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Délibérations du comité sénatorial permanent de la
Sécurité nationale et de la défense 

Fascicule 18 - Témoignages (séance de 8 heures) (à huis clos) 


TORONTO, le lundi 24 juin 2002

Le Comité sénatorial permanent de la sécurité nationale et de la défense s'est réuni à huis clos aujourd'hui, à 8 h, en vue d'examiner la nécessité d'établir pour le Canada une politique de sécurité nationale et de faire rapport à ce sujet.

Le sénateur Colin Kenny (président) occupe le fauteuil.

[Traduction]

Le président: Honorables sénateurs, le comité nouvellement constitué se réunit aujourd'hui. D'abord, je vais présenter les membres du comité à nos témoins. Tout juste à ma droite, il y a le vice-président, le sénateur Forrestall; à côté de lui, c'est le sénateur Banks, de l'Alberta; à côté, il y a la sénateur Wiebe, de la Saskatchewan; à côté du sénateur Wiebe, nous trouvons le sénateur Atkins, de l'Ontario. Le sénateur Meighen n'est pas encore là; il y sera sous peu. Le sénateur LaPierre, de l'Ontario, à la place à côté de la sienne. Voici le sénateur Day, du Nouveau-Brunswick, et tout juste à ma gauche, le sénateur Cordy.

Nous accueillons aujourd'hui le témoin 1, le témoin 2 et le témoin 3. Tous les trois, je tiens à vous dire que la loi vous protège. Tout ce que vous pouvez dire ici est privilégié; personne ne peut intenter contre vous une poursuite en justice pour ce que vous nous dites ici aujourd'hui.

De même, selon l'entente convenue, nous tenons cette réunion à huis clos. Par conséquent, le comité ne fera pas allusion à vous nommément ni ne vous attribuera, que ce soit en privé ou en public, quelque parole que vous puissiez prononcer aujourd'hui. Ce que nous allons faire, et c'est ce dont nous convenons et j'aimerais que vous le confirmiez pour nous, nous allons avoir une réunion dont le but général consiste à aider les membres du comité à formuler des questions et à poser des questions à d'autres témoins. La réunion a pour objectif de nous fournir des renseignements généraux que nous allons peut-être utiliser par la suite pour formuler des questions.

Honorables sénateurs, je me suis entretenu avec les témoins avant notre réunion; l'assermentation ne leur pose aucune difficulté. Ils comprennent que cela ne les touche aucunement sur le plan individuel; c'est plutôt pour nous l'occasion de pouvoir, par la suite, parler de la déposition des témoins assermentés que nous avons accueillis. Je prie le greffier de procéder à l'assermentation.

(Assermentation du témoin numéro 2)

(Assermentation du témoin numéro 1)

(Assermentation du témoin numéro 3)

Le président: Tous les témoins ayant prêté serment, j'ouvre la réunion.

D'abord, je vous souhaite la bienvenue. Merci beaucoup d'être venu. Nous sommes heureux de vous accueillir; et nous sommes heureux d'avoir l'occasion d'obtenir un point de vue sur l'aéroport Pearson que, autrement, nous n'obtiendrions peut-être pas.

Le comité, comme vous le savez, a eu quelque difficulté à obtenir une bonne description du type de sécurité qui est appliqué à l'aéroport. La meilleure façon de commencer consiste peut-être à demander à chacun d'entre vous de formuler brièvement des remarques sur la façon dont vous percevez la sécurité à l'aéroport; ensuite, nous poserons quelques questions.

Témoin 2, vous pourriez commencer.

Le témoin 2: D'abord, je tiens à féliciter le comité d'avoir saisi l'occasion d'entamer cet examen. Il s'agit d'un problème énorme. Nous le vivons tous de façons différentes, certains en tant que voyageurs, d'autres en tant qu'exploitants. La façon dont on s'y prend pour régler le problème au pays n'est pas vraiment de nature à nous rassurer sur l'éventualité d'une solution.

Le président: Témoin 2, pourriez-vous décrire? Pourriez-vous donner au comité quelques renseignements sur votre personne?

Le témoin 2: J'ai une très vaste expérience dans le domaine de l'aviation, à titre d'exploitant d'aéronefs commerciaux et à titre de pilote. De fait, c'est ma participation active à ce domaine qui a fait que je me suis intéressé à toute la question de la sécurité. Je siège au conseil d'administration de plusieurs compagnies d'aviation et j'exploite moi-même une compagnie à l'aéroport Pearson. De ce fait, je connais très bien l'aéroport.

Comme tout le monde, le 11 septembre l'an dernier, nous avons été absolument horrifiés des événements. Nous avons l'équivalent de nombreux millions de dollars US en matériel dans un hangar qui, comme la plupart des autres, reste sans protection avec des contrôles de sécurité minimaux. La plupart des gens dans la plupart des hangars ne portent pas d'insigne identificateur. La réaction la plus courante dans le domaine, le 11 septembre, a été d'envoyer les employés à la maison rejoindre leur famille. J'ai plutôt fait travailler mes employés à des quarts de 24 heures pendant deux jours. C'était non pas par crainte du terrorisme, mais plutôt parce que le terrorisme avait montré à quel point la sécurité était relâchée à l'aéroport. Toute conséquence associée à des contrôles à ce point piètres se retrouve forcément dans la catégorie de «prévisible»; on peut donc faire valoir que notre difficulté concernerait le vol de marchandises ou d'autres formes d'avarie. À mesure que les employés réguliers de l'aéroport ont été renvoyés chez eux, de nombreuses personnes qui n'avaient pas du tout le droit d'y être ont commencé à traîner dans le coin. Je crois que j'ai raison quand je dis que certaines choses ont été volées sur le terrain. Ce qui me préoccupait, c'est que nous parvenions, pour être franc, à appliquer une norme nouvelle qui supposait un contrôle nettement meilleur sur l'accès — et cette norme était en place dès le moment où le premier avion a percuté la première tour, à New York. À partir de cet instant-là, nous avons dû nous assurer de surveiller les secteurs autour des aéronefs et de les protéger. Ce devoir de diligence, en bref, avait connu une évolution à la hausse marquée et permanente.

La chose que j'ai faite ensuite, c'est que j'ai prié les gens autour de moi de venir brosser un tableau rapide de la situation pour savoir ce qu'il faudrait peut-être faire pour rendre sécuritaire notre secteur de l'aéroport et de nous révéler l'ampleur réelle du problème. La visite que nous avons effectuée de ce fait était vraiment effrayante. C'était clair: il fallait refaire le système à partir de zéro. Nous avons tous été curieux de savoir si c'était là une expérience générale vécue dans d'autres secteurs à l'aéroport Pearson, et si on pouvait extrapoler et dire que ce qui se passe à l'aéroport Pearson se passait dans tous les autres grands aéroports d'Amérique du Nord. La réponse à ces deux questions, fait regrettable et fait indéniable, était oui. Les difficultés que nous avons éprouvées à notre bout de l'aéroport Pearson touchaient l'ensemble de l'aéroport. Les problèmes de Pearson sont ceux de tous les grands aéroports d'Amérique du Nord.

Le problème se ramène à une question simple: à tout instant, dans n'importe quel aéroport en Amérique du Nord, et surtout dans celui-ci, est-ce qu'il y a des personnes et des véhicules dont on n'a pas la trace, que l'on ne connaît pas, qui ne font pas l'objet de fouille sur le terrain? Si la réponse à cette question est oui, nous sommes aux prises avec un très gros problème qui englobe toutes les dimensions de la sécurité aéroportuaire, depuis le vol de marchandises jusqu'à la contrebande en passant par le sabotage et le terrorisme. Deux cents grammes de Semtex suffisent pour anéantir un 747. Deux cents grammes, ça se transporte dans une enveloppe. Si vous y attachez un détonateur barométrique et que vous lancez ça dans la soute d'un avion, l'avion sera détruit, probablement au-dessus d'une grande ville au moment où le réservoir est bien plein.

Il existe une panoplie de cibles et de stratégies qui, nous le savons, peuvent intéresser les terroristes. Il s'agit ici de possibilités, toujours. Tout de même, la réalité qui se cache derrière ces possibilités, c'est qu'il y a des gens bien organisés et déterminés qui sont décidés à créer le plus grand désordre possible. Il est question d'enjeux stratégiques énormes, que j'ai essayé de décrire dans le mémoire que j'ai déposé. C'est un problème énorme. Il n'y a pas que les terroristes qui essaient de tuer des gens directement — il est question de détruire, dans les faits, un élément clé de l'infrastructure de transport de l'économie. Si cela survient, les conséquences sont tout simplement énormes. Fait regrettable, après le 11 septembre, nous savons qu'il y a des gens qui envisagent cela dans une optique stratégique. Pour les aéroports, nous sommes très loin de l'ère du terrorisme pratiqué au hasard au nom de diverses causes politiques, problèmes avec lesquels nous avons tous dû composer de temps à autre. Les aéroports et les avions étaient, à l'époque, des cibles accessoires. Aujourd'hui, ils sont la cible. Le fait est qu'il y a des gens qui, systématiquement, nous font la guerre et pour qui la destruction d'éléments stratégiques clés de notre mode de vie fait partie de l'exercice. Partant, nous devons proposer des solutions permettant de juguler la menace très ciblée et très stratégique que représentent des ennemis intelligents, bien préparés et dévoués à la cause. Fait regrettable, dans les faits, personne ne sait comment le faire. Dans les faits, la réaction voulue n'est tout simplement pas là.

Le témoin 3: J'ai travaillé dans les services policiers. J'ai 28 ans d'expérience dans un service de police, dont 22 à la section antidrogue. J'ai dirigé la principale escouade antidrogue d'une force policière canadienne chargée de s'attaquer au trafic international de la drogue et au blanchiment de l'argent, avec tout ce que cela suppose.

Quand j'ai quitté le service de police, j'ai mis sur pied une entreprise de consultation en sécurité. J'ai commencé à travailler dans les services d'appoint de l'aéroport et, pour ce qui est de mon entreprise, à travailler pour un grand nombre de compagnies, à faire pour eux les vérifications voulues du dossier des employés et tout ce que cela suppose.

Depuis que nous avons étudié la situation à cet égard, nous avons recommandé l'adoption d'un système de sécurité numérique complexe, comprenant des éléments biométriques, ce qui a été reçu très favorablement. Depuis, à traiter avec divers membres des forces d'exécution de la loi, des sociétés autour de l'aéroport Pearson à Toronto, nous avons découvert que dans le cas du principal transporteur canadien, Air Canada, et son service des ressources humaines, quand les forces de l'ordre l'abordent et lui demandent de pouvoir mener une opération clandestine au sein de ses installations, les ressources humaines rejettent catégoriquement la proposition.

Les projets en question sont des tentatives effectuées pour se concentrer sur le crime organisé qui travaille à Air Canada et ils visent à éliminer les éléments des Hell's Angels qui travaillent pour Air Canada Cargo, à éliminer les éléments de la mafia et du crime organisé, qui travaillent en réseau dans tout l'aéroport. Tout cela est bien établi dans les dossiers de la GRC, division «O», de la police régionale de Peel et du bureau de renseignements de la police de Toronto, le bureau des enquêtes spéciales. Quand on présente des propositions visant à infiltrer les groupes en question, nous avons droit à des faux-fuyants.

Le président: Êtes-vous en train de dire que lorsque la GRC et la police régionale de Peel abordent Air Canada et demandent que la société coopère à une enquête sur des groupes criminels organisés comme les Hell's Angels ou d'autres organisations criminelles organisées, Air Canada dit non.

Le témoin 3: Non.

Le président: «Nous n'allons pas vous aider?»

Le témoin 3: «Nous n'allons pas vous permettre de passer par les ressources humaines pour infiltrer le syndicat.»

Le sénateur Cordy: C'est l'entreprise?

Le témoin 3: C'est Air Canada.

Le sénateur Cordy: Ce n'est pas une politique syndicale.

Le témoin 3: C'est la société.

Le sénateur LaPierre: Y a-t-il une façon légale de lui forcer la main?

Le témoin 3: Vous devez toujours composer avec la question du syndicat et passer par les ressources humaines pour être employé d'Air Canada. Vous ne pouvez contourner cela, sinon on vous remarque. Il ne suffit pas de se présenter et de dire: «Bonjour, je m'appelle Joe, je suis le petit nouveau.»

Le sénateur Banks: Donne-t-on une raison? Est-ce la difficulté à laquelle on devrait faire face en ce qui concerne les lois et les syndicats? Est-ce la raison?

Le témoin 3: Non, ce ne l'est pas, pas entièrement.

Le sénateur Forrestall: Quand vous demandez qu'Air Canada coopère, qu'est-ce —

Le témoin 3: La tentative consistait à placer là une personne pour longtemps, qui travaillerait au sein de l'effectif du service des marchandises.

Le sénateur Forrestall: Je vois.

Le témoin 3: Ce qui arrive, c'est qu'un 747 atterrit, un membre de l'organisation en Colombie ou en Italie a mis quelque chose dans la soute électronique. Souvent, le groupe dira à la personne en question: «Va chercher cela dans la soute électronique, tu y vas en véhicule, tu prends la chose, tu la donnes à quelqu'un d'autre, tu changes l'étiquette des bagages, tu jettes cela au-dessus de la clôture, tu le donnes à quelqu'un.» Les faux-fuyants sont là pour ces raisons.

J'ai apporté au comité une publication récente intitulé The Merger, signé Jeffrey Robinson. L'auteur a fait des recherches très fouillées. Le livre relève les traits et les alliances stratégiques qui ont été conclues entre les éléments du crime organisé, les groupes terroristes et des groupes de blanchisseurs d'argent. Je souhaite le déposer devant le comité, et j'espère que quelqu'un —

Le président: Nous allons le remettre au greffier. Avez-vous terminé?

Le témoin 3: Pour l'instant.

Le témoin 1: Je suis un ex-superviseur d'un service de renseignement au sein d'un service de police. J'ai passé la majeure partie de ma carrière à lutter contre le crime organisé et à mener des enquêtes sur des affaires de drogues; j'ai très souvent été appelé à intervenir à l'aéroport Pearson de Toronto.

Comme le témoin 2 l'a mentionné, après le 11 septembre, nous nous sommes réunis, autour du 13 septembre, à l'aéroport Pearson. Une des choses les plus troublantes que j'ai pu observer une fois arrivé là, c'est un camion-citerne plein dont le moteur tournait au ralenti et dont le conducteur était absent. Il était là, à l'intérieur de la clôture à la limite nord du périmètre avec un plein accès aux pistes. Au même moment, un gros porteur atterrissait. C'était si évident, avec le manque de sécurité à l'aéroport: voilà une cible tout à fait facile pour quiconque a l'intention de perturber le trafic aérien.

De même, à bien des égards, le système est établi en fonction des bâtiments qui sont là depuis 50 ans. S'il y avait une tragédie à l'intérieur des hangars, il n'y aurait, parfois, aucun gicleur. Ce sont les droits acquis qui ont prévalu. Cela préoccupe évidement, si on pense au fait qu'il pourrait y avoir un incendie ou une explosion dans les hangars.

Pour ce qui est de ce que le témoin 3 a dit à propos du crime organisé et de l'aéroport, dans les milieux policiers, nous le savons depuis toujours. Si vous pouvez faire arriver quelque chose à Pearson, vous pouvez prendre cette chose et la sortir. La méthode pour y arriver, c'est d'infiltrer l'effectif. J'y ai mené des enquêtes; dans le premier cas, il y avait 350 kilos de hashish et, dans le second cas, il y avait 1 600 kilos de hashish qui avaient été envoyés par avion à l'aéroport Pearson depuis un pays source. Une fois le hashish arrivé, les bagagistes, qui avaient été corrompus, ont pu mettre la main sur les marchandises provenant ici d'un vol international. On a changé les étiquettes pour faire comme s'il s'agissait d'un vol intérieur. Les individus en question ont quitté l'aéroport, puis sont revenus le lendemain, et comme tout le monde le sait, personne ne fouille les bagages qui proviennent d'un vol intérieur. Ce qu'ils avaient fait dans ce cas-là, c'est qu'ils avaient corrompu un responsable à l'aéroport. Ils prenaient les marchandises, s'occupaient des droits de douanes, des taxes et de tout le reste, et ils avaient également contrefait l'estampille des douanes. Ils exploitaient tout un réseau, mais l'élément clé, c'était la personne à l'intérieur même de l'organisation qui avait les moyens d'agir ainsi. Encore une fois, d'après mon expérience, essayer de mettre en branle une enquête à l'aéroport, c'est comme essayer de toucher à quelque chose de sacré.

Nous avons eu à intervenir également dans les ports maritimes. Les Hell's Angels se sont installés à Vancouver, à Halifax et, maintenant, ils sont présents dans la région de Niagara. Ils veulent aussi contrôler le port et l'accès au port.

À Vancouver, il est bien connu qu'avec les conteneurs, si les débardeurs n'ont pas leur part du gâteau, votre conteneur sera séparé des autres et aura droit à une attention spéciale. Il sera examiné, et cela va retarder les choses.

Le président: Nous avons un temps limité, témoin 1. Nous connaissons jusqu'à un certain point la situation du port de Vancouver, et notre rapport de février traite en profondeur de cette question. Le rapport concorde avec ce que vous avez dit jusqu'à maintenant. Si vous pouviez vous limiter au cas de l'aéroport Pearson, cela nous aiderait.

Le témoin 1: Pour ce qui est de Pearson, essayer de mettre en branle une enquête, essayer de placer un agent clandestin au sein de l'effectif est presque impossible; or, c'est une chose qui doit être faite.

Le sénateur Day: À titre de renseignement, est-ce qu'il s'agit de l'autorité aéroportuaire de Toronto aussi bien que d'Air Canada? Plus tôt, on nous a dit que c'est Air Canada qui ne coopérait pas.

Le témoin 1: La coopération des responsables de l'autorité aéroportuaire avec les enquêteurs a été très bonne, mais c'est Air Canada, surtout, qui a dit que le placement d'un enquêteur au sein de l'effectif était interdit à plusieurs égards. Il faut passer par les ressources humaines, comme l'a dit le témoin 3.

Le sénateur Day: C'était surtout Air Canada, c'est ce que vous dites; c'est bien cela?

Le témoin 1: Oui, surtout.

Le sénateur Day: Savez-vous si d'autres compagnies aériennes ont coopéré ou si l'Autorité aéroportuaire du Grand Toronto a coopéré? J'ose croire que vous auriez besoin de leur coopération aussi.

Le témoin 1: C'est Air Canada qui, surtout, a été comme un obstacle à la progression de l'enquête, à ce moment-là, où il fallait quelqu'un sur place, qui fasse partie de l'effectif, dans les aires de chargement.

Le sénateur Day: Votre réponse, c'est qu'Air Canada est la seule compagnie, selon vous?

Le témoin 1: Oui.

Le sénateur Banks: De manière générale, la GTAA coopère-t-elle dans ces affaires?

Le témoin 1: Les enquêteurs de Transports Canada ont très bien coopéré. Les enquêteurs des divers services fédéraux chargés des enquêtes et des interventions touchant les stupéfiants à l'aéroport ont très bien coopéré. Mais, encore une fois, c'est la compagnie aérienne elle-même qui a causé des problèmes.

Le sénateur Banks: Vous arrive-t-il de devoir infiltrer d'autres compagnies aériennes, à part Air Canada? Est-ce qu'il vous faut placer des agents clandestins au sein de l'effectif de la GTAA?

Le témoin 1: Il faut placer des agents parmi ceux qui ont accès à l'aéronef, par exemple ceux qui manipulent les aliments, ceux qui travaillent en dehors du site.

Le sénateur Banks: Êtes-vous capables de placer des agents ailleurs qu'à Air Canada?

Le témoin 1: Dans une certaine mesure, oui.

Le sénateur Banks: Quand vous parlez de la réticence d'Air Canada, parlez-vous d'un, de cinq ou de cent cas?

Le témoin 1: Il y a eu plusieurs cas que j'ai connus moi-même.

Le sénateur Banks: La personne que vous avez fait condamner... vous dites que vous avez trouvé un coupable au sein de la direction?

Le témoin 1: Oui.

Le sénateur Banks: Et pourquoi cette personne avait-elle été condamnée?

Le témoin 1: Il y avait cinq personnes impliquées dans cette affaire. L'une d'entre elles travaillait pour un courtier en douanes à l'aéroport. En fin de compte, les cinq personnes ont été accusées de conspiration en vue d'importer des stupéfiants et de plusieurs infractions connexes. Il a fallu cinq ans pour mener cela à bien. Nous nous sommes retrouvés devant la Cour d'appel, qui a arrêté les procédures. Les cinq individus en question ont eu droit à un sursis, devant la Cour d'appel, au bout de cinq ans.

Le sénateur Banks: Aucune n'a été condamnée.

Le témoin 1: C'est cela.

Le sénateur Banks: Y avait-il une d'entre elles qui travaillait pour la GTAA?

Le témoin 1: Pas pour la GTAA. Pas au moment de l'enquête. Deux avaient déjà travaillé pour la GTAA. Des mécanismes de travail internes à l'aéroport.

Le sénateur Banks: Selon vous, l'aéroport international Pearson, et en particulier le service des bagagistes d'Air Canada et d'autres compagnies aériennes, ont-ils été infiltrés par le crime organisé?

Le témoin 1: Absolument.

Le sénateur Forrestall: La Hudson General est-elle active à l'aéroport Pearson?

Le témoin 3: Elle y est très active.

Le sénateur Forrestall: Elle est liée de près aux Hell's Angels, sinon il y a des allégations selon lesquelles les Hell's Angels ont infiltré l'entreprise et peuvent y travailler avec une certaine efficacité. Avez-vous des renseignements là- dessus?

Le témoin 1: Les Hell's Angels ont établi une présence, soit directement, soit par l'entremise de groupes de paille, dans les divers services de marchandises à l'aéroport. Ils sont au courant de ce qui arrive à bord des conteneurs de marchandises. Ils se sont entendus avec des conducteurs de camions-remorques; les conteneurs disparaissent. C'est du vol sélectif.

Le sénateur Forrestall: Je dois dire que, selon votre description, le port de Montréal ressemble à une maternelle.

Le président: J'ai une liste de six points. Il y avait trois points que je voulais couvrir. Premièrement, il y avait l'accès au côté piste. Pouvez-vous parler brièvement du genre d'accès qu'ont les gens au côté piste, du type de contrôles qu'il y a en place, pas seulement les contrôles qui sont exercés de manière générale autour de l'aéroport? Est-ce qu'on fouille les sacs des travailleurs qui arrivent? Les travailleurs sont-ils fouillés comme les passagers? Pourriez-vous d'abord répondre à cette question, brièvement?

Le témoin 2: La réponse à cela, c'est que la plupart des véhicules et la plupart des personnes ne sont pas fouillés. Tout au plus, on peut s'attendre à ce qu'il y ait une identification visuelle de la personne au moyen d'une photo, tout au plus. Enfin, de la façon dont les choses fonctionnent à Pearson, où il faut un insigne pour s'identifier — et il y a bien des secteurs où cela n'est pas exigé —, mais là où c'est exigé, pour la plus grande part, c'est une méthode volontaire. Autrement dit, j'ai un insigne. J'ai un travail à faire, si je vois quelqu'un sur le terrain et que je me demande pourquoi il se trouve là, parce qu'il a posé un acte douteux ou pour quelque raison que ce soit, j'ai le droit de lui demander ce qu'il fait là, et il est obligé de répondre à ma question.

Cette formule volontaire est en place depuis de très nombreuses années. Elle n'est pas du tout rare, encore une fois, dans les aéroports. Cela ne fonctionne pas. C'est tout à fait inefficace. En plus, pour ce qui est de l'insigne, j'ai moi- même un insigne qui a été renouvelé il y a six mois environ. Il n'y a pas de données particulières qu'il serait difficile de contrefaire.

Le président: Pourriez-vous faire circuler cela devant les membres du comité?

Le témoin 2: Les autorités ont commencé à introduire des données holographiques, mais ce n'est pas vraiment utile, parce qu'il faut regarder cela de près pour voir l'hologramme.

Le président: Témoin 2, nous allons accueillir plus tard, au cours de la matinée, un témoin de Transports Canada qui nous dira que toute personne qui arrive à l'aéroport Pearson doit porter un insigne qui lui a été attribué par la Greater Toronto Airport Authority. Ils arrivent avec un insigne et une carte-clé qui leur donnent accès à certains secteurs précis. La personne à la guérite vérifiera leur numéro d'insigne pour voir s'il concorde avec ce qui se trouve sur la liste des insignes inactifs qui ont été retirés. Le témoin en question va nous dire que cela se fait chaque fois que quelqu'un arrive à l'aéroport Pearson, pour une raison ou une autre.

Le témoin 2: La remarque elle-même, de fait, fait ressortir ce qu'il faut dire au départ. Il n'y a pas que les portes des aérogares dans les aéroports. Ce n'est que le début de l'aéroport. Le public concentre toute son attention sur les aérogares, parce que le 11 septembre, il y a des gens qui ont passé par les aérogares, par les portes, pour monter à bord d'un avion. Mais l'aéroport, c'est une opération énorme. Les autorités pourraient resserrer les contrôles aux portes, et je crois qu'ils ont resserré certains des contrôles aux aérogares de la façon dont vous l'avez décrit. Elles pourraient très bien, aujourd'hui, consulter la liste des insignes qui ne valent plus, en vérifiant les numéros. Je soupçonne que cela ne se passe pas aussi souvent que vous l'avez dit. J'ai de la difficulté à croire que les responsables font cela systématiquement. Je suis sûr qu'ils le font périodiquement. Tout de même, quelles que soient les mesures prises aux portes, cela ne tient pas compte de l'ampleur réelle du problème. Le problème, c'est qu'il y a des camions, des voitures et des personnes par milliers qui arrivent dans les aires de chargement tout simplement pour s'occuper des aéronefs. Ces gens portent l'insigne, mais c'est peu dire. Si vous croyez qu'on arrête tous les véhicules ou qu'on vérifie tous les insignes, vous avez tort. S'il arrive quelqu'un de Transports Canada qui dit que c'est le cas, ce n'est pas le cas.

En plus, il y a des gens qui ont accès aux aires, mais qui ne passent pas par les mêmes secteurs de contrôle. Si on étudie un plan de l'aéroport, on voit qu'il y a de très gros bâtiments près des aires, presque à côté même des pistes, souvent à côté des voies de circulation. Il y a là les transitaires, les entreprises comme la mienne, les entreprises de réfection des aéronefs et les ateliers d'entretien, et tous les gens qui s'occupent de l'approvisionnement général. Dans de nombreux cas, les bâtiments ayant un accès direct aux aires en question sont pleins de gens qui ne font pas l'objet de contrôle ou qui ne portent pas d'insigne, qui ne répondent à aucune exigence de sécurité. Dans certains cas, il y a des exceptions. Mes gens à moi portent tous l'insigne, par exemple. Je travaille dans le hangar aux côtés d'autres personnes qui ne portent pas d'insignes. Elles ont un accès direct aux aéronefs. Il n'y a pas de contrôle, pas de vérification préalable quelconque.

Si on ne fait que regarder le cas des aérogares, il y a toute une série de questions relatives à la sécurité... et vous allez entendre des réponses qui paraissent serées. Il va sembler que les autorités agissent — il y a l'investissement dans l'équipement, la rédaction des livres de procédures — encore une fois, même si c'est d'une efficacité limitée — mais, tout au moins, elles font quelque chose. Le fait est que, encore une fois, les contrôles exercés aux portes des aérogares ne permettent pas de contrôler entièrement l'accès aux aéronefs et, le fait, le risque

Le président: Quand les responsables de Transports Canada donnent une séance d'information générale sur les aéroports, ils affirment que les services aéronautiques ne font pas partie de l'aéroport ordinaire, qu'ils sont de l'autre côté de la clôture, et que, pour passer de la partie des services aéronautiques à la partie active de l'aéroport, les gens doivent passer par une zone où des contrôles sont effectués. Non seulement la section est clôturée, mais il faut se soumettre à des contrôles pour passer de la partie des services aéronautiques à la partie active où il y a les pistes. Il faut franchir une clôture, et il y a une personne au poste de garde qui vérifie chacun des laissez-passer pour voir si le numéro qui est inscrit est actif.

Le témoin 2: Cela ressemble un peu à Alice au pays des merveilles. Les gestionnaires de l'aéroport peuvent affirmer que c'est «sécuritaire à 100 p. 100, mais soit dit en passant, nous ne définissons pas l'aéroport en termes qui relèveraient du gros bon sens. Notre définition, c'est cette petite zone ici, au milieu, et oubliez tout le reste. Alors, ne voyez-vous pas? Nous n'avons aucun problème.» J'exagère, mais ils affirment qu'une grande partie de l'extrémité nord n'est pas du «côté piste». Je ne sais vraiment pas où je me trouve, tous les jours, quand je me dirige vers un avion si ce n'est du côté piste. C'est une aire de trafic qui me permet d'accéder. De fait, je passe souvent sur la voie d'accès, sur la voie de circulation avec mon propre avion, et personne ne vient me demander: «Excusez-moi, pouvez-vous me montrer votre insigne». Comme tout le monde qui part à l'occasion du «côté nord», je me retrouve directement sur les pistes sans que quiconque me demande ce que j'y fais.

Comme nous parlons du côté nord, j'aimerais souligner qu'il ne s'y trouve pas seulement des exploitants de services aéronautiques qui s'occupent des grands aéronefs et des petits avions. On y trouve aussi les appareils de Skyservice, et les avions de Transat et d'autres encore. Toute cela se trouve régulièrement du côté nord, en plus de se trouver dans la partie centrale de l'aéroport.

Il n'est certainement pas question ici d'une zone réservée unique, autour de laquelle on pourrait se permettre d'avoir des contrôles relâchés. De plus, le fait de continuer d'affirmer que le côté nord est le maillon faible de la chaîne, même s'il est vrai que c'est un élément faible, c'est comme mettre l'accent sur la mauvaise syllabe. Il y a toutes sortes de maillons faibles et d'autres qui sont encore plus faibles. De fait, il suffit de parcourir à pied la rue à partir de la zone où se trouvent les exploitants, du côté nord, pour trouver certains des transitaires. Les employés des transitaires n'ont pas à se soumettre à un contrôle policier pour se rendre, avec peut-être sur eux des substances dangereuses ou des appareils, sur les pistes principales ou sous les aérogares.

Ces personnes, si elles ont l'intention de nous causer du tort, mettent simplement dans un colis une enveloppe qui contient des substances dangereuses ou un petit dispositif, et le colis est glissé dans un conteneur qui s'en va dans la soute d'Air Canada et... Boom!

S'il faut parler du degré de risque, nous devons présumer, et il est regrettable que nous le fassions, que toutes sortes de choses peuvent nous arriver selon les projets créatifs de terroristes à l'aéroport Pearson ou dans d'autres aéroports, une fois qu'on commence à parler de la question dans ce contexte, cela devient rapidement une situation tout à fait unique par rapport à ce que nous avons vu jusqu'à maintenant. Ce contre quoi il faut se prémunir, c'est pratiquement tout point d'accès non contrôlé; il faut songer à un ensemble logistique qui va jusqu'à englober des secteurs où le public est en danger, les avions, les aérogares, et Dieu sait quoi. L'ensemble logistique englobe la périphérie du terrain et fait intervenir des milliers de personnes qui ne portent pas d'insignes, dont les papiers ne sont pas vérifiés et qui, de fait, ont un accès direct aux choses, simplement, parce qu'elles ont accès aux véhicules et aux conteneurs, aux plateaux d'aliments, aux combustibles, destinés aux avions.

Le président: La réponse que le comité prévoit recevoir de Transports Canada, c'est que l'aéronef qui quitte la zone des services aéronautiques, pour prendre son envol, ne sera peut-être pas l'objet de fouilles; il prendra simplement son envol parce qu'il s'en va ailleurs. Toutefois, s'il s'agit d'un appareil comme celui de Transat dont vous avez parlé, qui s'en va cueillir des passagers à l'aérogare 3, par exemple, il fera l'objet d'une fouille méthodique au départ et ne pourra s'en aller de l'autre côté de l'aéroport qu'une fois que les responsables de la sécurité auront déterminé que tout est en règle.

Le témoin 2: Je vais faire une prédiction: Transports Canada viendra ici et dira: «Il y a un problème du côté nord, il faut l'admettre. Il y a un problème sur le terrain du côté nord. La sécurité est un peu plus relâchée que partout ailleurs. C'est un des points faibles. Nous allons nous en occuper. Nous avons tout un plan à mettre en place. Les gens chez Skyservice, World, Execaire et Piedmont Hawthorne commencent à consacrer des sommes importantes à la sécurité. Nous allons tous essayer de régler cette question.»

Si vous croyez cela, vous passez à côté de l'essentiel. De fait, encore une fois, l'essentiel est ailleurs. Les autorités ont bel et bien besoin de resserrer les contrôles du côté nord, mais ce n'est pas là un problème du point de vue des grandes sociétés aériennes. Ce n'est pas un problème qui tient au côté nord. De fait, encore une fois, on met l'accent sur la mauvaise syllabe. Le problème, c'est que pratiquement toute activité fonctionnelle associée au côté piste, si vous prenez les quatre points cardinaux, permet aux gens d'accéder directement aux aéronefs, et c'est du côté nord que le problème est le moins grave. Essayez de voir du côté des transitaires, des traiteurs, des approvisionneurs. Vous devez prendre en considération une liste d'activités qui est très longue. Ce n'est pas un problème qui tient au côté nord; c'est un problème qui concerne le côté sud, les aérogares, le secteur sous les aérogares, les hangars, la zone des douanes, les maisons de courtage qui se trouvent à côté des aérogares et la section centrale du terrain et la section centrale elle-même, là où il y a Skyservice Corporate et les grandes lignes aériennes et une myriade d'activités autour des principales aires de circulation des aérogares. Chacun d'entre nous a ses propres contrôles de sécurité ou est sur le point de s'en doter, mais les contrôles que nous envisageons de mettre en place ne permettront pas d'atténuer les risques dont il est question ici aujourd'hui.

Les gens vont peut-être parler du côté nord pour détourner l'attention. C'est comme la teinture qui fait défaut dans le cas des chemises en madras. Vous ne pouvez pas régler le problème; vous dites donc dans la publicité que la teinture fait défaut, et vous vendez le produit tel quel. C'est ce que Transports Canada dira peut-être: «Ah, non, nous savons qu'il y a un problème, nous nous en occupons.» Peut-être espèrent-ils que vous n'allez pas vous concentrer sur les secteurs où il y a vraiment des problèmes, là où les risques sont grands, c'est-à-dire les autres secteurs du terrain. Ils vont peut-être espérer que vous ne reconnaîtrez pas que la sécurité aéroportuaire ne peut jamais être aussi forte que son maillon le plus faible. Quand vous aurez fait cela, vous vous retrouverez face à tout un monde d'inquiétudes qui touchent l'aéroport entier.

Le président: Avant que je ne revienne à la liste, l'un d'entre vous pourrait-il nous donner des observations sur le crime organisé et nous dire s'il est actif et, le cas échéant, là où il est actif à l'aéroport Pearson?

Le témoin 1: Le crime organisé est actif à l'aéroport Pearson, mais surtout dans les zones de marchandises, là où des individus semblent savoir exactement ce qui arrive, à divers moments, dans tel ou tel conteneur. Ils ont les éléments voulus et l'infrastructure nécessaires pour faire entrer des camions et subtiliser des objets immenses dans des installations qui sont censées être protégées. Ces gens disposent également du réseau de distribution voulu dans la rue, pour écouler ces produits.

Le président: Ils pourraient faire prendre le chemin inverse à la marchandise?

Le témoin 1: Oui, ils peuvent le faire.

Le président: Comment le savez-vous?

Le témoin 1: C'est mon expérience personnelle qui me le dit. Une fois qu'on a accès, comme le témoin 2 l'a mentionné, toutes les entreprises de soutien et tous les réseaux de soutien pour approvisionner les avions, que ce soit en repas, en eau ou en combustible, — cela va dans les deux sens. Si vous avez un accès qui vous permet de prendre des choses qui sont dans l'avion, vous avez un accès qui vous permet de mettre des choses à bord de l'avion.

Le président: Avez-vous des observations à formuler là-dessus, témoin 3?

Le témoin 3: Oui, le crime organisé est très actif; il fait sortir des choses du pays, il fait entrer des choses. Il a infiltré les services de traiteurs, les gens qui travaillent du côté des services aéronautiques, les bagagistes, et ainsi de suite.

Le président: Quelle preuve avez-vous de cela?

Le témoin 3: Le comité a accès à des preuves recueillies grâce à l'écoute électronique par divers organismes policiers. La surveillance à cet égard a été importante, surveillance physique et électronique.

Le président: De quelles forces s'agit-il?

Le témoin 3: La GRC, la police de Toronto, l'OPP, la police de Peel, tout le monde a une très bonne connaissance de cette affaire. L'homme qui, probablement, en saurait le plus sur ce qui se passe à l'aéroport, pour ce qui est de la contrebande, serait le sergent d'état-major Bill Matheson, du détachement qui se trouve ici.

Le président: De la Gendarmerie royale?

Le témoin 3: De la Gendarmerie royale du Canada. Il connaît très bien le sujet.

Le sénateur Meighen: L'un d'entre vous, sinon chacun d'entre vous sait-il si l'on vérifie les antécédents judiciaires des employés des diverses entreprises chargées de fournir les services à l'aéroport?

Le témoin 2: Pour la plus grande part, encore une fois, il n'y a pas de contrôle exercé à cet égard, et cela touche notamment les employés de Field, de Maxwell Aerospace, de la plupart des transitaires et d'autres employés encore. La plupart des gens qui travaillent pour les entreprises transitaires, et il y en a des milliers, reçoivent le salaire minimum et ne sont soumis à aucune vérification.

Le sénateur Meighen: Ils ne sont soumis à aucune vérification et ils ne portent pas d'insigne, si je comprends bien?

Le témoin 2: Souvent, ce n'est ni l'un ni l'autre. Les seuls gens qui ont l'insigne sont ceux qui ont accès aux installations aéroportuaires de la GTAA, que ce soit les aérogares ou les principales aires de trafic. C'est la définition du terme «accès» qui détermine qui doit porter l'insigne.

Le président: Montrez-nous les liens dans tout cela. Je ne suis pas sûr de bien comprendre quand vous dites que «quelqu'un qui travaille sur le terrain» fait quelque chose mais n'a pas d'insigne et n'est pas soumis à un contrôle. Pourquoi est-ce un risque pour l'aéroport?

Le témoin 2: Commençons par une proposition très simple. Quiconque a un accès direct à un aéronef ou à une aire de trafic, là où on trouve des choses comme des camions-citernes ou à une séance de formation en logistique, au service du traiteur, au combustible, à l'entretien en piste ou aux installations publiques, représente un risque

La question suivante vise —

Le président: Est-ce qu'on ne va pas nous dire que le combustible, de fait, arrive par canalisation dans la plupart des avions à l'aéroport Pearson?

Le témoin 2: En fait, c'est souvent le cas. Tout de même, il y a des camions-citernes partout, côté nord et côté sud. Dans la partie centrale, il y en a également beaucoup. Je ne les croirais pas à votre place, s'ils disaient que ce n'est pas un risque.

Tout le monde a accès à ces choses, par exemple les personnes qui travaillent chez Field Aviation — je ne veux pas m'acharner sur Field en particulier, mais ces gens s'occupent de réfection, la plupart du temps d'appareils de DeHavilland. Souvent, ils sont littéralement des centaines de personnes qui s'occupent de ces avions. Tout ce qu'ils ont à faire, c'est de franchir le pas de la porte, et les voilà dans l'aire de trafic. Ils ont accès à l'intérieur de l'aéronef et ils pénètrent dans les aires de trafic comme bon leur semble, là où il y a un plus grand nombre d'avions. Ce qui vaut pour eux vaut pour des milliers d'autres employés à des dizaines d'entreprises situées à l'aéroport.

Le président: N'y a-t-il pas de clôture entre eux et le reste des gens à l'aéroport?

Le témoin 2: Il y a un gardien et une clôture, comme vous l'avez dit, sénateur Kenny, à côté de la voie de circulation «Kilo». Il y a là un gardien, un monsieur très`s gentil, je crois, mais il dort, la plupart du temps, quand je le vois. Il ne se dirige jamais vers un avion pour dire: «Arrêtez, je veux inspecter.»

Le président: Est-ce qu'il arrête des voitures?

Le témoin 2: Il peut le faire.

Le président: L'avez-vous déjà vu arrêter une voiture?

Le témoin 2: Non.

Le président: Avez-vous déjà été témoin de cela, témoin 1?

Le témoin 1: Je fréquente le secteur, et je ne l'ai jamais vu quitter son poste. Comme le dit le témoin 2, 99 fois sur 100, il dort.

Le président: Témoin 3, l'avez-vous déjà vu arrêter une voiture?

Le témoin 3: Je dois confirmer ce que disent les deux autres témoins; je ne l'ai jamais vu arrêter une voiture.

Le sénateur Day: Vous n'avez pas vu de voiture qui n'aurait pas été arrêtée?

Le témoin 2: Je n'ai pas vu de voiture arrêtée.

Le sénateur Day: Non, je comprends, en avez-vous déjà vu une qui n'était pas arrêtée? Vous dites que vous n'avez jamais vu une voiture qui avait été arrêtée, mais vous n'avez peut-être jamais vu une voiture.

Le témoin 2: Bon, je comprends. Non, j'ai vu beaucoup de voitures et j'allais le dire, pour défendre ce pauvre type, ou, de fait, il y a toute une série de types qui travaillent là — de fait, il y a des hommes et des femmes — la plupart des véhicules qu'ils voient sont des véhicules qui ne sont pas de nature à attirer une question. S'il y a l'indication «Contrôle de la faune» sur le véhicule, par exemple, ou si le véhicule a quelque chose qui paraît officiel ou si c'est un camion de pompier ou si c'est un camion qu'ils ont déjà vu, ils ne vont rien faire, sauf peut-être faire un signe de la main. Mais, pour être juste, nous parlons ici des faiblesses propres à l'être humain. Le fait est qu'on peut s'offusquer au plus haut point des défaillances du système, mais, en fait, le système fonctionnait assez bien avant que tout cela n'arrive au mois de septembre. La plupart des gens se connaissaient et se sont simplement laissés aller à des comportements routiniers.

Dès qu'on dit que la routine ne vaut plus, alors il faut faire ce que nous venons de faire — nous avons pris une discussion de 30 secondes sur la marche à suivre pour arrêter les voitures et nous en avons fait une discussion de trois minutes et demie. Dans ce cas, vous prenez ce problème de 30 secondes — l'examen approfondi de l'utilisation de la voie de circulation «Kilo» et, après le 11 septembre, vous en faites une tâche si exigeante, si coûteuse et à ce point alourdie de procédures que vous n'arrivez plus à soutenir les autres fonctions de logistique de l'aéroport à court terme.

Nous devons tous être compréhensifs face à ce qui se passe ici, mais être compréhensif est une chose et reconnaître le degré de risque qui entre en jeu là où nous n'agissons pas en est une autre. Quand on commence à étudier ce profil des risques, on prend conscience de ce fait. Le fait est que les usages ne fonctionnent plus. Il en faut plus. Ils n'atteindront pas la perfection. Ils doivent monter beaucoup plus haut dans l'échelle des règles de sécurité que c'est le cas en ce moment.

Pour nous tous, le gardien à ce poste ne peut plus se permettre de dormir la majeure partie du temps. Nous ne pouvons plus nous permettre cela, non plus. Nous ne pouvons nous permettre d'avoir une situation où quiconque a accès à quoi que ce soit peut déclencher un incident qui cause du tort au public et qui mine la confiance du public à l'égard du système du transport aérien. Nous ne pouvons nous permettre de laisser une seule personne se voir donner l'accès en question, à moins de savoir d'où elle vient et, à moins qu'elle ne porte l'insigne suivant une formule qui marche, avec une information biométrique ou quoi que ce soit d'autre, qui nous rassure sur le fait qu'elle est digne de confiance.

Si nous ne faisons pas cela, si nous n'absorbons par les coûts inévitables de contrôles devenus plus nombreux, nous absorbons des risques qui, c'est regrettable, entraînent bien plus que la seule perte de vies humaines. Nous allons perdre le système, et l'effet sera catastrophique. C'est une somme d'argent importante à investir pour économiser des billions de dollars.

Le sénateur Meighen: Je veux que nous allions au fond de la question, autant que possible. Qu'en est-il de la difficulté éprouvée à infiltrer l'effectif?

Témoin 1 ou témoin 3, votre demande était-elle formulée du point de vue d'une force policière, pour l'époque où vous étiez, ou du point de vue de votre organisation du secteur privé? Y a-t-il une différence pour ce qui est de la réaction?

Le témoin 3: Les deux. Quand je travaillais pour les forces policières, les forces mixtes, nous étions toujours frustrés dans nos efforts. Dans l'industrie privée, encore une fois, les enquêteurs, dans le cas d'Air Canada, nous ont demandé de leur fournir la personne appropriée, celle qui s'insérerait dans leur effectif et, de fait, ont demandé un de nos associés qui, probablement, a effectué le meilleur travail qui soit de lutte contre le crime organisé au pays. Encore une fois, le service des ressources humaines d'Air Canada nous a barré le chemin. Les deux choses allaient ensemble, il y avait une enquête que devait réaliser la GRC aux côtés des enquêteurs d'Air Canada.

Puis-je ajouter une chose? Vendredi dernier, il y avait quelques hommes qui devaient nous accompagner. J'ai reçu un appel téléphonique. La voix, paniquée, a dit: «Nous ne pouvons y aller.» Ils tiennent toutes sortes de réunions, puis ils imposent le silence à tout le monde.

Le sénateur Banks: Nous l'avons remarqué.

Le témoin 3: C'est arrivé vendredi, et il y en a un qui devrait être assis ici, mais il s'est fait imposer le silence.

Le président: Est-ce un membre actif de la force policière, aujourd'hui?

Le témoin 3: Il est [blanc] un corps policier.

Le président: Et ses supérieurs lui ont dit qu'il ne pouvait pas venir parce que...

Le témoin 3: Essentiellement, ce qu'on a pu lire dans les journaux il y a quelques semaines à propos d'Al-Qaida [blanc], ce type était le [blanc].

Le président: Et qu'est-ce que le JTTF?

Le témoin 3: Le Joint Terrorist Task Force. Ils ont un autre sigle.

Le sénateur Banks: Dans quel corps policier était-il agent?

Le sénateur Meighen: Je crois que nous le connaissons. Peut-être que non. Pourriez-vous nous le dire?

Le témoin 3: Oui, [blanc].

Le sénateur Meighen: Quelle raison a-t-on donnée? Ils doivent donner une raison quelconque, n'est-ce pas, pour faire obstacle à vos projets? Est-ce qu'ils disent que ce n'est pas possible, que c'est trop dangereux? Que disent-ils?

Le témoin 3: Ils ne le disent pas. Ils disent simplement «non», vous n'allez pas faire cela. L'image auprès du public. Cela ne paraîtrait pas bien dans les journaux si l'entrepôt des services de marchandises d'Air Canada était nettoyé ou si l'entrepôt des services de marchandises de Montréal était nettoyé.

Le président: Les responsables de la sécurité d'Air Canada vous approchent et vous disent: «Nous aimerions vous aider sur ce plan» puis vous allez voir le service du personnel d'Air Canada qui dit non.

Le témoin 3: Oui, c'est tout à fait cela.

Le sénateur LaPierre: Je me préoccupais de — au début, j'avais l'impression qu'il y avait des secteurs de l'aéroport qui étaient moins sécuritaires, parce qu'ils n'avaient pas à être sécuritaires. Mais je dois dire que votre description de l'effet domino fait en sorte que le lieu entier est beaucoup plus sécuritaire. Cela m'inquiétait aussi. Dans votre mémoire, vous m'avez fait une peur bleue en disant que nous ne pouvons parer à tous les coups possibles, mais vous avez également précisé cela en disant que si nous ne pouvons parer à tous les coups possibles, il y a une différence entre le point où nous en sommes aujourd'hui et ce que le bon sens dicterait.

Ma véritable question concerne ce que j'ai constaté en travaillant au sein du comité: personne ne semble être responsable, en dernière analyse. Je crois que, à Halifax, on nous a dit que l'administration portuaire laisse la responsabilité aux milliers de sous-traitants. Croyez-vous qu'il serait judicieux ou possible du point de vue juridique, etc., que nous recommandions que le conseil d'administration de l'autorité portuaire soit responsable de la sécurité entière de l'aéroport, suivant des paramètres bien définis, et qu'elle doive en rendre compte et en être responsable, pour que, en dernière analyse, le président du conseil ou le directeur général dise: «Eh, j'ai échoué»; est-ce possible?

Le témoin 2: Je crois que la réponse est oui pour ce qui est de la responsabilité. Comme c'est le cas pour le conseil d'administration d'une entreprise, à bien des égards, il devrait y avoir quelqu'un qui doive exercer un devoir de diligence envers la police et s'assurer que tout, dans le contexte de ce qui est dernier cri, que toutes les mesures que l'on peut adopter soient adoptées. C'est une question de puissance. De fait, il faut des gens qui sont très instruits pour ce qui touche les systèmes et des gens qui peuvent rédiger les procédures et, mettre cela sur les épaules de la GTAA, à mon avis, serait peut-être lui imposer un fardeau trop grand.

Ce dont nous avons vraiment besoin, à mon avis, c'est de trois choses. Premièrement, nous avons besoin de quelqu'un qui est responsabilisé, comme vous l'avez décrit et — encore une fois, je suis d'accord là-dessus. Deuxièmement, nous avons besoin d'une force qui, de fait, se concentre sur ce problème et fait peu de chose à part élaborer des solutions, mettre sur pied la technologie qu'il faut aux bons endroits et s'assurer que les procédures conviennent au travail envisagé, et elle devrait rendre des comptes à l'aéroport, cet aéroport et les autres grands aéroports que nous avons; et, troisièmement, nous avons besoin d'un système pour nous assurer qu'il y a une coordination entre les organismes policiers. De fait, on a une difficulté qui est tout aussi grande que les autres. Nous avons découvert bien des choses — et ces messieurs, qui se trouvent à ma gauche et à ma droite, peuvent en parler avec plus d'autorité que moi, mais nous avons découvert des choses que nous n'avions simplement pas prévues, que d'autres ...

Le président: Nous avons des difficultés sonores.

Le témoin 2: La troisième chose dont nous avons besoin, à mon avis, c'est de nous assurer qu'il y a une meilleure coordination entre toutes les personnes qui interviennent, en rapport avec les diverses dimensions de ce problème. Il y a des alertes qui surviennent, mais dont les gens ne sont pas du tout conscients, par exemple. Nous avons eu, pour vous donner un exemple, depuis dix jours, je me suis rendu dans 12 aéroports différents. J'ai vu — dans la plupart des cas, c'était aux États-Unis; dans deux cas, au Canada, à Dorval et ici, et je me suis rendu dans chacun des aéroports à bord de mon propre avion. J'ai donc eu l'occasion de constater ce qui se passe ailleurs, de mon point de vue à moi, c'est-à- dire le domaine de l'aviation pour les grandes sociétés, et ce qui se passe ailleurs, exception faite de Montréal, est, de manière universelle, un peu meilleure que la situation ici.

Mais au cours de mon dernier voyage, il y a eu une «alerte» active — un responsable de l'un des organismes américains avait appris que les petits avions, et quand je dit «petits», je veux dire les avions qui pèsent moins de 12 500 lb, avaient été pris pour cible par un groupe quelconque qui allait prendre le contrôle d'un avion au réservoir plein et, de fait, mon plus gros avion, quand le réservoir est plein, pourrait causer un tort considérable. Ce n'est pas un 767, mais il pourrait probablement détruire un bâtiment ici, en ville.

C'est pendant que nous étions en route que, littéralement, nous avons appris la nouvelle. Quand nous sommes revenus à Toronto, nous avons découvert que, oui, certaines personnes en avaient entendu parler à CNN, mais il n'y avait rien eu d'officiel, rien, littéralement, pour ce qui est d'un avertissement. Peut-être que je ne vois pas les choses du même œil du fait d'être dans ce domaine. Je pense toujours à mon domaine d'action, au fait que, fondamentalement, j'ai ce devoir de diligence que je dois exercer. Si je bâcle ce travail, je serai tenu responsable; et, si je ne suis pas tenu responsable, je serai tout au moins condamné à une convocation des plus pénibles devant les tribunaux.

Quand quelqu'un émet un avertissement comme ça, qui concerne spécifiquement mon domaine d'activité, je crois que c'est important. Mais, la plupart du temps, on n'entend jamais parler de ces choses-là. C'est pourquoi le troisième volet de ce tri, si vous me permettez l'expression, doit consister à assurer une meilleure coordination, à offrir un moyen systématique d'avertir les gens que quelque chose se produira. Même si l'événement n'a pas lieu, nous voulons savoir que quelqu'un d'autre croit que l'événement pourrait se produire. Ainsi, vous avez besoin de puissance, de coordination et de gens responsables. À l'heure actuelle, les gens affirment qu'ils ont la responsabilité, mais qu'il leur manque la puissance et la coordination.

Le témoin 3: Est-ce que je pourrais ajouter quelque chose?

Selon mon expérience à l'aéroport, les corps de police, c'est-à-dire les Douanes, la GRC, les services de police de Toronto et de Peel et l'OPP, agissent de façon mesquine entre eux. Personne ne veut partager. C'est mon gâteau et je compte bien le manger. Ils ont cette mentalité. C'est un obstacle à surmonter. C'est le plus gros obstacle de tous. Voici un très bon exemple: le 11 septembre, la division du FBI à Phoenix n'a pas divulgué les renseignements dont elle disposait aux services secrets et aux autres autorités américaines, alors qu'en réalité, le bureau satellite de Phoenix est assis à la même table que les services secrets, comme nous sommes à la même table que vous aujourd'hui, et ils doivent l'accepter. La GTAA doit dire: «Toute l'information qui sort du site passera par notre bureau.» Elle doit se débarrasser de la GRC et créer sa propre unité d'exécution de la loi, car il y a un problème d'envergure.

Le sénateur Wiebe: Pourquoi ne pas impliquer la GRC et se débarrasser de tous les autres?

Le témoin 3: Je suis tout à fait d'accord avec vous. Dans la région du Grand Toronto, il ne devrait y avoir qu'un seul service de police. Ainsi, toute l'information irait au même endroit. Cela me fait penser à ce juge, dont le nom m'échappe, celui qui s'est penché sur la question des tueurs en série, le Green Ribbon Task Force — comment s'appelle ce juge?

Le président: Vous faites référence au procès Homolka.

Le témoin 3: Le procès Homolka.

Le problème n'est pas lié à la mise en commun de l'information. Il a rédigé un beau rapport, mais rien n'a changé, et personne ne partage les renseignements.

Le témoin 2: Il s'agit du juge Archie Campbell.

Le témoin 3: Archie Campbell a rédigé un rapport cinglant sur cette tendance à ne pas mettre l'information en commun.

Le sénateur Banks: Le témoin 3 avait commencé un phrase en disant: «Savez-vous quel est le gros problème?» J'aimerais entendre le reste de cette phrase.

Le témoin 3: Le gros problème, c'est qu'on ne partage pas l'information.

Le sénateur Atkins: Il est question non seulement d'un besoin d'argent supplémentaire, mais aussi de gestion des ressources.

Le témoin 2: En réalité, les deux aspects sont pertinents. Il est question d'argent et de gestion, et l'aspect gestion, vraiment, je crois — je vous avouerai que j'improvise, car, en réalité, je n'avais peut-être pas suffisamment réfléchi à cette question. Je crois que la gestion concerne deux aspects. Il y a tout d'abord la gestion des gens et des procédures, et ensuite la gestion visant à couvrir plus de terrain avec des technologies défectueuses, car c'est ce dont nous disposons. Nous travaillons avec des technologies défectueuses.

Les Américains — et cette information pourrait être utile au comité — les Américains ont vraiment fait du bon travail pour ce qui est de présenter les choses de façon absolument honnête. McGraw Hill a commandité une conférence, je crois que c'était en novembre de l'an dernier, au cours de laquelle M. Mineta s'est penché spécifiquement sur la question de la sécurité dans les aéroports. La première question soulevée à l'occasion de cette conférence américaine, était la meilleure: «Nous avons entendu tout ce que vous avez à dire au sujet de vos intentions en matière de procédures et d'équipement. Nous savons tous que cela est limité. Les bombes sont le maillon faible. Et que fait-on des bombes?» Tout le monde s'est tu. M. Mineta s'est levé et a dit: «La vérité, c'est que nous n'avons aucune solution à ce problème. De fait, ce que nous devons faire — et c'est ce que nous faisons à l'heure actuelle — nous parlons aux entreprises qui ont lancé des travaux sur la détection de bombes, sur les technologies de détection d'explosifs, et nous leur lançons beaucoup d'argent, dans l'espoir que nous aurons une solution dans un an ou deux.»

Le président: Certains membres du comité ne connaissent peut-être pas cette personne.

Le témoin 2: Il s'agit du secrétaire, de la personne responsable du système de sécurité aérienne au département des Transports. Il est le chef des Transports.

Le président: Il est le secrétaire aux Transports?

Le témoin 2: Secrétaire aux Transports, oui. Ce que j'essaie de dire, c'est qu'il ne s'agit pas tout simplement de —

Le sénateur Atkins: Lancer de l'argent pour régler le problème.

Le témoin 2: Lancer de l'argent. Cela correspond, de fait, à gérer l'argent et à favoriser une évolution technologique qu'on pourra mettre en place et revoir — une fois cette technologie installée — quelles personnes ou installations sont utiles et lesquelles ne le sont pas.

Il faut de l'argent et des gestionnaires vraiment intelligents. De fait, l'intelligence des gestionnaires est plus importante que l'argent. Je vous dirais que, à la lumière de mon expérience, il y a de très bonnes gens dans nos aéroports, mais il y a peu de preuve de cela, au-delà de ce que le témoin 3 vient de dire. La plupart de ces organisations affichent une attitude très mesquine et difficile, et les chances qu'on y trouve de bons gestionnaires pour faire le travail dont nous parlons sont bien minces; mais nous devons agir rapidement.

Le sénateur Atkins: Est-ce que les organisations embauchées pour assurer la sécurité autour de l'aéroport ont été infiltrées par des éléments criminels?

Le témoin 3: En ce qui concerne la sécurité des installations physiques, il y a un processus de soumission pour le personnel en uniforme. Le contrat a été confié à Group 4 Security, qui embauche à l'externe. En toute franchise, je ne peux répondre à cette question. L'entreprise a fait preuve de diligence raisonnable en ce qui concerne l'embauche d'employés ou les vérifications effectuées par les forces de l'ordre à l'égard des employés de l'entreprise qui exercent leurs activités sur le site.

Le témoin 2: Outre leurs antécédents, il y a quelque chose que l'on peut dire au sujet de leurs employés.

Le sénateur Atkins: Ce serait ma deuxième question. Quelle est leur formation?

Le témoin 2: Il y a bien peu de preuve de gens du secteur privé possédant une vaste expérience des problèmes de sécurité autour des aéroports. On ne voit que des automobiles noires, des uniformes noirs et de belles épaulettes. Ils se tiennent sporadiquement près de l'entrée, plutôt sporadiquement. On ne sait jamais vraiment pourquoi ils sont là, mais il n'existe pas vraiment de preuve qu'ils savent grand-chose sur le défi que constitue la sécurité des installations aéroportuaires.

J'ai parlé à de nombreux exploitants qui ont envisagé la possibilité de retenir les services d'entreprises de sécurité qui les ont pressentis. De fait, j'ai assisté à plusieurs de ces entrevues, et ces entreprises de sécurité ne savent pas grand- chose au sujet de ce problème. Il s'agit encore surtout de rassurer symboliquement les gens avec des «patrouilles».

Le sénateur Atkins: Ma dernière question est la suivante: notre comité a invité un certain nombre de personnes à témoigner, et nous avons remarqué une certaine réticence. Est-ce que c'est parce qu'ils ne veulent rien nous dire ou en raison d'un autre facteur?

Le témoin 2: Il y a plusieurs aspects. Nous témoignons ici à huis clos. Je crois que, d'abord et avant tout, les gens ne veulent pas venir vous parler parce qu'ils se sentent vulnérables. Même s'il concerne des installations immenses, ce milieu est, en réalité, plutôt modeste. La vie pourrait être très difficile dans ce milieu.

Je crois que la principale raison est l'embarras. Si on procède effectivement à une vérification en bonne et due forme afin de déterminer où nous en sommes et où nous devons aller pour résoudre le problème auquel nous espérons ne jamais être confrontés, car nous savons qu'il faut aborder la question quand même, en raison de notre devoir de diligence. Lorsqu'on se met à faire cela et à déterminer le chemin qu'il reste à faire, c'est plutôt dégrisant.

Je ne suis pas certain, avec tout le respect que je dois au dirigeant de la GTAA, je ne suis pas certain que le dirigeant et les autres responsables de l'organisation seraient à l'aise de comparaître devant vous et de dire: «Vous savez quoi? Nous n'y arrivons pas. Nous n'y arrivons tout simplement pas. Nous avons examiné la situation, et nous avons découvert que nous n'y arrivons pas.» Je crois qu'ils le savent tous, mais je ne crois pas qu'ils veuillent en parler.

La principale raison est la même qui pourrait inciter le Canada à dire «Nous ne voulons pas que vous meniez une enquête», c'est-à-dire la question de la réputation. Il y a beaucoup d'argent à faire si le public est rassuré, et les pertes pourraient être énormes si les gens croyaient qu'il pourrait arriver quelque chose de mal. Les choses continuent comme d'habitude. Les gens embarquent dans les avions nolisés et partent en voyage dans le Sud ou ailleurs. Les activités commerciales se poursuivent. Les transitaires continuent de faire leur travail. Postes Canada place ses colis dans les avions. Tout le monde fait de l'argent à vendre du carburant, et tout cela est fondé sur une illusion. D'une certaine façon, nous savons que tout cela n'est pas sécuritaire; toutefois, il y a un aspect qui est loin d'être une illusion: tout le monde fait de l'argent; nous faisons tous de l'argent. Si nous faisons peur à tout le monde, nous ne ferons pas d'argent. Je crois que c'est embarrassant. Je crois que cela tient à des considérations commerciales et peut-être à d'autres craintes.

Le sénateur Atkins: Cette perception est peut-être erronée. S'ils faisaient leur travail et cernaient certains problèmes, est-ce que cela ne renforcerait pas l'opinion publique...

Le témoin 2: Oui. Absolument. J'ai passé le dernier mois à concevoir un hangar, que j'espère pouvoir bâtir, qui sera le hangar le plus sécuritaire, et je le fais précisément pour les raisons que vous décrivez. Lorsque j'aurai terminé, j'accrocherai le plan bien en vue, et je dirai qu'il s'agit du plan du hangar le plus sécuritaire. J'affecte déjà — j'ai un demi-million de dollars américains d'affectés aux systèmes d'autosurveillance dans les appareils, alors ils se chargeront eux-mêmes du maintien de la paix lorsqu'ils seront ailleurs. C'est une technologie assez commune, mais peu de gens ont dépensé de l'argent pour se la procurer. Ce n'est pas facile à vendre. Mais, sénateur, on peut vendre une sécurité accrue, mais on ne peut l'obtenir avant d'avoir bâti les hangars, remis les avions en état et fait toutes ces choses. Nous mettrons huit mois à nous occuper des avions. Nous mettrons un an pour le hangar. Et en attendant, qu'allons-nous faire?

Prenez mes activités et appliquez-les à un contexte plus large, disons un noliseur comme Skyservice, ou un gros transporteur comme Air Canada. Personne ne va se lever et dire: «Non, non, non, nous n'y sommes pas encore», et vous savez qu'ils le seront peut-être dans trois ou quatre ans. Ils vont plutôt venir ici pour vous dire: «Nous y sommes.»

Aux États-Unis, on dépense un peu d'argent. Les exploitants des services aéronautiques dans les aéroports, qui font de bonnes affaires à vendre du carburant, le disent: «Vous savez quoi? Nous sommes plus sécuritaires. Venez avec nous, nous sommes plus sécuritaires.» Ils l'ont fait.

Cela peut avoir lieu dans certains domaines, mais je crois que la principale raison qui explique pourquoi les mesures que vous avez décrites ne sont pas prises tient au fait que cela prendra trop de temps ou que les répercussions commerciales seraient trop grandes si la peur — s'il y a une perception juste de ce qui se passe, si la vérité sort, alors il y aura beaucoup de peur, et l'activité commerciale ralentira.

Le sénateur Atkins: Le président me pardonnera cette dernière question: Donneriez-vous des armes au pilote, oui ou non?

Le témoin 2: Non.

Le président: Le sénateur Forestall.

Le témoin 2: Est-ce que je peux ajouter quelque chose? Excusez-moi si vous permettez. Il y a peut-être un aspect que vous devriez comprendre. Encore une fois, on tentera de vous vendre l'idée qu'il faut s'attacher aux terminaux et qu'on s'affaire à rendre les appareils sécuritaires, et l'imaginaire des gens s'attache à ce qui s'est produit, de sorte qu'ils croient que les terroristes sont des gens qui abattent les portes du poste de pilotage, tuent les pilotes et prennent les commandes de l'avion. Le plus drôle, c'est que, de tous nos problèmes, c'est le plus facile à résoudre. De fait, il est presque résolu. L'installation de portes en Kevlar devant le poste de pilotage, et l'adoption de procédures très rigides selon lesquelles les pilotes doivent rester dans le poste de pilotage et piloter l'avion, même s'il se produit quelque chose à l'arrière. C'est une solution très simple. Dans toute cette question de sécurité aéroportuaire, c'est le seul domaine susceptible de faire l'objet d'une solution facile. C'est si paradoxal.

Toutefois, vous savez que ce qui nous inquiète, c'est l'étape 2 de l'acte terroriste: c'est la bombe, c'est le sabotage. C'est ce genre de situation qui est problématique, et il n'y a pas de solution facile pour cela. C'est beaucoup plus compliqué.

Je suppose que mon «non» était plutôt long.

Le sénateur Forrestall: Le problème, c'est qu'ils voudront des portes en Kevlar sur les moteurs.

C'est une préoccupation que j'ai soulevée plus tôt. Y a-t-il un quelconque avantage à accroître l'angoisse publique par souci de transparence? Y a-t-il un avantage, ou est-ce que nous... il faut se poser la question suivante: Qu'est-ce que nous faisons ici? Jusqu'où peut-on aller sans effrayer les gens à mort?

Le témoin 2: Le problème, et c'est ce que j'ai écrit il y a deux jours, car j'ai dû me dépêcher pour vous l'envoyer — vous savez, il est important que les sénateurs comprennent que le problème est réel, comme je l'ai dit au deuxième ou au troisième paragraphe où j'ai mentionné des choses qui pourraient se produire, et quand j'y suis arrivé je me suis dit: «Oh mon Dieu. Si je raconte tout cela de façon trop détaillée, cela peut donner des idées à quelqu'un.» C'est la première chose qui m'est venue à l'idée; la deuxième, c'était que j'allais effectivement inquiéter des gens. Mais, en réalité, vous ne donnerez pas d'idée aux gens qui y ont déjà pensé.

Les gens qui nous inquiètent le plus agissent de façon stratégique et ils planifient leurs gestes. Nous ne sommes pas préoccupés par les gestes isolés, comme c'était peut-être le cas pour l'écrasement d'Air India — et je dis «peut-être» car nous ne le savons pas — ou la personne qui a fait exploser un avion à 100-Mile House, il y a quelques années, en Colombie-Britannique, en vue de récolter l'assurance. Il y a des gens comme ça partout, et on ne peut rien faire contre les actes de sabotage aléatoires. Mais les gens qui nous inquiètent actuellement, nous croyons tous qu'ils sont très expérimentés. Alors, vous savez quoi? Nous ne leur apprenons rien: ils s'y connaissent autant que nous.

Pour ce qui est du public, je ne sais pas comment vous êtes arrivé à cette conclusion. Au bout du compte, notre culture nous a appris à croire qu'il était préférable d'avoir plus d'informations; si on dispose de plus d'informations, on prend de meilleures décisions. Et nous exerçons des pressions afin de trouver la bonne solution aux choses qui nous préoccupent. Dès le moment où on prend du recul et on se dit: «Vous avez quoi? Finalement, nous ne travaillerons plus de cette façon. Il est tout simplement trop effrayant pour le grand public de savoir»; je crois que c'est dangereux.

Il est clair que le secret est nécessaire à certains aspects liés au renseignement, et ces deux messieurs ne le savent que trop bien. Mais, de façon plus générale, lorsqu'on envisage ce qui est un service public énorme, l'une des artères de l'activité commerciale au pays, je ne crois pas que nous puissions nous permettre d'entretenir un niveau de secret aussi paternaliste. Mais il est difficile de trancher, je suis plutôt d'accord avec vous.

Mais vous savez, encore une fois, d'une certaine façon, c'est un peu comme l'histoire de l'arme à feu dans l'avion. Tout le monde parle de donner des armes à feu à l'équipage, et peu de gens s'arrêtent pour poser la question: «Qu'arrive-t-il lorsqu'on fait feu à 35 000 pieds? Avez-vous déjà entendu parler de la décompression explosive? Je vous raconterai tout ce qu'il y a à savoir sur le sujet. J'ai étudié la question de la décompression explosive. Dans la plupart des cas, personne ne survit.

C'est la même chose ici. On décide de ne pas le dire aux gens, et qu'arrive-t-il par la suite? On tire une «balle» métaphorique, elle touchera quelque chose et ce sera gros. On ne leur dit rien, et les répercussions pourraient être énormes.

Le sénateur Meighen: Histoire de nous orienter dans nos séances subséquentes — et je crois connaître la réponse, mais pourriez-vous nous aider — quelles sont les choses dont les gens de votre domaine — je m'adresse surtout au témoin 3 — n'aiment pas parler? Ils ne veulent pas dire: «Voici comment nous avons attrapé un tel. Nous avons placé un microphone dans une fleur artificielle.» Quelles sont les choses qu'ils ne veulent pas nous dire?

Le témoin 1: Je crois, sénateur, que le témoin 3 a mentionné cela plus tôt, au sujet de la lettre de Phoenix qui contenait un avertissement concernant le 11 septembre et ce qui allait se produire. Il y a une tendance impérialiste à Pearson. Il y a une unité d'enquête conjointe à l'aéroport. La police de Toronto, la police régionale de Peel et les autres en font partie.

C'est tout simplement quelque chose qui ne devrait pas se produire dans le secteur policier, il devrait y avoir mise en commun de l'information des divers organismes de renseignement.

Le président: Était-ce le but de la question, ou s'agissait-il —

Le sénateur Meighen: La question va plus loin que je ne le pensais.

Le président: La question que j'ai entendue pourrait être reformulée de la façon suivante: quel type de renseignements n'est-il pas juste de demander d'une personne qui évolue dans le domaine de la sécurité?

Le témoin 3: Ce qu'il ne faut pas demander, c'est — essentiellement, si un élément d'information est visé par une disposition de la Loi sur la protection des renseignements personnels, les gens concernés ne peuvent divulguer les méthodes utilisées et les activités actuelles.

Le sénateur Meighen: Les méthodes et l'évolution actuelle des méthodes?

Le témoin 3: S'ils mènent actuellement une enquête, ils ne peuvent — tout élément visé par la partie IV du Code qui concerne les tables d'écoute ou toute autre forme d'écoute électronique, ils n'ont pas le droit d'en parler.

Le sénateur Meighen: Qu'en est-il des expériences passées?

Le témoin 3: Oui, on peut parler du passé. Dans le passé, je n'ai jamais divulgué mes méthodes aux tribunaux. Il ne faut pas révéler nos méthodes à l'autre côté, et on ne le fera que si on a trouvé une méthode de rechange beaucoup plus efficace.

Le président: Par exemple, est-il déraisonnable de poser la question suivante: «Vérifiez-vous les bagages en vue de trouver des bombes?»

Le témoin 3: C'est raisonnable.

Le sénateur Meighen: Vérifiez-vous tous les bagages en vue de trouver des bombes?

Le témoin 3: C'est un élément factuel à l'égard duquel ils devraient avoir un dossier.

Le sénateur Meighen: Comment vérifient-ils?

Le président: Attendez un instant. Vous dites qu'il existe un dossier sur ce sujet?

Le témoin 3: Ils doivent tenir un dossier relatif à leur rendement: «Sur 12 000 sacs vérifiés, nous avons repéré et ouvert 100 sacs douteux et trouvé deux sacs qui auraient pu causer problème.»

Le président: Est-il raisonnable de poser la question suivante: «Utilisez-vous des rayons X pour confirmer l'absence de bombe dans les sacs?»; «Vérifiez-vous les sacs au moyen de chiens ou de capteurs olfactifs?» Est-il raisonnable de poser ces questions?

Le témoin 3: Ce sont toutes des questions raisonnables.

Le président: Quel pourcentage? Est-ce une question raisonnable?

Le témoin 3: Oui.

Le président: Et s'ils nous répondent: «Si nous divulguons cette information, nous donnons l'avantage aux méchants.»

Le témoin 3: Non, ils devraient divulguer de tels renseignements.

J'aurais tendance à croire que le fabricant du matériel qu'ils ont acheté veut connaître les statistiques de rendement de son produit.

Le président: Et s'ils vous disent: «Nous ne voudrions pas que quiconque prennent une photo de cela, car une telle photo pourrait aider les méchants.»

Le témoin 2: Vous pourriez peut-être leur rappeler l'existence d'Internet. Un terroriste peut y trouver des réponses détaillées à presque toutes ses questions.

Le président: Ensuite, ils disent: «Compte tenu de l'aménagement du bâtiment dont il est question, le fait de révéler l'information donnerait l'avantage aux méchants.»

Le témoin 3: Je ne sais pas sur quoi ils se fonderaient. Comment pourraient-ils même songer à dire une telle chose?

Le président: Ensuite, ils pourraient dire: «Si vous nous filmez assez longtemps, ils pourraient déterminer comment nous faisons les choses, et cela pourrait aider les méchants.»

Le témoin 2: Il est probable que cela permettrait davantage de voir ce qu'ils ne font pas, plutôt que ce qu'ils font, et c'est probablement assez effrayant, mais ce n'est pas une raison de ne pas vous le dire.

Le président: Si quelqu'un photographiait un écran utilisé pour les rayons X, les méchants apprendraient quelque chose qu'ils ne devraient pas savoir.

Le témoin 3: Je ne crois pas qu'ils puissent trouver un appareil permettant de prendre une bonne photo d'une image numérique — c'est-à-dire prendre une photo d'un écran — parce qu'on y verra que les lignes qui défilent sur l'écran. On n'obtient pas une photographie assez claire.

Le sénateur LaPierre: Est-il possible de demander, puisque la plupart des passagers des avions apportent des valises plutôt volumineuses — il n'y a aucun doute là-dessus —, est-il possible de demander aux autorités si la petite machine utilisée pour examiner les bagages à l'entrée de l'avion est assez puissante, ou aussi puissante que les bagages?

Le témoin 2: Ce n'est pas une question de puissance. Ce n'est pas seulement la puissance. Il faut aussi envisager la technologie utilisée. Les appareils à rayons X varient en fonction de leur forme, leur taille et leur capacité. Le défi, apparemment, consiste à trouver l'équilibre entre l'appareil qui donne trop d'informations et celui qui n'en donne pas suffisamment. Trop d'informations, c'est comme trop peu. Alors, il faut dépenser beaucoup d'argent pour trouver exactement le type d'appareil intermédiaire qui offrira une probabilité élevée de repérer quelque chose d'intéressant. Si vous repérez une centaine d'objets ambigus dans un petit sac, c'est une perte de temps.

Vous voudrez peut-être en savoir beaucoup au sujet de la technologie utilisée. Vous voudrez peut-être connaître la procédure à suivre lorsqu'on repère quelque chose de possiblement intéressant, et, dans la plupart des cas, ils ne s'en préoccupent pas trop, ainsi que sur les mesures de suivi à l'égard de bagages douteux repérés. Encore une fois, je crois qu'il s'agit essentiellement d'un exercice politique. On confisque une épingle à chapeau ou un coupe-ongles, et tout le monde quitte l'aéroport en disant: «Que c'était merveilleux, ils sont si zélés. Nous n'avons pas à nous inquiéter, car ils éliminent toute possibilité de problème à bord de l'avion.» Et tout cela n'est que sornette, absolument ridicule.

Le sénateur LaPierre: Devrions-nous interdire le bagage à main?

Le témoin 2: Non.

Le témoin 3: Quelle est la formation dispensée à la personne chargée de lire les rayons X? Un médecin étudie pendant huit ans pour devenir radiologue. Qu'est-ce qui permet à M. Tout le monde d'être embauché et d'être affecté au fluoroscope, à la lecture des rayons X?

Le sénateur Day: Ce ne sont pas des experts, car on les affecte en rotation.

Le témoin 3: Exactement. C'est comme une partie de chaise musicale. Ils tournent en rond: «Tu t'en vas lire les rayons X.»

Voici un très bon exemple. Il y a quelques années, les Colombiens ont décidé d'utiliser des valises Samsonite rigides pour la contrebande. Alors, les Colombiens en retenu les services d'un diplômé de Berkeley. Le gars a produit une synthèse, de sorte que la cocaïne ressemblait à du verre. Les Colombiens ont pris les valises rigides et y ont placé un morceau de verre d'un quart de pouce au milieu d'une valise comme celle-là et de la grosse valise comme vous dites. Ils ont ensuite étalé la cocaïne dans la valise, et l'ont comprimée. Ils y ont lié l'autre côté. J'ai vu sept de ces valises passer par les rayons X sans être repérées. Elles étaient pleines. Chacune d'elle contenait 15 kilos de cocaïne. La coke ressemblait à du verre. Quand on veut, on peut.

Le témoin 1: Après les rayons X, on procède à un examen secondaire des bagages pour trouver des explosifs, ou autre chose; les technologies actuellement utilisées donnent un résultat positif erroné environ une fois sur cinq. On se retrouve donc à perdre beaucoup de temps à examiner tous ces paquets et bagages.

Le président: Il s'agit de sacs à l'aéroport Pearson, et 20 p. 100 des sacs qu'ils vérifient donnent un résultat positif.

Le témoin 2: Là où la technologie est disponible. Il s'agit de la plus récente génération de la technologie, qui permet de balayer et d'analyser, et le taux d'échec est de 20 p. 100. Mais, si vous permettez, j'aimerais ajouter quelque chose à la déclaration du témoin 1, selon lequel il faut composer avec la question du temps et du mouvement, ce qui est pratiquement impossible. Avec ce système, on peut traiter tout au plus 600 sacs à l'heure.

Le président: Sur 600 sacs dans une heure, 30 sacs donnent un résultat positif.

Le témoin 2: Si, de fait, ils font tout cela, il y a au moins 20 p. 100 des gens qui vont réagir favorablement. Il y a ici toutes sortes de choses que vous devez reconnaître.

Premièrement, il s'agit d'un processus discriminatoire qui repose sur le jugement exercé par l'être humain. La personne qui a le matériel voulu pour prendre une décision va savoir qui cibler. Il y a donc un certain profilage qui se fait — peut-être que personne ici n'aime ça — mais cela se fait constamment, sur le terrain. Il y a toujours du profilage. Les responsables doivent déterminer si, étant donné la circulation des gens, ils peuvent se permettre de recourir à la technologie et de donner suite à une indication positive, car cela va causer toutes sortes de retards. Par conséquent, ils sont fortement incités à ne pas exercer une trop grande vigilance en période de pointe, et au moment où ils croient pouvoir procéder à une fouille, ils doivent se conformer à une procédure — s'ils repèrent quelqu'un, mais voient que c'est un résultat «faux positif», ils doivent se plier à une procédure pour renoncer aux mesures contre elle, et lui laisser reprendre son chemin.

Les problèmes énormes que cela peut susciter foisonnent donc. Tout de même, le message qui en ressort, pour ce qui est des explosifs, pour la plus grande part, c'est que tous les systèmes dont on dispose sont très primitifs et que si quiconque croit ou vous dit que tout est passé au crible pour la détection d'explosifs dans la soute et dans les bagages à main, oubliez ça — cela ne se fait tout simplement pas.

Le sénateur Forrestall: N'allez pas m'attribuer les 37 dernières minutes.

Je voulais — il y a cette tendance impérialiste — je m'inquiète de plus en plus de la tendance des administrations aéroportuaires, du fait que nous les avons traumatisées, maintenant.

Le président: Nous ne vous entendons pas.

Le sénateur Forrestall: Vous ne m'entendez pas? Est-ce mieux maintenant.

Bonjour.

Pour ce qui est cette tendance impérialiste, de la question des administrations aéroportuaires et des conseils qui ont été mis sur pied, ils ont droit à une très bonne rémunération. Je doute que vous vous versiez, à titre de président de votre propre conseil d'administration, une somme si grande. Certaines de ces personnes obtiennent 25 000, 18 000, 15 000. Ils ont un empire qu'ils souhaitent protéger et ils sont en train — en faisant cela — cela me devient apparent, ils sont en train de se dérober à leurs responsabilités à l'égard de l'élément d'actif dont il est question et des gens qui s'en servent. Ils se dérobent à la responsabilité qu'ils sont d'assurer la sécurité de l'ensemble en n'acceptant aucune responsabilité en rapport avec l'un quelconque sinon la totalité des secteurs qui vous inquiètent, messieurs, depuis que vous avez atteint l'âge adulte.

Est-ce que vous vous inquiétez de cette orientation, de cette tendance qu'a l'administration aéroportuaire à reculer devant les responsabilités?

Le témoin 2: Du point de vue des affaires, l'affirmation «Je n'ai aucune responsabilité à cet égard» a une grande valeur. Cela a une grande valeur quand on peut vous dire: «C'est un devoir qui incombe à quelqu'un d'autre», et cela s'applique tout autant aux gens qui administrent l'aéroport qu'à ceux qui possèdent les avions. Nous voulons tous faire cela, cela ne fait aucun doute.

Quant à l'aéroport, de manière générale, il s'agit d'une ensemble complexe, je n'ai rien à dire au sujet des aptitudes pour la direction des gens qui sont en place, sauf pour dire qu'ils semblent convenables. Je crois qu'il faudrait étudier le budget pour le savoir vraiment. Il peut y avoir des cas énormes de dépassement, il peut ne pas y en avoir. Mais ces gens semblent faire le travail et je crois que, dans la plupart des cas, ce sont des gens de bonne volonté. Je connais peu de gens ici qui n'aient pas ces traits.

En dernière analyse, tout de même, personne ne veut se faire imposer cette responsabilité, et c'est là que le gouvernement entre en ligne de compte. C'est le travail du gouvernement de dire: «Vous avez cette responsabilité.» Une fois cela fait, les gens réagiront. En ce moment, il y a une situation irréelle; personne ne veut savoir ce qu'il en est, personne ne veut prendre sur lui de dire ce qu'il faut faire, et personne ne le fait.

En fin de compte, la solution est simple. Fort d'une loi sanctionnée par Sa Majesté, quelqu'un dit: «Vous allez faire cela» et, une fois que cela est dit, je crois que nous pouvons espérer qu'il y ait une solution.

Le président: Nous accusons un retard de 35 minutes par rapport au prochain groupe de témoins. À ce moment-là, nous aurons une séance publique.

Le sénateur Forrestall: Merci beaucoup d'avoir été honnête. Votre franchise est assez rafraîchissante. Je me suis prêté à cet exercice, si vous en avez souvenance, il y a cela deux ans avec un autre comité au Sénat, et on nous a donné des faux-fuyants à chaque pas. Devant vous, en public, je tiens tout au moins à féliciter le président d'avoir persévéré pour qu'il y ait cette ouverture et cette transparence. Certains d'entre nous s'inquiètent beaucoup des effets de l'alarmisme; par contre, je crois que, en dernière analyse, un débat ouvert favorisera la sécurité davantage que les dommages.

Merci de votre franchise et de votre honnêteté. Merci pour ce que vous ne nous avez pas dit. Nous savons distinguer ce qui peut se dire et ce qui ne peut pas se dire — pas ce qui ne peut être dit, ce qui ne devrait pas être dit.

Le sénateur Cordy: Il y a des sommes d'argent importantes qui sont investies dans la sécurité des aéroports. Nous payons maintenant 24 $ en frais d'aéroport quand nous partons en voyage. Avez-vous mis en place un plan de sécurité à long terme qui soit fondé sur la recherche et le développement? Ou est-ce que l'argent en question sert simplement à ce que les gens peuvent voir, c'est-à-dire les appareils de détection, les employés présents, plus nombreux, au moment de notre arrivée? Cela me fait peur: j'ai entendu ce que vous avez dit plus tôt, et j'ai fortement tendance à le croire. C'est presque comme si nous nous disions: n'ouvrons surtout pas les yeux, et faisons en sorte que le public n'en sache pas trop, tout le monde sera plus heureux de cette façon.

Le témoin 2: Ce que vous demandez, en réalité, c'est de faire état de la progression de notre quête du Saint-Graal: en vérité, aucun d'entre nous ne sait ce qu'il en est. Toutes les références évidentes auxquelles vous recourriez pour déterminer s'il existe un plan donnent une réponse négative. Il y a un groupe de travail fédéral. J'ai plus ou moins laissé entendre que vous pourriez vous interroger sur ce que celui-ci a fait, parce que, selon mes informations, il n'a rien fait. Il ne semble pas pouvoir faire autre chose que convoquer une ou deux réunions. Il y a toutes sortes de gens qui discutent de qu'ils pourraient faire et leurs représentants — l'Association canadienne de l'aviation d'affaires, la Canadian Owners and Pilots Association, l'Association du transport aérien international — sont là et il y a d'autres groupes, et, pour la plus grande part, ils ne font que rire, ébahis. Ils n'en reviennent pas; ils rient donc en pensant à ce qui ne se fait pas.

Des changements s'annoncent peut-être — j'imagine que Brian Fleming à Halifax, s'est vu donner pour responsabilité de mettre sur pied une sorte de groupe de travail dans ce domaine. Encore une fois, personne ne semble savoir grand-chose de ce qui se fait là, s'il se fait effectivement quelque chose. Nous sommes tous très étonnés de voir, sénateur, les traces évidentes, les indices qui nous diraient si, oui ou non, la solution miracle est en train d'être échafaudée — et ce que nous voyons tous, c'est que rien ne se fait. Il n'y a pas de changement. Pas de plan. On ne fait état de rien. Il y a, ça et là, des petits progrès insignifiants.

Encore une fois, dans mon secteur de l'aéroport, il y aura des progrès notables. Mais il n'y a pas une seule et unique entité qui soit chargée de la responsabilité dans l'ensemble, qui ait un budget pour cela, qui accumule l'expertise et qui se retrousse les manches et fonce. Et c'est ce qu'il nous faut. Nous n'avons pas besoin de frais d'aéroport qui ne servent qu'à constituer une réserve d'argent, qui peut être dépensé comme ceci ou cela, cela fait frémir d'y penser. Nous n'avons pas besoin de cela. Ce qu'il nous faut, c'est une déclaration selon laquelle il y a maintenant une entité qui se charge de cette responsabilité, qui doit le faire et qui est en train de le faire. C'est de cela que nous avons besoin; or, nous ne l'avons pas

Le sénateur Cordy: Je suis d'accord avec vous.

Revenons à la question du crime organisé dans les aéroports. Nous en avons beaucoup entendu parler dans le cas des ports maritimes, et nous avons entendu dire que les syndicats ont certainement joué un rôle capital pour faire entrer les gens appartenant aux groupes criminels organisés. Comment fait-on pour engager des membres de groupes criminels, si, de fait, ils sont censés — et nous avons entendu dire que si quelqu'un doit être engagé, son nom doit être envoyé à Transports Canada. Comment ces gens font-ils pour infiltrer les organisations comme cela?

Le témoin 1: Comme vous venez de le dire, cela devient une question de sélection en vue de l'engagement, mais si vous vous retirez un peu de la ligne de front, à condition d'avoir accès d'une manière ou d'une autre, qu'il s'agisse — et ils n'hésitent pas à placer quelqu'un d'une organisation. Il y a certains membres de bandes de motards qui n'ont pas d'antécédents judiciaires et qui peuvent franchir l'étape de la sélection.

Par le passé, ils ont pu infiltrer les forces policières en faisant accéder leurs amies de cœur et associés à des postes où la personne a accès aux dossiers de renseignements de la police. Ils font cela dans les ports. Ils font cela à l'aéroport.

Si l'obstacle principal est une infraction selon le code criminel, il y a des façons de contourner le problème. Ils peuvent faire cela. Encore une fois, s'il y a un problème, il suffit de reculer un peu, de travailler dans les services de marchandises, par exemple, là où on peut avoir accès aux choses.

Le sénateur Cordy: Vous parlez du profilage dans votre mémoire. Certes, s'il est question — et je reviens aux aéroports, à nouveau — de conteneurs qui font l'objet d'un profilage ou qui sont ciblés parce qu'ils sont considérés comme douteux. Ce serait donc eux que l'on déchargerait. Néanmoins, au Canada, les Canadiens hésitent à appliquer le profilage aux êtres humains, à dire: «Eh bien, nous allons arrêter ces gens parce qu'ils correspondent au profil établi, particulièrement si c'est un profil racial» et, néanmoins, vous dites que si nous voulons dépister les terroristes, en fait, nous devons nous concentrer sur des personnes en particulier.

Le témoin 2: Le terme «profilage» a été utilisé dans toutes sortes de contextes différents. Il y a un profilage qui s'applique au sens que l'on fait une présélection des gens qui sont candidats pour un poste à l'aéroport, et cela est important, cela devrait être universel. C'est un processus très démocratique dans la mesure où il est bien mené. Tout le monde est inclus.

Les jugements portés à partir du profilage sont ceux des gens qui s'occupent des systèmes de sécurité. Cela se fait déjà. Vous pouvez choisir l'exemple qui vous convient. Voulez-vous quelqu'un qui fasse cela au hasard, peut-être avec peu d'instruction et en faisant subir les effets de ses frustrations à des membres d'ethnies qu'il n'aime pas ou voulez- vous que ce soit fait de façon systématique? De fait, les jugements portés à partir du profilage, quand ils sont appliqués avec finesse — et les Américains sont un bon exemple de cela — permettent de repérer des gens qui, autrement, passeraient inaperçus. Les Américains ont repéré une personne qui essayait de monter à bord d'un avion avec une bombe, en Floride, qui était enceinte de plusieurs mois et qui, soit dit en passant, avait la peau blanche, par exemple. Les cas fructueux vécus aux États-Unis, donnent à penser qu'un bon système de profilage va bien au-delà des paramètres «évidents» comme la couleur, l'origine ethnique, les manifestations culturelles, l'habillement. Il y a donc quelqu'un qui va procéder à un profilage de toute façon; si le profilage est inévitable, la question, rapidement, revient à savoir si on veut que cela soit bien fait ou non.

Le sénateur Cordy: Vous vous servez donc des renseignements, et, encore une fois, de la coopération de tous les organismes qui entrent en jeu, pour revenir à ce que vous disiez plus tôt?

Le témoin 2: Le public et le privé. Il y a des systèmes privés dont les données sont intégrées aux systèmes de reconnaissance des visages. Depuis plusieurs mois déjà, la plupart des grandes sociétés aériennes américaines ont accès aux meilleurs des systèmes privés et à un système concerté qui fait intervenir les divers organismes. Ces systèmes produisent des résultats.

Je pense en avoir parlé dans le mémoire, mais je l'oublie maintenant, enfin je crois avoir dit quelque chose au sujet des échecs monumentaux que l'on a connus. Il y a eu quelques échecs monumentaux. Notre système juridique, si merveilleux qu'il soit, et le système américain est encore plus avancé, permet aux gens de se plaindre avec beaucoup de vigueur quand ils sont la cible de mesures. C'est une bonne chose. C'est le prix qu'il faut payer. Mais, le fait est que le taux de succès est quelque chose qui nous échappe presque entièrement. Si vous prévenez quelque chose, personne ne saura jamais si la chose en question se serait vraiment produite.

Le profilage aux États-Unis est décrit comme étant un outil de travail très efficace, quelque chose qui va représenter un gros élément de l'équation, quelles que soient les mesures que l'on pourrait décider d'adopter au Canada.

Le sénateur Day: Témoin 2, au verso de votre carte, il est question de conditions — si les conditions de délivrance de la carte d'accès ne sont pas respectées, alors la carte peut être révoquée. Vous souvenez-vous d'avoir reçu un énoncé écrit des conditions au moment où la carte a été délivrée?

Le témoin 2: Oui. On vous remet une feuille où sont énoncées les règles. Les règles de base, c'est que quiconque a une carte ne peut s'en servir que pour les privilèges liés à son activité. Il ne peut s'en servir à des fins personnelles. Je ne pourrais aller à la rencontre de ma mère, qui a 87 ans, à l'aéronef du fait d'avoir une carte de membre de l'équipe, qui me permet de franchir la porte. Je serais repéré au moyen d'un contrôle de sécurité — on me demanderait ce que je fais là.

Le sénateur Day: Avez-vous les règles par écrit, pour que nous puissions les connaître?

Le témoin 2: Je vais certainement vous les faire parvenir. Je ne les ai pas ici, mais je vais les transmettre au sénateur Kenny.

Le sénateur Day: Il serait utile pour nous de voir ces conditions. Présumément, cette condition-là en ferait partie.

Le témoin 2: C'est la condition principale. Ce n'est pas très lourd comme ensemble de conditions.

Le sénateur Day: La deuxième question s'adresse au témoin 3. Vous avez dit que le programme de surveillance numérique que vous avez proposé a reçu un très bon accueil. Est-ce que cela veut dire qu'il a été mis en œuvre ou qu'on est en train de le mettre en œuvre?

Le témoin 3: Qu'il sera mis en œuvre très bientôt.

Le sénateur Day: Qui paye?

Le témoin 3: Des sous-traitants du secteur privé.

Le président: Auriez-vous l'obligeance de nous dire où on le met en œuvre?

Le témoin 3: Chez un FBO, côté nord.

Le sénateur Day: Qu'est-ce qu'un FBO?

Le témoin 2: Cela veut dire «Fixed Base Operation», autrement dit les services aéronautiques. C'est là qu'on s'occupe des avions des grandes sociétés, des appareils régionaux, des ambulances aériennes et des avions de transport de colis par express; certains avions de ce dernier genre, et certains plus gros avions aussi.

Le sénateur Day: Ce programme, le programme de surveillance, le programme de sécurité que l'on met en œuvre est- il fondé sur une obligation que les entreprises croient avoir ou est-ce qu'il n'y a pas un règlement précisant qu'elles doivent le faire?

Le témoin 3: C'est leur obligation, leur obligation en tant que sociétés. Elles souhaitent resserrer les mesures de sécurité qui les touchent. Il s'agit d'un système «linel» américain dont se servent les militaires américains. C'est un système militaire standard. Je crois que le Canada met le système à l'essai à l'aéroport de Halifax-Dartmouth en ce moment même.

Le sénateur Day: Le système —

Le témoin 3: Le fabricant procède à un essai.

Le sénateur Day: Est-ce que l'argent pour cela provient des 24 $ qui sont exigés des passagers — c'est de l'autre côté, on pourrait donc dire que l'argent ne va pas aux autres organisations?

Le témoin 3: Non. Le contrat est conclu avec un exploitant de services aéronautiques du secteur privé. Il a également plusieurs autres emplacement sà cet égard.

Le sénateur Day: Ce sont ces gens qui assument tous les frais.

Le témoin 2: Ce sont les locataires qui payent. De fait, c'est comme cela que je suis venu à être mêlé à tout cela. J'ai insisté pour que nous ayons des mesures de sécurité et je me suis adressé à la personne au groupe qui possédait les hangars et nous avons demandé au témoin 3, au témoin 1 et à d'autres personnes d'étudier ce système. Nous payons pour cela.

Le sénateur Day: C'est votre propre obligation commerciale qui vous amène à faire cela. Vous reconnaissez votre obligation?

Le témoin 2: Oui.

Le sénateur Day: Cela n'est financé ni exigé d'aucune façon —

Le témoin 2: C'est entièrement privé, et ce n'est pas une solution miracle. C'est un système qui est nettement supérieur à celui que nous avons en ce moment, et qui, essentiellement, est minimal — même que ce que nous avons ne fonctionne souvent pas du tout. Les améliorations sont entièrement volontaires, et cela vient d'une perception: il y a là un besoin fondamental lié au devoir de diligence et à des précautions de base, et c'est également ce qu'il faut faire dans les circonstances.

Le président: Honorables sénateurs, j'aimerais clore la séance. Avant de remercier nos invités d'être venus, pour que l'utilisation que nous entendons faire des informations ne fasse aucun doute, nos sténographes sont assises là, ce sont les sténographes du Sénat qui retranscrivent textuellement les propos qui ont été tenus. Vous avez été identifiés, vous serez identifiés dans le texte comme étant les témoins 1, 2 et 3, dans l'ensemble du texte. Nous nous engageons envers vous à ne pas diffuser le texte à quiconque, à moins que vous ayez donné votre approbation et signé.

Nous avions l'impression, témoin 2, que le mémoire que vous nous avez remis, pouvait être diffusé, mais, pendant le témoignage, on ne savait plus très bien si vous souhaitiez qu'il soit diffusé ou non.

Le témoin 2: Je ne m'oppose pas à ce que vous le mettiez à la fin. Ce qui m'inquiéterait un peu, c'est qu'il serve de — de base explicite aux questions des autres qui vont suivre. Ce serait malaisé si vous disiez: «Le témoin 2 est venu nous voir et il a rédigé ce mémoire et dit ce qui suit: «Est-ce vrai ou faux?» Ce serait malaisé.

Le président: Je présume que cela ne vous causerait aucune difficulté si nous prenions les informations qui s'y trouvent et disions: «Nous avons accueilli un témoin assermenté qui a dit que ceci survient. Pouvez-vous corroborer ses dires?»

Le témoin 2: Je vous prie de le faire. C'est la raison pour laquelle j'ai rédigé le mémoire. Quand tout sera fini, publiez-le.

Le président: Ce que vous êtes en train de dire, c'est que au moment où le rapport sera publié, vous ne vous opposez pas à ce que le mémoire soit annexé au rapport?

Le témoin 2: Pas du tout. Je vous prie de le faire.

Le président: Y a-t-il des éléments des règles de base que nous avons ici qui vous paraissent incertains?

Le témoin 2: Si jamais, et je ne vois pas comment cela pourrait arriver, si jamais il s'avère que je me suis fourvoyé royalement, et cela m'étonnerait au plus haut point, alors vous souhaiterez peut-être ne pas le publier. Mais si je l'ai écrit, c'est pour vous donner une pierre de touche, un élément de base qui fera que vous vous méfierez de toute réponse qu'on vous donnera, parce que je ne peux garantir absolument que tout ce que j'ai mis là-dedans, en ce moment, est véridique.

Le sénateur Meighen: Dans quelle mesure pouvons-nous établir les titres de compétence des témoins 1, 2 et 3?

Le président: C'est une bonne question. Ce que j'entreprendrais de faire avant de publier quoi que ce soit, c'est de faire approuver les éléments de preuve et de dire aux gens que ce sont des témoins ayant une expérience policière considérable.

Le sénateur Meighen: Pouvons-nous dire cela pour l'instant? Quelqu'un qui possède une expérience policière considérable nous a dit, comme témoins assermenté, que...

Le président: Est-ce que cela vous pose des difficultés? Est-ce que le fait de vous décrire amène d'autres problèmes? C'est seulement que si nous étudions la manière dont vous — il n'y a pas des foules de gens qui dirigent [blanc], qui sont pilotes et qui ont [blanc]; je ne sais donc pas très bien comment nous pouvons nous y prendre.

Aujourd'hui, je n'ai pas de réponse. Pouvez-vous nous aider pour aujourd'hui?

Le témoin 2: Vous pourriez dire simplement que c'est quelqu'un qui a une expérience solide de dirigeant dans le domaine de la gestion des aéronefs. Qu'en pensez-vous?

Le président: D'accord. Pour ce qui est des mots exacts qui seront utilisés, nous allons vous présenter l'ébauche, que vous pourrez approuver.

Le témoin 2: Je vous en saurais gré. Ce serait merveilleux.

Le président: Honorables sénateurs, au nom du comité, je dois dire que votre contribution a été très utile pour mettre en branle cet exercice. Je ne saurais vous dire à quel point nous apprécions le fait que vous ayez pris le temps de venir ici, l'effort que vous avez mis à préparer le mémoire, c'était extraordinaire et nous l'apprécions énormément. Vous nous avez pressentis, et si vous ne l'aviez pas fait, nous n'aurions jamais su que vous existiez, nous n'aurions jamais eu ce beau départ. Tout ce que je peux dire, c'est que j'espère que nous pourrons faire honneur au calibre des informations que vous nous avez présentées aujourd'hui.

Au nom du comité, je tiens à vous remercier au plus haut point.

Le témoin 2: Puis-je faire une dernière remarque?

Si nous nous sommes adressés à vous, c'est en raison des travaux que vous avez déjà faits en tant que comité. Le sénateur Kenny a passé à la radio pour parler du travail que vous avez fait en ce qui concerne les ports. Il se trouve que j'étais pris dans un embouteillage à ce moment-là, et que j'ai écouté ses propos avec beaucoup d'attention. Je connaissais la personne qui était interviewée et je connaissais très bien la personne qui posait les questions. C'était si impressionnant, si important, que nous aurions manqué tout de suite à nos responsabilités si nous n'étions pas venus nous voir, et c'est pourquoi nous nous sommes adressés à vous.

Le président: C'est grandement apprécié. Nous espérons vous voir de nouveau, un jour. Merci beaucoup.

La séance est levée.