujours paru être un défi, c'est de concilier les désirs d'un actionnaire avec ceux d'un autre actionnaire. Le premier peut rechercher le profit avant tout, ce qui ne serait pas le cas du deuxième. Comment concilier ces opinions divergentes?

M. Schwartz: La majeure partie de ce que nous faisons revient à bien mener notre barque. Bien mener sa barque, selon moi, c'est faire les choses qui sont bonnes en affaires. Si vous avez l'occasion de disposer d'une grande concession nationale, il y a des cas où vous devrez passer à côté de la rentabilité pour offrir le service voulu et répondre aux besoins des gens. Nous sommes tout à fait disposés à le faire, et c'est cela que nous disons depuis le début.

Le sénateur Oliver: Ma question porte sur l'élaboration d'une politique gouvernementale. Ce qu'il nous faut, au Canada -- et c'est la déclaration du ministre Collenette qui nous l'a fait voir ici, la semaine dernière --, c'est une politique-cadre des transports pour régir le transport aérien à l'avenir. Nous n'avons pas de politique pour l'instant. Nous n'avons pas les lois ou règlements qui s'imposent en place. Cela relève en fait du gouvernement et non pas des entreprises comme Onex ou d'autres membres de l'industrie. Je crois que vous allez être d'accord avec moi.

J'ai vu la liste des documents déposés par Onex dans l'affaire jugée à Québec. Je les ai lus hier soir. Les documents traitent de l'élaboration d'une stratégie qui vise à influer sur le choix d'un sous-ministre et de l'élaboration d'une stratégie qui vise à s'assurer que nous n'ayons pas à composer avec un règlement trop encombrant au terme des présentes audiences.

Pour ce qui est des règlements encombrants, si vous y parvenez et disposez d'un monopole, ne seriez-vous pas d'accord pour dire que, afin de favoriser la concurrence, il nous faudra une forme quiconque de réglementation? Bien sûr, la réglementation n'est pas votre affaire: c'est plutôt celle du gouvernement.

Quand je lis des phrases comme celle-là -- nous devons nous assurer de ne pas avoir à composer avec des règlements encombrants --, je crois entendre que vous voulez passer outre au Parlement. Si vous y parvenez, n'êtes-vous pas d'accord pour dire qu'il nous faut un monopole réglementé? Le cas échéant, quelles mesures concrètes allez-vous prendre pour que les petits transporteurs puissent concurrencer sans avoir à se prémunir contre des prix abusifs et autres actes répréhensibles de votre part?

M. Schwartz: C'est une bonne question. Je vous remercie de me la poser. La première note dont vous avez parlé, où il était question de s'adresser à des fonctionnaires, n'est pas une note d'Onex. C'est une note de Canadien. Ce n'est pas notre note. Nous ne l'avons pas écrite, elle ne nous appartient pas.

La deuxième chose dont vous avez parlé, c'est du fait de ne pas avoir de règlement trop encombrant. Je dirai ceci aujourd'hui: je crois qu'il doit y avoir une certaine surveillance des divers engagements contractés, une surveillance des services et des prix. Toutefois, je ne crois pas qu'une nouvelle réglementation très sévère soit la solution. Si vous regardez ce qui se passe dans le monde, vous verrez que là où il y a eu déréglementation, les prix ont pu baisser. Ceux-ci ne baissent jamais dans un environnement réglementé. Enfin, je ne crois toujours pas qu'une réglementation sévère convienne à la situation. Tout de même, je crois que le fait d'avoir un règlement est approprié et que la surveillance est elle aussi appropriée.

La fixation des prix abusifs auxquels vous avez fait allusion est illégale aujourd'hui. Elle sera illégale demain, et quiconque s'adonne à cette pratique, où qu'il se trouve, devrait être puni.

Le sénateur Oliver: Cela fait assez longtemps que vous êtes en affaires pour savoir que les prix abusifs existent. Par exemple, au sein de ce comité même, nous avons discuté de diverses choses avec l'industrie des télécommunications. Maintes et maintes fois, les témoins nous ont parlé de la puissance des entreprises comme Bell ou BCE, des mesures abusives qu'elles pratiquaient contre les entreprises comme Sprint et AT&T, des gens qui essayaient de se placer et de les concurrencer. Vous avez certes vu la même chose en affaires, j'en suis sûr. Ce sont des choses qui se font. Les pratiques abusives sont nombreuses lorsqu'on a un certain pouvoir, un pouvoir monopolistique.

M. Schwartz: Tout ce que je peux vous dire, c'est ce que je vous ai dit il y a un moment. Cela ne devrait pas se faire. Ces pratiques abusives sont illégales. Si quiconque fait quoi que ce soit d'illégal, il devrait être puni, qu'il s'agisse d'une compagnie aérienne ou des autres exemples que vous avez donnés. Je ne crois pas aux prix abusifs. Je n'excuse pas la chose; je n'en veux pas. Si jamais je m'aperçois que cela se fait dans l'une de mes entreprises, je mettrai rapidement un terme à la pratique.

Le sénateur Oliver: Si vous obtenez votre monopole aérien, qu'allez-vous faire des routes comme Ottawa-Toronto ou Toronto-Montréal, qui sont considérées comme des routes aériennes lucratives. Comment favoriseriez-vous la concurrence, avec votre monopole, sur ces routes très profitables?

M. Schwartz: Tout d'abord, plusieurs autres transporteurs sont déjà présents sur ces routes.

Le sénateur Oliver: Air Canada et Canadien ne sont-ils pas les principaux transporteurs en ce moment?

M. Schwartz: Ils le sont à coup sûr.

Le sénateur Oliver: C'est ce que j'aurais cru. Alors comment allez-vous favoriser la concurrence sur ces routes profitables?

M. Schwartz: Je ne sais pas s'il y arrivera une concurrence ou non. Tout de même, si ces routes sont profitables et que notre prix est trop élevé, quelqu'un d'autre s'y mettra le nez. C'est pourquoi la part du marché des affréteurs et des lignes aériennes régionales est passée de 5 p. 100, il y a cinq ans, à 20 p. 100, aujourd'hui, sur les vols intérieurs. C'est une part croissante.

Si vous faites tel trajet et que vous demandez trop cher, il y a quelqu'un qui va arriver pour vous couper l'herbe sous le pied, car il n'a même pas à acheter une ligne aérienne; il n'a qu'à louer des appareils et à vous affronter directement avec des tarifs moins élevés. Les ventes de billets d'avion dépendent beaucoup du prix. C'est le prix qui fait que les gens décident de voyager par avion ou de ne pas voyager par avion.

Dans la première partie de votre question, à laquelle je veux revenir, vous avez traité des routes internationales. Pour ce qui touche les routes internationales, les deux compagnies aériennes combinées n'occupent que le tiers du marché. Le reste appartient à des affréteurs et à des transporteurs étrangers. Le marché international est extraordinairement concurrentiel. Je ne crois pas qu'il faille de réglementation pour garantir qu'il est concurrentiel. Il l'est déjà, indéniablement. Je crois que c'est le marché intérieur qui a besoin d'une certaine surveillance, laquelle permettra de s'assurer qu'il y a une saine concurrence. Ce que nous pouvons faire, c'est permettre cette saine concurrence par l'accès -- l'accès aux grands voyageurs, l'accès au partage des codes de vol, l'accès aux services d'entretien. Ce que je ne peux pas faire, c'est garantir que quelqu'un d'autre choisira de venir livrer concurrence sur cette route en particulier.

Le sénateur Oliver: Êtes-vous d'accord pour dire que la réglementation, la législation et la politique officielle sont des questions qui relèvent de comités comme le nôtre et du Parlement, et non pas de vous?

M. Schwartz: Nous avons le droit d'exprimer notre point de vue, mais cela est tout à fait du ressort du Parlement.

Le sénateur Spivak: Pour ce qui est de la question des prix abusifs, le commissaire a déclaré que la législation n'est pas adéquate. Il recommande de nouvelles dispositions législatives, que vous avez sans doute vues. Êtes-vous d'accord avec cela? Est-ce que vous trouveriez cela satisfaisant?

M. Schwartz: Effectivement, les dispositions législatives sur les prix abusifs au Canada ne sont pas adéquates. Je suis d'accord avec M. von Finckenstein. Il a tout à fait raison là-dessus. Au Canada, il faut faire la preuve des prix abusifs devant une instance pénale, alors qu'aux États-Unis, cela relève des lois antitrust. Je crois qu'il a tout à fait raison là-dessus.

Le sénateur Spivak: Pour ce qui touche la compétitivité internationale, il n'est pas d'accord avec vous en ce qui concerne les vols transfrontaliers. Il dit qu'il faudra plus de concurrence, sinon ce ne sera pas une saine concurrence.

M. Schwartz: Je ne suis simplement pas d'accord avec lui. Je crois que le fait d'en avoir que 33 p. 100 du marché pour les Canadiens est...

Le sénateur Spivak: Je crois que c'est 55 p. 100.

M. Schwartz: Non, aujourd'hui, les deux compagnies détiennent 34 p. 100 du marché international des vols réservés ici au Canada. Tout de même, même si c'était 50 p. 100, croyez-moi, le fait d'avoir 50 p. 100, ce qui fait que nos concurrents auraient 50 p. 100 -- voilà qui est très compétitif. Ce n'est pas là le problème à mes yeux, mais c'est tout de même 34 p. 100.

Le sénateur Finestone: J'aimerais donner suite à la question posée plus tôt au sujet d'InterCanadien et des jets brésiliens. Si InterCanadien achète ce jet brésilien, quel effet cela aura-t-il sur votre service?

De quelle façon pouvez-vous faire fi d'une filiale? Selon moi, c'est une filiale de Canadien.

M. Schwartz: J'aimerais simplement apporter une précision sur ces avions...

Le sénateur Finestone: Comment pouvez-vous ne pas accepter de servir une entreprise qui a peut-être des aéronefs qui diffèrent de l'essentiel de votre parc aérien? Vers qui celle-ci se tournerait-elle alors pour l'entretien? Selon quelle obligation devrait-elle changer la nature de ses vols ou de ses trajectoires de vol?

M. Schwartz: Je souhaite simplement apporter une précision: InterCanadien n'est pas la propriété des Lignes aériennes Canadien ni d'Air Canada; ce que fait InterCanadien échappe donc à notre contrôle. Toutefois, InterCanadien n'a pas encore pris possession de ses aéronefs. Elle a fait reporter la livraison des cinq premiers aéronefs qu'elle était censée prendre.

Si nous parvenons au but, j'espère que nous aurons assez de temps pour exercer toute l'influence voulue sur InterCanadien, que nous ne pouvons contrôler, pour qu'elle n'accepte pas de recevoir ces avions. Je dis cela parce que j'ai la conviction qu'il faut acheter chez soi, surtout là où il y a un produit de calibre mondial qui est offert.

Le sénateur Finestone: Ces avions ont déjà été achetés, monsieur Schwartz. On dirait une solution facile.

M. Schwartz: Dans l'industrie aérienne, l'achat d'un avion n'est pas une chose simple. On prend pour ainsi dire des points d'achat, points d'achat qui peuvent être achetés et vendus. Si InterCanadien peut le faire, il devrait vendre ses points de livraison à d'autres lignes aériennes et acheter le jet régional de Bombardier. Si cela nous échappe et qu'InterCanadien choisit de faire cela, quelle que soit l'influence que nous essayons d'exercer sur lui, je n'y peux rien. Il n'y a rien que je puisse faire.

Le sénateur Finestone: J'aimerais poser une question concernant l'hébergement et les réservations. Je viens de participer aux préparatifs d'une réunion internationale sur le voyage, qui aura lieu à Rio de Janeiro les 24 et 25 novembre. Comme vous le savez probablement mieux que moi, c'est la plus grande industrie de croissance dans le monde. La clé de cette croissance est la relation qui existe entre les agents de voyage et les services alimentaires, domaine où vous êtes très bien connus, sans oublier les réservations de chambres d'hôtel et les locations de voitures. Tout cela est lié. J'aimerais bien savoir comment vous allez vous y prendre pour protéger les emplois secondaires, dont vous avez parlé plus tôt, pour que ces emplois demeurent ici au Canada, que nos agents de voyage passent leurs commandes en s'adressant à des Canadiens, pour que ce soit des Canadiens qui répondent au téléphone -- If they are bilingual, all the better --, conformément à la loi sur les langues officielles.

Comment allez-vous régler ce dilemme -- des deux secteurs de réservations ou de services potentiels -- appelez ça comme vous voulez, de telle sorte que l'on engagera des Canadiens, peut-être à Winnipeg? Voilà qui vous rendrait très heureuse, sénateur Spivak.

M. Schwartz: Nous avons déjà dit clairement que tous les systèmes de réservation qui existent aujourd'hui au Canada demeureront les systèmes de réservation des lignes aériennes combinées. Je parle de ceux que l'on trouve au Nouveau-Brunswick, à Montréal, à Winnipeg, à Calgary et à Vancouver.

Le sénateur Finestone: Et à Dallas.

M. Schwartz: Non, on ne répond pas au téléphone à Dallas. Il n'y a personne qui fait cela à Dallas aujourd'hui, même pas pour Canadien. Tous les agents de réservation sont ici au Canada. Ils utilisent un système téléphonique qui passe par Dallas, tout comme Air Canada utilise aujourd'hui le système Gemini, qui se trouve à Chicago, mais les emplois, eux, sont ici. De fait, nous avons dit que nous allons rapatrier à Winnipeg et à Montréal quelque 440 emplois que Canadien a «envoyés» en Oklahoma et au Texas.

Le sénateur Finestone: Il y avait un tableau intéressant dans toute cette documentation que nous avons reçue, que je n'ai pas eu l'occasion d'absorber tout à fait. On y voit une comparaison entre Star Alliance et oneworld alliance. À regarder les recettes, les revenus, les passagers, le temps de vol et le parc, je dirais que, dans toutes les catégories, la oneworld alliance est inférieure à la Star Alliance. D'où la question suivante: en quoi l'industrie canadienne de l'aviation et le consommateur canadien profiteront-ils du fait qu'Air Canada quitte une alliance tout à fait fructueuse comme la Star Alliance pour se joindre à une alliance moins grande et moins efficace, la oneworld?

M. Schwartz: Je suis heureux que vous ayez soulevé cette question, puisque je pourrai y répondre directement. Air Canada essaie de faire croire que la Star Alliance est nettement supérieure et qu'elle vaut des milliards de dollars de plus pour les Canadiens que la oneworld Alliance. Or, ce n'est tout simplement pas le cas. Les gros actionnaires institutionnels qui étudient le dossier et se penchent sur la même documentation qu'a fournie Air Canada comprennent que ce n'est pas le cas. J'ai assisté hier à une réunion avec 30 d'entre eux qui ont écarté cela du revers de la main.

Il n'y a pas une grande différence enter les deux alliances. Aujourd'hui, la Star Alliance est légèrement plus grande que la oneworld. Les sociétés Sabena et Swissair viennent d'annoncer qu'elles se joindront à la oneworld alliance, de sorte que celle-ci sera probablement un peu plus grande que l'autre. Les deux alliances couvrent pratiquement tout le terrain. Chacune a ses points forts. Par ses affirmations, Air Canada essaie d'occulter certains faits.

Permettez-moi de vous décrire certains cas simples où la oneworld alliance est en fait supérieure à la Star Alliance pour Air Canada, car c'est tout ce qui compte pour la nouvelle Air Canada. United Airlines offre quinze vols sans escale tous les jours entre l'Asie et les États-Unis. American Airlines offre cinq vols quotidiens sans escale vers l'Asie. Les deux compagnies aériennes sont à peu près de la même taille aux États-Unis.

Cela veut dire que United dirige son trafic à destination d'Asie en passant par Los Angeles, San Francisco et Seattle. American fait passer les deux tiers de son trafic par Vancouver. C'est beaucoup mieux pour les Canadiens que la Star Alliance.

La oneworld alliance compte un nombre nettement plus grand de grands voyageurs que la Star Alliance. Cela veut dire qu'un plus grand nombre de gens utilisent leurs points pour voyager en passant par le Canada. Cela est bon pour Air Canada. Bien sûr, il y a certains aspects de la Star Alliance qui sont meilleurs.

La Star Alliance compte Lufthansa, alors que la oneworld alliance compte British Airways. Tous ont d'importantes liaisons en Asie et en Australasie. On essaie d'occulter les faits pour éviter d'affronter les actionnaires, et les actionnaires n'en croient pas un mot.

Quels que soient les renseignements que vous avez reçus, je peux vous montrer une autre étude qui montre que la oneworld alliance est supérieure. En dernière analyse, tout de même, là n'est pas la question.

Le sénateur Finestone: En dernière analyse, qui en sera le bénéficiaire? Il est vrai que la question revient à savoir non pas qui possède les lignes aériennes, ni combien d'aéronefs celles-ci possèdent, mais plutôt quel est le système de routage, le système de codage et le système d'hébergement dont il dispose? C'est cela qui est important.

M. Schwartz: Non, ce n'est pas cela. Toutes les fonctions dont vous parlez seront prises en charge par la nouvelle Air Canada. Je parle de la détermination des prix, de l'établissement des horaires de vol et du routage.

Le sénateur Finestone: Quel système utilisera-t-on?

M. Schwartz: Ce sera soit Sabre, soit Gemini. Cela ne change rien. Cela revient simplement à se procurer un algorithme un peu complexe. Ce que l'on en fait -- c'est-à-dire déterminer les prix, établir les horaires de vol et les routes aériennes --, tout cela se fera au Canada. Il n'est pas vrai de dire que cela serait pris en charge par American avec le système Saber ou oneworld, pas plus que de dire que ce serait United avec le système Gemini. De fait, Air Canada envisage d'utiliser une certaine partie de ce système. Les dirigeants l'ont déjà admis. En février, les dirigeants d'Air Canada ont négocié avec Canadien une fusion possible. Ils ont déjà fait cela plusieurs fois. Ils étaient prêts à se joindre à l'alliance oneworld à l'époque, pour régler la question. Cela n'est pas arrivé.

Le sénateur Kirby: Si je ne m'abuse, lorsque vous parlez de Gemini ou de Sabre, vous parlez d'un logiciel et non pas d'un groupe de personnes.

Il faut savoir que Sabre et Gemini sont des logiciels. Je crois savoir qu'il existe seulement deux logiciels de cette nature dans le monde -- Gemini, oeuvre de United Airlines, et Sabre, les deux étant utilisés dans l'industrie canadienne de l'aviation depuis longtemps. Chacun présente certaines caractéristiques intéressantes et d'autres encore qui ne le sont pas.

Ai-je raison de dire, monsieur Schwartz, qu'il ne s'agit pas ici d'une question d'emplois?

M. Schwartz: Ce n'est pas une question d'emplois, car les emplois sont ici au Canada. Ce n'est pas une question de contrôle, car toutes les fonctions de contrôle -- avec les gens qui prennent les décisions à l'aide de ce logiciel -- se trouvent ici au Canada. Que vous utilisiez le logiciel de Chicago qui s'appelle Gemini ou le logiciel de Dallas qui s'appelle Sabre, c'est ici que vous prenez les décisions pour contrôler les choses. Personne ne dit que les dossiers d'Air Canada de nos jours sont pris en main par United Airlines parce qu'Air Canada utilise Gemini. Ce n'est pas le cas. Les dossiers sont dirigés à Montréal par Air Canada, comme ce sera le cas pour la nouvelle Air Canada.

Le sénateur Kinsella: Honorables sénateurs, notre ordre du jour dit que nous devons examiner le décret autorisant certains transporteurs aériens majeurs et certaines personnes à négocier et à conclure toute entente conditionnelle. Voilà pourquoi nous sommes réunis. Au Sénat, nous étions pressés de voir déposer au deux Chambres du Parlement, le 13 août, le décret adopté en application de l'article 47 de la Loi sur les transports au Canada, mais le gouvernement s'est traîné les pieds. Il ne voulait pas que le Sénat étudie cela en septembre dernier.

Je veux me concentrer sur la question que nous avons devant les yeux. Votre exposé et celui des autres témoins m'ont énormément impressionnés. Toutefois, bien que cela m'arrive de prendre l'avion, ce n'est pas mon domaine d'expertise.

J'aimerais traiter de la façon dont les politiques officielles se font au Canada et aussi des obstacles auxquels font face les gens d'affaires comme vous dans le secteur privé.

J'ai en main une copie d'une lettre sur papier à en-tête Onex datée du 31 octobre 1999, au bas de laquelle on peut voir la signature de votre collègue, M. Wright. La lettre est adressée à M. Casey, député. On y traite de plusieurs des questions soulevées ici aussi bien que de documents dont, comme le sénateur Oliver l'a dit, M. Wright traitait.

Madame la présidente, je serais heureux de déposer officiellement cette lettre de M. Wright à M. Casey aussi bien que le document auquel le sénateur Oliver a fait allusion.

Monsieur Wright, à la page 2 de votre lettre, vous parlez du fait que M. Casey souhaite obtenir copie de ces documents sans les segments supprimés par le tribunal. Vous dites que les segments en question sont ceux qui s'appliquent à l'article 47 et à la question des 10 p. 100.

Comme le comité se penche sur la question de l'article 47, voilà maintenant que, selon vos propos, ces documents sont tout à fait pertinents. Je vous invite à nous en parler.

Je ne suis pas sûr de savoir à quels documents le sénateur Oliver a fait allusion au début. Est-ce le document qui s'intitule «Objective» -- celui dont vous avez dit que c'était un document de Canadien et non pas un document d'Onex? Malheureusement, il ne s'y trouve aucune date. Je vous en lire quelques lignes.

Objectif

Obtenir d'Ottawa l'appui nécessaire à une fusion qui permet:

1. de réaliser la fusion sans les retards inhérents à un long examen de la part du Bureau de la concurrence; et

2. une modification de la loi sur la Moco...

J'aimerais bien savoir si par «Moco», on entend Air Canada, dont le siège est à Montréal.

M. Schwartz: Cela commence toujours par le nom de la ville.

Le sénateur Kinsella: Merci.

2. Une modification de la loi sur la Moco qui limite une personne seule à des parts représentant une participation de 10 p. 100 avec droit de vote;

3. si cela se révèle nécessaire, de modifier les limites touchant la participation étrangère dans les entreprises aériennes, pour que Dalco puisse prendre part à l'initiative.

Pouvez-vous nous dire ce que vous pensez de cela? Vous avez affirmé qu'il ne s'agit pas de votre document, mais avez-vous un point de vue sur ces objectifs?

M. Nigel Wright, directeur principal, Onex Corporation: Vous avez raison, sénateur, ce n'est pas un document que nous avons préparé. C'est un document qui a été préparé par Canadien et qui nous a été transmis.

Pour ce qui touche votre question à propos des objectifs, Canadien avait pour objectif de réaliser la fusion sans les retards inhérents à un long examen de la part du Bureau de la concurrence. C'est une idée avec laquelle nous n'étions pas d'accord au moment où cette note a été rédigée, soit à la mi-mai, ni encore pour un bon bout de temps par la suite.

Une modification qui aurait pour effet d'éliminer la limite de 10 p. 100 touchant la participation au capital avec droit de vote dans la Loi sur participation publique au capital d'Air Canada n'est pas une question dont nous avons discuté avec eux à ce moment-là, mais cette note nous a été remise pour que le sujet soit introduit. Nous avons un objectif semblable, à propos duquel nous avons été très francs.

Enfin, nous n'étions pas d'accord et nous nous sommes toujours pas d'accord pour dire qu'un assouplissement des limites de participation faisait partie de notre transaction. Cette note nous a été transmise durant les tout premiers stades de nos négociations, et elle est de nature exploratoire.

Le sénateur Kinsella: Ensuite, on peut lire:

Pour que la loi sur la Moco puisse être modifiée, il faudra que la Chambre adopte un projet de loi -- cela prendrait 3 ou 4 semaines si TOUS les partis sont favorables et que la question n'est pas considérée comme étant politique. Cela pourrait prendre des mois si tous les partis ne sont pas favorables.

Qu'avez-vous pensé de cela au moment où vous l'avez lu?

M. Wright: Nous avons lu ce document à la mi-mai. Comme nous n'étions pas d'accord avec Canadien, dans le contexte des négociations sur le tout premier point qui se trouve à l'objectif 1, nous n'avons jamais abordé les autres aspects de la note.

Le sénateur Kinsella: Au haut de la page suivante, on peut lire:

Jean Pelletier en saura probablement assez des modifications prévues pour nous aviser du meilleur moment à choisir pour aborder le ministre aussi bien que le CPM.

Comment interprétez-vous cela?

M. Wright: Je dirai encore que nous ne nous sommes pas rendus à cet élément de la note parce que nous n'avons jamais franchi pour ainsi dire le premier objectif, sur lequel nous étions en désaccord avec Canadien.

Si je ne m'abuse, Air Canada et Canadien avaient tenu des négociations sur une fusion possible et, par la suite, sur une proposition touchant les routes aériennes. Les deux avaient abordé le ministère des Transports en rapport avec ces négociations. En raison des ententes de confidentialité de Canadien et Air Canada, nous n'étions pas au courant des négociations à ce moment-là. J'imagine que tout ce que savait Canadien, je le savais moi-même d'après les discussions avec Air Canada et le ministère.

Le sénateur Kinsella: Monsieur Schwartz, avez-vous déjà discuté de cela avec Jean Pelletier, le chef de cabinet du premier ministre?

M. Schwartz: Je n'ai jamais rencontré M. Pelletier, et je ne lui ai même jamais parlé au téléphone ou quoi que ce soit d'autre.

Le sénateur Kinsella: Et vous, monsieur Wright?

M. Wright: Ni moi ni personne d'autre chez Onex n'avons jamais eu de conversation avec M. Pelletier à ce sujet.

Le sénateur Kinsella: Un autre document du dossier a fait l'objet d'observations et d'une allusion dans votre lettre. Il y a le numéro 10 au début de la page; le titre de rubrique est «Questions en jeu et risques» «Issues/Risks», et le sous-titre, «Questions politiques» «Political».

Il faudra modifier la loi du Canada pour éliminer les restrictions de 10 p. 100 imposées à la participation avec droit de vote dans le cas d'Eastco.

Pouvez-vous nous dire qui est Eastco?

Le fait de demander cela pourrait donner lieu à un sérieux débat politique à la Chambre des communes. Le fait de demander l'approbation durant la pause estivale aidera à limiter ce débat.

Sans trop songer au fait que nous avons une démocratie parlementaire fondée sur le modèle de Westminster et sans trop songer au fait que notre régime politique est centré sur le Parlement et sur le débat sur les questions en jeu, vous, qui êtes fier d'être Canadien, que pensez-vous du traitement ainsi réservé au Parlement?

M. Wright: Je dirai, en fait, qu'il y a là une certaine naïveté quant au processus. La loi ne peut être modifiée si le Parlement ne siège pas; il est donc évident que cette affirmation est vide de sens.

Le sénateur Kinsella: À la page suivante, sous la rubrique des étapes à venir «Selected Next Steps», on peut lire:

Aborder le gouvernement pour s'assurer qu'il donnera son appui à la transaction et que la restriction de 10 p. 100 sur la participation dans la loi du Canada sera éliminée.

Dites-vous encore que ce n'est pas votre document, que c'est plutôt le document de Canadien? Ou est-ce plutôt votre document?

M. Wright: C'est là une ébauche préliminaire d'un document préparé chez Onex.

Le sénateur Kinsella: Cela a été préparé chez Onex.

M. Wright: C'est exact.

Le sénateur Kinsella: Ce sont les mots d'Onex. Avez-vous une idée de la date? À quel moment ce point de vue a-t-il été exprimé chez Onex?

M. Wright: C'est l'ébauche d'un document dont la version définitive a seulement vu le jour au mois d'août. De fait, le gouvernement n'a pas été abordé avant la veille de l'annonce publique, le 23 août, moment auquel j'ai visité quelques-uns des responsables du ministère des Transports. C'était après l'annonce du 13 août dont il est question dans l'ordre du jour.

Le sénateur Kinsella: Il y a un autre document qui dit:

Avant l'offre de la Moco, la Bidco...

Qui est Bidco?

M. Schwartz: C'est la compagnie qui s'appelle maintenant AirCo.

Le sénateur Kinsella: Merci.

Avant l'offre de la Moco, la Bidco a déjà:

[Reçu [du gouvernement] des garanties satisfaisantes selon lesquelles le décret se rapportant à l'article 47 sera accordé, à condition que les transactions soient approuvées par les actionnaires de la Moco et de la Caco;]

Est-ce votre document ou encore le document de quelqu'un d'autre?

M. Wright: C'est l'ébauche d'un communiqué de presse préparé à la fin du mois de juillet.

Le sénateur Kinsella: C'était donc avant le 13 août.

M. Wright: Oui. C'est après que Canadien a demandé un décret en application de l'article 47, mais quelques semaines avant que le décret ne soit accordé, à un moment où nous n'en avions pas connaissance d'une façon ou d'une autre. Comme vous pouvez le voir, ce qui est arrivé ne correspond pas à ce que nous envisagions là-dedans. Cela montre que, avant de pouvoir faire une annonce publique, nous voulions savoir dans quoi nous nous engagions. En fin de compte, nous avons compris les choses le 13 août, et notre annonce a suivi, une semaine et demie plus tard.

Le sénateur Kinsella: Les documents font allusion à M. Mel Cappe, greffier du Conseil privé. On dit qu'il faut rencontrer M. Cappe, car il pourrait exercer une influence sur les sous-ministres. En tant qu'ancien sous-ministre à Ottawa, j'ai trouvé cela particulièrement intéressant. Comment interprétez-vous cela?

M. Wright: Vous nous ramenez au premier document, l'ébauche de Canadien. Comme je l'ai dit, nous n'avons pas d'interprétation là-dessus. Nous n'étions pas d'accord avec son objectif, de sorte que nous n'avons pas discuté avec les responsables du reste de la note.

Le sénateur Kinsella: Avez-vous discuté de l'une quiconque de ces questions avec M. Cappe?

M. Wright: J'ai rencontré M. Cappe le jour du discours du Trône, il y a trois semaines environ, pour la première fois, et la seule fois.

Le sénateur Kinsella: Je vous remercie.

Madame la présidente, si les honorables membres du comité sont d'accord, je serais heureux de déposer officiellement ces documents.

La présidente: Les sénateurs sont-ils d'accord?

Des voix: D'accord.

Le sénateur Kirby: Il semble que nous ayons esquivé la tristement célèbre question des 10 p. 100. J'aimerais en discuter à fond dans quelques jours, mais, pour l'essentiel, de la façon dont il en a déjà été question à plusieurs reprises aux audiences du comité sénatorial permanent des banques et du commerce au moins depuis dix ans.

Il me semble aussi, après avoir entendu le témoignage de M. Milton la semaine dernière devant le comité des transports, que c'est peut-être le seul point sur lequel les deux parties sont d'accord. Je dis cela parce que M. Schwartz nous a affirmé aujourd'hui:

La restriction de 10 p. 100 sur la propriété ne sert donc qu'à maintenir le conseil d'administration dans ses retranchements; il n'éprouve donc pas le besoin de répondre aux attentes de ses actionnaires...

Dans son témoignage devant le comité des transports de la Chambre des communes la semaine dernière, M. Milton a affirmé que, selon son opinion personnelle des choses, la règle des 10 p. 100 dont il est question dans la Loi sur la participation publique au capital d'Air Canada, n'est pas bonne pour les actionnaires.

Jusqu'à un certain point, on semble s'entendre pour dire que la règle des 10 p. 100 ne sert pas particulièrement les intérêts des actionnaires. Le sénateur LeBreton a parlé plus tôt de la raison pour laquelle la règle des 10 p. 100 a été mise en place. Nombre d'entre nous -- certes, ceux qui étaient là au moment des premières privatisations de sociétés d'État -- comprennent qu'il importait d'essayer de répartir les actions le plus largement possible, mais que cela était censé s'appliquer à la mise en marche et non pas devenir un élément permanent de la politique publique. Cela s'est avéré pour les sociétés d'État fédérales et provinciales.

Le comité sénatorial permanent des banques et du commerce étudie depuis longtemps la règle des 10 p. 100, car c'est un élément de la Loi sur les banques qui a fait l'objet de critiques nourries au fil des ans. Nous avons envisagé la question du point de vue de la régie des sociétés, dans l'idée de nous assurer que la direction est responsable envers le conseil d'administration et que le conseil d'administration est responsable, à son tour, envers tous les actionnaires et non seulement l'actionnaire majoritaire. Cela nous a menés à conclure qu'une certaine concentration du capital avait ses mérites, mais non pas au point où cela devient majoritaire. Nous avons vu les difficultés que poserait une règle majoritaire (51 p. 100) et nous avons vu les difficultés que poserait une proportion si faible que la direction ferait la sourde oreille à l'actionnaire qui exerce une influence considérable, sans toutefois avoir le contrôle.

À trois occasions au moins, depuis dix ans, notre comité des banques s'est opposé vigoureusement à la règle des 10 p. 100 et s'est prononcé en faveur d'une proportion qui avoisinerait le tiers. Le chiffre a pu varier quelque peu, mais il est demeuré essentiellement autour du tiers.

Le sénateur Oliver: Ils détiennent près de 31 p. 100.

Le sénateur Kirby: J'ai cru bon de vous donner ces renseignements de base, car le Sénat a déjà étudié la question trois fois par le passé.

Premièrement, quels seraient les avantages et les inconvénients -- et il y a l'un et l'autre -- d'une concentration de la participation, sans contrôle? Il est question ici d'un pourcentage qui est inférieur à 50 p. 100 tout en étant supérieur à 25 p. 100, de sorte que c'est inclus d'une certaine façon.

Deuxièmement, pour ce qui est de la participation des dirigeants, le comité des banques croit depuis longtemps que les dirigeants des sociétés ouvertes devraient être tenus d'avoir une participation significative dans l'entreprise qu'ils sont chargés de diriger.

Troisièmement, pour répondre à la question du sénateur Finestone, vous avez donné trois exemples d'entreprises américaines où il y a eu un renversement de situation. Si je ne m'abuse, il y avait toujours là une certaine concentration de la participation, mais je ne me souviens pas s'il y avait un contrôle majoritaire. Pouvez-vous nous dire quel impact la concentration significative de la participation a eu dans ces trois cas, si tant est qu'il y en a eu?

M. Schwartz: Je peux essayer de traiter de ces questions.

Pour ce qui est des avantages et des inconvénients de la concentration de la participation, il ne s'agit pas de savoir si c'est 10 ou 100 p. 100. Il s'agit de savoir que le gouvernement dispose de nombreux moyens pour mettre en oeuvre les politiques publiques. Le gouvernement n'a pas besoin de le faire en limitant la participation à 10 p. 100, à 50 p. 100 ou à une autre proportion. Nous avons demandé que tombe la limite de 10 p. 100 sur la participation pour que l'entreprise soit comme la plupart des autres entreprises, simplement une entreprise qui a des actionnaires.

Vous avez parlé d'une proportion qui se situe entre 25 et 50 p. 100. J'estime que c'est seulement plus de 50 p. 100 de la participation qui donne lieu à un contrôle absolu. Personnellement, je ne m'oppose pas à cela. Je crois que cela devrait être permis, comme ce l'est pour d'autres entreprises. Je regarde le CN, qui a une limite de 15 p. 100 sur la participation attribuable à une seule personne et dont les intérêts américains représentent 70 p. 100 de l'ensemble. Est-ce que cela correspond à l'orientation voulue du point de vue de la politique publique canadienne? Je ne sais pas.

Vous avez posé des questions sur la participation des dirigeants. C'est un dossier important. Onex a connu un succès indéniable. Nous nous sommes lancés avec 2 millions de dollars de nos fonds propres il y a 16 ans, avec trois personnes qui partageaient deux bureaux sans fenêtres. Aujourd'hui, notre entreprise vaut 14 milliards de dollars et se situe parmi les 10 plus grandes du pays. Un des principes absolus auxquels nous nous en sommes tenus, c'est que les gens qui dirigent nos entreprises devraient avoir une participation dans le capital des entreprises en question. Ils ne devraient pas seulement avoir les récompenses. Ils devraient aussi courir les risques. Tous les ans, notre rapport annuel énumère une liste de principes auxquels nous croyons. Un de ces principes, c'est que les dirigeants devraient aussi être propriétaires.

La difficulté chez Air Canada, aujourd'hui, c'est en partie qu'il y a 13 membres du conseil d'administration, plus les membres de la haute direction, qui possèdent globalement des actions valant moins de 800 000 $ -- et il y a bien des gens importants qui siègent à ce conseil d'administration, mais ils n'ont aucun intérêt financier dans l'entreprise. Je crois que nous avons eu du succès chez Onex parce que notre conseil d'administration et nos dirigeants ont une participation financière importante dans l'entreprise; et pour ce qui est de la participation des dirigeants, je crois que cela est important, et cela stimule les qualités d'entrepreneur des dirigeants. Cela donne beaucoup de bonnes choses.

À propos de la concentration et de l'impact qu'elle a sur les entreprises fructueuses, nous avons remis un rapport commandé auprès de la société LECG and Company, de Cambridge, dans le Massachusetts, société réputée pour ses travaux sur les questions de cette nature. Ce rapport le montre clairement et sans équivoque: les entreprises où il y a une certaine concentration de la participation obtiennent des résultats supérieurs. Dans les exemples que nous avons évoqués, chacun des transporteurs américains avait un degré de concentration de la participation qui était très différent -- le Texas Pacific Group, Wilson et le groupe qui a ressuscité America West, qui est passé d'une valeur de 36 millions de dollars à une valeur de 360 millions de dollars en moins d'un an.

Je crois que les entreprises, à l'instar de toute autre organisation, ont besoin d'avoir à la barre une personne responsable, qui exerce des pressions, qui est exigeante, qui fait avancer les choses. Lorsque les dirigeants du conseil d'administration restent assis derrière un mur de briques, comme la règle des 10 p. 100 permet d'en édifier -- il n'y a pas un actionnaire ni un propriétaire d'entreprise qui puisse leur dire quoi faire ou encore leur affirmer qu'ils n'en font pas assez. Alors, il y a exactement la situation qu'il a eu à Air Canada. Je ne crois pas que cela soit bon dans notre économie.

Le sénateur Kirby: J'ai une question supplémentaire à poser à propos du fait que vous ne vous opposez pas à la possibilité qu'un actionnaire contrôle l'entreprise, c'est-à-dire qu'il possède plus de 50 p. 100 de la participation. Un certain nombre d'entre nous au Sénat, au moment d'étudier la question par le passé, avons cru qu'il y avait là d'autres inconvénients potentiels, au sens où il faut contraindre quelque peu le principal actionnaire, chose qui peut s'appliquer s'il possède moins de 50 p. 100 de la participation et n'exerce donc pas un contrôle total sur les agissements du conseil d'administration. La raison pour laquelle nous en sommes arrivés à une proportion qui se situe entre 25 et 50 p. 100, le plus souvent autour du tiers, c'est qu'il y a lieu de concilier les pressions exercées sur l'actionnaire principal en gardant les parts à moins de 50 p. 100 et la pression exercée sur la direction du fait qu'il y a un actionnaire principal. Je ne sais pas si vous souhaitez traiter de cette question. Je comprends en quoi le fait de contrôler simplifie beaucoup les choses.

M. Schwartz: Sénateur, nous avons demandé que la limite des 10 p. 100 soit éliminée tout à fait. Le sénateur Oliver, en blaguant, a laissé entendre que nous détenions déjà 31 p. 100 de la participation. Je ne veux pas 33 p. 100 de la participation. Nous voulons que ce soit illimité. C'est ce que nous demandons. Je ne sais pas très bien si cela répond à votre question.

Le sénateur Kirby: Je ne suis pas nécessairement d'accord avec vous, mais j'imagine que cela répond à la question.

Le sénateur Adams: Monsieur Schwartz, je sais que vous êtes originaire du Manitoba. J'habite pour ma part à Keewatin, dans le coin de Rankin Inlet. Il y a des petites compagnies aériennes qui exercent leurs activités chez nous. Je crois que vous vous souciez de l'avenir pour ce qui est de savoir si votre soumission va passer. Dans l'intervalle, les petites compagnies aériennes, dont la plupart ont leur siège au Manitoba, font pas mal d'affaires dans la région de Keewatin. Il y a six compagnies aériennes qui desservent une petite collectivité. Cela crée de la concurrence. Certains ne peuvent affronter la concurrence là-bas parce que tout est si coûteux et qu'il faut tout faire venir par avion, avec les compagnies aériennes qui desservent les petites entreprises, les motels et les petits magasins. C'est très coûteux. Néanmoins, il y a là une certaine concurrence.

Comment entendez-vous travailler avec elles? Allez-vous les acheter ou allez-vous les absorber sous votre bannière, celle d'Onex?

Comment entendez-vous traiter avec les petites compagnies aériennes dont le volume d'activité suffit à peine à leur survie? S'il y a une grande fusion dans le sud, quel effet cela aura-t-il sur la concurrence dans nos collectivités?

M. Schwartz: Notre proposition consiste à s'assurer qu'il y a un climat propice à une robuste concurrence, qui fera qu'il sera plus facile pour ces entreprises de concurrencer que ce n'est le cas aujourd'hui, car elles auront un accès total à toute installation dont dispose le transporteur principal, de manière à disposer de tous les avantages d'une grosse ligne aérienne, tout en étant petite.

Elles peuvent offrir des crédits aux grands voyageurs. Si, par exemple, vous souhaitez aller en Europe depuis Keewatin, vous pouvez partir de Keewatin pour aller à Winnipeg et ainsi de suite, mais vous pourrez accumuler des crédits de grands voyageurs à partir de Keewatin. Les petites lignes aériennes auront droit à un partage des codes de vol: c'est-à-dire que l'agent de voyage à Keewatin vous donnera une désignation qui vous permettra d'aller jusqu'à l'aéroport Heathrow à l'aide d'un seul code.

Il y a des choses comme les installations pour l'entretien qui, dans la mesure où elles sont à la disposition des petits affréteurs, leur permettent de croître et de prospérer. C'est ce qui devrait arriver à notre avis. Nous allons offrir à chacune de ces compagnies aériennes du Nord dont vous parlez, si petites qu'elles soient, cette occasion.

Le sénateur Adams: La plupart des vols qui se dirigent vers le Nord renferment des marchandises à plus de 50 p. 100, plutôt que des passagers. Comment entendez-vous composer avec cela?

M. Schwartz: Nous ne nous soucions pas du fait qu'il s'agisse de marchandises ou de passagers. L'avion a besoin d'un certain accès. Si ce n'est que des marchandises, les crédits pour grands voyageurs ne seront peut-être pas nécessaires, mais il faudra encore de l'entretien et une manutention au sol, et il faudra le transfert des marchandises entre compagnies, pour que les cargaisons qui viennent de loin, par exemple d'Inde, puissent être transférées à Keewatin même sous un seul code.

Le sénateur Adams: En ce moment même, certaines des compagnies aériennes du Nord ont une liaison avec Canadien. Qu'en est-il des autres compagnies aériennes du Nord qui ont une liaison avec Air Canada? Est-ce que cela change les choses?

M. Schwartz: Comme la ligne principale se rapporterait à une seule entreprise, toutes les compagnies aériennes, tous les affréteurs, auraient accès au système dans son intégralité. De fait, ce serait mieux qu'aujourd'hui. Aujourd'hui, certains ont accès au système d'Air Canada, alors que d'autres ont accès au système de Canadien. S'il y avait fusion, chacune de ces petites compagnies aurait accès au système dans son intégralité. De fait, c'est une situation qui est meilleure pour elle.

[Français]

La présidente: Je vous remercie, monsieur Schwartz, de votre présence au comité. Si vous avez d'autres documents à nous transmettre, particulièrement pour le Nord, il nous fera plaisir de les recevoir.

La séance est levée.