Délibérations du comité sénatorial permanent de la
Sécurité nationale et de la défense 

Fascicule 18 - Témoignages (séance de 11 heures)


TORONTO, le lundi 24 juin 2002

Le Comité sénatorial permanent de la sécurité nationale et de la défense se réunit aujourd'hui à 11 heures pour examiner la nécessité d'une politique canadienne sur la sécurité nationale et pour faire rapport à ce sujet.

Le sénateur Colin Kenny (président) occupe le fauteuil.

Le président: Bonjour.

Les sénateurs qui sont présents ce matin sont: le sénateur Forrestall, de la Nouvelle-Écosse; le sénateur Banks, de l'Alberta; le sénateur Day du Nouveau-Brunswick; le sénateur Day et le sénateur Cordy sont de la Nouvelle-Écosse; et le sénateur Wiebe, de la Saskatchewan. Les sénateurs Atkins et Meighen se joindront à nous un peu plus tard.

Nous accueillons notre premier témoin, M. Larry Fleshman qui représente Air Canada. Monsieur Fleshman, vous avez la parole.

M. Larry Fleshman, directeur général, Service à la clientèle, Toronto, Air Canada: Honorables sénateurs, je suis heureux d'avoir aujourd'hui l'occasion de discuter avec vous d'une question qui nous tient à coeur. Je suis accompagné de deux collègues: M. Iain Fernie, directeur régional des Opérations de sécurité; et M. Warren Maines, directeur du Service à la clientèle. Les responsabilités de M. Fernie sont claires, vu son titre, et celles de M. Maines englobent tous les aspects de la prestation des services qui touchent nos activités à l'aéroport, telles que l'interaction avec les agents, etc. Pour ma part, je suis directeur général du Service à la clientèle à Toronto et je travaille dans le secteur des transports aériens depuis 25 ans, dont environ les trois dernières années pour Air Canada.

Je sais que c'est votre audience et je me mets à votre disposition pour répondre à vos questions, mais si vous me permettez, je voudrais tout d'abord faire quelques brèves remarques pour vous expliquer un peu l'orientation d'Air Canada dans ce domaine.

Premièrement, étant donné que nous faisons partie de la collectivité aéroportuaire, nous travaillons de très près avec l'Administration aéroportuaire du Grand Toronto (AAGT); avec Transports Canada; avec l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien (ACSTA); avec les polices locales; avec la GRC; et avec les compagnies qui nous fournissent des services de sécurité. Pour nous, il s'agit de constituer une toile de sécurité au sein de l'aéroport. Chaque employé à l'aéroport, du moment qu'il reçoit une autorisation de sécurité, accepte de remplir ses obligations vis-à-vis de la sécurité.

Le Canada, et notamment Air Canada, ont depuis longtemps l'habitude de donner la priorité à la sécurité et de travailler en étroite collaboration avec nos partenaires de la communauté de la sécurité. Avant le 11 septembre, le personnel d'Air Canada qui travaille à l'aéroport a travaillé de très près avec les responsables de Transports Canada et de l'administration aéroportuaire pour y créer un environnement sûr et sécuritaire. Air Canada est un chef de file dans l'industrie en ce qui concerne la sécurité et a récemment reçu des prix en reconnaissance de sa contribution à cet égard.

Depuis le 11 septembre, il y a eu toute une série de changements qui ont considérablement changé notre monde. Bien sûr, nous avons assisté à la création de l'ACSTA, mais au niveau local, dans cet aéroport, nous avons ajouté 400 employés à notre personnel de sécurité. Le budget de la sécurité d'Air Canada est maintenant quatre fois plus élevé. Nous avons augmenté de 40 p. 100 notre capacité aux divers points de contrôle de la sécurité afin de minimiser l'incidence sur les clients tout en respectant les critères fixés par Transports Canada.

Nous avons aussi pris des mesures, en vue de nous conformer à la demande des autorités américaines, pour fournir des renseignements anticipés sur les passagers. Nous sommes tenus de communiquer cette information au groupe américain de Washington avant l'arrivée de tout vol à destination des États-Unis. Nous avons également modifié nos comptoirs d'enregistrement «libre service» pour accepter l'information contenue sur le passeport, ce qui permet aux clients de faire toutes les formalités aussi rapidement que possible tout en respectant les exigences établies par Transports Canada.

En fait, Air Canada a été la première grande compagnie aérienne à renforcer toutes les portes des postes de pilotage de ses avions. Je préfère vous parler de ce qu'on a fait à l'aéroport même, mais je trouvais important de vous signaler que le 14 novembre dernier, nous avons été la première compagnie aérienne à atteindre ce niveau de sécurité accru. Nous travaillons actuellement avec l'AAGT, l'ACSTA et Transports Canada pour assurer l'aménagement approprié de notre nouvelle aérogare, que vous voyez juste en face, pour être sûrs que le processus de design et configuration des technologies de l'information soit tout à fait optimal, de manière à minimiser l'incidence sur les clients et à maximiser la sécurité dans l'ensemble de nos installations aéroportuaires.

Je suis maintenant prêt à répondre à vos questions.

Le président: Vos collègues ont-ils des remarques à faire?

M. Fleshman: Pas pour le moment.

Le président: Pour la gouverne des membres du comité, pourriez-vous nous expliquer ce qui arrive à un bagage lorsqu'un passager l'enregistre à l'aéroport? Pourriez-vous décrire tout ce processus en détail depuis l'enregistrement des bagages jusqu'au moment où le passager les récupère au carrousel de l'aéroport de destination?

M. Fleshman: De façon générale, lors de l'enregistrement des bagages, une étiquette d'identification est rattachée à chaque bagage, et une fois qu'il se trouve sur le transporteur à courroie, nous avons un certain nombre de procédures à suivre dans les coulisses. Nous nous assurons d'abord que les bagages appartiennent bien aux clients qui prennent le vol en question. Si un client ne monte pas à bord de l'avion, son bagage n'est pas chargé dans la soute. Voilà donc une explication générale des procédures que nous suivons, et c'est tout ce dont je peux vraiment vous parler.

Le président: Lorsque le bagage d'un passager disparaît dans le trou, quelles sortes de vérifications faites-vous?

M. Fleshman: Je ne suis malheureusement pas en mesure de vous parler de cela, puisqu'il s'agit de procédures de sécurité qui nous sont imposées par Transports Canada. Nous remplissons toutes les exigences, telles qu'elles existent actuellement, pour chaque bagage.

Le président: Les bagages font-ils l'objet d'un contrôle radioscopique?

M. Fleshman: Certains bagages, oui.

Le président: Quel pourcentage environ?

M. Fleshman: Je ne peux pas vous le dire.

Le président: Vous ne pouvez pas, ou vous ne voulez pas?

M. Fleshman: Je ne peux pas vous le dire parce que j'ignore le pourcentage exact.

Le président: Est-ce qu'un autre de nos témoins saurait la réponse à cette question?

M. Iain Fernie, directeur régional, Opérations de sécurité, Air Canada: Monsieur le président, en raison des règlements de Transports Canada touchant la sécurité, nous sommes réticents à répondre à des questions concernant les mesures de sécurité prévues pour le contrôle des bagages, le contrôle des passagers, etc. Je n'ai pas le pouvoir de le faire, et Transports Canada ne m'a pas non plus donné la permission de répondre à de telles questions.

Le président: Monsieur Fernie, connaissez-vous ou non la réponse à cette question?

M. Fernie: Je connais la réponse, mais je n'ai pas le droit d'en discuter actuellement.

Le président: Et quel texte ou pouvoir invoquez-vous pour refuser d'en parler?

M. Fernie: C'est Transports Canada qui nous l'impose.

Le président: Ce n'est pas une autorisation suffisante.

M. Fernie: Des mesures d'urgence sont en place aux termes de la Réglementation touchant les mesures de sûreté des transporteurs aériens. Les compagnies aériennes sont tenues de respecter ces règlements et ne peuvent donc divulguer les détails précis de ces mesures.

Le président: Pourriez-vous nous dire de quel texte et de quel article précis il s'agit?

M. Fernie: Je crois qu'il s'agit de l'article 4.8 des mesures de sécurité.

Le président: S'agit-il d'une loi ou d'un règlement?

M. Fernie: Chaque fois qu'on nous impose une mesure de sécurité ou des modifications à la Réglementation touchant les mesures de sûreté des transports aériens, les documents précisent qu'aux termes du paragraphe 4.8(1) de la Loi sur l'aéronautique, il est interdit de divulguer les mesures de sécurité qui y sont précisées, à moins que cela ne soit nécessaire pour des raisons législatives ou pour donner effet aux dispositions prévues.

Le président: Et c'est pour cette raison que vous refusez de nous communiquer l'information dont vous disposez?

M. Fernie: Oui.

Le président: Merci. Parlons d'un cas hypothétique: un client arrive au comptoir d'Air Canada à l'aéroport Lester B. Pearson avec un colis qu'il veut envoyer à l'aéroport de Vancouver. Veuillez donc décrire ce qui arrive à ce colis.

M. Fleshman: Malheureusement, je ne suis pas non plus en mesure de répondre à cette question. Les mesures de sécurité en place à l'heure actuelle prévoient certaines procédures pour la manutention du fret aérien, et là, je présume que vous parlez d'un chargement qui ne voyage pas avec le client. Nous nous conformons à toutes les exigences à cet égard.

Le président: Et quelles sont ces exigences?

M. Fleshman: C'est justement cette information que je ne suis pas en mesure de vous communiquer.

Le président: Quand j'arrive avec mon colis, que se passe-t-il?

M. Fleshman: Je ne suis vraiment pas en mesure d'en discuter car une bonne partie des procédures suivies dépend de votre situation en tant que particulier, ou en tant que société, etc.

Le président: Autrement dit, si je veux savoir la procédure suivie pour les colis, je dois me présenter à l'aéroport Pearson avec un colis à expédier quelque part. Je vous demande simplement de me décrire ce qui est fait au comptoir.

M. Fleshman: Oui.

Le président: Dois-je remplir un formulaire?

M. Fleshman: Oui, vous devez remplir une lettre de transport aérien (LTA).

Le président: Est-ce un secret?

M. Fleshman: Le fait qu'il existe une lettre de transport aérien n'est pas un secret.

Le président: D'après vous, peut-on poser des questions au sujet de la lettre de transport aérien, ou cette information est-elle secrète?

M. Fleshman: Non.

Le président: Veuillez donc nous dire ce qui se trouve sur ce formulaire.

M. Fleshman: Je n'ai pas le formulaire sous les yeux.

Le président: Est-ce que la personne responsable des colis serait présente?

M. Fleshman: En tant que directeur général, j'ai l'ultime responsabilité des colis qui sont expédiés à bord des avions.

Le président: Et quelles sont les questions sur le formulaire auxquelles doit répondre le client?

M. Fleshman: Il n'y a pas de questions. Il s'agit d'une lettre de transport aérien type qu'utilise l'industrie depuis des années.

Le président: Pourriez-vous nous la décrire?

M. Fleshman: Elle contient le nom du destinataire et de l'expéditeur, de même que d'autres informations concernant les personnes à contacter, la destination, etc.

Le président: Expliquez-nous ce qu'on trouve sur ce formulaire hypothétique qu'il faut remplir.

M. Fleshman: C'est à peu près tout. Elle précise la destination et le destinataire du colis, y compris les adresses et numéros de téléphone appropriés. C'est le même genre de formulaire que vous auriez à remplir si vous aviez recours à Federal Express pour expédier un colis.

Le président: Demandez-vous une description du contenu du colis?

M. Fleshman: Nous posons une longue série de questions pour des raisons de sécurité, mais je ne suis pas en mesure d'en parler.

Le président: Figurent-elles sur le formulaire?

M. Fleshman: Non, elles ne figurent pas sur le formulaire.

Le président: Si je me présentais à un comptoir à l'aéroport Pearson, me poserait-on ces questions-là?

M. Fleshman: Comme je vous l'ai déjà dit, sénateur, cela dépend toujours de la personne concernée et de la société pour laquelle travaille cette personne. Il y a toutes sortes d'éléments qui vont nous aider à déterminer quelles procédures nous devons suivre pour vous contrôler, vous en tant qu'expéditeur. Je ne puis malheureusement pas vous fournir des détails au sujet de ces procédures, car l'ensemble de nos mesures de sécurité seraient compromises.

Le président: En d'autres termes, vous pourriez répondre à mes questions, mais il faudrait me tuer après.

M. Fleshman: Non. Si je vous révélais cette information, je serais passible de poursuite pour avoir enfreint le paragraphe 4.8(1) de la réglementation.

Le président: Autrement dit, si n'importe quel membre du comité se présentait au comptoir pour envoyer un colis quelque part, vous lui diriez de quelles informations vous avez besoin, puisque vous lui poseriez toutes ces questions, n'est-ce pas?

M. Fleshman: Oui, et ce conformément aux mesures de sécurité mises en place par Transports Canada.

Le président: J'envisage d'expédier un colis, monsieur Fleshman...

M. Fleshman: Je ne suis pas autorisé à parler de ces questions publiquement.

Le président: Mais vous êtes disposé à poser ces questions à un client qui se présente au comptoir d'Air Canada.

M. Fleshman: C'est-à-dire que nous remplissons les exigences à chaque fois.

Le président: Peu importe la personne qui se présente à votre comptoir — le fait est que n'importe qui pourrait arriver au comptoir et là vous leur poseriez ces questions, mais vous n'êtes pas disposé à discuter de la teneur de ces questions avec le Parlement du Canada; c'est bien ça?

M. Fleshman: Nous ne communiquerions pas les détails de toutes nos mesures de sécurité avec cette personne, car nous traitons avec chaque personne individuellement et nous prenons les mesures qui nous semblent appropriées pour cette personne, selon la situation.

Le président: Et comment faites-vous pour déterminer quelles mesures sont appropriées?

M. Fleshman: Tout est précisé dans les mesures de sécurité et nous appliquons ces mesures. Une fois qu'on connaît la teneur des mesures elles-mêmes, c'est tout de même assez clair.

Le président: Je suis tout à fait ouvert à toute mesure qui semble assez claire et explicite. Pourquoi ne pas me dire en quoi consistent ces mesures claires et explicites?

M. Fleshman: On m'a donné comme instruction de ne pas en révéler les détails puisque ce serait une violation du paragraphe 4.8(1) de la réglementation.

Le président: Qui vous a donné ces instructions-là?

M. Fleshman: Notre conseiller juridique.

Le président: Quel est son nom?

M. Fleshman: Je n'ai pas cette information.

Le président: Êtes-vous sûr que cette personne vous a donné de telles instructions?

M. Fleshman: Oui.

Le sénateur Forrestall: Mais vous ne connaissez pas son nom. S'agissait-il de M. Baker?

M. Fleshman: Non. Ce n'était certainement pas lui.

Le président: Lorsque quelqu'un se présente au comptoir pour expédier quelque chose à bord d'un vol d'Air Canada, vous lui posez des questions.

M. Fleshman: Oui. Il y a aussi certaines informations qu'on peut extraire de la lettre de transport aérien.

Le président: Avez-vous une copie de cette lettre de transport aérien?

M. Fleshman: Là je ne parle pas de lettres de transport aérien précises; mais pour répondre à votre question, non, je n'ai pas apporté avec moi des exemplaires de la lettre de transport aérien.

Le président: Pourriez-vous remettre au comité un exemplaire de la LTA?

M. Fleshman: Pas aujourd'hui. Si vous voulez voir la lettre de transport aérien, je peux vous en fournir une, soit plus tard aujourd'hui, soit à un autre moment.

Le président: Merci. Donc, l'expéditeur remplit la LTA et ensuite on lui pose des questions.

M. Fleshman: Oui.

Le président: Ensuite, vous prenez le colis?

M. Fleshman: Ça dépend des réponses données par l'intéressé à nos questions. Il est difficile de répondre avec précision, et je vous assure que je ne cherche pas à m'esquiver. Tout dépend des informations données sur la LTA et la personne qui se trouve devant nous. Nous avons l'obligation de suivre certains protocoles, et c'est ce que nous faisons. Pour vous dire la vérité, sénateur, ma réponse pourrait être différente selon la situation. Elle pourrait être différente selon le jour de la semaine.

Le président: Passons donc à la question des aliments servis à bord de l'avion. Comment les aliments livrés par vos fournisseurs arrivent-ils à bord de l'avion?

M. Fleshman: Le traiteur livre la nourriture.

Le président: Et quels contrôles effectuez-vous pour vous assurer que la nourriture arrive bel et bien à bord de l'avion sans problème de sécurité?

M. Fernie: Monsieur le président, nous avons également à suivre des mesures d'urgence dans ce domaine.

Le président: De quelles mesures s'agit-il?

M. Fernie: Nos mesures de sécurité visent également la nourriture fournie pour les vols et les relations avec les entrepreneurs externes. Le traiteur d'Air Canada est Cara. Les mesures dont je vous parle sont explicitées dans la réglementation sur la sécurité, et encore une fois, nous sommes tenus de respecter les dispositions du paragraphe 4.8(1).

Le président: Et le courrier livré à Air Canada pour expédition arrive où à Toronto?

M. Fernie: Nous en prenons possession.

Le président: Oui, mais où? Où ce courrier est-il livré?

M. Fernie: Il arrive à nos installations de manutention du fret situées dans la zone de l'entrepiste à l'aéroport international Lester B. Pearson.

Le président: Arrive-t-il dans un véhicule de Postes Canada?

M. Fernie: Oui.

Le président: Est-ce qu'il passe par une porte particulière?

M. Fernie: C'est-à-dire qu'il ne passe pas par une porte particulière mais arrive dans une zone bien spécifique. Nos installations de manutention du fret sont situées dans la zone de l'entrepiste. Pour ceux qui connaissent les installations aéroportuaires, c'est là que se situent les installations de Cara. Notre personnel prend possession du courrier qui lui est remis par Postes Canada. Il y a certaines mesures à suivre, encore une fois conformément à la Réglementation sur les mesures de sûreté des transports aériens et aux modifications qui y ont été apportées.

Le président: Lorsqu'arrive le véhicule de Postes Canada, le chauffeur doit passer un poste de contrôle pour accéder à cette zone.

M. Fernie: Oui, il arrive à nos installations de manutention du fret.

Le président: Et qu'arrive-t-il à ce moment-là?

M. Fernie: Notre personnel en prend possession et remplit toutes les conditions fixées par Transports Canada, que nous respectons toujours.

Le président: Et ce courrier fait-il l'objet de contrôles de sécurité?

M. Fernie: Encore une fois, je ne peux pas vous révéler cette information-là, en raison des mesures de sécurité qui sont actuellement en vigueur.

Le président: Donc, nous ne savons pas si le courrier est contrôlé ou non avant d'être transporté sur les avions d'Air Canada.

M. Fernie: Le courrier est contrôlé.

Le président: En êtes-vous responsable?

M. Fernie: Non, notre directeur général du fret en est responsable.

Le président: Air Canada a la responsabilité de contrôler le courrier transporté à bord de ses avions.

M. Fernie: Oui, et nous devons aussi suivre les instructions de Transports Canada et nous conformer aux règlements de ce dernier.

Le président: Si j'ai bien compris, le courrier qui arrive n'a pas été contrôlé, et une fois que vous en avez pris possession, vous effectuez des contrôles.

M. Fernie: Je ne peux pas répondre pour Postes Canada. Je crois qu'ils ont leurs propres procédures, mais il faudra poser ces questions aux responsables de la Société canadienne des postes.

Le président: Dépendez-vous des contrôles effectués par Postes Canada?

M. Fernie: Tout ce qui arrive dans l'environnement de l'aérogare fait l'objet de contrôles, quelles que soit les autres mesures prises par Postes Canada, des entrepreneurs externes ou un autre organisme gouvernemental.

Le président: Donc, vous effectuez des contrôles quoi qu'il en soit. C'est bien ça?

M. Fernie: Oui.

Le président: Et quelles mesures sont en place pour garantir l'arrivée du carburant à vos avions en toute sécurité?

M. Fleshman: À l'aéroport Pearson, le carburant est distribué au moyen d'un pipe-line.

Le président: Pour tous les avions? Il n'y a donc pas de camions-citernes à carburant à l'aéroport Pearson?

M. Fleshman: Nous avons des mesures de sécurité en place qui permettent de garantir la sécurité de l'approvisionnement en carburant. Nous effectuons des contrôles de la qualité tous les jours. De plus, tous les camions hydro sont équipés d'appareils de contrôle de la qualité, et il en va de même pour chaque point de remplissage des camions-citernes.

Le président: Est-ce qu'on fouille tous les camions qui arrivent?

M. Fleshman: Je ne peux pas vous répondre, parce que je n'en suis pas sûr.

Le président: Tous les employés d'Air Canada font-ils l'objet des mêmes contrôles que les passagers, lorsqu'ils arrivent à l'aéroport Pearson?

M. Fleshman: Tous les employés d'Air Canada doivent passer un point de contrôle.

Le président: Ce n'est pas ça ma question.

M. Fleshman: Pourriez-vous la répéter?

Le président: Oui. Je vous demande s'ils font l'objet des mêmes contrôles de sécurité que les passagers? À l'heure actuelle, par exemple, les pilotes passent par les mêmes contrôles que les passagers. Ma question est donc celle-ci: à l'aéroport Pearson, est-ce que tous les employés font l'objet des mêmes contrôles que les passagers au moment d'arriver au travail?

M. Fleshman: Voilà une autre question à laquelle je ne puis répondre.

Le président: Elle est si difficile ma question?

M. Fleshman: Je peux vous assurer que nous respectons entièrement la réglementation de Transports Canada.

Le président: On peut supposer que s'ils étaient contrôlés de la même manière que les passagers, vous me répondriez tout simplement: «Oui, bien sûr.» De quelle façon les pilotes sont-ils contrôlés au moment de monter à bord d'un avion?

M. Fleshman: Ils doivent passer par le point de contrôle de la sécurité.

Le président: Et est-ce qu'on leur ouvre leurs sacs?

M. Fleshman: Il est possible qu'ils soient fouillés.

Le président: Font-ils l'objet d'un contrôle radioscopique?

M. Fleshman: Oui.

Le président: Les sacs des pilotes doivent-ils être passés dans une machine qui indique si ces derniers contiennent ou non des objets métalliques?

M. Fleshman: Oui, c'est un contrôle minimum.

Le président: Est-il possible que les sacs des pilotes soient contrôlés de façon à détecter des résidus indiquant la présence d'une bombe?

M. Fleshman: Oui.

Le président: Est-ce que tous les autres employés d'Air Canada qui peuvent se trouver à côté des avions doivent subir les mêmes contrôles?

M. Fleshman: Encore une fois, je ne suis pas en mesure de répondre à cette question.

Le président: Et vous, monsieur Fernie?

M. Fernie: Il existe une procédure de contrôle qui vise tous les employés de l'aéroport international Lester B. Pearson. Encore une fois, je ne suis pas autorisé pour le moment à vous divulguer cette information-là.

Le président: Vous êtes prêt à nous dire que les pilotes et autres membres de l'équipage font l'objet des mêmes contrôles que les passagers, mais vous ne voulez pas nous dire si les gens qui travaillent du côté des avions sont contrôlés au même degré.

M. Fernie: La procédure est différente. Par exemple, si un préposé au service à la clientèle qui travaille pour Air Canada, ou un agent de l'AAGT à l'aérogare II, se présente à un point de contrôle, il doit subir les mêmes contrôles que les pilotes et les passagers.

Le président: Et en va-t-il de même pour celui qui répare le pneu crevé d'un avion?

M. Fernie: Ces gens-là sont assujettis à des contrôles différents.

Le président: Est-ce qu'on vérifie leurs gamelles?

M. Fernie: Oui, dans la plupart des cas.

Le président: Dans la plupart des cas, vous dites. Il s'agirait de quel pourcentage?

M. Fernie: Tout dépend de la zone où ils se trouvent au sein de l'aéroport.

Le président: Je vous ai demandé de quel pourcentage il s'agit.

M. Fernie: Je ne peux pas vous le dire.

Le président: Serait-ce en plus de 50 p. 100 des cas? C'est ça que vous avez dit?

M. Fernie: Je n'ai pas dit ça. Je ne peux pas vous donner de pourcentage.

Le président: Donc, ce n'est pas dans la plupart des cas; c'est un certain pourcentage, mais pas nécessairement 50 p. 100, n'est-ce pas?

M. Fernie: Ça dépend de l'endroit où travaille l'employé en question.

Le président: Et combien de mécaniciens font l'objet de contrôles physiques, comme ceux que subissent les passagers qui doivent passer dans une machine qui déclenche des lumières clignotantes si une arme à feu ou autre arme est détectée?

M. Fernie: Je ne peux pas vous fournir ce chiffre.

Le président: Est-ce parce que vous l'ignorez ou parce que vous ne voulez pas nous le dire?

M. Fernie: J'ignore le nombre précis.

Le président: Est-ce que quelqu'un d'autre le sait?

M. Fleshman: La seule façon de répondre à cette question est de vous dire que nous nous conformons à toutes les exigences.

Le président: Êtes-vous en train de nous dire que vous ne savez pas si les employés qui travaillent côté piste portent des armes? Est-ce ça que vous nous dites?

M. Fleshman: Non, pas du tout.

Le président: Dans ce cas, qu'est-ce que vous nous dites au juste?

M. Fleshman: Que nous nous conformons aux mesures de sécurité de Transports Canada.

Le président: Vous êtes bien contents de nous dire que les pilotes qui montent à bord des avions sont contrôlés; et vous en êtes satisfaits parce qu'ils subissent les mêmes contrôles que les passagers en vue de garantir qu'ils ne montent pas dans les avions en étant munis d'armes à feu ou d'explosifs. Le comité vous demande simplement de lui donner l'assurance que ceux qui travaillent côté piste font l'objet de contrôles tout aussi minutieux.

M. Fleshman: Toutes les personnes qui travaillent côté piste sont contrôlées.

Le président: Je viens de poser cette question à M. Fernie, et il m'a répondu qu'il n'en savait rien. Il n'était pas en mesure de nous dire quel pourcentage du personnel côté piste était contrôlé.

M. Fleshman: C'est compliqué, mais je peux vous dire que chaque employé est contrôlé et que chaque employé doit passer un point de contrôle. Votre question précise portait sur le nombre d'employés dont on a contrôlé les gamelles.

Le président: Nous avons tous été contrôlés avant de rentrer dans cette pièce. Par contre, nous ne savons absolument pas qui a apporté quoi dans cette pièce.

M. Fleshman: C'est vrai.

Le président: Ma question est donc celle-ci: savez-vous si les employés d'Air Canada apportent des matières explosives ou des armes à feu avec eux au travail?

M. Fleshman: Nous n'en savons rien.

Le président: Êtes-vous en mesure de répondre, monsieur Fernie?

M. Fernie: Non.

Le président: À votre avis, conviendrait-il qu'Air Canada sache si ses employés sont munis d'armes lorsqu'ils viennent travailler?

M. Fleshman: Compte tenu des exigences actuelles et des contrôles qui sont effectués, nous sommes tout à fait convaincus que nos employés n'amènent pas au travail des objets qui ne sont pas autorisés.

Le président: Sur quoi vous fondez-vous, monsieur Fleshman, pour en être si convaincu?

M. Fleshman: Sur les procédures suivies au point de contrôle.

Le président: Aidez-nous à avoir cette même confiance. Sur quoi votre confiance est-elle fondée?

M. Fleshman: Eh bien, elle est fondée sur les instructions et les directives de Transports Canada. À mon avis, si nous suivons ces directives à la lettre, il y a tout lieu de croire que nous créons un environnement de travail sécuritaire.

Le président: Votre directeur de la sécurité a déjà avoué publiquement qu'il ne sait pas si les employés amènent des armes au travail.

J'ouvra maintenant la période des questions.

Le sénateur Day: Vous comprenez certainement pourquoi il est important que nous établissions les faits. Nous sommes déçus de constater que vous n'êtes pas en mesure de nous parler des directives et des procédures que vous suivez. J'aimerais savoir comment vous êtes arrivés à conclusion qu'il vous serait impossible de répondre à des questions touchant le paragraphe 4.8(1) de la Loi sur l'aéronautique?

M. Fleshman: Pourriez-vous répéter votre question?

Le sénateur Day: Comment êtes-vous arrivés à la conclusion que vous ne devriez pas et ne pourriez-vous pas répondre aux questions que vous a posées le président concernant les procédures que vous suivez en matière de sécurité?

M. Fleshman: Eh bien, c'est le libellé même du manuel de procédures qui nous l'apprend. Le texte précise que nous n'avons pas le droit d'en parler.

Le sénateur Day: Mais comment avez-vous tiré cette conclusion-là? Vous saviez quelles questions on voulait vous poser. Qui vous a dit de ne pas répondre à ces questions?

M. Fleshman: Personne ne nous a dit de ne pas répondre aux questions, mais notre conseiller juridique nous a recommandé de ne pas parler des détails des protocoles qui sont rattachés à ces mesures car nous pourrions — j'essaie de trouver la bonne terminologie — être passibles de poursuites si nous divulguions les détails des mesures de sécurité qui s'applique.

Le sénateur Day: Est-ce un concept qu'on vous a donné de vive voix, si bien que vous avez dû déterminer ensemble les questions auxquelles vous pourriez ou ne pourriez pas répondre, ou quelqu'un vous aurait-il envoyé quelque chose par écrit à ce sujet?

M. Fleshman: Non, il s'agissait d'une discussion orale.

Le sénateur Day: Qu'est-ce qui vous a permis de conclure que la personne qui vous a donné ce conseil était avocat? Vous ne connaissez pas le nom de cette personne?

M. Fleshman: Je n'ai pas le nom sous les yeux.

Le sénateur Day: Était-ce un homme ou une femme?

M. Fleshman: C'était un homme.

Le sénateur Day: Un employé d'Air Canada?

M. Fleshman: Oui.

Le sénateur Day: Qui travaille à Montréal ou à Toronto?

M. Fleshman: À Montréal.

Le sénateur Day: Vous avez rencontré cette personne?

M. Fleshman: Non.

Le sénateur Day: Cette discussion s'est donc déroulée au téléphone.

M. Fleshman: Oui.

Le sénateur Day: Et vous étiez convaincu que votre interlocuteur était avocat, et qu'il était vraiment celui qu'il disait être?

M. Fleshman: Oui.

Le sénateur Day: Et comment avez-vous pu le savoir?

M. Fleshman: Je le savais en raison des autres personnes qui étaient présentes dans la salle avec lui, que je connais personnellement.

Le sénateur Day: Qui était ces personnes?

M. Fleshman: Pour vous dire la vérité, je ne me rappelle pas exactement qui était dans la salle.

Le sénateur Day: Quand cette réunion a-t-elle eu lieu?

M. Fleshman: Vendredi.

Le sénateur Day: Vendredi dernier. Vous étiez ici à Toronto?

M. Fleshman: Oui.

Le sénateur Day: Et vous aviez une liste des questions qu'on voulait vous poser?

M. Fleshman: Oui.

Le sénateur Day: L'avocat aussi?

M. Fleshman: Je ne sais pas si l'avocat avait aussi la liste des questions.

Le sénateur Day: Est-ce que l'avocat avait une idée générale des questions qu'on allait vous poser?

M. Fleshman: À mon avis, oui.

Le sénateur Day: Et il s'est fondé là-dessus pour vous conseiller de ne pas répondre à quelque question que ce soit qui toucherait ces procédures?

M. Fleshman: L'avocat nous a dit qu'on devrait avoir à l'esprit les mesures précisées dans les protocoles où il est question de non-divulgation, car de façon générale, il nous a fait comprendre que si nous en parlions en détail, l'efficacité de ces mesures serait peut-être compromise. Or, c'est justement ce qu'on veut éviter.

Nous avons les mêmes priorités et préoccupations que vous. Nous souhaitons que notre compagnie aérienne soit la plus sécuritaire du monde. Nous voulons aussi que l'ensemble du système de transport aérien soit le plus sécuritaire du monde. Nous voulons que les clients s'arrachent les services d'Air Canada.

Je ne veux pas faire l'objet de poursuites pour avoir enfreint les protocoles qui accompagnent ces mesures. À notre avis, si nous en divulguons les détails, leur efficacité sera gravement compromise, ce qui serait tout à fait contraire au but recherché.

Le sénateur Day: Et tel est le conseil que vous a donné votre conseiller juridique?

M. Fleshman: Oui.

Le sénateur Day: Ma seule autre question concerne votre affirmation, en réponse aux questions qui vous ont été posées, que les procédures établies par Transports Canada vous semblent satisfaisantes et que vous respectez l'ensemble des règlements qui sont actuellement en place. Donc, vous êtes convaincus que tout va bien parce que vous vous conformez à ces protocoles dont vous ne pouvez parler?

M. Fleshman: Nous travaillons en étroite collaboration avec Transports Canada sur une base quotidienne. Les représentants du ministère font partie intégrante de la communauté de la sécurité à l'aéroport. Donc, nous sommes en discussion permanente concernant le respect des protocoles. Je peux donc vous garantir que si nous nous écartons le moindrement de ces protocoles, on nous en informe immédiatement, et nous intervenons tout de suite pour régler le problème.

Le sénateur Day: Des employés de Transports Canada sont-ils présents à ces divers points de contrôle?

M. Fleshman: De temps à autre, oui. C'est d'ailleurs de plus en plus fréquent.

Le sénateur Day: Font-ils des contrôles périodiques pour s'assurer que vous suivez vraiment ces protocoles? Est-ce cela qui vous a convaincu que vous vous y conformez entièrement?

M. Fleshman: Oui.

Le sénateur Day: Et ils sont satisfaits de ce que vous faites?

M. Fleshman: Oui.

Le sénateur Day: Les membres du comité voudraient également savoir si vous tenez des statistiques sur les contrôles que vous pourriez nous communiquer. Quelles constatations faites-vous périodiquement? Combien de personnes sont refusées? Combien doivent faire l'objet d'inspections ou de contrôles supplémentaires?

M. Fleshman: Nous n'avons pas vraiment de statistiques. Nous ne tenons pas de statistiques là-dessus.

Le sénateur Day: Transports Canada ne vous oblige pas à tenir des statistiques?

M. Fleshman: Non, pas sur le nombre de personnes qui font l'objet de contrôles secondaires ou qui sont soumis à des contrôles de capteurs olfactifs électroniques, et d'autres appareils de ce genre. Nous n'avons pas de statistiques là- dessus.

Le sénateur Day: Donc, vous ne tenez pas de registre des bagages que vous inspectez ou de ceux qui déclenchent une alarme?

M. Fleshman: Les registres concernant les alarmes déclenchées sont tenus au point de contrôle. Mais nous ne tenons pas de statistiques sur le nombre de bagages que nous contrôlons pour chaque client, etc.

Le président: Donc, vous ne sauriez pas combien de bagages vous auriez contrôlés tel jour. Si on vous demandait des chiffres pour la semaine dernière, Air Canada ne serait pas en mesure de nous dire combien de bagages ont été contrôlés.

M. Fleshman: Nous vous dirions que nous avons contrôlé tous les bagages. Tous les bagages sont passés dans l'appareil de contrôle radioscopique.

Le président: C'est ça la question. Tous les bagages chargés dans un avion d'Air Canada la semaine dernière ont-ils passé dans l'appareil de contrôle radioscopique?

M. Fleshman: Nous avons examiné par voie de contrôle radioscopique tous les bagages qui sont passés au point de contrôle de la sécurité — là où les passagers sont contrôlés.

Le président: Est-ce que tous les bagages transportés dans les avions d'Air Canada sont passés par un point de contrôle des passagers?

M. Fleshman: Malheureusement, votre question m'amènerait à parler de détails que je ne suis pas autorisé à révéler.

Le sénateur Banks: Je voudrais changer de sujet et adresser une question à M. Fernie. Dans le cadre des visites que nous avons effectuées à différents points d'entrée au Canada, nous avons su que dans certains ports, le crime organisé aurait infiltré les opérations de manutention des marchandises. Ça paraît assez évident. C'est comme si on disait que le ciel est bleu ou que le jour se lèvera demain.

Je voudrais savoir si la politique de votre compagnie consiste à collaborer entièrement avec les différentes forces de sécurité qui sont présentes, y compris l'ADRC, la PPO, la Police régionale de Peel, le SCRS et la GRC? Il y en a sans doute d'autres. Air Canada a-t-il pour politique de collaborer entièrement avec les représentants de ces différents groupes lorsqu'ils font des enquêtes sur la possibilité que des éléments criminels aient infiltré le volet services des opérations aéroportuaires?

M. Fernie: Sénateur Banks, Air Canada collabore tous les jours avec les différentes forces policières et organismes du renseignement. Nous les aidons dans bien des cas. Par exemple, si la présence de contrebande est détectée à notre installation de manutention du fret, nous conjuguons nos efforts pour mener des enquêtes parallèles en collaboration avec les responsables de tous ces différents organismes.

Nos rapports relèvent d'un partenariat fondé sur la confiance qui est devenue de plus en plus solide au fil des ans, et c'est d'autant plus le cas aujourd'hui. En vertu de ce partenariat, les responsables municipaux et provinciaux travaillent en étroite collaboration avec le secteur privé, et en l'occurrence, avec Air Canada. Nous sommes très fiers, notamment dans notre direction générale, de l'excellente collaboration qui existe entre nous et ces autres organismes.

Je m'écarte un peu du sujet pour vous signaler également que nous travaillons aussi en étroite collaboration avec l'Agence des douanes et du revenu du Canada et la GRC dans le cadre d'opérations de répression de la contrebande des stupéfiants en provenance de certains pays des Caraïbes. Nous avons signé un protocole d'entente en vertu duquel Air Canada, et plus précisément la direction de la sécurité et de la gestion des risques, travaille activement à l'établissement de mesures de sécurité visant à empêcher le trafic des stupéfiants à bord de nos avions.

Encore une fois, nous avons la responsabilité de respecter diverses lois si la police nous demande de l'information. Dans certains cas, nous ne sommes pas autorisés à fournir l'information demandée. La police doit alors se procurer un mandat de perquisition.

Dans bien des cas, nous menons nos propres enquêtes internes sur des vols de marchandises par des employés douteux, et c'est peut-être à ce genre de problèmes que vous faites allusion. À cet égard, nous sommes très proactifs, et nous en sommes très fiers.

Le sénateur Banks: Comme je l'ai dit tout à l'heure, c'est un fait avéré que les groupes criminels organisés, notamment pour le trafic des stupéfiants, etc., doivent absolument infiltrer les entreprises ou divisions qui fournissent des services aux bateaux, aux avions et aux camions. C'est une question de degré.

L'un des moyens employés par la plupart des forces policières et services de sécurité pour savoir s'il y a eu infiltration consiste à infiltrer eux-mêmes ces entreprises ou divisions. Autrement dit, ils y placent, comme employés, leurs propres agents d'infiltration, à l'insu de tout le monde.

Air Canada fait-il ce genre de choses? Vous êtes responsable de la sécurité. Je suppose que de temps à autre, vous avez peut-être envie de placer quelqu'un dans tel ou tel service pour savoir ce qui s'y passe. Vous ne pouvez pas faire ce travail vous-même, parce que tout le monde vous connaît.

M. Fernie: Nous sommes une entreprise privée. Je peux vous dire que la police a déjà mené des enquêtes sur certaines opérations de l'entreprise. Nous collaborons toujours avec elle. Je précise que de telles opérations peuvent ou non être en cours à l'heure actuelle.

Le sénateur Banks: Sans être précis, êtes-vous en mesure de me dire s'ils ont déjà placé des agents d'infiltration dans l'une des divisions ou entreprises qui fournissent des services à Air Canada?

M. Fernie: Il y a eu des incidents par le passé. Je ne peux pas me prononcer ni sur le présent, ni sur l'avenir.

Le sénateur Banks: Je ne parle pas de cas précis. Mais est-ce que cela arrive de temps en temps? Lorsqu'il y a ce genre de demandes, qu'elles émanent de vous ou d'une des différentes forces policières, est-ce qu'Air Canada a pour politique d'accéder à de telles demandes?

M. Fernie: Nous évaluons chaque demande qui nous est présentée par la police. Je dirais que dans la plupart des cas, nous collaborons totalement avec les autorités.

Le sénateur Banks: Est-ce que cela pourrait comprendre le placement d'un agent d'infiltration qui se ferait passer pour un employé d'Air Canada? Est-ce que cela s'est déjà produit?

M. Fernie: Par le passé, oui.

Le président: Selon des témoignages sous serment que nous avons reçus, des demandes présentées par diverses forces policières au service des ressources humaines d'Air Canada ont été refusées. Je ne parle pas de ce qui se passe actuellement; je parle du passé.

M. Fernie: Je suis rattaché au service de la sécurité d'Air Canada, et je sais que des demandes nous ont été transmises. J'y travaille depuis trois ans et je confirme que nous avons reçu de telles demandes.

Le président: Et selon votre expérience, ces demandes sont-elles refusées?

M. Fernie: Certaines d'entre elles ont été refusées.

Le sénateur Forrestall: Pourquoi?

M. Fernie: La décision a été fondée sur notre évaluation de la situation. Selon la situation, nous décidons ou non de coopérer. Dans la plupart des cas, sinon dans tous les cas, nous collaborons entièrement avec la police.

Dans certains cas, les polices connaissent mal l'environnement aéroportuaire. Nous sommes donc là pour les renseigner sur les caractéristiques de cet environnement. Dans certains cas, après leur avoir fait part de notre évaluation de la situation, elles décident d'abandonner l'idée.

Le président: C'est la police qui décide, ou c'est parce que la demande a été rejetée par Air Canada?

M. Fernie: L'un ou l'autre. Ça peut être parce que la police a décidé de faire autre chose, ou parce que nous avons refusé la demande.

Le sénateur Forrestall: Avez-vous recours à la technique de définition de profils vis-à-vis de vos propres employés?

M. Fernie: C'est-à-dire que nous contrôlons les antécédents et les références de nos employés, oui.

Le sénateur Forrestall: Est-ce que vos pratiques d'emploi comprennent l'utilisation de profils?

M. Fernie: Parfois, oui. Lorsqu'il se produit un incident qui éveille nos soupçons à l'égard d'un employé, nous faisons enquête sur cet employé-là. Dans certains cas, nous décidons d'en saisir les autorités qui sont responsables des poursuites criminelles.

Le sénateur Meighen: Si j'ai un casier judiciaire, est-ce que cela m'empêche d'être recruté par Air Canada ou de travailler dans certaines divisions d'Air Canada?

M. Fernie: Non. S'il est question de dispense, ça pourrait être différent, mais disons que le fait d'avoir un casier judiciaire n'empêche pas une personne de travailler pour Air Canada.

Le sénateur Meighen: Si j'avais une condamnation antérieure pour trafic de drogues, me serait-il interdit de travailler pour Air Canada?

M. Fernie: Automatiquement?

Le sénateur Meighen: Oui, c'est ça ma question.

M. Fernie: Non.

Le sénateur Meighen: Donc, je pourrais travailler pour Air Canada, après avoir été condamné et avoir purgé ma peine.

M. Fernie: Nous sommes tenus de respecter les lois du Canada et d'autres pays concernant les dispenses. Comme vous le savez, sénateur, une condamnation criminelle n'est pas une raison suffisante pour refuser un emploi à quelqu'un.

Le président: Connaissez-vous les règlements de Transports Canada concernant l'attribution des laissez-passer?

M. Fernie: Jusqu'à un certain point, oui.

Le président: N'est-il pas vrai qu'une condamnation antérieure pour trafic de drogues empêcherait quelqu'un d'obtenir un laissez-passer?

M. Fernie: Je ne peux pas répondre à votre question.

Le président: Merci.

Le sénateur Meighen: C'est très intéressant. Je faisais de la pêche la semaine dernière, et mon guide m'a dit qu'il lui était interdit de devenir gardien parce qu'il avait donné un coup de poing à quelqu'un une fois dans un bar. Mais là vous me dites qu'une personne condamnée pour trafic de drogues n'est pas automatiquement exclue et pourrait donc travailler pour Air Canada. Ai-je bien compris?

M. Fernie: Pourriez-vous répéter votre explication du scénario?

Le sénateur Meighen: J'ai établi seulement une comparaison. Je pêchais sur une rivière avec un guide qui avait le droit d'être guide mais non pas gardien du fait d'avoir été condamné autrefois pour voies de fait contre quelqu'un dans un bar. Il lui est donc interdit de travailler comme gardien. Par contre, vous me dites qu'une personne condamnée pour trafic de drogues n'est pas automatiquement empêchée de travailler pour Air Canada, disons dans la division de manutention du fret, par exemple. Vous dites qu'il n'existe aucune interdiction de ce genre. Donc sa demande d'emploi serait évaluée comme s'il n'avait jamais été condamné.

M. Fernie: Sénateur, le simple fait qu'une personne ait un casier judiciaire...

Le sénateur Meighen: Pour trafic de drogues.

M. Fernie: Le fait d'avoir été condamné pour trafic de drogues pourrait ou non empêcher quelqu'un de chercher un emploi chez Air Canada.

Le sénateur Meighen: Vous voulez dire, obtenir, non pas chercher.

M. Fernie: Mais en tant qu'entreprise, je peux vous assurer que nous examinerions très soigneusement la demande et les antécédents d'une telle personne.

Le sénateur Meighen: Est-ce que vous-même assumeriez cette responsabilité-là? Est-ce que c'est vous qui seriez responsable de cet examen ou feriez-vous appel à une force policière?

M. Fernie: Non, nous ferions nous-mêmes ce travail. Si le demandeur nous révèle qu'il a déjà été condamné — s'il nous communique cette information de son plein gré — nous pourrions l'interroger sur les circonstances entourant sa condamnation.

Le sénateur Meighen: À votre avis, êtes-vous plus compétent qu'une force policière pour faire une telle évaluation?

M. Fernie: Si c'est nous qui en recevons la demande, oui.

Le sénateur Meighen: Est-ce que cela ferait une différence selon la division qui m'intéresse ou le type de travail que je veux faire chez Air Canada en tant que trafiquant de drogues condamné? La demande serait-elle traitée différemment selon la section ou la division d'Air Canada pour laquelle je veux travailler? Autrement dit, si je présentais une demande pour travailler dans la division de manutention du fret, serais-je plus ou moins susceptible d'être recruté que si je demandais à travailler comme agent préposé aux passagers?

M. Fernie: Votre demande serait certainement examinée avec soin.

Le sénateur Meighen: Ce n'était ma question. Ma question est celle-ci: serais-je plus ou moins susceptible d'être recruté par Air Canada si je demandais à travailler dans la division de manutention du fret que si je voulais travailler comme agent préposé aux passagers?

M. Fernie: Si une personne nous révèle de son propre chef qu'elle a déjà été condamnée pour trafic de drogues, nous allons certainement l'examiner de très près. Il ne fait aucun doute que nous contrôlerions ses références avec beaucoup plus de rigueur.

Le sénateur Meighen: Avec beaucoup plus de rigueur que...

M. Fernie: Que quelqu'un qui n'aurait pas de casier judiciaire.

Le sénateur Meighen: Encore une fois, vous n'avez pas répondu à ma question. Quelle division précise est directement visée par le trafic des drogues ou marchandises illicites? Celle qui se charge de la manutention du fret, n'est-ce pas?

M. Fernie: Ça peut être le cas.

Le sénateur Meighen: N'est-ce pas la principale division à être concernée?

M. Fernie: Non.

Le sénateur Meighen: Il y a d'autres secteurs ou divisions où la contrebande pose plus fréquemment problème?

M. Fernie: Oui.

Le sénateur Meighen: Si, en tant que trafiquant de drogues condamné, je présentais une demande pour travailler dans cette autre division — et vous devrez m'excuser parce que j'ai supposé que l'endroit logique pour ce genre de choses serait la division de manutention du fret — est-ce que le fait d'avoir été condamné autrefois pour trafic de drogues ferait en sorte que je serais moins susceptible de travailler dans cette autre division, par rapport à un autre service où les possibilités de passage de contrebande sont minimes?

M. Fernie: Sénateur, la seule réponse que je puisse faire à cette question serait de vous dire qu'aux termes de la législation du travail, le fait d'être visé par une condamnation antérieure au criminel n'empêche pas une personne de travailler pour n'importe quelle entreprise au Canada. Si une personne présente une demande et informe Air Canada de son propre chef qu'elle a été condamnée autrefois pour importation de stupéfiants, il est certain que nous examinerions de beaucoup plus près la demande d'une telle personne.

Le sénateur Meighen: C'est très rassurant. À mon avis, ce que vous dites est faux. Si je suis condamné au criminel, je n'ai pas le droit d'exercer le métier d'avocat. Par contre, selon vous, si j'ai déjà été condamné pour trafic de drogues, j'ai le droit d'exercer mon métier chez Air Canada, sous réserve de votre examen de ma demande.

M. Fernie: Ce n'est pas ça que je dis. Cette personne peut exercer son métier, comme vous dites. Elle a été condamnée, elle a purgé sa peine et donc on considère qu'elle a payé sa dette envers la société. Voilà pourquoi nous avons des lois touchant les dispenses. Si une telle personne nous informe qu'elle a été reconnue coupable de trafic de stupéfiants, je peux vous assurer que notre direction générale examinerait sa demande avec encore plus de rigueur qu'elle le ferait pour la demande d'un avocat.

Le sénateur Meighen: Mais je n'aurais pas le droit d'exercer le métier d'avocat si j'avais été condamné au criminel.

M. Fleshman: Si je peux me permettre de résumer ce que M. Fernie vous dit, c'est que nous comptons respecter les lois du Canada dans le cadre de nos décisions de recrutement.

Il est difficile de répondre à cette question hypothétique, telle que vous l'avez posée. Vous me demandez si dans ce scénario hypothétique, on engagerait une telle personne. Je peux vous dire que nous prenons très au sérieux nos pratiques de recrutement. De même, nous prenons très au sérieux notre engagement vis-à-vis du public et du gouvernement. Nous gérons nos activités de manière responsable.

Le sénateur Banks: Je voudrais m'assurer d'avoir compris les réponses que vous avez données aux questions du sénateur Meighen, et les raisons pour lesquelles vous avez répondu de cette façon. Une partie de la réponse à sa question, c'est qu'Air Canada pourrait envisager de donner un emploi de manutentionnaire de bagages à un trafiquant de drogues reconnu dans certaines circonstances. Voilà une partie de la réponse que vous avez fournie jusqu'à présent.

Est-ce que vous nous dites ça uniquement parce que vous craignez les éventuelles conséquences pour vous, en tant qu'entreprise, en vertu de la législation du travail, si vous déclariez qu'Air Canada n'accepterait sous aucun prétexte d'engager un trafiquant de drogues condamné et de le faire travailler aux opérations de manutention des bagages; ou Air Canada veut-il simplement passer pour une entreprise généreuse et libérale qui cherche à assurer la réinsertion des ex-trafiquants de drogues?

M. Fernie: Sénateur Banks, je vous assure qu'Air Canada, au moment d'engager des employés, s'assure de respecter l'ensemble des lois fédérales et des lois du travail au Canada. Nous en sommes fiers, et nous continuerons à le faire.

Certaines personnes peuvent avoir un casier judiciaire mais elles sont visées par les mêmes directives que n'importe quel demandeur d'emploi.

Le sénateur Banks: Oui, mais nous parlons de trafic de stupéfiants.

M. Fleshman: Pour ma part, je ne puis me livrer à des conjectures sur la réaction de l'entreprise à ce scénario précis, ou vous donnez une réponse concernant nos obligations légales. D'après moi, nous procédons à une évaluation complète de chaque employé potentiel. Cet aspect-là de la vie d'une personne serait pris en compte, comme le seraient d'autres facteurs. Je vous dirai simplement qu'il y a beaucoup d'autres personnes qui ne sont pas des trafiquants de drogues condamnés. Je préfère m'en tenir à ça.

Le sénateur Banks: Pourriez-vous vous engager à nous communiquer les circonstances dans lesquelles vous engageriez une telle personne. Je sais qu'il s'agit d'un cas hypothétique, mais les Canadiens seraient plus satisfaits de savoir que la politique d'Air Canada consiste à ne jamais recruter un trafiquant de drogues reconnu pour travailler dans la section de manutention des bagages ou une autre division de l'entreprise.

Je me sentirais plus rassuré et plus à l'aise si le bureau du personnel nous indiquait que s'il refuse d'affirmer qu'une telle personne ne serait jamais recrutée, c'est parce qu'il craint d'enfreindre la législation du travail, par opposition aux autres motifs.

Merci beaucoup.

Le sénateur Meighen: Pourriez-vous me dire si votre effectif aurait déjà été infiltré par des groupes criminels organisés? À votre avis, des groupes de ce genre cherchent-ils actuellement à infiltrer votre effectif?

M. Fleshman: Pour le moment, je ne suis pas au courant d'infiltration réelle ni de tentative d'infiltration de notre organisation.

Le sénateur Meighen: Donc, vous me dites que vous n'êtes pas au courant d'incidents ou de tentatives d'infiltration antérieures?

M. Fleshman: C'est bien ça ma réponse; je ne suis au courant d'aucune tentative antérieure ou actuelle pour infiltrer notre organisation.

Le président: Et vous nous faites cette affirmation en votre qualité de directeur général du Service à la clientèle. Et monsieur Fernie?

M. Fernie: Oui, je suis au courant d'un incident de ce genre. L'incident en question a fait l'objet d'une importante couverture médiatique il y a deux ans, en l'an 2000; la Gendarmerie royale du Canada et les services de sécurité d'Air Canada ont mené une enquête conjointe sur la possibilité de complicité interne pour l'importation de stupéfiants depuis la Jamaïque. Plusieurs citoyens et employés d'Air Canada ont été arrêtés.

Cette affaire est actuellement devant les tribunaux. Donc, je ne peux vraiment pas en discuter, monsieur le président.

Le président: Combien d'employés travaillent dans la division dont vous êtes responsable, monsieur Fernie?

M. Fernie: Pour la région centrale, il n'y a que deux enquêteurs — Neil Armstrong et moi-même. Nous avons des bureaux à Vancouver et à Montréal.

Nous réunissons les gens pour solutionner un problème. Par exemple, l'enquête sur le trafic de stupéfiants dont je vous parlais il y a quelques instants a été déclenchée lorsque les douanes canadiennes ont procédé à des saisies de drogues trouvées dans nos avions. Nous avons lancé nous-mêmes une enquête et c'est Air Canada qui a fait participer la GRC et les autres organismes à ce travail d'enquête. Pour moi, les résultats de l'enquête étaient positifs. La justice en est maintenant saisie.

Nous établissons nos propres profils internes pour nous aider à détecter des problèmes de trafic de stupéfiants ou d'autres activités criminelles. Encore une fois, nous sommes une entreprise privée. Air Canada compte parmi ses employés plusieurs agents retraités de la GRC. Au sein de la GRC, j'ai travaillé dans la section lutte antidrogue et donc, quand nous détectons la présence d'éléments qui nous rappellent des situations que nous avons connues dans notre vie professionnelle antérieure, nous présentons une documentation complète à la police pour l'inciter à lancer une grande enquête. Nous en avons eu quelques exemples au cours des trois dernières années.

Le président: Vous et cette autre personne êtes chargés de combien d'aéroports?

M. Fernie: La division centrale est chargée du Manitoba et de l'Ontario, d'une portion de nos installations américaines, des Caraïbes, du Mexique et de l'Amérique du Sud.

Le président: Ça représente en gros de 20 à 25 aéroports.

M. Fernie: Plus que ça.

Le président: Combien d'aéroports, dans ce cas?

M. Fernie: Entre 30 et 35 aéroports, à mon avis.

Le président: Donc, vous êtes deux pour couvrir de 30 à 35 aéroports?

M. Fernie: Oui. Encore une fois, nous travaillons avec les autorités et nous les aidons lorsqu'il le faut. Nous avons également recours à notre personnel de gestion et à d'autres employés.

Le président: Effectuez-vous des vérifications des procédures d'Air Canada?

M. Fernie: Oui, nous effectuons des vérifications de la sécurité dans les divers aéroports que nous visitons.

M. Fleshman: Il ne s'agit pas d'une simple exigence en matière de sécurité. Les employés travaillant dans les aéroports effectuent des vérifications à chacun de nos aéroports. Nous vérifions nous-mêmes et nous vérifions également les entrepreneurs qui nous fournissent des services de sécurité.

Le président: Pourriez-vous être plus précis, monsieur Fleshman?

M. Fleshman: De manière générale, nous vérifions le processus de prise en charge des bagages qui se déroule avec nos agents ainsi que les opérations aux points de contrôle de la sécurité, pour nous assurer que les entrepreneurs respectent aussi les exigences de Transports Canada. Pour renforcer ce que vous expliquait Ian, nous travaillons en collaboration avec les différentes forces policières et groupes d'exécution de la loi, de même qu'avec Transports Canada, dans tous les aéroports. Pour nous, il ne s'agit pas d'une exigence pour l'ensemble de la communauté, car il ne s'agit pas d'une exigence établie par un organisme individuel.

Le président: S'agissant de vérifications, les données touchant les vérifications effectuées dans 32 aéroports ont été publiées en novembre dernier aux États-Unis. Durant cette période, des vérificateurs ont pu faire passer des armes à feu aux points de contrôle dans 30 p. 100 des cas, des couteaux, dans 70 p. 100 des cas, et de fausses bombes, dans 60 p. 100 des cas. Il s'agit d'essais effectués par les responsables du ministère des Transports des États-Unis dans 32 aéroports différents.

Avez-vous des chiffres sur les taux de succès enregistrés lors de vos propres vérifications?

M. Fernie: Je crois que vous faites allusion aux essais d'infiltration effectués par les inspecteurs de la FAA.

Le président: Oui, effectivement.

M. Fernie: Il faudrait poser cette question aux inspecteurs de Transports Canada. Nous savons qu'ils effectuent des essais d'infiltration à nos différents points de contrôle et qu'ils tiennent un registre des résultats.

Le président: Effectuez-vous des tests d'infiltration au moment de faire une vérification? Peut-être pourriez-vous nous décrire les étapes d'une vérification.

M. Fernie: Nous n'effectuons pas nos propres essais d'infiltration. Transports Canada a recours à des armes pour ces essais — peut-être des armes de poing. Nous ne sommes pas autorisés à porter des armes, et donc nous n'avons pas ce pouvoir-là. Nous effectuons nos tests comme si nous étions des passagers pour savoir si nos employés et entrepreneurs qui travaillent aux différents aéroports aux États-Unis et au Canada appliquent les mesures.

Le président: Selon les témoignages que nous avons reçus, jusqu'à 25 p. 100 des résultats sont de faux positifs. Avez- vous fait cette même constatation en effectuant des vérifications?

M. Fernie: Je ne peux pas répondre à cette question.

Le président: Pour quelles raisons?

M. Fernie: Je ne suis pas au courant. J'ignore le taux d'échec.

Le président: Y a-t-il un employé d'Air Canada qui serait au courant du taux pourcentuel d'échec?

M. Fernie: Je ne sais pas qui pourrait répondre à cette question.

Le président: S'agissant de l'efficacité des appareils à rayon X, durant la période où cette activité relevait de votre responsabilité, à quelle fréquence avez-vous constatée que ces appareils fonctionnaient correctement ou étaient en panne?

M. Fernie: C'est M. Claus Hoff, à Toronto, qui est responsable de cette activité-là, et il relève directement de M. Fleshman. C'est lui qui aurait ces statistiques, ou du moins des informations concernant les taux d'échec. Nous recevons des rapports de Transports Canada par suite de ses essais d'infiltration nous indiquant les fois où nos contrôleurs n'ont pas bien suivi les mesures d'urgence. Nous recevons seulement des rapports signalant des cas de manquement aux règlements.

M. Fleshman: Il ne s'agit pas d'un taux d'échec proprement dit, mais on nous signale immédiatement tout manquement aux règlements. Ensuite, nous travaillons avec nos entrepreneurs pour comprendre les raisons de ce manquement et pour trouver une solution. Ce n'est pas comme si nous avions un taux de réussite de 99,99 p. 100. Nous intervenons chaque fois qu'on nous signale un manquement. Aujourd'hui, par exemple, Air Canada assurera l'embarquement d'environ 27 000 clients à l'aéroport Pearson. Nous ne faisons pas de calculs en fonction du nombre de réussites ou d'échecs. Face à un problème, nous examinons la situation individuelle pour savoir quels sont les facteurs en cause. Nous procédons à un examen exhaustif de l'incident.

Le président: Pour les fins du compte rendu, pourriez-vous nous dire en moyenne combien de passagers vous embarquez par jour à l'aéroport Pearson?

M. Fleshman: À l'heure actuelle, c'est entre 26 000 et 35 000 passagers. Et ce chiffre ne concerne qu'Air Canada, Jazz et Tango.

Le président: Avez-vous une autre statistique à nous communiquer?

Pourriez-vous nous dire aussi combien d'employés d'Air Canada environ se trouvent côté piste normalement?

M. Fleshman: Environ 2 500 employés.

Le président: Et l'équipage de bord est composé normalement de combien d'employés?

M. Fleshman: Nous avons environ 350 départs; donc il faut doubler ce chiffre pour connaître le nombre de pilotes; ensuite, vous multipliez ce nombre par deux pour inclure le trafic arrivant et partant; et si l'on ajoute le personnel de bord, cela donne en moyenne cinq agents pour chaque départ.

Le président: Et quel est l'effectif total?

M. Fleshman: À l'aéroport Pearson, il se situe entre 3 500 et 3 600. Cela comprend nos ressources humaines qui travaillent un peu à l'extérieur, mais qui sont tout de même comprises — c'est-à-dire les gens qui s'occupent des opérations techniques, de l'équipement, du fret, etc.

Le président: Est-ce que ce nombre comprend le personnel contractuel, tel que les fournisseurs de services alimentaires?

M. Fleshman: Non, ils ne sont pas compris là-dedans.

Le président: Auriez-vous aussi une estimation du nombre de fournisseurs de services alimentaires qui traitent directement avec Air Canada?

M. Fleshman: Nous avons un seul fournisseur, mais je ne suis pas au courant du nombre de personnes qui travaillent pour ce fournisseur.

Le président: Pourriez-vous nous obtenir cette information-là?

M. Fleshman: Je pense que oui.

Le sénateur Meighen: Et pour les fins du compte rendu, votre fournisseur est la compagnie Cara?

Le président: Et qu'en est-il des autres employés contractuels?

M. Fleshman: Nous avons conclu des contrats avec la compagnie Consolidated pour l'avitaillement en carburant, et avec l'administration aéroportuaire, pour les services de dégivrage. Mais j'ignore le nombre d'employés qui travaillent pour eux.

Le président: Et l'entretien?

M. Fleshman: Nous assurons notre propre entretien.

Le président: Quand vous parlez d'entretien, est-ce que cela désigne les services d'exploitation côté piste? Ces personnes sont-elles incluses dans le chiffre que vous avez donné pour le personnel d'exploitation côté piste?

M. Fleshman: Oui. Je présume que vous parlez du personnel d'entretien des avions.

Le président: Oui. Avez-vous d'autres responsabilités en matière d'entretien?

M. Fleshman: Il y a les services de servitude au sol, d'entretien de l'équipement et d'entretien des bâtiments. L'entretien englobe plusieurs secteurs différents.

Le président: Et tout cela se fait à l'interne?

M. Fleshman: La plupart des activités, oui.

Le président: Et surtout du côté piste?

M. Fleshman: La plupart de ces employés ont accès au côté piste, oui.

Le président: Y a-t-il d'autres questions?

Le sénateur Atkins: Pourriez-vous me dire comment le coefficient d'occupation actuel se compare à la situation avant le 11 septembre?

M. Fleshman: Les chiffres que je vous donne concernent la période de pointe pendant la saison estivale. Jeudi sera notre journée la plus occupée du mois. Dans le cas d'Air Canada, nous avons à l'Aéroport Pearson presque les mêmes volumes qui existaient avant le 11 septembre.

Le sénateur Atkins: Est-ce que cela influe sur les autres services de soutien que requiert la compagnie aérienne? Après le 11 septembre, il y a eu des compressions budgétaires.

M. Fleshman: Tous nos vendeurs ont connu les mêmes contraintes financières que nous.

Le sénateur Atkins: Donc, vous avez actuellement les mêmes volumes qu'avant le 11 septembre?

M. Fleshman: Oui.

Le sénateur Day: S'agissant de la position de la compagnie relativement à l'interprétation du paragraphe 4.8(1) de la Loi sur l'aéronautique, avez-vous discuté de cette interprétation avec Transports Canada? Transports Canada approuve-t-il votre position ou celle de l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien à cet égard?

M. Fleshman: Je ne saurais le dire. Pour ma part, je n'en ai jamais discuté avec un représentant de Transports Canada et je ne suis pas au courant de discussions qui se seraient déroulées entre la compagnie et des responsables ministériels.

Le sénateur Day: Lors de vos discussions vendredi, a-t-il été question de la position de Transports Canada concernant cette interprétation du paragraphe en question?

M. Fleshman: Je ne me souviens pas d'en avoir discuté du tout.

Le sénateur Banks: Votre réponse à la question du président m'a laissé un peu perplexe, et je suis sûr que c'est parce que je n'ai pas bien entendu. À un moment donné, vous avez parlé de 2 500 employés, et ensuite, de 3 500. Ai-je raison de penser qu'il y en a 2 500 qui travaillent du côté piste, et 3 500 en tout?

M. Fleshman: Dans mon esprit, on me demandait combien de personnes pouvaient travailler un jour donné. Le fait est que tous les jours, environ un tiers de nos employés sont en congé, étant donné que nous travaillons 24 heures sur 24 et sept jours par semaine. Les chiffres que j'ai cités correspondent à mes propres estimations, étant donné que certains de ces services ne relèvent pas directement de ma responsabilité.

Le président: Oui, nous comprenons très bien et nous ne nous attendions pas à ce que vous nous donniez des réponses précises.

Le sénateur Banks: J'ai une dernière question à poser, monsieur Fleshman, bien que je regrette d'avoir à vous la poser. Vous êtes de toute évidence considéré comme un membre responsable de la direction d'Air Canada, sinon on ne vous aurait pas envoyé ici. Mais je trouve inquiétant que M. Fernie soit au courant de cas de tentatives d'infiltration de votre effectif par des criminels organisés et que vous, d'après ce que vous nous avez dit, n'ayez pas été au courant de ces incidents. Je présume que vous avez aller maintenant vous renseigner, parce que cela m'inquiète, et j'espère que cela vous inquiète aussi.

M. Fleshman: Oui, je n'étais pas au courant de ces incidents. Je crois que mon rôle a changé depuis l'époque dont parlait M. Fernie, mais nous allons certainement en discuter.

M. Fernie: Sénateur Banks, je tiens à préciser que le prédécesseur de M. Fleshman était tout à fait au courant de ce genre de situations. Pour protéger l'intégrité de l'enquête policière, j'ai décidé de communiquer cette information à un seul cadre supérieur, et il s'agissait du prédécesseur de M. Fleshman.

Le sénateur Banks: Merci pour cette précision.

Le président: Les sénateurs ont-ils d'autres questions à poser au témoin?

Le sénateur Meighen: Quelles mesures avez-vous prises depuis le 11 septembre concernant l'attribution des laissez- passer aux employés?

M. Fleshman: Vous parlez de laissez-passer pour prendre l'avion ou de cartes d'identité pour accéder aux aires d'exploitation?

Le sénateur Meighen: Je parle des employés d'Air Canada, qui portent tous une carte d'identité. Vous avez des employés qui travaillent côté piste et d'autres qui travaillent dans l'aérogare même.

M. Fleshman: Nous avons de multiples définitions du terme «employé».

Le sénateur Meighen: Vous avez aussi une multiplicité de types de laissez-passer.

M. Fleshman: Je pensais que vous parliez peut-être de laissez-passer pour voyager.

Le sénateur Meighen: Non, je ne cherche pas à obtenir un vol gratuit.

M. Fleshman: Toutes les cartes d'identité données aux employés sont fournies par l'administration aéroportuaire. Lorsque nous recrutons quelqu'un, y compris moi-même, l'employé en question doit faire l'objet de différents contrôles, y compris le contrôle des références et des antécédents, conformément à la réglementation de Transports Canada. Tant que l'employé n'a pas reçu sa carte d'identité, il doit travailler à l'extérieur de la zone d'accès contrôlée, où il peut éventuellement accéder s'il est accompagné.

Le sénateur Meighen: Je présume que les laissez-passer donnés aux employés sont différents selon la zone où ils travaillent.

M. Fleshman: Oui. Avant d'occuper mon poste actuel, je n'avais pas le droit d'accéder à un point de contrôle de l'aérogare 3 si je n'avais pas de bonnes raisons d'y être.

Les laissez-passer donnés aux employés prévoient dans certains cas l'accès uniquement aux zones où ils travaillent.

Le sénateur Meighen: Avez-vous apporté des améliorations techniques à ces cartes d'identité depuis le 11 septembre?

M. Fleshman: Pas autant que je sache. Mais je vous signale que les facilités techniques dont nous pouvions profiter avant le 11 septembre ne sont plus autorisées. Maintenant l'intervention humaine est requise pour renforcer l'application des procédures.

Le sénateur Meighen: Aidez-moi, monsieur le président. Quel est le terme exact pour la puce ou cette chose que contient la carte d'identité?

Le président: Je crois qu'il s'agit bien d'une puce.

Le sénateur Meighen: Y en a-t-il qui peuvent être désactivées et activées à volonté?

Le président: Je crois que les employés ont une carte d'identité«non intelligente», comme on dit, mais qu'on leur donne également des cartes-clés qui leur permettent d'accéder à différentes zones. C'est bien ça?

Un autre témoin: Oui, c'est de ça que je parlais. Par le passé, nous avons pu programmer les cartes pour permettre l'accès à différentes zones. Je n'en ai pas avec moi, mais c'était prévu avec la carte ou le lassez-passer. Depuis le 11 septembre, il n'est plus possible de programmer les cartes.

Le sénateur Meighen: Et qu'arrive-t-il à votre laissez-passer, monsieur Fleshman, si vous décidez demain matin d'aller travailler pour WestJet?

M. Fleshman: Il faudrait que je présente une autre demande auprès de l'administration aéroportuaire.

Le sénateur Meighen: Je songeais plutôt à votre carte d'identité d'Air Canada, si jamais vous décidiez de vous installer à Calgary et de travailler pour WestJet.

M. Fleshman: Nous avons une procédure en bonne et due forme qui doit être suivie lorsqu'un employé quitte Air Canada; on s'assure de récupérer toutes ces choses-là, y compris les cartes d'identité et les laissez-passer.

Le sénateur Meighen: Est-ce qu'on les récupère toujours le lendemain du départ de l'employé?

M. Fleshman: Si je ne m'abuse, c'est ça qui est prévu dans notre protocole. Si jamais cela ne se produit pas, nous donnons suite immédiatement pour rectifier la situation et nous le signalons également à l'administration aéroportuaire. Cette dernière tient un liste des cartes d'identité qui n'ont pas été récupérées.

Le sénateur Meighen: C'est en fonction du numéro?

M. Fleshman: Je ne sais pas exactement comment ils assurent le suivi de ces cartes.

Le sénateur Meighen: Y a-t-il une photo d'employé sur toutes les cartes d'identité?

M. Fleshman: Je pense que oui. En tout cas, il y a ma photo sur ma carte, même si elle n'est pas bonne.

Le sénateur Meighen: Quand vous passez un point de contrôle, le préposé vérifie-t-il le numéro de votre carte pour s'assurer que c'est un numéro valide?

M. Fleshman: Oui, je pense que c'est effectivement ça qu'ils font.

Le sénateur Meighen: Donc, quelqu'un vous regarde et compare avec la photo et vérifie ensuite le numéro de la carte sur une liste de numéros?

M. Fleshman: Je ne suis pas sûr que cette liste existe. Pour vous dire la vérité, je présume que c'est ça qu'ils font, mais je n'en suis pas sûr.

Le président: Monsieur Fernie, voudriez-vous nous faire part de votre théorie à cet égard?

M. Fernie: L'AAGT a préparé une liste de cartes d'identité qui sont perdues ou n'ont jamais été remises. On garde cette liste aux divers points de contrôle où les employés peuvent accéder au côté piste. Un gardien de sécurité s'assure donc que le titulaire de la carte correspond bien à la personne dont la photo figure sur la carte, et vérifie aussi cette liste pour s'assurer que la carte est valide.

Le président: Monsieur Fernie, vous est-il déjà arrivé de passer à un point de contrôle sans que le numéro de votre carte soit vérifié?

M. Fernie: Non, parce qu'ils me connaissent.

Le président: À votre avis, les gardiens vérifient-ils la liste à chaque fois qu'ils contrôlent les cartes d'identité des employés d'Air Canada?

M. Fernie: D'après ce que j'ai pu observer, oui.

Le sénateur Meighen: Vous avez dit que quelqu'un vérifie les cartes d'identité. Cette personne travaille-t-elle pour Air Canada?

M. Fleshman: Non.

Le sénateur Meighen: Est-ce qu'elle travaille pour l'AAGT?

M. Fleshman: À l'heure actuelle, ces services sont assurés par une de nos compagnies de sécurité. Que ces personnes travaillent pour l'administration aéroportuaire ou pour la compagnie aérienne, elles relèvent de l'administration aéroportuaire.

Le sénateur Meighen: Envisagez-vous d'améliorer la capacité technique des cartes d'identité que vous utilisez actuellement?

M. Fleshman: Cela fait partie des activités dont je parlais tout à l'heure, et qui se dérouleront en prévision de l'ouverture de la nouvelle aérogare en octobre 2003. Quant à savoir si certaines nouvelles technologies commenceront à être utilisées auparavant, je sais qu'il y a eu de nombreuses discussions à ce sujet. Mais je préfère ne pas me livrer à des conjectures sur l'orientation que prendra l'administration aéroportuaire.

Le sénateur Meighen: À l'heure actuelle, utilisez-vous tous les appareils de détection par analyse des poussières, faute d'un appareil plus perfectionné?

M. Fleshman: Je ne sais pas au juste en ce qui concerne les scanners, mais je sais que tous les appareils en état de service sont utilisés à l'heure actuelle.

Le sénateur Meighen: Et il y en a combien environ?

M. Fleshman: Je ne m'en souviens pas.

Le sénateur Meighen: Et à quel pourcentage des points d'accès sont-ils disponibles?

M. Fleshman: À tous les points d'accès aux aérogares 2 et 1.

Le sénateur Meighen: Ça comprend toutes les aires d'opérations d'Air Canada.

M. Fleshman: Je ne peux pas vous dire encore pour l'aérogare 3.

Le président: Est-ce que les opérations de Tango se déroulent à l'aérogare 3?

M. Fleshman: Oui. Mais je ne me rappelle pas de les avoir vues.

Le président: Messieurs, permettez-moi de vous remercier d'avoir comparu devant le comité aujourd'hui. Nous comptons communiquer avec vous encore à l'avenir, et nous serons heureux d'avoir de nouveau l'occasion de vous parler.

Je donne maintenant la parole à M. Audcent.

M. Mark Audcent, légiste et conseiller parlementaire, Sénat du Canada: Bonjour, honorables sénateurs.

Le président: Monsieur Audcent, nous vous connaissons tous très bien. Pourriez-vous donc nous donner une brève explication de ce à quoi faisaient allusion les témoins en disant qu'ils ne pouvaient pas nous communiquer certaines informations en raison du paragraphe 4.8(1) de la Loi sur l'aéronautique? Pourriez-vous décrire l'obligation des témoins qui comparaissent devant un comité parlementaire?

M. Audcent: Avec plaisir, monsieur le président.

On m'a soumis cette question la semaine dernière. Je vais donc commencer par l'article 4.8 de la Loi sur l'aéronautique, qui se lit ainsi:

Seul le ministre peut communiquer la teneur des arrêtés qu'il prend au titre du paragraphe 4.3(2) en matière de sûreté aérienne, sauf si la communication est soit légalement exigée, soit nécessaire pour les rendre efficaces.

En prenant connaissance du texte de la loi, je me disais que les obligations des témoins devant un comité parlementaire doivent également être prises en compte. Le comité est un organe du Sénat, et les délibérations qui se déroulent aujourd'hui sont donc des délibérations du Parlement. Par conséquent, les témoins ont l'obligation de parler.

S'agissant des textes faisant autorité, celui qui me semble le plus approprié est le rapport du Comité spécial chargé d'examiner les lois sur les secrets officiels au Royaume-Uni en 1939, qui dit ceci:

«Aucune déclaration faite devant le Parlement ne peut être considérée comme une infraction par les tribunaux ordinaires.» [...] C'est une question de compétence, et non simplement de privilège personnel. Seule la Chambre des communes peut prendre connaissance des paroles qui y sont prononcées.

Les privilèges dont jouit chaque Chambre du Parlement ou les membres de chaque Chambre en leur capacité de membre ne peuvent être abrogés que par un texte de loi prévoyant expressément l'abrogation de ces privilèges.

Je précise que bien que ce texte concerne la Chambre des communes du Royaume-Uni, les mêmes privilèges existent au Canada. De plus, le Sénat du Canada jouit des mêmes privilèges que la Chambre des communes du Canada, et par conséquent, cette déclaration s'applique aussi.

Je précise également que le droit parlementaire prévoit que les privilèges des députés et sénateurs s'appliquent également aux agents et aux témoins. Ainsi les déclarations faites par des témoins dans le cadre des délibérations officielles du comité sont protégées, si bien qu'aucun tribunal ou autre organe en dehors du Parlement n'est autorisé à en prendre connaissance.

J'ai une dernière observation à faire. À ma connaissance, la question du rapport entre le paragraphe 4.8(1) de la Loi sur l'aéronautique et le privilège parlementaire n'a jamais été examinée jusqu'ici. Toutefois, je suis au courant de trois cas où le privilège parlementaire aurait été en conflit avec des lois prévoyant la confidentialité de certaines informations dans l'intérêt de la sécurité publique. Le premier cas concernait la Loi sur les secrets officiels au Royaume-Uni; le deuxième, la Loi sur les secrets officiels au Canada; et le troisième, une loi canadienne ordinaire.

Dans chaque cas, c'est le privilège parlementaire qui l'a emporté sur le droit législatif. Par conséquent, les témoins sont protégés lorsqu'ils témoignent devant vous.

Le sénateur Banks: Ils sont protégés, mais s'ils sont réticents à fournir une réponse complète à une question, malgré cette protection, est-ce qu'on peut les forcer à répondre?

M. Audcent: Le comité détient le pouvoir d'assigner des témoins et, lorsque les témoins sont devant lui, de leur ordonner de répondre aux questions. Cependant, les formalités d'exécution relèvent de la responsabilité du Sénat.

Le sénateur Meihen: Et quelles sont ces formalités d'exécution pour le Sénat dans son ensemble?

M. Audcent: Je vais faire une réponse générale à cette question: il s'agirait d'infliger des sanctions pour outrage au Parlement.

Le sénateur Day: La raison d'être de l'article 4.8, si j'ai bien compris votre explication, serait de protéger le public en évitant la divulgation de certaines procédures de sécurité, alors que là nous parlons surtout, me semble-t-il, de la protection des témoins par le biais du privilège parlementaire. Nous cherchons à trouver le juste équilibre entre l'objectif de la protection du public qu'on trouve dans la Loi sur l'aéronautique par rapport à la protection du témoin. Si nous décidions d'assigner les témoins à comparaître, nous pourrions leur garantir qu'en raison du privilège parlementaire, ils ne se trouveraient pas dans l'eau chaude. Mais il y aurait toujours la question de la protection de l'intérêt public et la possibilité que cette dernière soit compromise si les témoins nous communiquaient certaines informations.

M. Audcent: C'est exact, sénateur Day. Il y a une différence entre une position juridique et une décision d'orientation. Je vous demande de vous reporter aux débats de la Chambre des communes en date du 17 mars 1978, où l'honorable S.R. Basford parlait de la nécessité — et je le cite:

[...] trouver un juste équilibre entre l'intérêt impérieux du public voulant que la sécurité nationale et l'intégrité de l'État ne soient pas mises en danger et l'intérêt tout aussi impérieux du public voulant que les membres de la Chambre des communes jouissent de leur droit à la liberté d'expression tout en remplissant leurs obligations.

Le sénateur Atkins: D'après ce que vous avez entendu au cours de la dernière heure, était-il approprié que les témoins invoquent à ce point l'article 4.8 pour ne pas répondre?

Le président: Je ne sais pas si on peut poser une telle question au conseiller parlementaire. C'est plutôt au comité de faire cette évaluation-là.

Le sénateur Atkins: Je me disais que c'était plutôt une question juridique.

Le président: On peut dire qu'il est là pour nous conseiller sur les questions de droit, mais tout ce qui intéresse la politique relève plutôt de notre responsabilité.

Il y a peut-être d'autres questions que vous voulez adresser à M. Audcent. Il a également préparé toute cette information par écrit, et on peut donc en distribuer un exemplaire à tous les sénateurs, s'ils le souhaitent.

La question à trancher est simple. L'argument avancé par les témoins, même s'il n'a pas été présenté en ces termes, peut se résumer ainsi: «Faites-nous confiance parce que la situation est bien en main.» Autrement dit, si nous acceptons de leur faire confiance, ils feront le nécessaire pour s'assurer que le système est tout à fait sécuritaire. La question qui se pose pour le comité, et sur laquelle nous devons nous pencher dans les prochains jours et les prochaines semaines, est celle de savoir si cette réponse est suffisante et si, dans l'intérêt supérieur du public, il ne vaudrait pas mieux qu'un peu plus d'information soit divulguée au sujet de ces systèmes.

Je précise qu'à mon avis, aucun membre du comité ne souhaite connaître des détails qui pourraient compromettre la sécurité ou constituer un obstacle à la protection du public. Nous savons qu'une bonne partie de cette information est déjà du domaine public. Des personnes qui voudraient mettre en danger la sécurité du public au Canada sont des personnes sophistiquées qui ont déjà accès à cette information. C'est plutôt le public voyageur qui n'a pas actuellement accès à cette information. Le public a-t-il le droit de savoir quelles mesures sont prises pour protéger adéquatement sa sécurité?

Le sénateur Meighen: Il est souvent injuste d'établir des comparaisons avec ce qui se fait ailleurs, mais je ne crois pas me tromper en disant que les Américains sont encore plus préoccupés par la sécurité que nous, alors que la transparence de leurs procédures dépasse de loin celle qu'on observe ici au Canada.

Le président: Il ne fait aucun doute que la transparence de leur processus dépasse de loin celle du nôtre. Ils disent essentiellement qu'il y a un problème et que des mesures sont prises pour régler ce problème. Ils ont pris plusieurs mesures et en prendront d'autres à l'avenir pour régler ce problème.

L'approche qu'ils ont adoptée est raisonnable et démontre leur maturité. Dans ce contexte, les citoyens peuvent porter eux-mêmes un jugement sur le caractère adéquat ou non de la protection de leurs intérêts. Or, à l'heure actuelle, les citoyens peuvent difficilement porter le moindre jugement sur la situation actuelle. En tout cas, à mon avis, le comité a beaucoup de mal à porter un jugement là-dessus.

Le sénateur LaPierre: Il y a autre chose, monsieur le président, et c'est pour ça que j'ai quitté la salle. C'était insultant. Ce comité ne fait pas fonction de spectacle itinérant. Il s'agit d'un comité officiel du Parlement du Canada et donc de la population canadienne, par l'entremise du Parlement du Canada. J'ai trouvé que leurs réponses aux questions que vous leur avez posées de bonne foi étaient insultantes pour vous en tant que particulier et sénateur, et pour les autres sénateurs qui sont présents, et tournaient en dérision l'idée qu'un comité puisse faire enquête sur des questions d'intérêt public et obtenir de l'information, compte tenu du fait, comme vous l'avez dit vous-même, que les membres du comité ne poseraient pas de questions qui pourraient compromettre l'intérêt public et la sécurité de la population canadienne. C'est pour ça que j'étais troublé.

Si j'étais resté, j'aurais été beaucoup plus impoli.

Le président: Nous avons un autre groupe de témoins qui nous attend dans l'autre salle, pour une séance à huis clos. Avant d'aller les rejoindre, les membres du comité ont-ils des observations à faire ou d'autres questions à poser?

Le sénateur Banks: Je suis sûr qu'on a déjà répondu à cette question, mais ce n'est pas clair dans mon esprit.

Monsieur Audcent, d'après ce que vous nous avez dit, on peut supposer qu'aucun témoin ne ferait l'objet de sanctions en raison de ses réponses à nos questions. Est-il possible qu'Air Canada fasse l'objet de sanctions en raison des déclarations faites devant le comité par un témoin?

M. Audcent: Honorables sénateurs, je vais vous répondre en me fondant sur les principes juridiques, mais il va sans dire que toutes les sanctions ne sont pas d'ordre légal. Vu le libellé de la loi et plus précisément les mots«seul le ministre peut communiquer la teneur des arrêtés [...]», c'est le témoin qui commettrait une infraction et non la compagnie.

Le sénateur Banks: Mais les compagnies sont jugées de la même manière que les particuliers.

M. Audcent: Oui, mais c'est la personne qui aurait témoigné qui aurait commis l'infraction. C'est cette personne qui aurait pris la décision de divulguer ou de ne pas divulguer.

Le sénateur LaPierre: Pourrait-on envisager une accusation d'outrage? Dans quelles circonstances un témoin est-il coupable d'outrage au comité et au Sénat?

M. Audcent: C'est une question tout à fait pertinente, sénateur. Si vous étiez insatisfait de la réponse qu'on vous a faite, vous pourriez communiquer votre insatisfaction au Sénat; le Sénat pourrait ensuite intenter un procès pour outrage et le Sénat pourrait déterminer qu'il y a eu outrage.

Le président: Vous n'avez peut-être pas entendu, mais M. Audcent a préparé un document à ce sujet qu'il peut vous fournir.

Le comité poursuit ses délibérations à huis clos.