Délibérations du comité sénatorial permanent des
Transports et des communications

Fascicule 18 - Témoignages


OTTAWA, le lundi 12 juin 2000

Le comité sénatorial permanent des transports et des communications, auquel a été renvoyé le projet de loi C-26, Loi modifiant la Loi sur les transports au Canada, la Loi sur la concurrence, la Loi sur le tribunal de la concurrence et la Loi sur la participation publique au capital d'Air Canada et modifiant une autre loi en conséquence, se réunit aujourd'hui, à 15 heures, pour étudier le projet de loi.

Le sénateur Lise Bacon (présidente) occupe le fauteuil.

[Traduction]

La présidente: Honorables sénateurs, nous siégeons encore aujourd'hui pour étudier le projet de loi C-26. Nos témoins sont British Airways, Cathay Pacific et Air France.

Soyez tous les bienvenus. Nous vous écoutons.

M. Malcolm Freeman, vice-président-directeur général pour le Canada, British Airways: Je suis heureux de pouvoir comparaître devant ce comité. Je suis accompagné par Robert Russell, qui parlera des projets d'amendement auxquels British Airways, Cathay Pacific et Air France accordent leur appui.

Air Canada dispose actuellement d'un monopole sans précédent, comme en atteste le fait que cette compagnie occupe plus de 85 p. 100 du marché intérieur; plus de 5 millions, ou 99 p. 100 des membres canadiens du programme des grands voyageurs; le monopole des vols intérieurs clés; et plus de 80 p. 100 des créneaux à Toronto. Air Canada est désormais en mesure de tirer parti de cette situation de quasi-monopole.

La présence des transporteurs étrangers est essentielle pour assurer la concurrence dans l'industrie des transports aériens intérieurs au Canada. Tout nouveau concurrent d'Air Canada sur le marché intérieur devrait établir des relations avec les transporteurs étrangers concurrents pour assurer un service de correspondances à partir des vols internationaux.

Les Lignes aériennes British Airways desservent le Canada depuis 1947 et assurent actuellement 28 vols par semaine. Du fait de la fusion, Air Canada détient désormais 72 p. 100 du marché, c'est-à-dire 108 vols par semaine. Suite à la fusion, tous les partages des codes et tous les accords intercompagnies entre Canadien et British Airways ont été annulés. On prévoit que British Airways aura de plus en plus de mal à concurrencer Air Canada, à moins qu'un remède législatif lui permette d'obtenir des accords intercompagnies concurrentiels, prévienne les comportements anticoncurrentiels et lui permette de participer au programme des grands voyageurs d'Air Canada. British Airways et les autres transporteurs internationaux doivent être en mesure d'acheter des points du programme d'Air Canada à un tarif raisonnable à l'intention des consommateurs canadiens sur les vols intérieurs.

Les accords intercompagnies sont notre deuxième sujet de préoccupation. Comme l'indique le manuel international de répartition, Air Canada impose aux compagnies étrangères, sur les vols reliant les grandes villes canadiennes, des tarifs de 200 p. 100 par rapport à ce qu'ils étaient le mois dernier. Par exemple, si on utilise cette tarification pour le calcul de la portion intérieure, un billet d'avion Ottawa-Londres via Toronto par British Airways en classe affaires coûtait 389 $ pour la portion d'Air Canada sur le trajet aller simple d'Ottawa à Toronto. Ce prix est passé de 389 $ à 1 143 $, ce qui exclut totalement les compagnies aériennes étrangères du marché d'Ottawa. Air Canada obtient ainsi un quasi-monopole sur les 12 villes canadiennes que nous desservions dans le cadre de nos accords intercompagnies avec Canadien.

Quant à notre dernier thème de préoccupation, c'est le risque de comportement anticoncurrentiel d'Air Canada, en particulier l'abus des programmes de fidélisation pour réduire la concurrence. Air Canada s'est servi de son quasi-monopole sur le marché intérieur pour écarter ses concurrents étrangers et augmenter sa part du marché international. Ce sont là des questions importantes qu'il faut régler pour que les marchés intérieurs et internationaux puissent rester concurrentiels dans l'intérêt de tous les consommateurs canadiens.

Dans ce contexte, M. Russell va vous parler de nos préoccupations concernant le projet de loi C-26 et le projet de règlement.

M. Robert S. Russell, avocat, associé de Bordner Ladner Gervais, Cathay Pacific (qui représente également British Airways): Je vais vous parler du projet de loi C-26 et du règlement proposé par le commissaire à la concurrence au nom de British Airways et de Cathay Pacific. Air France appuie notre intervention, et nous appuyons la sienne.

Le Bureau de la concurrence a conféré à Air Canada un monopole qui échappe à toute réglementation, et ce monopole va entraîner un déséquilibre économique sur le marché si l'on n'y prend pas garde. Par exemple, Calgary a ouvert un bureau commercial tout juste quelques mois avant de devenir une desserte exclusive d'Air Canada à cause des problèmes que M. Freeman vient d'exposer.

On a amendé le projet de loi C-26 en troisième lecture pour y inclure une disposition sur les installations essentielles, de façon à interdire à un transporteur aérien dominant de refuser l'accès aux installations ou aux services essentiels à ses concurrents. Cette formule est conforme à ce qui se fait aux États-Unis, en Australie, en Allemagne, en Afrique du Sud, en Europe et au Royaume-Uni.

La même disposition prévoit aussi l'entrée en vigueur de certains engagements pris envers le ministre des Transports et le commissaire à la concurrence. Par exemple, l'engagement de conclure des accords intercompagnies avec certains transporteurs intérieurs conformément aux normes de l'IATA et à des «conditions commercialement acceptables» ne garantit nullement la conclusion d'ententes concurrentielles intercompagnies.

La disposition et le critère concernant les installations essentielles qui figurent dans le règlement proposé par le Bureau de la concurrence vont donner le choix aux consommateurs grâce au prix résultant des ententes intercompagnies. Le projet de loi C-26 apaise les préoccupations résultant du fait que la fusion a permis à Air Canada de prendre des mesures anticoncurrentielles, puisque le gouvernement peut adopter des règlements pour dénoncer le genre de mesures qu'il conteste.

Le commissaire nous a donné l'assurance que cette disposition allait s'appliquer à tout abus de position dominante sur tous les marchés qui intéressent les consommateurs canadiens, et cela nous a été confirmé par les réponses du fonctionnaire du ministère des Transports qui a comparu la semaine dernière devant ce comité. Les consommateurs canadiens consacrent plus de 50 p. 100 de leur budget de voyage à des vols internationaux et transfrontaliers.

Nous sommes donc tout à fait favorables au projet de règlement déposé par le commissaire à la concurrence. Nous approuvons en particulier le projet de règlement concernant les prix d'éviction et le droit de préemption aux installations aéroportuaires qui propose un critère plus précis et plus facile à appliquer que celui qui figure dans les dispositions de la Loi sur la concurrence.

Nous déplorons tout particulièrement le fait qu'Air Canada se serve de son quasi-monopole sur les lignes intérieures pour évincer ses concurrents étrangers. Encore une fois, le projet de règlement empêchera Air Canada de se servir des commissions versées aux agents de voyage ou d'autres incitatifs pour évincer ses concurrents.

L'article 2 du règlement fixe les conditions générales applicables pour déterminer les conditions dans lesquelles le refus d'accès aux installations essentielles peut faire l'objet d'un recours. L'article 3 donne une liste non exhaustive des services et des installations qui doivent être jugés essentiels dans les circonstances appropriées.

Air Canada devra conclure des ententes intercompagnies avec les autres transporteurs. Du fait du caractère non exhaustif de cette disposition, on devrait pouvoir régler, dans les circonstances appropriées, les problèmes d'accès au programme de fidélisation et aux autres services.

Grâce à ces dispositions, les transporteurs concurrents ont accès aux services et aux installations dont ils ont besoin pour livrer une concurrence efficace au Canada.

Ces mesures ne constituent pas une reréglementation de l'industrie aérienne. Air Canada n'est pas obligé d'obtenir l'approbation préalable de ses décisions. Le commissaire à la concurrence peut demander au Tribunal de la concurrence une ordonnance qui empêche Air Canada de prendre certaines mesures. Air Canada pourra contester toute procédure qui lui occasionnerait des retards ou des frais.

Pour cette raison, les pouvoirs d'interdiction indispensables. Les petits ou nouveaux transporteurs risquent d'encourir des pertes importantes et même de devoir se retirer du marché pendant les recours exercés par le commissaire. Une ordonnance d'interdiction permettra au commissaire d'agir avec diligence avant que de telles éventualités ne se produisent.

Le projet de règlement est donc un complément essentiel à la structure législative. Nous demandons instamment au comité non seulement d'approuver le projet de loi C-26 avec ses amendements, mais également de recommander que le règlement déposé par le commissaire à la concurrence soit promulgué.

Le projet de loi C-26 et le projet de règlement mettront tous les concurrents sur un pied d'égalité de façon à garantir de justes prix, un bon service et un vaste choix aux consommateurs. Grâce à cet appui, vous nous éviterez d'être pris en otage par le monopole d'Air Canada. Air Canada n'aura pas à en souffrir, sinon qu'il devra renoncer à aller chercher des profits monopolistiques auprès des consommateurs, ce qui constitue en soi l'un des avantages du projet de loi et du règlement.

Je vous remercie de nous avoir permis d'exprimer nos points de vue. Si vous le voulez, je vais maintenant céder la parole à nos amis d'Air France.

[Français]

M. Pascal Briodin, vice-président exécutif et directeur général d'Air France au Canada: Madame la présidente et honorables membres de ce comité, je vous remercie d'abord d'avoir bien voulu fournir à Air France l'occasion de se faire entendre auprès de ce comité.

Cela fait 50 ans qu'Air France opère au Canada. Nous avons produit récemment un effort commercial qui a fait doubler le nombre de nos employés au Canada. Nous employons aujourd'hui 230 personnes. Tout cela pour dire que nous avons une implication forte dans ce marché.

Tout d'abord, je tiens à préciser que notre société est tout à fait d'accord avec le point de vue exprimé à l'article 5 de la Loi sur les transports au Canada, selon lequel la concurrence et les forces du marché constituent les facteurs les plus susceptibles de servir les besoins des utilisateurs des moyens de transport aérien. Ensuite, nous tenons à dire en préambule que nous saluons l'émergence d'un concurrent canadien fort, issu de la prise de contrôle des Lignes aériennes Canadien par Air Canada.

Ceci étant, cette prise de contrôle crée une situation de dominance dans l'industrie du transport aérien, sans précédent au Canada et sans équivalent dans aucun des pays les plus industrialisés de la planète. C'est donc une situation très particulière et c'est pourquoi il est fondamental que balises et mesures de sauvegarde appropriées soient mises en place et ce, tant sur le marché intérieur que sur les marchés transfrontalier et international. British Airways vient de fournir à ce comité des exemples d'effets potentiellement néfastes de cette prise de contrôle, tirés des problèmes qu'elle vit. Nous souhaitons à notre tour porter témoignage en mettant en lumière la difficulté particulière que pose pour les transporteurs étrangers le programme d'incitatifs croisés mis sur pied par Air Canada.

Un incitatif croisé est, en l'espèce, celui par lequel Air Canada lie le versement aux agents de voyages d'une commission incitative portant sur les ventes intérieures à l'atteinte d'un objectif calculé sur les ventes de billets transfrontaliers et internationaux. Cette politique offre à Air Canada un avantage anticoncurrentiel. En effet, elle lui permet de se servir de sa position dominante sur le marché intérieur pour parvenir, par un effet de levier, à s'imposer sur les autres marchés, grâce à un avantage auquel ses concurrents ne peuvent avoir accès.

Dans sa lettre du 22 octobre 1999 adressée au ministre des Transports, le commissaire du Bureau de la concurrence notait que les commissions incitatives versées aux agents de voyages incitent fortement ces derniers à faire affaires avec des transporteurs particuliers, d'où le danger que ces commissions aient un effet d'exclusion dans un environnement où il existe un transporteur dominant.

De façon générale, les agences de voyage canadiennes consacrent une partie importante de leurs affaires à la vente de produits intérieurs. Il s'ensuit que les revenus provenant des commissions incitatives applicables à ces ventes constituent une part non négligeable de leurs revenus globaux. À partir du moment où le droit à une telle commission incitative dépend du maintien ou de la progression des ventes de billets transfrontaliers ou internationaux, il en résulte pour l'agent une pression l'incitant très fortement à vendre des produits Air Canada au détriment des offres concurrentes. Cette pression est d'autant plus forte que les ventes réalisées approchent des résultats devant être atteints pour avoir droit à ladite commission.

À titre d'exemple, le dirigeant d'une grande chaîne d'agences de voyage canadiennes nous a déjà indiqué récemment qu'il ne pouvait plus nous vendre s'il voulait atteindre les objectifs fixés par Air Canada et s'assurer de ne pas perdre ses commissions incitatives.

Un concurrent qui souhaiterait neutraliser cet effet doit offrir un pourcentage de commissions beaucoup plus élevé, donc beaucoup plus coûteux pour la compagnie aérienne que celui offert par Air Canada. Les compagnies étrangères, voyant leur part de marché diminuer par suite de cette mesure, pourraient être tentées de réduire la capacité offerte et de repositionner une partie de l'offre de sièges sur d'autres marchés.

Cette situation est préoccupante, particulièrement sur des marchés, telle l'Europe, où Air Canada occupe déjà une place importante. À ce propos, d'après nos statistiques de réservations, la part de marché d'Air Canada sur l'Europe est d'environ 50 p. 100 et la part de marché de Star Alliance, qui est l'alliance à laquelle appartient Air Canada, est d'ores et déjà de 58 p. 100. En comparaison, celle de ses trois premiers concurrents, KLM, British Airways et Air France, oscille entre 9 et 12 p. 100. En d'autres mots, la part de marché d'Air Canada sur l'Atlantique Nord, est déjà au moins quatre fois plus importante que celle de son plus proche concurrent.

Une intervention du législateur et du gouvernement canadien ainsi qu'une vigilance soutenue de la part du commissaire de la concurrence sont donc nécessaires si l'on veut éviter, d'une part, l'accroissement de la dépendance économique des agents de voyages envers Air Canada et, d'autre part, une réduction indue de la concurrence entre transporteurs aériens, au détriment du consommateur. Il s'agit au fond de cela: le risque c'est moins d'offres, donc moins de choix et des prix plus élevés.

En résumé, nous ne nous opposons aucunement au versement par Air Canada d'une commission incitative sur les ventes de billets transfrontaliers ou internationaux. Nous ne nous opposons pas non plus nécessairement au versement par Air Canada d'un incitatif sur les ventes de billets intérieurs quoique, à notre avis, un tel incitatif puisse être un obstacle à l'arrivée d'un concurrent sur le marché intérieur. Nous souhaitons toutefois qu'il soit interdit à Air Canada de lier le versement d'un incitatif portant sur les ventes de billets intérieurs à l'atteinte d'un objectif qui serait calculé sur les ventes de billets transfrontaliers et internationaux et ce, à cause des effets anticoncurrentiels d'une telle mesure. De la même façon, les ventes de billets transfrontaliers et internationaux ne devraient pas pouvoir être liées.

Le fait d'interdire de tels incitatifs croisés ne priverait Air Canada d'aucun outil commercial légitime lui permettant de livrer une concurrence vigoureuse aux autres compagnies aériennes. Sa part de marché actuelle témoigne de façon éloquente de l'efficacité des moyens commerciaux dont elle dispose déjà. C'est la question principale: pourquoi Air Canada s'opposerait-elle à ce que les systèmes de commissions sur les trois marchés que j'ai décrits soient séparés? Certainement parce qu'elle en tire avantage.

Suite aux amendements apportés en Chambre, le projet de loi C-26 prévoit désormais à son article 13 la possibilité pour le gouverneur en conseil d'adopter des règlements visant à définir des agissements anticoncurrentiels pour l'application de certaines dispositions de la Loi sur la concurrence. Nous estimons qu'il est impératif que la rédaction actuelle de l'article 13 du projet de loi C-26 soit maintenue et permette l'adoption de règlements afin de faire face aux difficultés soulevées par cette prise de contrôle.

Nous vous remercions de l'attention que vous aurez portée à ce qui précède.

[Traduction]

Le sénateur Forrestall: Messieurs, vous m'impressionnez beaucoup par ce que vous représentez à l'échelle mondiale. Nous sommes un petit pays, doté d'une petite compagnie aérienne. Êtes-vous mécontents parce que le pauvre petit Canada vous a joué un tour, vous a asséné un coup ou parce que nous sommes plus malins que les autres? Je ne comprends pas très bien toutes ces préoccupations dans un monde concurrentiel.

Quelqu'un a déclaré que ce programme donnait à Air Canada un avantage anticoncurrentiel. Pourtant, les incitatifs d'Air Canada semblent être offerts lorsque l'agent arrête de vendre les forfaits et les produits d'un concurrent. Est-ce qu'on parle ici d'avantage anticoncurrentiel ou d'avantage concurrentiel?

Je trouve plus inquiétant de voir que vous semblez considérer que nous ne sommes pas allés assez loin avec le Bureau de la concurrence. Nous avons entendu le commissaire adjoint dire l'autre jour, en réponse à une question, que si le projet de loi C-26 était en vigueur, il demanderait des poursuites contre Air Canada, encore que ce soit sur une question de marché intérieur, en l'occurrence l'attitude d'Air Canada à l'endroit de WestJet et de Moncton. Dans le monde canadien des affaires, on peut difficilement envisager des propos plus durs de la part du Bureau de la concurrence et du gouvernement qui représente la population du Canada.

En revanche, je vous ai entendu aujourd'hui dire qu'il fallait encore en faire plus. Comment dois-je vous comprendre? Ne faites-vous pas confiance au Bureau de la concurrence pour régler la plupart des problèmes dont on parle déjà depuis un mois et demi et que vous avez résumés aujourd'hui? Ma question s'adresse à vous tous. M. Freeman pourrait peut-être répondre le premier, parce que c'est lui qui a parlé de l'avantage anticoncurrentiel d'Air Canada. Je pensais moi que c'était un avantage concurrentiel.

M. Russell: Avec votre permission, je vais vous répondre. Si vous avez l'impression que nous en demandons encore plus, c'est inexact. Nous sommes tout à fait favorables au règlement déposé par le commissaire du Bureau de la concurrence la semaine dernière. Notre message, c'est que nous sommes favorables aux amendements apportés au projet de loi C-26 et grâce au règlement, c'est-à-dire qu'en mettant de la viande sur l'os, le commissaire de la Concurrence aura un outil efficace entre les mains.

Cependant, nous voulons indiquer clairement qu'il s'agit là d'un mécanisme d'application de la loi et non d'un règlement. Par conséquent, le bureau aura besoin de ressources pour pouvoir appliquer la loi. Le Tribunal de la concurrence n'a été saisi que de neuf cas qui ont exigé une intervention du commissaire. Seuls quatre ou cinq d'entre eux ont été contestés. Dans l'un de ces dossiers, des intérêts privés qui s'opposaient au commissaire ont déclaré à la presse qu'ils avaient dépensé plus de 10 millions de dollars en frais juridiques dans cette seule procédure. C'est pourquoi nous demandons au comité d'intervenir pour que le commissaire dispose des ressources nécessaires aux mécanismes d'application que prévoient les amendements et le règlement. Nous sommes favorables à ces amendements, et je tiens à dissiper tout malentendu.

Deuxièmement, je voudrais revenir sur ce que vous avez dit à propos des gros transporteurs. Chacun des transporteurs ici présents occupent une part inférieure à celle d'Air Canada sur son propre marché intérieur. British Airways a 36 p. 100 du marché intérieur britannique. Je ne veux pas me prononcer au nom d'Air France, mais je crois que sa part du marché est l'une des plus faibles. En Europe, c'est Lufthansa qui a la plus grande, avec 60 p. 100. Ici, c'est 85 p. 100. Tous les concurrents au Canada doivent affronter la concurrence sur les marchés intérieurs étrangers. Ils veulent que ces marchés intérieurs restent concurrentiels.

Le sénateur Forrestall: Notre pays compte 30 millions d'habitants et vous faites partie d'une communauté de plusieurs centaines de millions d'habitants. Tous les pays membres de cette communauté sont plus gros que nous, de sorte que nous comparons ici des pommes et des oranges.

M. Russell: C'est exactement ce que je veux dire. Si six personnes seulement prennent l'avion de Winnipeg à Londres tous les mois, il importe néanmoins que la concurrence existe. Nous avons dit que British Airways devait pouvoir livrer concurrence sur les vols vers Winnipeg. Ces six consommateurs ne représentent pas un groupe important et nous sommes un petit pays, mais nous sommes un pays qui a besoin de cette concurrence pour offrir un produit à bon prix aux consommateurs. Peu importe le nombre de passagers, nous devons pouvoir être concurrentiels au même titre que tous les autres pays. C'est ce que tous les transporteurs essaient de faire comprendre à votre comité.

Le sénateur Forrestall: À votre avis, le système d'application prévu dans le projet de loi C-26 est-il efficace? Est-il assez rapide? Est-il assez strict pour inciter les gens à y réfléchir à deux fois?

M. Russell: Les mesures législatives proposées sont aussi efficaces que celles en vigueur dans les autres pays dont j'ai parlé dans mon mémoire. Nous nous sommes alignés sur tous les autres grands pays qui appliquent une politique de concurrence efficace dans le domaine du transport aérien. Toutefois, le Canada n'a pas nécessairement mis à la disposition de son Bureau de la concurrence les mêmes ressources que les autres pays, et nous insistons sur ce point. Sans ressources, il est impossible de faire appliquer la loi. En fait, nous en avons déjà été témoins par le passé au Canada. Le bureau doit pouvoir s'occuper de plusieurs dossiers lorsqu'il est confronté à une société aussi importante et aussi solide qu'Air Canada.

Le sénateur Forrestall: Vous êtes avocat de la concurrence et vous avez l'occasion d'examiner les mesures proposées. J'aimerais connaître votre avis. Les règlements sont-ils assez sévères? Personne ne prétend qu'ils sont inutiles, et surtout pas moi. Je me souviens d'être resté dans le bureau de l'ancien ministre jusqu'à minuit passé pour essayer de comprendre la déréglementation économique dans l'industrie des transports. J'aimerais savoir si, à votre avis, ce règlement est assez sévère pour garantir la concurrence nécessaire et permettre à vos six passagers de Winnipeg de se rendre en Europe s'ils le souhaitent.

M. Russell: Nous sommes convaincus que les modifications prévues dans le projet de loi et les règlements proposés par le commissaire à la concurrence nous donnerons une politique efficace en matière de concurrence et lui permettront de veiller à ce que les autres compagnies aériennes puissent être concurrentielles de façon à permettre l'arrivée de nouveaux concurrents sur le marché intérieur, de s'assurer que les transporteurs étrangers pourront continuer de livrer concurrence, même après la fusion, et de laisser les forces de la concurrence s'exercer au lieu d'en revenir à un régime de réglementation, tout cela pour garantir la mise en place d'un système qui soit acceptable pour les consommateurs canadiens.

Le sénateur Forrestall: Je ne peux pas parler pour mes collègues du comité, mais je suis fermement opposé au rétablissement de la réglementation de l'industrie aérienne. Par contre, il faut bien que quelqu'un tienne la bride à Air Canada car elle semble donner un peu dans l'excès.

Je suppose que le Bureau de la concurrence n'a pas les ressources suffisantes pour surveiller de manière efficace l'application du règlement et les transporteurs aériens, et aussi pour prendre des mesures difficiles. Qu'en pensez-vous? À votre avis, jusqu'à quel point le Bureau de la concurrence a-t-il les moyens de faire respecter le règlement et de surveiller la situation au regard de la concurrence?

M. Russell: Pour ce qui est des moyens et de l'expertise, je pense que vous avez un bureau dynamique. Il prend très à coeur toute cette question. C'est ce que je déduis des mémoires que les responsables du bureau ont présenté à votre comité et à celui de la Chambre des communes. Toutefois, il est également chargé d'examiner toutes les principales fusions qui ont lieu dans le pays, et c'est une activité qui prend de plus en plus d'importance depuis le début des années 90. S'il faut puiser dans les ressources disponibles pour prendre toutes les mesures qui s'imposent relativement à la politique de la concurrence, nous devons veiller à ce que le bureau dispose des ressources voulues. Il s'agit d'un mécanisme de contrôle. En cas d'abus de position dominante, le bureau doit envoyer des inspecteurs, faire enquête et bien vérifier tous les faits avant de déposer une demande.

Le sénateur Forrestall: Je suis parti de chez moi à 4 h 15 ce matin et j'ai dû attendre midi pour pouvoir prendre le vol d'Air Canada. Comme si cela ne suffisait pas, en arrivant ici, j'ai constaté que ma secrétaire était bloquée à London, en Ontario, et qu'elle ne sera pas chez elle avant mercredi. Elle n'a pas encore trouvé sa valise, qui a été perdue dimanche après-midi.

Je ne suis pas en très bon termes avec les pilotes, ni d'ailleurs avec les responsables des compagnies aériennes. Je ne suis pas très satisfait de vos services, mais je tiens à ce que la concurrence soit florissante. Les remarques que vous avez faites me tiennent très à coeur et je me félicite de votre présence ici aujourd'hui.

Le sénateur Kirby: J'ai trois questions à poser, auxquelles n'importe lequel des témoins pourra répondre.

Tout d'abord, ai-je bien compris que vous seriez tous deux satisfaits si l'ébauche de règlement déposée par le Bureau de la concurrence entrait en vigueur? Vous ne visez pas à renforcer ou à préciser ce règlement, n'est-ce pas? Je pose la question parce que j'ai lu, par exemple, qu'une proposition de British Airways relative au programme pour les grands voyageurs est une question qui vous préoccupe. Si les points de fidélisation entrent dans la définition de «services essentiels» ou, comme il est dit dans l'ébauche de règlement, «services essentiels au fonctionnement du marché», par exemple, votre problème concernant le programme de fidélisation est résolu d'office. Puisqu'aucun d'entre vous ne demande qu'on modifie le projet de loi, et que vous dites tous deux appuyer l'ébauche de règlement déposée par le commissaire à la concurrence, pourrait-on y apporter des précisions ou renforcer certaines dispositions pour répondre à vos préoccupations, notamment en ce qui a trait au programme de fidélisation?

M. Russell: Pour répondre carrément à votre première question, oui, nous appuyons sans réserve l'ébauche de règlement, nous pensons qu'elle résoudra les problèmes.

Quant à la deuxième question, nous continuerons à exhorter le Bureau de la concurrence et le ministre des transports à ajouter le programme de fidélisation à la liste des services essentiels. Cette liste n'est pas exhaustive, de sorte qu'on peut la modifier. Nous souhaitons que cela soit ajouté à la liste, étant donné surtout que le Tribunal de la concurrence a rendu un jugement, en 1993-1994, selon lequel cette question représente un obstacle important à l'entrée sur le marché. Cette disposition devrait porter sur tous les obstacles à l'accès au marché. C'est l'objectif de cette disposition. Nous allons continuer à les encourager à le faire, mais à notre avis, cette disposition pourra résoudre le problème.

Le sénateur Kirby: Au lieu de les encourager, ne pourrait-on pas tout simplement ajouter «programmes de fidélisation» au paragraphe 3 de l'ébauche de règlement, où se trouve toute une liste de services? Je comprends que la liste n'est exhaustive, mais ne seriez-vous pas plus tranquilles si c'était ajouté à la liste?

M. Russell: Si.

Le sénateur Kirby: J'aimerais maintenant parler de l'exemple que vous avez tous deux cité, et surtout les représentants d'Air France, au sujet du recours à des programmes de fidélisation anticoncurrentiels dans le cas des agents de voyage.

Dans votre cas, êtes-vous satisfait de l'ébauche de règlement déposée par le Bureau de la concurrence, faut-il y apporter quelques précisions, en ajoutant notamment les points de fidélisation, ce que j'ai d'ailleurs proposé et qu'a accepté M. Russell? Pourrait-on apporter une modification ou ajouter une nouvelle disposition dans le même sens à l'ébauche de règlement pour répondre à vos préoccupations?

M. Gilbert Poliquin, avocat, Air France: Nous comptons bien collaborer avec le Bureau de la concurrence pour peaufiner le libellé de l'ébauche de règlement qui a été déposée. L'idée de base s'y trouve, en effet.

Le sénateur Kirby: Puis-je vous donner un conseil? Il vaudrait beaucoup mieux que vous déclariez publiquement aujourd'hui ou demain, par lettre adressée au président, ce que vous entendez par «peaufiner». Bien des gens ont dit qu'ils avaient l'intention de négocier, de peaufiner, et ils se sont aperçus ensuite que tout le monde n'était pas sur la même longueur d'onde et qu'il y avait des problèmes. Si vous avez un texte précis à suggérer, il serait utile pour le comité que vous le communiquiez au président. Cela ne veut pas dire que vous pourrez pas négocier par la suite avec le Bureau de la concurrence, mais il serait peut-être utile que nous sachions ce que vous voulez au juste.

M. Poliquin: Nous prenons bonne note de votre suggestion et vous en remercions.

Le sénateur Kirby: Ne tardez pas, toutefois.

Ma troisième question porte sur la façon scandaleuse dont les tarifs sont actuellement calculés au prorata. Vous avez cité l'exemple du vol Londres-Ottawa via Toronto. N'étant pas avocat, je ne peux que constater que le fait de passer de 389 $ à environ 1 143 $ -- soit une hausse de plus de 300 p. 100 -- constitue un abus de pouvoir, quelle que soit la définition qu'on applique, et que, en conséquence, cela tombera nettement sous le coup des dispositions du règlement élaboré par le Bureau de la concurrence. Y a-t-il le moindre doute sur ce point, du point de vue juridique? C'est si scandaleux que c'est difficile à croire. En outre, il est stupide d'agir ainsi alors même que le projet de loi est encore à l'étude au Parlement, mais laissons cela pour le moment. Y a-t-il à vos yeux le moindre doute que cela constitue un exemple typique d'abus de pouvoir?

M. Russell: Le Bureau, en réponse à une question qui lui a été posée la semaine dernière, a dit qu'il y avait peu de doute à ce sujet car on empêchait les transporteurs étrangers d'assurer des vols au Canada aux termes des règles relatives au cabotage. Il s'agit d'un service essentiel qui était défini comme tel. Il leur est impossible de fournir le service eux-mêmes, de sorte que cela relève sans l'ombre d'un doute de cette disposition.

Lors d'audiences antérieures du comité, M. Milton a dit que ces chiffres étaient tout à fait fantaisistes. Or, les changements apportés par Air Canada sont publiés dans le manuel de tarification proportionnelle daté du 1er juin et qui est utilisé partout dans le monde. Il est certain que ces tarifs sont désormais intégrés à cette tarification.

Le sénateur Kirby: L'avez-vous déposé auprès du comité? Cela pourrait nous être utile.

M. Russell: Je vais le faire car j'en ai une copie ici.

Le sénateur Kirby: Vous me dites qu'il n'est pas nécessaire de modifier le règlement pour résoudre ce problème?

M. Russell: Non.

Le sénateur Kirby: Les représentants d'Air France vont nous faire parvenir certaines propositions en vue de modifier le règlement. Je tiens à dire aux représentants de British Airways que, outre l'ajout des «points de fidélisation» à l'article 3, il nous serait utile de recevoir d'autres suggestions pour pouvoir renforcer le règlement proposé par le Bureau de la concurrence.

Entre autres choses, dans notre rapport de novembre dernier, nous avons recommandé la sixième liberté modifiée et d'autres mesures plus énergiques pour favoriser la concurrence. Nous n'avons pas eu gain de cause, mais il nous serait utile d'avoir un règlement plus strict

M. Russell: British Airways et Cathay Pacific souhaitent que, dans l'ébauche de règlement déposée par le commissaire à la concurrence, on précise à l'alinéa 1f) à qui peuvent être versés ces commissions ou incitatifs. Je pense que le Bureau a retranché l'expression «agents de voyage» pour élargir la portée d'application de cette disposition, mais il y manque maintenant ce renseignement d'importance cruciale. C'est une suggestion que nous voulons faire.

Le sénateur Kirby: Compte tenu du fait que certains d'entre nous ont l'énorme avantage de ne pas être avocats, pourriez-vous nous proposer un texte précis?

M. Russell: Bien volontiers, sénateur.

Le sénateur Finestone: J'aimerais poser une question au sujet du terme «incitatif croisé». A-t-il un sens précis du point de vue juridique? Dans l'affirmative, aurait-il fallu l'inclure dans le règlement?

Bien sûr, mon collègue qui est beaucoup plus intelligent que moi a déjà posé la question, mais il n'a pas utilisé cette expression. Est-ce un terme reconnu dans l'industrie aérienne et que l'on peut considérer comme une forme de dissuasion?

Le sénateur Spivak: Où se trouve ce terme?

Le sénateur Finestone: Dans le règlement. Je parle de l'alinéa 1f) ou du paragraphe 3, ou cela pourrait même se trouver à l'article 2. Ce dernier porte sur ce qu'un autre transporteur agissant en son nom ne peut ni acheter, ni acquérir, ni fournir, ni reproduire de façon raisonnable ou pratique; c'est l'alinéa 2c)

La présidente: Vous voulez dire 2b)

Le sénateur Finestone: Je ne connais pas ce texte. Je comprends qu'on utilise des termes précis au sujet des programmes de fidélisation. Que pensez-vous des incitatifs croisés?

[Français]

Est-ce qu'il y a une explication juridique à cet égard?

M. Briodin: Il y a peut-être un problème de traduction dans le document anglais.

Le sénateur Finestone: Mais j'ai le document en français.

M. Briodin: Il existe une version française et une version anglaise. Effectivement, la notion d'incitatifs croisés, en français, a été traduite, peut-être maladroitement, par «crossed incentive». En fait, c'est plutôt une donnée commerciale qu'une donnée qui aurait une valeur juridique à ce stade. Ce sont des incitatifs qui normalement sont appliqués sur des marchés séparés, donc en l'occurrence les marchés domestique, transfrontalier et international. Il s'agit d'appliquer ces incitatifs de manière à lier les performances des agences de voyages sur ces trois marchés. C'est en ce sens que c'est croisé.

Le sénateur Finestone: Est-ce qu'on trouve cette expression dans une mauvaise traduction du règlement?

M. Briodin: Non, il n'y a aucune référence pour l'instant, dans le règlement, à cette notion d'incitatifs croisés.

Le sénateur Finestone: Est-ce qu'on doit l'ajouter et, si oui, à quel endroit devrions-nous le faire?

M. Briodin: Juste pour vous donner une idée, il y a un paragraphe qui concerne l'utilisation des surprimes. Dans celui-ci, nous aimerions une approche plus claire qui spécifie les surprimes dans un marché donné, qui ne doivent pas être utilisées pour obtenir des avantages dans un autre marché. Spécifiquement, notre problème est d'utiliser le marché domestique pour obtenir des avantages sur le marché international.

[Traduction]

M. Russell: Pouvons-nous ajouter un mot en réponse à la dernière question? La disposition est rédigée de façon assez générale pour pouvoir s'appliquer à tous les accords de répartition du marché, et pas simplement à la question de l'interfinancement ou de l'effet de levier. En Europe, non seulement l'utilisation de l'effet de levier d'un marché à un autre est-elle illégale, mais les ententes de répartition le sont-elles également. Par conséquent, il est interdit d'accorder de plus grosses commissions parce qu'on détient une plus grande part du marché.

Il ne s'agit pas en l'occurrence d'un effet de levier. Toutefois, il faut que cette disposition s'applique aux deux sortes d'incitatifs, car les deux ont une énorme importance lorsqu'une compagnie occupe une position très dominante.

Le sénateur Finestone: Parle-t-on ici de l'effet de levier?

M. Russell: Non. La disposition est assez générale pour s'appliquer non seulement aux questions d'interfinancement et d'effet de levier dont nous discutons, mais également aux ententes relatives aux parts de marché proprement dites.

Le sénateur Finestone: Je comprends. Parlez-vous toujours de l'alinéa 1f)?

M. Russell: Oui.

Le sénateur Finestone: À votre avis, le texte ne devrait-il pas être plus précis?

M. Russell: Oui, il pourrait être plus précis, mais sans être limitatif. Il faudrait dire «y compris mais sans limiter» parce qu'on ne veut pas perdre l'effet de cet alinéa qui a une portée plus générale.

Le sénateur Spivak: Puisque vous appuyez au moins le règlement et le projet de loi, je n'ai pas de questions importantes à poser. Toutefois, j'aimerais obtenir deux précisions.

Tout d'abord, vous dites qu'Air Canada détient plus de 80 p. 100 des créneaux à l'aéroport Pearson, tandis que British Airways ne détient que 36 p. 100 des créneaux à Heathrow. N'est-ce pas au gouvernement de la Grande-Bretagne qu'il appartient de négocier le nombre de créneaux?

Je vais vous poser ma deuxième question et vous pourrez tous deux y répondre.

Je tiens à bien comprendre ce qui est en jeu ici en ce qui a trait aux accords intercompagnies. Les tarifs, votre tarif sur Londres, et celui d'Air Canada, par exemple, sont identiques. Autrement dit, votre marge bénéficiaire est peut-être inexistante. Ai-je raison?

Lorsqu'une personne achète un billet sur Londres, vous ne faites pas payer le billet plus cher qu'Air Canada. C'est exact? Je ne comprends pas quelles sont les répercussions. Voulez-vous dire que le tarif a augmenté de 200 p. 100?

M. Russell: Au sujet des créneaux, la réglementation relative aux créneaux est légèrement différente de celle qui existe au Royaume-Uni. On peut les vendre. Les créneaux sont un peu comme des éléments d'actifs de la société. Il est du ressort du gouvernement du Canada de déterminer s'il faut ou non redresser cette inégalité qui favorise le transporteur dominant, car il s'agit là d'éléments d'actifs qu'Air Canada a acquis en raison de la fusion.

En second lieu, l'Angleterre se penche sur la question de l'utilisation optimale de ces créneaux. Sur n'importe quelle liaison entre deux pays, il y a toujours une compétence partagée, si vous voulez. C'est pourquoi vous constaterez que les pouvoirs publics britanniques examinent également la fusion, car elle a une incidence sur les consommateurs britanniques autant que sur ceux du Canada.

Le sénateur Spivak: Il incombe également au gouvernement britannique de prendre des mesures relativement à l'attribution des créneaux.

M. Russell: C'est possible, oui. Pour répondre à votre deuxième question, vous avez tout à fait raison. Il s'agit d'une dépense pour le transporteur qui est partie à un accord intercompagnies. Lorsque le prix passe de 389 $ à 1 189 $ pour un aller simple, par exemple, cela représente une dépense. Le coût du billet en classe affaires est d'environ 3 500 $. Si vous triplez le montant de ces deux tarifs aller simple, cela vous donne 2 400 $ à retrancher du prix du billet aller simple à 3 500 $. Il est donc impossible d'être concurrentiel.

N'oubliez pas ce qu'a fait Air Canada. Pour la première fois de son histoire, elle a proposé un tarif J et J1 au bon moment pour que ce tarif puisse se retrouver dans ce manuel. Nos amis d'Air France les saisissent en fait dans l'ordinateur. Ces tarifs sont saisis pour être versés dans le manuel selon un calcul proportionnel.

C'est ce qu'a fait Air Canada en avril. La compagnie a fait quelque chose de très inhabituel: elle a publié un tarif J et J1. Le tarif J est désormais trois fois plus élevé qu'avant, il a augmenté de 193 p. 100. elle a créé un tarif J1 à l'ancien prix de 389 $. On ne peut qu'en déduire que cela a été fait dans le but de forcer à utiliser le tarif le plus élevé dans le calcul proportionnel, ce qui a fondamentalement pour effet d'exclure les autres transporteurs aériens des marchés comme celui de Winnipeg. Il n'y avait aucune autre raison d'agir ainsi.

La présidente: Avez-vous dit que vous alliez déposer le rapport qui est devant vous?

M. Russell: En effet, c'est ce que j'ai dit.

Le sénateur Finestone: Je vous remercie de cette question, sénateur Spivak. Lorsque nous avons abordé la question des créneaux, les représentants d'Air Canada se plaignaient du fait que vous souhaitiez les voir négocier les créneaux de Heathrow en dépit du fait que cela ne dépendait pas d'Air Canada mais plutôt des gouvernements canadien et britannique. La discussion concernant les créneaux à Heathrow doit-elle être menée de gouvernement à gouvernement ou de société à société?

M. Russell: Disons tout d'abord qu'il pourrait s'agir d'une question d'ordre commercial. Si les parties étaient en mesure de négocier, elle pourrait certainement s'entendre sur la question.

Toute limite de créneaux à un aéroport a une incidence sur tous les transporteurs de cet aéroport. À Toronto, par exemple, British Airways ne peut offrir que deux vols par jour, alors qu'elle détient environ 25 p. 100 de ce marché.

Elle ne peut pas faire concurrence directement. Elle ne peut pas offrir davantage sur un tel marché. Lorsqu'un enjeu commercial devient un obstacle à la concurrence, le moment est venu pour le gouvernement d'intervenir pour veiller à ce que les éléments d'actif soient bien répartis dans certains cas de manière à assurer la concurrence.

Le sénateur Finestone: On nous a dit qu'il ne s'agissait pas des créneaux à Pearson, mais plutôt des créneaux revendiqués par Air Canada à Heathrow, et que c'était à vous à les négocier. C'est ce que nous avons compris, me semble-t-il.

M. Russell: Permettez-moi de préciser que nous parlons ici des créneaux appariés, c'est-à-dire de la possibilité de décoller et d'atterrir aussi bien à l'origine qu'à la destination. Pour la traversée à partir de l'Angleterre, le transporteur souhaitera normalement des créneaux de départ à 18 heures ou 20 heures, soit les périodes de pointe à l'aéroport Pearson. Il n'est pas facile d'obtenir ces créneaux à Pearson. Par le passé, BA a pu obtenir un créneau à 11 heures et négocier ensuite avec Canadien. Au bout du compte, elle a fini par obtenir les créneaux dont elle avait besoin.

Avec une seule grande société aérienne comme vis-à-vis, la négociation ne débouche plus sur une solution d'ordre commercial. Voilà l'un des problèmes de ce côté-ci de l'Atlantique. Du côté du Royaume-Uni, les créneaux constituent des éléments d'actif.

Par exemple, vous vous souviendrez peut-être qu'à l'époque de Noël, Air Canada a racheté à Canadien ses créneaux sur Tokyo pour renflouer cette dernière société. Il s'agit là d'éléments d'actif. Ils avaient été donnés à Canadien avant de passer aux mains d'Air Canada du fait que les créneaux pouvaient être traités comme éléments d'actif. Les sociétés aériennes peuvent les acheter et les vendre jusqu'à un certain point.

Le sénateur Finestone: Y a-t-il chez vous pénurie de ces éléments d'actif que peuvent constituer les créneaux à Heathrow?

M. Russell: En effet. Nous n'allons pas aborder cette question aujourd'hui, mais disons que BA ne dispose pas d'éléments d'actif suffisants pour placer davantage d'avions sur le marché canadien. Il faudrait réduire le nombre d'avions sur une autre ligne pour les redéployer ainsi.

Les routes entre le Royaume-Uni et le Canada ne se sont pas avérées profitables pour le Canada. Quatorze sociétés aériennes avaient une alliance avec BA, et l'alliance a perdu de l'argent sur ces routes. Évidemment, dans ce cas comme dans d'autres, cela avait été une décision de stratégie commerciale.

Le sénateur Finestone: Le transporteur n'était-il pas mal intentionné? N'y a-t-il pas ici concurrence déloyale?

M. Russell: Voulez-vous parler de mauvaise foi? À la suite de la fusion, Air Canada a obtenu des éléments d'actif de grande valeur -- 75 p. 100 -- qui lui permettent d'exploiter les principales routes internationales du Canada. Voilà ce que la société a tiré de la fusion.

Il est normal, dans le cadre d'une fusion, de se pencher sur les éléments d'actif et de faire en sorte qu'ils ne constituent pas un obstacle à la concurrence. Il arrive donc parfois que la question soit abordée.

Le sénateur Finestone: J'ai l'impression qu'il s'est agi d'une transaction commerciale fort valable à certains égards.

Vous avez parlé de Lufthansa en Allemagne et de la part du marché intérieur que vous occupez vous-mêmes. Lufthansa, avez-vous dit, détient 60 p. 100 du marché intérieur allemand, alors qu'Air Canada détient de 85 à 90 p. 100 du marché intérieur canadien. Savez-vous si d'autres pays jouissent d'une nette prépondérance comparable à celle d'Air Canada?

M. Russell: Il y a eu certains cas du genre, et je pense à l'Australie. Le Bureau de la concurrence a pris position sur la question à diverses reprises, aussi bien devant votre comité que devant le comité permanent de la Chambre des communes. En effet, selon le Bureau, il faudrait autoriser un transporteur exclusivement intérieur.

La semaine dernière justement, on a pu assister à la naissance en Australie d'un tel transporteur limité exclusivement au marché intérieur, et un autre transporteur du même genre, la société Virgin Blue, est sur le point d'être créée. Il s'agit d'entreprises à capitaux étrangers qui doivent se limiter au marché intérieur. Elles ne peuvent exploiter de vols internationaux en partance de l'Australie, mais elles assurent un certain degré de concurrence sur le marché intérieur.

Voilà donc comment l'Australie a réglé le problème. Je crois savoir qu'on en a fait autant en Afrique du Sud.

M. Freeman: En effet. British Airways a franchisé pour l'Afrique du Sud une société d'aviation qui s'appelle Calm Air et qui réussit fort bien d'ailleurs. Nous en sommes un des gros actionnaires.

Avant la franchise, la compagnie aérienne sud-africaine dominait complètement le marché intérieur. Le gouvernement, par le truchement de son bureau de la concurrence, est intervenu en imposant ce que les autorités du pays ont appelé des majorations. Ainsi, tout passager d'un vol international en partance d'un point d'origine quelconque situé en Afrique du Sud passant par l'un des principaux gateways se voyait imposer les mêmes tarifs, aussi bien sur le transporteur national que sur l'une des compagnies concurrentes.

En imposant ainsi les mêmes règles pour tous, on a assuré une concurrence équitable. Une fois la concurrence établie -- tout aussi inévitablement qu'elle le sera sur le marché canadien -- la réglementation imposée est devenue tout à fait inutile, et les choses ont repris leur cours normal.

Le sénateur Finestone: Vous avez parlé du fait que six passagers de Winnipeg devaient pouvoir choisir entre des vols concurrentiels, et j'ai plutôt tendance à voir cela d'un bon oeil.

Avez-vous été en mesure de chiffrer vos pertes dans l'ensemble?

M. Russell: Sans pouvoir donner de chiffre, nous sommes en mesure de vous dire que nous perdons environ 18 p. 100 de la clientèle -- et il s'agit des passagers à destination du Royaume-Uni, puisque je n'ai pas les chiffres pour Cathay Pacific -- en correspondance.

Pour nous, les trois principaux gateways pour le Royaume-Uni sont Montréal, Toronto et Vancouver. Les résultats pour toutes les autres grandes villes du pays dépendent des accords intercompagnies. Donc, il s'agit d'environ 18 p. 100 des voyageurs selon nos données statistiques.

[Français]

Le sénateur Finestone: Et pour Air France?

M. Briodin: Est-ce que vous voulez dire toutes compagnies aériennes confondues ou seulement pour nous, Air France?

Le sénateur Finestone: Seulement pour vous. Si vous avez l'autre chiffre, ce serait acceptable.

M. Briodin: Je ne l'ai pas en tête, malheureusement, mais on pourrait vous le donner assez rapidement. Effectivement, je rejoins ce qui vient d'être dit. Il y a trois grandes villes principales en matière de transport international: Montréal, Toronto et Vancouver. Les autres villes sont principalement desservies de manière plus sporadique avec des vols moins fréquents. Au-delà, il faut prendre une correspondance dans un des grands aéroports que constituent Montréal, Toronto ou Vancouver. Actuellement, nous transportons seulement 10 p. 100 des passagers et, encore, c'est peut-être un maximum qui transite à Montréal ou à Toronto pour aller vers d'autres destinations.

Sur le marché canadien, lorsque vous prenez un vol d'Air Canada entre Saskatoon et Toronto et que vous devez vous rendre à Londres, il est évident que vous serez enclin naturellement à prendre un vol d'Air Canada entre Toronto et Londres. Cela est plus accessible pour le passager en ce qui concerne les bagages, l'enregistrement d'aéroport et la facilité aéroportuaire. C'est déjà un avantage naturel dont bénéficie Air Canada.

Le sénateur Finestone: Est-ce que les compagnies que vous représentez ici aujourd'hui font partie de One World, de Star Alliance ou d'une autre association?

M. Briodin: British Airways et Air France sont vigoureusement concurrents.

Le sénateur Finestone: Vous êtes concurrents. C'est très intéressant. Est-ce que vous appartenez à Star Alliance?

M. Briodin: Non, nous n'appartenons ni l'un ni l'autre à Star Alliance. British Airways fait partie de One World et Air France fait partie d'une alliance qui va se donner un nom le 22 juin. Il s'agit d'une alliance fondée avec Delta Airlines.

Le sénateur Poulin: Nous savons que la période de transition n'est pas facile pour qui que ce soit. Nous, les sénateurs, voyageons de nos régions à Ottawa à toutes les semaines. Nous entendons des histoires d'horreur et nous vivons tous des histoires d'horreur. Est-ce que pour vos compagnies respectives, il y a eu une perte de marché dans les quelques mois où il y a eu ces changements au Canada?

[Traduction]

M. Russell: Il était possible auparavant d'acheter un billet sur BA à partir de 12 villes au Canada, mais ce n'est plus le cas. Il s'agit des routes à monopole dont j'ai parlé. J'ai cité l'exemple de Calgary et du point correspondant au Royaume-Uni, qui pourraient faire l'objet de négociations. À l'heure actuelle, on ne peut voler que sur Air Canada à partir de Calgary pour se rendre à Londres, au Royaume-Uni. C'est une question de disparité économique.

Pour les entreprises qui cherchent à s'établir au Canada, la question du coût des déplacements internationaux prend beaucoup d'importance. Comme je l'ai dit, plus de 50 p. 100 des montants dépensés au Canada concernent les voyages transfrontaliers -- aux États-Unis -- et internationaux. Permettre qu'il n'y ait pas de concurrence, c'est faire en sorte que des villes comme Calgary, Winnipeg et Saskatoon seront relativement coûteuses pour les entreprises. Voilà pourquoi les accords intercompagnies sont nécessaires, pour que BA et autre Air France de ce monde puissent entrer en lice.

Il s'agit d'une question qui touche les consommateurs. Qu'il s'agisse de la concurrence entre Microsoft et Corel ou entre d'autres concurrents, le consommateur sort toujours gagnant lorsque deux concurrents, comme ceux qui sont ici avec vous aujourd'hui, s'affrontent sur des lignes ayant Paris ou Londres comme destinations. Sur des routes aussi lucratives, ils ne se font pas de quartier. Il suffit de consulter la grille des tarifs pour voir à quel point il est facile de passer de Londres à Paris. Il n'est cependant pas si facile de passer à Ottawa. Si j'avais passé le week-end à Londres, le billet aller-retour Londres-Paris m'aurait coûté 55 livres. Voilà tout le problème. Aujourd'hui, l'avion est en concurrence directe avec le train.

[Français]

M. Briodin: Pour ajouter à cela, je pourrais vous donner un exemple. Air Canada a mis en place le programme d'incitatifs croisés auprès de ce qu'on appelle dans notre jargon «les grandes chaînes nationales» que sont Amex, Carlson Wagonlit, Rider-BTI. Depuis plusieurs années, on a vu les effets de ce type de programme. Auprès de ces grandes chaînes, nous avons des parts de marché qui sont bien inférieures à ce que nous obtenons en moyenne sur le marché. Ce qui signifie que ce programme est très efficace pour augmenter la part de marché d'Air Canada et, évidemment, diminuer celle des transporteurs étrangers.

Le sénateur Bacon: Au Canada, il y a quand même des transporteurs qui offrent des tarifs inférieurs à ceux d'Air Canada. Il y a de la compétition à l'intérieur du Canada.

[Traduction]

Le sénateur Furey: J'ai une question brève qui porte sur la question de l'incitatif croisé.

C'est M. Briodin, je crois, qui a déclaré que, lorsqu'un agent est sur le point d'atteindre un seuil qui lui permet de recevoir une commission incitative, il arrive des choses étranges. Et je ne crois pas qu'il soit nécessaire de nous faire un dessin à cet égard. Il a déclaré également que, d'ores et déjà, le responsable d'un important réseau d'agents de voyages canadien vous avait fait savoir que ce réseau n'allait plus vendre vos produits. Cela a-t-il déjà eu lieu?

[Français]

M. Briodin: Oui, cela nous est arrivé. Cette grande chaîne fonctionne avec des années fiscales qui sont les mêmes que les années calendaires. Nous avons des revues d'affaires à peu près tous les trimestres. J'ai rencontré cette grande chaîne en septembre 1999, donc avant la fusion entre les Lignes aérienne Canadien et Air Canada. Lors de cette rencontre, elle m'a expliqué qu'elle avait, jusque-là, un peu trop vendu de sièges avec Air France et pas assez avec Air Canada et que si elle voulait atteindre ses objectifs d'incitatifs avec Air Canada, elle devait cesser de vendre Air France. Effectivement, nous avons vu nos ventes, avec cette chaîne, diminuer de façon dramatique dans le dernier trimestre de 1999.

[Traduction]

Le sénateur Furey: Estimez-vous que la nouvelle réglementation va régler ce problème à votre satisfaction?

[Français]

M. Briodin: Les règlements, tels qu'ils sont préparés, sont une bonne base sur laquelle nous devons, évidemment, travailler afin d'apporter quelques amendements de façon à couvrir ces aspects.

[Traduction]

La présidente: Y a-t-il d'autres questions, sénateurs?

Le sénateur Forrestall: Je ne comprends pas. Si vous aviez des bureaux de vente ici au Canada, vous pourriez en toute légalité transporter des passagers du pays A au pays B. Rien ne m'empêcherait, comme Canadien, de vous choisir comme transporteur aérien. Ai-je raison ou tort? Êtes-vous en mesure de le faire en toute légalité malgré ces problèmes d'ordre commercial?

M. Russell: Je répondrai par l'affirmative et j'invite M. Freeman à répondre également, étant donné que nous avons effectué une analyse des vols entre Londres et Halifax qui illustre bien le problème.

Le sénateur Finestone: S'agit-il de London ou de Londres?

M. Russell: Je veux parler du trajet entre Londres et Halifax.

Le sénateur Forrestall: Permettez-moi de vous soumettre le deuxième volet de ma question, avant que vous ne répondiez. La Société Air Canada et les pilotes de Canadien demandent à la compagnie de régler la question de l'ancienneté. La position d'un pilote sur la liste d'ancienneté est à peu près ce qu'il y a de plus sacré. Or, si la menace d'une longue grève pour cet été se concrétise, allez-vous réagir?

M. Freeman: Traitons tout d'abord de l'hypothèse Londres-Halifax, et je vous expliquerai ensuite ce que nous ferions en cas de grève. Nous avons en premier lieu calculé ce qu'il pourrait nous en coûter d'offrir l'aller-retour Londres-Halifax à l'heure actuelle. Les ministères compétents du Canada et du Royaume-Uni nous ont donné des chiffres précis concernant le nombre de passagers qui font l'aller et le retour. Pour le moment, c'est Air Canada qui détient la route et elle offre un vol quotidien. Si nous mettons un appareil sur cette route, nous supposons que la moitié des passagers reviendrait à Air Canada et que l'autre moitié nous reviendrait à nous. Chacune des deux compagnies perdrait à peu près 10 millions de dollars par an. En effet, le volume n'est pas suffisant pour alimenter deux transporteurs. Au Canada, les seules routes qui peuvent alimenter deux compagnies aériennes faisant l'aller-retour sont celles de Montréal, Toronto et Vancouver. Nous serions ravis d'avoir Winnipeg et Ottawa comme destinations. Dès que le volume de passagers le justifiera, nous agirons en conséquence. Pour le moment, ces marchés sont trop minces pour justifier un second transporteur.

En réponse maintenant à votre question concernant une grève à Air Canada, je suppose que nous ferions exactement ce que nous avons fait la dernière fois. British Airways a en effet fourni toute l'aide possible à ce moment-là. Nous avons affrété six ou sept vols nolisés durant la semaine en question et donné à Air Canada toute la latitude voulue pour le placement des passagers. Ce fut une opération très réussie, aussi bien pour Air Canada que pour British Airways. Officieusement donc, nous collaborons. Nous n'hésiterions pas à collaborer une nouvelle fois avec Air Canada. Je suis convaincu qu'Air France en ferait autant. Les transporteurs s'entraident officieusement. Nous avons d'excellents rapports fonctionnels.

La présidente: Y a-t-il d'autres questions?

Nous escomptons donc recevoir vos notes demain et nous allons reproduire vos documents.

Nous souhaitons maintenant la bienvenue à nos témoins suivants, les représentants des Travailleurs unis de l'automobile et de l'Association des pilotes de ligne.

M. Robert Weeks, président, Conseil canadien, Association canadienne des pilotes de ligne: Madame la présidente, honorables sénateurs, nous tenons tout d'abord à remercier le comité de nous avoir invités à comparaître aujourd'hui. Je suis pilote à Canadien.

Au cours de la restructuration, comme vous le savez tous, le secteur a été réaménagé de façon plutôt abstraite. À l'exception des pilotes de Canadien Régional, plusieurs questions affectant nos membres, soulevées jusqu'à maintenant durant le processus de restructuration, ont été abordées et, dans plusieurs cas, traitées avec succès par l'entremise de négociations collectives.

Nous sommes heureux d'annoncer que le syndicat a conclu de nombreuses ententes avec les employeurs qui ont participé à la restructuration. Ces ententes offrent à nos pilotes une sécurité d'emploi et des dispositions visant divers changements opérationnels attribuables à la transition. Dans le cas des pilotes de ligne de Canadien Régional, des ententes ont été conclues concernant la procédure à suivre pour les listes d'ancienneté et la gestion du nouveau transporteur régional fusionné. Les pilotes de Canadien International ont négocié avec les Lignes aériennes Canadien et Air Canada une entente à long terme qui assure la sécurité d'emploi au cours de la période d'intégration des deux sociétés aériennes.

Bien que le problème critique de l'ancienneté reste encore à régler, les représentants des deux principaux groupes de pilotes se livrent présentement à des négociations préliminaires confidentielles à ce sujet. Nous avons bon espoir que l'entente sera conclue et qu'elle comportera des résolutions justes et équitables en matière d'ancienneté.

Il reste encore beaucoup à faire, la principale tâche étant la fusion des listes d'ancienneté du transporteur principal aussi bien que des transporteurs régionaux. Il s'agit là sans aucun doute des problèmes les plus difficiles auxquels nous serons confrontés. Néanmoins, nous désirons porter à l'attention du comité que, une fois de plus, la négociation s'est avérée être une méthode efficace pour résoudre des problèmes très difficiles liés aux relations de travail.

Comme je l'ai dit d'entrée de jeu, la situation chez Canadien Régional fait exception par rapport à l'orientation assez constructive du processus de la négociation collective. Voilà qui, selon nous, met en lumière une faiblesse importante du projet de loi.

Comme nous l'avons déclaré dans nos mémoires antérieurs devant le Comité permanent des transports de la Chambre, l'argumentaire concernant le dessaisissement de Canadien Régional est loin d'être limpide. Nous ignorons si des études plus approfondies menées entre-temps iraient dans le sens de la viabilité d'un transporteur régional faisant objet d'un dessaisissement.

De plus, nous n'avons entendu aucun argument clair selon lequel le dessaisissement de cette société aérienne créerait un argument plus concurrentiel. Rien en effet ne nous laisse croire que le transporteur pourrait offrir une concurrence intéressante à Air Canada.

La sécurité d'emploi et les protections en matière d'emploi accordées aux employés de Canadien Régional sont tout à fait insuffisantes. Contrairement aux groupes d'employés d'Air Canada et de ses transporteurs régionaux, les pilotes de Canadien Régional ne jouissent pas de la sécurité d'emploi offerte par Air Canada. Les ententes d'Air Canada, prévues à l'article 19 du projet de loi ne sont pas applicables à ces employés en cas de vente. Dans le cas extrême, si les employés étaient mis à pied le jour suivant la vente, il semblerait que le gouvernement et Air Canada se laveraient les mains de leurs responsabilités à l'égard des employés de Canadien Régional.

Comme résultat, et ce contrairement au cas des autres groupes d'employés directement touchés par la restructuration, les employés de Canadien Régional sont laissés en plan pour ce qui est de la sécurité d'emploi.

Ainsi, par certaines mesures, le Bureau de la concurrence fait un cas à part des employés de Canadien Régional, à cause de son obstination à préconiser le dessaisissement de cette compagnie. Il vaut la peine de signaler que la société Air Canada n'a jamais manqué de faire valoir qu'elle préférerait que la compagnie aérienne ne soit pas vendue à un tiers. Les représentants d'Air Canada nous ont dit très clairement dans le cadre des ententes qu'ils ont conclues avec nous que, si ce n'était de l'obstination du Bureau de la concurrence, cette entité serait complètement intégrée au réseau régional d'Air Canada.

Nous ne voyons pas du tout pourquoi ces employés à eux seuls auraient à assumer tous les risques des expériences du gouvernement en matière de politique de concurrence. De plus, nous ne voyons pas du tout en quoi il est important, sur le plan de la politique, de fournir la protection la moins bonne aux employés les plus vulnérables.

Il semble absolument nécessaire de revoir à fond les mesures de protection accordées aux employés de Canadien Régional, d'autant plus que la situation des pilotes de Canadien Régional résulte très immédiatement et très directement de la politique du gouvernement en matière de concurrence. Il nous semble essentiel que le gouvernement garantisse à ces employés une protection d'emploi au moins comparable à celle dont jouissent les employés de la famille Air Canada. Nous invitons donc avec insistance le comité à en faire la recommandation.

Comme dernier point, nous croyons opportun d'aborder les recommandations de modifications faites par le commissaire du Bureau de la concurrence en matière de «cabotage réciproque» ou de «sixième liberté modifiée» entre le Canada et les États-Unis.

Le Bureau de la concurrence propose que le Canada tente de négocier avec les États-Unis une «sixième liberté modifiée». Ces nouveaux droits permettraient aux transporteurs américains d'offrir des liaisons entre deux villes canadiennes en passant par une ville située aux États-Unis. On pense par exemple à Vancouver-Montréal via Détroit. Vraisemblablement, selon un tel scénario, les transporteurs canadiens pourraient eux aussi offrir le réciproque, par exemple à Seattle-Boston via Toronto.

La proposition du bureau redéfinirait complètement la notion sixième liberté, dont les droits ont toujours été limités au transport aérien international. Cette proposition, à notre avis, vise très clairement à empêcher le cabotage dans le domaine du transport aérien intérieur au Canada, et elle doit être rejetée sans autre forme de procès.

Premièrement, les lois des États-Unis ne permettent pas aux transporteurs aériens étrangers de desservir le marché intérieur des États-Unis. Le commissaire n'ignore certainement pas qu'il est très peu probable que ces lois soient modifiées dans un avenir prévisible. On peut donc douter de toute possibilité de réciprocité en la matière.

En effet, nous ne sommes au courant d'aucune initiative de la part de notre gouvernement pour obtenir des changements de la part des législateurs américains. De plus, selon l'ALPA, la réciprocité d'une sixième liberté modifiée ne semble pas représenter une action valable pour le Canada, dans la mesure où nous souhaitons assurer la viabilité de nos propres transporteurs aériens.

La plus grande partie des déplacements intérieurs s'effectuent dans le sens est-ouest, et une bonne partie du transport pourrait s'effectuer d'un point à un autre en passant par l'une des diverses plaques tournantes situées aux États-Unis, comme le propose le commissaire. Ainsi, compte tenu de l'importance et du rayonnement des transporteurs américains, ces derniers pourraient attirer une clientèle canadienne suffisante pour nuire à la viabilité des transporteurs canadiens.

La possibilité de pertes d'emploi à tous les paliers du secteur du transport aérien au Canada est bien réelle. Tout particulièrement, le rôle actuel de la plaque tournante que constitue Toronto serait considérablement amoindri. Ainsi, la proposition de modifier les droits aux termes de la sixième liberté en matière de concurrence sur le marché intérieur est de très mauvais conseil et aurait des répercussions dévastatrices.

Nous invitons donc le Sénat à rejeter la proposition du Bureau de la concurrence concernant la sixième liberté modifiée. À titre de représentants de l'ALPA, nous vous remercions de nous avoir donné l'occasion de vous parler.

M. Gary Fane, directeur des transports, Syndicat des travailleurs canadiens de l'automobile: Madame la présidente, à titre d'information, je vous signale que Mme Viczko et Mme Caldwell sont toutes deux à l'emploi de Canadien Régional. Elles sont représentantes des TCA. M. Urquhart et M. Lesmesurier travaillent également chez Canadien Régional. Ils ne sont pas encore membres des TCA, mais je fais le maximum pour qu'ils le deviennent. Mme Lavoie est représentante syndicale chez Lignes aériennes Canadien.

 

Donc, quatre sur six d'entre nous provenons de Canadien Régional, et nous voulons surtout aborder aujourd'hui des questions qui concernent ce transporteur.

Notre mémoire est semblable à celui que nous avons déposé devant le comité de la Chambre des communes, exception faite de la page de couverture, et je tiens à m'en excuser.

Notre bureau est en grève à l'heure actuelle, et cela touche nos traducteurs, nos secrétaires aussi bien que notre personnel de soutien. Nous avons dû produire ce document sans pouvoir le mettre tout à fait à jour, en dépit du fait que le monde du transport aérien évolue de jour en jour. Nous constatons d'ailleurs certains changements très constructifs.

D'abord, le Syndicat national de l'automobile est d'accord avec le principe du projet de loi. Nous croyons qu'il nous faut un transporteur aérien national et non deux. Nous reconnaissons la difficulté de la tâche pour le gouvernement et le Sénat, mais nous croyons que quelques aspects du projet de loi méritent qu'on s'y arrête.

S'agissant des relations de travail, même si nous avons laissé passer les pilotes avant nous aujourd'hui, les TCA ont été les premiers à signer une nouvelle convention collective avec le nouveau transporteur aérien. Nous l'avons proposée pour ratification à nos membres, et les employés de Canadien l'ont ratifiée. Les employés d'Air Canada l'ont rejetée.

Après cela, les pilotes de Canadien ont signé une entente. Les agents de bord de Canadien ont signé cette semaine. Le syndicat des machinistes de Canadien a lui aussi conclu une entente. Essentiellement, c'est chez Canadien que les choses avancent.

Quant à Air Canada, nous retournons à la table de négociation la semaine prochaine et nous espérons bien pouvoir signer une entente. Nous continuons à faire des progrès.

Nous nous sommes entendus pour que la question de l'ancienneté soit entendue en arbitrage par le juge George Adams, un spécialiste en droit du travail célèbre en Ontario pour sa créativité dans l'arbitrage des conflits de travail. Pour notre part, nous tentons de nous adapter aux changement et de défendre les intérêts de nos membres. Ce sont eux qui s'occupent de vous quand vous prenez l'avion.

Nous avançons assez bien. La plus grande difficulté tient au projet de vente des Lignes aériennes Canadien Régional Ltée.

Les Lignes aériennes Canadien Régional desservent environ 30 centres dans l'ouest du pays. La société compte environ 2 200 employés. Nous partageons l'avis des pilotes dans ce dossier. Nous n'avons toujours pas réussi à nous faire expliquer en quoi cela contribuera à accroître la concurrence. Nous croyons que si vous autorisez la vente des Lignes aériennes Canadien Régional, elles connaîtront le même sort qu'Air Atlantique ou InterCanadien. Elle fera faillite.

Il est temps que le gouvernement mette le holà. Il est absolument insensé de laisser Air Canada s'approprier 80 ou 82 p. 100 du marché au risque que, pour les 2 p. 100 restants, 2 200 familles de l'Ouest, soient menacés de chômage. Cette idée nous met en colère.

Les TCA sont prêts à livrer bataille à un éventuel acheteur. Nous sommes prêts à lui dire: «Attention. Vous aurez à traiter avec nous avant d'acheter ce transporteur.»

Nous préférerions ne pas engager le genre de combat mais les agents de bord et les pilotes nous ont dit qu'ils ont bien cerné le danger. Ils sont prêts à participer au dialogue que nous engagerons avec le public ou avec l'acheteur, mais nous ne pouvons pas trouver un acheteur car nous imaginons mal comment les Lignes aériennes Canadien Régional pourraient survivre comme entité distincte. Cela nous apparaît tout à fait insensé.

Voyez ce qui s'est passé chez Air Atlantique. Les gens qui travaillaient chez Air Atlantique sont maintenant au chômage. Ceux qui travaillaient pour InterCanadien sont au chômage. Nous comptions des membres chez ces deux petits transporteurs qui assuraient des services de liaison. Cela nous inquiète grandement.

Nous avons parlé d'Air Canada. La société fusionnera tous ces transporteurs régionaux affiliés. Les 2 200 employés d'InterCanadien veulent faire partie de cette famille. Ils ont accepté des réductions de salaire pendant plus de huit ans. Ces gens veulent travailler. Ils adorent ce qu'ils font et leur compagnie, et ils ne veulent pas se retrouver au chômage.

Si la décision est prise de vendre ce transporteur, le gouvernement peut néanmoins intervenir. Je me demande si vous avez vu le nouveau film Gladiateur, dans lequel il y avait de bons et de mauvais sénateurs.

Le sénateur Finestone: Nous sommes les bons sénateurs; ne vous inquiétez pas.

M. Fane: Je savais que vous étiez les bons.

Il y a ici une occasion à saisir. Si quelqu'un s'imagine que la vente avivera la concurrence, le gouvernement peut néanmoins imposer des conditions à la vente. D'abord, les conventions collectives doivent être maintenues. Il n'y a aucune raison de les vider de leur substance.

Ensuite, le gouvernement pourrait stipuler que les salaires doivent être les mêmes que chez les autres transporteurs aériens régionaux. Je vous prie de ne pas oublier que les salaires ici sont de 10,15 ou 20 p. 100 inférieurs parce que les employés ont accepté des réductions de salaire pendant huit ans. Ils devraient être payés aux mêmes taux que les employés de AirBC, Air Nova et Air Ontario. Nous allons ouvrir les négociations sur les trois fronts ensemble, et tous toucheront le même salaire. Les employés d'InterCanadien ne doivent pas être traités comme des citoyens de seconde zone que l'on peut payer moins cher.

Ensuite, sur la question de la sécurité d'emploi dont a parlé mon collègue, nous avons obtenu quatre années de sécurité d'emploi dans les conventions collectives chez Canadien et Air Canada, et nous avons obtenu la même protection la semaine dernière pour les agents de bord. Ce serait très difficile pour un syndicat de négocier la même chose si les Lignes aériennes Canadien Régional se trouvent isolées. Le projet de loi parle de deux ans. Nous avons fait mieux, nous avons obtenu quatre ans.

Les pilotes ont obtenu peu après une année de plus, soit un total de cinq ans, ce qui est bon pour eux.

Enfin, et c'est ce qui est le plus important pour nous, nous aimerions que vous jouiez un rôle actif et créateur si par hasard on s'avisait de vendre ce transporteur, en y mettant un élastique, pour que le transporteur, s'il fait faillite, revienne dans le giron d'Air Canada à la place qui lui revient. Les employés veulent continuer à faire partie de la famille d'Air Canada et ne croient pas du tout qu'ils pourraient survivre comme entité distincte. C'est impossible.

Nous aimerions que vous jouiez un rôle actif. Soyez les bons sénateurs que j'ai vus dans le film Gladiateur. Dites au gouvernement: «Un instant, rien ne justifie qu'on laisse ces 2 200 familles souffrir encore une fois.» Elles n'ont pas eu d'augmentation salariale depuis huit ans. Les salaires sont les plus faibles de tout le secteur. Ils sont beaucoup plus bas que ceux que paient les autres transporteurs régionaux affiliés à Air Canada -- AirBC, Air Nova et Air Ontario. Le moment est venu de faire quelque chose.

Même si vous ne l'ajoutez pas au projet de loi, vous avez suffisamment d'influence pour l'ajouter aux conditions de vente à un éventuel acheteur. Nous ne voudrions pas être obligés de lancer une campagne pour mettre en garde un éventuel repreneur, mais ce qui est étrange, c'est qu'en l'absence d'acheteur, les employés ont davantage de sécurité d'emploi car ils seraient rattachés à la famille d'Air Canada et nous pourrions ainsi défendre leurs intérêts. Nous pourrions alors réclamer que tous les employés des quatre transporteurs régionaux soient traités de la même façon.

C'est quelque peu étrange que le syndicat se sente obligé de décourager l'investissement, mais nous ferons le nécessaire. Les travailleurs veulent seulement pouvoir aller travailler tous les jours, continuer à faire du bon travail et s'occuper des voyageurs.

Le sénateur Forrestall: C'est une bien triste situation. Quelle est la position de la direction? Est-elle sensible à l'inquiétude des familles? C'est leur vie même qui sera bousculée.

Les administrateurs semblent-ils disposés à prendre des mesures d'atténuation? Essaient-ils d'aider les employés à ne pas se décourager en attendant un règlement quelconque? Font-ils leur part?

Je n'en ai pas l'impression mais je suis heureux que vous soyez là pour nous donner une réponse à cette question.

M. Fane: Quant aux deux principaux transporteurs, la direction d'Air Canada contrôle bien la situation et celle de Canadien tente de définir son rôle.

Les cadres n'ont pas été doux ni agréables pendant les négociations collectives, mais nous avons réussi à signer des conventions collectives avec eux.

Les gestionnaires de Canadien Régional jouent un rôle de second plan car personne de sait quel sort les attend. Ils craignent eux aussi de perdre leur emploi. Bien honnêtement, tous les jours on se demande qui est aux commandes. Quand je rencontre les cadres supérieurs, ils disent: «Air Canada nous donne certaines directives mais ne sait pas si nous resterons.» Ils vivent dans l'incertitude; tous les employés vivent dans l'incertitude.

Le sénateur Forrestall: Les cadres ne peuvent pas tenter d'aider?

M. Fane: Certainement pas chez Canadien Régional.

Le sénateur Forrestall: Je parle de Canadien Régional.

M. Fane: Sûrement pas. Ils ne sont pas en mesure d'aider qui que ce soit. Ils ne sont même pas en mesure de savoir s'ils garderont leurs propres emplois. Les cadres m'appellent et me disent: «Le projet de loi garantit deux années de sécurité d'emploi; est-ce que cela s'applique à nous aussi?» Je leur réponds: «Oui, à vous aussi.» Les cadres de Canadien Régional sont dans une position extrêmement difficile.

Le sénateur Forrestall: Comment se passent les choses au travail? Les employés gardent-ils bon moral?

Mme Berni Viczko, présidente, Lignes aériennes Canadien Régional, Syndicat des travailleurs canadiens l'automobile: Le moral chez Canadien Régional est au plus bas. Il n'a cessé de se dégrader au cours des six derniers mois. La situation que nous vivions, et dont nous espérions qu'elle serait réglée à la fin du mois d'avril, se poursuit sans lueur d'espoir à l'horizon. Tout le monde est extrêmement frustré. Nous vivons dans l'incertitude. Nous ne savons pas du tout quand tout cela sera réglé, ni si la situation se réglera, ni si cela finira bien ou mal.

Les employés ne peuvent obtenir de prêts ou d'hypothèques parce que les institutions financières ne savent pas si nous gouvernerons notre emploi. Tout le monde est inquiet. Ce n'est pas rose.

Le sénateur Forrestall: C'est incroyable.

M. Pierre Orlak, conseil exécutif supérieur, Lignes aériennes Canadien Régional, Association canadienne des pilotes de ligne: Au nom des pilotes de Canadien Régional, nous avons demandé au Bureau de la sécurité des transports du Canada d'intervenir lui aussi. Tout ce stress nous crée un énorme problème. Nous comptons parmi nos membres près de 600 pilotes. Nous avons demandé au bureau d'examiner la situation parce que les pilotes de Canadien ressentent un peu ce dont a parlé M. Fane. Cela leur crée des problèmes dans leur vie au jour le jour. Nous ne voulons pas ce genre de stress aux commandes d'un avion. Nous avons demandé au bureau d'intercéder.

Le sénateur Forrestall: Vous a-t-il répondu oui ou non?

M. Orlak: Pas encore.

Le sénateur Forrestall: Savez-vous si le bureau vous répondra ou non?

M. Orlak: Nous espérons qu'il acceptera de faire enquête. C'est ce qui nous contrarie. Le projet de vente aurait dû aboutir à la fin du mois d'avril étant donné l'article pertinent du projet de loi C-26. Nous voilà au mois de juin, et rien ne sera vraisemblablement réglé avant la fin de l'année.

Le sénateur Forrestall: Nous sommes nombreux à ne pas oublier les difficultés chez EPA.

Cela m'étonne un peu d'apprendre que personne n'a pris en compte le danger que pourrait poser le mécontentement des employés. Il se peu, fort bien qu'on manque d'argent et d'effectif.

Avez-vous une idée de la raison de cette inaction? Pourquoi le bureau ne se saisit-il pas du dossier?

M. Orlak: Le conseil d'administration de notre Association examine actuellement la situation avec les différents groupes de la direction. L'un des problèmes tient à la difficulté qu'il y a de savoir qui au juste dirige les Lignes aériennes Canadien Régional. Il semble y avoir une certaine confusion, et personne ne sait si c'est le gouvernement ou le Bureau de la concurrence.

Notre équipe de direction persiste à dire que c'est essentiellement le Bureau de la concurrence qui a le droit de veiller à ce que Air Canada tienne ses engagements. Cela crée un problème pour la direction. Qui dirige la société? Les négociations au jour le jour entre un syndicat et l'employeur sont devenues impossibles.

Le sénateur Forrestall: Souhaitez-vous que le gouvernement intervienne?

M. Weeks: Surtout pas. Il existe des procédures pour régler les problèmes d'ancienneté. Je suis convaincu que nous réussirons à nous entendre.

Le sénateur Forrestall: Combien de temps cela prendra-t-il?

M. Weeks: Je ne voudrais pas imposer un délai aux arbitres et aux avocats.

Le sénateur Forrestall: Avez-vous eu l'occasion d'examiner le projet de règlement qui accompagne le projet de loi?

M. Weeks: Oui, j'ai examiné certaines des propositions, mais je n'ai pas les documents avec moi.

Le sénateur Forrestall: Que pense l'association des pilotes de ligne du projet de loi?

M. Weeks: Notre association appuie en principe l'objectif du projet de loi. Nous avons souligné certaines faiblesses, particulièrement en ce qui a trait au traitement des employés de Canadien Régional et aux propositions du Bureau de la concurrence sur une sixième liberté modifiée qui, selon nous, ne s'applique pas.

Le sénateur Callbeck: Je comprends bien que le moral soit à son plus bas. Rien n'est pire que l'incertitude. Et vous avez raison puisque vous ne savez pas si vous garderez votre emploi et si vous pourrez continuer de rembourser votre hypothèque, et cetera. Vous avez toute ma sympathie.

Vous nous avez dit que la cession de Canadien Régional ne ferait rien pour améliorer la concurrence. Est-ce parce que vous croyez que le transporteur ferait faillite?

M. Fane: Le cas d'InterCanadien et d'Air Atlantique nous amène à croire que le transporteur ferait faillite pour plusieurs raisons -- les voyageurs d'affaires, le programme de fidélisation, les mesures que prendra Air Canada sous prétexte de concurrence si elle n'est plus propriétaire de Canadien Régional. Nous avons beaucoup souffert au nom de la concurrence. Ces employés ont accepté des réductions de salaire pendant environ huit ans.

Qui plus est, nous ne croyons pas que Canadien Régional puisse survivre. Si quelqu'un au gouvernement y croit, alors le moins qu'il puisse faire c'est de garantir que si la faillite menace, Canadien Régional retournera dans le giron d'Air Canada, et les employés auront le droit de «rejoindre leurs familles», pour ainsi dire, parce que les trois autres transporteurs régionaux affiliés à Air Canada seront regroupés.

À la réunion prévue pour demain, la direction d'Air Canada nous dira: «Nous sommes là pour regrouper les transporteurs régionaux. Nous aimerions réellement pouvoir inclure Lignes aériennes Canadien Régional dans ce groupe, mais nous ne savons pas encore, et nous ne saurons pas avant sept à neuf mois, quel sort lui est réservé». Entre-temps, tout cela est bien mauvais pour les affaires de Canadien Régional.

C'est le résultat que nous craignons. Canadien Régional fera faillite. On tentera de rentabiliser les opérations trop rapidement. Un repreneur tentera de l'acheter. Nous avons reçu à nos bureaux de nombreux appels d'éventuels repreneurs qui veulent savoir s'ils pourraient renégocier les conventions collectives. Nous ne sommes pas idiots. Nous disons à ces éventuels repreneurs: «Vous ne voulez pas acheter ce transporteur; il ne pourrait pas être rentable comment entité distincte. Devinez quoi? Lignes aériennes Canadien ne viendra pas le transformer en partenaire à part entière et en pleine concurrence.» Cela ne se produira pas. Voilà ce qui nous inquiète le plus.

Le sénateur Callbeck: En avez-vous discuté avec le Bureau de la concurrence?

M. Fane: Nous avons eu une ou deux discussions mais c'était comme si nous parlions aux murs. Nous leur avons dit: «Dites-nous ce que vous savez que nous ignorons.» Ils nous ont répondu poliment: «Eh bien, il est probable que personne ne l'achète. Nous pensons que personne ne voudra l'acheter. Ne vous inquiétez pas, car l'opinion publique est aux aguets et le consommateur réclame de la concurrence.»

Nous entendons des rumeurs comme celle-là qui ne nous aident pas du tout. Nous disons à nos membres: «Ne vous inquiétez pas.» Mais ils sont inquiets. Ils nous disent: «Que fera le Syndicat national de l'automobile? Allons-nous devoir camper sur la pelouse d'un futur acheteur? L'apprendrons-nous en lisant le journal ou en écoutant les nouvelles de 18 heures? Que fera le syndicat?»

On s'attend à ce que nous nous occupions de nos membres. Nous sommes ici pour demander aux sénateurs de nous aider dans ce sens

Le sénateur Callbeck: À votre avis, le Bureau de la concurrence croit-il que l'entreprise est viable?

M. Fane: S'il le croit, il ne nous l'a certainement pas démontré. Nous les avons implorés: «Montrez-nous votre plan de jeu. Montrez-nous votre plan quinquennal. Montrez-nous comment ça va marcher.» Nous leur avons demandé: «Croyez-vous que les salaires devraient rester au même point?» Tous ces employés ont subi des pressions salariales pendant huit ans parce qu'ils essayaient eux aussi d'aider l'entreprise à survivre.

Les employés ne veulent plus de ces compressions salariales. Des pilotes nous quittent tous les jours pour entrer chez Air Canada. Nos mécaniciens, qui ont été formés pendant cinq ans, arrivent au travail tous les jours pour apprendre que des collègues ont démissionné et accepté une offre ailleurs.

Si le Bureau de la concurrence a un plan, il ne l'a pas communiqué à notre syndicat ni à personne. Nous lui avons posé la question plus d'une fois. Tout ce qu'on nous a répondu, c'est: «Ce qui est fait est fait.» Ça ne va pas.

Le sénateur Callbeck: Huit années de compressions salariales équivalent à quel pourcentage du salaire?

M. Fane: Les différences dans les pourcentages se situent entre 8 p. 100 et environ 21 p. 100. J'ignore ce qu'il en est des pilotes, mais je sais que nos gens ont subi des compressions salariales de l'ordre de 8 à 21 p. 100. Ces gens ont accepté ces baisses salariales pour sauver Canadien. Ils étaient chez Canadien jusqu'à ce que le Bureau de la concurrence change tout cela.

Le sénateur Callbeck: Dans quelle mesure les salaires d'une ligne aérienne régionale comme Air Nova se comparent-ils à ceux que paie Air Canada?

M. Fane: C'est probablement entre 20 et 30 p. 100 de moins. Je ne demande pas qu'on nous paie comme chez Air Canada. Je veux simplement que ces travailleurs aient un salaire décent, et que les employés des lignes régionales soient payés. Ils touchent entre 20 et 30 p. 100 de moins. Je ne sais pas ce qu'il en est des pilotes.

M. Orlak: Nos pilotes touchent environ 30 p. 100 de moins que ceux d'Air Nova qui volent sur des appareils comparables.

M. Fane: Combien est-ce par rapport à Air Canada?

M. Orlak: La différence entre Canadien Régional et Air Nova est d'environ 25 à 30 p. 100 pour le même type d'appareil, et probablement de 50 p. 100 entre nous et les pilotes d'Air Canada.

J'aimerais vous parler de la vente possible de Canadien Régional et de la position du Bureau de la concurrence. Lorsque cette idée est née à l'automne, le Bureau de la concurrence voulait alors vendre toutes les compagnies aériennes régionales. Il s'est éloigné de cette position lorsqu'il a conclu son accord avec Air Canada et Canadien. Mais il a quand même été décidé de vendre Canadien Régional.

Voilà pourquoi nous sommes inquiets. Il y avait à ce moment des entreprises qui voulaient acheter toutes les compagnies aériennes régionales d'Air Canada et de Canadien, les fusionner et créer ainsi un concurrent sur le marché intérieur.

M. Fane: Par ailleurs, nous avons rencontré l'ancien propriétaire d'Air Ontario, qui a affirmé lui aussi qu'il aurait bien aimé acheter ces compagnies aériennes régionales. Il aurait voulu les racheter toutes. Il voulait rencontrer le syndicat et faire affaire avec nous. Après que l'on eût arrêté les paramètres du nouveau contexte de transport aérien, nous l'avons rappelé et lui avons demandé s'il voulait toujours acheter les compagnies aériennes régionales. Il nous a répondu que ça ne l'intéressait plus du tout. Pour lui, c'était tout ou rien. Il nous a dit qu'une compagnie aérienne régionale seule n'avait aucune chance de survie. Nous l'avons remercié, et ce fut tout.

Le sénateur Furey: Monsieur Fane, vous avez parlé de la question des salaires et des complications qui ont des effets sur les diverses conventions collectives. N'y a-t-il pas toute une série d'autres problèmes au niveau de l'ancienneté, de la classification des employés et des autres choses de cette nature qui seront un casse-tête pour vous aussi? Quelles recommandations faites-vous à cet égard, et quels correctifs pouvez-vous nous proposer aujourd'hui?

M. Fane: Je vais parler des deux grands transporteurs, Air Canada et Lignes aériennes Canadien, car nous avons une section locale dans chacun. Nous nous sommes déjà entendus sur un processus d'arbitrage sur la question de l'ancienneté. Ce problème se réglera de lui-même, et nous nous attendons à trouver une solution d'ici octobre.

Pour les trois transporteurs régionaux d'Air Canada -- Air Ontario, AirBC et Air Nova -- nous avons un accord sur l'ancienneté, si Lignes aériennes Canadien devient un transporteur régional. Les quatre lignes aériennes ont un accord sur l'ancienneté, tout comme les pilotes.

Les trois conventions collectives que nous avons avec les trois partenaires se ressemblent beaucoup étant donné qu'elles ont été négociées avec les TCA. Il s'agira ensuite d'inclure les Lignes aériennes Canadien Régional.

Je vous le dirai très franchement, ce n'est pas du tout un problème pour nous. On peut régler ça. Il nous faudra environ trois semaines de travail. Cela ne fait problème que si Lignes aériennes Canadien Régional ne sont pas incluses.

Le sénateur Furey: Est-ce que les classifications différentes d'employés dans des groupes différents feront problème?

M. Fane: Non, nous avons déjà un accord avec l'employeur pour la création de deux classifications. L'une sera appelée «métiers spécialisés», pour les travailleurs qui ont suivi des cours et qui ont participé à un programme d'apprentissage pour réparer les avions à bord desquels vous voyagez. L'autre groupe d'employés comprendra les agents affectés au service des passagers, les personnes qui travaillent dans l'aire de trafic, les gens du service d'alimentation et tous les autres. Nous avons un cadre pour ça. Il nous faudra à peu près une semaine pour négocier cela.

Le sénateur Furey: Il n'y aura plus de distinction entre employés à temps partiel, à plein temps ou temporaires?

M. Fane: Cette absurdité n'existera plus. On n'exercera plus de discrimination ici.

M. Weeks: Pour les pilotes de transporteurs régionaux, notre syndicat national a assorti notre politique sur la fusion de ce que nous appelons une «date de mise en oeuvre de la politique». Les lignes aériennes régionales actuelles d'Air Canada sont incluses ici pour l'établissement d'une liste d'ancienneté. Nous avons encouragé les pilotes des Lignes aériennes Canadien Régional à participer, mais nous ne pouvons pas les y contraindre parce qu'en vertu des conditions du bureau de la concurrence, cela diluerait notre politique relativement à la définition d'une fusion. À l'interne, nous voudrions aller de l'avant et établir la liste d'ancienneté, mais nous ne pourrions pas mettre en oeuvre toutes les formalités.

Notre président national va examiner la situation vers la fin de l'été, et nous espérons que les choses seront plus claires relativement à l'intégration de la liste d'ancienneté des pilotes des lignes régionales.

Le sénateur Furey: Cette situation est-elle causée par les écarts dans les normes entre les deux compagnies?

M. Weeks: Non, il n'y a aucun écart dans les normes. Le seul problème que nous avons actuellement relativement à la mise en oeuvre des formalités visant à établir la liste d'ancienneté tient au fait que le bureau de la concurrence insiste pour que les Lignes aériennes Canadien Régional soient vendues.

Le sénateur Poulin: Je n'ai pas de question, plutôt une observation. Comme lae sénateur Callbeck le disait, cette période de transition est très difficile pour vos membres et tous les employés. Nous avons tous vécu des transitions semblables dans notre vie professionnelle et savons ce que cela signifie quand il y a de plus en plus de questions et de moins en moins de réponses.

J'emprunte régulièrement les Lignes aériennes Canadien Régional. Vos membres et les employés ont passé outre à cette insécurité, et ils ont su maintenir un service de bonne qualité et amical pour la clientèle. Je vous demanderais de faire savoir à vos membres que notre comité vous dit: «Bravo!» Nous sommes de tout coeur avec eux et nous tenons à les remercier.

Mme Caldwell: J'aimerais parler du moral. Les médias font état d'une foule de mauvaises choses, par exemple, les longues queues. Personne ne dit que ces employés ne sont pas les responsables. Et pourtant, ils font toujours de leur mieux.

Le sénateur Poulin: Absolument.

Mme Caldwell: Ils arrivent au travail le sourire aux lèvres, même si certaines journées sont épouvantables.

Le sénateur Poulin: J'ai entendu certains propos qu'on a adressés aux employés qui, malheureusement, n'ont aucun contrôle sur la situation. Et pourtant ils ne manquent pas de patience. On n'entend jamais un mot déplacé sortir de la bouche des employés. Tous doivent être félicités.

Mme Caldwell: Je leur transmettrai vos paroles. À notre émission d'actualité locale, on a interviewé quatre personnes à l'aéroport, juste en face de nos comptoirs. L'un de nos agents est rentré chez lui ce soir-là pour regarder l'émission. Les deux seules entrevues qu'on a diffusées étaient celles où l'on tenait des propos négatifs.

Le sénateur Poulin: Nous vous comprenons tout à fait. Nous vivons le même genre de chose.

Mme Caldwell: Nous n'en sommes pas heureux. Je vous remercie de votre soutien. Chose certaine, je transmettrai vos propos.

Le sénateur Kirby: Je vais demander deux clarifications et faire ensuite une observation sur vos mémoires.

Je suis intrigué par ce qui se passe sur le plan pratique. M. Fane, vous dites que vous avez conclu un accord provisoire qui a été accepté par les employés de Lignes aériennes Canadien mais a été rejeté par les employés d'Air Canada. Sur le plan pratique, si un groupe d'employés conclut un accord avec Air Canada et l'autre non, si un groupe refuse l'accord, détient-il en fait un droit de veto?

M. Fane: Une convention collective a été acceptée dans une ligne aérienne et a été rejetée dans l'autre. Je vais être franc avec vous, ce que nous avons fait, c'était séparer l'accord en deux conventions collectives.

Les gens de Canadien ont voté à 90 p. 100 pour, alors que les gens d'Air Canada ont voté à 66 p. 100 contre. Lorsque nous avons sondé nos gens, nous nous sommes rendu compte qu'ils avaient plusieurs interrogations. Premièrement, un certain nombre d'employés d'Air Canada pensaient que s'ils votaient non, la fusion ne se ferait peut-être pas.

Deuxièmement, certaines personnes étaient mécontentes au sujet de l'ancienneté et se sont dits: «Si j'arrive à tenir Canadien à l'écart de tout cela un peu plus longtemps, peut-être que la ligne aérienne fera faillite et que nous n'aurons pas à régler cette question de l'ancienneté.»

Troisièmement, un tas de gens pensaient que M. Robert Milton leur avait menti parce qu'il leur avait dit qu'il n'y aurait pas de fusion. J'en suis à ma sixième fusion de lignes aériennes. Je me rappelle un débat que j'ai eu avec certains ministres qui disaient: «Combien longtemps vont-ils tenir?» Certains disaient trois, quatre ou six ans. Et moi je disais: «Non, non, ça prendra trois, quatre, cinq ou six semaines. Il y a trop d'argent à faire là-dedans.» Les gens d'Air Canada ont voté contre l'accord pour diverses raisons.

Nous retournerons à la table de négociation la semaine prochaine. On appelle ça la «prime à la loyauté» -- M. Milton mettra sa main dans sa poche et dira: «Oui, je me suis peut-être trompé en vous disant qu'il n'y aurait pas de fusion; il y aura une fusion, et on va faire de l'argent avec ça.» Cependant, il ne s'agit pas que d'argent. Nous nous sommes entendus sur un processus d'arbitrage pour l'ancienneté. Nous avons ainsi supprimé cet irritant, qui était probablement celui qui heurtait le plus la sensibilité des gens.

D'ailleurs, si vous voyez M. Milton plus tard aujourd'hui, vous pourrez lui donner quelques conseils relativement à ce qu'il nous faut pour régler cette affaire.

Le sénateur Kirby: Je veux m'assurer de bien comprendre votre réponse. Vous avez un accord avec les Lignes aériennes Canadien?

M. Fane: Oui. Canadien a accepté de maintenir la sécurité d'emploi pendant quatre ans. L'accord avec Air Canada contient également une disposition relative à la sécurité d'emploi pour quatre ans, mais nous pensons qu'il faut l'améliorer avant qu'elle puisse être ratifiée.

Le sénateur Kirby: En fait, vous pourriez obtenir des améliorations à l'accord avec Air Canada qui ne seront pas offertes aux employés de Canadien?

M. Fane: Cela va assurément se produire, et les gens de Canadien comprennent cela. Nous leur avons expliqué que cette fusion est différente des précédentes. Nous leur avons également expliqué que Canadien faisait face à une faillite qui l'aurait obligé à fermer ses portes. Nous leur avons expliqué que le gouvernement s'était donné beaucoup de mal pour prévenir cela. Nos membres chez Canadien savent que les employés d'Air Canada auront droit à un traitement de faveur.

Le sénateur Kirby: Je pensais bien que c'est ce que vous diriez. Nous n'avons donc besoin d'aucun autre détail, mais je ne comprends pas le dernier paragraphe de la page 2 de votre mémoire, sous le titre se rapportant à la scission de Canadien Régional. Vous dites qu'il serait bon que le gouvernement insiste pour qu'on s'entende sur les dispositions relatives aux quatre ans sans licenciement et sans déménagement. Il me semble que nous n'avons aucun rôle à jouer là-dedans, et que nous ne devrions pas en avoir non plus, bien franchement.

M. Fane: Nous avons cela chez les grands transporteurs. C'est intégré à l'accord de Canadiens et je le ferai certainement signer par Air Canada. Le problème, c'est d'obtenir une signature à ce sujet dans les accords avec les transporteurs régionaux, y compris Canadien Régional.

Le sénateur Kirby: Est-ce que cela ne fait pas partie des autres contrats régionaux?

M. Fane: Non, en effet.

Le sénateur Kirby: Parlons de la situation de Canadien Régional. Je suis tout à fait d'accord avec vous, monsieur Fane, sur votre analyse de la situation du marché. Quiconque décide d'acheter Canadien Régional doit se faire voir par un psy, puisque cette proposition d'affaires est absolument catastrophique.

Si j'ai bien compris, vous nous dites qu'il serait avantageux pour vous que personne d'autre ne l'achète. C'est absolument vrai, puisque vous demeureriez dans le giron d'Air Canada.

M. Fane: C'est exact.

Le sénateur Kirby: Si quelqu'un est assez fou pour l'acheter, il ne faudrait pas que votre situation soit moins bonne que si vous étiez resté avec Air Canada. Par conséquent, l'intervention gouvernementale, qui motive la vente, au départ, ne doit pas aggraver votre situation.

M. Fane: C'est exact. Les 2 200 familles ne devraient pas se retrouver dans une situation pire que celle des autres employés de lignes aériennes.

Le sénateur Kirby: Vous parlez des autres lignes aériennes régionales?

M. Fane: Oui.

Le sénateur Kirby: Cette proposition est bien différente de celle qui appliquerait à toutes les lignes aériennes régionales une période de quatre ans sans licenciement ni déménagement involontaire. À moins avis, c'est une toute autre question.

M. Fane: Oui. C'est une question différente, mais imaginons un scénario. Je m'attends à ce que d'ici l'automne -- d'ici notre prochain entretien -- je pourrai vous dire que notre convention collective régionale comprend la sécurité d'emploi pour quatre ans. C'est l'orientation que nous avons choisie et ils le savent. Je ne peux toutefois pas inclure là-dedans les gens de Canadien Régional.

Le sénateur Kirby: Nous ne devrions pas nous concentrer sur cette demande de quatre ans, puisque vous vous en chargez. Nous devrions plutôt nous assurer que votre situation ne sera pas aggravée par le fait que le gouvernement insiste pour obtenir un engagement d'Air Canada.

M. Fane: En effet.

Le sénateur Kirby: Là-dessus, je suis tout à fait d'accord avec vous.

Monsieur Weeks, je ne veux pas nous lancer dans un débat, puisque ce n'est pas le moment et que nous en reparlerons plus tard. Comme vous le savez, le comité et celui de la Chambre des communes étaient tout à fait en faveur d'un droit de sixième liberté modifié, avec ou sans droit réciproque avec les États-Unis. Je suis toujours de cet avis. J'espère que nous reparlerons de ces questions avant longtemps. Mais il faut bien dire que nous n'en sommes pas saisis aujourd'hui et qu'il ne sert à rien d'en débattre avec vous maintenant.

Pour que vous compreniez bien, je crois que bon nombre d'entre nous considérons l'intérêt public en fonction de la concurrence et que nous nous disons: «La seule façon d'obtenir une concurrence significative au Canada, c'est par le droit de sixième liberté.»

M. Weeks: J'aimerais répondre à ce commentaire. Nous représentons divers autres transporteurs au Canada, outre les Lignes aériennes Canadien, Canadien Régional et les transporteurs correspondants d'Air Canada. Nous représentons aussi des lignes aériennes comme Canada 3000 et Air Transat. Nous voudrions leur donner toutes les chances de réussir sur le marché intérieur canadien, avant même d'envisager l'entrée de la concurrence étrangère sur ce marché déjà restreint.

Le sénateur Kirby: Un autre jour, on parlera de la durée souhaitable.

Le sénateur Finestone: Nous semblons avoir les mêmes questions. Je voulais me renseigner sur les incidences des services régionaux actuellement en expansion, comme WestJet et Canada 3000, notamment dans le contexte du cabotage et du droit de sixième liberté. Je ne suis pas certaine d'être d'accord avec mon collègue.

Pourriez-vous me dire jusqu'à quand a été reportée l'échéance, qui devait arriver dans un certain nombre de mois? Pourquoi ne peut-on décider?

M. Orlak: C'est une bonne question.

Je crois que l'article 19 du projet de loi C-26 proposait une procédure pour la vente de Canadien Régional. Toute la procédure, du début à la fin, devait prendre 105 jours. Cette période de 105 jours se terminait à la fin avril, à 5 ou 10 jours près. Pourtant, jusqu'ici, la procédure n'a même pas été mise en branle.

Nous comprenons que les divers participants -- les trois banques d'affaires, les deux lignes aériennes, le gouvernement, le bureau de la concurrence, et cetera, -- n'ont pas pu s'entendre sur certains détails comme le prix et la définition de «juste valeur marchande». Ils sont toujours en discussion et ont maintenant retenu les services d'un spécialiste des services de banques d'investissement américain.

Le sénateur Finestone: Ne diriez-vous pas que c'est contraire à la morale?

M. Orlak: Quand on parle du gouvernement, on ne peut parler en ces termes.

M. Fane: La discussion portait sur le prix de vente de cette ligne aérienne. D'après Air Canada, elle vaut 100 millions de dollars, à cause de tout le trafic qu'elle lui apporte. Si Air Canada fixe un tel prix, on pourrait croire que la société ne veut pas vendre Canadien Régional. Tous les employés ont déclaré que c'était un bon prix. Pourtant, la concurrence a déclaré que le juste prix n'était que le quart de celui-là. Sans ligne aérienne nationale vers où envoyer ses correspondances, elle vaut probablement beaucoup moins.

Nous parlons de cette restructuration des lignes aériennes depuis 14 mois. Pour les gens de Canadien Régional, le débat sur le prix se déroulera jusqu'à l'automne. Ensuite, il faudra décider de la durée de la période de vente.

Ces employés voient les gens d'autres lignes aériennes signer des conventions collectives qui leur accordent la stabilité et des augmentations de salaire, qui refaçonnent l'industrie, pendant qu'on les laisse mariner. C'est pourquoi je reviens à ce qu'a dit le sénateur Kirby, avec plus d'éloquence que je n'en ai: «Si vous décidez de vendre, ne nuisez pas aux employés; attachez un élastique à la société pour qu'elle rebondisse vers Air Canada, en cas de faillite.» Voilà ce qui se produira ici. Croyez-moi, sénateur, personne ne veut créer de fausses attentes chez 2 200 personnes, comme s'il y avait un avenir, s'il n'y en a pas.

Le sénateur Finestone: Si j'étais l'un d'eux, je dirais que toute cette affaire est scandaleuse et mal conçue. Comme je ne fais pas partie de ce groupe et comme je ne peux pas dire ce genre de chose, je ne le dirai pas.

Que voudriez-vous que notre comité fasse? Voudriez-vous que nous recommandions cet élastique géant?

M. Fane: «Retour au propriétaire.»

Le sénateur Finestone: Est-ce que c'est ce que vous voulez que nous fassions? Voulez-vous que nous disions qu'à votre avis, il n'y a pas eu une bonne évaluation de toute la question et que le bureau de la concurrence, peut-être dans son enthousiasme pour toute cette affaire, a été mal informé avant de formuler cette recommandation?

M. Fane: C'est précisément ce que nous voulons. Les employés vous en seraient très reconnaissants.

Le sénateur Finestone: Merci beaucoup. J'en prends bonne note.

Le sénateur Spivak: Je ne sais pas si vous voudrez ou non répondre à cette question. Pensez-vous qu'Air Canada ne croyait pas vraiment que Canadien Régional serait vendu? J'ai demandé si toutes les lignes aériennes régionales auraient dû être vendues et pourquoi Air Canada, le transporteur aérien dominant pour le secteur principal, devait demeurer aussi le transporteur dominant dans le marché à rabais. On m'a répondu que c'était l'accord négocié par le bureau de la concurrence. Je présume que c'est parce que Canadien n'avait plus que quelques jours avant la faillite. Voilà pourquoi Air Canada a pu faire une meilleure affaire.

Pensez-vous que toutes les lignes aériennes régionales auraient dû être cédées? Cela m'amène à une question plus large, mais peut-être injuste pour vous: croyez-vous qu'il est possible d'avoir une concurrence nationale au Canada, actuellement?

M. Fane: Au sujet de la concurrence, bien honnêtement, quand nous avions deux principaux transporteurs, Canadien et Air Canada, pendant des années nous avons répété au gouvernement qu'il avait un rôle à jouer grâce aux règlements. Ce rôle de fixation des prix et du nombre de sièges veille à ce que la concurrence soit de nature professionnelle et non pas féroce, visant à éliminer le concurrent.

Le sénateur Spivak: Mais cela, c'était pour des transporteurs qui n'étaient pas endettés.

M. Fane: Oui. Nous en avons déjà parlé. Ce qui est intéressant, c'est que maintenant, nous aurons un seul transporteur national, réglementé. Tout sera réglementé, des langues officielles jusqu'au nombre de trajets offerts.

Le projet de loi semble dire que l'acheteur de Canadien Régional devra continuer de desservir les communautés pendant trois ans. On ne précise toutefois pas le genre d'aéronef employé, la fréquence des vols, le nombre d'employés ni la qualité du service à offrir. En regardant cela, je me demande ce qui se passe. Je vois bien qu'on peut faire ce qu'on veut, comme on veut.

Vous demandez si l'accord a été conclu à la fin de la période. Peut-être que oui. On ne nous a pas invités à cet entretien, même si on l'a fait pour beaucoup d'autres. Et plus important encore, des gens ont murmuré: «Ne vous inquiétez pas, personne ne l'achètera.» Eh bien devinez quoi? Nous craignons que quelqu'un l'achète. Je ne voudrais pas avoir à dire à mon président, M. Hargrove: «Faites quelque chose, dépensez quelques centaines de milliers de dollars pour vous exclamer et dire que c'est mauvais pour l'ouest du pays.» Devinez quoi? C'est une question qui intéresse l'Ouest. Vous le savez. Nous avons 30 centres là-bas. Le plus à l'est à Toronto. Les 29 autres sont dans l'Ouest. Quand nous parlons à la haute direction d'Air Canada, c'est pour entendre: «Canadien Régional a une très bonne réputation dans l'ouest du pays. Meilleure que celle d'Air B.C. Voilà pourquoi nous ne voulons pas vendre.»

Le sénateur Spivak: Si Canadien n'est pas vendu, et demeure au sein d'Air Canada, je présume, vous attendez-vous à pouvoir obtenir un contrat de travail qui comprenne quatre ans sans licenciement? Vous êtes en négociation, actuellement, n'est-ce pas?

M. Fane: Oui.

Le sénateur Spivak: Croyez-vous que c'est possible, pour vous?

M. Fane: Je m'y attends. Nous avons dit à l'employeur qu'il devait nous donner une convention collective de la même qualité que celle d'Air Nova, AirBC et Air Ontario. Il n'est pas contre. Il veut la stabilité, comme nous. La seule question dont il n'est pas sûr, c'est celle de Canadien Régional, parce qu'il ne sait pas avec certitude qu'il en est le propriétaire ni s'il doit le vendre.

M. Orlak: En février, les pilotes de Canadien Régional ont signé et ratifié une entente avec Air Canada qui leur accorde cette protection des emplois. On y traite aussi d'une fusion entre les lignes aériennes régionales d'Air Canada et nous-mêmes. On parle de toutes ces questions dans une nouvelle convention collective, et cetera. Le hic, c'est que si nous sommes vendus, tout cela ne vaut plus rien et il faut recommencer.

Le sénateur Spivak: Je présume qu'il faudra poser une question à M. Milton, lorsqu'il témoignera. Il a déclaré aux députés qu'il lui faudrait un grand nombre de nouveaux employés, pour se concentrer sur le marché international, le plus lucratif. Air Canada estime qu'un accroissement de son volume d'affaires nécessitera une augmentation du nombre de ses employés. Je me pose des questions au sujet de la situation des Lignes aériennes Canadien Régional.

M. Weeks: La direction d'Air Canada a dit clairement qu'elle ne voulait pas vendre les Lignes aériennes Canadien Régional. Elle veut les garder dans son giron. La seule raison de notre présence ici aujourd'hui, c'est l'ordre de vendre donné par le Bureau de la concurrence.

Le sénateur Spivak: Cela faisait partie de l'entente. Autrement dit, il est peu probable qu'une vente se fasse. Je voulais tout simplement m'assurer que vous étiez certain de pouvoir négocier le même genre d'accord, pour ce qui est d'un moratoire. Il me semble que si vous voulez augmenter la valeur pour les actionnaires, vous devez commencer par comprimer les effectifs.

M. Weeks: Pour ce qui est des pilotes, comme l'a dit le capitaine Orlak, des accords sont déjà conclus. Malheureusement, nous avons la disposition qui se rapporte à la position du Bureau de la concurrence. Nous serions tout à fait prêt à fusionner et à mettre tous les pilotes sur une seule liste.

Le sénateur Spivak: Le sénateur Kirby dit qu'il a hâte de voir de la concurrence. Il estime que la seule solution, c'est de permettre aux transporteurs internationaux étrangers d'offrir leurs services au Canada. Pensez-vous que nous pourrions créer une concurrence nationale en empêchant Air Canada d'entrer dans le marché des transporteurs à rabais et en lui enlevant toutes les lignes aériennes régionales?

M. Weeks: Je ne pense pas que cela soit une solution raisonnable. Je crois que le marché trouvera sa propre solution.

Le sénateur Spivak: Vous voulez dire dans la réglementation?

M. Weeks: Non, sans réglementation. Je ne crois pas que l'imposition de règlements à la société soit un moyen efficace de construire une meilleure concurrence nationale. C'est une vieille solution, qu'on a déjà employée à quelques reprises. Nous avons des gens, déjà, qui sont prêts à desservir ces trajets. Vous l'avez déjà dit, il y a Canada 3000, Transat et WestJet.

Ces gens font du très bon travail. Ils pourront faire un travail encore supérieur sans règlement, en travaillant plus fort.

Mme Viczko: Je dois ajouter qu'en permettant le cabotage au Canada, on augmenterait le service entre les principaux centres du pays, mais on nuirait certainement au service offert aux petites collectivités.

Le sénateur Spivak: Je ne partage pas l'opinion de mon honorable collègue.

Mme Viczko: Pour les gens qui travaillent dans ces petites collectivités, ce serait un aller simple vers les bureaux de l'assurance-emploi. Notre position, à Canadien Régional, c'est que notre propre personnel n'est pas à l'Aéroport international de Calgary, ni à Vancouver, ni à Toronto. On le trouve à Peace River, Kelowna et Saskatoon, qui souffriraient énormément du cabotage.

M. Fane: La position officielle de notre syndicat, c'est que nous nous opposons à l'entrée d'Air Canada sur le marché des transporteurs à rabais. Nous pensons que ce n'est pas une solution. Vous dites qu'Air Canada aura 80 p. 100 du marché, mais, en passant, vous ne voulez pas que ce soit 81 p. 100, alors il lui faut vendre Régional. En même temps, vous lui dites: «Allez-y, offrez vos services à Hamilton, sur le marché des transporteurs à rabais.» C'est insensé.

Le sénateur Kirby: Nous avons essayé d'y mettre un frein.

Le sénateur Spivak: Vous aurez maintenant un transporteur qui sera le transporteur dominant pour les itinéraires internationaux, pour les itinéraires principaux et probablement, parce qu'il a une caisse bien garnie et aucune dette, sur les routes à rabais aussi. Bien entendu, ce n'est pas du tout cela que nous voulions.

J'aimerais dire une chose à M. Weeks. D'après un rapport récent, les tarifs ont baissé dans l'Ouest du pays lorsqu'il y avait de la concurrence, alors qu'ils ne baissaient pas dans l'Est, malgré une concurrence destructrice. C'était parce qu'il y avait une autre ligne aérienne, un peu plus vigoureuse.

C'est pour nous tout un dilemme. Certains d'entre nous croient que la seule solution, c'est des droits de sixième liberté modifiés. Même si nous sommes revenus en arrière, au sujet de la réglementation, je crois comme vous que nous sommes aussi revenus à un monopole réglementé, et qu'on aurait pu avoir notre propre monopole réglementé, plutôt qu'un monopole privé. J'aime à croire qu'avec de bonnes politiques publiques, nous pourrions bâtir au Canada une industrie aérienne plus concurrentielle.

M. Weeks: Je vois où vous voulez en venir et je suis d'accord avec vous. Mais comme vous pouvez le constater, en tant que pilote, il me serait difficile de mettre mon nez dans les affaires de la direction.

Le sénateur Spivak: Je le comprends.

La présidente: Je vous remercie d'être venus aujourd'hui. Vous contribuez à notre discussion sur les diverses recommandations et observations que nous voulons formuler au ministre.

Les témoins suivants sont Stephen Markey et Scott Bradley, des Lignes aériennes Canadien.

M. Stephen Markey, premier vice-président, Affaires générales et gouvernementales, Lignes aériennes Canadien: Au nom de Canadien et de ses employés, particulièrement ceux qui viennent de quitter la table et qui ont très bien représenté l'entreprise et ses intérêts, je vous remercie de cette occasion de comparaître devant le comité.

[Français]

Comme vous le savez, Canadien International s'est transformée au cours des six derniers mois. Notre société, issue d'une fière lignée dans le secteur de l'aviation commerciale au Canada, sait s'adapter.

[Traduction]

Canadien International s'est métamorphosée. Nous avons su reconnaître le caractère évolutif de la situation qui prévaut et les possibilités d'avenir qu'elle renferme, tant pour Canadien International que pour ses employés, dans le contexte de la création d'un véritable transporteur aérien national pour les Canadiens, ici comme à l'étranger. Les choses n'en sont pas pour autant facile, comme chacun sait. L'ampleur des changements est synonyme d'enjeux de taille pour tous nos employés. Vous venez d'entendre des témoignages personnels sur les préoccupations ressenties au niveau régional. Il existe un sentiment de perte et de rupture par rapport à ce que représentait Canadien International, ce qui n'empêche nullement l'optimisme et l'espoir, tant par rapport à l'avenir de la société qu'à celui du secteur dans son ensemble. Plus important encore, en dépit de tout ce remue-ménage, le personnel de Canadien International continue d'offrir un service hors pair. J'apprécie particulièrement, comme les employés, sans doute, les commentaires faits précédemment qui reconnaissaient ces efforts.

Nous sommes aussi bien conscients du fait que l'intégration en cours est à l'origine d'inquiétudes chez nos clients, y compris chez beaucoup d'entre vous ici et dans certaines collectivités canadiennes. Il faut savoir que sécurité et service à la clientèle continuent de primer à Canadien International pendant cette période de grands chambardements, qui seront peut-être à l'origine de la plus grande transfiguration de l'histoire canadienne. Nous reconnaissons sans peine qu'il s'agit d'un passage parfois difficile pour les collectivités, les clients et les employés de tout le pays. Il y a eu des anicroches et il ne fait pas de doute qu'il continuera d'y en avoir pendant un certain temps -- en espérant qu'il y en ait de moins en moins -- mais vous avez l'engagement des 16 000 employés de Canadien International et des 25 000 à Air Canada que nous ferons tout ce qui est en notre pouvoir pour surmonter ces difficultés le plus rapidement possible.

Je voudrais ici réitérer les promesses faites à l'endroit de toutes les collectivités que nous desservons au pays. Je sais que ces questions préoccupent bon nombre d'entre vous, ici même. Depuis quelques mois, nous avons rencontré des dirigeants d'aéroports et des leaders de collectivités canadiennes qui s'inquiétaient de l'avenir du transport aérien dans leur région et des incidences en matière d'expansion économique. Une chose doit être claire: nous nous considérons comme un partenaire important dans les stratégies d'expansion économique de chacune de ces collectivités canadiennes. Certaines collectivités ont formulé des préoccupations légitimes. Nous nous sommes efforcés d'en tenir compte dans le remaniement de notre horaire. Pensons à des collectivités d'un océan à l'autre, trop nombreuses pour être toutes nommées, que ce soit Saint John's, Penticton, Saskatoon ou Regina. Dans d'autres collectivités ou nous n'avons pu encore résoudre les problèmes dont on nous a parlé, nous continuons de surveiller de près les données sur les vols, la capacité, la fréquence et la demande, quotidiennement, pour répondre aux besoins du marché, si possible. S'il est clair qu'il existe une demande pour des services aériens, nous les offrirons. Il s'agit là d'une règle d'or en affaires. Nous ne voulons pas abandonner ceux qui veulent prendre un vol avec Air Canada. Si nous n'y arrivons pas, les voyageurs s'adresseront ailleurs. Nous n'avons nullement l'intention de perdre des clients parce que notre service n'est pas à la hauteur ou que nos tarifs ne sont pas concurrentiels.

Ce n'est un secret pour personne que la situation de Canadien International s'est affaiblie au fil des ans et que nous n'étions plus en mesure d'encourir des pertes du type de celles que nous avons subies au cours de la dernière décennie. La seule solution possible était la fusion de Canadien International et d'Air Canada.

Si vous me le permettez, je voudrais expliquer brièvement certains de ces faits financiers.

Canadien International a perdu quelque 220 millions de dollars en 1999 et plus de 1,5 milliard de dollars cumulativement au cours des huit derniers exercices. Cette année, au début du processus d'intégration, nous voulions stopper l'hémorragie. Malheureusement, nous avons perdu presque 2 millions de dollars par jour au premier trimestre, soit 30 p. 100 de moins que pendant le désastreux exercice de 1999. Ces pertes provenaient en grande partie de changements commerciaux, de changement de la demande et de la hausse des prix du combustible.

Un changement de cap était requis de toute urgence. Nous avons entrepris de démarches dans le cadre de la Loi sur les arrangements avec les créanciers des compagnies dont on a beaucoup parlé dans les journaux. Ce processus nous a permis de renégocier des ententes intervenues avec des fournisseurs, surtout si nous versions à ces derniers une surprime en raison de l'instabilité précédemment connue.

Nous n'avons pas encore complété ce virage, mais cela ne devrait pas tarder et nous prévoyons que toute cette question sera réglée d'ici quelques semaines.

En outre, nous avons réalisé d'importantes économies découlant de la planification conjointe de l'horaire avec Air Canada, réduisant le nombre de liaisons non rentables tout en maintenant, dans la plupart des cas, un horaire pratique au profit de nos clients.

Je ne dis pas que nous n'avons pas commis d'erreur. Nous reconnaissons en avoir fait. Le processus n'est pas parfait et nous continuons d'en polir les aspérités, mais il n'en demeure pas moins que Canadien International, ni ses clients d'ailleurs, n'avaient les moyens de continuer de faire voler des avions vides.

Cette conjonction des efforts a entraîné une réduction du nombre des sièges inoccupés dans les appareils des deux transporteurs, comme l'ont constaté les grands voyageurs. C'est essentiel pour maintenir coûts et tarifs à de bas niveaux tout en continuant de proposer des services viables pour les localités de tout le Canada.

Nous avons récemment repoussé le lancement d'une nouvelle liaison Vancouver-Mexico afin de mieux utiliser notre parc au pays. La demande existait au Canada et nous jugions préférable de satisfaire d'abord à cette demande. La liaison Vancouver-Mexico figure toujours dans nos plans à long terme, mais il était plus logique de renforcer le couloir entre Vancouver, Calgary et Toronto.

Avec l'arrivée de nouveaux appareils, nous continuerons de nous concentrer sur l'amélioration du service intérieur. C'est l'aspect le plus important de notre ligne aérienne.

Le temps est venu de reconnaître les avantages d'une association avec Air Canada. M. Fane et d'autres ont exprimé les mêmes sentiments il y a quelques instants. Vu les conjectures entendues depuis quelques semaines au sujet des changements globaux apportés à l'aviation commerciale un peu partout dans le monde, il semblerait que la fusion de Canadien International et d'Air Canada est annonciatrice de changements encore plus grands. De gros transporteurs américains fusionnent et il semblerait même que le plus grand transporteur du monde, British Airways, veuille prendre encore plus d'envergure avec l'acquisition de KLM, des Pays-Bas.

Même si bien des gens regretteront la disparition de l'ancienne ligne aérienne, le changement est nécessaire si nous voulons que l'industrie aérienne prospère au Canada. Nous sommes d'avis que notre vision est saine et qu'elle bénéficiera au Canada, tant à l'échelle nationale que sur la scène internationale. Nous espérons pouvoir nous mériter votre compréhension, votre confiance et peut-être votre soutien à la longue, même si cela risque de prendre un peu plus de temps, alors que nous nous efforçons d'atteindre ces objectifs.

Nous savons que nous devons y parvenir dans les plus brefs délais. C'est ce que nos client souhaitent et nos concurrents, au pays comme à l'étranger, sont loin de marquer le pas.

Nous vivons une époque emballante et d'aucuns diraient tumultueuse dans le secteur de l'aviation commerciale au Canada, mais nous sommes fermement convaincus que nous nous orientons dans la bonne direction.

[Français]

De la part de Canadien International et de ses employés, je vous remercie.

[Traduction]

Le sénateur Forrestall: Je voudrais d'abord aborder des questions d'ordre technique. Le règlement proposé -- je suis certain que vous avez eu l'occasion d'en prendre connaissance -- est-il suffisant, du point de vue d'un exploitant dans le secteur du transport des voyageurs, pour nous préserver contre tous les maux dont nous avons été témoins ces derniers mois?

J'ai voyagé sur les deux lignes aériennes aujourd'hui et je n'étais pas heureux de mon sort. Je n'habite pas loin. Comme vous le savez, Halifax n'est pas très loin. C'est à une heure et demie de vol avec un vent de face.

Avez-vous des observations là-dessus, de façon générale? Y a-t-il là-dedans des éléments que vous trouvez inacceptables? Y a-t-il des choses qu'il faudrait retrancher? Avez-vous des observations à faire?

M. Markey: Premièrement, je suis déçu d'apprendre que vos voyages d'aujourd'hui n'ont pas été aussi agréables que j'aurais voulu qu'ils soient. J'espère que nous pourrons faire mieux la prochaine fois.

Le règlement et le cadre réglementaire sont des questions difficiles. Franchement, nous croyons que c'est complet et peut-être excessif. Nous osons croire que, tout compte fait, il n'est pas dans l'intérêt du consommateur ni des compagnies aériennes de revenir à un environnement fortement réglementé. Nous ne croyons pas que ce soit dans l'intérêt du gouvernement non plus, parce que le retour en arrière n'est pas une solution pratique à certains des défis auxquels nous sommes maintenant confrontés.

Nous pensons que la forme la plus efficace de réglementation, c'est un marché dynamique et florissant. Nous croyons qu'il y a en place un marché dynamique et florissant et qu'il se manifestera au fil des mois. Nous avons vu de nombreux indices de dynamisme ces dernières semaines, avec l'apparition de Roots Air, CanJet et d e tous les autres transporteurs potentiels. Fondamentalement, nous croyons que c'est la stratégie la plus sûre, à supposer qu'il y en ait une, pour protéger les droits des consommateurs.

Quant à ce qui s'est passé ces derniers mois, j'ai dit dans mon exposé que nous reconnaissons qu'il y a eu des erreurs et des anicroches. Cela n'avait jamais été fait auparavant.

Fusionner tous les syndicats, tout le matériel, c'est une tâche et une transition immensément complexes. Nous avons 45 000 employés et 385 avions. Ce n'est pas simple. Cela met en cause des personnes humaines sur de nombreux plans différents.

Ce matin, nous avons calculé le nombre de contacts qu'une personne a, en moyenne, avec la compagnie aérienne avant le décollage de l'avion. Cela peut aller jusqu'à 10, tandis que dans d'autres modes de transport, il n'y en a qu'un. Les chances que nous commettions une erreur sont malheureusement multipliées par la fréquence des contacts. Nous aimons croire que nous nous sommes attaqués à ce problème d'une manière efficace et nous espérons que nous réussirons à réduire le nombre d'erreurs avec le temps.

Le sénateur Forrestall: On peut difficilement dire que les gestes posés par votre partenaire Air Canada en rapport avec l'arrivée de WestJet à Moncton étaient un accident, un oubli, quelque chose de fortuit. Si vous voulez mon avis, c'était tout à fait délibéré. Je suis sûr que vous savez ce que le Bureau de la concurrence en a dit. Ils ont dit que si la loi et le règlement avaient été en vigueur, ils auraient porté des accusations.

Ce n'est pas vous, ce sont les gens d'Air Canada, mais vous êtes maintenant tous solidaires.

Je trouve difficile de vous distinguer, sauf que je dois dire que le service est encore meilleur sur Canadian que sur Air Canada.

M. Markey: Nous aimons croire que cette éthique du service à laquelle vous faites allusion sera diffusée dans l'ensemble de la compagnie aérienne en temps voulu et qu'on en verra la manifestation partout.

Le sénateur Forrestall: Revenons à la situation de Moncton. Pourquoi avez-vous fait cela?

M. Markey: Je ne peux pas vous donner l'explication détaillée que vous voulez. Je peux toutefois vous dire que Moncton, à l'instar de beaucoup d'autres collectivités du Canada, réclame de plus en plus de services. Nous avons essayé de répondre à cette demande. Nous l'avons fait dans beaucoup d'autres villes aussi.

Le sénateur Forrestall: Je suppose que si WestJet n'y était pas allé, Air Canada n'aurait pas ajouté le moindre siège supplémentaire sur cette destination.

M. Markey: Dans le cas de Moncton, nous avons réagi à l'initiative de WestJet en alignant nos prix sur les leurs.

Le sénateur Forrestall: Vous ne les avez pas alignés; vous leur avez coupé les jambes.

Le sénateur Finestone: Vous êtes allés plus bas.

M. Markey: Si je ne me trompe pas, je crois bien que nous avons aligné nos prix sur les leurs.

Le sénateur Forrestall: Eh bien, il y en a un de nous deux qui se trompe, parce que ce que l'on nous a dit, c'est que vous avez fait deux choses: vous avez établi vos prix plus bas que les leurs; et vous avez accru la capacité. Il n'y a pas à en sortir. Je déteste revenir constamment sur cet exemple et je doute beaucoup que Canadien se serait lancé dans une opération de ce genre, mais qui sait? Si c'est le monde dans lequel nous devons vivre et si Canadien et Air Canada ont manoeuvré de la sorte dans le dossier WestJet, est-ce que tous les autres peuvent s'attendre à subir le même traitement?

M. Markey: Je prends bonne note de vos arguments. Je dirai simplement que les Canadiens veulent de la concurrence. Je ne pense pas que le cas de Moncton soit le moindrement différent à cet égard. Nos prix étaient compétitifs le jour où WestJet a fait son annonce. À ma connaissance, nous avons seulement tenté de demeurer compétitifs dans ce marché. Franchement, c'est un objectif que nous devons tous favoriser.

Le sénateur Forrestall: Pas de cette façon. C'était plutôt brutal.

Le sénateur Finestone: Vous êtes très bon pour faire de la voltige.

Le sénateur Forrestall: J'affirme que si ce projet de loi avait été en place, cela ne serait pas arrivé. J'ignore comment les Monctoniens auraient pu recevoir un meilleur service aérien, si WestJet ne s'était pas présenté. Air Canada n'avait aucun désir de le faire, par plus que Canadien. Je ne suis même pas sûr que Canadien allait à Moncton. Était-ce le cas?

M. Markey: Il faudrait que je vérifie l'horaire, mais il est certain qu'Air Canada y allait.

Le sénateur Forrestall: Air Canada et Air Nova?

M. Markey: Absolument. WestJet est un formidable concurrent. Si vous écoutez Steve Smith, qui est un bon ami à moi, vous verrez qu'il est favorable à la concurrence.

Le sénateur Forrestall: Mais cela n'est pas de la concurrence.

M. Markey: On ne peut pas être sélectif quant aux endroits où l'on veut de la concurrence. On ne peut pas choisir un marché et dire: «On ne veut aucune concurrence à cet endroit». La concurrence, c'est la concurrence. WestJet est un rival formidable. Voyez ce qu'ils ont accompli dans l'Ouest du Canada depuis quatre ou cinq ans. Ils ont beaucoup de succès.

Le sénateur Forrestall: Mais je constate que vous n'allez pas leur faire concurrence là-bas. Vous avez attendu qu'ils viennent dans les Maritimes et c'est nous qui sommes perdants.

M. Markey: Nous les avons confrontés dans tous les marchés de l'ouest du Canada et cela ne nous a pas été profitable.

Le sénateur Forrestall: Vous voulez dire que Canadien les a confrontés?

M. Markey: Je peux seulement parler au nom de Canadien.

Le sénateur Forrestall: Toutefois vous n'êtes pas allés aussi loin que ce que j'ai mentionné il y a un instant. Je sais ce que vous avez fait. Vous n'êtes pas allés aussi loin qu'Air Canada.

M. Markey: Air Canada a seulement abaissé ses prix à hauteur des leurs.

Le sénateur Forrestall: Non, vous oubliez la capacité, ils ont aussi doublé le nombre de sièges.

M. Markey: Air Canada avait une capacité additionnelle sur ce marché avant cela. Ils ont augmenté le nombre de sièges pour certains vols pour répondre à la demande du marché.

Le sénateur Forrestall: C'est ce qu'on nous a dit, mais cela va beaucoup plus loin. Il y a eu des prix d'éviction. Le Bureau de la concurrence a fait savoir qu'il aurait intenté des poursuites. C'est donc assez grave.

M. Markey: Bien sûr que c'est grave. Il ne me viendrait pas à l'idée de le nier.

Le sénateur Forrestall: Je suis désolé, mais ce n'est pas ce que vous m'avez dit, à moins que je vous aie bien mal compris.

Quoi qu'il en soit, la question que je vous pose, c'est de savoir si ces règlements, d'après vous, sont trop rigoureux. Vont-ils assez loin? Je veux dire du point de vue du consommateur.

Nous avons eu aujourd'hui de longues conversations avec et entre divers témoins au sujet de l'alinéa 1f) et de l'utilisation des surprimes et d'autres incitatifs pour acheter ou vendre des vols, ce qui permet à un transporteur d'éliminer un concurrent ou de le mettre à sa place ou de faire obstacle à l'arrivée ou à l'accroissement d'un concurrent sur le marché.

Il y a la concurrence, et puis il y a le marteau pilon.

M. Markey: J'ai dit au début qu'à mon avis, le règlement est beaucoup plus rigoureux qu'il ne doit l'être. Ce n'est pas nécessairement vrai de toutes les dispositions du règlement, mais il est certain que, pris globalement, c'est une mesure lourde et sérieuse à laquelle toute compagnie aérienne devra accorder beaucoup d'attention. C'est un formidable défi.

Par ailleurs, je pense qu'Air Canada va fonctionner avec beaucoup de succès dans le nouvel environnement en relevant tous les défis auxquels la compagnie est confrontée, que ce soit la concurrence ou la réglementation.

Le sénateur Forrestall: Y a-t-il une séparation suffisamment nette dans vos activités courantes pour que vous ne participiez pas à ce genre de processus décisionnel?

M. Markey: À quel processus faites-vous allusion?

Le sénateur Forrestall: Pour déclencher une attaque contre la concurrence comme celle qui a été lancée contre WestJet à Moncton. Votre compagnie a-t-elle participé à cela?

M. Markey: Non. Nous nous occupons de la gestion des Lignes aériennes Canadien.

Le sénateur Forrestall: En tant que compétiteur?

M. Markey: Pas autant que par le passé. Les fonctions et une bonne partie de l'horaire ont été intégrées. Nous avons essayé de mettre en place la restructuration financière de la compagnie aérienne pour protéger les employés de Canadien et pour essayer de stabiliser le service dans les 110 localités que nous desservons. C'était menacé depuis six mois et en fait, la menace ne sera pas levée tant que nous n'aurons pas mis la dernière main au refinancement. On a déjà consacré énormément de travail à cette tâche.

Le sénateur Forrestall: Je m'en rends compte. Je ne sous-estime pas cela.

Les problèmes syndicaux auxquels vous êtes maintenant confrontés suscitent quelque inquiétude. Avez-vous le sentiment que cette situation pourra déboucher sur une conclusion raisonnable et négociée d'ici un mois ou deux, ou bien le conflit va-t-il probablement se prolonger?

M. Markey: Certaines questions en litige sont très complexes. Vous avez entendu le groupe précédent vous en parler et vous dire toute l'importance de ce questions pour les employés, le problème de l'ancienneté étant le plus épineux.

Nous demeurons optimistes et nous croyons que les négociations pourront être menées à bon terme. Que ce soit chez Canadien ou chez American, tous les membres de la direction ne ménagent actuellement aucun effort pour tenter d'en arriver à un résultat heureux. Personne ne souhaite un conflit patronal-syndical prolongé, pas plus que nous ne voulons de grève.

Les pilotes d'Air Canada ont fait parler d'eux dernièrement dans les médias. Le fait est qu'Air Canada a présenté aux pilotes une offre que nous croyons juste. L'offre a été rejetée, mais nous demeurons confiant qu'elle sera acceptée si elle donne lieu à un débat raisonnable pour en faire valoir les mérites.

Aucun vote de grève n'a été pris. Rien de tout cela n'arrivera avant un certain temps et peut-être pas du tout. J'espère que cela n'aura pas lieu.

Le sénateur Callbeck: Au sujet du facteur d'occupation, vous avez dit que les deux compagnies ont maintenant moins de sièges vides. Quel taux d'occupation visez-vous maintenant et à partir de quel taux commence-t-on à exclure des passagers qui restent sur la touche?

M. Markey: Il n'y a pas de chiffre magique ou de cible. La réalité est que Canadien et Air Canada se sont entre-tués pendant une décennie en faisant décoller des avions vides. La situation a changé.

Nous essayons maintenant de faire face à la réalité, à savoir qu'il y a une demande accrue sur le marché et même une demande encore plus forte cet été par rapport à l'été dernier et par rapport à nos attentes. Nous n'établissons pas un niveau d'occupation en disant: «À ce niveau là, nous serons contents». Nous essayons de servir efficacement le marché. On ne peut pas faire cela en fixant un seuil artificiel.

Le sénateur Callbeck: Je croyais que dans le secteur du transport aérien, on considérait que la capacité limite est de 70 p. 100 et qu'au-delà de ce taux, des passagers commencent à se faire évincer et ne peuvent prendre le départ.

M. Markey: Je pense que c'est vrai. Mais ce que je dis, c'est que dans la situation actuelle, nous avons fait tellement de changements que nous avons étudié tous les marchés très attentivement. Par exemple, nous nous sommes réunis récemment au sujet de Saskatoon. Nous avions les facteurs d'occupation pour chaque vol, pour chaque jour. Nous avons dit qu'à notre avis, les taux étaient trop élevés et nous les avons donc rajustés à la baisse. La norme est probablement autour de 70 à 75 p. 100. Toutefois, sur certaines routes, nous avons eu des taux plus élevés que cela.

En conséquence, nous estimions que nous devions prendre certaines décisions et ajouter à la capacité. Nous avons accru la capacité récemment à St. John's, Regina, Saskatoon et Halifax sur certains vols, parce que nous estimions que la demande et le taux d'occupation étaient trop élevés et que nous n'assurions plus un bon service.

Le sénateur Callbeck: À quel niveau se situaient les taux d'occupation?

M. Markey: Nous avons atteint environ 85 p. 100 sur certains vols, peut-être même plus. À ce niveau, les gens qui assurent la gestion courante de ces vols suivent ces chiffres d'heure en heure et se disent: «Nous ne servons probablement pas ce marché efficacement. La demande est plus forte que l'offre.» Nous devions faire des rajustements et nous l'avons fait.

Le sénateur Callbeck: Je pose la question parce que je m'inquiète beaucoup au sujet de ma propre province cet été. Nous aurons environ 13 972 sièges de moins. J'ignore comment l'industrie touristique va s'arranger. Il y aura un engorgement épouvantable en juillet et en août, quand les touristes voudront quitter l'Île-du-Prince-Édouard. Cela fera beaucoup de tort à cette industrie.

M. Markey: Votre argument est valable. Si vous me le permettez, je voudrais vous donner des explications. Je suis d'accord avec vous, mais je veux formuler une mise en garde.

Ces chiffres excluent la capacité des vols qu'InterCanadien avait sur Charlottetown l'été dernier. Malheureusement, InterCanadien n'est plus en activité. Air Canada a fait preuve d'une remarquable capacité d'adaptation devant le défi que posait la faillite d'InterCanadien.

L'année dernière, à Charlottetown, si l'on fait le total de Canadien et d'Air Canada, le nombre de sièges en juillet a été de 10 628. Cette année, le nombre total de sièges d'Air Canada et de Canadien est de 14 493. Nous avons accru notre service, mais nous n'avons pas repris la totalité des sièges d'InterCanadien. Je m'en rends compte. Nous avons toutefois tenté de prendre des engagements énormes envers Charlottetown. Je pense que nous allons continuer de suivre ce marché de très près.

Le sénateur Callbeck: Il n'en demeure pas moins qu'il nous manque encore plusieurs milliers de sièges, à cause de ce qui est arrivé à InterCanadien.

Je tiens à exprimer mon inquiétude parce que je crains que l'industrie touristique soit durement touchée. Les conséquences ne se feront pas seulement sentir cette année, car si les gens ont une mauvaise expérience dans leur voyage à l'Île-du-Prince-Édouard, par exemple s'ils se font évincer d'un vol, ils ne voudront pas revenir l'année prochaine.

M. Markey: Je suis entièrement d'accord. Nous comprenons que l'économie de Charlottetown dépend du tourisme. Nous nous considérons comme des partenaires dans ce processus. Je n'ai pas fait ce commentaire à la légère. Nous avons travaillé de concert avec de nombreuses localités d'un bout à l'autre du pays, y compris Charlottetown.

Le président de votre administration aéroportuaire s'est réjoui énormément de ce que nous avons tenté de faire dans la collectivité, parce que nous reconnaissons l'importance du tourisme pour Charlottetown. Ils nous ont encouragé à envisager d'accroître la capacité. Nous avons ajouté des vols, par exemple depuis Montréal, pour servir ce marché.

Avec le temps, si nous travaillons ensemble, en partenariat avec des collectivités comme Charlottetown, nous allons établir un meilleur service. Par contre, nous n'avons pas la capacité d'ajouter des sièges sur cette destination simplement pour compenser l'absence d'InterCanadien. Nous servons l'ensemble du pays, plus le marché international, aussi efficacement que nous le pouvons compte tenu de notre matériel.

Le sénateur Callbeck: Je conviens que la route de Montréal à l'île est extrêmement importante à cause du marché japonais. Je crois comprendre qu'il y aura connexion avec le vol de Tokyo.

M. Markey: Je vous encourage à travailler avec la compagnie aérienne, dans toute la mesure du possible, pour veiller à ce que nous comprenions toutes les possibilités qui se présentent sur le marché. Comme nous en avons fait la preuve ces derniers mois, nous ne sommes pas nécessairement omniscients. Nous avons besoin de toute l'aide que nous pouvons trouver. Nous sommes tout à fait ouverts à cela.

Le sénateur Callbeck: Vous avez assisté aujourd'hui à la discussion sur Canadien Régional. Pensez-vous que c'est une entreprise viable?

M. Markey: C'est une entreprise viable pour nous. Nous n'avons nullement dissimulé que nous sommes très fiers des Lignes aériennes Canadien Régional.

Le sénateur Callbeck: Est-ce viable une fois vendu?

M. Markey: Nous n'avons jamais laissé planer le moindre doute sur notre opinion là-dessus. Nous pensons que la compagnie doit demeurer membre de la famille d'Air Canada.

Par contre, nous allons respecter les engagements pris envers le Bureau de la concurrence du Canada. Nous avons pris l'engagement de mettre en vente la compagnie Canadien Régional. Pendant une bonne partie des derniers mois, malgré toutes les difficultés, nous nous sommes efforcés de déterminer exactement comment nous y prendre et à quel prix. Nous espérons que nous touchons au but. Nous verrons alors s'il y a un acheteur quelque part pour Canadien Régional. En toute justice envers les employés que vous avez entendus il y a quelques minutes, il est évident que ces derniers veulent demeurer membres de la famille d'Air Canada et je ne peux pas le leur reprocher parce qu'ils ont un bel avenir dans cette famille. Nous ne voulons pas que ce qui est arrivé à d'autres préfigure ce qui leur arrivera.

Le sénateur Callbeck: Estimez-vous que Canadien Régional pourrait être rentable de façon indépendante?

M. Markey: C'est un transporteur important en soi. Il set possible qu'à certains égards, la compagnie soit renforcée par un partenariat avec d'autres transporteurs. Le seul modèle commercial que je connaisse bien est le nôtre et je sais que la compagnie est bien intégrée dans notre système. Nous savons que cette intégration est fort précieuse de notre point de vue. Nous sommes convaincus que la compagnie contribue massivement à notre système et elle a donc une valeur certaine. J'ignore si cela pourrait fonctionner dans un autre modèle commercial. Je n'ai pas les moyens de faire cette analyse.

Le sénateur Callbeck: Le sénateur Forrestall a mentionné WestJet. Je veux parler d'un cas semblable. M. Smith a comparu comme témoin représentant Pacific Coastal. Il a dit que Pacific Coastal avait conclu une entente avec les Lignes aériennes Canadien et que les deux compagnies exploitaient des vols différents vers l'île de Vancouver. Le contrat était renouvelable automatiquement, mais il pouvait être annulé à trois mois d'avis. La compagnie Canadien l'a annulé à moins de trois mois d'avis, laissant Pacific Coastal sans aucun code du CP et sans passagers en transit. La compagnie se retrouvait dans une situation assez difficile.

Air Canada est présente dans ce dossier et il me semble que la compagnie l'était déjà auparavant. Je dois toutefois poser la question: Canadien a-t-il pris la décision de laisser Pacific Coastal dans cette situation, ou bien en a-t-il reçu l'ordre d'Air Canada?

M. Markey: Je sais qu'ils sont très inquiets de l'avenir. La réalité est que nous avons examiné l'évolution des marchés et qu'il nous a fallu évaluer la meilleure façon de les servir.

Dans le cadre de notre nouveau partenariat et de notre nouvelle compagnie intégrée, AirBC, qui a une capacité additionnelle en Colombie-Britannique, était un partenaire plus logique pour nous à ce moment-là que Pacific Coastal Airlines.

En revanche, il y a des cas où cela a été tout le contraire. Air Georgian, en Ontario, va assurer un certain nombre de liaisons régionales pour Air Canada vers des villes américaines aussi bien que canadiennes. Air Georgian était un transporteur canadien de troisième niveau. Les possibilités pour certains transporteurs aériens sont plus importantes que pour d'autres. Malheureusement, pour ce qui est de PCA, ce n'était pas logique. Il ne faut pas en déduire qu'il n'y aura pas de possibilités à long terme. C'était la décision la plus logique que nous pouvions prendre à court terme.

Le sénateur Callbeck: En d'autres termes, vous ferez n'importe quoi pour obtenir des passagers, même s'il faut pour cela violer un contrat?

M. Markey: Non. Je comprends ce que vous voulez dire. Nous ferons ce qu'il faut pour transporter les passagers qui veulent voler sur les ailes d'Air Canada, et nous devons le faire de façon responsable, avec enthousiasme et conviction. Nous devons montrer aux gens que leurs intérêts nous tiennent à coeur et que nous voulons leur clientèle. Nous n'avons pas l'intention d'agir comme une société qui détient un monopole ou qui désire évincer ses concurrents. Ce n'est pas typique d'une société prospère dans notre pays. C'est l'antithèse des valeurs que l'on recherche chez Air Canada ou que nous autoriserions. J'espère que nous n'en arriverons pas là.

Le sénateur Callbeck: Je suis d'accord, mais quand on voit ce qui s'est passé pour WestJet, je constate qu'il y a eu pratique d'éviction. Je n'ai rien d'autre à dire. Vous alliez diminuer le nombre de sièges de 9 p. 100, puis quand WestJet est arrivé, d'un seul coup vous avez augmenté la capacité de 67 p. 100, et vous offrez un prix inférieur à celui de WestJet. À quoi sert tout cela si ce n'est à évincer ce concurrent?

M. Markey: De quel marché parlez-vous?

Le sénateur Callbeck: De Moncton.

M. Markey: M. Steve Smith est un homme d'affaires formidable, tout comme ses partenaires de WestJet. J'ai été témoin depuis peu de leur réussite. Moncton est un cas particulier et c'est un exemple de marché où Air Canada a parfaitement le droit de soutenir la concurrence à des conditions justes et commerciales. Je crois comprendre que c'est ce qu'a fait la compagnie.

Je ne pense pas qu'Air Canada veuille se faire une réputation en se livrant aux agissements dont vous parlez, car ce n'est pas dans sont intérêt -- ni à long terme, ni à court terme, ni à aucun moment -- d'agir de cette façon. Pour ma part, je ne crois pas que c'est ainsi que l'on qualifiera la société d'ici un an.

Le sénateur Callbeck: Nous vous avons cité deux exemples, si vous poursuivez dans cette veine.

M. Markey: Je ne nie pas vos exemples, mais j'ai essayé de vous expliquer le cas de Air Georgian, qui est un compromis acceptable. En tant que compagnie aérienne et qu'élément de la nouvelle compagnie, nous continuerons de collaborer avec les collectivités du pays. Fredericton en est un bon exemple. J'espère que même si un petit problème surgit à l'occasion, on reconnaîtra notre mérite pour tout ce que nous faisons de bien. C'est tout ce que je veux dire.

Le sénateur Finestone: J'ai une question qui fait suite aux excellentes remarques de ma collègue lae sénateur Callbeck. Dans un cas semblable, Canadien a interrompu son service vers Saint John's à Terre-Neuve?

M. Markey: Non. C'est faux.

Le sénateur Finestone: Je crois que vous avez supprimé certains services vers Terre-Neuve. Quelle est l'autre liaison que vous assurez?

M. Markey: Deer Lake.

Le sénateur Finestone: Vous avez cessé le service vers Deer Lake.

M. Markey: En effet.

Le sénateur Finestone: Je connais une famille qui veut se rendre à Deer Lake; cela représente cinq passagers. Je suis sûr que vous avez lu quelque chose à ce sujet.

M. Markey: Oui, j'ai vu plusieurs articles à ce sujet.

Le sénateur Finestone: Que comptez-vous faire? Ces gens là ont fait une demande en mai pour réserver cinq places vers Deer Lake, mais la demande est telle que tous les avions sont pleins. Cela me paraît un peu ridicule.

Si j'ai bien compris, votre compagnie et Air Canada avaient des places sur les vols vers Deer Lake. Puis vous avez supprimé le service sans le remplacer, si ce n'est qu'Air Canada a ajouté 37 places.

M. Markey: C'est exact.

Le sénateur Finestone: Cela semblait suffisant pour répondre à la demande du marché?

M. Markey: Nous pensons que c'était suffisant, mais d'après ce que vous me dites, il y a une demande excédentaire.

Le sénateur Finestone: Pourrez-vous trouver des places d'ici la fin juillet?

M. Markey: Nous allons voir ce que l'on peut faire.

La présidente: Merci beaucoup, monsieur Markey et monsieur Bradley.

Nos témoins suivants représentent Air Canada. Veuillez vous asseoir.

[Français]

M. Robert A. Milton, président-directeur général, Air Canada: Madame la présidente et honorables sénateurs, au nom d'Air Canada, je vous remercie de l'occasion que vous me donnez de m'adresser à ce comité.

[Traduction]

Je suis heureux d'avoir l'occasion de faire le point avec vous sur le processus d'intégration actuellement en cours à Air Canada et à Canadien International. Pour le moment, je ne crois pas nécessaire de vous dire à quel point ce processus a présenté et continue de présenter une foule de défis, qu'il s'agisse de la logistique, de la technologie de l'information, du personnel, des installations, de l'exploitation, de l'horaire, des finances, des procédures juridiques et ainsi de suite. Étant donné les obstacles et le minutieux examen auquel nous avons été confrontés ces derniers mois, nous sommes très privilégiés de pouvoir compter sur les efforts des femmes et des hommes qui travaillent pour Air Canada et Canadien dans tout le pays et dans le monde entier. Ils ont entrepris de relever avec professionnalisme et détermination l'énorme défi qui consiste à intégrer deux transporteurs aériens en un seul, au service des Canadiens et des collectivités canadiennes. Ce n'est pas un processus de tout repos et il est loin d'être parfait, mais nous avons franchi un certain nombre de jalons importants au cours des six premiers mois.

Sur le plan financier, nous sommes tout près d'une décision finale du tribunal qui permettra à Air Canada d'acquérir les actions en circulation de Canadien. Cela signifie qu'un pan important de la restructuration financière du secteur de l'aviation canadienne sera achevé et qu'il l'aura été sans subvention gouvernementale, sans aide financière des contribuables et sans qu'il faille payer le tribut dévastateur que représenteraient 17 000 employés du transport aérien sans travail, en grande partie dans l'Ouest du Canada. C'est donc un grand pas en avant qui a été franchi. Comme le savent les membres du comité, cette restructuration s'est effectuée sans la moindre aide financière des contribuables.

De concert avec nos collègues de Canadien, nous avons déterminé les synergies et avons mis au point le plan global d'intégration destiné à procurer aux deux transporteurs un avenir financier et opérationnel sain. Nous nous sommes également fait un devoir de respecter nos promesses. Par exemple, j'ai le plaisir d'informer le comité que les 170 nouveaux emplois en comptabilité sont en train de voir le jour à Winnipeg et sont principalement le résultat du rapatriement de travail comptable actuellement effectué par AMR Corporation aux États-Unis.

Le 2 avril, nous avons entamé la mise en oeuvre de l'horaire d'été intégré qui offre aux consommateurs canadiens 32 nouvelles lignes, 12 nouvelles destinations et plus de 2 000 vols quotidiens sans escale. Notre plan consiste à déployer la capacité combinée d'Air Canada et de Canadien de façon à répondre à la demande du marché, plus 3 p. 100. En d'autres termes, nous nous sommes accordés une marge de manoeuvre substantielle en prévision de la croissance, mais si nous nous sommes trompés dans nos prévisions, nous sommes prêts à rajuster le tir en fonction des données émanant de la clientèle et des collectivités.

Nous mettons actuellement la dernière main à notre horaire. Nous l'avons établi à l'issue d'un processus consultatif au cours duquel nous avons rajusté la capacité là où le besoin s'est fait sentir, et nous avons même reporté l'instauration de services internationaux pour répondre aux besoins importants et immédiats des collectivités canadiennes. Dans le cadre de son processus, nous avons ajouté 5 300 places supplémentaires par semaine au Canada afin de répondre à la demande et nous avons encore 200 000 places disponibles pour les voyageurs assidus d'ici à la fin août.

Les premiers indices provenant de cet horaire sont particulièrement positifs pour Canadien International. Les coefficients de remplissage sont à la hausse. Il en va de même pour les réservations. L'horaire d'été est un catalyseur qui améliorera la rentabilité des deux transporteurs aériens. Cela est de bon augure pour la viabilité et la stabilité financière du secteur de l'aviation canadienne et éloigne le spectre d'un problème perpétuel pour le gouvernement et d'un fardeau éventuel pour les contribuables canadiens.

Le 3 juin, nous avons déménagé notre exploitation en aérogare à l'aéroport international Pearson -- une entreprise gigantesque que notre personnel a accomplie avec un grand professionnalisme. Nos gestionnaires, nos employés en contact avec le public et même nos retraités ont travaillé main dans la main pour y parvenir. Désormais, tous les vols internationaux entrant et sortant sont regroupés à l'aérogare 1, ce qui contribuera grandement à faciliter les déplacements de nos clients et à réduire la confusion des voyageurs qui se rendent à Toronto, en partent ou passent par cet aéroport.

Les paramètres du processus d'intégration continuent d'être guidés par les engagements fermes que nous avons pris et que nous continuerons de respecter tandis que nous bâtissons un transporteur solide au service des Canadiens. Nous respectons tous ces engagements, de même que les promesses faites au commissaire à la concurrence, et ils forment la trame de notre plan d'intégration à mesure que nous progressons.

Permettez-moi maintenant de m'arrêter à certains enjeux qui ont été soulevés, en particulier par les membres du comité, en ce qui a trait au niveau de services aux consommateurs et à la desserte des collectivités. Air Canada a également pris note des commentaires et des préoccupations exprimées par les clients et les collectivités au sujet de certaines choses que nous faisons et de certaines choses que nous ne faisons pas. Nous nous employons activement à régler ces problèmes.

Nous nous affairons à créer l'un des plus grands transporteurs du monde, mais les intérêts des Canadiens restent pour nous en haut de la liste. Nous réaffectons les places et les ressources pour répondre à une demande accrue de la part des clients assidus désireux d'échanger leur milles ou points accumulés contre des primes voyage. Nous lançons régulièrement des soldes de places. En dépit de ce qu'avancent les médias, je peux confirmer que 200 000 clients de plus ont profité des soldes de places pour voyager cette année, comparativement à la même période l'année précédente; il n'y a donc pas eu pénurie de tarifs réduits.

Malgré la hausse importante du prix du carburant, nous avons maintenu au minimum les hausses des tarifs intérieurs en 2000.

Lorsque nous avons mis en oeuvre notre nouvel horaire, certaines collectivités se sont plaintes d'une pénurie de capacité ou de réduction de services. Certains clients se sont plaints du niveau de service et nous ont fait part de leurs frustrations à l'égard des programmes de fidélisation des voyageurs. Comme je l'ai mentionné, nous avons écouté et nous continuons d'écouter et d'apporter des modifications. À Calgary, nous avons répondu aux préoccupations exprimées en rajustant l'horaire. À St. Johns, nous nous sommes réunis avec nos clients expéditeurs et avons répondu à leurs inquiétudes en augmentant la capacité. Au Nouveau-Brunswick, nous avons prêté l'oreille aux préoccupations de la collectivité et avons augmenté la capacité. Je suis persuadé que nous ferons encore d'autres changements, selon la rétroaction que nous recevons continuellement de notre clientèle et les faits que vous avez colligés et dont vous nous ferez part aujourd'hui.

Permettez-moi d'ajouter que nous consacrons plus de temps et d'attention à des enjeux tels que ceux-ci. Nous savons que les clients éprouvent un choc culturel et qu'ils essayent tant bien que mal de se faire au nouveau monde d'Air Canada. Nous savons que certaines collectivités voudraient encore que nous retournions à l'époque où il existait un excédent de capacité qui a poussé l'industrie au bord de la crise financière. Je sais aussi, cependant, que même s'il est impossible de retourner en arrière, nous devons continuer d'expliquer avec plus minutie et de transparence ce qui se passe exactement. Nous devons expliquer ce qu'il advient des milles et points des voyageurs assidus. Nous devons montrer à nos clients que nous travaillons d'arrache-pied à bâtir un nouveau transporteur et que, cela étant, nous avons besoin de leur patience, de leur compréhension et de leur appui. C'est pourquoi nous entreprenons une campagne de communication tant nationale que régionale et pourquoi également nous ajoutons plus de 1 700 personnes à notre effectif pour contribuer à faciliter les déplacements de nos clients cet été.

Nous savons que de nouveaux obstacles surgiront à mesure que progressera l'intégration au cours des prochains mois. C'est inévitable quand on entreprend de relever un défi de cette ampleur. Nous savons que le chemin sera rude, mais nous entendons atteindre notre but. Tandis que nous avançons dans l'année 2000, nous demeurons fermement concentrés sur notre objectif d'un processus d'intégration fructueux, responsable et souple. Nous sommes pleinement conscients de la grande responsabilité et de l'extraordinaire possibilité qui nous échoit.

Le regroupement de deux transporteurs est un catalyseur qui améliorera la rentabilité à long terme d'Air Canada et de Canadien International. C'est une solution du secteur privé à un problème d'ordre public qui a dégénéré pendant de nombreuses années et qui a coûté des millions de dollars aux contribuables. Avec l'intégration d'Air Canada et de Canadien, nous entamons finalement la tâche qui consiste à bâtir une industrie du transport aérien financièrement viable et stable au Canada, au lieu de laisser se perpétuer un problème pour le gouvernement et la menace d'un fardeau éventuel pour les contribuables.

De ce nouveau transporteur découlent tous les avantages reliés à une exploitation d'envergure internationale par des Canadiens, des gens qui ont un intérêt direct dans le maintien d'une infrastructure du transport aérien au pays et dans la maximisation des avantages économiques pour les parties prenantes de tout le Canada. Nous entendons concrétiser cette aspiration et ce, de façon que le Canada en profite.

La présidente: Malheureusement, le sénateur Joyal n'a pas pu se joindre à nous et je me dois donc de vous poser une question. Comme vous le savez sans doute, l'Association des gens de l'air du Québec a témoigné devant notre comité la semaine dernière. Ses représentants nous ont dit entre autres choses qu'Air Canada ne recrute pas assez de pilotes francophones. J'aimerais avoir votre avis sur ce point.

M. Milton: Air Canada cherche avant tout à recruter des candidats du plus haut calibre possible. Cela comprend un grand nombre de pilotes francophones.

L'an dernier, nous avons eu un problème avec nos conventions collectives pour les pilotes. Jusqu'à l'an dernier, nous devions trouver tous nos pilotes parmi ceux des transporteurs régionaux nous appartenant à 100 p. 100. Cela ne nous a pas toujours permis d'accroître nos effectifs de pilotes francophones par rapport au nombre de francophones dans le pays. Cela dit, nous recherchons avant tout les personnes les plus compétentes. Nous nous réjouissons de recruter tous les pilotes francophones qui remplissent nos critères d'embauche.

La présidente: Sont-ils nombreux à présenter une demande? Est-ce dû au fait que les francophones ne postulent pas?

M. Milton: Je ne sais pas quelle proportion ils représentent par rapport au nombre de candidats désireux de se joindre à la compagnie. Nous recevons des demandes d'une vaste gamme de personnes compétentes. Tout dernièrement, nous avons reçu plus de demandes des transporteurs nolisés, des transporteurs de troisième niveau, les compagnies d'avions-taxis et des forces armées. Je crois que cela représente de façon assez juste tous les secteurs du transport aérien au Canada.

La présidente: Avez-vous tous les outils en main, monsieur Milton, pour vous engager fermement à respecter toutes les dispositions de la Loi sur les langues officielles?

M. Milton: Oui, et dans le but de respecter notre engagement à cet égard, nous déploierons toutes les ressources possibles pour nous conformer à cette loi. Il n'est pas question pour nous de nous défiler quand il s'agit d'offrir un service à nos clients à n'importe quel moment, vers n'importe quelle destination que nous desservons, dans les deux langues officielles.

Le sénateur Forrestall: Est-il exagéré de demander si Air Canada pourrait se donner un objectif de 25 p. 100 de francophones dans l'ensemble des effectifs? Dans ce cas, il s'agit précisément des pilotes, mais comment peut-on fixer un pourcentage qui ne concerne pas que les pilotes? L'objectif de 25 p. 100 est-il trop ambitieux?

M. Milton: Là encore, nous avons surtout cherché à recruter les meilleurs talents et les personnes les plus compétentes qui existent dans notre pays.

Je ne sais pas quel pourcentage de pilotes francophones comptent nos effectifs. Par conséquent, c'est difficile de répondre à votre question. Toutefois, la politique de recrutement global de la compagnie aérienne, depuis des années, prévoit que les employés soient bilingues, pour nous permettre d'offrir un service dans les deux langues officielles.

Le sénateur Forrestall: Le bilinguisme est important, mais là n'est pas vraiment le problème. Il s'agit d'engager des Canadiens français, ou des francophones. À cette fin, je suppose qu'il vous faudra faire un effort tout particulier. Il faudra non seulement chercher ces candidats, mais sans doute également envisager d'offrir des programmes en vue d'aider des jeunes hommes et femmes originaires du Québec.

M. Milton: Je n'ai peut-être pas été assez clair. Dans l'ensemble, 24 p. 100 de la population totale du pays est francophone. Nous faisons des efforts concertés dans tous nos programmes de recrutement, d'un bout à l'autre du pays, pour faire en sorte d'engager le maximum de candidats au sein de la population francophone. Toutefois, étant donné que nous cherchons des pilotes ayant certaines compétences et une expérience bien particulière, il m'est difficile de vous répondre quant à la disponibilité précise de ces derniers.

Le sénateur Forrestall: Quel est le taux de participation, le pourcentage chez les pilotes?

M. Milton: À Air Canada, environ 12,5 p. 100

M. Duncan Dee, adjoint administratif du président-directeur général, Air Canada: Sénateur, vous avez parlé, il y a quelques instants, des efforts spéciaux déployés par Air Canada pour recruter des pilotes francophones. La seule école de formation des pilotes francophones au Canada se trouve à Bagotville. Notre vice-président aux opérations aériennes a visité cette école à plusieurs reprises depuis un au ou deux. Il rencontre les étudiants pour les encourager à choisir de faire carrière chez Air Canada. Par ailleurs, nous avons déployé des efforts spéciaux pour recruter des pilotes francophones.

Le sénateur Forrestall: J'estime qu'il vous appartient, beaucoup plus que ce n'était le cas il y a un an à Air Canada, de faire augmenter ce nombre à un rythme raisonnable. Il sera peut-être impossible d'atteindre les 25 p. 100; après tout, vous ne pouvez pas les contraindre à vouloir voler s'ils ne le veulent pas.

M. Milton: Sénateur, c'est une position que j'accepte aisément.

Le sénateur Forrestall: Ah oui?

M. Milton: Oui, il est tout à fait raisonnable qu'on attende de nous que nous fassions le maximum d'efforts.

Le sénateur Forrestall: J'aimerais maintenant parler des Lignes aériennes Canadien Régional. Nous avions envisagé que le prix ou le mode de vente aurait été arrêté il y a déjà quelques mois et que nous aurions déjà cherché un acheteur. Quand pensez-vous en arriver à ce point-là?

M. Milton: Pour ce qui est d'établir le prix de vente des Lignes aériennes Canadien Régional, j'espère que vous comprendrez qu'il y a deux éléments à cette équation. Air Canada et le Bureau de la concurrence travaillent ensemble à l'établissement du prix de vente de ce transporteur. Nous nous sommes maintenant entendus sur la façon de procéder, les démarches sont en cours, avec l'aide d'une tierce partie, pour arrêter le prix de vente, mettre le transporteur en vente, et voir s'il y a des acheteurs intéressés à ce prix-là.

Air Canada et le Bureau de la concurrence tentent de régler la situation le plus rapidement possible. Pour ma part, j'aimerais pouvoir dire aux employés de Canadien Régional ce que leur réserve l'avenir. Ils ont exprimé très clairement leur volonté de rester chez Air Canada. Bien franchement, comme je l'ai dit publiquement, j'espère aussi qu'ils continueront d'appartenir à la famille Air Canada. Toutefois, nous respecterons les engagements que nous avons pris auprès du Bureau de la concurrence et nous mettrons le transporteur en vente pour 60 jours, au prix convenu.

Le sénateur Forrestall: Vous vous êtes entendus pour mettre en vente le transporteur pendant un délai de 60 jours?

M. Milton: Oui.

Le sénateur Forrestall: Qui est la tierce partie?

M. Milton: C'est DLJ.

Le sénateur Kirby: M. Milton et moi nous entendrions seulement pour dire qu'il est peu probable que nous trouvions un repreneur assez fou pour acheter Canadien Régional. Toutefois, le comité sait que les employés de Canadien Régional s'en porteraient mieux si le transporteur n'était pas vendu, car il pourrait alors intégrer la famille d'Air Canada.

Si, en raison des pressions exercées par le gouvernement, le transporteur est vendu et que les employés se retrouvent dans une situation peu enviable, et si le transporteur fait ensuite faillite et réintègre votre famille, comment ces employés seront-ils protégés, surtout si la vente se fait à l'initiative du gouvernement? Nous voudrions bien croire que les employés seront protégés. La seule façon de le garantir, ce serait que les employés réintègrent le giron d'Air Canada, monsieur Milton, si le transporteur est vendu et fait faillite par la suite.

Quelle est votre réaction à cela, en supposant que cela puisse se faire sans qu'il vous en coûte quoi que ce soit? Bien entendu, vous ne devriez pas avoir à assumer les dettes d'un transporteur en faillite. Que pensez-vous de ce scénario? Je ne vous demande pas de détails.

M. Milton: Sauf le respect que je vous dois, c'est une question purement hypothétique. J'aurais du mal à répondre puisque l'idée que cela puisse se faire sans qu'il nous en coûte quoi que ce soit est plutôt problématique. Cela perturberait néanmoins nos opérations puisque nous l'aurions d'abord vendu pour ensuite le rapatrier après la faillite.

Certains ont dit que American Airlines pourrait vouloir se porter acquéreur. Je ne sais pas si c'est vrai, mais nous l'avons entendu et nous l'avons lu. Si American Airlines achetait Canadien Régional, les employés auraient la sécurité d'emploi.

Ma préférence, je le répète, c'est que Canadien Régional ne soit pas vendu mais j'estime que nous nous en tenons à l'entente que nous avons conclue avec le Bureau de la concurrence. Nous tentons tout simplement de tenir nos engagements.

Le sénateur Kirby: Je ne vous blâme pas. Nous tentons de tirer le gouvernement du pétrin dans lequel il s'est mis.

Le sénateur Finestone: Pouvez-vous me dire quand les 60 jours commenceront à courir?

M. Milton: Ce n'est pas encore déterminé. Nous travaillons avec le Bureau de la concurrence sur un programme sur lequel nous nous sommes entendus et qui nous mènera jusqu'au début de ce délai. Nous n'en avons même pas une petite idée. Nous poursuivons le dialogue et nous tentons d'en arriver à ce point-là.

Le sénateur Finestone: Avez-vous engagé un dialogue avec ceux qui seront directement touchés par tout cela, à savoir les pilotes ou les autres employés?

M. Milton: Absolument. Il y a des communications internes à Canadien Régional. Toutefois, je vais être honnête: tout cela est très inquiétant pour les employés de Canadien Régional.

Le sénateur Finestone: C'est ce qu'on nous a dit, monsieur.

M. Milton: Nous tentons de communiquer avec eux, mais c'est difficile, parce que nous ne savons pas ce que réserve l'avenir. Nous leur disons, avec autant de conviction que possible, que nous espérons qu'ils continueront d'appartenir à la famille Air Canada. Cependant, nous ne pouvons le leur garantir, car un repreneur acceptera peut-être de payer le prix convenu. Nous n'en savons rien.

Le sénateur Forrestall: Quelqu'un a-t-il demandé au gouvernement de changer d'avis?

M. Milton: Pas à ma connaissance. Je crois que les employés de Canadien Régional le lui ont demandé. J'ai reçu une copie d'une pétition portant plus de 1 000 signatures. Toutefois, chose promise chose due, nous respectons nos engagements.

Le sénateur Spivak: J'ai demandé aux fonctionnaires de l'Office des transports du Canada s'il n'aurait pas été préférable qu'il y ait cession de tous les transporteurs régionaux pour favoriser un peu plus de concurrence. Ils m'ont répondu, bien entendu, qu'ils s'en tiennent à l'entente négociée avec le Bureau de la concurrence. Je me suis laissé dire, monsieur Milton, que ce n'était pas votre idée de vendre Canadien Régional. Ont-ils envisagé la cession de tous les transporteurs régionaux?

M. Milton: L'an dernier, c'était un sujet brûlant d'actualité. Pour assurer la viabilité d'Air Canada, nous étions farouchement contre cette idée. L'un des arguments que nous avons présenté -- et auquel je crois toujours -- c'est que cela ne ferait rien pour accroître la concurrence. Ce ne ferait que créer un nouveau transporteur dominant au niveau régional. Cela réduirait l'efficacité d'Air Canada en la privant du soutien du réseau des transporteurs régionaux d'apport. En outre, la suggestion ne venait pas de nous et elle était contraire à ce que nous voulions. C'était l'un des sujets d'une négociation intense avec le Bureau de la concurrence, vers la fin de l'an dernier, qui avait pour but de déterminer dans quelles conditions nous irions de l'avant avec la transaction.

Le sénateur Spivak: Était-ce une solution de compromis? Vous n'auriez pas été contraint de vendre, c'est-à-dire de vous défaire, des transporteurs régionaux; au lieu de cela, le Bureau de la concurrence a exigé que vous vendiez Canadien Régional. Est-ce exact?

M. Milton: Le Bureau de la concurrence a exigé que nous tentions de vendre Canadien Régional.

Le sénateur Forrestall: J'aimerais parler maintenant des négociations entre les deux syndicats, et de la fusion de leurs listes d'ancienneté. Pouvez-vous nous dire ce que vous en pensez?

M. Milton: Avec plaisir. Je me suis employé activement à chercher une solution heureuse pour tous les partenaires d'Air Canada -- y compris ses employés. Bien entendu, c'est un changement qui a d'énormes répercussions pour le pays, les employés et notre clientèle. Je veux que les employés soient heureux de ce qui se passe. De plus en plus, certains événements, dont le regroupement des employés des deux transporteurs aériens à Toronto, qui s'est fait le 3 juin 2000, favorisent la bonne entente, l'interaction et la volonté d'aller de l'avant ensemble. De plus, chacun comprend que tout cela nous ouvre des perspectives intéressantes.

Nous cherchons à encourager les employés à s'associer à nos efforts, et nous avons procédé lentement. J'ai accepté d'appuyer cet effort en payant pour un service d'arbitrage afin de déterminer comment les groupes d'employés peuvent fusionner, et des choses du genre. J'ai été très prudent, et j'ai offert les mêmes règles de travail et paramètres salariaux aux employés de Canadien de sorte qu'on n'ait pas l'impression que qui que ce soit est traité comme un citoyen de deuxième classe ou qu'on essaie d'offrir des avantages à un groupe plutôt qu'à l'autre. Tous les groupes des Lignes aériennes Canadien, à l'exception de ceux qui font partie de l'AIM, l'Association internationale des machinistes et des travailleurs de l'aérospatiale, ont accepté cette proposition. C'est un aspect positif puisque nous essayons d'injecter une énergie positive dans tout ce que nous essayons de faire. Nous cherchons à assurer l'intégration, mais nous le ferons d'une façon qui est que les employés puissent accepter et appuyer.

Un des éléments clés était l'établissement d'un horaire intégré. Nous gérons actuellement deux lignes aériennes. Évidemment, certains problèmes demeurent. Je reconnais que nous avons des problèmes, tout particulièrement en ce qui a trait à la réaction des clients; cependant, nous avons déjà un horaire commun pour les deux lignes aériennes. Je veux que les employés appuient nos efforts, et je crois que c'est le cas.

Le sénateur Forrestall: Qu'en est-il de ce qu'on appelle les primes de loyauté? Est-ce qu'elles existent toujours?

M. Milton: Oui. Les deux programmes fonctionnent. Tous les points seront reconnus et respectés. Plus tard cette année, nous avons l'intention de combiner les deux programmes.

Le sénateur Forrestall: C'est plutôt intéressant. Avec l'acquisition de Canadien, qui devrait se produire sous peu puisque vous prenez toutes les mesures qui s'imposent, demanderez-vous qu'il n'y ait qu'un syndicat, par exemple, pour les pilotes, ou laisserez-vous ces derniers procéder comme ils l'entendent?

M. Milton: À l'exception des pilotes, dans l'ensemble, le même syndicat représente les employés des deux lignes aériennes. Pour ce qui est des pilotes, la situation évolue toujours. Comme je l'ai dit, je peux accepter que l'on conserve deux unités distinctes ou qu'il n'y en ait qu'une. Clairement, les deux groupes de pilotes devraient appuyer toute décision en ce sens. J'appuierai ce qu'ils veulent faire. Je ne veux pas me retrouver dans une situation où l'on ferait des choses contre le gré des employés. Quand on fait cela, les choses se gâtent. Ce n'est pas nécessaire, puisque les deux lignes aériennes respectent le même horaire aujourd'hui.

Le sénateur Forrestall: J'ai moi-même vécu l'intégration de listes d'ancienneté, et je peux vous dire que je suis convaincu que ce sera très difficile et que cela créera de graves problèmes. Je vous exhorte à assurer dans la mesure du possible une transition sans heurt. Il n'y a rien qui dérange plus celui qui voyage par avion que d'apprendre que le pilote et le copilote ne se parlent pas.

M. Milton: Personnellement, je serais très heureux si tout allait très bien.

Le sénateur Forrestall: Je sais que ça vous rendrait heureux, mais que ferez-vous pour vous assurer que cette transition procède sans heurt?

M. Milton: Nous étudions la question. Cette transition se fera en collaboration avec les employés et les syndicats et, tout particulièrement, le groupe des relations de travail de la compagnie. Le dialogue est chose positive. Il faut quand même un peu de temps. Encore une fois, il ne faut pas oublier l'ampleur du changement. Il nous faut un peu de temps pour régler toutes ces choses et les rendre le plus positives possible pour tous les intervenants. Parfois, les compagnies forcent l'intégration. Elles ne se soucient pas des retombées ni de qui arrive à leurs employés. Nous essayons vraiment de nous occuper de nos employés dans cette affaire.

Le sénateur Forrestall: Est-ce que la direction a demandé de participer à l'élaboration d'une formule?

M. Milton: Oui. Chaque fois que nous optons pour l'arbitrage, la direction aura voix au chapitre pour que nous puissions avoir des résultats sensibles qui soient, soyons honnêtes, financièrement réalistes pour la compagnie.

Le sénateur Forrestall: «Financièrement réalistes», c'est une belle expression. Est-ce que la compagnie a songé à une prime de loyauté en ce qui a trait à l'intégration des listes? Sans trop aller dans le détail, je pense à Eastern Provincial et Air Atlantic, qui sont devenus plus tard Canadien. Proposeriez-vous 1:2 ou 1:1?

M. Milton: Vous voulez dire une formule?

Le sénateur Forrestall: Oui, mais une formule qui en fait récompenserait la loyauté.

M. Milton: Vous entendez par cela l'ancienneté?

Le sénateur Forrestall: C'est exact.

M. Milton: Je m'attends à ce qu'on en vienne à une formule équitable. Ce n'est pas la première fois que des entreprises du secteur doivent se pencher sur la question. On a déjà réglé le problème par le passé. Je sais que tout le monde n'est pas heureux de cette intégration, mais on trouvera une formule équitable. Nous nous efforcerons de trouver ce genre de formule.

Le sénateur Callbeck: J'aimerais d'abord poser une question sur une phrase que l'on retrouve dans votre mémoire. Vous dites «malgré la hausse importante du prix du carburant, nous avons maintenu au minimum les hausses des tarifs intérieurs en 2000». Est-ce que cela veut dire que vous n'avez pas augmenté les tarifs?

M. Milton: C'est exact. Les tarifs intérieurs n'ont pas été modifiés cette année. Les tarifs transfrontières et internationaux ont augmenté de 3 p. 100 comme cela a été le cas pour les tarifs de nos concurrents pour les trajets transfrontières et internationaux.

Le sénateur Callbeck: Il n'y a pas eu d'augmentation des tarifs pour les vols au Canada?

M. Milton: C'est exact.

Le sénateur Callbeck: Cet après-midi nous avons longuement discuté des services de WestJet vers Moncton. On nous a dit qu'avant que WestJet n'offre ce service, Air Canada prévoyait réduire sa capacité de 9 p. 100. Puis lorsque WestJet a annoncé son intention de desservir la ville de Moncton, vous avez augmenté votre capacité de 67 p. 100. Avant WestJet, le tarif aller était de 678 $; après WestJet, il avait chuté à 249 $. Pensez-vous que vous auriez pu prendre de telles mesures si cette loi avait été en vigueur?

M. Milton: Certainement. On a déjà longuement discuté de la question. Le Bureau de la concurrence n'a pas caché son intention d'étudier la situation, ce qui me convient parfaitement, parce que je crois que ce que nous avons fait est parfaitement correct.

On ne tient pas compte de la perte de capacité d'InterCanadien, qui n'existe plus. On ne tient pas compte des facteurs de charge de nos avions pour ces routes. On ne tient pas compte de la demande absolument incroyable qui se manifeste. Depuis la fusion des deux lignes aériennes, il y a une explosion de la demande au Canada. Pour ce qui est de ce circuit, comme bien d'autres, les collectivités demandent une augmentation de la capacité. Nous avons reçu des demandes par écrit de diverses collectivités au Nouveau-Brunswick disant «S'il vous plaît, augmentez la capacité». Donc nous avons augmenté la capacité. Il y a des collectivités de toutes les régions du pays qui nous supplient d'augmenter la capacité. Dans le cas qui nous occupe, nous avons augmenté la capacité et les gens nous demandent «Pourquoi avez-vous augmenté la capacité?»

Ce genre d'attitude me chicote; de plus, pour ce qui est des prix, nous avions déjà un tarif de 259 $ avant WestJet. C'était un tarif aller-retour, qui était environ deux fois plus élevé que l'aller simple. Ce tarif a toujours existé, même si on aime bien mentionner les 658 $. On n'offrait déjà ce vol à 259 $.

Le sénateur Callbeck: Aviez-vous l'intention de réduire la capacité de 9 p. 100?

M. Milton: Pour être honnête, aucune des choses qui se produisent n'avait été prévue. Nous n'avions pas prévu, dans notre plan de l'an 2000, d'acquérir Canadien. Nous ne nous attendions pas non plus à ce qu'il y ait des augmentations extraordinaires de la demande. En avril, le nombre de passagers d'Air Canada avait augmenté de 25 p. 100. Sur une base cumulative, pour les deux lignes aériennes, le nombre de passagers a augmenté de 7 p. 100 pour une capacité supplémentaire de 1,7 p. 100.

En plus de toutes les questions dont on parle, il y a l'avantage d'une économie canadienne saine, et ces deux lignes aériennes n'ont jamais eu autant de passagers qu'elles en ont maintenant. Pour être honnête, c'est une autre raison pour laquelle nous avons des files d'attente aux aéroports. Le volume est le plus élevé qu'aient connu ces deux lignes aériennes. C'est fantastique. On essaie de régler les problèmes.

Le sénateur Callbeck: Avez-vous ajouté des employés pour qu'ils s'occupent de ces files d'attente?

M. Milton: Nous embauchons 1 700 nouveaux employés. Bon nombre d'entre eux seront aux aéroports; d'autres travailleront aux centres d'appel. Nous n'arrivons pas à répondre aux demandes téléphoniques. Nous avons deux systèmes de réservation informatisée qui ne communiquent pas entre eux. Les gens nous demandent pourquoi on n'a pas mieux planifié. Nous pensions que nous avions bien planifié, et je m'exclus de la situation, aussi bien que 40 000 personnes fort compétentes peuvent le faire. La demande a été très importante et nous avons dû agir le plus rapidement possible, sinon Canadien aurait disparu, 17 000 emplois auraient disparu, et en raison de la disparition de cette capacité, on aurait eu un désastre total aux aéroports.

Au début de l'année, les Lignes aériennes Canadien perdait deux millions de dollars par jour. On ne pouvait pas simplement rester là sans rien faire.

Donc, nous sommes intervenus, nous avons fait des suppositions. Comme je l'ai déjà signalé, on a tenu compte du nombre de passagers de l'année dernière au Canada, puis on a ajouté 3 p. 100. On a prévu une marge d'erreur de 3 p. 100. Une marge d'erreur de 3 p. 100, compte tenu du nombre de places à bord de nos avions chaque jour, c'est quand même assez important. Tout d'abord, on prévoyait réduire de 15 p. 100 la capacité au Canada, puis nous avons proposé 11 p. 100, et actuellement on parle de 5 p. 100, parce que la demande est absolument extraordinaire. Lorsque les gens me parlent de tarifs, je dis que nous offrons certainement des tarifs raisonnables puisque la demande ne cesse d'augmenter!

Le sénateur Callbeck: Aviez-vous l'intention de réduire la capacité à Moncton?

M. Milton: Nous avions toutes sortes de projets qui ont été modifiés. Pour ce qui est des renseignements plus précis, je suis convaincu qu'il y a plusieurs routes sur lesquelles on devait réduire la capacité. Si je me souviens bien, on avait prévu pour Moncton de passer de deux DC-9 à trois F-28 pour accroître le nombre de vols. Nous avons constaté que ce n'était pas suffisamment de capacité. Les gens sont obsédés par les vols de Toronto à Moncton. Seule environ la moitié des passagers d'Air Canada pour le tronçon Moncton-Toronto ont comme destination Toronto ou Moncton. Ils ont une autre destination ailleurs dans le monde.

Nous avons changé notre fusil d'épaule pour nombre de destinations quand nous avons constaté l'importance de la demande. Encore une fois, la demande a augmenté, pas simplement en raison d'une économie solide, mais lorsqu'on a constaté que Canadien avait de graves problèmes financiers. Le niveau de confiance des passagers pour Canadien a commencé à diminuer et nombre de passagers ont décidé de faire appel à nos services plutôt qu'à ceux de Canadien.

Le sénateur Callbeck: Je voudrais vous parler un peu de ma propre province, l'Île-du-Prince-Édouard. L'année dernière, pendant l'été, 79 756 sièges étaient disponibles sur les vols à destination de l'Île-du-Prince-Édouard. Cette année, en juillet et en août, ce nombre passera à 65 784. Cela représente une réduction de 17 p. 100 ou 18 p. 100. Cela m'inquiète, parce que ce sont là les deux mois où les touristes viennent visiter la province. Ils dépensent de l'argent dans la province, et ils y créent des emplois. J'étudie ces chiffres et je me demande comment nous pourrons en fait offrir des services aux touristes.

M. Milton: Encore une fois, nous avons essayé d'établir la capacité en fonction de la demande, plus 3 p. 100. Nous avons fait des rajustements là où la demande le justifiait. Souvent, les gens se plaignent d'une capacité insuffisante et lorsque nous étudions la question, nous constatons que les facteurs de charge sont assez modérés et que nous répondons pleinement à la demande.

Pour ce qui est de cette diminution du nombre de sièges disponibles, vous incluez les places offertes par InterCanadien et cette ligne aérienne n'appartenait pas à Air Canada ou à Canadien; elle était affiliée à Canadien. Elle n'a pas survécu.

Pour ce qui est de l'Île-du-Prince-Édouard et de notre engagement, nous avons maintenu le seul service sans escale de Toronto à Charlottetown pendant plusieurs années à un niveau de rentabilité marginal, parce que nous avions pris des engagements et nous les avons respectés.

Pour ce qui est des horaires, nous avons également lancé un service par réacté sans escale de Charlottetown vers Montréal. Nous essayons d'améliorer les choses. Croyez-moi, comme dans tous les autres cas, si la demande ou le marché le justifie, il serait ridicule de ne pas accroître la capacité pour assurer une plus grande rentabilité. Nous faisons ça dans toutes les régions.

M. Douglas D. Port, premier vice-président, Affaires générales et gouvernementales: Madame la présidente, s'il y a une chose que tout le monde croit au Canada, c'est que lorsque nous avons réduit la capacité à un endroit, ils sont convaincus que nous étranglons la demande et la capacité de transport des passagers vers les marchés.

J'aimerais rappeler ce que M. Milton a dit: nous n'avons pris aucune décision à la légère. Nous avions une formule. Nous avons étudié le nombre réel de passagers et avons ajouté une capacité supplémentaire de 3 p. 100, et si cela ne suffit pas, et nous l'avons démontré à plusieurs reprises maintenant, nous augmentons à nouveau la capacité.

C'est facile de dire que lorsque vous réduisez la capacité vous limitez le potentiel touristique d'une région. Nous n'avons aucun avantage à empêcher les passagers de voyager. Enfin, nous avons tout à gagner à transporter les gens d'un endroit à l'autre et à assurer la croissance du potentiel de certaines destinations. C'est le message que M. Milton essaie de vous communiquer.

Nous avons toujours des problèmes à l'Île-du-Prince-Edouard, mais le directeur de l'aéroport de Charlottetown m'a dit récemment que Air Canada est le meilleur ami de cette province parce que c'est une société loyale, et qui appuie depuis longtemps cette province, madame le sénateur, et nous avons ajouté une capacité assez importante cette année.

M. Milton: Il importe également de noter, en ce qui a trait au marché de l'Île-du-Prince-Édouard, que nous avons également augmenté nos investissements et notre capacité au Japon. C'est une source de voyageurs très importants pour votre province. Nous n'offrions qu'un service 747-400 à partir de Vancouver et nous avons maintenant ajouté un vol sans escale de Toronto vers Tokyo qui vient s'ajouter au vol Toronto-Osaka et aux vols quotidiens Vancouver-Nagoya et Vancouver-Osaka. Nous ajoutons énormément de places à bord des avions en provenance du Japon. Votre province est l'une des destinations privilégiées des Japonais.

Comme M. Port l'a signalé, nous serions parfaitement heureux d'augmenter la capacité, si c'était justifié.

Le sénateur Callbeck: Quel taux de remplissage recherchez-vous avant d'ajouter un autre vol?

M. Milton: Cela dépend. Dans plusieurs marchés, nous avons un facteur de chargement d'environ 80 p. 100. Il y a les crêtes saisonnières. Lorsque le niveau de 80 p. 100 est atteint c'est là que nous jugeons qu'il a débordement. Je n'ai pas les facteurs de chargement pour l'Île-du-Prince-Édouard à la portée de la main, mais encore une fois, s'il y a un débordement légitime, je serais très heureux d'accroître la capacité d'Air Canada vers cette destination.

Le sénateur Callbeck: Ça ne peut pas être cette année, cependant. Avez-vous des avions supplémentaires à ajouter pour cette année?

M. Milton: Nous avions prévu lancer un service Vancouver-Mexico, par exemple, mais puisque la demande que nous anticipions ne s'est pas manifestée, nous avons pris cette capacité pour l'ajouter aux routes Intra-West et aux services vers Calgary à partir de Toronto.

S'il existe une demande légitime, je suis convaincu qu'on pourrait trouver un avion. Encore une fois, il devra s'agir d'une demande légitime, et nous ne croyons pas que ça se produira, du moins pas maintenant.

Le sénateur Kirby: Si je parlais du point de vue de l'entrepreneur plutôt que du point de vue des affaires publiques, je dirais que vous avez fait un travail absolument extraordinaire. Par exemple, la fusion de terminaux à Toronto s'est beaucoup mieux déroulée que bien des gens ne l'auraient pensé.

S'il y a une différence d'opinion entre vous et moi ou entre Air Canada et Ottawa, ce serait fondé sur le fait qu'à l'occasion l'intérêt public et l'intérêt de l'entreprise ne sont pas nécessairement les mêmes. Le joueur dominant dans toutes les industries, mais tout particulièrement une industrie du secteur des services aussi importants que le secteur du transport aérien, doit à l'occasion prendre des décisions qui reflètent l'intérêt public même si ça ne correspond pas à l'intérêt commercial à court terme. Je comprends qu'il faut peut-être parfois prendre des décisions qui présentent un avantage commercial à court terme, mais cela risque de créer des problèmes à long terme pour la compagnie.

Dans un article publié le 31 mai dans le Globe and Mail, vous disiez vouloir élargir vos services à l'échelle internationale, et vous avez également mentionné les avantages qui découleraient de cette décision. Cependant, on peut supposer que, si vous êtes en mesure de le faire et de trouver des clients à l'échelle internationale, vous devez également vous assurer que votre base canadienne est solide et semble suffisamment saine pour empêcher les décisionnaires politiques de penser qu'ils doivent imposer des contraintes supplémentaires pour vous forcer à assurer un bon service au Canada. Si lors d'une entrevue vous parlez des services internationaux au moment même où on se plaint beaucoup des services offerts au Canada, vous risquez de provoquer une réaction à Ottawa.

J'aimerais signaler que le gros problème c'est que les gouvernements habituellement lorsqu'ils agissent, ils exagèrent souvent. S'ils décident d'intervenir, ils vont toujours trop loin. Cela fait partie de la nature humaine.

J'aimerais donc dire en préambule que compte tenu du nombre de vos décisions d'affaires à court terme, comme Moncton, qui a été mentionné par le sénateur Forrestall, et de certaines autres décisions dont on nous a fait part, il me semble que vous devez bien penser aux questions d'intérêt public et pas simplement aux questions commerciales à court terme.

J'aimerais maintenant vous poser une question. Il y a un bon moment il y avait un article dans le Globe -- ou peut-être c'était le Post -- sur Jim Abbott, un député réformiste, qui s'était retrouvé coincé à Calgary; Air Canada a alors ajouté un avion de Calgary à Cranbrook pour que lui et les autres passagers puissent se rendre chez eux ce soir-là.

Quand on parle de services publics vous devez vous rappeler qu'au Canada, de nombreux passagers se servent des tronçons principaux et aussi des liaisons secondaires. Le plus important, pour les gens qui voyagent de cette façon, c'est qu'ils veulent pouvoir rentrer à la maison le soir à bord du dernier vol à partir de Calgary ou d'Halifax, partir à 5 ou 6 heures du matin pour se rendre à un point de correspondance vers les routes secondaires. Cranbrook est un exemple. Vous n'avez pas identifié le problème, mais je peux vous assurer que le même problème existe également à Lethbridge. Un de nos collègues a constaté que le vol du matin qui allait de Lethbridge à Calgary pour une correspondance vers Toronto n'existe plus.

Il me semble qu'il s'agit là d'une question d'intérêt public. Il faut qu'il y ait des vols régionaux très tôt le matin et plus tard en journée pour que les passagers n'aient pas besoin de passer la nuit à l'hôtel, soit à leur départ ou à leur retour, pour changer d'avion pour un tronçon principal. Ce n'est peut-être pas dans votre intérêt commercial à court terme, c'est peut-être plus rentable, mais à mon avis c'est là un élément fondamental de votre responsabilité à l'égard de l'intérêt du public. M. Dee a été félicité par le journal parce qu'il avait réglé le problème de Jim Abbot. À mon avis c'est une question de politique. Je ne sais pas si vous voulez nous en parler, mais à mon avis c'est une question fort importante.

M. Milton: Vous serez peut-être surpris d'apprendre que je suis parfaitement d'accord avec vous.

Le sénateur Kirby: Vous savez que beaucoup de gens qui suivent nos délibérations seront bien déçus.

M. Milton: Oui, ils seront déçus. Nous voulons offrir les meilleurs services au Canada. C'est clair. Lorsque je parle des débouchés à l'échelle internationale, c'est très encourageant pour les employés et pour l'accès à d'autres pays.

Vous avez raison. Nous devons nous occuper du service au Canada. Si nous pouvons trouver d'autres destinations à l'étranger à partir de Toronto et Vancouver, compte tenu de la façon dont fonctionnent les aéroports pivots, plus vous pouvez acheminer de passagers vers ces aéroports, mieux vous serez en mesure d'offrir de nouveaux services et d'accroître le nombre de vols, même au Canada.

Par exemple, cet été, nous lançons un service sans escale Toronto-Kelowna, avec accès aux destinations européennes à partir de l'une ou l'autre ville. Une augmentation des services internationaux peut justement assurer la création de nouveaux services au Canada. Dans l'ensemble, les changements sont extraordinaires. Du point de vue perception du public, il faut quand même maintenir nos efforts.

Pour ce qui est de la question des horaires et des correspondances, puisque c'est une question qui m'intéresse personnellement, j'aimerais vraiment étudier le cas de Lethbridge de plus près. Des exemples comme ça, qu'ils viennent du public ou d'autres intervenants, m'intéressent. Je veux être mis au courant. Écoutez, notre réputation dépend des horaires que nous offrons. Si nous n'avons pas d'avions qui vont aux bonnes destinations, et que les correspondances ne fonctionnent pas, nous n'aurons pas les résultats voulus. J'étudierai la situation de Lethbridge ou toute autre location dont on voudra me faire mention.

Le sénateur Kirby: Je ne voulais pas défendre particulièrement Lethbridge. Je voulais simplement faire ressortir le fait que Cranbrook n'est pas le seul problème.

M. Milton: Je suis d'accord avec vous. Votre commentaire sur le dernier vol en soirée et le premier en matinée est bien fondé.

Le sénateur Kirby: Cela évite de passer la nuit à l'hôtel.

Permettez-moi de passer aux commentaires que nous avons entendus des représentants de British Airways et d'Air France un peu plus tôt aujourd'hui, ainsi qu'au centre de formation de Canada 3000 et des services d'escale d'Air Transat. J'aimerais d'abord vous poser une question générale.

Le Bureau de la concurrence a déposé des ébauches de règlement. Je suis convaincu que vos experts juridiques les ont étudiés en détail. Pouvez-vous nous dire ce qu'ils en pensent? J'aimerais vraiment savoir si vous aimez les règlements proposés. Si vous voulez que des modifications soient apportées, quelles sont-elles?

M. Milton: Nous voulons respecter les règlements. M. Port pourrait peut-être répondre à la question.

M. Port: Pour ce qui est du Bureau de la concurrence, monsieur le sénateur, la discussion se déroule évidemment depuis que nous avons communiqué avec le bureau en décembre dernier.

Il serait juste de dire que nous ne sommes pas heureux des éventuelles répercussions pénales de certaines dispositions, tout particulièrement si l'on n'assure pas, entre autres choses, la protection des employés. Nous ne croyons pas que ce genre de chose devrait faire l'objet de discussions avec le bureau. Nous avons déjà fait des commentaires en ce sens.

Le sénateur Kirby: Avez-vous fait des commentaires particuliers? Je pose cette question parce que, comme vous le diront ceux qui vous mettront au courant des autres témoignages que nous avons entendus, plusieurs intervenants, y compris des représentants de British Airways et d'Air France, nous ont dit qu'ils ne s'opposaient aucunement au projet de loi. Ils veulent que de légères modifications soient apportées au nouveau règlement proposé au paragraphe 55(1), l'ébauche de règlement proposée par le Bureau de la concurrence.

À mon avis, vous avez probablement jugé que ces règlements sont trop dérangeants, même si certains veulent qu'ils soient plus contraignants. Me dites-vous que vous êtes très heureux de ces règlements proposés, sauf pour ce qui est de l'aspect pénal?

M. Port: Je n'ai pas cet article sous les yeux.

Le sénateur Kirby: Je passerai à une autre question, puis nous reviendrons à celle-ci; cela vous donnera le temps d'étudier le texte.

Madame la présidente, je ne poserai pas pour l'instant de question sur les sujets que j'ai abordés plus tôt, les transactions particulières dont ont fait état d'autres témoins, mais j'y reviendrai si mes collègues ne posent pas de question.

J'aimerais passer à la dernière question qui me chicote et m'étonne. Cela porte sur la décision prise à votre réunion annuelle d'adopter une pilule empoisonnée. Je trouve cela bizarre, pour des raisons que je vous donnerai.

J'aimerais remonter un peu en arrière. Comme vous le savez, notre comité et le Comité de la Chambre des communes à l'automne ont recommandé que le 10 p. 100 passe à 20 p. 100. Vous aviez déjà décrit la disposition de 10 p. 100 comme allant à l'encontre des intérêts des actionnaires, de toute façon, mais j'ai cru comprendre qu'Air Canada a insisté lors des négociations avec le gouvernement et a dit que le 20 p. 100 était trop élevé et que ce taux ne devrait pas dépasser 15 p. 100. Pourquoi?

M. Milton: Le consensus était que cela garantirait qu'Air Canada continue d'appartenir à des intérêts canadiens. C'est le choix qu'on a fait. Je crois savoir que quiconque détient 20 p. 100 des actions exerce le contrôle effectif. Voilà pourquoi on a fixé le plafond à 15 p. 100.

Le sénateur Kirby: Vous me corrigerez si je me trompe, mais je crois absolument que ce choix des 15 p. 100 reflète la vision du monde d'Air Canada et non celle du gouvernement. C'est-à-dire que le gouvernement aurait porté le plafond à 20 p. 100, n'eût été la préférence d'Air Canada.

M. Milton: Je crois cependant que le choix a été fait en fonction d'arguments que nous avons présentés sur le seuil auquel s'exerce le contrôle effectif, et là-dessus, il y a eu consensus.

Le sénateur Kirby: Je me permets de vous citer votre réponse à une question que je vous ai posée il y a quelque temps sur la propriété. Vous avez dit: «J'agis en fonction de règles. Si après délibérations, le Parlement modifie la loi, je l'accepte.» Vous exploiterez tout simplement la société.

Pourquoi iriez-vous aider le gouvernement à faire ce qui, de votre propre aveu, est contraire aux intérêts des actionnaires?

M. Milton: Vous vous souviendrez que l'an dernier, j'ai constamment répété que si le gouvernement décidait qu'il fallait changer les règles de propriété, quitte à ce que le contrôle effectif passe à des intérêts américains ou autres, eh bien, soit. Je dirige la société mais quand la décision sera prise quant à la propriété canadienne du transporteur et de l'industrie aérienne, nous nous y conformerons.

Le gouvernement, et en fait, la majorité des Canadiens, d'après les résultats des sondages que nous avons réalisés, souhaitent que la propriété d'Air Canada reste canadienne.

Le sénateur Kirby: Je ne conteste pas cela.

M. Milton: Nous pouvons demander à nos conseillers juridiques de vous préparer une réponse, mais si ma mémoire est fidèle, il y aurait eu contrôle à 20 p. 100, et voilà pourquoi on a choisi la limite des 15 p. 100. Je crois aussi qu'on a choisi cette limite de 15 p. 100 en raison du succès du CN avec une structure semblable. Je le répète, une partie du capital peut appartenir à des intérêts américains, sous réserve de la limite des 15 p. 100.

Le sénateur Kirby: La majorité des actions peuvent appartenir à des intérêts américains, comme c'est le cas du CN, mais pas dans votre cas?

M. Milton: C'est exact, mais je crois que même pour le CN, un seul actionnaire ne peut détenir plus de 15 p. 100 des actions.

Le sénateur Kirby: C'est exact. Il en va de même à Petro-Canada.

Étant donné que vous êtes protégés par cette limite des 15 p. 100 d'actions entre les mains d'un seul actionnaire, pourquoi vous faut-il une pilule empoisonnée? C'est sans doute l'une des choses les plus bizarres que j'ai jamais vues.

M. Milton: Effectivement, mais pas plus que ce que nous avons vécu l'an dernier. Nous étions assujettis à la limite des 10 p. 100 avec une offre publique d'achat hostile. La loi a été prorogée en novembre.

Le sénateur Kirby: Alors, pourquoi vous faut-il cette pilule empoisonnée?

M. Milton: Si la même chose se reproduit, nous serons en mesure de réagir sans que les mêmes pressions ne nous écrasent. Pour nous, c'est une mesure de protection. J'admets que c'est absolument bizarre, mais c'est justifié étant donné ce que nous avons vécu l'an dernier.

Le sénateur Kirby: J'entends bien ce que vous me dites et je suis certain que c'est ce que cherchaient les membres du conseil d'administration, mais je dois vous dire que cette idée est perçue de deux façons. D'abord, cela donne l'impression que le conseil d'administration, et la direction par surcroît, tentent délibérément d'assurer leur survie, peu importe la décision que prendra le gouvernement quant à l'opportunité de modifier la limite des 15 p. 100.

C'est l'une des justifications typiques pour l'adoption d'une pilule empoisonnée, mais cela m'amène à poser ma deuxième question: pourquoi avez-vous choisi une limite de 10 p. 100 quand, si vous consultez Fairvest Securities Corporation ou tout autre expert sur la gouvernance des sociétés -- et je sais qu'il y a eu des négociations entre Fairvest et vos avocats -- ils vous diront que les pilules empoisonnées ne doivent pas être utilisées tant que la limite n'atteint pas les 20 p. 100?

M. Milton: La limite la plus courante est de 10 p. 100.

Le sénateur Kirby: Cette limite ne s'applique qu'aux actions ordinaires, tandis que vous avez trouvé le moyen de regrouper les deux catégories d'actions. Autrement dit, la limite de 10 p. 100 dans votre pilule empoisonnée est beaucoup plus restrictive que la limite des 10 p. 100 que fixe le projet de loi. N'ai-je pas raison?

M. Milton: Il faudrait que je le vérifie auprès de nos avocats.

Le sénateur Kirby: Croyez-moi, j'ai raison.

M. Milton: Je vous crois. L'essentiel c'est que nous avons vécu l'an dernier une situation assez étrange étant donné les lois qui régissent Air Canada. Nous comptions proposer cela à l'automne; nous allions aborder la question à l'assemblée des actionnaires qui n'a jamais eu lieu. Nous n'avons pas retiré la proposition et elle a été approuvée lors de la plus récente assemblée générale annuelle.

Le sénateur Kirby: Que passera-t-il si le projet de loi est adopté d'ici un mois, ou dans moins d'un mois, et que la limite est portée de 10 à 15 p. 100? Vous serez alors assujetti à une contrainte beaucoup plus lourde.

M. Dee: Cela figure déjà dans le régime des droits des actionnaires. La limite sera celle que le Parlement imposera.

Le sénateur Kirby: Supposons que nous relevions la limite.

M. Dee: Elle est à 20 p. 100.

Le sénateur Kirby: Si nous passons à 65 p. 100, votre proposition s'enclenche.

M. Dee: Non. Selon le libellé actuel du régime de protection des droits des actionnaires, on a déjà tenu compte de l'adoption du projet de loi C-26. Nous ne pouvions pas prédire ce que ferait le Parlement.

Le sénateur Kirby: Supposons que le gouvernement décide de faire passer la limite de 20 à 49 p. 100. Votre régime de protection des droits des actionnaires tient-il compte d'une limite pouvant atteindre les 49 p. 100?

M. Dee: À l'heure actuelle, le projet de loi C-26 fixe la limite à 15 p. 100. Nous avons tenu compte de l'adoption d'une limite de 15 p. 100, mais nous n'avons pas voulu préjuger de la décision du Parlement.

Le sénateur Kirby: Si le Parlement fixe la limite à plus de 15 p. 100, votre régime de protection des droits des actionnaires restera en vigueur à 15 p. 100?

M. Dee: C'est exact.

M. Milton: Nous ferons le nécessaire en temps et lieu en fonction de ce que le Parlement jugera approprié pour Air Canada.

Le sénateur Kirby: C'est le mécanisme d'autoprotection le plus étrange que j'ai jamais vu de la part de gens d'affaires. Vous avez non seulement le régime de protection des droits des actionnaires qui regroupe en une catégorie les actions ordinaires et les actions de catégorie A, ce qui n'est pas normal, mais vous avez aussi dit qu'en cas d'OPA, les actions privilégiées seraient automatiquement converties en actions de catégorie A et seraient comptées. Vous avez ensuite dit que tout actionnaire qui se trouverait alors à détenir plus de 10 ou 15 p. 100 des actions, plus particulièrement United et Lufthansa, serait automatiquement exempté.

Je dois vous dire que ce plan me donne nettement l'impression, d'abord, que la direction et le conseil d'administration tentent de s'enraciner solidement, et ensuite, de faire en sorte que leurs partenaires dans le processus de restructuration, particulièrement United et Lufthansa, soient protégés et mis tout à fait à l'abri des effets de tout changement de politique. Je crois qu'une analyse juridique détaillée le démontrerait. Je me demande pourquoi vous avez pris de si grands moyens pour créer une telle impression dans l'opinion publique, ou du moins dans l'esprit d'une poignée de gens dans ce pays qui s'intéressent à toutes ces choses obscures, alors que c'est tout à fait inutile? C'est courir après le malheur.

M. Milton: Il se peut que tout cela s'avère inutile. J'espère que vous nous pardonnerez d'avoir agi de la sorte en réaction à la situation que nous avons vécue l'automne dernier en raison de la loi telle qu'elle existait à ce moment-là. Nous sommes allés de l'avant avec cette proposition et les actionnaires l'ont approuvée.

Le sénateur Kirby: J'ai du mal à pardonner un geste qui semble avoir pour but de garantir la pérennité de la direction, particulièrement quand, étant des gens d'affaires chevronnés, vous n'avez pas besoin d'une telle protection. Je trouve cela bizarre.

M. Milton: C'est une conclusion qui se comprend, mais je dois vous dire que nous n'avons pas agi ainsi par manque de confiance ou pour protéger notre place. Vous avez raison.

Le sénateur Kirby: Vous connaissant vous, et certains des membres du conseil d'administration, j'ai cru plus probable que l'idée soit venue de quelques-uns des membres du conseil d'administration cherchant à protéger leur place. Je ne vous demande pas de réagir à cela.

La présidente: Ils ne sont pas ici, sénateur Kirby, pour vous répondre.

Le sénateur Spivak: Vous êtes chanceux, monsieur Milton, que le sénateur Kirby ne soit pas encore membre de votre conseil d'administration.

Le sénateur Kirby: L'un de vos collègues l'est déjà.

Le sénateur Spivak: Je sais exactement de qui vous voulez parler.

Monsieur Milton, vous avez pris le contrôle de ce transporteur sans hériter ses dettes.

M. Milton: Ligne aérienne Canadien?

Le sénateur Spivak: Au début. Vous détenez plus de 85 p. 100 du marché intérieur. Vous détenez 72 p. 100 du marché international. Vous avez 99 p. 100 des membres du programme des grands voyageurs de Canadian. D'après le mémoire de British Airways, vous contrôlez plus de 80 p. 100 des créneaux à Toronto, une part disproportionnée des créneaux pour les principales routes internationales et, comme ils disent, le moyen de faire jouer votre position de quasi-monopole contre les transporteurs intérieurs et internationaux.

Voici ma question: est-ce que ce serait juste que vous deveniez aussi, vraisemblablement, le transporteur dominant pour le service à tarif réduit? Était-ce l'un des enjeux de la négociation? Pourquoi vous faut-il aussi avaler ce secteur? Était-ce l'un des enjeux de la négociation avec le Bureau de la concurrence? Est-ce que c'était un des sujets dont vous avez discuté? Si oui, quelle était votre position?

M. Milton: Quant au service à tarif réduit, c'est un secteur d'activités qui prend de l'importance en Amérique du Nord mais nous étions absents de ce secteur. L'une des lignes principales de United Airlines comporte une unité qui s'appelle United Shuttle, qui exploite plus de 50 Boeing 737; U.S. Air a un service appelé MetroJet, qui en exploite je crois environ 37; et Delta a Delta Express, qui en utilise je crois près de 50. C'est un service différent, à faible fréquence et avec peu d'extras. Cela attire toute une nouvelle catégorie de voyageurs qui délaissent les transports routiers au profit de l'avion. Ce n'est pas le genre de clientèle que nous desservons habituellement.

Prenez notre service Rapidair entre ici et Toronto. Vous savez qu'une fois l'heure vous pouvez vous rendre à l'aéroport et prendre un vol. Avec les nouveaux horaires, il y a toutes les heures un vol de Toronto à Vancouver ou de Toronto à Calgary. On offre les programmes pour grands voyageurs et les repas. C'est un produit bien différent. Étant donné le succès que remportent de nombreux transporteurs sur ce créneau, nous voulons y être.

Quand nous avons élaboré ce projet, personne n'offrait des vols sans superflu, sans extra dans l'Est du Canada. Voilà pourquoi le Bureau de la concurrence a dit que si un autre transporteur occupait ce créneau avant septembre, je crois, il nous faudrait attendre un an. Nous allons respecter ces règles aussi.

Le sénateur Spivak: Toutefois, la situation aux États-Unis est bien différente de ce qui existe ici. Ici, nous avons un monopole. Aux États-Unis de nombreux transporteurs sont en concurrence. Le fait est que, comme vous le savez, le commissaire à la concurrence a dit d'entrée de jeu que rien ne vaut une vive concurrence. La réglementation ne vaut pas la concurrence. Il se peut que vous ayez à attendre un an ou deux, mais vous avez des coffres bien garnis.

Dans le contexte de l'intérêt public, croyez-vous que ce soit une bonne idée que vous exerciez un monopole sur tous les secteurs du transport aérien dans ce pays?

M. Milton: Certaines sociétés de charters ont énormément de capacité sur de nombreuses routes. Dans bien des cas, sur les principales routes intérieures, elles ont jusqu'à 40 p. 100 de la capacité aux périodes de pointe dans l'année. Canada 3000, Royal et Air Transat offrent plus de sièges que Canadien.

Il y a actuellement beaucoup de concurrents qui se font passer pour des vols réguliers, alors qu'il était censé s'agir de vols nolisés. Des compagnies comme Royal, Air Transat et Canada 3000 offrent maintenant un système informatisé de réservations. Royal offre six vols par jour d'Ottawa à Toronto. Canada 3000, malgré son émission initiale, s'annonce maintenant comme compagnie aérienne régulière. Plusieurs de ces compagnies étaient des compagnies régulières bien qu'elles s'affichaient comme compagnies nolisées.

Il existe déjà une grande capacité à faire concurrence. Mentionnons West Jet. On fait valoir que cette compagnie ne devrait pas faire face à la concurrence.

Le sénateur Finestone: Seulement une concurrence loyale.

Le sénateur Spivak: Le Commissaire à la concurrence a dit que les compagnies aériennes à vols nolisés ne vous font pas concurrence sur ces lignes. Deuxièmement, il suffit de regarder les chiffres. Ils sont écrasants. West Jet, j'en suis persuadée, finira par avoir des concurrents. Toutefois, il n'y aura pas de gros concurrents à moins que ce ne soit vous. Je ne l'entends pas personnellement, je parle de la compagnie aérienne.

Comme le disait le sénateur Kirby, on peut se demander s'il faut s'abstenir de réglementer. Vous risquerez que l'on augmente la réglementation si vous devenez un monopole. Il vous serait facile de monopoliser les vols à rabais. C'est une idée que je lance comme ça.

M. Milton: J'accepte parfaitement que nous devons respecter les intérêts du pays. Je ne le conteste pas.

Jusqu'à un certain point, j'ai un peu la même impression que lorsque je lis l'histoire des trois ours à ma petite de trois ans. Il ne faut pas que le prix soit élevé, ni trop bas; il faut trouver le prix juste. Il faut ni trop, ni trop peu de capacité; il faut tomber juste.

Nous vivons un changement incroyable. Nous aimerions être en mesure d'offrir des tarifs plus bas sur un produit différent, un service beaucoup moins fréquent, avec plus de sièges à bord de l'avion, sans accès au programme pour grands voyageurs. C'est tout à fait différent. Nous aimerions pouvoir le faire tout comme nombre des principales compagnies aériennes, dont nous sommes, font dans leurs pays respectifs.

Le sénateur Spivak: J'aime Air Canada, mais je vous dis que nous voulons de la concurrence, car c'est ainsi que les marchés semblent le mieux fonctionner.

En ce qui concerne les prix, n'avez-vous pas augmenté vos tarifs en 1999?

M. Milton: Si, nous l'avons fait. Je m'en excuse. Je pensais que vous m'aviez demandé si nous l'avions fait cette année. Il ne s'est écoulé que six mois cette année.

Le sénateur Spivak: Je suis persuadée que je n'ai pas à entrer dans les détails des accords inter-compagnies soulevés par British Airways. D'après ce que j'ai compris, le tarif de Toronto à Ottawa a été augmenté de 200 p. 100, passant de 389 $ à 1 143 $. Je comprends que le prix total est concurrentiel, mais évidement, cela réduit leur bénéfice, je suppose. On a dit que c'était là l'exemple le plus flagrant aux yeux du Commissaire à la concurrence et qu'on y donnerait sans doute suite. Qu'en pensez-vous et comment justifiez-vous cette situation?

M. Milton: J'aimerais bien en parler. Je trouve cela tout à fait remarquable et significatif de la situation telle qu'elle existait à British Airways avant que le nouveau patron n'entre en fonction, un type compétent qui va mettre fin à ce genre de foutaise.

En fait, British Airways a la possibilité illimitée d'ajouter de la capacité et de la fréquence au Canada, c'est tout à fait illimité. British Airways n'a qu'à attribuer plus de créneaux à Heathrow afin d'augmenter la capacité vers le Canada. British Airways détient le plus grand nombre de créneaux, et ce de beaucoup, à Heathrow.

Je ne pense pas qu'un Canadien puisse être en faveur de cette démarche. British Airways tente, à son profit, d'obtenir les créneaux que Air Canada détient à Heathrow. Voilà la raison de cet exercice. Le Bureau de la concurrence en Grande-Bretagne est d'ailleurs saisi de cette affaire.

J'ai des réserves au sujet des exemples donnés par British Airways. Nous ne détenons certainement pas 72 p. 100 du trafic extérieur. C'est une énorme exagération. Nous détenons le plus grand nombre de créneaux à Toronto, comme c'est le cas de cette compagnie à Heathrow. Soyez assurés que British Airways ne nous accorde aucune faveur à Heathrow quand nous lui transférons des passagers à cet aéroport.

Le billet au tarif le plus élevé qu'on puisse acheter dans le corridor Toronto-Ottawa, si je me souviens bien, coûte 398 $. Ne pensez-vous pas qu'il serait absurde que British Airways nous paie 1 100 $ par place? British Airways donne continuellement l'exemple du trajet de Londres à Ottawa, et pourtant cette société n'affiche même pas le passage par Toronto pour aller à Ottawa. On annonce le vol 94 de British Airways à 17 h 05 à destination de Montréal, avec arrivée un peu après 19 heures, suivi d'un trajet par autocar vers Ottawa, qui est inscrit dans le système de réservation informatisé. C'est ainsi que British Airways amène ses passagers de Londres à Ottawa.

Toute cette affaire est absurde. C'est simplement une tentative d'exproprier des créneaux qui appartiennent au Canada à Heathrow, et cela ne se justifie tout simplement pas.

Le sénateur Spivak: Vous ne pensez pas que le Bureau de la concurrence examinera cette situation ou fera quelque chose pour y remédier?

M. Milton: Je ne peux pas dire ce que le bureau examinera ou non. Cependant, je crois fermement ce que je dis. Je suis très convaincu de notre position et de ce qui se passe. Je répète que si la semaine prochaine, ou demain, British Airways voulait ajouter 15 vols par jour à destination du Canada, ce serait possible.

Le sénateur Spivak: Ses représentants disent que cela ne serait pas rentable.

M. Milton: Je ne peux pas les aider sur cette question de rentabilité.

Le sénateur Finestone: D'après les documents que j'ai en main -- et vous en discutiez avec le sénateur Spivak -- Air Canada détient plus de 80 p. 100 des créneaux à Pearson. Vous en avez convenu. On peut comparer cela à 36 p. 100 des créneaux détenus par British Airways à Heathrow. On a demandé spécifiquement à ses représentants si la question avait un lien avec Heathrow. Ils estiment que ce n'est pas le cas. Vous dites le contraire.

Vous devriez peut-être vous rencontrer et en discuter.

M. Milton: Je serais heureux d'avoir une telle discussion et je serais heureux qu'ils aient des tarifs dégressifs concurrentiels, à condition que ce soit réciproque -- c'est-à-dire que nous ayons la même chose à Heathrow. Je ne vois pas de problème.

En ce qui concerne les 80 p. 100 de créneaux que nous avons à Toronto, c'est un pourcentage élevé, je ne le conteste pas. Cependant, si vous tenez compte des plaques tournantes nord-américaines où nous, Air Canada, devons faire face à la concurrence, dans bien des cas, 80 p. 100 représentent un chiffre peu élevé.

Le sénateur Finestone: J'aimerais savoir pourquoi 80 p. 100 représentent un chiffre peu élevé.

M. Milton: Si vous comparez notre situation à celle de Northwest à Detroit ou de U.S. Air à Charlotte, vous verrez qu'à plusieurs aéroports clés, la concentration est de fait supérieure à 80 p. 100 si l'on veut avoir une plaque tournante concurrentielle et efficace sur la scène nord-américaine.

À Heathrow, les créneaux de British Airways résultent de ce que la société a elle-même fait. C'est une évolution survenue sur une période de plusieurs années de vols vers l'une des destinations internationales les plus populaires au monde. Ce que British Airways a fait lui a permis d'atteindre un taux de 36 p. 100, et ce que nous avons fait nous a permis d'atteindre un taux de 80 p. 100, ce qui n'est pas différent de ce que d'autres transporteurs ont à diverses plaques tournantes dans le monde. Cette situation est vraiment le résultat de ce que British Airways fait ou ne fait pas pour être concurrentielle.

Le sénateur Finestone: On eu l'impression que c'était davantage une question de nature commerciale plutôt que diplomatique ou politique. Je vous conseillerais d'examiner cette question. Vous devriez peut-être vous rencontrer pour en discuter.

M. Milton: Je n'ai pas d'objections.

Le sénateur Finestone: Les trois transporteurs aériens dont les représentants ont comparu ici aujourd'hui estimaient devoir attirer notre attention sur la situation concernant les droits d'atterrissage ou les créneaux, ainsi que tous les autres éléments qui leur posent des problèmes à l'échelle internationale. La première question qui les préoccupait était le programme d'incitatifs que vous avez lancé et qui pose un grave problème aux transporteurs étrangers. Ils estiment que l'incitatif d'une prime versée à ceux qui vendent des billets pour un vol intérieur est une pratique injuste. Quelle est votre réaction?

M. Milton: Je répète, cette question a été fortement débattue par le Bureau de la concurrence à la fin de l'année dernière. En voilà le résultat.

Le sénateur Finestone: A-t-il été l'objet d'un consensus?

M. Milton: Oui. Dans ses discussions avec nous, le Bureau de la concurrence nous a en principe donné le mandat de calculer nos commissions d'une nouvelle façon. Cela dit, pour autant que je sache -- et j'en suis sûr -- la façon de faire d'Air France, de British Airways et de Cathay Pacific, quoique celle-ci ne desserre pas son marché intérieur -- ressemble à ce qu'on nous a demandé de faire au Canada. Par conséquent, ils tiennent un double langage.

Le sénateur Finestone: Comment allez-vous composer avec toute la question des points de grand voyageur?

M. Milton: Cela fait partie de ce dont on discute. Nous n'avons pas accès au Executive Club de British Airways ni à Fréquence Plus d'Air France. La concentration des vols intérieurs d'Air France en France est pareille à celle d'Air Canada au Canada.

Le sénateur Finestone: Vos réponses paraissent bien raisonnées, mais elles ne satisfont pas les quatre autres lignes aériennes qui ont témoigné ici aujourd'hui.

M. Milton: Je vous crois tout à fait.

Le sénateur Finestone: Je n'en doute pas. Ce comité a déjà songé à réexaminer les règlements. Vous dites que cela s'est fait en collaboration, avec le Bureau de la concurrence ou à sa demande?

M. Milton: Je n'appellerais pas cela de la collaboration. Nous avons eu des discussions assez animées qui ont abouti à ces conclusions.

Le sénateur Kirby: C'est peu dire.

Le sénateur Finestone: Si j'ai bien compris, je crois que les gens veulent -- qu'ils l'aient dit explicitement ou non -- qu'on examine la réglementation régissant la conduite ou les gestes posés par quiconque exploite un service de transport au Canada, tel que défini au paragraphe 55(1) de la Loi sur les transports au Canada. Cette disposition fait état des points de grand voyageur. Air France dit que les commissions indirectes et autres incitatifs visant à encourager les agents de voyages à vendre ou acheter les vols du transporteur principal ont pour effet d'éliminer ou de pénaliser les concurrents, ou de les empêcher de pénétrer un marché ou d'y offrir davantage de vols. Il manquait un bout de la traduction française, mais Air France estime que cette question devrait être réglementée. Pensez-vous qu'on devrait amender les règlements?

M. Milton: Les discussions que nous avons eues avec le Bureau de la concurrence étaient ardues, et nous avons également discuté du programme des grands voyageurs.

Le sénateur Finestone: D'après vous, votre programme des grands voyageurs est valable et vos incitatifs à l'intention des organisations qui vendent vos services le sont également, n'est-ce pas?

M. Milton: Nous avons pris des engagements envers le Bureau de la concurrence. Nous nous sommes engagés à donner accès à notre programme des grands voyageurs à des compagnies aériennes moins importantes et nous l'avons fait.

M. Port: Notre vice-président des ventes a rencontré les représentants du Bureau de la concurrence la semaine dernière et ils ont discuté de ce même sujet; ils ont revu en totalité le programme et ses objectifs car ils ont également entendu la même chose que vous.

Le sénateur Kirby: Qui a gagné?

M. Port: D'après ce que je comprends, le programme d'Air Canada se conforme entièrement aux principes établis par le Bureau de la concurrence. Je ne crois pas qu'il s'inquiète de la façon dont nous le mettons en oeuvre.

Le sénateur Finestone: Si nous envoyons vos réponses à Lufthansa, British Airways et Air France, en leur disant qu'ils s'inquiètent pour rien, et qu'on leur montre la décision du Bureau de la concurrence, cela refléterait-il votre position?

M. Port: Si j'étais à leur place, je me battrais pour obtenir une plus grande part du marché. C'est le principe de la concurrence dans le monde des affaires. Nous ferions la même chose chez eux si c'était possible, mais ce n'est malheureusement pas le cas.

M. Milton: Le programme d'Air France est à peu près identique à celui qu'Air Canada mettra en place.

Le sénateur Finestone: On nous a dit qu'il existe très peu de pays au monde qui jouissent d'une part de marché aussi importante qu'Air Canada détient chez nous. Je sais que vous vous en réjouissez.

M. Milton: Il se trouve qu'Air France est dans la même situation en France.

Le sénateur Finestone: Je crois qu'ils ont oublié d'en parler. Qu'importe, vous semblez dire que tout va bien, qu'il n'y a aucun problème et qu'il n'y a pas lieu de s'inquiéter. Que pensez-vous de la situation vis-à-vis de Pacific Coastal Airways?

M. Milton: Nous pouvons vous en donner une mise à jour, mais le Bureau de la concurrence est encore saisi du dossier. La position de Coastal Pacific est paradoxale du fait qu'ils veulent simultanément faire affaire avec nous et nous faire concurrence. C'est un peu contradictoire et difficile à saisir.

M. Port: D'abord, la question entourant Pacific Coastal n'est pas réglée, car les discussions sont encore en cours. La question n'est donc pas réglée. Il nous faut simplement en arriver à un accord commun.

Lorsque nous partageons un code avec une autre ligne aérienne, c'est à la demande de celle-ci, puisqu'elle désire avoir un système jumelé à celui d'Air Canada. En fait, nous avons offert à Pacific Coastal de partager le code avec eux afin de régler la situation. Ils veulent avoir accès à notre code tout en continuant à nous faire concurrence. Nos discussions se poursuivent et le problème n'a pas encore été réglé.

Le sénateur Finestone: Pourquoi ne pas demeurer en concurrence l'un avec l'autre? Je croyais que c'était là le but de cet exercice.

M. Milton: Si nous partageons notre code avec eux, ils seront intégrés à notre réseau international, qui est marqué du code d'Air Canada. Il est fallacieux de vouloir faire partie du réseau international tout en restant en concurrence avec la ligne aérienne principale. Je ne crois pas qu'il existe une telle situation ailleurs au monde.

Le sénateur Finestone: Bien, quelqu'un doit venir chercher les passagers à partir des communautés isolées pour les amener à l'aéroport principal. N'est-ce pas ce qui se fait déjà? Par exemple, Pacific Coastal desservait une petite communauté sur l'Île de Vancouver avant que vous n'offriez vos services. Ils avaient un contrat qui allait arriver à échéance dans les trois à six mois suivants. Vous savez exactement de ce dont je parle. Je n'ai pas les documents avec moi ce soir. Vous n'avez pas respecté l'échéance dont Pacific Coastal avait convenu avec Canadian, en dépit du fait qu'elle était documentée. Vous avez fait fi de cette échéance. C'est injuste. À mon avis, vous devriez retourner voir M. Smith et négocier avec lui, s'il vous plaît, pour régler cette situation.

La présidente: Sénateur Finestone, il ne vous incombe pas de dire aux témoins ce qu'ils ont à faire.

Le sénateur Finestone: Pourquoi pas? Je dis ce que je pense. On vous fait de fortes pressions ce soir.

M. Port: Nos discussions se poursuivent. Nous avons pris note des propos du sénateur.

Le sénateur Kirby: J'ai changé de sujet pour parler de la régie d'entreprise pendant que le greffier apportait à M. Port le projet de réglementation du Bureau de la concurrence. Je ne veux pas vous piéger. Je veux simplement comprendre.

Plusieurs témoins ont dit: «Nous appuyons le projet de loi, mais nous voulons que des changements mineurs soient apportés au projet de réglementation.» Y a-t-il des changements que vous voudriez apporter aux règlements, ou êtes-vous satisfaits du libellé actuel?

M. Port: Je vous remercie de nous rappeler quels sont les changements envisagés. Des représentants du ministère des Transports et du Bureau de la concurrence nous les ont expliqués un peu plus tôt.

En principe, on nous dit qu'il faut agir de façon responsable. Monsieur Milton a justement pris cet engagement à plusieurs reprises auprès du public canadien, du Bureau de la concurrence et du ministère des Transports. Les dispositions contenues ici légitimisent en quelque sorte ce mandat.

Le sénateur Kirby: Monsieur Port, vous devez bien comprendre que la façon dont on interprète l'expression «agir de façon responsable» est purement subjective et que l'on ne s'entend pas nécessairement tous là-dessus.

M. Port: Bien sûr.

Le sénateur Kirby: D'un point de vue d'affaires, il me semble qu'il y va de votre intérêt et de l'intérêt public d'interpréter le plus étroitement possible «de façon responsable», sans quoi, vous risquez que cela soit interprété de façon excessivement radicale. Ce n'est peut-être pas aussi banal qu'il y semble à première vue. À votre place, je voudrais m'assurer que le libellé des règlements me convient.

M. Milton: Pour l'instant, je ne m'attends pas à ce que nous changions la loi.

Le sénateur Kirby: C'est justement pourquoi je parle des règlements et non pas du projet de loi.

M. Milton: Cela ne changera pas au point où nous pourrions être d'accord avec un changement ou ne pas être d'accord.

Je ne suis pas particulièrement à l'aise avec le point de vue d'affaires, mais je trouve également curieux que le Bureau de la concurrence, qui est celui qui juge de la concurrence, soit à la fois juge et partie sur ces questions. Cela me semble très curieux. D'ailleurs, l'Association du Barreau canadien s'est interrogée là-dessus.

Ce sont là des aspects qui vous chiffonnent un peu, car ils ne sont pas conventionnels.

Le sénateur Kirby: C'est justement la raison pour laquelle je ne vous ai pas interrogé sur le projet de loi, mais plutôt sur les règlements qui sont encore à l'état d'ébauche. Il est clair que ces règlements doivent être négociés et que certains veulent y voir apporter des changements. À partir du moment où l'on exige de vous que vous agissiez de façon responsable, étant donné que les habitants de cette ville-ci peuvent interpréter cette expression de diverses façons, dont certaines ne vous avantageraient aucunement, il serait peut-être dans votre intérêt, de même que dans l'intérêt des Canadiens, de faire définir plus précisément ce qu'on entend par là. Je pensais que vous aviez déjà soumis des propositions de changements. Si vous décidez d'en soumettre ultérieurement, le comité aimerait bien en recevoir une copie.

Me permettez-vous d'ajouter quelque chose, à titre gratuit? L'impression qu'on a, c'est qu'Air Canada est déterminé à ne rien laisser dans le milieu du transport aérien à qui que ce soit d'autre.

Le sénateur Finestone: Tout à fait.

Le sénateur Spivak: Exactement.

Le sénateur Kirby: C'est en tout cas l'impression qu'a tout le monde à Ottawa. Or, si cette impression perdure, rien n'empêchera le gouvernement d'intervenir pour vous taper dessus. Je veux bien croire que se débarrasser de tous les concurrents, c'est la meilleure stratégie commerciale à court terme, mais je vous assure que ce n'est pas la meilleure à long terme. Nous sommes nombreux à refuser d'en revenir au modèle entièrement réglementé. Voilà pourquoi, dans l'intérêt public, il vous incombe d'avoir une vision à long terme et de laisser quelques miettes aux autres. Rappelez-vous le drapeau de l'Île-du-Prince-Édouard, avec son gros arbre qui chapeaute trois arbustes. Le gros arbre a toujours accepté que les trois arbustes poussent sous lui. Si vous refusez d'agir de la même façon, nous aurons des problèmes.

La présidente: Merci beaucoup de tout le temps que vous nous avez consacré ce soir.

La séance est levée.