Skip to Content
 

Délibérations du comité sénatorial permanent des
Transports et des communications

Fascicule 14 - Témoignages


OTTAWA, le lundi 5 juin 2000

Le comité sénatorial permanent des transports et des communications, qui est saisi du projet de loi C-26, Loi modifiant la Loi sur les transports au Canada, la Loi sur la concurrence, la Loi sur le Tribunal de la concurrence et la Loi sur la participation publique au capital d'Air Canada et modifiant une autre loi en conséquence, se réunit aujourd'hui à 13 h 05 pour en faire l'étude.

Le sénateur Lise Bacon (présidente) occupe le fauteuil.

[Traduction]

La présidente: Nous avons devant nous aujourd'hui le projet de loi C-26.

Monsieur le ministre, mes collègues et moi-même vous souhaitons la bienvenue. Je sais que vous devez nous quitter aux alentours de 14 heures. Nous allons vous écouter, et mes collègues vous poseront des questions. Bienvenue à notre comité.

L'honorable David Collenette, ministre des Transports: Honorables sénateurs, je suis très heureux d'être ici.

Bien des choses se sont produites depuis que nous nous sommes réunis l'automne dernier. Je regrette de ne pas pouvoir passer beaucoup de temps avec vous aujourd'hui, mais je tiens à vous adresser quelques mots avant de répondre à vos questions. Je suis tout à fait disposé à revenir plus tard au cours de vos délibérations, si vous le jugez nécessaire.

Comme vous le savez, ce projet de loi est la réponse législative du gouvernement au processus qui a été amorcé l'été dernier. Nous avons choisi d'être proactifs dans le processus de restructuration parce qu'une industrie du transport aérien durable et financièrement viable est essentiel au succès économique du Canada sur la scène mondiale.

[Français]

Avec la prise de contrôle effective de Lignes aériennes Canadien International par Air Canada en janvier de cette année, les deux transporteurs sont entrés dans la phase de restructuration et de fusion. Ce qui importe pour le gouvernement, c'est que tout se déroule sans que les services importants soient interrompus et sans perte involontaire d'emplois. Le Canada a maintenant la possibilité d'avoir une compagnie aérienne qui se classe parmi les dix premières au monde.

[Traduction]

Nous estimons que le projet de loi C-26 répond à cette restructuration dont les objectifs essentiels sont de protéger les consommateurs et les collectivités contre les agissements abusifs et de promouvoir la concurrence. Depuis le mois d'août dernier, lorsque le processus a été lancé, j'ai demandé des conseils de plusieurs sources sur la façon de réaliser ces deux objectifs, si un transporteur dominant devait émerger au Canada.

Je profite de cette occasion pour remercier officiellement les membres de ce comité pour vos délibérations de l'automne dernier sur la politique-cadre, particulièrement dans les délais serrés que vous deviez respecter. J'apprécie la manière consciencieuse et efficace avec laquelle vous avez recueilli les opinions des intervenants et formuler vos recommandations.

J'aimerais dire en passant que je me rends compte qu'il y avait ici certains sceptiques quant à l'efficacité de l'utilisation par le gouvernement de l'article 47 de la Loi sur les transports au Canada en raison de la crise que semblait traverser l'industrie aérienne. Mes collègues à la Chambre et moi-même n'étions pas en mesure à l'époque de vous indiquer à quel point la situation était grave.

Je peux vous dire catégoriquement que lorsque nous avons transféré la liaison sur Tokyo pour un certain montant d'argent le 20 décembre 1999, cette transaction a été effectuée pour que Lignes aériennes Canadien reste solvable. Il restait deux jours de réserve financière. Il y avait un problème au niveau du versement des salaires le vendredi avant Noël. C'était une situation très grave. Nous ne pouvions pas en parler l'année dernière sans exacerber les choses davantage. Je comprends donc le scepticisme des membres du comité à cet égard.

Quant à l'impact de la restructuration, nous savons qu'il y a eu des problèmes et que certains consommateurs ont subi des inconvénients. Nous croyons, toutefois, que ces répercussions sont attribuables aux difficultés avec lesquelles Air Canada et Lignes aériennes Canadien International sont aux prises tandis qu'elles font des ajustements et exploitent leurs services en collaboration plutôt que comme concurrentes.

Nous estimons que ces répercussions sont temporaires et que les choses ont déjà commencé à s'arranger. Comme vous le savez, Air Canada a annoncé qu'elle allait accroître sa capacité. Elle vient de modifier son horaire à nouveau cette fin de semaine. Le changement d'opérations à l'aéroport Pearson s'est découlé assez bien.

Samedi, je passais par Windsor pour aller à Ottawa et j'ai eu l'occasion de constater directement certaines choses. J'ai également traversé l'aéroport et j'ai vu certaines des files d'attente au terminal 1, qu'utilisent maintenant les passagers internationaux. Je pense que ces problèmes seront réglés au cours des prochains jours et des prochaines semaines. Je suis persuadé que le réorganisation des terminaux à Toronto permettra d'améliorer l'horaire des vols dans l'ensemble du pays.

Nous voyons aussi les premiers signes de l'apparition d'une réponse concurrentielle à ce regroupement par d'autres transporteurs aériens qui saisissent cette occasion unique de prendre de l'expansion en réponse aux demandes du marché pour de nouvelles options de voyage.

Je reconnais certainement le fait que les affréteurs sont en expansion -- je les ai tous rencontrés, y compris Sky Service, qui a de très ambitieux projets pour concurrencer Air Canada pour le service complet; les autres affréteurs augmentent leur capacité et commandent de nouveaux avions. Vous savez, bien entendu, que WestJet commence à offrir ses services à Ottawa cette semaine et à Montréal à la fin de l'été, et que son service est déjà en marche à Moncton. Tout cela va extrêmement bien.

Là où WestJet est arrivée sur le marché, par exemple pour la liaison entre Thunder Bay et Toronto, Air Canada a baissé ses prix et les consommateurs en profitent. D'ailleurs, je suis ravi de voir ici le sénateur Callbeck. L'autre semaine, je me suis réjouis de lire à la une du Charlottetown Guardian qu'une guerre des prix sévissait à l'Île-du-Prince-Édouard. En effet, Royal Airlines est de retour cet été, Canada 3000 offre des vols à partir de Moncton, de même que WestJet. Il y a eu quelques problèmes de capacité à court terme à Charlottetown, mais il semble que les gens de cette région commencent à profiter de la concurrence. Avec le temps, les choses s'amélioreront.

Je suis très content de voir que CanJet, créée par M. Rowe, de Halifax, offrira des vols à partir de la fin août. Il faudra donc qu'Air Canada retarde d'un an ses projets de transporteur à rabais. Cela signifie que l'Atlantique aura davantage de choix.

Je n'oublie pas l'ouest du Canada, où WestJet se trouve déjà, desservant des villes avec des fréquences permettant la concurrence. Je dois aussi vous dire que Canadien Régional est à vendre, dans le cadre d'un accord conclu entre le Bureau de la concurrence et Air Canada. Nous nous attendons à ce que cette transaction soit conclue au début de l'automne. Une capacité supplémentaire sera donc disponible pour ceux qui veulent entrer sur le marché.

J'ai été encouragé de constater l'appui que votre comité a donné à l'approche du gouvernement exposée dans la politique-cadre. En effet, les recommandations du comité m'ont assuré que nous pouvions compter sur votre appui, tant pour l'objectif central que pour les détails de ce projet de loi. Je suis heureux de signaler que sur la plupart des points, le projet de loi répond à vos préoccupations.

[Français]

À titre d'information, permettez-moi de dire que, sur les 20 éléments exposés en détail dans la politique-cadre, seulement six nécessitent des modifications législatives. Les autres sont mises en oeuvre au moyen soit d'autorités législatives et réglementaires actuelles soit de politiques internes.

Nous avons besoin de nouveaux pouvoirs législatifs pour créer les domaines suivants:

la réglementation des prix et des conditions de transport en situation de monopole;

des dispositions sur l'avis de sortie du marché;

l'agissement abusif;

le processus d'examen des fusions et aquisitions et les mesures de contraite;

les modifications aux limites sur la détention individuelle d'actions dans Air Canada;

les obligations concernant le service dans les deux langues officielles.

[Traduction]

Quant aux 19 recommandations de ce comité permanent, je résume la réponse du gouvernement comme suit: les engagements négociés entre le commissaire de la concurrence et Air Canada donnent suite à quatre d'entre elles; les engagements pris par Air Canada envers moi donnent suite à deux d'entre elles; le projet de loi C-26 donne suite à trois d'entre elles, en plus de rendre les engagements exécutoires; les initiatives de politique récentes du gouvernement donnent suite à deux d'entre elles.

Sur le reste, le gouvernement n'a pas suivi la voie recommandée mais il a agi sur tous les problèmes cernés.

J'ai parlé de favoriser la concurrence. Sous cette grande rubrique, se trouvent un certain nombre de sujets, notamment le comportement abusif, les prix monopolistiques, les commissions des agents de voyage, les créneaux, le règlement sur les systèmes informatisés de réservation, les programmes pour grands voyageurs, les correspondances intercompagnies et le partage des indicatifs, les aéronefs excédentaires et la politique sur le transport aérien international.

[Français]

Le projet de loi C-26 incorpore aussi par renvoi les engagements pris par Air Canada afin de les rendre exécutoires. En cas de non-respect de ceux-ci, Air Canada est passible de peines imposées par un tribunal, calquées sur celles que l'on retrouve dans la Loi sur la concurrence. Ces peines attestent du sérieux que le gouvernement rattache à une infraction.

[Traduction]

Contrairement à ce qu'on a rapporté dans les médias, nous ne ciblons pas les bureaux exécutifs d'Air Canada à qui on imposerait une peine indue et cruelle s'ils enfreignaient les dispositions du projet de loi. La Loi sur la concurrence prévoit déjà des sanctions.

Ces nouvelles dispositions tiennent compte aussi de la nécessité d'agir rapidement pour empêcher une compagnie aérienne dominante de se livrer à des agissements qui feraient du tort à ses concurrents ou les excluraient du marché.

Sur les recommandations du comité dont le but est d'accroître la concurrence en permettant une participation de transporteurs étrangers dans notre marché intérieur, le gouvernement n'estime pas que le temps est venu d'envisager de telles mesures, surtout unilatéralement. Je l'ai dit et répété depuis octobre 1999. Sans les exclure à long terme, je préfère donner à des entrepreneurs canadiens comme ceux que j'ai décrits plus tôt la possibilité d'être en concurrence directe avec Air Canada. Je pense que c'est ce qui se produira au cours des prochains mois.

Toutefois, si tel n'est pas le cas, nous pourrons toujours permettre à des transporteurs étrangers d'assurer la liaison entre deux villes du Canada.

Je discuterai naturellement de ces questions avec mon homologue américain, mais cette rencontre seule ne devrait pas amener les gens à croire que nous voulons amorcer des négociations sur le cabotage avec les États-Unis. Ce n'est pas le cas. Les Américains ont déjà soulevé cette question pendant des rencontres privées, et j'ai bien l'impression que M. Slater la soulèvera de nouveau. Je tiens à être clair, je ne veux pas qu'il y ait de surprises. Je m'attends à ce que cette question soit soulevée, mais notre position sera celle que je viens de décrire.

Notre deuxième objectif est de protéger les consommateurs contre les abus. Sur ce plan, l'amendement proposé au projet de loi C-26 en vue de créer un commissaire aux plaintes sur le transport aérien, qui a été adopté à la suite des audiences devant le comité permanent des transports de la Chambre des communes, est un ajout important au projet de loi. En choisissant de nommer un membre temporaire de l'Office des transports du Canada pour remplir cette fonction, nous avons trouvé une façon de répondre à cette forte conviction du comité sur la nécessité d'une telle personne, sans créer une nouvelle bureaucratie. Le comité de la Chambre, comme vous le savez, a réclamé la création d'un poste d'ombudsman. Nous croyons avoir ainsi atteint cet objectif, puisque, dorénavant, l'Office des transports du Canada jouira des pouvoirs législatifs nécessaires et sera doté du personnel qu'il lui faut, bien que, manifestement, il faudra lui fournir des ressources additionnelles.

[Français]

Les autres mesures proposées pour réaliser cet objectif ont trait aux questions des prix sur les routes monopolistiques, de nouveaux éléments à l'avis de sortie du marché qui pourraient améliorer le service aux petites communautés, les langues officielles et la surveillance.

Dans le cadre des négociations en vue d'obtenir l'agrément de cette transaction, Air Canada a pris envers moi un engagement exécutoire de continuer à desservir les communautés déjà desservies par elle-même, par les Lignes aériennes Canadien International et par leurs filiales à 100 p. 100 pendant une période de trois ans.

[Traduction]

Le gouvernement propose également de modifier les exigences existantes concernant l'avis de sortie dans la Loi sur les transports du Canada. Ces modifications répondent aux préoccupations des transporteurs aériens que des dispositions onéreuses de sortie entraveraient la croissance et l'expérimentation. Au préavis de 120 jours inclus dans le projet de loi C-26, on a ajouté, à la suite d'un amendement proposé au comité parlementaire de la Chambre, un préavis écourté à 30 jours pour les services en place depuis moins d'un an.

Le gouvernement propose d'ajouter une exigence selon laquelle un transporteur aérien qui décide de réduire ou d'interrompre un service, sur une liaison où il possède au moins 50 p. 100 de la capacité hebdomadaire de transport de passagers, doit également donner un avis, peu importe combien d'autres transporteurs continueraient à assurer cette liaison.

Il y a aussi une nouvelle exigence pour obliger les transporteurs aériens qui se proposent d'interrompre ou de réduire le service à fournir une occasion aux élus locaux de discuter avec le transporteur des impacts de cette décision.

Le comité a recommandé que, selon un scénario comportant un transporteur dominant, toutes les activités d'un transporteur ou de ses filiales constituant un service direct au public devraient être assujetties à la Loi sur les langues officielles. Le gouvernement se propose de mettre en oeuvre cette recommandation en modifiant la Loi sur la participation publique au capital d'Air Canada pour exiger qu'Air Canada veille à ce que toutes ses filiales offrent le service aux consommateurs dans les deux langues officielles là où il existe une demande importante.

Des périodes de transition sont prévues pour certaines filiales selon les régions du Canada qu'elles desservent et Lignes aériennes Canadien bénéficiera d'une période de trois ans pour s'acquitter de cette obligation, avec la possibilité d'une quatrième année dont il sera décidé au cas par cas. Toutefois, dans tous les cas où un autre transporteur du même groupe reprend un service autrefois fourni par Air Canada, il y a une obligation immédiate de s'acquitter des exigences relatives aux langues officielles tout comme si le service était encore offert par Air Canada.

[Français]

Je sais que certaines inquiétudes ont été soulevées relativement à la représentation équitable des groupes linguistiques au sein d'Air Canada. Je suis sensible à ces préoccupations, mais je ne crois pas que celles-ci doivent mettre en cause l'approbation du projet de loi C-26 dans sa forme actuelle. Un bon nombre de ces préoccupations portent sur des questions de conformité avec les obligations existantes d'Air Canada en vertu de la Loi sur les langues officielles. Ceci dit, je désire faire ma part pour répondre à ces préoccupations.

Comme vous le savez, le 17 février dernier, j'ai annoncé mon intention de nommer un ou deux observateurs afin de surveiller et d'évaluer les répercussions de la restructuration de l'industrie du transport aérien au cours des 18 à 24 prochains mois et qui ferait rapport au Parlement par mon intermédiaire.

Aujourd'hui, à la lumière des préoccupations qui ont été soulevées par les parlementaires et les élus provinciaux à la suite des représentations faites notamment par les Gens de l'air, j'ai annoncé mon intention d'inclure dans le mandat du ou des observateurs l'examen du comportement d'Air Canada relativement à ses obligations linguistiques, y compris la question de la représentation des groupes linguistiques, et que l'observateur fasse, au besoin, des recommandations pour résoudre les problèmes qui pourraient être identifiés. Je m'attendrai à une collaboration étroite entre ces personnes et le commissaire aux langues officielles ainsi que le Conseil du Trésor, en tenant compte des mandats de chacun.

À mon avis, madame la présidente, cela est très important parce que je reconnais le problème vue la proportion des francophones au sein d'Air Canada. C'est une question très importante pour le pays. Comme je l'ai dit, je demande aux observateurs de me faire rapport sur cette question exclusivement pour nous assister dans l'avenir.

[Traduction]

Sur la recommandation du comité concernant la limite de 10 p. 100 sur la participation dans Air Canada, je crois que votre comité a recommandé que cette limite soit relevée à 20 p. 100. Après en avoir discuté avec Air Canada, nous nous sommes entendus sur un nouveau niveau de 15 p. 100. Je ne crois pas que cela soit controversé. Les actionnaires d'Air Canada seront ainsi traités de la même façon que les actionnaires de Canadien National au moment de la privatisation du chemin de fer il y a cinq ans.

À propos de la recommandation du comité concernant les changements aux limites sur la propriété, le gouvernement n'est pas convaincu que le fait de hausser le niveau actuel de 25 p. 100 sur la propriété étrangère dans l'industrie serait bénéfique pour le moment. Il n'est pas non plus disposé à faire des changements pour tous les autres transporteurs, autres qu'Air Canada, tel que proposé. Toutefois, il se propose de modifier la Loi sur la participation publique au capital d'Air Canada pour permettre que la limite sur la propriété étrangère dans Air Canada puisse être modifiée en même temps qu'elle l'est pour les autres transporteurs, si le gouverneur en conseil décide d'accroître cette limite en vertu des pouvoirs qui lui sont conférés par l'article 55 de la Loi sur les transports au Canada.

Dans sa 18e recommandation, votre comité réclamait un processus de surveillance publique faisant intervenir l'office, le bureau et les comités permanents. En ce moment, nous n'envisageons pas un processus aussi élaboré. Toutefois, cela ne signifie pas qu'il n'y aura pas une surveillance importante. Mon ministère, le Bureau de la concurrence et l'office seront actifs. En outre, je nommerai sous peu les observateurs de la transition dont j'ai déjà fait mention, à qui je demanderai d'avoir à l'oeil tous les aspects de la restructuration de l'industrie pendant les 18 prochains mois environ. Je leur demanderai de me faire un rapport et j'ai l'intention de partager leurs constatations avec les parlementaires. En outre, il y aura des rapports semestriels qui seront présentés par le Commission aux plaintes sur le transport aérien.

Pour revenir au commissaire aux plaintes, j'aimerais aborder la question des médias qui prétendent que ce commissaire ne rendra publiques ces conclusions que tous les six mois, et qu'il faudra donc attendre six mois pour qu'un problème soit réglé. C'est faux. La loi permet au commissaire d'exiger le dépôt de documents, d'exiger de l'information de la part des compagnies aériennes et d'autres parties, ainsi que de renvoyer des dossiers à l'office, au bureau, voire même aux tribunaux. La loi lui permet donc de prendre des mesures anticipatoires. J'ai même l'impression que le rôle de ce commissaire sera principalement celui de médiateur, puisqu'il se servira de l'office pour inciter Air Canada à traiter équitablement les consommateurs.

[Français]

Finalement, nous nous apprêtons à lancer l'examen de la Loi sur les transports au Canada prévu dans cette loi et qui comportera un examen supplémentaire de l'efficacité de la loi relativement au transport aérien.

[Traduction]

En conclusion, j'estime que vous avez devant vous un projet de loi qui est conforme à ce que nous avons dit que nous ferions l'automne dernier. Il regroupe des mesures qui protégeront l'intérêt public et qui favoriseront une industrie canadienne du transport aérien viable. Nous avons amélioré la protection des consommateurs et des collectivités, tout en créant des conditions qui permettront à nos compagnies aériennes de rivaliser librement et vigoureusement au pays et à l'étranger.

Je répondrai avec plaisir aux questions.

Le sénateur Forrestall: Monsieur le ministre, je vais commencer là où vous avez fini, pour essayer d'avoir une idée générale de la façon dont nous allons effectuer la surveillance et pour essayer de voir si celle-ci suffira pour répondre à nos objectifs.

À votre avis, combien de temps prendra toute cette reconfiguration de l'industrie aérienne canadienne, et combien de temps devrons-nous attendre avant que cet examen exhaustif révèle quoi que ce soit? Cela fait déjà environ 18 mois que tout cela dure. S'agit-il d'un cheminement qui prendra trois ans? Au bout de cinq ans, pourra-t-on s'attendre à ce que les transporteurs actuels et futurs aient trouvé leur niche et à ce que les Canadiens soient desservis par une industrie aérienne compétente, efficace et concurrentielle? Faudra-t-il attendre aussi longtemps, ou peut-on espérer que cela se fasse plus rapidement?

M. Collenette: Madame la présidente, je ne crois pas que les Canadiens soient disposés à attendre cinq ans. J'ai déjà dit publiquement que nous espérions que le dossier ne prenne pas plus que 18 à 24 mois. J'ai commencé à en parler le 21 décembre dernier, c'est-à-dire il y a presque six mois déjà. Autrement dit, à la fin de l'année prochaine, nous devrons être en mesure de décider si la restructuration aura été ou pas couronnée de succès, à la satisfaction des voyageurs. Je crois qu'elle l'aura été.

Quant à la concurrence, j'ai déjà dit à quel point j'étais ravi de voir tous ces nouveaux arrivants sur le marché aérien, notamment dans la région de Halifax-Dartmouth, où un exploitant chevronné offrira des rabais sur ses billets. Vous voyez qu'Air Canada aura de la concurrence, à défaut de quoi, nous devrons communiquer avec nos amis américains pour voir si nous devons permettre l'entrée des transporteurs américains. Attendre cinq ans? Non. Je crois que les Canadiens s'attendent à voir des résultats d'ici la fin de l'an prochain.

Récemment, malgré le fait que la réorganisation se passe dans l'ensemble relativement bien, si l'on considère qu'il a fallu intégrer diverses cultures, qu'il s'agissait d'un très grand nombre d'appareils, et qu'il fallait concilier des diverses destinations, certains problèmes de débit sont survenus. Certains des travailleurs ont été soumis à beaucoup de stress, et les voyageurs en ont subi les contrecoups. Air Canada sait bien qu'à moins qu'elle ne règle ces problèmes rapidement, les voyageurs commenceront à perdre confiance en la compagnie et migreront vers tout nouveau concurrent qui entrera sur le marché.

Outre le fait qu'une compagnie se doit d'offrir du bon service, il est aussi logique pour elle, du point de vue des affaires, de ne pas se mettre les voyageurs à dos, si elle peut l'éviter. Mais ces problèmes sont en train de se résorber, et je suis encouragé par la façon dont Air Canada a réagi au cours des dernières semaines aux irritations exprimées par divers voyageurs un peu partout au Canada. L'aéroport international de Halifax a connu ses propres problèmes, et j'ai même reçu des plaintes de la part de mes collègues qui sont passés par cet aéroport, de même que par Toronto et par Vancouver, où il y a eu des problèmes de débit et une certaine désorganisation. Mais tout cela est en voie d'être résorbé. Grâce à la promesse faite par Air Canada d'accroître sa capacité, il semble que les plaintes aient diminué au cours des dernières semaines.

Le sénateur Forrestall: Mais je ne voulais pas nécessairement prêcher pour ma paroisse. WestJet, semble-t-il, ne viendra pas s'installer à Halifax, car cela coûterait trop cher. Il semble qu'elle ira maintenant s'installer à Moncton. Si cela se concrétise, Moncton deviendra rapidement la plaque tournante de l'Atlantique, étant donné que les gens aiment bien se rendre là où il y a de la concurrence. Monsieur le ministre, pouvez-vous me parler de Sky Services?

M. Collenette: Il s'agit d'une compagnie basée à Toronto qui existe depuis longtemps. Elle fait dans l'aviation en général et dans l'entretien courant, et a une excellente réputation. Elle gère même une petite filiale -- je crois que c'est pour le compte de Sun Quest à partir de Royaume-Uni. La compagnie possède cinq appareils assez modernes et, que nous sachions, c'est un bon transporteur.

Le sénateur Forrestall: Offrira-t-elle des services à Halifax?

M. Collenette: Je ne crois pas que l'on ait parlé de Halifax. Il est certain que CanJet y sera, et que Canada 3000 offre plus de vols réguliers passant par Halifax, tout comme le fait Royal Airlines. Vous voyez que la concurrence existe à Halifax. Toutefois, même si l'administration aéroportuaire locale de Halifax a négocié avec WestJet, j'imagine que Moncton lui a offert des conditions meilleures.

Le sénateur Forrestall: Quand on parle d'argent, cela compte toujours. Revenons au projet de loi C-26: je vois que vous proposez la même chose que pour le Canadien National, en matière de limite sur le pourcentage de propriété. Mais je ne vois aucune limite sur le pourcentage de propriété dans le projet de loi actuel, qui propose toutefois des changements. Je me demande pourquoi. Est-ce pour vous donner une plus grande marge de manoeuvre advenant le cas où vous devriez vous tourner vers l'extérieur?

M. Collenette: Comme vous le savez, nous pouvons déjà, par autorisation législative, rehausser le pourcentage de propriété étrangère à 49 p. 100. Un projet de loi n'est donc pas nécessaire, puisqu'il est possible de parvenir à nos fins par décret.

Dans ce projet de loi-ci, nous avons assujetti Air Canada à la même règle. Autrement dit, nous pouvons aujourd'hui permettre que jusqu'à 25 p. 100 des actions d'Air Canada appartiennent à des non-résidents, et nous sommes prêts à aller jusqu'à 49 p. 100, comme c'est le cas pour les autres transporteurs, pour la mettre sur un pied d'égalité avec ceux-ci.

L'année dernière, il y a eu beaucoup de confusion au sujet de la question des 10 p. 100. Il s'agit là de la limite de propriété par actionnaire. Or, nous avons rehaussé cette limite à 15 p. 100, comme nous l'avions fait avec le CN. D'aucuns aimeraient que le plafond soit rehaussé encore plus, mais nous avons jugé que cela ne serait pas judicieux. Vous trouverez cela au paragraphe 17(1).

Le sénateur Forrestall: Vous avez déjà l'autorité législative, et j'imagine que les intervenants sont tout à fait au courant; dans ce cas, cela ne pose pas vraiment problèmes, n'est-ce pas?

M. Collenette: Non.

Le sénateur Forrestall: Je pensais que vous ne vouliez pas que ça se sache.

M. Collenette: Nous ne cachons jamais rien. Le gouvernement libéral fait preuve de beaucoup d'ouverture.

Le sénateur Forrestall: De transparence.

M. Collenette: De transparence et de responsabilité.

Le sénateur Forrestall: Quand le gouvernement dit «bientôt», que veut-il dire au juste, «bientôt» ou «immédiatement», le savez-vous?

M. Collenette: Dans pas très longtemps.

Le sénateur Forrestall: Monsieur le ministre, il y a 4 819 jours, vous, vous nous avez dit que vous auriez «bientôt» un nouvel hélicoptère pour remplacer les Sea King.

La présidente: Ce n'est pas du tout la même chose.

M. Collenette: Je peux vous garantir que ce sera plus rapidement que lorsque j'ai fait cette promesse pour la première fois il y a cinq ans.

Le sénateur Forrestall: Je voudrais maintenant aborder rapidement la question du Bureau de la concurrence en vous demandant dans quelle mesure ce texte de loi pourrait venir modifier les pouvoirs qu'a le tribunal d'intervenir à ce titre. L'avez-vous renforcé? Envisagez-vous que le rôle du bureau doive sans cesse continuer à augmenter?

M. Collenette: Tout à fait. Le bureau reçoit ici des pouvoirs extraordinaires -- des pouvoirs d'ailleurs qu'il n'avait pas dans les autres cas, et cela en raison du caractère même du monopole dû fait qu'Air Canada détient 80 p. 100 du marché. D'aucuns affirment que ces pouvoirs sont trop draconiens, mais je peux vous dire que lorsque j'ai rencontré des représentants de WestJet et des affréteurs, ils en avaient fait une condition impérative. Je pense d'ailleurs que ces transporteurs n'auraient intégré le marché qu'après avoir lu le texte du projet de loi et avoir constaté que le commissaire aurait effectivement le pouvoir d'ordonner une renonciation.

Il s'agit là d'un pouvoir d'injonction auquel Air Canada ne saurait se soustraire. En d'autres termes, si le commissaire constate des agissements qu'il juge abusifs, il pourra fort bien dire: «À compter de minuit ce soir, il vous est interdit de faire telle ou telle chose». J'imagine qu'Air Canada pourrait toujours contester cette décision, mais cela lui prendrait du temps. À l'heure actuelle, le commissaire peut dire: «Écoutez, ce sont là des agissements abusifs et je vais vous traîner devant les tribunaux ou devant le tribunal de la concurrence.» Mais il faudrait plusieurs mois. Ici, les voyageurs seraient protégés puisque le bureau rendrait immédiatement sa décision. Il s'agit donc de pouvoirs extraordinaires.

D'ailleurs, nous avons soumis un amendement de dernière minute en réponse à l'intervention de la British Airways qui avait fait valoir plusieurs choses, certaines fondées et d'autres non, mais notamment le fait que les transporteurs étrangers devaient pouvoir négocier des arrangements leur permettant d'intégrer leurs services de façon comparable avec les partenaires d'Air Canada au sein de Star Alliance. Air Canada ne peut donc pas faire de discrimination à l'endroit d'un partenaire qui ne fait pas partie de l'alliance sur la ligne Winnipeg-Toronto-Londres. Le bureau et le commissaire se saisiront des cas de ce genre dès lors que la liberté de choix d'un voyageur canadien se trouverait sinon compromise.

Le sénateur Forrestall: Mais en dernier ressort, c'est à vous, le ministre, que revient le pouvoir. Le projet de loi donne-t-il expressément au Bureau de la concurrence le pouvoir d'intervenir en cas d'agissements abusifs et anticoncurrentiels au détriment des transporteurs étrangers?

M. Collenette: Si vous posez la question c'est que manifestement...

Le sénateur Forrestall: Je voudrais savoir ce qui vous a poussé à intervenir.

M. Collenette: C'est le commissaire à la concurrence qui détient ce pouvoir, et non le ministre des Transports. En dehors de l'espace aérien canadien, il n'y a pas d'agissements abusifs de ce genre en raison du haut niveau de concurrence.

Le sénateur Forrestall: Je ne pense que ce soit de cette façon que les choses finissent par se passer.

M. Collenette: Je vous ai dit déjà il y a quelques instants qu'un transporteur étranger qui exploite une ligne internationale à partir du Canada peut toujours déposer une plainte, comme dans le cas de la British Airways que je citais en exemple, en disant: «Vous savez, Air Canada ne négocie pas de bonne foi avec nous. Air Canada nous porte préjudice en emmenant des passagers de Winnipeg à Toronto sur un de ses vols pour les faire embarquer ensuite sur un vol de British Airways.» En d'autres termes, les arrangements doivent être comparables et équitables.

Le sénateur Callbeck: Monsieur le ministre, vous avez parlé de la région de l'Atlantique et de la possibilité qu'il aurait d'y intensifier la concurrence, et j'espère sincèrement pour ma part que cela pourra se faire. Par contre, j'aimerais vous parler également du niveau de service actuel. Je suis sûre que c'est le cas dans de nombreuses petites localités, mais je voudrais surtout évoquer celui de ma propre province car c'est l'exemple que je connais le mieux.

L'industrie du tourisme est importante dans notre province. Elle rapporte beaucoup d'argent et crée de nombreux emplois.

Je crains que la situation du transport aérien nuise au tourisme cet été. Je tiens à le préciser. Par exemple, nous avons reçu l'an dernier 79 756 voyageurs qui sont venus à l'Île-du-Prince-Édouard. Cela représente un facteur de charge de 65 p. 100.

Cette année, le nombre des sièges a été réduit à 65 784. Cela signifie que nous aurons 13 972 sièges de moins que l'an dernier. Une bonne partie de cette réduction est attribuable à la disparition d'InterCanadien, qui offrait cinq vols de Charlottetown à Halifax. Si nous avons le même nombre de visiteurs que l'an dernier -- et j'espère que ce nombre augmentera --, cela représente un facteur de charge de 78 p. 100.

On m'a dit que dans le transport aérien, même avec une charge de 70 p. 100, des passagers sont évincés et laissés en plan. Je regarde ces chiffres et je suis gravement inquiète des effets que cela aura pour l'industrie du tourisme que nous essayons d'exploiter. Nous avons fait du bon travail, pas seulement dans le domaine du tourisme, mais aussi auprès des habitants de l'île qui voyagent.

En votre qualité de ministre, avez-vous les pouvoirs nécessaires pour dire à Air Canada qu'il faut augmenter le nombre des vols vers Charlottetown ou vers d'autres régions qui se trouvent dans la même situation?

M. Collenette: L'OTC -- l'ancienne Commission des transports du Canada, d'avant 1987 -- avait ce pouvoir. Il n'est plus nécessaire dans un milieu déréglementé. À mon avis, il est clair qu'Air Canada a sous-estimé la croissance du nombre des passagers partout au Canada ce printemps-ci, en raison de l'économie, et a beaucoup trop réduit sa capacité. C'était clair au départ et Air Canada l'a reconnu. La fin de semaine dernière, Air Canada a présenté un nouveau programme de vols pour résoudre ce problème dans bon nombre de marchés au Canada. Dans ce programme, Air Canada revoit sa distribution des avions de façon à en utiliser de plus gros dans certains marchés.

Je comprends ce que vous dites au sujet de l'Île-du- Prince-Édouard. Vous dites que le facteur de charge était de 65 p. 100. Évidemment, il y avait des sièges inoccupés dans bon nombre des avions qui faisaient ces vols et c'était inefficace. Oui, un facteur de charge de 78 p. 100 signifie qu'il y aura toujours des files d'attente pour certains vols. Le marché résoudra ce problème. Royal Airlines offre des vols vers l'Île-du-Prince-Édouard cet été et l'on sait que dans les vols nolisés, il y a plus de passagers par avion. Les gens nous ont toutefois dit, dans les sondages, que les facteurs déterminants sont les prix et la sécurité. Les gens auront donc la possibilité de se rendre directement à Charlottetown sur les ailes de Royal Airlines. Ils peuvent également voler par WestJet et Canada 3000 à partir de Moncton. Il y a des solutions de rechange.

Il existe au Canada un manque de concurrence dans le domaine des places à plein tarif et de la classe affaire -- c'est-à-dire pour les gens qui demandent un certain niveau de service. C'est pourquoi la société Sky Services a annoncé qu'elle commencerait à exploiter ce marché. En outre, Canadien Régional est mis en vente, et 30 de ses 53 appareils offrent des sièges de classe affaire. On peut espérer que quelqu'un achètera cette entreprise et offrira ce genre de service dans les différentes régions du pays. C'est le marché qui déterminera le nombre de sièges.

Le sénateur Callbeck: Royal Airlines figure déjà dans les chiffres que je vous ai donnés. Il manque néanmoins 13 972 sièges, par rapport à l'an dernier. WestJet offre des vols sur Moncton, mais nous ne sommes pas chauds à l'idée que les gens doivent traverser le pont pour voler sur WestJet. Qu'est-ce que cela signifie pour notre aéroport de Charlottetown?

M. Collenette: Le problème, c'est qu'on ne peut pas tout avoir. Si nous adoptons un régime axé sur le marché et que nous construisons des aéroports dans les localités, c'est aux autorités aéroportuaires qu'il incombe d'attirer les transporteurs. Je viens de donner un exemple au sénateur Forrestall, quand j'ai dit que l'aéroport de Halifax avait raté une belle occasion en laissant WestJet aller à Moncton. Les aéroports doivent être innovateurs pour attirer ces transporteurs, s'il existe un marché à desservir.

Le sénateur Callbeck: Je crains pour l'industrie du tourisme, cette année, dans la province, car cela causera d'énormes dégâts. Bien des voyageurs qui veulent venir chez nous n'auront pas de vols pour le faire. J'en ai déjà parlé avec les représentants d'Air Canada et ils ont dit que s'il fallait plus d'avions, ils en trouveraient. Cela ne vaut rien comme solution à la fin juillet, car les gens auront pour la plupart déjà planifié leurs vacances à ce moment. Vous avez répondu à ma question. Vous ne pouvez rien faire, mais cela nous laisse en plein dilemme.

M. Collenette: Permettez-moi de revenir un peu en arrière. Lorsque vous dites que je ne peux rien faire, le fait est que c'est le marché qui pourra résoudre ce problème. Comme je l'ai déjà dit, Air Canada ajoutera des vols supplémentaires s'il existe une demande. J'ai toutefois mentionné qu'il existe une solution de rechange à Moncton, puisque Canada 3000 offre maintenant des vols vers Moncton, Calgary et Vancouver, entre autres, ainsi que des vols Calgary-Toronto. Il s'agit dans certains cas de gros avions, des A-330, qui ont plus de 300 sièges. Il y a donc suffisamment de sièges pour que les gens puissent se rendre à l'Île-du-Prince-Édouard.

Cela m'énerve un peu d'entendre les gens dire qu'il n'y a pas suffisamment de sièges pour que les gens aillent à l'Île-du-Prince-Édouard ou à Terre-Neuve. Ce sont des prophéties qui finissent souvent par se réaliser parce que les gens lisent dans le journal que la situation est mauvaise et renoncent à se rendre à ces endroits sans même avoir vérifié auprès des sociétés aériennes. Je suis sûr qu'ils pourraient trouver des sièges. La question est de savoir si les sièges sont disponibles au moment souhaité ou s'il faut prendre peut-être un vol plus tard, la nuit. En tout cas, Air Canada a déclaré qu'elle ajouterait d'autres sièges, et je ne sais pas très bien quelles sont les destinations offertes par CanJet. CanJet offre peut-être des vols vers Charlottetown, mais cela ne commencera que vers la fin août.

Le sénateur Callbeck: Je crois savoir que ce sera à l'automne. Le problème, pour la province, ce sera cet été.

À la page 3 de vos remarques, vous dites qu'Air Canada a pris des engagements exécutoires pour ce qui est de continuer d'offrir pendant trois ans des services intérieurs aux collectivités déjà desservies par Canadien et ses filiales à part entière. Que signifie cet engagement? Si Canadien offrait six vols, Air Canada peut-il réduire le nombre à trois, histoire d'offrir encore un certain service?

M. Collenette: La collectivité doit être desservie pendant trois ans, même s'il n'est pas question du niveau de service ou de la capacité. Dans bien des cas, les deux sociétés offraient en parallèle des vols dont les heures de départ étaient approximativement les mêmes, mais les avions n'étaient qu'à moitié pleins ou même moins.

On ne peut régir ces choses-là que dans une certaine mesure. Si une entreprise veut faire des bénéfices, comme c'est le cas d'Air Canada, elle n'affectera pas un Dash-8 de 50 sièges chaque jour dans un marché où il y a environ 100 personnes qui veulent voyager. Il faut adapter la capacité à la demande. Ce que nous avons dit, c'est qu'Air Canada ne peut pas décider qu'un marché n'est pas suffisamment rentable et y abolir le service. Ces marchés doivent être desservis pendant trois ans.

Le sénateur Callbeck: Que se produira-t-il si Air Canada abolit le service après ces trois ans?

M. Collenette: Si Air Canada prend cette décision, les dispositions sur la sortie du marché garantiront qu'une autre entreprise pourra y rentrer. Même dans le nord du Canada, nous avons constaté que lorsqu'un transporteur se retire d'un marché, il y en a toujours un autre qui y arrive et qui peut y être rentable.

Le sénateur Callbeck: Mais s'il ne s'agit pas d'un trajet rentable, croyez-vous que le gouvernement pourrait offrir des incitatifs ou des subventions?

M. Collenette: S'il n'est pas logique d'offrir un service dans une certaine localité, il doit y avoir des solutions de rechange. Il y aura bien quelqu'un pour aller dans ce marché et répondre aux besoins, même s'il s'agit d'une petite localité. C'est ce qui se fait actuellement partout dans le nord du Canada.

On le voit aujourd'hui partout dans le nord du Canada. On le voit chez les petites sociétés aériennes. Il y a Bearskin Airlines, dans le nord de l'Ontario. Au Manitoba, Calm Air fait des affaires d'or. First Air, qui est dirigée par des membres de la communauté autochtone, est fort rentable. Il y aura bien quelqu'un.

Le sénateur Spivak: Monsieur le ministre, vous semblez très optimiste quant à la concurrence qui existe actuellement et j'ai des questions à vous poser à ce sujet. J'étais là, quand Air Canada a été privatisée. On nous avait promis qu'il y aurait une réduction des prix et que la réglementation serait abolie. Évidemment, on a bouclé la boucle, puisque les prix sont maintenant plus élevés et la réglementation, plus imposante. Par ailleurs, lorsque nous avons entendu le commissaire de la concurrence, il a fait remarquer que la concurrence que peuvent exercer les sociétés aériennes plus petites ou qui offrent des vols nolisés n'aide en rien les entreprises, qui comptent sur les principaux transporteurs.

Croyez-vous qu'idéalement, les prix des vols intérieurs et internationaux d'Air Canada diminueront? En outre, croyez-vous que le transporteur dominant possédera moins de 85 p. 100 du marché?

J'ai d'autres questions au sujet de la concurrence, mais je vous laisserai d'abord répondre à celles-là.

M. Collenette: Je suis persuadé que la part de marché d'Air Canada diminuera au cours des deux prochaines années, bien que je ne suis pas prêt à quantifier la chose. Nous estimons qu'à l'heure actuelle, cette part de marché est d'environ 80 p. 100. Compte tenu de la capacité dont se dotent les affréteurs aériens, du fait que Canadien Régional est en vente, que CanJet commence à offrir des services et que Sky Services offrira des services parallèles complets, je soupçonne que la part de marché d'Air Canada commencera à diminuer. Je ne saurais vous dire à quelle rapidité ni dans quelle mesure. En arrivera-t-on à un partage moitié-moitié? J'en doute, du moins à court ou à moyen terme. Cela signifierait qu'Air Canada a des difficultés importantes. L'important, c'est d'avoir davantage de concurrence et de solutions de rechange.

Vous parlez plus particulièrement de la classe affaire, mais dans la plupart des petites localités du Canada, il n'existait pas de service affaire même avant que Canadien fusionne avec Air Canada. Un homme d'affaires de Timmins, en Ontario prenait un vol d'Air Ontario vers Toronto puis un vol en classe affaire vers l'Europe ou les États-Unis.

Le sénateur Spivak: Je ne parlais pas de la classe affaire. Je parlais des hommes d'affaires qui ne peuvent prendre de vols nolisés. Ils ont besoin d'horaires souples.

M. Collenette: Il faut que ce soit commode. De plus en plus, les affréteurs aériens deviennent des transporteurs à horaires fixes. Récemment, j'ai rencontré tous leurs représentants et ils sont tous en train d'augmenter leur capacité. Royal offre maintenant quatre vols par jour, aller-retour, entre Toronto et Montréal. Ce sont des vols très rentables. Elle offre également deux vols Toronto-Ottawa par jour qui sont également très rentables. Canada 3000 a commandé quatre appareils A-319 et augmentera sa capacité de 16 000 sièges, je crois, tous pour des vols intérieurs. Il y aura des vols à heure fixe que pourront prendre les gens d'affaires autrement qu'en classe affaire.

Le sénateur Spivak: Croyez-vous que la concurrence augmentera suffisamment pour que les prix diminuent?

M. Collenette: Ils ont déjà diminué. Je ne veux pas faire la publicité de Royal Airlines, mais vous pourrez voir dans les journaux qu'elle offre des vols Toronto-Montréal pour aussi peu que 129 $, aller-retour. Comparez cela à un billet à plein tarif d'Air Canada. Même chose pour les vols Toronto-Ottawa. Pour voler en classe affaire, de Toronto à Ottawa, il faut payer 850 $. C'est scandaleux. Quand des entreprises comme Sky Services commenceront à offrir des vols, Air Canada devra réduire ses prix. On commence déjà à voir des effets de cette concurrence. On l'a déjà constaté dans le cas du vol Toronto-Thunder Bay, où WestJet, en offrant le service Hamilton-Thunder Bay, a obligé Air Canada à aligner ses prix sur ceux de WestJet. Dans les deux cas, les vols sont rentables et le facteur de charge, intéressant. Enfin, les sociétés aériennes qui offrent des vols à rabais ont une plus grande souplesse qu'Air Canada, parce qu'il s'agit toujours d'entreprises non syndiquées dont la structure est moins onéreuse.

Le sénateur Spivak: C'est justement ce que je voulais savoir. Comment justifiez-vous de permettre à Air Canada de rivaliser avec les autres dans le domaine des services à rabais? Ne vous suffit-il pas qu'elle détienne jusqu'à maintenant 85 p. 100 du marché principal?

M. Collenette: C'est à cause de l'accord négocié entre le commissaire et Air Canada, en vertu de la loi actuelle sur la concurrence. Dans l'optique de l'entreprise défaillante, c'était la meilleure affaire qu'a pu conclure le commissaire à l'époque. N'oubliez pas que l'on était à deux jours à peine de la faillite, qui menaçait de jeter à la rue 16 000 employés.

Le sénateur Spivak: Et c'est cela le marché libre dont nous étions censés jouir?

M. Collenette: Si vous voulez parler de marché libre, je pourrais bien me demander de mon côté s'il aurait été judicieux de privatiser Air Canada et de déréglementer l'industrie dans les 12 mois. Les historiens auront à se demander comment nous nous sommes placés au départ dans ce bourbier dont nous essayons de nous sortir aujourd'hui.

Le sénateur Spivak: Je vois. Vous êtes en train de dire que la situation exigeait que vous laissiez Air Canada offrir des services à rabais.

M. Collenette: C'est le commissaire de la concurrence qui a conclu une entente. Le gouvernement l'a acceptée, car s'il ne l'avait pas fait, il était probable que Canadien aurait été acculé à la faillite. Toutefois, il a négocié une entente. Dès lors qu'un exploitant offrant des tarifs réduits s'installe dans l'est du Canada avant le 1er septembre de cette année -- et je parle d'une autre compagnie que WestJet qui offre déjà des billets à tarif réduit --, Air Canada est obligée d'attendre encore un an. À ce que nous comprenons, CanJet est en train d'embaucher son personnel et de déposer tous les documents voulus pour obtenir les diverses approbations en vue de se lancer sur le marché au mois d'août.

Le sénateur Spivak: Il est évidemment possible de se procurer les chiffres permettant de comparer ce qu'il en coûte par mille aérien pour parcourir la même distance aux États-Unis et au Canada. Sont-ce les prix du carburant qui font la différence? À votre avis, pourquoi les prix sont-ils si élevés en ce moment?

M. Collenette: Cela fait plus de 12 ans qu'il n'y a pas une véritable concurrence au Canada, puisque c'est un duopole qui existait. Canadien et Air Canada ne cessaient de rivaliser l'une contre l'autre, et offraient parfois des vols à moitié remplis sur les mêmes liaisons. N'oublions pas non plus ce qu'est le bon service. J'ai déjà pris des vols américains, et personne, au Canada, ne voudrait voir ce genre de service dans notre pays. Canadien et Air Canada ont toujours offert, et continuent à offrir, du service de première classe. Toutefois, il faut reconnaître que la concurrence était inexistante, peu importe pourquoi. Ce sera aux historiens à en expliquer les raisons. Air Canada était privatisée. Elle avait une nouvelle flotte d'appareils et beaucoup d'argent avait été injecté dans cette entreprise au fil des ans, un peu comme cela s'était passé pour le CN, ce qui explique qu'il était très judicieux de la privatiser. Quant à Canadien, elle constituait un amalgame de cinq ou six différentes cultures, ce qui était plus difficile. Elle a connu beaucoup de problèmes de gestion, sa flotte avait vieilli, et certains affirment qu'elle était désavantagée dès le départ.

Le sénateur Spivak: D'accord, mais il y avait à ce moment-là cinq ou six compagnies aériennes qui rivalisaient et qui ne pouvaient pas tenir le coup. Je me demande si nous verrons ce scénario se reproduire; et n'eût été la quasi-faillite de Canadien, je me demande si vous n'auriez pas préféré écarter Air Canada du marché des vols à rabais. C'est cela que je me demande, car cela donnerait tout un coup de pouce aux autres. Or, une fois un transporteur devenu aussi dominant que celui-là, et une fois qu'il a autant de pouvoirs, qu'est-ce que cela augure pour l'avenir de l'industrie aérienne? Et je ne parle pas ici d'un avenir rapproché, mais de 10 ou 20 ans.

M. Collenette: La loi permet déjà à Air Canada de créer son propre service de vols à rabais. Air Canada a accepté d'en retarder le lancement d'au moins un an, si une autre compagnie se lance dans ce marché.

Le sénateur Spivak: Je veux bien croire que cela a été négocié, mais le gouvernement a toujours la possibilité de légiférer.

La présidente: Le ministre doit partir à 14 heures.

M. Collenette: Le sénateur dit quelque chose de très important.

La présidente: Je sais.

M. Collenette: L'entente conclue entre Air Canada et l'office fait partie intégrante de ce projet de loi. Le sénateur dit que nous pouvons légiférer. Bien sûr. Mais supposons que le Parlement décide de faire fi de l'entente qu'a négociée M. von Finckenstein avec Air Canada en toute bonne foi, entente que le gouvernement a lui aussi acceptée en toute bonne foi. Supposons que le Parlement décide aussi de modifier arbitrairement la loi. S'il décidait d'agir ainsi, Air Canada pourrait décider à son tour de mettre à pied ses employés et de retirer son service de plusieurs localités, ce qui serait catastrophique.

Le sénateur Spivak: Cette tension n'existe-t-elle pas entre un service public et les marchés libres? Le gouvernement n'est-il pas là pour servir l'intérêt public? Je comprends les difficultés, mais si vous n'avez pas de concurrence suffisante, ne risquez-vous pas d'obtenir un service inadéquat?

M. Collenette: Vous auriez dû formuler votre premier commentaire lorsque l'ancien gouvernement a privatisé Air Canada. Ce qui est fait est fait et je dois traiter avec la réalité telle qu'elle existe. Cette réalité nous dicte de faire ce que nous pouvons pour encourager la concurrence, et c'est ce que nous faisons.

Le sénateur Forrestall: Mais vous n'apporteriez pas de changement, n'est-ce pas?

M. Collenette: C'est une question hypothétique.

La présidente: Il est 14 heures, monsieur le ministre, et je sais que vous devez être à la Chambre pour la période des questions.

M. Collenette: Je pourrais répondre à une autre question pendant que je suis sur ma lancée.

Le sénateur Finestone: Monsieur le ministre, j'aimerais que vous examiniez la situation qui existe à Terre-Neuve. Il y a très peu de places. Je connais des gens qui ont essayé d'obtenir des vols pour la fin juillet et le début août, mais rien n'est disponible. Ils ont commencé à se renseigner il y a deux semaines. J'aimerais que vos collaborateurs trouvent un processus qui permettrait d'améliorer l'attribution des places à Terre-Neuve.

M. Collenette: Je crois que vous êtes en train de parler des sièges à bord d'Air Canada. Il y a trois autres compagnies aériennes qui desservent Terre-Neuve.

Le sénateur Finestone: Ma belle-fille souhaite s'y rendre avec son nouveau bébé. C'est pourquoi je suis préoccupée.

M. Collenette: Royal Airlines et Air Transat offrent de nombreux services à destination de St. John's et de Stephenville, Deer Lake et Gander, pendant l'été.

Le sénateur Finestone: Elle voulait aller à St. John's. Êtes-vous d'accord? Je vous remercie de vous en occuper.

J'ai des questions à propos de l'article 66 qui porte sur la possibilité de déposer une plainte et sur ceux qui l'examinent.

J'aimerais savoir s'il existe des exigences formelles en matière de procédure pour mettre le public au courant de la suite qui est donnée à une plainte qui est déposée. De plus, j'aimerais savoir si la structure des prix et des taux est équitable.

Je suis au courant des audiences du CRTC et des choses de ce genre. Où prévoyez-vous tenir des audiences ouvertes afin que la population sache ce qui se passe? Comment établissez-vous des structures tarifaires de manière à ce que la population puisse constater s'il y a eu des augmentations et en quoi elles consistent? Pourquoi, une fois de plus, en vertu de l'article 66, alinéa 3c), limitez-vous la recherche et les autres aspects du travail que doit accomplir l'office? Pourquoi ne peut-il entendre que le licencié quant à savoir si les mesures prises ont été raisonnables compte tenu des circonstances?

Je sais qu'on vous a présenté ces recommandations d'amendements lorsque le projet de loi était étudié par l'autre endroit, mais elles ont été rejetées. J'aimerais savoir pourquoi.

M. Collenette: Mme Dufour répondra à certains des aspects détaillés de la question. Je crois comprendre qu'il faut rectifier la situation concernant le commissaire aux plaintes. Le commissaire est assujetti à l'accès à l'information, c'est-à-dire à l'obligation d'informer le public. Il présente un rapport annuel au Parlement. Le président de l'OTC comparaît devant le comité à l'époque du budget pour expliquer le rapport. Par conséquent, s'il y a une question de méthodologie ou quoi que ce soit ayant trait à une plainte, cela serait rendu public.

Le sénateur Finestone: Il doit bien exister un moyen d'établir des modalités claires. Vous avez décidé que ce devra être clair au niveau du service international, mais vous ne parlez pas du service intérieur. Il a été recommandé d'apporter une modification à cet égard afin qu'il soit clairement indiqué que des renseignements peuvent être fournis par le licencié, y compris ceux qu'il fournit au titre de l'article 83, ou fournis par toute autre personne appropriée pour la formulation de constatations en vertu des articles 1 ou 2.

Lorsque j'ai lu l'observation, j'ai eu l'impression que vous alliez limiter les constatations du tribunal, de la cour ou de quiconque effectue ce travail, en ne leur permettant pas de faire de la recherche et de se documenter en toute indépendance. Vous dites que vous auriez besoin d'études, d'évaluations ou d'analyses de l'industrie aérienne canadienne et de l'industrie aérienne internationale afin d'avoir des sources autres qu'un licencié. Il pourrait s'agir de l'examen des niveaux de coûts, du prix de production, de la répartition des coûts et de la structure tarifaire qui pourraient être extrêmement pertinents lorsque l'office détermine s'ils sont indiqués ou raisonnables.

Comment préciserez-vous ce que l'on entend par caractère raisonnable selon le mandat de l'office tel qu'il existe à l'heure actuelle. Si vous ne le chargez pas de faire des études indépendantes et d'utiliser des sources extérieures pour faire de la recherche indépendante, seul le licencié sera autorisé à fournir l'information nécessaire au titre de l'article 83, tel que le prévoit l'article 66.

Cela ne m'a pas semblé logique lorsque je l'ai lu. Puis j'ai reçu de l'information qui ne m'a pas vraiment éclairée. Comprenez-vous ce dont je parle, madame Dufour?

Mme Valérie Dufour, directrice générale, Politiques et programmes du transport aérien, Transports Canada: Pour commencer, il faut comprendre que cela concerne exclusivement les routes monopolistiques et englobe effectivement le service intérieur et international.

Le sénateur Finestone: Ce n'est pas précisé ici.

Mme Dufour: Tout ce que vous voyez ici, ce sont les dispositions qu'il faut ajouter à la loi existante. On veut ainsi créer des règles du jeu équitables au niveau des modalités de transport à l'échelle internationale.

C'est une façon de déterminer si les taux sont raisonnables. Ces dispositions ont été clairement libellées de façon à ce qu'il incombe au transporteur, au licencié, de prouver que les tarifs sont justifiés. Le projet de loi prévoit également que l'office, dans le cadre de son examen, tiendra compte de renseignements relatifs aux prix ou aux taux appliqués antérieurement, de renseignements provenant de services concurrentiels présentant des caractéristiques équivalentes, et de la concurrence des autres moyens de transport au niveau des taux. Il ne s'agit toutefois pas d'un processus d'établissement des tarifs.

L'intention n'a jamais été de faire de l'office une instance de tarification en lui conférant de nouveaux pouvoirs lui permettant d'examiner les taux monopolistiques.

Le sénateur Finestone: Qui est l'instance de tarification?

Mme Dufour: L'instance de tarification, c'est le transporteur depuis 1988. L'office détermine si le tarif est déraisonnable. Si des tarifs n'ont pas été établis dans le cadre d'un monopole, l'office décide si des tarifs supplémentaires devraient être offerts. Cependant, l'office n'établira pas ces tarifs.

Le sénateur Finestone: J'aimerais vous demander si l'exemple que je vais vous donner vous semble logique. Si j'achète un billet pour Terre-Neuve et que je fais des réservations 14 jours à l'avance, le billet me coûtera environ 620 $. Si je réserve 13 jours à l'avance, le billet me coûtera 1 100 $. Je trouve cela aberrant. Il s'agit du même avion, du même siège, du même coût, du même transporteur et des mêmes tarifs fixes. Je paierai pratiquement le double si je fais mes réservations 13 jours à l'avance au lieu de 14. Monsieur le ministre, trouvez-vous cela raisonnable?

M. Collenette: Je trouve tous ces tarifs raisonnables parce que les transporteurs aériens ont certaines limites à certains moments. Il faut payer pour mieux garantir les réservations et assurer une plus grande souplesse au client. Plus tôt vous réservez, plus vous êtes prêt à subir certains inconvénients et par conséquent moins cher est le billet. C'est vraiment le raisonnement derrière tout cela.

Voulez-vous vraiment revenir à la situation qui existait avant 1987 lorsque l'Office des transports du Canada établissait les tarifs de façon arbitraire?

Le sénateur Finestone: Je ne veux pas payer 1 100 $ parce que j'ai raté d'un jour la date limite.

Ma dernière question porte sur les créneaux d'aéroports pour les vols outre-mer pour British Airways et d'autres transporteurs. Pourriez-vous nous fournir vos commentaires à cet égard je vous prie?

M. Collenette: British Airways se plaint qu'Air Canada n'utilise pas tous les créneaux de Canadien à Heathrow qu'elle a obtenus lors de la transaction conclue cet été. Je crois comprendre -- et mes collaborateurs me corrigeront si je me trompe -- que si ces créneaux ne sont pas utilisés une deuxième année, ils redeviendront disponibles et pourront être demandés par tous les autres transporteurs aériens.

Heathrow ne relève pas de notre compétence. Nous avons dit au commissaire de la concurrence que cet aéroport est régi par les lois britanniques. S'il y a un problème, il faut alors appliquer ses propres lois pour le résoudre.

Au Canada, il y a un problème de créneaux. L'aéroport le plus congestionné est l'aéroport Pearson. Même cet été, il y a des créneaux disponibles aux heures de pointe: de 7 heures à 9 heures, de 17 heures à 20 heures, du lundi au vendredi. Le ministre des Transports du Canada n'a compétence qu'aux termes de la Loi sur l'aéronautique pour attribuer des créneaux dans notre propre territoire. Il n'y a pas de problème. British Airways n'a pas de problème. On a fait croire à certains que les transporteurs étrangers ne peuvent pas avoir accès à l'aéroport Pearson lorsqu'ils le veulent. C'est absolument faux. Pearson a la capacité nécessaire.

Le sénateur Finestone: Cela corrigera peut-être des renseignements faux que nous avons reçus.

Le sénateur Roberge: J'ai une question à poser au sujet des incitatifs consentis aux agents de voyage. Air Canada s'est engagée envers le Bureau de la concurrence à apporter les changements nécessaires aux vols intérieurs seulement. Il s'agit de la lettre d'Air Canada en date du 18 mai, dans laquelle on explique les engagements en disant que le paiement d'incitatifs au Canada se fondera sur un pourcentage constant des volumes de recettes au pays et que ces paiements au Canada ne seront effectués que si l'office accepte les critères de rendement international du programme américain.

On dit également que grâce à l'évolution des ventes et des recettes des vols internationaux, vers toutes ces nations à l'exception du Canada, la réussite provoquera également une augmentation des revenus d'Air Canada. Cela donne l'impression que nous pratiquons une concurrence déloyale au détriment des transporteurs internationaux, ce qui a le double effet de réduire les options pour les consommateurs. Qu'en pensez-vous?

Mme Dufour: Honorables sénateurs, je ne suis pas convaincue que cela se produira. Le bureau a déclaré qu'on ne peut pas fonder le calcul des commissions spéciales, c'est-à-dire des commissions additionnelles, sur la part de marché. Comme dans tous les autres pays, cela a eu pour effet que les commissions versées aux agents de voyage au titre du transport et des liaisons internationales se fondent sur les parts de marché, comme chez tous les autres transporteurs internationaux. Au contraire, Air Canada a pu faire concurrence aux transporteurs étrangers et aux agences de voyage étrangères parce qu'elle peut continuer d'offrir des commissions aussi importantes que ses concurrents au titre des vols internationaux et transfrontaliers.

Le seul effet qu'a eu l'activité du bureau a été de garantir que sur le marché intérieur, Air Canada ne pourrait pas supplanter ses concurrents en versant des commissions calculées en fonction de la part de marché. Toutefois, cela s'applique au plein volume, ce qui signifie que les agents sont payés pour ce qu'ils vendent sans recevoir de prime pour avoir battu la concurrence. Dans le cas des vols internationaux et transfrontaliers, par contre, réduire la capacité de faire le calcul en fonction des parts de marché correspondrait à une réduction de la capacité de faire concurrence aux transporteurs étrangers.

Le sénateur Roberge: En outre, en fondant les paiements effectués au Canada sur le volume des ventes étrangères, on oblige les agences de voyage à avoir recours à Air Canada plutôt qu'à d'autres transporteurs, ce qui réduit les options pour les consommateurs.

Mme Margaret Bloodworth, sous-ministre, Transports Canada: Sénateur, j'ai également entendu ces allégations récemment.

Le sénateur Roberge: C'est écrit en toutes lettres.

Mme Bloodworth: La question est de savoir si Air Canada respecte les engagements qu'elle a pris envers le commissaire de la concurrence.

Le sénateur Roberge: En effet.

Mme Bloodworth: Le commissaire a examiné cette question et je crois savoir que les gens de ce bureau comparaîtront devant vous. Je vous propose donc de leur poser la question à eux. Ils ont examiné soigneusement la question, puisque le commissaire avait demandé si le régime de la commission conférait à Air Canada un avantage excessif. En fin de compte, ils ont conclu que l'engagement ne portait que sur les vols intérieurs, pour les raisons qu'a expliquées Mme Dufour. Ce qu'allèguent maintenant British Airways et d'autres transporteurs, peut-être, c'est qu'Air Canada fait indirectement ce qu'elle ne peut pas faire directement. En fait, c'est au Bureau de la concurrence d'en décider. C'est pourquoi je parle d'allégations, car je ne sais pas si Air Canada respecte ou non son engagement.

C'est au commissaire à établir si c'est le cas ou pas.

Le sénateur Roberge: Nous poserons la question au commissaire.

La présidente: Nous l'entendrons demain.

Le sénateur Roberge: Je ne sais pas si je peux poser mes questions, maintenant que le ministre est parti, mais en ce qui a trait à l'aliénation des Lignes aériennes Canadien Régional, les employés sont évidemment extrêmement inquiets de ce qu'ils ne pourront plus alimenter les principaux transporteurs, de ce qu'ils n'auront plus accès au service de réservations informatisées ou aux programmes de grands voyageurs. Si cela se produit, envisagez-vous d'imposer des exigences en matière de sécurité d'emploi à l'intention des employés de Canadien Régional?

Mme Bloodworth: Les exigences en matière d'aliénation de Canadien Régional faisaient partie de l'accord conclu avec le Bureau de la concurrence. Cet accord vise à favoriser la concurrence. Je sais que certains employés préféreraient demeurer au sein d'Air Canada, mais il faut trouver un juste milieu entre les intérêts. Si nous voulons encourager une plus grande concurrence, et c'est évidemment ce que souhaite le Bureau de la concurrence, l'avis d'expert du bureau est qu'il est nécessaire d'aliéner Canadien Régional.

Canadien Régional est actuellement en vente, depuis le 1er juin. La période de vente durera 60 jours et idéalement, du point de vue de la concurrence, quelqu'un s'en portera acquéreur et fera concurrence à Air Canada, du moins sur certaines liaisons.

Le sénateur Roberge: Que se produira-t-il si vous ne recevez aucune offre?

Mme Bloodworth: Dans ce cas, la société ne sera pas vendue.

Le sénateur Roberge: Demeurera-t-elle au sein d'Air Canada aux mêmes conditions que pour les autres employés?

Mme Bloodworth: Les engagements que nous avons reçus viennent d'Air Canada, et non d'un de ses éléments en particulier. Cela s'applique à tous ses membres.

Mme Dufour: Je tiens à rassurer le sénateur en lui disant que si la société est vendue, elle continuera de respecter ses engagements en matière de services aux collectivités. Par conséquent, la société n'est pas vendue pour devenir plus petite, mais pour conserver les services. Si elle est achetée par un transporteur aérien, elle acquerra les services de réservations informatisées, ainsi que les systèmes de commercialisation et de vente de son nouveau propriétaire.

L'un des avantages de vendre la société, c'est la possibilité de créer une autre alliance mondiale. Je ne sais pas qui pourrait se porter acquéreur, mais l'objectif est en partie de créer un transporteur indépendant, à l'extérieur d'Air Canada, qui puisse être partenaire canadien dans une autre alliance internationale. C'est pourquoi ces possibilités nous semblent plus positives que négatives.

Le sénateur Roberge: Si un exploitant américain voulait en faire l'acquisition, en aurait-il le droit?

Mme Dufour: Il aurait le droit d'acheter 25 p. 100 de l'entreprise.

Le sénateur Roberge: Vingt-cinq pour cent seulement.

Le sénateur Furey: Dans le débat de troisième lecture de ce projet de loi, à la Chambre des communes, on a mentionné la possibilité d'élaborer une déclaration des droits des passagers. Cela dépasserait la portée du projet de loi, mais néanmoins, les passagers sont très insatisfaits durant cette période de transition. J'espère avoir raison, mais j'aurais pensé que la création d'un poste de commissaire aux plaintes dans le projet de loi permettrait d'avoir un mécanisme pour mieux régler ce genre de préoccupation. Est-ce exact?

Mme Bloodworth: Vous avez tout à fait raison, sénateur. Dans le projet de loi, on a décidé de créer un poste de commissaire aux plaintes qui traiterait expressément des plaintes, dans l'espoir d'en résoudre autant que possible. En outre, on a décidé de créer des postes d'observateur des sociétés aériennes, qui seraient chargés de conseiller directement le ministre. Nous espérons que cela pourra résoudre les problèmes de service qui, nous le prévoyons, pourraient se produire. Il y a eu des problèmes et il y en aura encore davantage au fur et à mesure de l'intégration.

Dans un an ou un an et demi, si les observateurs disaient au ministre qu'on n'a pas fait suffisamment en ce qui a trait aux passagers, rien n'empêcherait le ministre de prendre des mesures à ce moment.

Le sénateur Furey: Madame la présidente, ma deuxième question porte sur la question qui vient d'être posée, au sujet de la main-d'oeuvre. Nous avons entendu un certain nombre de plaintes, venant d'employés, au sujet du problème épineux de la fusion des deux effectifs, surtout en ce qui a trait à la question de l'ancienneté. Pourriez-vous nous dire où on en est rendu dans la fusion des deux effectifs?

Mme Dufour: Honorables sénateurs, le ministre a demandé à ne pas gérer cette question. Normalement, la question de l'ancienneté est résolue au sein des syndicats, puisque les employés des transporteurs adhèrent aux même syndicats. Je ne veux pas parler au nom du ministre du Travail, mais il a dit qu'il s'agissait de questions internes et que le ministère fournira ses services normaux de médiation pour favoriser cette fusion.

Le sénateur Furey: Cependant, les engagements sont issus du contrat. Par exemple, on a garanti qu'en cas de redondance, un programme complet sera offert aux employés touchés. Ces engagements sont-ils garantis?

Mme Bloodworth: Il y a une garantie. Je crois toutefois que Mme Dufour parle de la difficulté qu'il y a à réunir deux grandes organisations lorsque les contrats avec les syndicats sont différents et que des règles différentes s'appliquent.

Ces problèmes pourront être résolus dans le cadre des négociations syndicales normales. En fait, au cours des deux dernières semaines, M. Milton a offert de payer les coûts de l'arbitrage et de la médiation pour régler les problèmes entre les syndicats. C'est une question épineuse et je suis certaine que nous en entendrons encore parler avant qu'elle soit finalement résolue.

La présidente: Avez-vous une question supplémentaire, sénateur Callbeck?

Le sénateur Callbeck: Oui. Madame Bloodworth, dans votre réponse au sénateur Furey, vous avez mentionné la Commission aux plaintes relatives au transport aérien. Vous avez ensuite parlé des observateurs du transport aérien. Pourriez-vous nous expliquer leur fonction, s'il vous plaît?

Mme Bloodworth: La Commission aux plaintes relatives au transport aérien fera partie de la Commission canadienne des transports, d'après l'amendement ajouté durant les délibérations en Chambre. Le ministre a toujours dit, du moins depuis l'automne dernier, qu'il demanderait l'avis d'une ou deux personnes à l'extérieur du ministère -- à l'extérieur de l'Office des transports du Canada -- sur la restructuration qui a été effectuée au cours des 18 premiers mois, environ. Il ne s'agit pas d'un poste législatif -- quelqu'un qui pourrait donner des conseils au ministre. Les titulaires de ce poste n'ont pas encore été nommés.

Le sénateur Callbeck: Examineront-ils la structure, les tarifs, les services?

Mme Bloodworth: On n'a pas encore précisé leurs mandats, mais je suppose qu'ils examineront l'industrie dans son ensemble et son fonctionnement, y compris en ce qui a trait aux fonctions du gouvernement.

Le sénateur Perrault: Je vous remercie d'être venue nous rencontrer aujourd'hui, avec vos collègues. Généralement, j'estime que les Canadiens ont été très bien servis par deux superbes sociétés aériennes, si je compare avec les services offerts dans d'autres parties du monde. Nos deux sociétés ont remporté des prix pour le meilleur service en cabine, à différentes années.

Je me souviens du dernier voyage que j'ai fait à bord d'un transporteur américain -- on se serait cru dans une foire de l'Oklahoma. Tout était désorganisé. Par conséquent, nous avons une assise solide.

Permettez-moi de revenir encore à la question de la concurrence. On disait l'autre jour dans un article du journal qu'en achetant un billet de Canadien à Seattle, on pouvait épargner 200 $. On expliquait que c'était une question de concurrence. Cela m'inquiète.

Il y a des années, et je peux remonter aussi loin que quiconque ici, j'ai fait mon premier vol à bord d'un avion Lockheed Lodestar, en 1947. Il s'est écrasé deux semaines plus tard, personne n'a survécu et l'avion n'a été découvert qu'il y a quelques mois.

Je me souviens aussi des boîtes-repas que l'on avait à bord des vols d'Air Canada -- les sandwichs froids au jambon dans un petit coffret. Dès qu'il y a eu la concurrence, on n'a jamais plus revu ces boîtes-repas. Il aurait fallu en conserver une comme pièce de musée.

Le sénateur Forrestall: Ne dites pas cela aux militaires canadiens.

Le sénateur Perrault: Ça été la fin des boîtes-repas. Cela donne une idée de l'importance de la concurrence. Je ne comprends pas -- peut-être pouvez-vous me l'expliquer -- comment il est possible d'avoir un billet aller-retour pour Manchester en Angleterre, à partir de Vancouver, pour 560 $ alors qu'il en coûte 3 000 $ pour voyager en classe affaire entre Ottawa et Vancouver. Il doit y avoir une explication à cela, mais je n'ai encore rien entendu de cohérent et d'utile. Avez-vous une réponse à me donner?

Mme Bloodworth: Comme le ministre l'a dit, depuis la libéralisation des tarifs aériens, moins il y a d'incertitude, plus vous avez de la flexibilité et plus le niveau de service est élevé, plus vous payez. Je peux vous garantir que vous ne pouvez pas obtenir un billet pour Manchester à 560 $ si vous voulez voyager en classe affaire, parce que j'ai moi-même voyagé en classe affaire récemment, jusqu'à Heathrow, et le tarif était proche de 3 000 $.

Le sénateur Perrault: C'était peut-être un vol nolisé, mais c'était offert.

Mme Bloodworth: Vous pouvez obtenir ce prix, mais pas pour un billet en classe affaire que vous pouvez changer à tout moment. Vous payez pour la flexibilité que vous avez. Si vous voulez un billet qui vous permet de voyager en classe affaire et de changer votre départ jusqu'à la dernière minute, vous en payez le prix. De fait, même si vous ne vous pointez pas à l'aéroport pour le vol, vous pouvez quand même être remboursé intégralement ou demander à être placé sur un autre vol. Vous pouvez aussi acheter des billets moins cher et c'est ce que font beaucoup de citoyens, ce qui leur permet de voyager. Si vous savez que vous allez voyager à un moment donné, que vous êtes prêt à faire une réservation et à payer et à accepter que vous ne serez pas remboursé si vous manquez votre vol, vous pouvez obtenir un billet beaucoup moins cher.

Le sénateur Perrault: C'est peut-être l'explication. Voulez-vous dire qu'il n'y a que des places debout sur certains de ces vols?

Mme Bloodworth: Nos règles de sécurité ne vous permettent pas de rester debout.

Le sénateur Perrault: J'ai reçu une lettre de quelqu'un qui a travaillé pour les Lignes aériennes Canadien. Je lis:

À ma connaissance, il n'y a pas ou presque pas d'engagements ou de déclarations catégoriques de la part d'Air Canada concernant les employés à la retraite des Lignes aériennes Canadien ou des entreprises qui l'ont précédée comme CP Air, Pacific Western et Wardair. Ces employés ont beaucoup contribué à la croissance et au succès de l'industrie aérienne du Canada. Leurs droits de retraités seront-ils conservés ou intégrés au programme de retraite d'Air Canada ou en seront-ils exclus? Quelle est l'intention d'Air Canada à cet égard?

Je n'ai pas pu répondre à la question et je me demandais si vous pourriez le faire.

Mme Bloodworth: Je ne peux pas vous répondre non plus, sénateur. Je crois que M. Milton va comparaître devant vous et qu'il vaudrait sans doute mieux le lui demander.

Le sénateur Perrault: Nous allons poser la question à M. Milton. Très bien. Dans l'ensemble, nous venons de traverser des jours difficiles.

J'ai connu ma part de files d'attente depuis la fusion par absorption. Ils ont évincé cinq passagers d'un vol et je pense qu'ils leur ont offert 100 $ chacun et une chambre d'hôtel. C'était la première fois que je voyais cela. Nous avons été retenus à l'aéroport d'Ottawa il y a trois semaines et ils ont dit qu'il y avait un nouveau vol qui arrivait d'Angleterre. Il y avait 60 passagers à bord et ils ont dû retenir notre vol vers Vancouver pour accueillir ces voyageurs, qui étaient en retard. C'était la première fois que cela arrivait. Peut-être tous ces problèmes sont-ils en voie d'être réglés, et ce serait bien si c'était le cas.

Mme Bloodworth: J'espère bien que certains d'entre eux sont en voie d'être réglés. Je dois dire qu'offrir un dédommagement à un voyageur qui est évincé est chose courante aux États-Unis. J'espère que ça ne deviendra pas aussi répandu ici.

Cela dit, on avait l'habitude -- et j'avoue que c'était une habitude bien ancrée chez moi -- d'arriver 10 minutes avant le départ de l'avion et on savait que notre siège nous attendait. Ce n'est plus le cas. Je n'arrive plus 15 minutes avant le vol; j'arrive plus tôt parce que je sais qu'ils peuvent très bien donner mon siège à quelqu'un d'autre.

Oui, il y a eu quelques incidents de parcours dans la fusion de ces deux grandes compagnies. Beaucoup de ces problèmes vont être réglés, mais il y aura des changements.

Le sénateur Perrault: Quelle sera selon vous la période d'intégration raisonnable?

Mme Bloodworth: Le ministre en a parlé. Il s'attend, et il tient, à ce que ce soit 18 mois à compter du début de l'année. La situation devrait alors revenir à la normale.

Mme Dufour: Madame la présidente, pour rassurer les membres du comité, je précise qu'une des modifications que l'on trouve dans le projet de loi a pour but de transférer à l'OTC le pouvoir d'examiner les conditions de transport liées au service intérieur. C'est le texte que l'on trouve à l'endos du billet. Et qui porte sur l'éviction, la perte de bagage, le refus d'embarquement, et le reste. Lorsque le projet de loi sera en vigueur, les voyageurs pourront davantage compter sur le fait qu'il y a un tarif qui servira de référence pour évaluer le comportement d'une compagnie aérienne en cas de plainte. Actuellement, il n'y a aucune obligation en ce qui concerne les conditions de transport liées au service intérieur. La réinsertion de ces obligations donnera plus de garanties aux passagers et protégera la façon dont ils veulent être traités par le transporteur, qui devra dorénavant suivre le tarif à la lettre.

Le sénateur Forrestall: Pouvez-nous dire dans quelle mesure Air Canada remplit actuellement ses engagements et ses promesses au gouvernement et au public voyageur canadien? Respecte-t-elle ses promesses? Est-elle en bonne voie d'aboutir? Où en est-elle? En est-elle à 50 p. 100, 100 p. 100?

Mme Bloodworth: C'est 100 p. 100 en ce qui concerne les promesses et les engagements qu'Air Canada a fait dans l'échange de lettres qui a eu lieu lorsque le gouvernement a approuvé le marché. Elle respecte tous ses engagements.

En ce qui concerne le service aux localités, par erreur, lorsqu'elle a apporté ses premiers changements, certaines localités ont été exclues. Dès que la chose lui a été signalée, la compagnie, et c'est tout à son honneur, a corrigé la situation immédiatement. Elle a respecté et continue de respecter les engagements qu'elle a pris au moment des négociations.

Le sénateur Forrestall: On m'a posé une question à l'époque à propos des sanctions ou des correctifs que le ministre pourrait envisager en cas de perte de service dans ces localités, notamment si l'équilibre au nord du 60e parallèle était perturbée, et ainsi de suite. Quels correctifs le gouvernement a-t-il en tête si Air Canada devait manquer à ses engagements? Je pense en particulier à la compétitivité et à sa capacité d'estamper le client. J'imagine que tant que vous n'aurez pas changé certaines des autres règles, elle jouira virtuellement d'un monopole sur les grandes liaisons intérieures.

Je n'imagine pas que Royal et les autres compagnies aériennes puissent offrir le genre de concurrence qui vous permette d'avoir un vol à sept ou neuf heures. Elle ne va pas reporter le départ de 9 heures à 10 h 30, comme Air Canada l'a fait dans mon cas ce matin, ou de 10 heures à 11 heures. Lorsque l'on fait 450 kilomètres de route uniquement pour se rendre à l'aéroport, parfois vous arrivez à 8 h 50 et non à 9 h 50. Quels correctifs peuvent être pris?

Mme Bloodworth: Je retiens trois catégories d'engagements lorsque j'examine l'approbation donnée par le gouvernement avant Noël.

La première catégorie d'engagements pris par Air Canada porte sur la main-d'oeuvre et le service. Ce sont uniquement les engagements pris vis-à-vis du gouvernement à ce stade-ci, et qu'Air Canada a respectés, comme je l'ai dit. Le projet de loi en fait des exigences juridiques contraignantes, et je vais demander à Mme Dufour de parler des sanctions prévues. C'est la première catégorie.

Une autre catégorie d'engagements est une série de promesses faites au du Bureau de la concurrence. Le commissaire à la concurrence dispose d'une législation, qui est contraignante en vertu de ce projet de loi. Cette législation prévoit déjà des correctifs. De plus, il a demandé que le projet de loi les rende contraignants. Il y aura deux façons d'aborder ces engagements: en invoquant la loi actuelle ou le projet de loi, un fois qu'il sera adopté.

Le sénateur Forrestall: Y a-t-il un rang prioritaire. Laquelle des deux l'emporte sur l'autre?

Mme Bloodworth: Il vaudrait sans doute mieux poser la question au Bureau de la concurrence. J'imagine que s'il voulait ce projet de loi, c'est qu'il y voyait des avantages, mais il a peut-être une réponse plus complète à vous donner, sénateur.

La troisième catégorie ne constitue pas vraiment des engagements, mais des éléments que nous avons voulu régler par voie législative. L'établissement des prix en est un bon exemple. Le projet de loi donnera à l'Office le droit d'entendre des plaintes et d'abaisser les tarifs sur les liaisons monopolistiques. Nous avons préféré de ne demander aucun engagement à Air Canada à propos des prix, et avons décidé plutôt de dire que l'organisme fédéral continuera d'avoir des pouvoirs pour s'occuper de cette question.

Quand j'ai parlé de trois catégories, ce ne sont pas vraiment des engagements, mais ce sont des pouvoirs que le gouvernement aura. Oui, le projet de loi mentionne des sanctions et M. Pigeon voudra peut-être vous en parler.

M. Jacques E. Pigeon, avocat général, Services juridiques, Transport Canada: En vertu de l'article 19, ces engagements sont réputés être les modalités de l'agrément adopté en vertu du nouveau processus d'examen. En vertu du processus d'examen, le nouveau paragraphe 56.2(9) impose l'obligation légale. Il y est dit que quiconque est assujetti aux modalités de l'agrément doit y obéir.

En cas de contravention à cet engagement légal, en vertu du paragraphe 56.5(1), le commissaire ou le ministre, selon que l'engagement a été pris avec l'un ou l'autre, peut demander à une cour supérieure une ordonnance, assimilable à une injonction, pour forcer la personne à obéir.

L'article 56.5 proposé est donc un des moyens dont nous disposons pour imposer le respect des modalités. De plus, l'omission d'obéir à des modalités d'agrément constituerait une infraction en vertu du paragraphe 56.7(2).

Cela constituerait une infraction et serait passible des peines mentionnées au paragraphe 56.7(2), à savoir 10 millions de dollars ou cinq ans d'emprisonnement, ou les deux, en fonction de l'accusé.

Mme Bloodworth: J'aimerais revenir à l'exemple du service aux localités. Si, par exemple, Air Canada manque à un engagement dans les six prochains mois de desservir une localité qui l'était par Air Canada ou Canadien, et ne donne pas suite à nos demandes de renseignements, le gouvernement pourrait demander une injonction des tribunaux qui forceraient la compagnie à reprendre le service. De plus, si la question était suffisamment grave, le gouvernement pourrait demander qu'Air Canada se voit imposer des amendes, encore une fois en s'adressant aux tribunaux, ce qui serait le mécanisme normal.

Le sénateur Forrestall: Le sénateur Furey m'a posé une question à propos des observateurs. J'ai demandé au ministre à quel moment nous pourrions nous attendre à pouvoir faire l'examen en profondeur de ceci. Je ne suis pas un pessimiste, mais nous n'avons pas commencé seulement l'automne dernier. Nous nous en occupons depuis plus d'un an et demi, deux ans. Pour ceux qui sont au courant, j'imagine que cela existe depuis trois ans. Je ne vois pas comment nous pourrions terminer ceci en beaucoup moins de trois ans. Je ne sais pas comment on pourrait arriver à tout mettre en place aussi rapidement, faire le tri entre ceux qui vont réussir et ceux qui vont échouer, et envisager un scénario où les citoyens peuvent commencer à s'attendre au meilleur service qui soit après la restructuration.

J'imagine que le ministre se préoccupe de cela et veut que quelqu'un d'autre examine la chose et lui donne en temps opportun des avis mûrement réfléchis sur l'évolution de la situation. J'imagine que cela se fera en petit comité. Y aura-t-il des rapports au ministre ou à la population?

Mme Bloodworth: Il y aura certainement des rapports au ministre. Comme je l'ai dit, le mandat exact des observateurs n'est pas encore fixé.

Le sénateur Forrestall: Quand peut-on s'attendre à l'obtenir?

Mme Bloodworth: Prochainement, je l'espère.

Le sénateur Forrestall: J'ai déjà entendu cette réponse. Vous ne répondez pas «très prochainement»?

Mme Bloodworth: Je ne sais pas, sénateur.

Mme Dufour: Pour que ce soit bien clair, je peux vous dire qu'il y aura beaucoup de surveillance. L'Office des transports du Canada produira son rapport annuel habituel et fera un compte rendu sur toute l'activité qui entoure la transition. Le ministère des Transports produit annuellement un rapport sur les transports dans notre pays, qui a toujours comporté un chapitre sur les compagnies aériennes, ce qui continuera d'être le cas. Au fur et à mesure que la situation changera, nous ferons notre part. Nous venons de publier notre information pour 1999, et dans un an nous publierons l'information sur l'an 2000. En plus de ce que l'Office fait, on a demandé au commissaire aux plaintes relatives au transport aérien de produire un rapport au Parlement, par l'intermédiaire du ministre, tous les six mois, pour que l'on dispose de renseignements supplémentaires et distincts sur les plaintes.

Le sénateur Forrestall: Comment va-t-il présenter son rapport au ministre? Est-ce que cela se fera par l'intermédiaire du Parlement ou au Parlement par l'intermédiaire du ministre?

Mme Dufour: Au Parlement par l'intermédiaire du ministre. Le projet de loi comporte un engagement en vertu duquel l'information sera fournie tous les six mois au Parlement. De plus, les observateurs ont précisément pour mission de fournir les rapports à intervalles réguliers -- c'est-à-dire un examen indépendant de la situation d'ensemble, -- pour une période de 18 à 24 mois. Les transporteurs ont témoigné devant notre comité, et l'autre comité, et ont dit qu'il leur faudra au moins 18 mois, dans certains cas, pour acheter les appareils, les mettre en service et s'implanter sur le marché. Vous avez tout à fait raison, il faudra 18 mois au moins pour que la situation se tasse.

Le sénateur Forrestall: J'espère que le ministre sait que le Sénat fait partie du Parlement. Nous aimerions bien avoir les rapports nous aussi.

Mme Bloodworth: Je suis certaine qu'il le sait.

Mme Dufour: Il s'agit du Parlement.

Mme Bloodworth: Le Parlement inclut les deux Chambres.

Le sénateur Forrestall: Je suis intrigué par la nature temporaire du poste de commissaire aux plaintes. Est-ce que parce que nous voulons que quelqu'un occupe rapidement le poste que nous allons épingler contre son gré quelqu'un pour le mettre à la réception du courrier au lieu de prendre le temps de trouver un ombudsman chargé des compagnies aériennes? Comment cela va-t-il se passer? À qui vais-je envoyer les 1 400 ou 1 500 lettres que j'ai reçues? Les voulez-vous?

Mme Bloodworth: J'en ai déjà un bon nombre moi-même. L'office s'occupe déjà des plaintes. J'ai dit à des gens de s'adresser à lui et j'exhorte les autres à en faire autant. Le commissaire aux plaintes relatives au transport aérien occupe un poste permanent. Le ministre peut désigner ce que l'on appelle un membre temporaire de l'office. Le but était de faciliter la désignation de quelqu'un, mais le poste est un élément permanent du projet de loi.

Le sénateur Forrestall: Quelle est son adresse?

Mme Bloodworth: J'imagine que c'est à l'office. Je n'ai pas l'adresse ici, mais je certaine qu'on peut vous l'obtenir.

Le sénateur Forrestall: Est-ce qu'un de vos adjoints pourrait nous la donner pour que cela figure au compte rendu?

Mme Bloodworth: Sauf erreur, je crois que les représentants de l'office vont aussi comparaître ici.

La présidente: Oui, plus tard. Nous leur demanderons l'adresse.

Le sénateur Roberge: J'imagine que vous êtes très occupée à préparer les règlements actuellement?

Mme Bloodworth: À l'heure actuelle, nous mettons la dernière main au projet de loi. Nous avons déjà réfléchi au contenu des règlements.

Le sénateur Roberge: Quand pensez-vous avoir terminé?

Mme Dufour: Le Bureau de la concurrence pilote l'élaboration des règlements portant sur les agissements anticoncurrentiels, les refus de vendre et les refus de fournir.

Le sénateur Roberge: Ensemble?

Mme Dufour: Nous travaillons ensemble. Une première ébauche a déjà été déposée. Elle a été rendue publique le 22 mars. Je crois que le commissaire de la concurrence vous apportera une version plus récente. Il reste du travail à faire car il faut une première publication des règlements dans la Gazette du Canada, suivie de consultations en bonne et due forme, puis une deuxième publication dans la Gazette, mais aucune de ces étapes ne peut avoir lieu jusqu'à ce que ce projet de loi n'accorde l'autorisation de prendre ces règlements.

Le sénateur Roberge: Pouvez-vous nous expliquer en quoi ces règlements touchent aussi aux voyages internationaux?

Mme Dufour: Vous ne verrez pas le terme «international» dans les règlements. Les règlements précisent que le fait pour l'exploitant d'un service intérieur de ne pas donner accès à des installations aux services essentiels ou de refuser de fournir ces installations ou services dont elle a le contrôle, est coupable d'agissements anticoncurrentiels. Le défi qui se pose à nous, et au Bureau, c'est de définir ce qui constitue des installations ou services essentiels. C'est dans ce contexte qu'un transporteur étranger qui réclame une forme de soutien qu'il prétend être essentiel à ses installations ou service au Canada, essuie un refus. C'est la démarche qui permet à un transporteur étranger qui demande accès à un service au Canada et qui se le voit refuser, d'exercer un recours.

Le sénateur Spivak: Si, par exemple, Air Canada triple le tarif qu'elle fixe à, mettons British Airways, pour les correspondances inter-sociétés -- qu'elle fasse passer le prix de 300 $ à 1 200 $, ce qui est plus du triple -- de qui cela relève-t-il? Est-ce que cela relève du Commissaire de la concurrence? Une telle pratique empêcherait British Airways de faire concurrence à Air Canada pour les liaisons outremer.

Mme Dufour: Ce serait aux parties à se plaindre auprès du bureau pour qu'il ouvre une enquête.

Le sénateur Spivak: C'est ce que je vous demande. Le Tribunal de la concurrence peut-il entendre l'affaire?

Mme Dufour: Oui.

Mme Bloodworth: Oui.

Le sénateur Roberge: Par simple curiosité, j'aimerais vous poser cette question. Aux États-Unis, on compile des données statistiques sur la performance de chaque transporteur aérien en ce qui a trait aux bagages perdus, aux retards, et quoi encore. Il m'apparaît utile d'assurer ce genre de transparence. A-t-on l'intention d'exiger dans les règlements que les transporteurs canadiens en fassent autant?

Mme Bloodworth: J'ose croire que le commissaire aux plaintes relatives au transport aérien s'en occupera. Le commissaire doit présenter un rapport tous les six mois. Nous n'avons pas décrit en détail toutes ses fonctions mais le bureau du commissaire recevra un très grand nombre de plaintes.

Le sénateur Roberge: Ce n'est pas une plainte, c'est une suggestion. Il me semble que nous devons toujours nous adresser à un ombudsman ou à qui sais-je. Ce n'est qu'une suggestion. Prévoyez-vous exiger dans les règlements la mise en place d'un mécanisme semblable à une boîte à suggestions?

Mme Dufour: Nous explorons l'idée, mais à l'heure actuelle nous n'avons pas de mécanismes en place qui permettent de compter les têtes ou de faire un échantillonnage comme le font les transporteurs américains, dans le but de colliger le genre d'information dont vous parlez. C'est une idée intéressante, et nous y songerons.

Le sénateur Roberge: Vous pourriez le faire par étapes. Vous pourriez dire, par exemple, que telle ou telle chose doit être faite d'ici un an, et telle autre d'ici deux ans.

Mme Bloodworth: Voilà pourquoi j'ai mentionné le commissaire aux plaintes relatives au transport aérien, qui doit présenter un rapport tous les six mois. Ce serait un bon point de départ.

Le sénateur Perrault: Quand nous avons nommé un nouveau président du CRTC il y a quelques années, je me souviens qu'il a dit: «J'assumerai ces nouvelles et lourdes responsabilités avec une grande ouverture d'esprit. Je n'ai pas de téléviseur et j'écoute rarement la radio.» Il serait utile que nous rencontrions le commissaire aux plaintes.

Le sénateur Adams: Je suis préoccupé par Canadian North et l'idée d'avoir cinq actionnaires différents. Comment cela fonctionnera-t-il? Nous avons deux sociétés aériennes, First Air et Canadian North, qui assurent la liaison d'Edmonton à Yellowknife, et d'Iqaluit à Ottawa. Que deviendra Canadian North à la suite de la fusion de Lignes aériennes Canadien et Air Canada?

Mme Dufour: Madame la présidente, Canadian North n'est pas considérée comme une filiale à 100 p. 100 de Canadien ou de Canadien Régional. Cette société est toutefois assujettie à l'engagement pris par Air Canada, lorsqu'il prendra contrôle de Canadien, de continuer à offrir des services de soutien de la même façon à Calm Air et à Ontario Régional. Canadian North décidera comment elle continuera à fonctionner à l'avenir. Elle aura effectivement accès aux points de grand voyageur et aux réservations de Lignes aériennes Canadien et ainsi de suite, tant que la société Lignes aériennes Canadien continuera de fonctionner comme entité séparée. La situation évolue, et tant qu'Air Canada continuera à respecter son engagement d'assurer des services de soutien de la même façon qu'aux autres sociétés régionales qui ne sont pas des filiales à 100 p. 100, elles ne disparaîtront pas par suite de l'absence des services dans le cadre de cette restructuration.

Le sénateur Adams: Si elle n'est pas en concurrence avec Air Canada mais liée à Air Canada, comment cela fonctionnera-t-il?

Mme Dufour: Il appartiendra à Air Canada à l'avenir de décider le genre de relation commerciale qu'elle souhaite entretenir avec une société indépendante Canadian North, mais ce sera pour plus tard car à l'heure actuelle Canadian North est toujours liée à Lignes aériennes Canadien, qui fonctionne toujours.

Le sénateur Adams: Nous avons parlé du commissaire, et de l'ombudsman et maintenant nous avons l'observateur. Comment ces différents postes fonctionneront-ils?

Mme Bloodworth: Il y a deux bureaux différents, sénateur. Le premier est celui du commissaire aux plaintes sur le transport aérien, et il s'agira d'un membre de l'Office actuel des transports du Canada. Il ne s'agit pas d'une nouvelle organisation. Cette personne s'occupera des plaintes des passagers portant sur la perte de bagages ou le fait d'avoir été évincé et ainsi de suite.

Les observateurs ont surtout pour rôle de conseiller le ministre au sujet de l'ensemble de la restructuration. Je ne crois pas qu'ils s'occuperont des plaintes des particuliers bien qu'ils puissent avoir certains commentaires au sujet du nombre et du volume des plaintes ou quelque chose du genre. Il s'agit de deux fonctions distinctes.

Le sénateur Adams: Si nous envoyons une plainte, nous risquons de ne pas recevoir de réponse le jour même. Cela pourrait prendre trois ou quatre mois. Cette personne fera rapport au ministre seulement tous les six mois.

Mme Bloodworth: Cette personne présentera un rapport au ministre tous les six mois, mais s'occupera des plaintes chaque jour. Le rapport au ministre ne porte pas sur la façon dont il traiterait une plainte. Nous nous attendons à ce que ce bureau agisse surtout comme médiateur afin de tâcher de régler des problèmes entre la société aérienne et le passager. Il ne s'agit pas du genre de mesure pour laquelle on attendrait de faire rapport au ministre. Cette personne n'aura pas besoin de l'approbation du ministre pour traiter les plaintes.

Le sénateur Adams: Si je perdais mes bagages en me rendant à Rankin Inlet, si j'étais privé de mes bagages pendant trois jours, pourrait-on les livrer chez moi aujourd'hui ou demain?

Mme Bloodworth: Je sais que l'agence a maintenant une ligne 1-800, et je pense que le commissaire aux plaintes en aura une aussi. Ils pourront vous expliquer ce qu'ils envisagent.

La présidente: Merci beaucoup d'avoir comparu devant nous.

Nos prochains témoins sont des représentants de l'Association canadienne des passagers aériens.

M. Michael Janigan, directeur exécutif, Intérêts publics, Centre de défense des intérêts, Association canadienne des passagers aériens: Madame la présidente, de façon générale, nous trouvons encourageante la solution législative proposée par le gouvernement et le ministre au problème frustrant de la domination dans l'industrie du transport aérien.

Nous comprenons les problèmes auxquels fait face le ministre pour ce qui est de concevoir la structure qui encadrera le «meilleur des mondes» des services de transport aérien. Le gouvernement semble être guidé par un double objectif: éliminer les obstacles à l'entrée sur le marché de manière à encourager le développement d'une concurrence effective, et assurer la protection du consommateur afin d'empêcher l'établissement de prix de monopole ou d'autres pratiques qui défavorisent le consommateur. Les règles sur la protection du consommateur devraient, dans toute la mesure du possible, compenser l'absence de concurrence efficace sans entraver outre mesure les activités des sociétés aériennes fusionnées.

Notre intention aujourd'hui est de vous parler de certaines dispositions du projet de loi qui risquent à terme de poser des problèmes importants si elles ne sont pas immédiatement modifiées. Nous vous avons fait distribuer des notes qui résument les modifications et les changements que nous souhaitons.

Notre premier point concerne la proposition de paragraphe 66(1) visant le dépôt de plaintes. Sur dépôt d'une plainte, l'office peut ordonner un remède conformément aux dispositions du projet de loi. Nous jugeons inquiétant de ne trouver nulle part dans le projet de loi une procédure d'audition de plaintes pour prix excessifs. Il ne semble pas prévoir au minimum une procédure d'audi alteram partem -- d'audition des deux parties -- ni de procédure de réponse aux plaignants pas plus qu'au groupe ayant émis la licence.

Nous croyons qu'il faut prévoir une procédure minimale pour garantir une audience en bonne et due forme en cas de plainte concernant les prix pratiqués par une compagnie aérienne. Au minimum, il devrait y avoir échanges réciproques d'informations entre les plaignants et le licencié. En conséquence, nous suggérons d'ajouter les mots «l'office peut, par ordonnance après audience de la plainte».

S'agissant de la proposition d'alinéa 66(3)c), nous croyons important que l'Office des transports du Canada entende tous les témoignages pertinents. L'alinéa définit tous les facteurs que l'office doit prendre en compte lors de l'examen de la plainte et pour l'essentiel il s'agit de données relatives à l'historique de la situation.

Dans nos notes ne figure pas l'intégralité du texte de cette proposition de paragraphe mais je peux vous le lire. Cela vous permettra peut-être de mieux comprendre. La proposition de paragraphe 66(3) dit:

Pour décider, au titre des paragraphes (1) ou (2), si le prix, le taux ou l'augmentation de prix ou de taux publiés ou appliqués à l'égard d'un service intérieur entre deux points sont excessifs ou si le licencié offre une gamme de prix ou de taux insuffisante à l'égard d'un service intérieur entre deux points, l'Office tient compte

a) de renseignements relatifs aux prix ou aux taux appliqués antérieurement à l'égard des services intérieurs entre ces deux points;

b) des prix ou des taux applicables à l'égard des services intérieurs similaires offerts par le licencié et un ou plusieurs autres licenciés utilisant des aéronefs similaires, y compris les modalités de transport et, dans le cas de prix, le nombre de places offertes à ces prix;

b.1) de la concurrence des autres moyens de transport si la décision vise le taux, ou l'augmentation du taux ou la gamme de taux, et

c) des autres renseignements que lui fournit le licencié, y compris ceux qu'il fournit au titre de l'article 83.

Cet énoncé de facteurs sur lesquels l'office peut fonder sa décision l'empêche de prendre en compte d'autres facteurs pertinents, comme par exemple des études gouvernementales, privées ou universitaires traitant des questions d'allocation de coûts dans l'industrie aérienne. Elles sont nulles et non avenues. Seuls peuvent être pris en compte les facteurs historiques, les données sur des services intérieurs analogues, ou tout autre renseignement que lui fournit le licencié.

Pour déterminer qu'un prix est raisonnable, c'est très limité. Je peux fort bien imaginer les circonstances dans lesquelles il serait intéressant de faire des comparaisons avec les États-Unis ou des exemples internationaux, ou des exemples dans l'industrie de coûts applicables pour des liaisons particulières.

De la manière dont le projet de loi est actuellement libellé, l'office sera sévèrement limité pour déterminer sur la base de facteurs historiques si un prix est oui ou non raisonnable. Nous avons tous en mémoire le mécontentement provoqué par l'incapacité du duopole préexistant à véritablement discipliner le marché en matière de prix. Je crois qu'actuellement personne ne peut affirmer que certains des prix pour les liaisons desservant les principaux centres urbains sont raisonnables.

Tous ces renseignements seront sous la forme de facteurs historiques qui viendront soutenir la conclusion qu'un prix est raisonnable et non pas excessif. Le texte actuel interdira de prendre en compte les facteurs pouvant montrer que le prix est excessif.

Nous suggérons une modification permettant à l'office de prendre en compte d'autres facteurs. Il faudrait que la proposition de paragraphe 66(3) autorise l'office à examiner des renseignements fournis par toute personne susceptible de l'aider à prendre sa décision conformément aux paragraphes (1) ou (2).

Nous aimerions également attirer l'attention de votre comité sur la proposition de paragraphe 66(5). C'est une disposition assez inhabituelle dans la mesure où elle prévoit que l'office tient compte des observations du licencié sur les mesures qui seraient justifiées dans les circonstances. On s'attendrait à ce que l'office, dans la procédure de plainte pour prix excessifs, tienne compte des observations de toutes les parties intéressées.

Implicitement, cette proposition de paragraphe stipule que statutairement l'office n'est tenu par la loi d'entendre que les observations du licencié justifiant les prix pratiqués. Nous considérons que ce serait totalement injuste.

Nous suggérons une modification qui autoriserait l'office à entendre toutes les observations à charge ou à décharge dans les circonstances. Cela éliminerait la suggestion que le licencié est la seule partie pouvant faire des observations sur le caractère justifié des prix.

Nous suggérons également que l'0ffice ait seul la responsabilité d'approuver toutes les augmentations de prix lorsque le licencié est le seul transporteur offrant un service intérieur entre deux points, tel que le définit le projet de loi. Nous sommes guidés par le principe selon lequel, lorsqu'un service public important est assuré par un monopole, ce ne devrait pas être aux passagers de revendiquer des prix raisonnables. Ce devrait être la responsabilité de l'office de réglementation. Il peut très bien assujettir les prix existants à une procédure de plainte, et nous suggérons que toute augmentation de prix soit préalablement assujettie à l'approbation de l'office.

La proposition de paragraphe 86(1) du projet de loi autorise l'office à prendre des mesures correctives en cas de problèmes de conditions de transport, de perte de bagages, et cetera. Le gouvernement a proposé cette modification pour que l'office ait un remède à sa disposition pour régler ce genre de problèmes. Nous n'arrivons pas à comprendre la raison pour laquelle ce remède particulier figure dans une proposition de paragraphe qui ne concerne que le service international.

Je crois savoir que ce sont les règlements eux-mêmes qui stipulent ce qui doit figurer dans le tarif. Selon certains, en empruntant la voie relativement indirecte des règlements, on arrive à trouver le remède dans la loi. D'autres le pourront peut-être mais je dois admettre mon impuissance à comprendre la raison pour laquelle ce remède ne peut être offert dans la loi elle-même, surtout qu'il concerne le service même que vous voulez discipliner.

Nous suggérons d'insérer «service intérieur». Nous proposons un libellé qui rend parfaitement clair que l'office pourra prendre des mesures correctives concernant aussi bien le service intérieur que le service international.

Ce sont les modifications que nous proposons pour régler les problèmes que nous voyons dans ce projet de loi. Pour la majorité d'entre elles, ce sont des modifications techniques. Je suppose, qu'on peut parler de modifications de politique quand nous proposons d'assujettir à approbation toutes les augmentations de prix.

Pour l'essentiel, nous entrevoyons certaines difficultés dans la manière dont le gouvernement entend faire fonctionner ce projet de loi avec les modifications actuelles. Je me ferai un plaisir de répondre à toutes questions sur ce sujet.

Le sénateur Forrestall: Ce ne sont pas des choses facilement négligeables, ce sont des principes très importants. Pourquoi pensez-vous qu'elles n'ont pas été réglées dans le projet de loi? Est-ce que vous avez une idée?

M. Janigan: Il y a peut-être une réponse différente à chacune de ces questions. L'intention était peut-être de limiter la procédure de plainte concernant les prix au seul facteur historique ou au seul facteur relatif au licencié lui-même.

Le sénateur Forrestall: Évidemment c'est ce qui s'est toujours produit.

M. Janigan: C'est exact. Cependant, le problème avec l'ancien texte de la disposition c'est qu'il n'était pas satisfaisant et ce pour diverses raisons, surtout parce qu'il traitait des tarifs. On ne pouvait donc pas se pencher sur d'autres problèmes.

Si vous voulez un processus, tout particulièrement lorsqu'il y a monopole, visant à assurer que les tarifs sont raisonnables, les données historiques sont utiles. Les données provenant de l'entreprise sont utiles, mais je ne crois pas que ce soit la seule source de renseignements lorsqu'il s'agit de décider si les tarifs exigés sont appropriés.

Le sénateur Forrestall: Vous parlez d'autres institutions, principalement des universités. Dites-vous que la création de centres d'expertise serait justifiée? Un certain nombre de professeurs d'université s'intéressent vivement déjà ce genre de chose et à ce type de processus. Songez-vous à encourager leur plus grande participation par l'entremise de cette mesure législative?

M. Janigan: Ce serait possible. Habituellement, les organisations elles-mêmes contrôlent le type de témoignage qu'elles veulent entendre. C'est très rare dans un format de service public. Certainement, l'office, sur sa demande, voudra peut-être entendre les experts.

Il y a plusieurs universitaires remarquables qui se penchent sur les questions frustrantes associées à la répartition des coûts. Ces experts peuvent aider les responsables à prendre les décisions anticipés concernant des tarifs raisonnables. Nous aimerions certes que cela se produise, mais nous croyons que c'est impossible en raison des limites très strictes imposées aux témoignages.

Le sénateur Forrestall: Avez-vous soulevé ces nombreux problèmes avec des représentants du ministère?

M. Janigan: Oui. Nous l'avons d'ailleurs mentionné dans le mémoire que nous avons présenté au comité de la Chambre. Nous n'avons reçu aucune réponse à nos lettres.

Le sénateur Forrestall: Est-ce que le comité permanent de l'autre endroit a répondu de façon positive ou négative à vos commentaires? Je suppose que ces suggestions leur ont également été formulées?

M. Janigan: Malheureusement, lors de notre témoignage devant le comité, on parlait beaucoup de l'ombudsman et de la question des plaintes au commissaire, et cela a semblé attirer toute l'attention du comité.

Le sénateur Forrestall: Peut-être serait-il bon d'entendre à nouveau ou le ministre ou ses fonctionnaires.

Le sénateur Spivak: Ils sont ici. Pourquoi ne pas leur demander?

Le sénateur Forrestall: Ce serait bien d'avoir une réponse à cette question. Je ne m'y oppose pas.

Dans un autre contexte, je m'intéresse à la sécurité dans le secteur du transport aérien. Plus nos normes d'excellence sont élevées, et plus les gens s'intéressent à de telles questions, plus les conditions s'amélioreront. Pourquoi ne pas avoir la même attitude en ce qui a trait à l'établissement des tarifs aériens? Dans le bon vieux temps où tout était confidentiel, personne ne parlait des formules utilisées ou comment on en venait à ces chiffres. Les temps ont changé. Il est relativement facile à quiconque de nos jours de calculer les coûts variables et les coûts fixes.

La présidente: Nous entendrons à nouveau ces témoins.

Le sénateur Callbeck: Vous dites que vous avez parlé au ministère et que vous avez également présente un mémoire au comité de l'autre endroit. Avez-vous reçu une réponse du ministère?

M. Janigan: Non, les fonctionnaires n'ont pas répondu à cette série de modifications que le comité étudiait et, qui avaient été remises au ministère avant que nous ne comparaissions devant le comité.

Le sénateur Callbeck: Tout comme le sénateur Forrestall, j'aimerais bien connaître leur réponse.

Vous dites que vous vous inquiétez de la façon dont le public sera renseigné sur la procédure de plaintes. Je crois que c'est un problème.

M. Janigan: Tout au moins, les conditions d'attribution de licence devraient être telles que les compagnies aériennes seraient chargées de faire connaître la procédure de plaintes, à la fois dans le billet et également aux endroits où ils offrent des services dans les aéroports dans tout le pays.

La procédure de plaintes devrait être bien organisée. Par exemple, le commissaire de la concurrence a une ligne zénith, 1-800, avec réponse rapide et ce service assure une aide à l'égard du traitement des plaintes.

On doit renseigner le public sur l'existence de ce service. Il ne faudrait pas qu'on laisse le dernier employé des lignes aériennes à être en contact avec les voyageurs leur dire que s'ils ne se sont satisfaits ils pensent recourir à ce service. Il faudrait en fait anticiper les problèmes.

L'accès au mécanisme de plaintes approprié devrait également être offert sur l'Internet, pour que les passagers puissent utiliser la procédure de plaintes en ligne lorsqu'ils rentrent chez eux.

Le sénateur Callbeck: Avez-vous discuté de la question avec le ministère?

M. Janigan: Nous n'avons pas abordé cette question en particulier.

Le sénateur Callbeck: Vous avez appuyé publiquement une charte des droits des passagers. À votre avis, comment une telle charte pourrait-elle être mise en oeuvre et son application surveillée au Canada?

M. Janigan: Pour avoir le droit d'assurer le transport des passagers au Canada toutes les lignes aériennes devraient s'engager à respecter cette charte. On pourrait surveiller son application de la même façon que l'on propose de surveiller l'application de diverses conditions dans ce projet de loi.

Lorsque les compagnies aériennes ne respectent plus les normes établies dans les conditions de transport, on peut demander à l'Office des transports du Canada d'y voir. Que la décision soit sous forme d'injonction ou d'amende, c'est à l'office qu'il appartient de se prononcer sur la question, mais on saurait qu'il existe un recours.

Tous les passagers seraient au courant des normes que doivent respecter les compagnies aériennes; les mêmes normes vaudraient pour tous les intervenants. Par exemple un transporteur comme Air Canada, qui a toujours assuré des services de qualité supérieure dans l'ensemble, serait tenu de respecter des normes plus élevées que certains des affréteurs qui lui font concurrence pour les vols internationaux.

Le sénateur Spivak: Je pense particulièrement à l'alinéa 86(1)h); est-ce que les règles du Tribunal de la concurrence sont différentes?

La répartition des pouvoirs entre les trois organismes rend le processus plutôt difficile. Nombre des questions posées à l'Office des transports du Canada touchent la concurrence, et j'aimerais savoir pourquoi ces questions ne relèvent alors pas du Tribunal? Pourquoi cette répartition des pouvoirs? Qu'en pensez-vous?

M. Janigan: Le commissaire de la concurrence s'intéresse au comportement d'une compagnie aérienne qui vise à limiter la concurrence ou à faire disparaître un concurrent du marché.

Ce comportement pourrait prendre la forme d'une réduction des tarifs aériens, d'efforts pour monopoliser l'accès à certaines installations, ou le recours à la publicité trompeuse. Le commissaire de la concurrence peut intervenir de maintes façons.

Dans les dispositions proposées, l'office serait chargé d'étudier si un tarif est raisonnable, c'est-à-dire si on demande aux consommateurs de payer un prix raisonnable plutôt qu'un prix abusif simplement parce qu'il n'y a pas de concurrence et que la ligne aérienne peut imposer les tarifs qui lui plaît parce qu'elle ne perdra pas sa part du marché.

Le sénateur Spivak: Ne pensez pas que c'est une distinction un peu facile? On dit dans cet alinéa: «le trafic et les tarifs, prix, taux, frais et conditions de transport» --, il y a lieu d'espérer que cela vise à la fois le transport lié au service intérieur et le transport international. Il s'agit de question de concurrence. Empêche-t-on le tribunal de se pencher sur ces questions? J'oublie quel est le mécanisme de déclenchement pour l'intervention d'un de ces intervenants. Peuvent-ils étudier ce que bon leur semble?

M. Janigan: Le commissaire doit se demander si les mesures prises par la compagnie aérienne dominante entrave l'arrivée d'un nouveau concurrent ou les activités de ses concurrents. Dans le cas qui nous occupe, cette situation est fondée sur le fait que faute de concurrence, une compagnie aérienne peut décider d'exiger des tarifs exorbitants. Il se peut qu'en imposant des tarifs plus élevés on encouragera ainsi l'apparition de nouveaux concurrents, mais cela serait injuste pour le consommateur. Dans ces circonstances, l'office de protection interviendra pour assurer que l'on baisse les prix. Par exemple, il se pourrait que dans certaines circonstances on conclut que le tarif est raisonnable mais que le commissaire de la concurrence juge qu'il s'agit d'un prix abusif. C'est difficile.

Le sénateur Spivak: Mais pourquoi partager ces pouvoirs? Il est évident qu'il y a des questions de protection des consommateurs comme la perte de valises, les horaires, et aux choses du genre. Cependant, en matière de tarifs, il s'agit de concurrence. Je ne comprends pas vraiment.

Je suis d'accord avec vous. Je ne vois pas pourquoi l'alinéa 86(1)h) n'inclut pas le transport lié au service intérieur. Nous poserons à nouveau cette question plus tard. Est-ce parce que cette question est abordée dans une autre disposition que nous n'avons pas dans ce texte? On ajoute le transport international et il se pourrait le transport lié au service intérieur figure dans une autre disposition de la loi.

M. Janigan: Lorsque j'ai posé la question, on m'a répondu que les règlements prévoyaient ce que les tarifs pouvaient contenir. Vous devez passer des règlements à la loi pour savoir quels sont les correctifs qui s'appliquent aux vols intérieurs. Je ne vois pas comment vous pouvez vous servir des règlements pour appliquer des mesures correctives prévues dans la loi, à des circonstances entièrement différentes. Il y a peut-être une explication, mais je ne l'ai pas encore découverte. Par souci de clarté, d'autant plus que cela a été annoncé plusieurs fois, il faudrait préciser ce que fera l'office. Il faudrait inclure les mots «service intérieur».

Le sénateur Spivak: À propos de la réglementation, je ne sais pas quels intérêts vous défendez au nom des consommateurs, mais pensez-vous que ce projet de loi permet au ministre ou au gouverneur en conseil de porter la propriété étrangère d'Air Canada à 49 p. 100 par simple voie de règlement?

M. Janigan: Malheureusement, nous n'avons pas pris position au sujet de la propriété étrangère, ni n'avons étudié cette question de façon à pouvoir en parler. D'autres que nous seront mieux placés pour vous conseiller.

Le sénateur Furey: Ma question porte sur le paragraphe 86(1). Comme le sénateur Spivak, je ne comprends pas très bien. Vous craignez, je crois, que l'office ne puisse pas réglementer les tarifs des vols intérieurs?

M. Janigan: Non. Nous nous soucions surtout des dispositions concernant les mesures correctives. Il s'agit du nouveau sous-alinéa qui autorise l'office à prendre des mesures correctives. C'est la disposition qui permet au ministre de prendre des mesures pour résoudre les problèmes d'annulation de vols et de perte de bagages. L'office pourra alors intervenir.

Ces mesures correctives sont importées dans l'article 8 qui vise le service international et non pas le service intérieur.

Le sénateur Furey: Les deux services ne sont-ils pas inclus aux sous-alinéas (i) et (ii)?

M. Janigan: Non, je ne le crois pas.

Le sénateur Furey: [...] suspendre des tarifs, prix, taux ou frais». On répète ensuite «établir de nouveaux tarifs, prix, taux ou frais en remplacement de ceux annulés». Le libellé est maladroit, mais j'ai l'impression que cela s'applique au service intérieur aussi bien qu'au service international.

M. Janigan: Je crains que ce libellé, surtout le début, ne soit pas très élégant.

Le sénateur Furey: Il est maladroit, mais si vous le lisez attentivement, cela vise autant les vols internationaux que les vols intérieurs.

M. Janigan: Je ne prétends pas être un expert en ce qui concerne l'application des «tarifs, prix, taux ou frais» que mentionne le projet de loi, mais étant donné la façon dont les dispositions concernant les mesures correctives sont libellées, je vois mal comment cela s'applique aux vols intérieurs, compte tenu de la façon dont l'expression «service intérieur» est utilisée dans la loi.

Le sénateur Adams: Je voudrais davantage de précisions. Lorsque vous parlez d'un office, vous parlez de l'OTC?

M. Janigan: L'Office des transports du Canada.

Le sénateur Adams: Nous avons l'OTC. Je ne sais pas quelle influence le projet de loi C-26 aura s'il est adopté. La compagnie aérienne a l'habitude d'obtenir tout ce qu'elle demande, par exemple, lorsque les tarifs augmentent ou lorsqu'une autre ligne aérienne demande la permission de desservir d'autres villes. C'est l'OTC qui approuve ce genre de demande. Est-ce que l'OTC réglemente également la façon dont les compagnies aériennes fonctionneront? L'office n'a rien à voir avec le tarif-marchandises, surtout dans ma région où l'avion dans lequel vous voyagez transporte généralement du fret.

Je ne vois pas comment la compagnie aérienne va aller expliquer à l'OTC que le tarif au kilogramme d'Ottawa vers une autre ville va largement augmenter. Si elle confie le transport du fret à une autre compagnie qui le confiera à son tour à une autre, ce sera très coûteux. Comment cela va-t-il fonctionner?

Vous inquiétez-vous de ce qu'il adviendra du tarif-marchandises, une fois le projet de loi C-26 adopté?

M. Janigan: Je demanderais à Michael Murphy, un autre membre de notre association, de répondre à cette question.

M. Michael Murphy, président, Sécurité publique, Centre de défense des intérêts et membre de l'Association canadienne des passagers aériens: Honorables sénateurs, si j'ai bien compris, les questions concernant la sécurité seront réglementées par Transports Canada tandis que le tarif-marchandises sera réglementé par l'OTC.

Le sénateur Adams: Dans le nord, il coûte généralement moins cher de dire à la compagnie aérienne que vous allez expédier un certain poids de fret au cours d'une année plutôt que par vol. Vous obtenez généralement un meilleur prix.

Je crains que si le projet de loi C-26 est adopté sous sa forme actuelle, le tarif-marchandises n'augmente dans une large mesure.

M. Janigan: Je ne sais pas si le projet de loi règle ce problème. Cela mérite certainement d'être examiné de plus près.

Le sénateur Perrault: Y a-t-il actuellement dans le monde d'autres pays qui ont converti un duopole en monopole? Avez-vous examiné ce qui s'est passé ailleurs?

M. Janigan: J'ai bien peur que nous ne l'ayons pas fait, sénateur. Nous n'avons pas non plus étudié d'exemple particulier.

La présidente: Monsieur Janigan et monsieur Murphy, merci à tous deux d'être venus aujourd'hui.

Nos témoins suivants sont M. Mackay et M. Everson. Nous allons écouter votre exposé après quoi les sénateurs vous poseront des questions.

M. J. Clifford Mackay, président et chef de la direction, Association du transport aérien du Canada: Honorables sénateurs, je voudrais d'abord vous remercier de nous avoir invités à prendre la parole devant vous. Je voudrais vous parler un peu de l'Association du transport aérien du Canada. Nous représentons l'aviation commerciale du pays. Nous comptons parmi nos membres la quasi-totalité de la soixantaine de compagnies aériennes commerciales qui font le transport régulier de passagers.

Nous représentons également un grand nombre des autres exploitants des services d'aviation commerciale allant des hélicoptères aux écoles de pilotage en passant par les petits affréteurs. Nos membres représentent les divers secteurs de l'aviation.

Nous sommes la principale organisation de l'aviation civile canadienne et, à ce titre, nous collaborons de très près avec les autres transporteurs internationaux qu'ils soient américains, européens ou asiatiques. Nous travaillons couramment avec des organismes internationaux comme l'IATA et l'OACI.

Air Canada devenant le propriétaire de Canadien et le transporteur dominant du marché national, le gouvernement s'est senti obligé de réagir par voie législative. En plus de légiférer à l'égard des employés et des services d'Air Canada, le projet de loi consolide les pouvoirs de l'Office des transports du Canada et du Bureau de la concurrence pour protéger le public contre les prix exorbitants et les mesures d'éviction.

L'ATAC et ses membres ne s'opposent pas à ce projet de loi. L'énorme présence d'Air Canada dans le marché justifie certainement une intervention du gouvernement. De plus, nous croyons que les dispositions du projet de loi, surtout l'article 66 concernant l'OTC et l'article 104 de la Loi sur la concurrence ont été soigneusement rédigés et formulés de façon à permettre aux organismes de réglementation d'intervenir uniquement là où le risque de problème est le plus sérieux. C'est une question qui nous préoccupait et nous félicitons les rédacteurs de s'être tirés raisonnablement bien de cette tâche difficile.

Nous avions demandé certaines modifications au comité permanent de la Chambre. Les amendements que nous avions proposés portaient tous sur les dispositions où, selon nous, le projet de loi dépassait la limite entre la simple prudence et une intrusion inutile des autorités dans le marché.

Par exemple, nous avons exhorté le comité de la Chambre à supprimer ou à modifier la disposition de l'article 66 permettant de porter plainte contre un monopole de transport du fret. Nous avons fait valoir que cette disposition ne tenait pas compte de la concurrence existant entre le fret aérien et les autres modes de transport du fret, notamment le camionnage.

Il y a quelques endroits au Canada où les expéditeurs n'ont pas de choix pour le transport des marchandises. Nous sommes heureux de dire qu'on a semblé tenir compte de nos instances.

Nous avons également demandé que des changements qui auraient forcé un transporteur à demeurer dans un marché pendant 120 jours après qu'il ait pris la décision de se retirer, soient modifiés. Nous avons dit que cela dissuaderait les transporteurs de lancer un nouveau service vers une collectivité, ce qui aurait presque l'effet inverse de ce qu'on recherchait, soit d'encourager et de stabiliser les services vers les plus petites collectivités.

Le comité de la Chambre des communes était d'accord avec cette opinion et des modifications ont été apportées en ce sens, ce qui à notre avis nous permet d'atteindre les deux objectifs visés. Il existe actuellement beaucoup plus de marge de manoeuvre pour celui qui veut s'implanter dans un nouveau marché, et cela permet également d'offrir un certain degré de certitude aux petites collectivités quant aux niveaux de service.

En apportant ces modifications au projet de loi C-26, le gouvernement a accordé des pouvoirs plus importants aux responsables de la réglementation leur permettant ainsi de réagir face aux problèmes susceptibles de se présenter. Cependant, le projet de loi assure une certaine liberté sur le marché qui est relativement égal pour les autres intervenants. Nous croyons qu'il s'agit d'un élément très important du projet de loi, car il doit reconnaître que la concurrence est un élément clé de l'épanouissement du secteur du transport aérien.

Dans un contexte plus général, le projet de loi C-26 doit être perçu comme étant un projet de loi défensif. Il prépare le gouvernement à composer avec des mauvaises nouvelles, qu'il s'agisse de pratiques de prix abusifs, de compagnies qui profitent de la situation, de la mise à pied d'un grand nombre d'employés, ou encore de réductions de service.

Le projet de loi C-26 n'offre absolument pas de bonnes nouvelles à notre secteur. Il ne parle pas du besoin d'appuyer la concurrence en apportant des changements au marché intérieur. Nous savons tous que la concurrence est la meilleure solution aux problèmes que connaît le secteur du transport aérien. Les meilleurs responsables de la réglementation au monde ne peuvent pas forcer les transporteurs à se rendre vers de nouveaux marchés, à lancer de nouveaux services, ou à se livrer concurrence en fonction de règles du jeu uniformes.

Nous croyons sincèrement que le meilleur ami du consommateur n'est pas le responsable de la réglementation, mais la concurrence sur le marché. Le ministre des Transports a dit clairement qu'il désire une plus vive concurrence chez les transporteurs aériens, et nous sommes du même avis. Cependant, vous le savez, ce n'est pas avec des si qu'on va à Paris.

Il faut faire un effort clair et délibéré pour adapter les politiques pour appuyer la concurrence. Nous avons commencé à identifier une série de questions qui devraient être étudiées pour terminer, en fait, le processus qui a été entamé par le projet de loi C-26.

J'aimerais rappeler en quelques mots au comité la structure de l'industrie. Un PDG nous a récemment comparés à une barre à disque. Air Canada se trouve à une extrémité de la barre, offrant des services tous genres à pratiquement tous les prix. À l'autre extrémité de la barre on trouve divers transporteurs comme WestJet, Canada 3000, Royal et Transat. Si vous avez suivi les nouvelles dans les journaux, vous savez que deux ou trois transporteurs de plus apparaîtront peut-être d'ici quelques mois. La majorité des autres transporteurs offrent des services soit d'une nature particulière ou à prix très réduits.

Comme le président de WestJet aime bien dire, la concurrence qu'il offre ne concerne pas les services de gamme très dispendieux, mais plutôt moyens. Ses tarifs doivent être économiques pour encourager les passagers à voyager par avion plutôt que prendre leur voiture ou rester à la maison. C'est la même situation pour la majorité des transporteurs que j'ai nommés.

Le contrôle des coûts revêt une importance critique si l'on veut assurer la croissance des petits transporteurs aériens au Canada. L'augmentation des coûts limite la concurrence. Si vous voulez avoir un monopole, laissez les coûts grimper. Ce sera le résultat, parce qu'ils seront les seuls qui seront en mesure d'offrir les services.

Le ministre a clairement dit qu'il ne prévoit pas de changement important en ce qui a trait à l'accès au Canada par les transporteurs étrangers. La seule façon d'avoir dans un proche avenir une plus grande concurrence et les avantages qui en découlent, c'est de trouver des moyens de faire la promotion d'une plus vive concurrence au sein du marché canadien.

L'ATAC presse désormais le gouvernement d'encourager la concurrence intérieure. Nous lui proposons une gamme de mesures qui réduiraient les coûts pour les transporteurs. Comme nous l'avons dit, un dollar qu'économise un petit transporteur va plus loin que le même dollar qu'économise un grand transporteur comme Air Canada.

Presque toutes les provinces, avec l'exception notable de l'Ontario, ont réduit les taxes sur le carburant, ou sont sur le point de le faire. Le gouvernement américain a commencé à faire la même chose. Presque tous les économistes jugent ces taxes inefficientes et contre-indiquées.

Le gouvernement fédéral n'a pas encore réduit sa taxe de 4 c. le litre. D'un point de vue financier, il ne coûterait pas beaucoup au gouvernement fédéral de le faire. Cependant, cela aurait un effet considérable sur les petits transporteurs de notre pays. Les grands transporteurs peuvent acheter leur carburant dans des pays où la taxe est peu élevée. Ils peuvent même le transporter lorsque les conditions économiques le justifient. Les petits transporteurs n'ont pas cette possibilité. Ce genre de taxes ne nuit qu'aux petits transporteurs.

Nous avons également discuté avec le ministère des Finances de certaines dispositions relatives à la TPS pour l'achat d'aéronefs et de pièces. La TPS oblige les petites entreprises à débourser 7 p. 100 de plus à l'achat, ce qui se chiffre à des millions de dollars. La compagnie touche un remboursement de la TPS, mais il lui faut attendre de un à trois mois. Entre-temps, elle doit absorber tous les coûts supplémentaires.

Le gouvernement fédéral n'en retire aucun avantage financier net. Cependant, c'est une entrave pour les petites entreprises qui veulent croître et prospérer. Nous croyons que le gouvernement doit envisager sérieusement ce genre de changement modeste qui aurait pour effet d'intensifier la concurrence.

Notre préoccupation première tient à l'augmentation des coûts aéroportuaires. Dans nos bilans, ces coûts sont ceux qui augmentent le plus vite. Ils préoccupent vivement tous nos membres, surtout les recettes très substantielles que le gouvernement fédéral lui-même perçoit des passagers. Au cours des dix prochaines, le gouvernement fédéral va percevoir 3,6 milliards de dollars des aéroports nationaux, en échange de quoi il ne fournit aucun service d'importance.

Rien que cette année, on s'attend à ce que le gouvernement touche 228 millions de dollars en recettes du système aéroportuaires. D'après les estimations les plus optimistes, ces recettes vont atteindre un demi-milliard de dollars par année d'ici 2010. Voilà une situation qui ne saurait durer pour l'industrie, particulièrement pour les petits transporteurs.

Par suite du transfert des responsabilités, le gouvernement fait payer à l'usager, et non plus au contribuable, le coût énorme de l'entretien des aéroports. Je m'empresse de dire que nous sommes essentiellement d'accord avec cette politique. Il en est résulté une explosion sans précédent des projets d'immobilisation.

Dans le système aéroportuaire du Canada, de grands travaux sont présentement en cours pour une valeur approximative de 8 milliards de dollars. Par le passé, le contribuable aurait payé la note, ou n'aurait rien payé du tout. Aujourd'hui, ce sont les usagers qui écopent de la facture. Ajouter des milliards de dollars supplémentaires en coûts aux usagers, alors qu'ils doivent déjà absorber d'autres coûts énormes, aurait nettement pour effet de perturber la santé financière de l'industrie. En particulier, on impose ainsi de lourdes obligations aux transporteurs que le gouvernement devrait s'efforcer d'encourager. Nous devons examiner les loyers et nous interroger sur l'évolution future de tels coûts.

Je vous ai dit comment les transporteurs comme WestJet doivent garder leurs coûts au minimum pour réaliser leur plan d'affaires. Les coûts aéroportuaires sont particulièrement onéreux pour les transporteurs à rabais étant donné qu'ils ont tendance à utiliser leurs aéronefs plus souvent chaque jour, et ils paient proportionnellement davantage pour les droits d'atterrissage ou autres services aéroportuaires.

Le gouvernement a besoin des pouvoirs que lui donne le projet de loi C-26 pour protéger le consommateur. Cependant, il lui faut également un plan pour stimuler la concurrence dans l'industrie aérienne intérieure.

Nous pensons qu'avec ce projet de loi, nous avez fait la moitié du travail, et il faut maintenant faire l'autre moitié. Telles sont les réflexions que nous portons à votre attention.

Le sénateur Forrestall: J'aimerais d'abord parler de l'augmentation des coûts aéroportuaires. Dans vos études et dans votre travail, avez-vous noté un élément en particulier, au sein de la structure aéroportuaire proprement dite, qui motive l'augmentation de ces coûts? Ou est-ce attribuable, comme vous dites, à toute la structure d'établissement des coûts, caractérisée par l'apathie du gouvernement et le secteur privé qui doit se montrer ingénieux pour rattraper le terrain perdu?

M. Mackay: Je pense que le principal facteur d'augmentation ces dernières années tient à l'expansion massive des projets d'immobilisation. Je ne dis pas que ce n'était pas nécessaire et que ça ne sera pas nécessaire à l'avenir. Cependant, ces grands travaux ont obligé les aéroports et l'industrie en général à faire des déboursés très considérables.

En outre, de nouveaux règlements, par exemple en ce qui a trait au maintien de l'ordre et au nouveau système de sécurité complexe pour la détection des explosifs pointus, vont faire augmenter les coûts. Ces coûts doivent être absorbés par les compagnies aériennes ou le public voyageur. Et habituellement, c'est une combinaison des deux.

Nous ne disons pas que ce n'est pas légitime. Mais il faut éviter toute dépense qui ne contribue pas légitimement à la création d'une structure aéroportuaire plus efficiente et plus économique. Nous proposons entre autres au gouvernement de repenser la façon dont il perçoit les loyers aéroportuaires. Le gouvernement possède les actifs, mais ce n'est pas lui qui les exploite ou les entretient. Ce sont les autorités aéroportuaires qui sont chargées de l'entretien de l'exploitation des structures, et ce sont les usagers qui paient la note. Il faut trouver un certain équilibre, et nous faisons valoir que nos obligations sont quelque peu disproportionnées ici.

Le sénateur Forrestall: Ce ne sont pas de petits problèmes pour les entreprises. Une personne peu charitable a laissé entendre que ce sont les directeurs généraux de ces entreprises massives qui gobent tous les profits. Ces gens-là se paient raisonnablement bien. Je crois comprendre que les membres du conseil d'administration sont bien payés eux aussi.

Au sujet des sols contaminés à l'aéroport international de Halifax, les contribuables du Canada auraient-ils dû payer leur part des travaux d'assainissement? Cette dépense devrait-elle être assumée par le Trésor public?

On peut faire valoir légitimement que c'est le cas. L'on peut invoquer la politique gouvernementale et dire qu'il s'agit d'un service essentiel au Canada, et que les aéroports et l'intégrité de telles infrastructures sont importantes pour le pays en général. Le problème, de toute évidence, tenait au fait que le gouvernement n'avait pas d'argent. Cette solution est bien meilleure à long terme, mais nous devons subir certaines pressions qu'elle a suscitées. En règle générale, mes collègues sont d'accord avec moi pour dire que c'est une solution préférable à la solution classique, parce qu'il y a plus de dialogue aujourd'hui au sujet de la nature des grands travaux. De même, l'autorité aéroportuaire peut recourir à divers mécanismes de financement qui sont interdits au gouvernement.

Les aéroports ne sont pas tous égaux dans notre pays. Il y a une grande différence dans le genre de problèmes qui se posent dans un grand aéroport national comparativement à ce que l'on voit à Sidney et dans d'autres petites villes, où se pose le problème légitime de la viabilité du service. Nous avons soulevé cette question, et nous allons la soulever avec plus de vigueur dans un avenir prochain. Il y a des régions où, disons-le franchement, le marché est inopérant, simplement parce que le volume de trafic n'est pas suffisant pour éponger tous les coûts d'entretien d'un aéroport. Je n'ai pas de réponse, mais c'est un problème réel.

Le sénateur Forrestall: Vous avez mentionné les efforts que vous avez fait au niveau de la TPS. Cela est particulièrement difficile pour nous, dans notre province, où nous avons harmonisé les taxes. Cela ne s'est pas fait ailleurs au pays. Les autres provinces sont peut-être beaucoup plus intelligentes.

Comment vous débrouillez-vous avec cela, par exemple, avec la taxe sur les carburants? Je comprends parfaitement vos sentiments.

M. Warren Everson, vice-président, Politiques et planification stratégique, Association du transport aérien du Canada: Je vais commencer par la taxe sur les carburants. L'ATAC a commandé une grande étude sur les taxes sur les carburants il y a quelques années de cela. Nous avons fait tout en notre pouvoir pour inonder Ottawa d'exemplaires de notre texte. Dans ce texte-là, et dans celui sur la TPS, nous disons que si le gouvernement veut vraiment encourager la concurrence intérieure, il doit prendre des mesures qui sont relativement peu coûteuses.

À voir l'expression des visages des hauts fonctionnaires, il est impossible de savoir ce qu'ils pensent d'une proposition. Cependant, nous avons de l'espoir à propos de certaines d'entre elles, particulièrement celles qui concernent la TPS, étant donné qu'elle n'aura pas pour effet d'abaisser les recettes fédérales. C'est simplement une question d'administration, et je crois que les seules préoccupations des autorités ont trait à la création d'un précédent et à l'équité envers toutes les entreprises qui ont les mêmes problèmes. Nous rédigeons en ce moment un texte qui leur sera soumis à l'automne.

Le sénateur Forrestall: Par exemple, si l'on maintenait la taxe de 4 cents par litre, est-ce que l'on pourrait verser ces 4 cents par litre à l'aéroport, pour absorber le coût des grands travaux? Si vous y avez songé, quel est votre sentiment à ce sujet aujourd'hui?

M. Everson: Nous tâchons d'isoler le problème et de ne pas le compliquer en y ajoutant des éléments étrangers; en effet, presque tous les ordres de gouvernement voient l'avantage qu'il y a à abaisser la taxe sur le carburant. Même la Colombie-Britannique a pris des mesures substantielles en ce sens, et il est temps que le gouvernement fédéral envisage d'en faire autant. On a publié récemment une série de rapports qui disaient que les taxes sur le carburant et les taxes d'accise étaient inefficientes. Nous espérons donc faire bouger les choses de ce côté.

M. Mackay: Nous avons précisément adressé la suggestion que vous faites au ministre des Finances, et il l'a rejetée parce que le gouvernement fédéral n'établit pas de lien direct entre des taxes et des dépenses particulières. Quelle est sa position jusqu'à ce jour?

Le sénateur Forrestall: C'est peut-être une question de politique, mais il faut trouver le moyen de redistribuer la richesse. Nous payons des taxes élevées sur le carburant, mais les routes du Canada sont dans un état lamentable, disons-le franchement. Les routes canadiennes sont de moins en moins sécuritaires. Les gens haussent les épaules, mais il se trouve que c'est vrai. Vous n'avez qu'à conduire de Halifax à Ottawa 10 ou 12 fois par année, en prenant de petites notes, et on voit tout de suite que c'est épouvantable.

J'aimerais que ces taxes augmentent à 8 ou à 10 cents, pendant 10 ans, et qu'on les utilise pour restaurer les routes. Il me semble que l'on génère suffisamment de recettes fiscales dans les aéroports, et avec les carburants, pour suppléer largement, ou améliorer, les méthodes de financement limitées dont dispose la direction aéroportuaire.

J'imagine que nous aurons très bientôt des frais aux usagers à l'aéroport de Halifax. Ces frais nous seront imposés à l'heure où le nombre d'atterrissages et de cycles diminue de beaucoup. Tout le monde souffre dans les municipalités parce que les recettes fiscales sont à la baisse. Elles n'ont tout simplement pas les moyens de trouver de nouvelles recettes fiscales, et elles ne peuvent pas payer les taxes comme elles le pourraient dans le système fédéral.

Je ne m'oppose à aucune de ces mesures, et je pense que nous sommes dans la bonne voie. Nous avons commis des erreurs, cependant, et une fois que l'on a trouvé l'erreur, il faut la corriger. À mon avis, nous avons suffisamment de surplus, et l'on en est au point où il ne se passe pas un mois sans que le gouvernement fédéral indique un autre surplus important par rapport à une province.

On dispose de grands surplus parce que les gens sont surtaxés. C'est ce qui arrive quand l'on a en place beaucoup trop de régimes fiscaux qu'il n'en faut. Je suis heureux de vous entendre dire que vous étudiez la possibilité de transférer une partie de cet argent. Je me désole de voir que vous n'avez pas encore atteint ce but.

Le sénateur Callbeck: Je suis d'accord avec vous sur plusieurs plans. Il est important de stimuler la concurrence, d'encourager tout particulièrement la croissance des transporteurs intérieurs. Il ne fait aucun doute que toute augmentation des dépenses, ne serait-ce que d'un dollar, fait beaucoup plus de mal à une petite entreprise qu'à une grande.

Je suis d'accord pour dire que le gouvernement fédéral doit examiner ces loyers et s'interroger sur leur évolution future. Je sais qu'à Charlottetown, à l'Île-du-Prince-Édouard, les droits d'atterrissage comptent parmi les plus élevés au Canada. Je pense qu'ils sont au deuxième rang.

Je veux savoir ce que l'on peut faire pour contribuer à la création et à l'essor des petites lignes aériennes, mais j'imagine que vous avez déjà répondu à cette question dans votre mémoire. Cependant, je vais vous poser une question sur les compagnies de charter, étant donné que votre association les représente aussi.

Pour les compagnies de charter, on a apporté quelques modifications à la politique -- on peut, par exemple, obtenir maintenant un billet unique. Quelles étaient les autres modifications, et croyez-vous qu'elles vous seront utiles?

M. Mackay: On a apporté un certain nombre de changements, et je ne les commenterai pas tous. Cependant, essentiellement, ces modifications ont eu pour effet de mettre les compagnies de charter sur le même pied, si elles le désirent, que les transporteurs réguliers.

Autrefois, si l'on voulait organiser un vol nolisé, il fallait prévoir un certain nombre de jours avant les réservations, et il fallait observer plusieurs règles qui en faisaient des vols très différents des vols réguliers. La plupart de ces règles ont disparu avec les modifications récentes à la politique sur les vols nolisés. La seule chose qu'on ne peut pas faire avec un vol nolisé et que l'on peut faire avec un vol régulier, c'est acheter son billet directement de la compagnie. Si c'est un vol nolisé, il faut passer par une tierce partie, et c'est ce qu'on appelle les «ventes par des tierces parties».

À part cette exception, presque tous les éléments d'un vol nolisé présentent la même souplesse que l'on a pour un vol régulier. Franchement, nous sommes heureux de ce changement, parce que c'est un élément de plus dans le système qui permettra aux entreprises de choisir où elles veulent aller, et nous espérons que cela haussera la concurrence.

Comme vous l'avez vu récemment, un certain nombre de compagnies de charter ont décidé ou bien d'ajouter de nouveaux vols nolisés ou bien de s'engager directement dans les vols réguliers. C'est un pas dans la bonne voie.

Le sénateur Callbeck: Vous devez passer par une tierce partie?

M. Mackay: Oui, si vous prenez un vol nolisé. Si vous voulez prendre un vol nolisé de Halifax à Vancouver, vous ne pouvez pas appeler directement Canada 3000 et dire: «Je veux un billet sur votre vol nolisé X pour aller à Vancouver.» Vous téléphonez simplement à un voyagiste, qui vous l'obtiendra. C'est ce qu'on appelle les ventes par des tierces parties.

Le sénateur Callbeck: Je ne savais pas cela. Royal Airlines dessert l'Île-du-Prince-Édouard deux fois par semaine, mais on ne peut pas acheter directement son billet de cette ligne aérienne?

M. Mackay: Je pense que c'est un vol régulier. Il y a une différence s'il s'agit d'un vol régulier, où le tarif est affiché; ou s'il s'agit d'un vol nolisé. Dans le régime des «vols nolisés», vous n'êtes pas obligé de mettre l'avion en piste. C'est le grand avantage d'un vol nolisé. Si vous affichez le tarif et qu'il s'agit d'un vol régulier, conformément aux règles canadiennes, cet avion doit décoller, à moins que Dieu n'en décide autrement, et le reste.

Le sénateur Furey: Vous vous êtes dits préoccupés dans une certaine mesure par le caractère importun des dispositions de l'article 66. Quelles sont ces préoccupations?

M. Mackay: Ce qui nous préoccupe, ce sont les détails et l'approche de l'organisme de réglementation. Comme cela se voit chaque fois que l'on réglemente les prix, les détails sont toujours trompeurs. Nous nous préoccupons du règlement et de l'attitude que cet organisme épousera pour assurer la protection du public voyageur. Franchement, nous avons reçu des assurances qui nous portent à croire que cette approche sera raisonnable.

Je vais vous donner un exemple de ce que nous craignons. Tous les jours, en Amérique du Nord, dans notre industrie, plus de 10 000 prix sont modifiés. En un jour seulement. Il faut comprendre la complexité de l'entreprise dans laquelle vous vous proposez d'embarquer.

Le sénateur Furey: Qu'est-ce qui cause cela?

M. Mackay: On appelle ce concept la «gestion du rendement». Quotidiennement -- et parfois même plus souvent que cela --, les lignes aériennes essaient de modifier leur capacité dans les services qu'elles offrent sur les circuits et les vols individuels pour optimiser l'utilisation de l'équipement, étant donné qu'une proportion élevée de nos coûts sont fixés. C'est ce qui conduit à ces changements très rapides dans les prix. Toutes les grandes lignes aériennes maintenant, par exemple hebdomadairement, pratiquent ce que l'on appelle le «largage des billets». Vous allez voir toutes ces ventes de sièges de dernière minute sur Internet à des prix outrageusement bas. Cela tient au fait que les lignes aériennes essaient de combler tous les sièges, étant donné que l'avion ira à sa destination de toute façon. Votre marge de profit est alors de 100 p. 100. Voilà pourquoi l'établissement des prix est une chose si complexe dans notre secteur. Nous nous inquiétions de voir l'organisme de réglementation s'égarer complètement s'il s'engageait trop loin dans cette entreprise aussi complexe. Cependant, nous avons reçu des assurances fermes qu'il fera son travail sérieusement, mais dans les limites du «faisable» et sans perdre le nord.

Le sénateur Adams: Ma question est peut-être un peu différente. Le seul moyen que j'ai de rentrer chez moi est de prendre l'avion, alors que mon ami, le sénateur Forrestall, peut rentrer chez lui en voiture. Il lui faut environ 14 heures pour ce faire. Avez-vous des rapports avec les associations de pilotes, par exemple celles du Nord? Je parle de nos grands transporteurs du Nord, nommément Canadian North et First Air.

M. Mackay: Ces deux lignes aériennes sont membres de notre association.

Le sénateur Adams: Air Canada allait augmenter leurs tarifs il y a quelques mois à cause de l'augmentation des prix du carburant. Je sais que les divers types d'aéronefs consomment des types divers de carburant. Est-ce que les taxes sont les mêmes par litre pour tous les types de carburant? Le gouvernement augmente-t-il les taxes pour tous les aéronefs, et exige-t-il 4 cents de plus par litre pour tous les carburants?

M. Mackay: Je ne suis pas un expert de l'industrie des carburants, mais je vais tâcher de vous donner une réponse générale.

Les 4 cents par litre que j'ai mentionnés s'appliquent au carburéacteur, essentiellement le JP4. Il y a aussi une taxe sur les autres carburants d'aéronef, qui sont consommés par les moteurs à piston, et c'est encore plus élevé. Je crois que c'est 11 cents le litre. C'est surtout ce genre de petits aéronefs que l'on voit dans le Nord. Essentiellement, l'augmentation qu'Air Canada a annoncée il y a quelques mois, de 3,5 p. 100, était liée à l'augmentation considérable du coût du carburant qui a eu lieu partout dans le monde.

Est-ce qu'il y a une différence dans les coûts des carburants d'un aéronef à un autre? Pour les grands transporteurs, non, parce qu'ils consomment presque universellement le même type de carburant. Pour les petits transporteurs qui ont une flotte mixte, par exemple, qui ont des aéronefs avec moteur à pistons ou turbopropulseur, la situation est plus compliquée. Chaque entreprise essaie de gérer sa consommation de carburant de manière optimale, parce que c'est un coût important pour toute ligne aérienne, peu importe sa taille.

Le sénateur Adams: Étant donné que NAV CANADA a pris en charge la gestion de tous les aéroports, et qu'elle gère même ceux des petites localités, les redevances d'atterrissage augmentent chaque année. Comment est-ce que ça marche? Est-ce que cela est fonction du nombre de billets vendus, du coût de l'aéronef et du nombre de passagers qu'il y a à bord de l'avion? Certaines lignes aériennes qui sont présentes dans le Nord ne transportent que de huit à dix passagers à la fois; First Air peut en transporter jusqu'à 100, si l'avion ne transporte pas trop de marchandises. Comment est-ce que ça marche?

M. Mackay: Je pense que vous parlez des redevances de navigation aérienne.

Le sénateur Adams: Oui, des redevances d'atterrissage. On impose à chaque aéronef des redevances d'atterrissage, qu'il s'agisse d'un Cessna 180 ou d'un gros avion.

M. Mackay: Les pratiques varient d'un aéroport à un autre, mais de manière générale il y a deux genres de redevances aéroportuaires. Premièrement, il y a la redevance du terminal pour l'utilisation des services au terminal. Les petites entreprises n'utilisent pas le terminal; elles n'ont donc pas à payer ces frais. On leur impose des redevances pour l'atterrissage et le décollage, pour l'utilisation réelle des pistes, et le reste. En règle générale, ces redevances sont fonction de la catégorie de l'aéronef et de son poids. On vous impose des redevances selon le genre d'aéronef que vous avez.

Deuxièmement, il y a les redevances de la navigation aérienne, qui sont différentes. Ces redevances s'appliquent à l'utilisation de la tour de contrôle, et cetera. Elles sont expressément fonction du type d'aéronef que vous exploitez. Vous allez payer une redevance différente, par exemple, pour un 747 que pour un Beachcraft 1900. C'est selon le poids et la nature de l'aéronef.

Le sénateur Adams: Vous avez parlé du contrôle du trafic aérien. Certaines localités du Nord n'ont pas ce système. Il faut signaler sa position à l'aéroport local d'où vous décollez. Obtenez-vous une autorisation de Montréal avant le décollage, et est-ce ainsi que le système fonctionne?

M. Mackay: Tout dépend de l'endroit où vous vous trouvez dans le Nord. Il se peut que votre autorisation vous vienne d'Edmonton. Il y a là-bas un grand centre de contrôle aérien. Il y en a un autre à Montréal.

S'il s'agit du service local ou du service météorologique, il se peut fort bien que vous obteniez des informations d'un spécialiste d'un autre endroit, Yellowknife par exemple.

S'il s'agit des services d'acheminement pour un long parcours nord-sud, de toute évidence votre vol sera contrôlé par l'un des grands centres de contrôle aérien du pays. Il y en a cinq, si mon souvenir est exact.

Le sénateur Adams: Notre comité, il y a cinq ou six ans, s'est intéressé à la question des stations météorologiques automatiques. On nous a dit que les tarifs baisseraient parce qu'on ne serait plus obligé de payer le personnel local. Est-ce que Transports Canada exige encore les mêmes tarifs des lignes aériennes pour les prévisions météorologiques?

M. Mackay: Je ne peux pas vous donner de réponse précise, mais c'est aujourd'hui NAV CANADA, une entreprise privée, qui est responsable. Cette entreprise est en train de réorganiser ses services aériens dans divers centres du pays, et elle tire parti des télécommunications pour abaisser ses coûts. Nous pouvons vous mettre en rapport avec les responsables de NAV CANADA, qui vous donneront une réponse plus complète à cette question.

Le sénateur Spivak: Nous avons entendu parler des coûts aéroportuaires il y a longtemps de cela. Je me demande s'il s'agit d'organismes locaux qui sont vraiment sans but lucratif. Leurs coûts sont-ils transparents? Savez-vous comment ils dépensent leur argent, et si leurs dépenses sont justifiées?

M. Mackay: Le principe est tel que les coûts sont transparents. Nous nous sommes quelque peu préoccupés du degré de transparence dans certains aéroports. Dans le cadre de l'étude récente du gouvernement sur la politique aéroportuaire, nous avons fait un certain nombre d'instances. Nous croyons savoir que le ministre des Transports étudie attentivement nos observations à l'heure où nous nous parlons. Je ne sais pas ce qu'il va décider. Nos instances sont étudiées en haut lieu ce mois-ci.

Nous espérons qu'il consolidera les règles de transparence pour l'établissement des coûts aéroportuaires. Nous croyons que ce serait un pas dans la bonne voie. Il est dans l'intérêt de chacun de comprendre les dépenses qu'effectuent les aéroports. Autrement, on ne sait pas où se posent les problèmes. Avancer dans cette direction est dans l'intérêt de tous.

Le sénateur Spivak: Avez-vous la certitude que ces coûts seront transparents, qu'ils seront examinés par des vérificateurs du gouvernement?

M. Mackay: De manière générale, si le gouvernement agit dans le sens où nous voulons, la réponse est oui. Nous ne croyons pas qu'il s'agira cependant de vérificateurs gouvernementaux, et nous ne voulons pas non plus de vérificateurs gouvernementaux. Les organisations sans but lucratif sont assujetties à des règles qui les obligent à établir leurs prix selon les coûts de base et à rendre publique leurs méthodes et leurs modèles. C'est très semblable à ce que NAV CANADA a fait. NAV CANADA travaille généralement bien de ce côté.

Vous pouvez savoir combien les choses coûtent à NAV CANADA. Vous pouvez savoir comment elle établit ses prix. On n'a pas besoin d'une armée de vérificateurs gouvernementaux pour faire cela. Les informations sont là.

Si un utilisateur n'obtient pas les informations qu'il veut, il peut recourir à un processus d'appel, qui dispose de moyens de contrainte importants. Nous proposons que le gouvernement utilise ce mécanisme plutôt que de faire appel à des vérificateurs. Nous constatons que les vérificateurs ne font qu'alourdir les coûts.

Le sénateur Spivak: Dans ma propre province, on a entendu des choses épouvantables au sujet des coûts excessifs qu'exigeaient des organismes gouvernementaux. Si la reddition de comptes n'est pas rigoureuse, l'on est vivement tenté de procéder à des travaux grandioses, comme des expansions aéroportuaires, la construction d'hôtels, et cetera.

M. Mackay: Permettez-moi de vous expliquer comment fonctionne NAV CANADA. La loi privatisant NAV Canada comportait un ensemble de principes régissant l'établissement des prix. La loi définit la méthode d'établissement des prix.

Il y a aussi des recours. Si nous, les usagers, pensons que NAV CANADA ne respecte pas les règles du jeu, nous pouvons en appeler à l'OTC. Si nous gagnons en appel, NAV CANADA n'a pas le droit d'augmenter ses prix. Elle doit tout recommencer. Cela a un effet dissuasif important.

Nous proposons le même genre de règlement pour les aéroports. Nous aimons bien le principe de l'autoréglementation, et il est dans l'intérêt supérieur de l'aéroport de se conformer aux règles, étant donné que, dans le cas contraire, les conséquences sont graves.

Le sénateur Spivak: La reddition de comptes est aussi une question importante.

M. Mackay: En effet.

Le sénateur Spivak: J'ai posé la même question au ministre. Croyez-vous qu'Air Canada, avec sa part de marché qui s'élève à 85 p. 100, devrait aussi se mêler d'offrir des vols à prix réduit?

Que pensez-vous de l'éventuel dessaisissement d'autres lignes aériennes? Il existe encore toutes ces lignes aériennes régionales. Que pensez-vous du dessaisissement dans le contexte de la concurrence et des tarifs?

Il me semble que les tarifs aériens ont monté en flèche depuis la privatisation, au lieu de baisser. Nous nous trouvons maintenant dans une situation de monopole, monopole soumis à la réglementation, et nous sommes donc revenus là où nous étions il y a bien des années. La réglementation ne peut pas remplacer la concurrence.

Pensez-vous que les tarifs réduits et le dessaisissement pourraient améliorer la concurrence?

M. Mackay: Pour ce qui est de la question des vols à tarif réduit, nous avons déjà WestJet qui offre de ces vols. Il semble que nous aurons aussi CanJet et qu'une troisième ligne aérienne, Sky Services, s'apprêterait à offrir des vols à tarif réduit aux voyageurs d'affaires.

Étant donné l'activité qu'on constate sur le marché, pourquoi ne pas permettre à Air Canada d'offrir aussi de ces vols? À vrai dire, il s'agit là d'une décision d'affaires d'Air Canada. J'ai du mal à concevoir qu'une ligne aérienne offrant un service complet, avec tous les frais généraux que cela comporte, puisse soutenir la concurrence sur ce marché, où elle est opposée à une compagnie on ne peut plus rationalisée qui offre un service très spécialisé. C'est à Air Canada qu'appartient cette décision, pas à moi. Elle doit prendre la décision qui lui convient dans les circonstances.

Pour ce qui est du dessaisissement, manifestement le Bureau de la concurrence a jugé qu'il y avait lieu d'examiner la situation de Canadien Régional. Cet examen se poursuit toujours. Nous n'y voyons vraiment rien de mal.

Dans le reste du pays, il existe un véritable dilemme. Pour être compétitifs au Canada, les transporteurs régionaux doivent être en mesure d'assurer la liaison, par des correspondances inter-compagnies, avec une plaque tournante importante et avec la communauté internationale. Peu importe que cela se fasse par l'entremise d'un transporteur régional Canadien/Air Canada ou par quelque autre moyen, cela doit se faire. Je ne suis pas sûr de l'avantage que présente une structure de propriété par rapport à l'autre sur le plan de la compétitivité.

Nous n'avons pas énoncé de position ferme là-dessus. Ce que nous voulons, c'est attendre de voir comment la situation évoluera au cours des 18 à 24 mois à venir. Nous sommes persuadés que la période de changement que nous connaissons à l'heure actuelle est loin d'être terminée. Un certain nombre de gens d'affaires prendront des décisions qui vont de nouveau changer la situation.

Par exemple, que fera l'alliance Oneworld pour s'assurer une part raisonnable du marché canadien? Nous ne le savons pas, mais ce qui est sûr, c'est qu'elle fera quelque chose.

Le sénateur Spivak: L'alliance Star est de taille bien plus importante.

M. Mackay: À l'échelle mondiale, il n'y a pas beaucoup de différence entre les deux.

Merci à nos témoins pour leurs exposés.

[Français]

La présidente: Notre prochain témoin est M. Serge Martel, représentant de l'Association des gens de l'air du Québec. Monsieur Martel, après avoir écouté votre présentation, les sénateurs poseront leurs questions.

M. Serge Martel, pilote et membre de l'Association des gens de l'air du Québec: Tout d'abord, je voudrais m'excuser. À cause du temps qui nous était imparti la version anglaise de notre mémoire n'a pas été reçue à temps et nous n'en avons complété qu'une partie.

La présidente: Vous n'avez pas à vous excuser, cet après-midi nous avons eu des présentations qui étaient uniquement en anglais.

M. Martel: Madame la présidente, la raison de notre présence devant ce comité est fort simple. Elle découle directement du rejet catégorique des propositions d'amendement du projet de loi C-26, par M. David Collenette, ministre des Transports, le 15 mai dernier.

L'adoption de ce projet de loi, sous sa forme actuelle, ne fait que légaliser une discrimination qui n'a de cesse à l'égard des francophones oeuvrant dans l'industrie du transport aérien au Canada. Le législateur a omis d'assujettir les personnes morales décrites à l'article 10(3) de la Loi sur la participation publique au capital d'Air Canada, Canadien International et les transporteurs régionaux, aux parties V et VI de la Loi sur les langues officielles.

Celles-ci portent respectivement sur la langue de travail et la participation des Canadiens d'expression française et d'expression anglaise. Pourtant, les amendements proposés par l'Association des Gens de l'air ne faisaient que rechercher le respect de la présence francophone à l'intérieur du nouveau transporteur national.

Nous avons déjà fait valoir qu'il est clair aux yeux de tous que, malgré les barrières juridiques séparant les trois entités, ces dernières ne forment qu'un tout. Les privilèges de quasi monopole conférés par la Chambre des communes à cette entité devraient lui imputer l'obligation de respecter, dans toute son intégralité, la Loi sur les langues officielles.

Cette position est d'ailleurs confortée par le juge Michel Bastarache dans son ouvrage intitulé Les lois linguistiques au Canada. On y lit:

L'égalité linguistique des individus exige la reconnaissance du français comme langue de travail au sein des institutions fédérales. Il serait absurde de conférer un statut d'égalité aux deux langues officielles si l'usage de l'une d'elles était par la suite proscrit dans le domaine du travail.

L'auteur poursuit plus loin en décrivant bien l'importance de la partie VI de la Loi sur les langues officielles.

La déclaration du paragraphe 16(1) recoupe également une autre réalité, celle de la représentation équitable ou proportionnelle des deux groupes de langues officielles au sein de l'appareil fédéral. Implicitement, cette déclaration s'appuie sur le principe de l'égalité des deux groupes linguistiques officiels. Cette égalité n'est pas absolue, elle exige parfois, sur le plan de la représentation, un nombre équitable d'individus provenant de chacun de ces deux groupes.

Cette représentation équitable est nécessaire pour que le droit de travailler dans l'une ou l'autre langue puisse se réaliser concrètement et pour que des services d'égale qualité puissent être fournis dans les deux langues officielles.

L'exemple de la Belgique, une fédération bilingue tout comme le Canada, démontre bien que nos demandes sont réalistes et applicables, comme nous le faisons valoir depuis un quart de siècle.

Selon les données fournies à l'association par M. Paul du Bois, vice-président exécutif et secrétaire général de la Société Sabena, la répartition linguistique du personnel est conforme à celle du Royaume de Belgique, soit 55 p. 100 de néerlandophones et 45 p. 100 de francophones.

Même s'il n'y a plus de législation touchant l'emploi des langues à la Société Sabena, monsieur du Bois tient à souligner que l'esprit commercial et le bon sens sont d'application pour respecter les équilibres. Il ajoute:

[...] les dirigeants doivent toutefois être attentifs à ce qu'il n'y ait pas de déséquilibre majeur dans leur entreprise, que celle-ci soit publique ou privée.

Une telle affirmation évacue proprement les motifs avancés par le ministre Collenette le 15 mai dernier. D'autre part, il soutenait:

L'application des parties V et VI pourrait imposer des obligations considérables aux entités du secteur privé qui ne sont pas, à l'heure actuelle, et n'ont jamais été assujetties à la Loi sur les langues officielles.

D'autre part, il déclarait également:

En bref, la position du gouvernement en ce qui concerne ces modifications est qu'elles ne sont pas nécessaires ou qu'elles représentent un prolongement déraisonnable des principes contenus dans la Loi sur les langues officielles.

Faut-il craindre qu'avec une telle affirmation, d'autres principes de la Loi sur les langues officielles pourraient aussi, éventuellement, être mis en veilleuse par nos législateurs?

Le dernier quart de siècle est truffé de voeux pieux et d'engagements sans lendemain. Les multiples promesses en faveur d'une représentation francophone plus équitable dans le transport aérien au Canada sont restées lettre morte.

Déjà en 1981, la Société Air Canada se fixait des objectifs précis. En réponse à la question du sénateur Martial Asselin, membre du comité mixte permanent sur les langues officielles, M. Claude Taylor réitérait l'engagement de la société à atteindre, en 1986, la proportion de 25 p. 100 de francophones. Des propos identiques furent repris en 1987 par M. Pierre Jeanniot devant la même tribune. Le graphique suivant illustre une toute autre réalité. On peut clairement constater qu'en l'espace de 20 ans, le pourcentage des francophones au sein d'Air Canada, loin de progresser, est retombé en 1998, au seuil de 1978, soit 17 p. 100.

L'accroissement du nombre de plaintes n'est pas sans rappeler la pertinence des propos toujours actuels de M. Michel Bastarache, dans son ouvrage dont nous avons déjà fait mention.

En comparaison, la représentation francophone chez Via Rail et la Société canadienne des postes était respectivement de 39,9 p. 100 et de 23,8 p. 100 en 1997. Autre fait significatif à noter, parmi toutes les institutions qui doivent faire rapport au Conseil du Trésor, c'est chez Air Canada que l'on retrouve le plus grand nombre d'employés dont la langue maternelle est inconnue, constat que mentionnait le commissaire aux langues officielles, dans ses rapports annuels de 1997 et 1998, et qui ne semble pas inquiéter outre mesure le Secrétariat du Conseil du Trésor.

Le groupe des pilotes n'échappe pas davantage à cette sous-représentation francophone chez Air Canada et ce, en dépit de positions prometteuses des deux PDG de la société devant le comité mixte permanent des langues officielles. L'objectif énoncé était l'atteinte d'une représentation francophone chez les pilotes de 24 à 25 p. 100. Nous sommes bien loin du compte.

En effet, entre 1980 et aujourd'hui, l'effectif francophone n'a crû que de 5,8 p. 100. À ce rythme, cela prendra 32 ans à Air Canada pour atteindre l'objectif de 25 p. 100. Au train où vont les choses, il se pourrait qu'il y ait beaucoup d'appelés mais peu d'élus chez les aspirants francophones à cette carrière.

Mis à part une période faste de cinq ans entre 1985 et 1990, période où M. Jeanniot était président chez Air Canada, le déclin a été constant, comme le démontre le graphique suivant. Le pourcentage a chuté à 13 p. 100 en 1999. Face à cette baisse radicale, l'association a été dans l'obligation de déposer une plainte formelle devant le commissaire aux langues officielles le 14 janvier 2000.

En 1979, le commissaire aux langues officielles mentionnait dans son rapport annuel le fait que seulement 5 p. 100 des cadres aux opérations aériennes étaient francophones. Faut-il croire qu'Air Canada anticipe une baisse démographique des francophones au pays? Ce pourcentage n'est aujourd'hui que de 9 p. 100, soit six postes sur un total de 66 disponibles.

L'organigramme que vous trouvez en annexe illustre clairement la place congrue réservée aux francophones dans la hiérarchie des opérations aériennes et même à ce niveau, en plus d'être nettement minoritaires, ils occupent aussi des sièges subalternes.

N'y aurait-il pas un lien de cause à effet entre la sur-représentativité des anglophones aux postes décisionnels et la sous-représentativité chronique des francophones dans les cabines de pilotage? Que faut-il penser aujourd'hui des propos de M. Claude Taylor repris par M. Pierre Jeanniot dans le cadre du cinquième congrès de l'Association des gens de l'air en avril 1980:

Pour être une compagnie aérienne vraiment canadienne, nous croyons que les employés d'Air Canada des groupes des deux langues officielles devraient refléter la communauté, la province et le pays, par leur nombre que par leur représentativité, à l'intérieur d'Air Canada.

Quant à Canadien International, soulignons que ce transporteur ne fut jamais soumis à la Loi sur les langues officielles, à l'exception, bien entendu, des obligations que lui imposait Transports Canada.

Il n'est donc pas étonnant que la représentation francophone dans le groupe des pilotes ait stagné, comme le démontre le tableau ci-dessous. Qui plus est, les pilotes francophones embauchés par cette société depuis 1987 ne comportaient que 4,1 p. 100 des nouvelles recrues. La société échappant aux obligations de la Loi sur les langues officielles, nous avons donc été dans l'impossibilité d'obtenir des données sur l'ensemble des effectifs de la compagnie. Cette grave injustice à l'endroit des francophones au sein de Canadien International donne un poids indiscutable aux propos toujours pertinents du juge Bastarache, à savoir que:

Les droits linguistiques doivent nécessairement faire l'objet de garanties juridiques. Ces garanties existent uniquement en fonction de leur reconnaissance légale découlant d'un texte constitutionnel ou législatif, d'une résolution ou d'une coutume bien établie.

De toute évidence, à partir de ce qui précède, force est de constater que nous sommes encore très loin, au Canada, d'une telle coutume bien établie dans le domaine de l'aviation. Bien pire encore, après avoir été soumise à la Loi sur les langues officielles pendant 30 ans, la Société Air Canada ne rencontre toujours pas tout l'esprit de la loi. Il est donc difficile de comprendre l'aveuglement dont fait preuve le ministre Collenette dans ce dossier, malgré les faits qui ont été portés à son attention.

En outre, la démarche de l'Association des gens de l'air a même reçu un appui non sollicité de M. Gerald Schwartz, au temps où Onex lorgnait Air Canada. En effet, dans une correspondance datée du 16 septembre 1999, et adressée à la commissaire aux langues officielles, Mme Dyane Adam, la position de M. Schwartz est sans équivoque:

Je peux vous assurer que notre proposition prévoit explicitement que la nouvelle Société Air Canada respectera la Loi sur les langues officielles.

Il affirmait même:

[...] qu'il devrait être évident pour les observateurs que le rôle des deux langues officielles dans le secteur de l'aviation commerciale au Canada serait renforcé une fois que l'exploitation de Canadien International deviendra assujettie aux mêmes dispositions rigoureuses de la Loi sur les langues officielles.

Il serait dans l'intérêt de l'unité canadienne si le Cabinet fédéral s'inspirait davantage de ces propos.

Avant de conclure, nous aimerions attirer votre attention sur le tableau particulièrement éloquent de la présence francophone des pilotes dans la nouvelle Air Canada. Comme on peut voir, le pourcentage global, une fois que toutes ces compagnies seront réunies, incluant Canadien Régional, sera de 12,2 p. 100.

Le portrait est forcément partiel puisque nous ne possédons des données que pour le groupe des pilotes. Comme il a déjà été mentionné plus tôt, Canadien International et les transporteurs régionaux échappent à l'obligation de fournir de telles statistiques au Secrétariat du Conseil du Trésor.

Selon l'adage, le passé est garant de l'avenir. Vu ce qui précède, il est pleinement justifié que l'Association des gens de l'air soit des plus inquiètes, eu égard à la place des francophones dans l'industrie du transport aérien au Canada. C'est sans réserve que nous pouvons affirmer que ce secteur d'activité économique a été et reste toujours très réfractaire à l'application de la Loi sur les langues officielles.

Tout ce qui précède nous porte à cent lieux des propos tenus en 1981 par M. Claude Taylor, et je cite:

Air Canada reconnaît son rôle vital dans le maintien de l'unité nationale. Dans son expression la plus simple, ce rôle est de rapprocher les Canadiens, de leur permettre de se rencontrer, de communiquer, de se connaître les uns les autres et de comprendre ce que c'est que d'être Canadien. C'est à ce niveau que, selon moi, nous avons remporté nos plus grands succès, ceux dont nous sommes le plus fiers.

Une telle affirmation nous apparaît, encore une fois, comme un tenace voeu pieux. Plusieurs générations de francophones ont déjà fait les frais de l'attitude discriminatoire persistante des comités de sélection des compagnies aériennes canadiennes. Combien de rêves et d'espoirs n'ont eu qu'un «non» comme toute réponse?

Sanctionner le projet de loi C-26 dans son libellé actuel équivaudrait à une absolution pleine et entière de tous les péchés d'omission commis depuis des décennies à l'endroit des francophones voulant oeuvrer dans l'industrie du transport aérien au Canada.

Nous nous présentons devant vous forts de l'appui de l'Assemblée nationale du Québec. Le 26 mai dernier, tous les élus adoptaient à l'unanimité, comme en 1976 au demeurant, une motion présentée par M. Yvan Bordeleau, député libéral de l'Acadie, dont nous vous citons un passage:

[...] l'Assemblée nationale du Québec incite le gouvernement fédéral à prendre, dans le cadre du projet de loi C-26, les moyens nécessaires pour permettre, dans le transport aérien au Canada, le respect de l'équilibre linguistique représentatif de la réalité canadienne, à la fois aux plans de l'usage et des services à la clientèle, de même qu'une absence de discrimination systémique en matière d'embauche.

Nous sommes très conscients que notre présence devant vous aujourd'hui constitue pour la francophonie l'ultime tentative en vue de faire modifier le projet de loi C-26, afin d'endiguer, une fois pour toutes, les iniquités du passé.

En terminant, j'aimerais remercier mon patron, le chef pilote, le commandant Tim Nikolai, qui a bien voulu me libérer aujourd'hui pour être présent devant votre comité.

La présidente: Nous l'apprécions beaucoup, monsieur Martel. J'ai devant moi des chiffres relatifs aux permis de pilotes de lignes qui sont accordés par Transports Canada pour l'année 1999. Comme vous le savez, ce permis est nécessaire pour piloter un avion de ligne, pour être engagé par un transporteur aérien. Sur les 593 demandeurs qui ont obtenu leur permis pour piloter les avions de lignes, 506 ont déclaré que leur langue préférée était l'anglais, alors que 87 demandeurs préféraient le français. Moins de 15 p. 100 des permis accordés pour l'année 1999 l'ont été pour des pilotes dont la langue préférée était le français.

D'après vous, les chiffres de l'année 1999 ressemblent-ils aux chiffres des autres années? Existe-t-il une quelconque exigence linguistique pour obtenir un permis? Enfin, comment expliquez-vous le fait que la proportion de francophones obtenant un permis de pilote de ligne soit uniquement de 15 p. 100, donc en deçà du pourcentage des francophones au Canada?

M. Martel: Premièrement, nous avons aussi tenté d'obtenir ces statistiques auprès de Transports Canada. Au moment de notre recherche, on nous a dit que ces statistiques n'étaient pas disponibles. Tant mieux si vous les avez. Deuxièmement, on se souvient qu'en 1975-1976, lors de la bataille du français dans l'air, très peu de francophones prenaient leur cours de pilote pour une raison bien simple, c'est que plusieurs d'entre eux ne parlaient pas l'anglais. Il y avait aussi le contexte historique où on disait: «Ne va pas dans l'aviation, c'est un domaine où les francophones n'ont pas leur place.»

En 1975-1976, lorsque le français a été reconnu langue de communication au Québec, les permis de pilote de ligne et les cours offerts dans les écoles d'aviation ont doublé, sinon triplé, dans les années subséquentes. Bien entendu, il aurait été bon que les compagnies aériennes puissent embaucher les pilotes qui sortaient de ces écoles. Cela ne s'est pas fait.

De plus, j'ai des statistiques pour les dernières 10 années du Cégep de Chicoutimi, que vous devez connaître. Vingt-deux pour cent des pilotes diplômés du Cégep de Chicoutimi, par manque de travail ou incapables de se trouver un emploi, ont tout simplement changé d'orientation. J'ai les documents à l'appui. Cette étude a été menée par l'Association des anciens du Cégep de Chicoutimi.

La présidente: Vous pouvez nous la faire parvenir?

M. Martel: Je vous la ferai parvenir.

La présidente: Comment expliquez-vous le fait que la proportion de francophones obtenant un permis de pilote de ligne soit uniquement de 15 p. 100, donc en deçà du pourcentage des francophones au Canada?

M. Martel: Pour obtenir le permis de pilote de ligne, il faut avoir le nombre d'heures requis. S'il n'y a pas d'emploi pour cumuler ces heures de vols, comment voulez-vous qu'on aille chercher notre permis de pilote de ligne? Il faut 1 500 heures. Au niveau des francophones au Québec, par exemple, où c'est le principal lieu d'emploi, probablement qu'il n'y a pas de progression et cela décourage ceux qui sont en bas de la ligne.

Le sénateur Joyal: Je vois qu'il y a d'autres sénateurs membres permanents du comité, ce que je ne suis pas. S'ils veulent se prévaloir de leur droit de parole avant que je puisse poser des questions, je n'aurais aucune objection.

La présidente: Vous pouvez poser vos questions, sénateur Joyal.

Le sénateur Joyal: Je crois que le témoin, à ma connaissance, n'a pas répondu à votre question. Est-ce qu'il y a des exigences linguistiques particulières pour l'obtention d'un permis de pilote? Pourriez-vous clarifier cette question? Je crois que la réponse est importante.

M. Martel: Il n'y a pas de pré-requis au niveau de la langue, c'est-à-dire que les examens peuvent être faits soit en français soit en anglais au Canada. Par contre, l'utilisation de l'anglais est essentiel. Quelqu'un qui veut être pilote de brousse et rester dans la brousse tout le temps au Québec, il n'a pas besoin de parler l'anglais. Si on veut devenir pilote de ligne, obligatoirement le travail va nous amener ailleurs qu'au Québec et on devra connaître l'anglais.

Vous me posiez une question concernant l'embauche. Une étude a été faite en 1978 par l'Association des gens de l'air et je peux vous en résumer les conclusions. C'est la seule fois que les gens de l'air ont eu accès au dossier d'Air Canada, c'est-à-dire des curriculums vitae qui étaient envoyés chez Air Canada. Sur 105 embauches, en 1978, entre février et septembre, 86 étaient anglophones et 19 étaient francophones et les conclusions sur les qualifications de ces pilotes étaient: a) les brevets professionnels étaient au moins équivalents chez les francophones que chez les anglophones à l'époque; b) les francophones avaient un nombre d'heures de vol légèrement supérieur à celui des anglophones; et c) le nombre d'années de scolarités des francophones étaient d'un an et demi plus élevé que celui des anglophones; et d) l'âge était plus avancé chez les francophones lors de l'embauche que chez les anglophones. Bien entendu, chez les anglophones, ils étaient tous unilingues alors que les 19 francophones étaient bilingues.

Le sénateur Roberge: Quel est le pourcentage des diplômés bilingues du Cégep de Chicoutimi?

M. Martel: Je n'ai pas de données sur ce pourcentage, sénateur.

Le sénateur Roberge: Il serait utile de les avoir. Si les pilotes ne peuvent pas parler l'anglais, il est difficile pour eux d'avoir un poste comme pilote.

M. Martel: J'imagine que ceux qui se dirigent vers un emploi de pilote de ligne -- et je le sais pour en avoir reçu comme commandant de bord -- tous parlaient, sans exception, le français et l'anglais.

Le sénateur Joyal: Monsieur Martel, j'essaie de comprendre la situation juridique dans laquelle la nouvelle Air Canada se retrouvera. A l'époque de la campagne que vous avez menée en 1976, la Société Air Canada était une agence de la Couronne fédérale. Elle était assujettie à l'ensemble des dispositions de la Loi sur les langues officielles. Il n'y avait pas d'exception. Lorsque les tribunaux ont interprété la Loi sur les langues officielles pour rendre ces dispositions obligatoires pour les sociétés de la Couronne fédérale et singulièrement Air Canada, dans un jugement que nous connaissons bien, la cour a obligé l'entreprise à s'assujettir à toutes et à chacune aux dispositions de la loi, et c'est bien ce que M. Jeanniot et M. Taylor ont compris à l'époque.

Lorsque la société a été privatisée, quelle fut la différence notée au statut linguistique chez Air Canada? Est-ce qu'il y en a eu une ou est-ce qu'il y en n'a pas eu? En d'autres mots, quand Air Canada a été privatisée, quelles sont les dispositions de la Loi sur les langues officielles auxquelles Air Canada est demeuré assujettie? Est-ce que c'est l'ensemble de la loi ou seulement certaines dispositions de la loi?

Maintenant que, nous avons une nouvelle Air Canada, quelles sont les dispositions de la Loi sur les langues officielles qui s'appliqueront à la nouvelle Air Canada? Il y a trois régimes particuliers auxquels l'entreprise a été assujetti depuis déjà quelques années. Pouvez-vous essayer de nous faire comprendre les implications juridiques de ce changement de statut et quelle est la situation aujourd'hui?

M. Martel: Sénateur Joyal, en 1987, lors de la dernière comparution d'Air Canada au comité mixte permanent sur les langues officielles, M. Pierre Jeanniot en était le président. M. Jeanniot avait mentionné, suite à une question -- posée, je crois, par le sénateur Tremblay à savoir si ces dispositions allaient être changées et si la mentalité ou l'attitude d'Air Canada allait toujours être la même -- que l'attitude d'Air Canada serait toujours la même, c'est-à-dire suivre à la lettre la Loi sur les langues officielles. Suite à la privatisation d'Air Canada, on sait que cette dernière est assujettie, selon l'article 10 qui a privatisé la société en 1988, à la totalité de la Loi sur les langues officielles. Un facteur qui a changé beaucoup et que l'on remarque maintenant: Air Canada n'avait pas, auparavant, tendance à contester la Loi sur les langues officielles. On se souviendra de ses présentations devant le comité mixte des langues officielles en 1990 et en 1994. En 1990, on ne s'entendait pas sur l'interprétation de l'article 30, c'est-à-dire la publicité aux minorités linguistiques dans les journaux de langues minoritaires à l'extérieur du Québec. En 1994, c'était sur l'article 25 de la loi, qui devait assujettir les transporteurs régionaux à la Loi sur les langues officielles. Donc, on a vu un changement progressif d'attitude à l'égard de la loi de la part d'Air Canada.

En ce qui a trait à la nouvelle Air Canada, on sait que selon le projet de loi C-26, l'entité Air Canada que l'on connaît aujourd'hui est toujours assujettie à la Loi sur les langues officielles et la totalité de la loi, c'est-à-dire les parties IV, V, VI et toutes les autres parties de la loi. Toutefois, les plus importantes sont les parties IV, V, VI. La partie IV traite de la langue de service, la partie V traite de la langue de travail, et la partie VI traite de la participation équitable. Ce sont les trois parties importantes de la loi pour les transporteurs aériens.

Qu'arrive-t-il aux entités de Canadien International et des transporteurs régionaux? Ils ne sont assujetties qu'à la partie IV de la loi, c'est-à-dire la langue de service. Ils ne sont pas assujettis à la partie V non plus qu'à la partie VI, c'est-à-dire la participation équitable. Si les trois entités -- c'est-à-dire Air Canada, d'un coté, et Canadien International et les régionaux d'un autre coté -- devait avoir le même nombre d'employés, cela impliquerait automatiquement que la représentation équitable serait de 12,5 p. 100 chez les francophones au niveau de notre transporteur national. Est-ce acceptable? Non. On trouve que c'est inacceptable.

Malgré les barrières juridiques qui séparent les trois entités, le citoyen canadien qui prend son avion à Québec et qui embarque sur un transporteur régional jusqu'à Montréal, de Montréal, il embarque sur un avion d'un transporteur qui est totalement assujetti à la Loi sur les langues officielles, jusqu'à Vancouver. Ensuite, il prendra un vol jusqu'à Hawaï et, à ce moment, il sera assujetti à une autre partie de la loi. C'est ce qui est un peu déplorable. Il ne faut pas oublier que la Loi sur les langues officielles est une loi quasi constitutionnelle. Dans le projet de loi C-26, on a fractionné cette loi. Voit-on des lois aussi importantes que la Loi sur les langues officielles qui sont fractionnées ainsi dans d'autres ministères? La réponse est non, je ne pense pas.

Est-ce que nous fractionnons la Charte des droits et libertés? Non. Mais nous avons fractionné la Loi sur les langues officielles et, dans le projet de loi C-26, cela est inacceptable. En plus, cela impose une contrainte énorme aux francophones en ce qui concerne l'accessibilité aux emplois dans le transport aérien.

Le sénateur Joyal: Quand vous dites que le projet de loi C-26 a fractionné la Loi sur les langues officielles, pourriez-vous être plus spécifique? Dois-je comprendre que la Société Air Canada, anciennement privatisée, demeure toujours assujettie à l'ensemble de la loi, mais que les entités fusionnées de Canadien International -- à la fois les lignes nationales, internationales et régionales -- ne sont pas assujetties aux dispositions des parties V et VI qui traitent de la langue de travail et de la participation équitable?

M. Martel: C'est exact. Les parties V et VI, donc la participation équitable et la partie travail, ne s'appliqueront ni à Canadien International ni aux transporteurs régionaux. Il n'y aura aucun assujettissement de ces deux entités à ces deux parties de la Loi sur les langues officielles.

Le sénateur Joyal: Dois-je comprendre que lorsque des employés de Canadien International s'intégreront à Air Canada, ils deviendront assujettis à un régime linguistique différent?

M. Martel: Oui.

Le sénateur Joyal: Donc, même à l'interne, les employés de l'une ou l'autre entreprise se retrouvent assujettis à un régime linguistique différent? Et là, je ne parle pas du public voyageur.

M. Martel: Les employés qui passeront d'une compagnie à l'autre seront définitivement assujettis à deux régimes linguistiques différents. Cependant, selon les statistiques, chez Canadien International, très peu d'employés francophones auront à être transférés. Le pourcentage de 25 p. 100 et les engagements de 25 p. 100 pris par Air Canada à maintes reprises devant les comités du Sénat et de la Chambre des communes, en plus de ne pas avoir été respectés, depuis 30 ans qu'existe la Loi sur les langues officielles, sont loin à venir dans le futur. Nous devrons attendre longtemps avant qu'ils ne soient respectés.

Le sénateur Joyal: Même si Canadien International continuait d'embaucher, il ne serait pas assujetti aux dispositions de la partie VI de la loi, c'est-à-dire la participation équitable?

M. Martel: C'est exact.

Le sénateur Joyal: En pratique, le projet de loi C-26 n'a-t-il pas réglé la question des filiales régionales pour Air Canada?

M. Martel: Le projet de loi règle la question des filiales régionales d'Air Canada, mais ce problème aurait probablement pu être réglé bien avant. Le sénateur Joyal était intervenu, en 1981, alors qu'il était député, lors de la première comparution d'Air Canada devant le comité des langues officielles. J'aimerais décrire quelle était la situation à l'époque, laquelle est encore d'actualité aujourd'hui.

Dans sa présentation devant le comité mixte sur les langues officielles, M. Joyal citait un extrait du rapport intitulé «Plan et programme sur les langues officielles», préparé par la Société Air Canada. La société disait que, dans de nombreux établissements, les conventions négociées avec les syndicats ne laissaient pas à Air Canada la latitude nécessaire pour affecter du personnel bilingue à des postes donnés. Le commissaire aux langues officielles confirmait ces dires.

M. Joyal avait alors proposé de faire un renvoi en Cour fédérale de façon à ce qu'une cour fédérale puisse se prononcer sur l'interprétation de l'article 10 de l'époque, qui se lisait comme suit:

Il incombe aux ministères, départements et organismes du gouvernement du Canada ainsi qu'aux sociétés de la Couronne de veiller à ce qu'au terme d'un contrat de fourniture de services conclu par elle ou pour leur compte après le 7 septembre 1969, lesdits services peuvent être fournis ou offerts dans les deux langues.

Si je lis maintenant l'article 25 de la Loi sur les langues officielles, vous verrez que c'est à peu près identique:

Il incombe aux institutions fédérales de veiller à ce que, tant au Canada qu'à l'étranger, les services offerts au public par des tiers pour leur compte le soient, et à ce qu'ils puissent communiquer avec ceux-ci, dans l'une ou l'autre des langues officielles dans le cas où, offrant elles-mêmes les services, elles seraient tenues, au titre de la présente partie, à une telle obligation.

En 1996, le commissaire aux langues officielles demandait un renvoi en Cour fédérale parce qu'Air Canada avait jugé que cet article ne s'appliquait pas à ses filiales régionales. C'est donc un problème qui aurait pu être réglé si nous avions écouté le Sénat. En 1981, M. Dawson, qui était député à l'époque, avait répliqué au sénateur Asselin, lorsque celui-ci lui disait que beaucoup de progrès avaient été réalisés à Ottawa en 10 ans, qu'il espérait que dans 20 ans, si jamais il se retrouvait à la Chambre haute, il n'entendrait plus dire que nous avions fait énormément de progrès, mais que nous n'avions plus à faire de progrès parce ce que nos objectifs étaient atteints. Nous sommes loin d'avoir atteint nos objectifs après 20 ans. Heureusement que M. Dawson n'est pas ici aujourd'hui.

La présidente: Vous dites qu'Air Canada était assujettie à la Loi sur les langues officielles mais que Canadian International ne l'était pas. Cependant, selon la planification d'Air Canada, si Canadien International doit un jour ou l'autre être intégré, alors ses employés seront assujettis à la Loi sur les langues officielles?

M. Martel: Oui. Tout tend actuellement vers une fusion des deux sociétés, mais c'est un voeu que nous faisons en pensant que peut-être un jour les deux compagnies seront associées. Il ne faut pas oublier qu'il y a 20 ans, des engagements existaient, qui n'ont pas été respectés par Air Canada. C'est la raison pour laquelle nous nous demandons pourquoi nous n'imposerions pas immédiatement les parties V et VI, avec des délais, bien entendu, comme nous l'avons fait pour la partie IV. Nous n'exigeons pas que ce soit appliqué demain matin. Même dans nos recommandations, nous proposons des délais. Ces délais seraient basés sur les retraites qui sont planifiées chez Air Canada et Canadien International pour les 10 prochaines années. Toutefois, pour éviter que les deux compagnies demeurent séparées, toujours sous le même toit, mais dans des pièces différentes, il vaudrait mieux assujettir tout de suite Canadien International et les transporteurs régionaux aux parties V et VI, ce qui leur procurerait un délai d'application. C'est ce que nos propositions incluent d'ailleurs.

Il faut absolument les assujettir maintenant pour ne pas, justement, se retrouver dans cinq ans devant rien, toujours avec le même problème sur les bras. Mieux vaut régler le problème tout de suite en assujettissant maintenant, et quand les deux sociétés fusionneront, ce sera plus facile.

Le sénateur Joyal: Si je comprends bien, en 1996, le commissaire aux langues officielles a formellement déposé une requête devant la Cour fédérale, et la cause est toujours pendante puisque le projet de loi actuel semble régler, sur le plan juridique, cette partie des obligations d'Air Canada à l'égard des transporteurs régionaux?

M. Martel: Tant et aussi longtemps que le projet de loi C-26 n'a pas reçu la sanction royale, la cause est toujours entendue. Par contre, pour une question de principe, étant donné que cela fait déjà trois ans que la cause est en cour, si j'étais à la place du commissaire, je voudrais peut-être aller au fond des choses et interpréter une fois pour toutes cet article.

Le sénateur Joyal: Revenons sur la question du statut de Canadien International en association avec Air Canada. Madame la présidente a fait référence à un plan d'affaires ou d'intégration. Ne devrions-nous pas prévoir dans ce plan d'affaires des objectifs linguistiques au même titre qu'existent des objectifs comptables, des politiques d'embauche, ou une disponibilité des services dans les régions, et cetera?

Ne serait-il pas souhaitable et même essentiel que ce plan d'affaires contienne des objectifs d'intégration linguistique sur la base de ce qu'Air Canada continue à assumer comme obligation à l'égard du respect de la Loi sur les langues officielles?

M. Martel: Définitivement, cela devrait être inclus à l'intérieur de ce plan d'affaires. Bien entendu, ce n'est pas du jour au lendemain que nous pourrons former et embaucher 500 pilotes francophones. Dans la fusion de Canadien International et d'Air Canada, il manquerait environ 500 pilotes francophones pour combler le 25 p. 100. Suivant les expériences du passé, il est évident qu'il serait nécessaire d'avoir des engagements fermes sur les politiques linguistiques et les politiques d'embauche, car il ne faut pas oublier que ce nouveau transporteur affichera le drapeau canadien. Il doit représenter la dualité linguistique de la nation canadienne et, en cela, il est très important de spécifier dans toute nouvelle politique d'affaires, toute nouvelle fusion avec Air Canada, qu'une participation équitable devrait prendre une plus grande place que celle qu'elle prend actuellement.

Le sénateur Joyal: C'est ce qui vous amène à conclure que la loi devrait contenir des dispositions explicites pour assujettir Canadien International à la partie V de la loi, qui traite de la langue de travail, et à la partie VI, qui traite de la participation équitable, et qu'elle devrait être claire sur le plan des obligations que Canadien International devrait avoir à l'égard de ses filiales?

M. Martel: Définitivement. D'ailleurs, il semble que la seule filiale régionale de Canadien International, Canadien Régional, sera vendue, Inter-Canadien ayant déjà été mise en faillite. Il reste Canadien International et les transporteurs régionaux. La participation équitable est supérieure chez les transporteurs régionaux -- parmi les pilotes, tout au moins -- à celle d'Air Canada. Elle tourne autour de 18,5 p. 100, globalement, pour les transporteurs tels qu'AirBC, Air Ontario et Air Nova, alors qu'elle est seulement de 15,8 p. 100 chez Air Canada et de 5,6 p. 100 chez Canadien International.

Il serait donc essentiel, si nous voulons que le travail commence le plus tôt possible chez Canadien International, que nous l'assujettissions immédiatement, de façon à ce que, lors de l'intégration, le principe soit compris et accepté. L'attitude serait déjà développée chez les dirigeants de Canadien International parce que, quand on voit les pourcentages de 4,1 p. 100 d'embauche de francophones chez Canadien International, nous ne pouvons pas dire que l'attitude n'est pas là du tout.

Donc, cela aidera définitivement les compagnies à mieux se fusionner lors de l'intégration, s'il y a intégration.

Le sénateur Joyal: Dans votre mémoire, vous faites référence à la position prise par le ministre des Transports, l'honorable David Collenette. Je soulignerais à cet égard que M. Collenette est un des rares députés de l'extérieur du Québec qui m'ait signifié à cette époque, alors que nous siégions ensemble à Chambre des communes, son appui à la lutte entreprise par les gens de l'air, autant devant les tribunaux que devant les instances du Parlement du Canada. Je suis un peu mal à l'aise de lire un mémoire dans lequel nous semblons dire qu'il est nonréceptif ou nonsensibilisé à cette question.

Je le connais depuis 25 ans au moins, soit depuis l'époque de la fondation des gens de l'air, et il m'est toujours apparu comme un Canadien extrêmement réceptif à l'égalité linguistique et à l'obligation qui est faite au gouvernement et au Parlement canadien d'assumer leurs responsabilités à cet égard.

Avez-vous eu des rencontres antérieures avec le ministre pour lui faire part de vos objectifs à l'égard des implications linguistiques suscitées par l'intégration d'Air Canada et de Canadien International?

M. Martel: Non, nous n'avons jamais eu l'occasion de rencontrer le ministre Collenette. Ce qui nous a amenés à porter des commentaires plutôt mitigés à l'égard du ministre Collenette, c'est la déclaration qu'il a faite le 15 mai, lors du refus des propositions qui avaient été faites par le Bloc québécois à l'époque. Le ministre déclarait en bref que la position du gouvernement en ce qui concernait ces modifications était qu'elles n'étaient pas nécessaires ou qu'elles représentaient un prolongement déraisonnable des principes contenus dans la Loi sur les langues officielles, alors que nous savons très bien que la participation équitable est un élément essentiel d'une loi linguistique. Nous le voyons en Belgique. D'ailleurs, la majorité des institutions fédérales ont une proportion équitable de francophones sauf, bien entendu, pour les institutions fédérales situées sur un plan plutôt régional, comme l'Office national du grain ou des institutions de ce genre.

Toutefois, tous les ministères, organismes, sociétés de la Couronne, et cetera, recrutent une proportion équitable de francophones. Pourquoi est-ce seulement dans l'aviation qu'il soit difficile d'aller chercher cette proportion? C'est parce qu'il y a un malaise. Souvenons-nous de la bataille de 1975 et de 1976. Nous savons maintenant que le bilinguisme n'est pas dangereux dans les airs. Nous avons vu aussi une lettre qu'un des directeurs d'Air Canada a envoyée à Air France pour les féliciter d'avoir utilisé l'anglais à Paris pour des raisons de sécurité. Bien entendu, cela est inacceptable pour une société nationale canadienne.

Toutefois, c'est plutôt cette déclaration du ministre Collenette qui nous a un peu choqués lorsqu'il dit que c'est un prolongement déraisonnable de la Loi sur les langues officielles. Nous croyons que la participation équitable est essentielle à l'unité canadienne, vous en conviendrez avec moi. Il n'y a que le secteur de l'aviation qui déroge toujours à ce principe qui a fait couler beaucoup d'encre à l'époque, mais qui maintenant semble accepté par la majorité des Canadiens, du moins, je l'espère.

Le sénateur Joyal: Ce sera ma dernière question, madame la présidente. Vous nous demandez de nous assurer que les principes soient clairement exprimés, quitte à ce que la période de leur mise en application tienne compte de la réalité interne chez Canadien sur le plan de l'équilibre linguistique, tel qu'il est chez Canadien International à ce moment-ci, et quitte à ce que la période de transition tienne compte des besoins particuliers que l'ensemble des objectifs d'intégration doivent satisfaire à la fois au niveau de la mobilité des personnes, au niveau de leur période d'adaptation à l'intérieur des postes additionnels ou différents qu'ils peuvent obtenir.

Votre position n'est pas d'imposer une limite de temps déterminée de manière absolue, mais plutôt de s'assurer que le principe, qui est celui que la loi prévoit et établit clairement, s'impose à l'ensemble des deux entreprises de la même manière, de façon à ce qu'en bout du compte, on arrive à un résultat réel.

M. Martel: Oui. On a vu qu'en 30 ans Air Canada a été capable d'arriver à des résultats concrets. Les chiffres sur le total des employés francophones chez Air Canada nous proviennent du Conseil du Trésor. Ce ne sont pas des chiffres que les gens de l'air ont inventés du tout; ce sont des chiffres donnés par la société au Conseil du Trésor. C'est suite à l'enquête interne des pilotes que nous sommes arrivés à ce résultat.

Je pense que les principes dont vous parlez devraient être inclus dans le projet de loi C-26, dans la partie qui modifie l'article 10, la participation publique d'actions d'Air Canada. Nous n'avons rien contre le fait que des limites ou des délais soient accordés. Nous croyons que les délais devraient être mis dans un temps bien spécifique, raisonnable, mais quand même spécifique.

La partie VI de la loi ne spécifie rien mais, par contre, elle laisse à la personne morale qui est assujettie à la loi la responsabilité d'atteindre ces buts. Il semble que toutes les sociétés assujetties à la Loi sur les langues officielles -- du moins la très grande majorité -- y soient parvenues chez les institutions fédérales. Étant donné qu'Air Canada a un caractère national, il est d'autant plus important que cette nouvelle compagnie représente la réalité de la société canadienne. Actuellement, elle ne la représente pas.

Le sénateur Joyal: Avez-vous eu des discussions avec la commissaire aux langues officielles à cet effet? En êtes-vous arrivés à une lecture conjointe de la réalité telle qu'elle se présente à Canadien, et les difficultés que cela représentera pour Air Canada éventuellement d'assumer ses responsabilités, puisque si Canadien n'y est pas assujetti, le jour où il y aura une sorte d'intégration verticale et horizontale des deux entreprises, Air Canada sera en position plus difficile pour assumer ses responsabilités à l'égard de la loi?

M. Martel: Oui, définitivement. On n'a pas discuté avec la commissaire personnellement mais on est en contact avec le bureau de la commissaire aux langues officielles. On utilise souvent leurs services pour des informations et des conseils. C'est une des raisons pour lesquelles, à l'exemple du projet de loi C-26, quand nous avons présenté nos recommandations, nous avons donné un laps de temps de sept ans, par exemple, pour la participation équitable. On a indiqué sept ans. C'était basé sur les retraites des pilotes. Ce laps de temps pourrait être extensionné. On n'a aucune difficulté à ce qu'il soit extensionné sur 10 ou 12 ans, mais il faudrait quand même bien déterminer des dates, puisque l'on ne veut pas attendre encore 30 ans pour que quelque chose soit fait. Comme le disait M. Dawson, s'il était ici aujourd'hui, il serait probablement très découragé ce pauvre M. Dawson, parce qu'on voit bien qu'on est revenu à la case départ.

La présidente: Si je comprends bien, monsieur Martel, pendant l'étude du projet de loi à la Chambre des communes, vous n'avez pas eu de rencontres avec les fonctionnaires du ministère ni avec le ministre?

M. Martel: Non, on s'est présenté au comité.

La présidente: Il n'y a pas eu d'échanges avec des fonctionnaires qui travaillaient sur la loi au ministère?

M. Martel: Non.

La présidente: Avez-vous fait des demandes pour les rencontrer et leur expliquer votre point de vue?

M. Martel: On a fait une demande pour être entendus au comité de la Chambre des communes sur les transports, pensant que le comité était pour faire ces démarches auprès des législateurs. Nous ne savions pas qu'on pouvait rencontrer les législateurs.

La présidente: Mais il y a des échanges qui se font quand on a quelque chose à dire au sujet d'un projet de loi. Il y a des échanges qu'on peut avoir avec des fonctionnaires du ministère. Vous n'avez pas eu de discussions?

M. Martel: Non, on n'en a pas eu du tout.

La présidente: Ce sont des choses qui se font régulièrement.

Le sénateur Roberge: Malheureusement, monsieur Martel, je pense qu'il est peu probable que le ministère des Transports accepte des amendements au projet de loi. Il faut être réaliste, même si nous aimerions beaucoup qu'il y ait des amendements suite à votre représentation et à vos recommandations.

Je me demande si une lettre du ministre, en prévision d'une fusion éventuelle, qui s'engagerait à s'assurer que les dispositions des parties V et VI s'appliqueront vous aiderait. Au moins, ce serait un pas dans la bonne direction. Il est peu probable qu'on puisse faire adopter des amendements.

M. Martel: S'il y avait fusion à ce moment, on en viendrait à la solution que M. Schwartz avait envisagée. Il voulait fusionner les deux compagnies. La nouvelle compagnie, peu importe que l'employé vienne de Canadien ou d'Air Canada, pourrait offrir les services dans les deux langues officielles. C'était l'intention de M. Schwartz à l'époque, d'après la lettre qu'il a envoyée à la commissaire.

On se base ici sur la possibilité qu'il y ait une fusion. S'il y a une fusion, automatiquement, je crois que l'article 10 sur la participation au capital-actions d'Air Canada sera appliqué et la nouvelle Air Canada sera assujettie à la Loi sur les langues officielles.

Le sénateur Roberge: Donc, vous parlez de la pré-fusion.

M. Martel: Oui, c'est cela. Il va peut-être y avoir fusion. Vous savez peut-être des choses que je ne sais pas. Mais actuellement ce sont deux compagnies séparées. Les deux portent le drapeau canadien et représentent les Canadiens à l'étranger et au Canada. C'est notre transporteur national, et même si on assujettit immédiatement les filiales, les personnes morales mentionnées à l'article 10(3) du projet de loi C-26, les gens de l'air croient que s'il y a une fusion, cela ne changera rien. Déjà, il est certain que la Loi sur les langues officielles demande un certain temps avant d'être implantée à l'intérieur d'une entreprise. On le souhaiterait. Cependant, il faudrait l'assujettir tout de suite, de façon à ce qu'on puisse au moins, au cas ou les compagnies ne soient pas fusionnées, compter sur l'application de la Loi sur les langues officielles chez Canadien International, s'il reste séparé. Pouvez-vous me garantir qu'il sera fusionné et dans combien de temps? On ne le sait pas.

Le sénateur Roberge: Non, je ne peux pas garantir cela, mais peut-être que le sénateur Joyal accepterait de répondre à votre préoccupation en lui demandant s'il croit qu'une intervention du ministre pourrait accélérer le processus parce qu'on réalise fort bien que le gouvernement n'acceptera pas d'amendements. Le gouvernement veut l'adoption du projet de loi.

Le sénateur Bolduc: Monsieur Martel, quelles sont vos relations avec le ministère?Sont-elle bonnes et sympathiques ou existe-t-il encore des séquelles des événements d'il y a 20 ans?

M. Martel: Non, on n'a pas eu à travailler avec le ministère des Transports. Depuis mon élection comme président, nos rapports concernent certains dossiers ayant trait à NAVCAN et à la sécurité dans les aéroports. On a surtout étudié les compressions de services dans le contrôle de la circulation aérienne et, depuis à peu près un an maintenant, on travaille énormément à la fusion des compagnies aériennes. On est à préparer un mémoire sur la proportion des francophones.On a presque tout dévoilé maintenant à cause du projet de loi C-26, mais nos relations avec le ministère des Transports n'ont jamais été mauvaises.

Le sénateur Bolduc: Et avec les cadres du ministère?

La présidente: Cela revient à ce que je disais tantôt, sénateur Bolduc. Est-ce qu'il y a eu des rencontres avec des fonctionnaires du ministère pour expliquer votre point de vue avant de vous rendre en comité? Certaines associations demandent des rencontres avec des fonctionnaires du ministère. Avant d'aller sur la place publique, ils ont des rencontres. S'ils ne sont pas satisfaits, ils pourront toujours aller sur la place publique, mais il y a des rencontres où chacun, de part et d'autre, explique sa position. Toutefois, cela n'a jamais été fait d'après ce que je peux comprendre?

M. Martel: Non, cela n'a jamais été fait. Entre autres, on est intervenu le 23 novembre lorsqu'on s'est présenté au comité des Transports. Le 22 novembre, on avait eu vent d'un article de l'Association de la presse francophone qui stipulait qu'un sous-ministre des Transports, dont je ne me souviens plus du nom, avait mentionné que les nouvelles entités régionales ne seraient pas soumises à la Loi sur les langues officielles. Cela avait été rapporté par l'Association de la presse francophone. Suite à cela, on avait demandé la permission de se présenter au comité des Transports pour souligner que la nouvelle entité devait se conformer à la Loi sur les langues officielles, parce que c'était notre nouveau transporteur national et elle devait se conformer à toute la Loi sur les langues officielles. À part cela, on n'a pas eu de mauvaises relations avec ces gens.

La présidente: C'est cela, vous n'avez pas de relations avec le ministère des Transports, si je peux comprendre?

M. Martel: Non.

La présidente: Quand avez-vous été élu, monsieur Martel?

M. Martel: Cela fait un an.

La présidente: Vous n'avez jamais parlé aux fonctionnaires du ministère des Transports fédéral?

M. Martel: Non.

Le sénateur Bolduc: Je vous posais la question parce qu'il est bien important pour vous d'établir des contacts à l'intérieur du ministère afin de les sensibiliser à votre situation avant que les projets de loi viennent en Chambre. Tout le monde fait cela. Je pense qu'il est normal de voir les membres du gouvernement et de l'administration avant que le projet de loi ne soit rédigé afin d'éviter des complications pendant la rédaction du projet de loi.'

Cela ne veut pas dire qu'une intervention au niveau des comités parlementaires n'est pas efficace non plus. Ce n'est pas cela que je veux dire. Cela rend le processus un peu plus difficile parce qu'en fin de session, lorsque le gouvernement veut adopter un projet de loi, il n'est pas facile de l'amender au Sénat et le renvoyer à la Chambre des communes pour une deuxième révision. Je vous avoue que cela me frappe que vous n'ayez pas eu de discussion avec l'administration. C'était ma seule réflexion pour l'instant, madame la présidente.

Le sénateur Joyal: Madame la présidente, je voudrais quand même exprimer un point de vue. Le cas d'Air Canada est connu dans l'histoire du Canada. Cela dure depuis 25 ans, et on sait qu'il faut toujours se battre: matin, midi et soir.

S'il y a une société et une activité du gouvernement canadien qui fait toujours l'objet du plus grand nombre de plaintes au Canada, c'est la Société Air Canada. Alors, je dois vous dire, et je dis cela à tous nos collègues et à ceux qui liront nos délibérations aujourd'hui, qu'il y a une présomption que le ministère des Transports sait qu'il y a un problème permanent, systémique et endémique à la Société Air Canada. M. Martel nous l'a dit: les chiffres n'augmentent pas, ils baissent.

Je ne voudrais pas qu'on laisse entendre que la situation est nouvelle et qu'on ne savait pas de quoi il s'agissait. Je vous dis que nous recevons tous le rapport du commissaire aux langues officielles chaque année, et je vous invite à regarder le nombre de plaintes. C'est toujours là où il y a le plus grand nombre de plaintes. Je crois que ceux et celles qui rédigent les lois à Transports Canada doivent savoir qu'ils sont sur la sellette et que le bénéfice du doute n'est pas de leur côté.

Je pense qu'il faut le dire au départ. Je tenais à faire cette mise au point. Cela ne dégage pas, d'une certaine façon, quiconque de faire des représentations. Il faut mettre les représentations dans un contexte où il y a un problème qui n'est pas réglé. La preuve, c'est que vous êtes encore ici aujourd'hui, et que la commissaire aux langues officielles est là chaque année pour le rappeler.

Ceci dit, monsieur Martel, les propos du sénateur Roberge, d'une certaine façon ouvrent la porte, comme le disait tantôt madame la présidente, à différentes possibilités. Une des possibilités serait que le Sénat considère des amendements à ce projet de loi, qui auraient pour effet cependant de le retourner à la Chambre des communes, et on ne peut pas prévoir quel sera le délai que l'autre endroit mettra à débattre de ces amendements.

Par ailleurs, je crois comme d'autres qu'il y a des possibilités pour le ministre des Transports de considérer l'urgence qu'il y a d'intervenir, l'à-propos d'une intervention. J'imagine que madame la commissaire aux langues officielles viendra peut-être témoigner devant ce comité. Elle sera aussi en mesure, je crois, de faire des suggestions. L'une des suggestions possibles serait de suivre l'approche que le Sénat a suivie déjà pour d'autres projets de loi dont j'ai eu connaissance, dont le projet de loi C-3 qui a établi la banque d'empreintes génétiques, et le projet de loi C-2 qui a été sanctionné la semaine dernière et qui modifie la Loi électorale du Canada. On a constaté au Sénat qu'il y avait des défauts dans ces projets de loi, c'est-à-dire des omissions et les ministres respectifs, autant le Solliciteur général que le ministre responsable de la réforme électorale, ont pris des engagements précis d'amender le projet de loi à la première opportunité.

Il se pourrait, comme le soulignait tantôt le sénateur Roberge, que l'une des possibilités pour le ministre des Transports serait dans les révisions à venir de la Loi sur les transports du Canada qui, je comprends, est une loi qui va faire également l'objet de considérations au cours des prochains mois. Je vois que madame la présidente dit oui. Je ne suis pas membre du comité, je n'en connais pas l'agenda, mais il est probable sinon réel qu'au cours des prochains mois le Parlement pourrait être saisi d'amendements. Le comité pourrait demander au ministre de considérer la possibilité de donner suite à votre requête après que les autres témoins puissent être entendus. Je vous suggère évidemment de prendre l'invitation que madame la présidente vous fait, c'est-à-dire de contacter le ministre à cet effet et de lui exprimer votre position, si cela devait être l'option retenue.

Je crois que ce serait une façon pour le Sénat d'adopter le projet de loi. Évidemment, je ne peux pas présumer de ce que le Sénat fera, mais ce serait une façon de satisfaire vos représentations sans retarder l'application de ce projet de loi-là. C'est peut-être une des options qui peuvent être considérées.

On peut amender le projet de loi. Les sénateurs, dans leur sagesse, peuvent le faire soit dans leur rapport ou soit à l'étape de la troisième lecture. Je pense qu'il faut aussi considérer de quelle manière les objectifs seront le mieux satisfaits. À cet égard, nous avons tous une responsabilité comme parlementaires d'être le plus vigilants possible pour la société qui a malheureusement -- et je ne dis pas cela du tout avec plaisir -- le moins bon «record», comme on dit en mauvais français, de respect pour la Loi sur les langues officielles.

Il faut croire que les Canadiens sont très sensibles à ce qu'Air Canada satisfasse ses obligations. Ils ont été sensibilisés par la méthode forte il y a 25 ans, et cela demeure, comme vous le dites vous-même, partie du tissu national canadien. À cet égard, on n'a pas d'autre choix que de respecter le principe d'égalité linguistique.

[Traduction]

Le sénateur Forrestall: Je tiens tout d'abord à vous dire que je me sens un peu mêlé cet après-midi. J'étais là quand nous avons tenu ce débat il y a maintenant plus de 30 ans. Je croyais bien comprendre la situation, mais après vous avoir écouté cet après-midi, je ne suis pas sûr de l'avoir jamais bien comprise.

Vous avez cité le juge Bastarache sur la question de l'égalité linguistique. Pouvez-vous m'aider à tirer la chose au clair? La priorité de l'Association des gens de l'air du Québec n'est pas tant la langue que le souci de représenter la communauté francophone. Il faut bien le préciser, sinon vous risquez d'induire les gens en erreur. Je partage la préoccupation du sénateur Joyal: je suis abasourdi de constater que cette question n'ait pas été soulevée dans l'autre endroit. Mais comme elle est maintenant sur la table, il est important que nous en discutions.

Je tiens à faire remarquer qu'il nous faut bien peser nos mots. J'ai toujours pensé que l'objectif était la maîtrise de la langue à 25 p. 100, et j'ai toujours pensé que le pourcentage était peu élevé. Je suis sûr que le francophone qui est aussi à droite ou à gauche de la cabine est bilingue à 100 p. 100. Les statistiques peuvent être manipulées par un esprit retors pour créer des malentendus. Je suis justement victime d'un de ces malentendus.

Certains d'entre vous savent qu'il m'arrive au Comité de la régie interne de me fâcher à cause de la façon dont nous tenons nos audiences de comité quand nous sommes en déplacement. Vous m'avez entendu m'interroger tout haut à ce sujet. Nous nous déplaçons de façon «officieuse» pour économiser de l'argent, mais nous violons ainsi l'esprit de la loi que nous avons débattue si longtemps, après avoir lutté si longtemps pour la faire adopter. Nous nous retrouvons encore une fois face à un cas d'atteinte à l'esprit de la loi. La loi n'a pas de défenseurs. Vous n'êtes pas seuls à vous battre pour votre cause, mais nous oublions de temps à autre -- c'est notamment mon cas -- de penser à la loi dans l'optique de la séparation. J'y pense plutôt dans l'optique de l'égalité des personnes, sans que cette égalité tienne au fait que les personnes soient du Québec. Je suis moi-même de la Nouvelle-Écosse, et je suis le meilleur Canadien du monde. Ce n'est pas un titre qui vaut grand-chose.

Cela dit, il vous faut bien peser vos mots, car le tiers des Canadiens n'étaient pas encore nés quand nous avons adopté la loi, et 40 p. 100 d'entre eux n'étaient sans doute pas assez vieux pour comprendre la nature du débat. La presse canadienne, en règle générale, ne s'est pas très bien acquittée de sa tâche, à part quelques exceptions notables de journalistes qui ont fait un travail formidable. La plupart des gens des deux extrémités du pays n'ont pas eu le privilège que j'ai moi-même eu, en ce sens que j'étais au Parlement durant le débat. Il faut comprendre cela et se le rappeler quand nous constatons qu'il y a quelque chose qui ne va pas, qu'il y a des correctifs à apporter. Je suis d'accord avec vous. Il est possible d'intervenir au moyen de projets de loi d'initiative parlementaire. Tout est possible. La Chambre est maître de son destin.

Je vous invite à ne pas vous attendre à quelque chose d'ici à vendredi prochain, car tous les députés ont hâte de rentrer chez eux, mais cela ne veut pas dire que, d'ici à la fin de l'année, nous ne pourrons pas avoir fait des progrès considérables en vue de donner suite à ce que vous demandez. Je prends bonne note de la souplesse dont vous faites preuve pour ce qui est du délai, et je vous en suis reconnaissant. Je crois que vous tenez à entendre qu'il faudrait que les progrès soient perçus comme étant plus satisfaisants; c'est-à-dire les progrès réalisés afin de faire respecter la loi qui existe, puisque c'est la loi qui a cours chez nous.

Je vous invite à réagir à ce que je viens de dire.

M. Martel: J'aimerais réagir. Vous avez parlé de l'élément temps. J'ai un exemple à vous soumettre, exemple dont m'a parlé un gestionnaire de Bombardier. Bombardier a acheté une entreprise de Belfast, en Irlande du Nord, en 1989. À l'époque, 6 p. 100 de l'effectif de l'entreprise, qui s'appelle Short Brothers, étaient des catholiques. Au 24 juillet 1998, la proportion de catholiques travaillant pour l'entreprise était de 14,8 p. 100. Elle avait donc plus que doublé en neuf ans. Comme vous le savez, le climat politique à Belfast est un peu différent du nôtre.

Deuxièmement, vous m'avez dit qu'il nous faudrait bien peser nos mots. Je répéterai simplement ce qu'a dit un député quand il a été invité à un de nos congrès annuels il y a de cela quelques années. Il a dit que l'Association des gens de l'air du Québec recrute tant des séparatistes que des fédéralistes, mais que le dénominateur commun des membres de l'association est leur souci de faire la promotion des questions francophones et de l'utilisation du français dans le monde de l'aviation. Voilà le dénominateur commun, voilà ce qui unit tous ces gens.

Je crois qu'on nous étiquette à tort. On nous considère automatiquement comme étant dans un camp, sur le plan politique, et ce n'est pas justifié. Au Canada, nous avons la Loi sur les langues officielles. Je préférerais ne pas avoir besoin d'être là aujourd'hui. Comme le disait M. Dawson en 1981, nous serons de retour ici dans 20 ans. Je ne veux pas avoir à dire encore une fois: «Nous avons fait des progrès.» Je ne veux pas avoir à en parler dans 20 ans. Mais nous en parlons toujours. Tous ces engagements ont été pris devant un comité du Sénat et un comité de la Chambre des communes.

Peut-on se présenter ici et faire toutes sortes de promesses sans y donner suite? Il s'agit de la plus haute chambre du pays. C'est pourtant ce qu'on a fait. Pourquoi sommes-nous de retour à la case départ? Pourquoi sommes-nous de retour à l978? Nous avons besoin d'une loi qui a des dents. C'est pourquoi je suis là aujourd'hui. Je continuerai à me battre pour que les francophones aient droit à une représentation égale. J'espère toutefois que le Sénat fera quelque chose, car c'est notre dernière chance. Après, on continuera à débattre de la question, et c'est ce que nous voulons éviter.

La présidente: Nous allons lever la séance et reprendre nos travaux à 18 h 30.

La séance est levée.