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Délibérations du comité sénatorial permanent de la
Sécurité nationale et de la défense 

Fascicule 18 - Témoignages (séance de 2 h 30)


TORONTO, le lundi 24 juin 2002

Le Comité sénatorial permanent de la sécurité nationale et de la défense se réunit aujourd'hui à 14 h 37 pour examiner la nécessité d'établir une politique nationale de sécurité pour le Canada et faire rapport à ce sujet.

Le sénateur Colin Kenny (président) occupe le fauteuil.

[Traduction]

Le président: Nos premiers témoins cet après-midi sont MM. Paul Kavanagh et André Morency.

Messieurs, bienvenue.

M. Paul Kavanagh, directeur régional, Sécurité et planification d'urgence, Transports Canada: À Transports Canada, un groupe à l'administration centrale s'occupe de la politique et des dispositions législatives, tandis qu'une organisation régionale est chargée de l'application de cette politique et de ses dispositions législatives. J'appartiens à ce dernier groupe.

J'aimerais aborder quatre grandes questions: je vais décrire nos partenaires au chapitre de la sécurité, vous parler des rôles que jouent les divers intervenants dans la sécurité, vous décrire notre programme d'inspection et aborder les pouvoirs qu'ont les inspecteurs qui travaillent avec moi.

Pour les sénateurs qui souhaitent me suivre dans mes commentaires, la prochaine diapositive parle des partenaires responsables de la sécurité de l'aviation civile au Canada. Le groupe de la partie supérieure est formé des principaux intervenants au chapitre de la mise en place des mesures de sécurité, savoir les transporteurs aériens, l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien et les exploitants des aéroports. J'expliquerai leur rôle plus en détail plus loin au cours de mon exposé.

Dans la partie inférieure de la diapositive, à partir de la gauche, vous voyez le ministère des Affaires étrangères. Il a pour rôle d'examiner les dispositions particulières qui traitent de la sécurité dans les accords bilatéraux. Il s'occupe des incidents qui concernent la sécurité et qui se produisent à l'extérieur du Canada. Le solliciteur général est, évidemment, responsable de la GRC et du SCRS. Nous parlerons plus tard de la sécurité à Transports Canada. Il y a aussi les forces policières locales, qui exercent un certain nombre de pouvoirs.

Nous sommes actuellement en période de transition, et pas seulement à cause des événements du 11 septembre. Le 1er avril 2002, l'Agence canadienne de la sécurité du transport aérien a été créée, et j'y reviendrai dans une minute. Même si elle a été créée le 1er avril, elle n'aura probablement pas de véritable pouvoir opérationnel avant l'automne prochain. Par conséquent, Transports Canada et les sociétés aériennes se partagent certaines de ses responsabilités.

En date de juin 2002, les responsabilités à l'aéroport Pearson étaient divisées comme suit: les transporteurs aériens sont responsables de la sécurité des bagages enregistrés une fois qu'ils les ont acceptés. Cette acceptation est réputée exister lorsqu'une étiquette est fixée à une valise. Par la suite, le transporteur aérien est responsable de la sécurité de la valise en question.

Les transporteurs aériens sont responsables de la sécurité des marchandises qu'ils transportent à bord, de la sécurité du courrier, de la sécurité de l'aéronef proprement dit et de celle de leurs installations, qu'il s'agisse du secteur d'entretien ou d'autres locaux qu'ils occupent à l'aéroport. Les transporteurs aériens sont aussi tenus d'établir des procédures en cas d'appel à la bombe. Il y a des appels à la bombe spécifiques et non spécifiques. Les transporteurs ont établi de procédures pour s'occuper de ce genre de situations lorsqu'elles se produisent. Ils doivent aussi établir un programme de sensibilisation à la sécurité, qui consiste en une formation donnée à l'équipage au sujet de la sécurité, d'abord une formation initiale, puis une formation récurrente offerte chaque année.

En vertu de la loi, les transporteurs aériens sont tenus de déclarer certains types d'incidents. Ils doivent nous tenir au courant de ces incidents lorsqu'ils se produisent. À l'heure actuelle, les transporteurs doivent vérifier les passagers, examiner leurs effets personnels et leurs bagages à main, ainsi que leurs bagages enregistrés. Ils doivent aussi refaire un examen avant l'embarquement, ainsi que procéder au recrutement, à la formation, à la supervision du personnel et à la gestion de la qualité de leur travail de dépistage. Ces deux dernières activités seront confiées à l'Administration de la sûreté du transport aérien lorsqu'elle sera totalement en fonction.

L'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien a pour mandat actuel de veiller à l'acquisition, au déploiement et à l'entretien de l'équipement d'inspection avant l'embarquement, notamment de l'équipement servant de la détection des explosifs. Plus tard, l'Administration assumera d'autres rôles à mesure qu'elle prendra de l'expérience.

Les exploitants des aéroports doivent veiller à la protection des biens et à la désignation des zones à accès restreint, où les gens sont tenus de porter un laissez-passer. Les exploitants doivent installer des clôtures de sécurité autour de leurs installations. Ils doivent munir celles-ci d'un système de contrôle de l'accès ainsi que, dans les gros aéroports, d'un système de laissez-passer de zone réglementée. Ils doivent poser des enseignes «personnel autorisé seulement» ou «zone réglementée» dans les aéroports, ainsi qu'aux points de filtrage, pour indiquer aux gens qu'ils sont susceptibles d'être fouillés.

Les exploitants des aéroports doivent s'être munis d'un plan d'urgence pour faire face aux incidents qui compromettent la sécurité. Ils doivent avoir des zones d'isolement des passagers et d'isolement des aéronefs pour faire face aux appels à la bombe et aux autres situations qui pourraient se produire. Ils doivent avoir des services de police et des services de sécurité et de protection. Les exigences au chapitre des services de police qui doivent entrer en jeu en cas d'incidents aux points de filtrage sont définies de façon très précise. C'est la partie que nous réglementons.

Les exploitants d'aéroport doivent avoir mis sur pied des comités de sécurité à l'aéroport. Ils doivent tenir un registre des incidents au chapitre de la sécurité qui se produisent dans leur installation pour que nous puissions faire un suivi avec eux. Ils doivent avoir établi un programme de sensibilisation à la sécurité à l'aéroport, pour que tous les employés participent activement à la sécurité et à la prévention. Les grands aéroports internationaux doivent avoir des chiens capables de détecter les explosifs ainsi que des détecteurs d'explosifs portatifs.

Le programme d'inspection régional de Transports Canada est ma responsabilité et celle des inspecteurs qui travaillent avec moi. Nous procédons à l'inspection des transporteurs aériens enregistrés du Canada et de l'étranger dont les aéronefs décollent d'aérodromes canadiens. À l'heure actuelle, quelque 65 transporteurs exercent leurs activités à l'aéroport international Lester B. Pearson. Nous procédons à des inspections auprès de chacun d'eux.

Nous sommes aussi chargés d'inspecter les aérodromes canadiens. Je suis un directeur régional. Je m'occupe de la province de l'Ontario, pas seulement de l'aéroport Pearson, mais de tous les autres aéroports de l'Ontario. Il y a 13 autres aéroports où l'on procède à des activités de filtrage des passagers, et 29 aéroports qui assurent un service commercial de transport des passagers, mais où il n'y a pas nécessairement de filtrage.

Nous surveillons le processus de jumelage des bagages et des passagers. Nous avons une exigence: sauf en de très rares cas, les bagages ne peuvent être transportés si leur propriétaire ne se trouve pas à bord de l'aéronef. Nous exerçons une surveillance auprès des sociétés aériennes pour nous assurer qu'elles respectent cette exigence. Nous procédons à des inspections des installations de transport des marchandises pour veiller à la bonne application de nos règlements. Nous examinons le contrôle exercé aux points d'accès au côté piste, et veillons à ce que les autorités aéroportuaires inspectent ces installations.

À l'heure actuelle, nous procédons à l'accréditation et à la désignation des agents de sécurité. Ce terme désigne les gens qui travaillent aux points de filtrage. Une fois que l'entreprise qui les embauche leur a donné une formation et leur a procuré une expérience pratique, nous leur faisons passer un examen écrit suivi d'un examen pratique. Si nous sommes satisfaits des résultats, nous leur émettons un certificat qui leur permet de travailler au point de filtrage. Nous exerçons une surveillance sur le rendement de l'équipement de sécurité. Nous avons des appareils conçus pour mettre l'équipement à l'essai pour que nous puissions nous assurer qu'il fonctionne selon les paramètres établis.

Nous exerçons une surveillance sur le rendement de l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien. À l'heure actuelle, ces activités n'occupent pas une très grande place, puisque l'organisation vient tout juste d'être établie. Cependant, notre rôle à son égard est appelé à prendre beaucoup d'importance.

Les gens qui travaillent en qualité d'inspecteurs de la sécurité à Transports Canada jouissent, en vertu de la Loi sur l'aéronautique, de pouvoirs assez importants. Nous avons le pouvoir de procéder à des inspections. Nous avons le pouvoir d'entrer dans les locaux d'une compagnie d'aviation pour recueillir des preuves. Nous avons le pouvoir de retenir un aéronef.

J'ai personnellement le pouvoir de rappeler un aéronef même s'il a déjà quitté l'aéroport. Si nous estimons que toutes les précautions nécessaires n'ont pas été prises en ce qui concerne un aéronef particulier, nous pouvons exiger qu'il revienne à l'aéroport.

Nous pouvons imposer des pénalités administratives et monétaires. Nous sommes également autorisés à suspendre, émettre, révoquer ou refuser de renouveler des documents d'autorisation ou des certificats principalement aux points de filtrage.

Le sénateur Banks: En ce qui concerne le contrôle au point d'accès au côté piste, nous avons entendu dire qu'une personne qui travaille à l'aéroport Pearson et à qui on a émis une carte d'identité avec photo doit, lorsqu'elle arrive à un point d'accès contrôlé, faire l'objet d'une nouvelle vérification où on compare son laissez-passer à une liste de laissez-passer invalides ou périmés en vérifiant le numéro inscrit à l'arrière. J'ai cru comprendre que ce contrôle est fait de façon très systématique. Est-ce exact?

M. Kavanagh: C'est exact, monsieur.

Le sénateur Banks: Si une personne vérifie une carte d'identité au regard de la liste des cartes invalides et qu'elle constate que ma carte ne figure pas sur la liste en question, la personne en question n'avait aucune façon de savoir que je ne devrais pas être rendu jusque-là, n'est-ce pas?

M. Kavanagh: Non, pas tout à fait. Le laissez-passer d'aéroport donne accès à un certain nombre de zones elles- mêmes situées dans des installations particulières de l'aéroport. Selon le type de laissez-passer — sa couleur et la zone de circulation qui y est indiquée —, une personne pourrait se voir refuser l'accès. Le laissez-passer n'est pas le seul élément qui permet d'accéder à une zone réglementée; la personne doit avoir besoin de s'y rendre et doit en avoir le droit. Si une personne est tenue de le prouver, elle doit expliquer pourquoi il lui faut franchir la porte de la zone réglementée en question.

Le sénateur Banks: Un laissez-passer vert donne accès à un plus grand nombre d'endroits qu'un laissez-passer bleu. N'est-ce pas?

M. Kavanagh: De mémoire, je ne saurais vous dire. J'ai un laissez-passer rouge.

Le président: J'ai cru comprendre que le personnel de la GTAA peut se rendre n'importe où avec un laissez-passer vert, n'est-ce pas?

M. Kavanagh: Un nombre limité de laissez-passer ont été remis aux cadres de la GTAA. Ils sont verts.

Le sénateur Banks: La validité du laissez-passer proprement dit susciterait d'autres questions. La validité ne peut être déterminée qu'au regard d'une liste de laissez-passer non valides. Si j'ai obtenu un laissez-passer ailleurs, et que le numéro qui y figure n'est pas sur la liste, j'ai franchi au moins l'un des obstacles pour arriver à la porte en question, n'est-ce pas?

Autrement dit, si le numéro inscrit sur mon laissez-passer ne figure pas sur la liste des laissez-passer non valides, on présume alors que mon laissez-passer est bon. Je pourrais donc me rendre à l'étape de contrôle suivante, n'est-ce pas?

M. Kavanagh: Tout à fait.

Le sénateur Banks: Autrement dit, le garde ne compare pas le numéro de mon laissez-passer avec une liste de numéros valides. Il le compare à une liste de numéros non valides?

M. Kavanagh: C'est exact.

Le sénateur Banks: On a entendu de la bouche d'un témoin aujourd'hui qu'un laissez-passer du genre de celui dont je parle peut s'obtenir facilement pour 2,50 $; en d'autres termes, il est très facile de fabriquer un laissez-passer laminé muni d'une photo numérique. N'est-ce pas?

M. Kavanagh: Je n'ai aucune information à ce sujet. Nous exerçons une surveillance pour détecter les laissez-passer qui ont été contrefaits. Tous les aéroports sont constamment mis à l'épreuve. Nous exerçons un suivi très étroit de la situation. À l'heure actuelle, rien ne nous donne à croire qu'il y a une abondance de laissez-passer contrefaits.

Le sénateur Banks: Vous arrive-t-il d'en trouver à l'occasion?

M. Kavanagh: C'est très rare.

Le sénateur Banks: Cela arrive quand même parfois?

M. Kavanagh: Oui.

Le sénateur Banks: C'est arrivé dans le passé.

M. Kavanagh: Nous en avons trouvé certains, oui, et dès que cela se produit, nous les confisquons et prenons des mesures correctives. Nous trouvons la source. Une enquête très sérieuse est entreprise.

Le sénateur Banks: Exercez-vous un suivi pour déterminer comment le laissez-passer a été obtenu?

M. Kavanagh: Oui.

Le sénateur Banks: Selon vos enquêtes, où les gens peuvent-ils se procurer ce genre de chose? À qui devrais-je m'adresser si j'étais un bandit qui souhaite obtenir un laissez-passer contrefait?

M. Kavanagh: Nous abordons là certaines questions que je ne devrais peut-être pas expliquer en détail. Nous procédons à des enquêtes. Nous prenons des mesures correctives, et nous éliminons ces laissez-passer du système le plus vite possible.

Le sénateur Banks: Pourquoi ne devriez-vous pas parler de la question?

M. Kavanagh: Je ne veux pas donner trop d'information sur la façon dont les gens peuvent fabriquer des laissez- passer ou sur les endroits où ils peuvent s'en procurer.

Le sénateur Banks: Je peux me rendre dans un centre d'impression rapide pour faire fabriquer une série de laissez- passer, et chez un photographe pour qu'il me numérise certaines photos. Je sais comment faire ça. C'est assez facile à faire. C'est ça qui m'ennuie. Je me demande si cela ne vous ennuie pas aussi.

Je sais comment en fabriquer un et où en obtenir un. Il faudrait être idiot pour ne pas savoir comment s'en procurer un si on en veut un. Mais cela ne vous aide pas à franchir toutes les étapes.

Ne préféreriez-vous pas que ces laissez-passer soient munis de dispositifs électroniques de quelque sorte, pour les rendre plus difficiles à contrefaire?

M. Kavanagh: Toute mesure permettant d'améliorer le système de laissez-passer serait la bienvenue.

Le sénateur Banks: Qui, dans des administrations aéroportuaires, détermine la nature de ces laissez-passer? Est-ce l'administration aéroportuaire proprement dite?

M. Kavanagh: Je ne suis pas sûr de bien comprendre ce que vous voulez dire par «la nature».

Le sénateur Banks: Le laissez-passer utilisé à l'aéroport de Dorval est-il fabriqué de la même façon que celui qui est utilisé à l'aéroport Lester B. Pearson?

M. Kavanagh: Transports Canada établit une série de normes de rendement pour les systèmes de laissez-passer. La mise en place ou la technologie utilisée par l'aéroport relève de la direction de l'aéroport.

Le sénateur Banks: Si les laissez-passer étaient plus inviolables ou moins faciles à contrefaire, est-ce que cela pourrait être fait en vertu d'une directive précise de Transports Canada?

M. Kavanagh: Oui.

Le sénateur Banks: Vous avez mentionné que 29 aéroports où transitent des passagers sur votre territoire ne font aucun filtrage des passagers. En vertu du nouveau régime, des nouveaux critères et avec l'argent injecté grâce aux droits perçus pour la sécurité, prévoyez-vous que certains de ces 29 aéroports qui offrent des services aux passagers pourront mettre de l'avant des procédures de filtrage?

M. Kavanagh: Oui.

Le sénateur Banks: Chacun d'entre eux?

M. Kavanagh: De mémoire, je ne pourrais vous certifier que c'est chacun d'entre eux, mais il y en a certainement un nombre important.

Le sénateur Banks: Lorsque je monte à bord d'un avion, les personnes qui fouillent mes bagages et s'assurent que je n'embarque pas avec quelque chose de métallique dans mes poches sont accréditées par Transports Canada, n'est-ce pas?

M. Kavanagh: Oui.

Le sénateur Banks: Je suis sûr que vous avez dû entendre cela un million de fois, mais le fait que certaines personnes qui exploitent les installations de filtrage aient un certificat, qui, je le présume, confère une certaine compétence, est remarquable. Prévoyez-vous que, lorsque le nouveau régime assumera la responsabilité de ces employés et de leur embauche, que le degré de compétence que vous exigez pour l'émission d'un certificat augmentera?

M. Kavanagh: Voilà une question à laquelle je ne peux pas répondre. Il vous faudra la poser à l'ACSTA, l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien.

Le sénateur Banks: Cette administration va fonctionner sous votre égide, n'est-ce pas? C'est vous qui allez la superviser?

M. Kavanagh: Oui, mais l'ACSTA n'a pas encore établi exactement comment elle entend mettre en œuvre le filtrage de sécurité dans les aéroports.

Le sénateur Banks: Elle ne l'a pas encore fait? Avez-vous une idée du moment où elle va le faire?

M. Kavanagh: Nous prévoyons qu'elle le fera l'automne prochain.

Le sénateur Banks: Avez-vous une idée du moment précis où elle va assumer cette responsabilité directement?

M. Kavanagh: Probablement un peu après.

Le sénateur Banks: Vous arrive-t-il de révoquer ces certificats?

M. Kavanagh: Oui.

Le sénateur Banks: Rarement, fréquemment, parfois? Le faites-vous lorsque vous découvrez une irrégularité?

M. Kavanagh: Oui. Nous pouvons le faire pour diverses raisons. Nous procédons à des essais aux points de filtrage — nous les appelons essais d'infiltration — où l'un des inspecteurs ou une autre personne que nous avons mise dans le coup tente de transporter un article interdit au-delà du point de filtrage. Si elle y arrive, le garde ou la personne préposée au filtrage qui a commis la faute se verrait retirer son certificat pour la pièce d'équipement en question.

Le sénateur Banks: Sous réserve qu'elle suive une nouvelle formation?

M. Kavanagh: Sous réserve qu'elle suive une nouvelle formation.

Le sénateur Banks: Combien d'inspecteurs avez-vous?

M. Kavanagh: À l'heure actuelle, nous en avons 12.

Le sénateur Banks: Je présume que la raison pour laquelle vous demandez à d'autres personnes de faire ces essais d'infiltration est que les 12 personnes seraient vite reconnues?

M. Kavanagh: C'est exact.

Le sénateur Banks: Vous arrive-t-il parfois de demander à la police locale de le faire?

M. Kavanagh: Non, parce que la police locale est elle aussi susceptible d'être reconnue. Nous avons tenté de confier cette tâche à des collègues de Transports Canada, des amis, d'autres personnes qui ne sont pas du tout connues aux points de filtrage.

Le sénateur Banks: Leur versez-vous une indemnité?

M. Kavanagh: Oui.

Le sénateur Banks: Je présume que vous le faites. Vous dites que les services de police que vous avez obtenus sous contrat sont précis et plutôt spécialisés. Je pense que ce sont les mots que vous avez utilisés. Vous y avez recours précisément pour les placer aux points d'entrée où les passagers passent par le contrôle de sécurité avant de se rendre au point d'embarquement, n'est-ce pas?

M. Kavanagh: L'aéroport a conclu un contrat avec la police, et nous réglementons cette exigence. L'exigence en question est celle-ci: le délai de réaction aux points de filtrage doit correspondre à des paramètres prescrits.

Le sénateur Banks: Ce que vous décriviez comme étroit, c'est la relation que vous établissez entre l'aspect réglementaire et la présence de ces policiers, n'est-ce pas?

M. Kavanagh: Oui.

Le sénateur Banks: Qui s'occupe des services de police sur la piste et les aires de service?

M. Kavanagh: Ce peut être fait par un certain nombre de personnes, mais l'administration aéroportuaire en est responsable.

Le sénateur Banks: Cette activité est-elle soumise à votre supervision? Je présume que tout ce qui concerne la sécurité dans les aéroports est soumis au ministère des Transports, n'est-ce pas?

M. Kavanagh: Lorsque vous parlez des services policiers sur la piste, il y a un certain nombre de choses dont l'administration aéroportuaire est responsable, par exemple certaines exigences de sécurité, de sûreté et ainsi de suite. Nous ne nous occupons que des exigences qui concernent la sûreté.

Le sénateur Banks: Qui s'assure qu'une personne mal intentionnée ne tentera pas de saboter les aéronefs au point d'accès au côté piste? Qui en est responsable?

M. Kavanagh: Nous avons pensé qu'il s'agit d'un travail d'équipe, parce que ce sont les employés qui sont sur place. Grâce à ce qu'ils ont appris dans le cadre des programmes de sensibilisation à la sécurité, ils devraient pouvoir repérer une personne qui a l'air bizarre ou qui n'a pas d'affaire à cet endroit. Certains employés de l'aéroport ont pour tâche précise de surveiller ce qui se passe à l'aéroport. À divers moments, les patrouilles policières sont aussi présentes sur l'aire de trafic.

Le sénateur Banks: Les policiers qui font cela ont conclu un contrat avec l'administration aéroportuaire, n'est-ce pas?

M. Kavanagh: C'est exact.

Le sénateur Banks: Êtes-vous préoccupé par les gens qui accèdent au côté piste sans y avoir affaire et sans y être autorisés?

M. Kavanagh: Oui.

Le sénateur Banks: Est-ce la responsabilité de l'administration aéroportuaire?

M. Kavanagh: Oui.

Le sénateur Banks: Des témoins nous ont dit que bien des gens qui n'ont pas de laissez-passer ont accès plutôt facilement au côté piste, c'est-à-dire à l'aire de trafic. Est-ce exact?

M. Kavanagh: L'exploitant de l'aéroport est responsable de définir la zone réglementée de l'aéroport. Il peut y avoir à l'aéroport des endroits qui ne font pas partie de la zone réglementée. Les secteurs à l'extérieur de la zone réglementée ne sont pas visés par la réglementation de Transports Canada. Nous contrôlons les zones que nous réglementons et exerçons une surveillance du processus mis en place à l'intention des personnes qui passent de la zone non réglementée à la zone réglementée.

Le sénateur Banks: Quelle partie d'un aéroport n'est pas à accès restreint?

Le président: Peut-être que nous pourrions regarder la carte. Pouvez-vous nous les montrer sur la carte, monsieur Kavanagh?

M. Kavanagh: Dans le cas de l'aéroport Pearson, il y a essentiellement un secteur qui n'est pas réglementé, et c'est celui qui est situé dans le coin supérieur gauche de la carte de l'aéroport. Il s'agit de la zone désignée par la lettre «K».

Le sénateur Banks: Par exemple, l'édifice du contrôle de la faune?

M. Kavanagh: Oui.

Le sénateur Banks: C'est donc à environ 150 verges de la piste 23, où, en fait, moins que cela?

M. Kavanagh: Oui.

Le sénateur Banks: Si je descends North Fire Hall Road près de l'édifice du contrôle de la faune avec un véhicule, comme il s'agit d'une zone non réglementée, que le véhicule est peint de la bonne couleur et qu'il a sur les côtés les bandes voulues et que les mots «contrôle de la faune» y sont écrits, je pourrais rouler sur n'importe quelle des voies de desserte des pistes?

M. Kavanagh: Non.

Le sénateur Banks: Qu'est-ce qui m'arrêterait?

M. Kavanagh: La ligne pointillée ici représente la première ligne de sécurité de l'aéroport. Il s'agit de la clôture principale de l'aéroport, et il y a une guérite où un garde est affecté 24 heures sur 24, sept jours sur sept. Il y a une entrée ici, et elle est également contrôlée par une cellule photoélectrique qui détecte les mouvements de quiconque franchit cette barrière. Par conséquent, vous ne pourriez traverser ce point sans...

Le sénateur Banks: Sans déclencher quelque chose?

M. Kavanagh: Oui.

Le président: Si je ne m'abuse, nous avons entendu un témoin de l'aéroport international de Vancouver nous dire que des laissez-passer pouvaient être désactivés de façon électronique. Est-ce que ça vous dit quelque chose, monsieur Kavanagh?

M. Kavanagh: Je ne sais pas exactement ce qu'ils font à l'aéroport de Vancouver. Il est possible d'intégrer une carte- clé dans le système de laissez-passer. Ce type de carte vous donne accès à une porte. Un code y est intégré. Je suis sûr qu'il existe une technique qui vous permet de laminer le laissez-passer ainsi que la carte-clé et les utiliser en même temps, auquel cas la composante de carte-clé serait électroniquement éliminée du système.

Le président: Dans le classement des aéroports, quel qu'il soit, quel aéroport vient après Pearson au chapitre du volume ou de la taille?

M. Kavanagh: L'aéroport de Vancouver.

Le président: Échangez-vous des informations sur ce qui touche les laissez-passer?

M. Kavanagh: Oui. Je suis désolé, mais je ne connais pas les détails précis de ce système. Il concerne d'abord et avant tout le contrôle de l'accès de l'aéroport. Je suis familiarisé avec la technologie, mais je ne sais pas précisément comment ils l'ont mis en service à Vancouver.

Le président: Si je vous parle de ça, c'est qu'un témoin nous a dit plus tôt aujourd'hui que certaines personnes estiment que leur laissez-passer peut-être assez facilement reproduit. On nous a donné à croire que cela peut se faire pratiquement n'importe où, à condition d'avoir accès à un ordinateur, à une machine à laminer et à un appareil photo. Lorsque nous avons visité Vancouver, on nous a donné l'impression que cela pouvait assez facilement se faire, que lorsque les laissez-passer étaient en fait utilisés comme des cartes-clés, on pouvait non seulement les rendre non valides, mais aussi découvrir qui détenait un laissez-passer non valide, parce que lorsque la personne en question se présente au point d'entrée, une caméra prend sa photo. Je me demande si un système comme ça est accessible; à coup sûr, pour une personne qui n'est pas experte, ça semblerait une façon plus efficiente et plus efficace de traiter le problème que d'examiner une liste de numéros invalides. On se demande pourquoi Transports Canada n'impose pas cette solution comme norme minimale.

M. Kavanagh: Nous examinons cette technologie et l'appliquons graduellement au moment et aux endroits où cela convient. Les autorités d'un aéroport doivent assumer des coûts substantiels lorsqu'il faut remplacer un système. Dans un aéroport comme Pearson, un système de carte à clé permet de faire nombre des choses que le système de Vancouver fait. C'est seulement lorsque le laissez-passer et la carte à clé sont laminés en une seule pièce, ou que la carte-clé est un article distinct, — il y a une technologie qui nous permet essentiellement de faire le même travail.

Le président: On nous a également dit que la vérification au regard d'une liste de numéros non valides se fait seulement de façon intermittente. J'aimerais savoir le type de vérification que vous faites. Dans vos vérifications, vous arrive-t-il souvent de découvrir des gens qui, aux portes, ne vérifient pas si les numéros sont bons ou non?

M. Kavanagh: Je ne pourrais vous donner de chiffres précis. Il n'arrive pas tellement souvent que nous nous trouvions face à cette situation.

Le président: Vous devez consigner cela dans une sorte de registre, n'est-ce pas?

M. Kavanagh: Oui, nous rédigeons un rapport d'incident et procédons à une enquête dès qu'une lacune du genre est constatée.

Le président: Avez-vous des dossiers qui indiquent, pour chaque jour et pour chaque semaine, le nombre de fois où vous découvrez qu'une personne ne vérifie pas si les numéros sont valides?

M. Kavanagh: Oui.

Le sénateur Meighen: Alors, qu'est-ce que vous faites lorsqu'on vous en informe?

M. Kavanagh: Nous portons immédiatement l'incident à l'attention de l'administration aéroportuaire pour qu'elle corrige la situation. Dans certains cas, nous pouvons retirer la personne responsable au point de vérification et la remplacer par quelqu'un plus qualifié pour faire le travail. Nous tentons de faire le suivi le plus étroit possible. Nous tentons de découvrir depuis combien de temps la situation dure et quelles répercussions elle peut avoir eues.

Le sénateur Banks: Vous avez prononcé le mot magique, qui est«vérification». Vérifiez-vous aussi le point de vérification dont vous parlez et qu'on rencontrerait si on allait de la section K vers la piste, en traversant la clôture?

M. Kavanagh: Oui.

Le sénateur Banks: Un témoin nous a dit qu'il devrait peut-être être vérifié plus fréquemment.

M. Kavanagh: D'accord.

Le président: Nous avons entendu ce matin un témoignage selon lequel Air Canada embauche des personnes qui ont déjà été condamnées pour une affaire de drogue. J'ai aussi entendu des informations à l'effet contraire, c'est-à-dire que les laissez-passer vers les points d'accès au côté piste ne sont pas émis aux personnes condamnées pour une affaire de drogue. Qu'en est-il exactement, monsieur Kavanagh?

M. Kavanagh: Je ne peux faire de commentaires sur les gens qu'Air Canada embauche.

Le président: Je ne tournerai pas autour du pot. Dans mon bureau il y a une semaine, vous m'avez dit qu'aucun laissez-passer n'était émis pour les personnes condamnées pour une affaire de drogue. Le représentant d'Air Canada est venu témoigner aujourd'hui et nous a dit: «Nous embauchons des personnes qui ont été condamnées pour une affaire de drogue.» Qu'en est-il exactement?

M. Kavanagh: À la demande de l'employeur, nous vérifions les antécédents des gens, procédons à des enquêtes de sécurité et de crédit à leur sujet. Ce sont tous là des éléments nécessaires avant que nous puissions accorder une autorisation qui permet aux autorités aéroportuaires d'émettre un laissez-passer à la personne en question. Les accusations relatives à la drogue, par exemple pour trafic, constituent l'un des critères qui mènent automatiquement au refus de l'autorisation.

Le président: C'est ce que je dis. S'il y a confusion, c'est parce que j'ai informé le comité de ce que vous m'avez dit, que c'est un refus automatique, et voilà que d'autres gens viennent nous dire le contraire.

M. Kavanagh: Tous les employés d'Air Canada ou d'une autre société aérienne, quant à ça, présente à l'aéroport n'ont pas nécessairement besoin d'un laissez-passer. Si elles ne travaillent pas dans une zone réglementée, elles n'ont pas besoin de laissez-passer ni, par conséquent, de subir une enquête de sécurité.

Le sénateur Forrestall: Nos témoins étaient beaucoup plus précis que ça. Ils ont dit qu'il y avait une politique de tolérance zéro concernant l'embauche de personnes condamnées pour une affaire de drogue.

M. Kavanagh: Pardon?

Le sénateur Forrestall: Ils nous ont dit qu'ils n'embaucheraient jamais une personne condamnée pour ces raisons.

M. Kavanagh: Ils n'embaucheraient personne.

Le sénateur Forrestall: Ils n'ont pas fait état de réserves soulignant leur obligation d'émettre un laissez-passer ou quelque chose du genre.

Le sénateur Meighen: Je me rappelle que leur position était la suivante: je leur ai dit que, par exemple, j'avais été condamné pour trafic de drogue et que je leur demandais de m'embaucher, et spécialement pour un travail dans la zone des marchandises où j'aurais pu présumer, mais à tort, que ce serait là qu'il y aurait le plus de trafic de drogue, ils m'ont répondu que ce serait ailleurs, mais ils n'ont pas voulu me dire où. Aux endroits accessibles au personnel de cabine, ou quelque chose comme ça, je présume. Je ne sais pas.

Le témoin m'a ensuite dit que si une personne avait été condamnée et qu'elle avait payé sa dette à la société, ce serait contraire aux lois du travail de ne pas lui donner la possibilité juste et égale, comme toute autre personne, d'être embauchée pour travailler dans la zone des marchandises, ce qui m'a fait lever les yeux au ciel. Je suis avocat, et si j'étais condamné pour trafic de drogue, je ne serais plus capable de pratiquer le droit.

Si une personne a fait de la contrebande de drogue et qu'elle a passé quelques années en prison, ne seriez-vous pas renversé d'apprendre qu'elle travaille dans la zone des marchandises à Air Canada? Est-ce que cela ne vous renverserait pas?

M. Kavanagh: La politique sur la mesure dans laquelle on peut accorder une autorisation à une personne précise de façon très nette que le trafic, la possession pour trafic, l'exportation ou l'importation au sens où l'entend la Loi réglementant certaines drogues et autres substances sont censés être des motifs de révocation ou de refus d'une autorisation.

Le président: Merci d'avoir précisé cela, parce qu'il y a quelques heures que cette confusion perdure.

Le sénateur Day: Messieurs, merci d'avoir apporté la carte. Elle est très utile pour se faire une idée précise de ce que sont les choses.

J'aimerais que vous m'éclairiez un peu: entre les pistes 33R et 33L, on trouve les zones de fret 1, 2 et 3. Il y a une série de lignes pointillées à l'intérieur des deux pistes. Cela signifie-t-il que les zones de fret 1, 2 et 3 et les installations de Cara Foods sont à l'intérieur ou à l'extérieur d'une zone désignée?

M. Kavanagh: Au moment où ce plan a été dessiné, je pense que ces édifices étaient en construction. Fondamentalement, ces édifices de fret forment une partie de la ligne de sécurité. Elle passe en réalité à l'intérieur de l'édifice proprement dit, et celui-ci devient une partie de la clôture.

Le sénateur Day: Sont-elles à l'intérieur ou à l'extérieur de la zone de sécurité désignée?

M. Kavanagh: La principale partie de l'édifice se trouve à l'intérieur de la zone réglementée. Désolé, je me trompe. La ligne de sécurité primaire passe à l'intérieur de ces édifices, et la principale partie de celle-ci se trouve à l'extérieur.

M. Grant Quinlan, inspecteur de sécurité, Transports Canada: En ce qui concerne votre question, la ligne de sécurité primaire court le long du périmètre extérieur de l'édifice, sur la partie côté piste. La partie frontale de l'édifice se trouve sur le côté public, où le public a accès au fret qui est débarqué, par exemple.

Le sénateur Day: Monsieur Quinlan, cet édifice se trouve entre deux pistes. Quel est exactement le côté piste de l'édifice?

M. Quinlan: Il y a une partie de l'édifice, généralement celle des installations de Cara et des endroits où est entreposé le fret proprement dit, auquel le grand public a accès. Il y a une clôture qui permet d'établir un corridor pour que le public puisse avoir accès à l'avant de ces édifices.

Le sénateur Day: Et c'est ce qui se produit?

M. Quinlan: Oui.

Le sénateur Day: Je n'ai pas besoin d'un laissez-passer pour me rendre à l'avant de l'édifice?

M. Quinlan: Non.

Le sénateur Day: On vous a déjà posé des questions sur le contrôle de l'accès au côté piste. Ce contrôle fait-il partie de vos responsabilités? Êtes-vous chargé de veiller à ce que les règles concernant le contrôle de l'accès au côté piste soient suivies?

M. Kavanagh: Oui.

Le sénateur Day: Y a-t-il une série de règles déterminant qui peut avoir accès et quel type de carte il lui faut?

M. Kavanagh: Oui.

Le sénateur Day: Comment contrôlez-vous cette activité?

M. Kavanagh: Nous faisons un certain nombre de choses. Nous faisons la tournée des clôtures qui font le périmètre du côté piste pour veiller à ce qu'il n'y ait aucune brèche. Nous tentons de vérifier tous les postes de garde où un employé est en fonction, et il y en a, je crois, huit autour de l'aéroport. Nous exerçons une surveillance pour nous assurer qu'ils posent des questions et vérifient des choses, et ainsi de suite. Il y a un certain nombre d'endroits où les entreprises doivent suivre certaines procédures pour passer d'une zone non réglementée à une zone réglementée, et nous consultons les dossiers de ces personnes pour veiller à ce qu'elles suivent les procédures.

Le sénateur Day: Vous procédez donc périodiquement à un contrôle de la qualité?

M. Kavanagh: Oui.

Le sénateur Day: Si je reviens à votre carte, je remarque qu'au côté inférieur droit, près d'une voie d'accès aux convoyeurs, je vois Esso et quelques autres entreprises, Sky Service, par exemple. Elles sont situées en dehors de la zone réglementée, n'est-ce pas?

M. Kavanagh: À vrai dire, cette carte date d'à peu près un an. Ces édifices ont disparu. Ils ont été démolis récemment en raison du zonage associé à la nouvelle piste dans l'entrepiste. La partie avant de l'édifice était située du côté piste, tandis que l'édifice lui-même était situé du côté aérogare. Le devant aurait alors été dans la zone réglementée.

Le sénateur Day: Est-ce encore le cas au nouvel endroit?

M. Kavanagh: Oui.

Le sénateur Day: Si je monte à bord d'un avion d'affaires, au moment où je suis dans l'édifice pour me rendre à la piste, je suis dans une zone non réglementée, mais dès que j'arrive sur la piste, je suis dans une zone réglementée, puisqu'il faut que j'y passe pour monter dans l'avion?

M. Kavanagh: Oui.

Le sénateur Day: Exercez-vous une surveillance auprès des entreprises privées qui fournissent des services aux voyageurs d'affaires?

M. Kavanagh: Nous surveillons leur fonctionnement global. Nous surveillons les activités de Skyservice, mais pas celles des entreprises qui ont des jets d'affaires. Nous surveillons Skyservice et la façon dont elle contrôle l'accès à l'aire de trafic.

Le sénateur Day: Si je voulais voyager en jet d'affaires, il me faudrait passer par Skyservice.

M. Kavanagh: C'est exact.

Le sénateur Day: Vous exercez une surveillance auprès de la société qui offre le service?

M. Kavanagh: Oui.

Le sénateur Day: A-t-elle recours au même type de machines à rayons X que celles qu'on voit habituellement?

M. Kavanagh: Nos règlements n'exigent pas de filtrage des passagers sur des avions d'affaires, mais nous exigeons un registre contenant les noms des personnes qui voyagent à bord de l'avion. Ainsi, les entreprises consignent les noms plutôt que de soumettre les personnes à un processus de filtrage.

Le sénateur Day: Elles examinent aussi les effets qu'elles apportent à bord?

M. Kavanagh: On n'exerce aucun contrôle là-dessus. Là également, c'est à l'exploitant de le faire. Nous disons toujours aux entreprises qu'elles doivent connaître leurs passagers. Elles ont leurs propres procédures internes.

Le sénateur Day: C'est tout? Vous leur dites de connaître leurs passagers et de tenir une liste du nom qu'ils prétendent avoir?

M. Kavanagh: C'est exact, et c'est conforme au règlement actuel.

Le sénateur Day: Par quelle loi ce règlement est-il régi?

M. Kavanagh: Tous nos règlements sont régis par la Loi sur l'aéronautique.

Le sénateur Day: Pour leurs activités d'inspection, les transporteurs commerciaux doivent respecter un règlement pour les passagers et les mesures de sécurité. Exercez-vous une surveillance à ce sujet de façon périodique ou continue?

M. Kavanagh: Notre surveillance à ce sujet est pratiquement continue, oui.

Le sénateur Day: Il vous incombe de veiller à ce que les sociétés aériennes, ou quiconque elles embauchent pour le faire avant que les règles ne changent, s'occupent de la sécurité des passagers. Êtes-vous responsable de veiller à ce qu'elles suivent le règlement?

M. Kavanagh: Oui.

Le sénateur Day: En ce qui concerne l'ampleur des examens, par exemple.

M. Kavanagh: Nous soumettons ces personnes aux examens. Nous soumettons les personnes aux points de filtrage à des examens. Nous soumettons à des examens les personnes qui commencent leur emploi pour veiller à ce qu'elles aient obtenu une formation adéquate. Ce n'est qu'après coup que nous émettrons un certificat. Il y a une exigence concernant la reprise des examens à intervalles réguliers pour ces personnes et nous leur en faisons subir. Ensuite, nous faisons ce que nous appelons des «tests d'infiltration», qui sont des vérifications faites au hasard aux points de filtrage. Nous faisons tout ça.

Le sénateur Day: De plus, vous envoient-elles d'autres rapports que ceux que vous obtenez en procédant périodiquement à un examen de la qualité?

M. Kavanagh: Elles ont leur propre programme d'assurance de la qualité.

Le sénateur Day: Vous envoient-elles un rapport écrit concernant leurs essais d'assurance de la qualité?

M. Kavanagh: Elles ne sont pas tenues de nous présenter des rapports par écrit, mais nous pouvons leur demander leurs dossiers.

Le sénateur Day: Elles tiennent les dossiers, et vous y avez accès.

M. Kavanagh: Oui.

Le sénateur Day: En ce qui concerne le rendement de l'équipement de sécurité que vous avez mentionné, à la page 7, comme l'une de vos responsabilités, cela désigne-t-il le rendement des machines à rayons X?

M. Kavanagh: Tout à fait. Il s'agit du rendement de l'équipement à rayons X, des portes de détection du métal et du reste de l'équipement utilisé à l'aéroport. Nous procédons à des essais pour voir si cet équipement fonctionne selon les critères techniques établis.

Le sénateur Day: Qu'en est-il des détecteurs à ions?

M. Kavanagh: Il y a de l'équipement visant à détecter des traces, oui.

Le sénateur Day: Exercez-vous une surveillance sur cet équipement pour voir s'il fonctionne bien?

M. Kavanagh: Oui.

Le sénateur Day: L'achat de cet équipement relève-t-il de Transports Canada?

M. Kavanagh: Il relève de l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien.

Le président: Lorsque vous procédez à la vérification d'un détecteur à ions, à quel niveau établissez-vous le degré acceptable de faux positifs?

M. Kavanagh: Nous soumettons l'équipement à des analyses pour veiller à ce qu'il fonctionne selon les critères de rendement. Les faux positifs peuvent dénoter qu'il fonctionne selon les caractéristiques établies au chapitre du rendement. Un certain nombre d'éléments peuvent déclencher un résultat faux positif.

Le président: Quelqu'un pourrait avoir repeint sa maison un jour, puis transporté le même jour une valise qui comporte des traces de produits chimiques que pourrait détecter la machine.

M. Kavanagh: Un certain nombre de choses peuvent déclencher une réaction, c'est exact.

Le président: En ce qui concerne les détecteurs à ions en général, à quelle fréquence pouvez-vous vous attendre à des résultats faux positifs?

M. Kavanagh: Je ne suis pas autorisé à vous le dire. Je suis désolé.

Le président: Pourquoi pas?

M. Kavanagh: Le ministre a jugé qu'il ne fallait pas révéler cette information pour l'instant.

Le président: Le ministre a-t-il accès à Internet?

M. Kavanagh: Je présume que oui.

Le président: Cette information n'est-elle pas librement accessible sur Internet?

M. Kavanagh: En ce qui concerne les mesures prises au Canada?

Le président: Non, en ce qui concerne les détecteurs à ions. Il y a des gens qui en vendent sur Internet.

M. Kavanagh: Je pense que les allégations des fabricants peuvent être accessibles. Je ne l'ai pas vérifié moi-même.

Le président: Pourquoi dites-vous que de l'information publique est protégée, c'est-à-dire rendue secrète?

M. Kavanagh: Je pensais que vous me demandiez de vous parler de caractéristiques précises de la situation canadienne et de l'équipement que nous avons mis en place plutôt que des informations générales.

Le président: Les détecteurs à ions du Canada diffèrent-ils de ceux qui sont utilisés aux États-Unis?

M. Kavanagh: Chaque fabricant a des modèles différents, de sorte que chaque installation est plutôt unique sur ce plan.

Le président: Chaque modèle est unique ou chaque installation?

M. Kavanagh: Chaque installation est unique.

Le président: Pour un même équipement, ne peut-on pas s'attendre à obtenir les mêmes résultats à des endroits différents?

M. Kavanagh: Chaque endroit pose des problèmes différents en raison de la composition des gens et des produits qu'ils transportent. Il y a de nombreuses variables au chapitre des résultats.

Le président: Quel problème de sécurité est en jeu lorsque vous dites que ces machines se déclenchent parfois sans qu'il y ait vraiment de problème?

M. Kavanagh: Nous ne parlons pas du rendement de l'équipement que nous avons mis en place.

Le président: Pourquoi pas?

M. Kavanagh: Pour des motifs de sécurité nationale.

Le président: En quoi le fait qu'un système se déclenche quand il n'y a pas de problème concerne-t-il la sécurité nationale?

M. Kavanagh: Le fait qu'un équipement se déclenche lorsqu'il n'y a pas de problème n'est pas nécessairement problématique en soi. Un système de détecteur à ions est un outil d'enquête. Lorsqu'il se déclenche, la personne qui procède à la détection doit appliquer une série de procédures pour déterminer si une menace existe. Par conséquent, l'obtention d'un taux élevé, moyen ou faible de faux positifs n'est pas un problème en soi. Il faut suivre la procédure adéquate une fois que l'alarme se déclenche, et la personne doit suivre les étapes.

Le président: Pour vous parler franchement, monsieur Kavanagh, lorsque les gens disent: «Ah oui, nous avons des appareils — des détecteurs à ions — qui vont détecter les bombes», et que ceux-ci se déclenchent inutilement, notre comité a l'impression qu'il peut vous falloir plus d'espace et d'autres mesures pour vérifier les bagages, pour voir pourquoi le système s'est déclenché. Cela peut se traduire par un ralentissement de tout le système ou par une diminution du nombre de valises que vous vérifiez, parce que vous ne voulez pas retarder les vols. Ce type de question peut nous aider à comprendre le système. Je pense qu'il vous incombe de prouver au comité que vous avez des raisons pour ne pas nous parler de cette question.

M. André Morency, directeur général régional, région de l'Ontario, Transports Canada: Une grande part de l'équipement fonctionne selon une nouvelle technologie, et il faut calibrer l'équipement aux divers endroits où il est utilisé. Nous croyons savoir que si nous faisons en sorte que les gens en savent assez, même en s'adressant au fabricant, pour être en mesure de calibrer ce système d'information, pour connaître une diversité de signaux qu'il nous fait continuellement calibrer — je ne pense pas que mon collègue ici vous dise que si l'alarme se déclenche fréquemment, cela signifie nécessairement qu'il y a un problème.

Ce peut être un problème de calibrage par rapport à ce que nous tenterons d'examiner et aux signaux que la machine perçoit. De nombreuses composantes, dont nous ne connaissons pas la source, peuvent être présentes dans l'air autour des machines et les faire se déclencher.

Nous apprenons une nouvelle technologie. Nos homologues américains l'apprennent en même temps, ce qui explique pourquoi nous tentons de la mettre en service à une ampleur qui nous permettra d'avoir la confiance voulue pour mieux la comprendre et mieux l'utiliser.

Le président: Je suis d'accord. Ce qu'il faut savoir ici, c'est si nous sommes prêts à aborder la question d'une façon qui permettra au public canadien de comprendre cette technologie et de lui faire confiance. Personne ne s'attend à ce que vous fassiez des miracles ou que vous adoptiez un système qui fonctionne de façon infaillible dès le premier jour. Nous prévoyons que le processus sera long et difficile, peut-être même qu'il vous faudra apprendre par tâtonnements à mesure que vous avancez.

Cela dit, c'est une chose pour vous et votre ministère de nous dire «Faites-nous confiance, nous avons les choses bien en main», et c'en est une autre de simplement vous asseoir et de nous expliquer comment vous réglez les problèmes. Si vous nous dites: «Faites-nous confiance, nous avons les choses bien en main», vous allez constater que nous allons passer beaucoup de temps à vous poser des questions. Par contre, si vous nous faites part des problèmes et que vous en discutez avec nous, pour bien nous les faire comprendre, les Canadiens pourront, par notre entremise, comprendre toute l'ampleur des mesures de sécurité qu'ils peuvent s'attendre à trouver à l'aéroport, ce qui facilitera beaucoup les audiences.

Le sénateur Day: Il y a un autre type d'équipement avec lequel nous ne sommes pas tellement familiarisés: les détecteurs par empreintes digitales qui sont installés dans les aéroports. Avez-vous des informations à ce sujet, ou est-ce un autre organisme qui s'en occupe, et qui n'a pas de liens avec vous?

Le président: C'est l'immigration.

Le sénateur Day: Est-ce que vous devez vous en occuper d'une façon ou d'une autre?

M. Kavanagh: Je ne suis pas certain. Transports Canada a un programme de R-D complet. Nous mettrons à l'essai de nouveaux équipements en tout temps, alors je ne sais pas exactement à quoi vous faites allusion.

Le sénateur Day: En ce qui concerne le protocole d'inspection des transporteurs, par exemple, vous dites qu'il est régi par les règlements pris en application de la Loi sur l'aéronautique, que je pourrais retrouver facilement. Cependant, avez-vous d'autres protocoles d'inspection qui sont connus par le transporteur ou l'exploitant et dont vous vous servez pour mener une inspection selon des critères qui ne sont pas inscrits dans le règlement?

M. Kavanagh: Nous avons des mesures qui ne sont pas prévues dans le règlement.

Le sénateur Day: Pouvez-vous nous en faire part?

M. Kavanagh: Ces documents ne peuvent être divulgués sans autorisation. Nous pouvons les distribuer aux membres du comité. Il ne s'agit pas de documents publics.

Le sénateur Day: Si nous désirons qu'il en soit ainsi, nous vous le ferons savoir.

M. Kavanagh: Ce qui nous préoccupe, c'est de les remettre entre les mains du public, et pas d'empêcher le comité d'en prendre connaissance.

Le sénateur Day: Je voulais savoir desquels il s'agit et à quelle catégorie ils appartenaient; maintenant, nous le savons.

Le sénateur Cordy: Ce matin, nous avons demandé à des représentants d'Air Canada de nous parler des responsabilités des transporteurs aériens. À maintes reprises, nous n'avons pu obtenir l'information de leur part. Ou bien ils nous disaient ne pas être en mesure de nous le fournir, ou bien ils nous disaient ne pas savoir les chiffres ou les statistiques. Cependant, ils doivent déclarer cette information à Transports Canada. Je me demande quelle quantité de données vous devez recueillir pour en arriver à ce que nous appellerions, peut-être, une«évaluation du risque»pour des aéroports précis au Canada, et plus précisément encore, l'aéroport Pearson, puisque c'est là que vous travaillez.

M. Kavanagh: Nous recueillons beaucoup de données qui ont trait à diverses activités à l'aéroport.

Le sénateur Cordy: À quelles fins les utilisez-vous?

M. Kavanagh: Pour faire appliquer la loi. Nous participons à des évaluations des menaces et des risques, et nous nous en servons dans ce contexte. Nous nous en servons pour faire des commentaires à notre groupe à Ottawa, pour les modifications de nos règlements et mesures. Si nous constatons une lacune particulière ou un secteur problématique, nous lui en faisons part pour voir si nous pouvons corriger le problème.

Le sénateur Cordy: Je vois que l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien a été créée le 1er avril. Je crois savoir qu'elle tente encore d'établir son mode de fonctionnement, qu'il lui faudra encore un certain temps pour déterminer ce qu'elle va faire. Vous avez dit que d'autres activités seraient ajoutées à sa liste. À l'heure actuelle, elle s'occupe de l'acquisition, du déploiement et de l'entretien de l'équipement de filtrage préalable à l'embarquement, y compris les systèmes de détection des explosifs. Va-t-on consacrer de l'argent à la recherche ou utiliser les données que Transports Canada a accumulées pour établir un plan à long terme visant la sécurité dans les divers aéroports, et en particulier Pearson?

M. Kavanagh: Nous examinons constamment l'environnement dans lequel nous fonctionnons et nous nous assurons de pouvoir déterminer les sources de menaces et la façon dont l'environnement évolue.

Les événements du 11 septembre ont amené une modification de la façon radicale dont les choses se font. Nous avons établi des mesures particulières pour faire face à cette situation. Nous examinons et analysons constamment nos dispositions législatives pour voir si elles permettent une réaction aux menaces qui se font jour. En résumé, je dirais oui.

Le sénateur Cordy: Bien sûr, quand on se rend dans un aéroport aujourd'hui, on peut constater que les files d'attente s'allongent aux contrôles de sécurité, par exemple. Lorsque nous nous sommes rendus dans l'Ouest et que nous avons visité des aéroports, nous avons entendu des gens qui ont accès au côté piste. L'une des choses qui m'effraient le plus au chapitre de la sécurité, c'est le nombre de personnes qui peuvent franchir sans être ennuyés tous les systèmes de sécurité mis en place pour les passagers et qui ont accès directement ou indirectement aux avions qui arrivent et qui décollent.

M. Kavanagh: N'oubliez pas que c'est le grand public qui est soumis au filtrage. Ce sont pour la plupart des inconnus. Nous ne connaissons rien de ces gens. Par contre, les gens qui abordent l'avion du côté piste ont un laissez- passer de l'aéroport. Ils ont subi une vérification. Nous connaissons bien ces gens. Nous leur faisons davantage confiance. Je pense qu'il s'agit là de la différence la plus marquante entre un groupe d'inconnus et un groupe de personnes connues.

Le sénateur Cordy: Nous avons entendu ce matin quelqu'un nous dire qu'il y a quelques années — et ce n'est peut- être plus vrai aujourd'hui, je ne suis pas certaine — que le crime organisé avait infiltré l'aéroport de Toronto. Ainsi, il y avait sur place des gens qui travaillent pour le crime organisé.

M. Kavanagh: Je ne peux pas vous dire grand-chose à ce sujet. Si des points particuliers nous étaient soumis, nous ferions enquête. Si notre enquête révélait que, effectivement, c'est le cas, nous verrions ce que nous pouvons modifier dans nos critères pour resserrer la sécurité ou prendre d'autres mesures.

Le sénateur Meighen: D'après ce que je comprends, le document d'information que vous nous avez remis mentionne qui est principalement responsable de diverses activités. N'êtes-vous pas chargé de vérifier ces choses? Par exemple, si on constatait que la clôture de sécurité n'a que deux ou trois pieds de hauteur à certains endroits, auriez-vous la responsabilité de porter ce problème à l'attention de l'exploitant de l'aéroport?

M. Kavanagh: Oui.

Le sénateur Meighen: Établissez-vous des normes à son intention? Comment savez-vous si la clôture doit avoir deux ou 20 pieds de hauteur?

M. Kavanagh: Notre norme est une clôture à mailles losangées de sept pieds de hauteur, surmontée d'un fil de fer barbelé en surplomb d'une hauteur de un pied.

Le sénateur Meighen: Cette clôture fait-elle tout le périmètre?

M. Kavanagh: Elle doit obligatoirement être installée tout autour de la zone réglementée.

Le sénateur Meighen: Je comprends qu'il s'agit d'une exigence. Est-elle respectée?

M. Kavanagh: À l'aéroport Pearson, on utilise de façon normalisée une clôture de 10 pieds de hauteur avec un fil de fer barbelé en surplomb, de sorte qu'on dépasse la norme.

Le sénateur Meighen: Fait-elle tout le tour de la zone réglementée?

M. Kavanagh: À ce que je sache, oui.

Avez-vous déjà entendu parler d'un endroit où...

Le président: C'est nous qui posons les questions, monsieur.

Le sénateur Meighen: En ce qui concerne le contrôle de l'accès, ou ce qu'on décrit comme tel, ai-je entendu que vous avez dit que des organisations comme Esso Avitat et Skyservice se trouvent maintenant à l'intérieur du périmètre? J'ai déjà pris des avions privés, ceux de Skyservice comme ceux d'Avitat, et si je me souviens bien, ces édifices sont à l'endroit indiqué sur cette carte, c'est-à-dire à l'extérieur du périmètre. N'est-ce pas?

M. Kavanagh: Au départ, ils y étaient, oui.

Le sénateur Meighen: Ils sont maintenant à l'intérieur de la ligne pointillée?

M. Kavanagh: Leur hangar actuel fait partie de la ligne primaire, oui.

Le sénateur Meighen: Je vois. Quelle norme applique-t-on au chapitre du contrôle de l'accès des véhicules à l'intérieur du périmètre?

M. Kavanagh: Tout d'abord, les personnes doivent avoir le droit d'accès. Elles doivent avoir un document pour le prouver. Si elles se trouvent dans le secteur général réservé aux avions, elles ne sont pas nécessairement tenues d'avoir un laissez-passer pour la zone réglementée. Mais il leur faudrait pouvoir dire où elles vont — excusez-moi. Il me faut revenir un peu en arrière.

Pour entrer dans la zone à bord d'un véhicule, elles doivent avoir un permis de côté piste. C'est l'aéroport qui émet ce genre de permis. Les occupants doivent avoir le droit d'entrer pour franchir la clôture, et ils doivent aussi avoir besoin d'y être. Nos règlements exigent également qu'on procède à une fouille du véhicule pour voir s'il s'y trouve des personnes non autorisées.

Le sénateur Meighen: Admettons que vous et moi louons un jet pour aller pêcher aux Bahamas. Vous me dites d'arriver à 14 heures, et je prends un taxi qui m'amène jusqu'à la barrière. Que se passe-t-il ensuite?

M. Kavanagh: Si vous parlez d'une entreprise qui se trouve à l'intérieur de la zone d'accès restreint, plutôt que dans le secteur K dont nous avons parlé, la situation est différente.

Le sénateur Meighen: Je ne comprends pas la distinction. Pouvez-vous m'éclairer? Je pensais qu'il y avait une clôture tout le long de la ligne pointillée, ou peut-être même avant.

M. Kavanagh: Vous parlez de l'ancien immeuble d'Esso Avitat?

Le sénateur Meighen: Oui. Cette ligne pointillée traverse maintenant les édifices d'Esso Avitat.

M. Kavanagh: Il se trouve maintenant à l'intérieur du périmètre, et la ligne primaire traverse cet édifice, c'est exact.

Le sénateur Meighen: J'arrive en taxi. Mon taxi s'arrête-t-il à la barrière?

M. Kavanagh: Plus maintenant.

Le sénateur Meighen: Où s'arrête-t-il?

M. Kavanagh: Il vous ferait descendre devant l'édifice. Il vous faudrait traverser l'édifice, et c'est là que vous pourriez vous enregistrer.

Le sénateur Meighen: Il ne vérifie pas ce que je transporte dans mon coffre à pêche, parce que vous m'avez dit qu'il ne s'en préoccupe pas.

M. Kavanagh: Il leur faudrait vous mener au bon avion et voir si vous êtes la personne que vous prétendez être.

Le sénateur Meighen: Est-ce que quelqu'un me surveillerait une fois qu'ils ont déterminé qui je suis et quand nous descendons sur la piste? Question veillerait-il à ce que je monte bel et bien à bord de l'appareil que vous avez loué?

M. Kavanagh: L'exploitant d'Esso Avitat doit s'assurer que vous allez de la porte à l'avion.

Le sénateur Meighen: Y a-t-il encore une barrière qui me permettrait d'accéder à la piste sans devoir traverser les édifices?

M. Kavanagh: Il y a bien une barrière qui pourrait vous en permettre l'accès, mais elle est contrôlée. Le véhicule devrait être fouillé. Il devrait répondre à tous les critères que je vous ai expliqués.

Le sénateur Meighen: Est-ce que la fouille est faite par un être humain?

M. Kavanagh: Oui.

Le sénateur Meighen: D'après ce que je comprends, la sécurité du courrier incombe au transporteur, n'est-ce pas?

M. Kavanagh: Oui.

Le sénateur Meighen: Dans l'examen que vous en faites, permettez-vous une vérification par un tiers?

M. Kavanagh: Nous permettons une vérification par Postes Canada.

Le sénateur Meighen: À votre connaissance, les transporteurs procèdent-ils eux-mêmes à un filtrage ou se fient-ils à la vérification de Postes Canada?

M. Kavanagh: Je ne crois pas savoir que quiconque procède à une vérification indépendante. Les intéressés rencontrent Postes Canada pour vérifier ce qui a été mis en place.

Le sénateur Meighen: Dans le cadre de votre responsabilité qui consiste à évaluer le rendement de l'Administration canadienne de la sûreté et du transport aérien, avez-vous établi des normes? J'aimerais savoir comment vous avez procédé?

M. Kavanagh: À l'heure actuelle, nous ne pouvons que spéculer sur ce que ça va être, mais nous nous attendons à poursuivre les essais d'infiltration au hasard pour vérifier la qualité du personnel, de celui qui se trouve aux points de filtrage. Nous allons encore procéder à des vérifications au hasard pour nous assurer que l'équipement fonctionne selon les limites établies, et ainsi de suite.

Le sénateur Forrestall: En ce qui concerne le courrier, obligez-vous Postes Canada à vous dire l'endroit où le courrier destiné au transport aérien est trié et vérifié? Avez-vous une idée de la façon dont Postes Canada vérifie le courrier à des fins de sécurité?

M. Kavanagh: Nos mesures précisent les exigences auxquelles Postes Canada doit se conformer. C'est défini dans les mesures.

En ce qui concerne les installations postales où le tri se fait, ça ne fait pas partie des exigences que nous avons établies.

Le sénateur Forrestall: Le bureau de poste est tenu de faire des fouilles?

M. Kavanagh: Oui. Il y a des critères établis dans les mesures qu'ils doivent respecter, et ils doivent confirmer au transporteur que le courrier est conforme.

Le sénateur Forrestall: Ce sont des témoins qui ne veulent pas tout dire, comme ceux d'Air Canada et tous les autres, y compris vous-mêmes, messieurs.

La GRC et la police régionale de Peel s'occupent des services policiers proprement dits, parce que l'aéroport est situé sur leur territoire.

M. Kavanagh: La police régionale de Peel a la responsabilité de l'aéroport sur le plan criminel.

Le sénateur Forrestall: Une entreprise de sécurité privée est présente à l'aéroport. On peut présumer que ses agents sont bien formés. Savez-vous si tout le monde est bien formé?

M. Kavanagh: Comparez-vous la GRC et la police de Peel?

Le sénateur Forrestall: Je parle de la GRC, de la police régionale de Peel et de l'entreprise de sécurité privée mise sous contrat par l'administration aéroportuaire. La nature du travail de chacune peut différer, mais elles font toutes à l'aéroport un travail de sécurité sous une forme ou sous une autre. Savez-vous si l'entreprise de sécurité a fait subir une formation de policier à son personnel? Sont-ils des agents de la paix ou des agents de police?

M. Kavanagh: Je ne peux vous parler de la qualité de la formation de la GRC et de la police régionale de Peel. Ce ne serait pas mon rôle. Cependant, dans le cas des entreprises de sécurité privée, nous imposons des exigences minimales sur le plan de la formation.

Le sénateur Forrestall: Quelles sont-elles?

M. Kavanagh: Nos mesures n'imposent pas une durée minimale. Nous imposons certains critères de rendement et certains éléments de formation.

Le sénateur Forrestall: C'est suffisamment vague pour moi. Vous pouvez ne pas vouloir faire de commentaires à ce sujet, mais la Greater Toronto Airport Authority a refusé de comparaître devant le comité. Sauriez-vous pourquoi?

M. Kavanagh: Je ne peux pas faire de commentaires à ce sujet.

Le sénateur Forrestall: Vous ne le pouvez pas, ou...

M. Morency: Nous avons pour principe de ne pas faire de commentaires sur d'autres.

M. Kavanagh: Je n'ai pas eu la chance de participer à leurs discussions.

Le sénateur Forrestall: Comment vous sentiriez-vous si vous leur demandiez de comparaître et qu'ils refusaient?

Un uniforme et des pièces d'identité d'un membre d'équipage d'un avion cargo américain ont été dérobés dans un hôtel ici à Toronto. L'auteur du vol a laissé une note qui se lisait comme suit: «Surveillez toute personne inconnue qui porte un uniforme de membre d'équipage.» Savez-vous quelque chose à propos de cet incident? Est-ce qu'on vous signalerait un incident de ce genre?

M. Kavanagh: Est-ce que c'était récemment? Je ne me rappelle pas l'avoir appris.

Le sénateur Forrestall: Apparemment, c'était très récemment, peut-être hier soir, aujourd'hui; peut-être que c'est seulement un canular. Je me demandais simplement si on porterait un incident de ce genre à votre connaissance.

M. Kavanagh: Habituellement, on nous signale ce genre de choses très rapidement. Je n'ai rien appris de ce genre aujourd'hui.

Le sénateur Forrestall: Nous savons maintenant de quoi il retourne, n'est-ce pas?

Le président: Monsieur Kavanagh, auriez-vous l'obligeance de décrire au comité les normes que Transports Canada établit pour la manutention des bagages personnels que les gens apportent à bord de l'avion ou qu'ils font enregistrer? Sur le plan de la sécurité, qu'est-ce que les sociétés aériennes doivent faire pour s'assurer qu'ils sont manipulés de façon sécuritaire?

M. Kavanagh: Il y a deux aspects à cette question. Tout d'abord, la Loi sur l'aéronautique et notre groupe chargé de la sécurité des passagers, groupe distinct de mon organisation, exigent que les transporteurs aériens définissent la taille maximale des bagages admis à bord d'un avion. Je crois comprendre que ce critère dépend du type d'appareil qu'exploite la société aérienne, de la taille des compartiments de rangement supérieurs, et ainsi de suite. Un aspect de la sécurité des passagers concerne les limites de taille et de poids des bagages à main.

Il y a aussi la question des produits dangereux, qui sont interdits à bord d'un avion. Certains types de cannettes aérosol, entre autres, sont interdites.

Nos critères de sécurité définissent les choses qu'on ne peut apporter à bord d'un avion, par exemple des couteaux, des armes, entre autres.

Cela répond-il à votre question?

Le président: Oui. Faites-vous une vérification de ces choses?

M. Kavanagh: Nous vérifions l'aspect sécuritaire des choses. D'autres groupes de Transports Canada s'occupent d'autres aspects.

Le président: Un rapport a été publié aux États-Unis en mars selon lequel, dans 32 aéroports où l'on a procédé à une vérification à compter du mois de novembre, les enquêteurs ont été capables de transporter des fusils au-delà des points de contrôle 30 p. 100 des fois où ils ont essayé, des couteaux, 70 p. 100 des fois, et de fausses bombes, 60 p. 100 des fois. Lorsque vous procédez à des vérifications comme ça, quels résultats obtenez-vous?

M. Kavanagh: Nous ne publions pas les résultats de nos essais d'infiltration.

Le président: Pourquoi pas?

M. Kavanagh: Dans l'intérêt de la sécurité nationale.

Le président: Est-ce parce que vous avez peur de ce que les gens feraient s'ils connaissaient les failles du système?

M. Kavanagh: Dès qu'il y a une faille à un point de filtrage, nous prenons immédiatement des mesures correctives pour désaccréditer une personne et aussi pour faire en sorte que les transporteurs prennent des mesures correctives. Ce que nous voulons, c'est corriger le problème. Par conséquent, les informations historiques peuvent ne pas toujours être pertinentes, puisque les mesures correctives sont prises immédiatement.

Le président: Vos résultats sont-ils meilleurs ou pires que ceux des Américains?

M. Kavanagh: Je ne peux faire de commentaires là-dessus.

Le président: Certes, les risques semblent être très grands aux États-Unis, et l'ampleur du filtrage qu'on y effectue peut-être préoccupante, ou le peu de succès qu'ils ont. Bien sûr, un faible pourcentage peut être préoccupant, mais lorsque vous parlez de 30 ou de 70 p. 100, ce sont d'énormes proportions. Si nous n'avons pas un système plus apte à déceler les problèmes, à quoi peut-il servir de le cacher?

M. Kavanagh: Le ministre a refusé de fournir cette information à plusieurs reprises; je pense que ce n'est pas à moi de le faire.

Le président: Quel pouvoir invoquez-vous, monsieur?

M. Kavanagh: Celui qui est prévu à l'article 4.8 de la Loi sur l'aéronautique, je crois.

Le président: En ce qui concerne les bagages enregistrés, pourriez-vous nous dire ce qui arrive à une pièce de bagage lorsqu'une personne se présente au comptoir d'Air Canada avec un billet et qu'elle dit: «J'ai deux valises que je voudrais apporter à Vancouver, et j'aimerais les enregistrer»?

M. Kavanagh: En termes très généraux, la personne prend ses bagages et se dirige vers le comptoir d'enregistrement. La personne est appelée à répondre à trois questions au moment de la vérification — a-t-elle fait elle-même ses bagages? Sait-elle ce qui se trouve dans ses bagages? A-t-elle laissé ses bagages sans surveillance? Le talon est fixé aux bagages; à ce moment-là, les bagages sont réputés acceptés par le transporteur aérien. On les met dans la descente de bagages. La descente de bagages débouche sur diverses pièces, où les bagages sont triés selon la destination. Habituellement, les préposés mettent les bagages dans un petit conteneur ou un dispositif de chargement compartimenté, adapté à l'aéronef voulu, puis les chargent à bord de l'aéronef. Les bagages en question peuvent faire l'objet de contrôles de sécurité, selon l'aéroport dont il est question, la situation, la nature du vol et les personnes qui se trouvent à bord de l'aéronef.

Le président: Pour ce qui est des contrôles de sécurité, est-ce qu'il s'agit d'une détection par rayons X, ou encore essaie-t-on de repérer une bombe — ou est-ce ni l'un ni l'autre, ou les deux?

M. Kavanagh: Cela dépend de la situation. Il se peut que toutes les réponses soient bonnes, ou encore aucune d'entre elles.

Le sénateur Meighen: Qu'est-ce qui se passe si la personne, en réponse à une question, dit: «C'est ma femme (ou mon frère, ou ma sœur) qui a préparé la valise et oui, je l'ai laissée sans surveillance. Quand je suis allé aux toilettes, je l'ai laissée à côté de mon siège, à l'aéroport, pour, disons, cinq minutes au plus.»

M. Kavanagh: Les autorités sont alors censées fouiller les bagages en question.

Le sénateur Meighen: C'est une règle?

M. Kavanagh: Oui.

Le sénateur Banks: Je songe au cas des gens qui, pendant un voyage organisé, se font dire de laisser leurs bagages dans le hall d'entrée de l'hôtel à telle heure, pour que quelqu'un puisse les ramasser et les mettre dans la soute de l'autocar. Au moment de s'enregistrer à l'aéroport, les gens en question doivent donc répondre «non»à la question «avez-vous toujours eu les bagages sous votre surveillance?» Les bagages sont-ils alors tous fouillés?

M. Kavanagh: Il existe des méthodes particulières pour procéder à l'enregistrement des bagages d'un groupe et pour d'autres situations de cette nature.

Le sénateur Banks: Dans le cas du voyage organisé dont je parlais, il est raisonnable de présumer que tous les bagages en question ont échappé, pendant un bon moment, à la surveillance de leur propriétaire, que de nombreuses personnes y ont eu accès. Plutôt que d'être plus cléments qu'on le serait dans d'autres cas, ne saurait-on faire valoir que, dans les faits, il faudrait être encore plus strict en pareil cas? Je sais que les gens ne trouveraient pas cela commode.

M. Kavanagh: La commodité n'est pas un facteur dont nous tenons compte. Il y a bien des situations où les employés, à certains hôtels et à d'autres endroits, ont déjà fait l'objet de vérifications et peuvent donc s'occuper des bagages. Il y a d'autres situations où cela ne s'applique pas et, de ce fait, nous traitons ces cas différemment des autres, et nous essayons de régler chacune des situations en fonction de ses caractéristiques propres.

Le sénateur Banks: Il y a, en dehors des aéroports, des gens qui sont autorisés à manutentionner les bagages.

M. Kavanagh: Oui.

Le sénateur Banks: L'autorisation provient de vous?

M. Kavanagh: Nous collaborons avec l'entreprise chargée de cette opération afin de nous assurer que le niveau de sécurité qui s'applique est équivalent.

Le sénateur Banks: Le chasseur de l'hôtel obtiendrait de vous la certification voulue?

M. Kavanagh: La certification viendrait de nous, oui. Ce n'est pas automatique.

Le président: Est-ce que vous contrôlez le travail de ces gens?

M. Kavanagh: Nous contrôlons les situations dans les cas où nous appliquons une exemption des droits.

Le président: À quelle fréquence effectuez-vous ces contrôles? Combien de gens sont à votre disposition dans la région? Est-ce 13?

M. Kavanagh: À l'aéroport Pearson, nous en avons 12.

Le président: Combien relèvent de vous dans la région?

M. Kavanagh: En ce moment, nous en avons 20. Nous avons l'autorisation voulue et nous sommes en voie de porter cet effectif à 45.

Le président: Effectuez-vous une vérification annuelle, une vérification mensuelle, une vérification trimestrielle?

M. Kavanagh: Pour les opérations particulières dont il est question ici, cela se fait probablement tous les deux ans.

Le président: Nous avons déjà parlé du courrier. Nous avons établi que la responsabilité du courrier ne revient pas aux sociétés aériennes, qui, simplement, reçoivent le courrier dans des sacs ou dans les conteneurs compartimentés dont vous avez parlé. La vérification du courrier se fait-elle dans une succursale postale, quelque part?

M. Kavanagh: Oui.

Le président: À quelle fréquence contrôlez-vous les activités de cette succursale postale?

M. Kavanagh: Il s'agit d'une exigence relativement récente. Nous n'avons pas encore procédé à une inspection des établissements de Postes Canada.

Le président: Êtes-vous en train de dire que, en ce moment, il y a du courrier non vérifié qui est chargé à bord d'aéronefs?

M. Kavanagh: La vérification est faite par Postes Canada.

Le président: Mais pas par Transports Canada.

M. Kavanagh: Nous n'avons pas encore fait de vérification.

Le président: Si jamais il y a un problème à bord de l'aéronef, la responsabilité revient au transporteur, n'est-ce pas?

M. Kavanagh: Oui.

Le président: Par conséquent, le transporteur vous a confié la responsabilité de ce qui est chargé à bord de l'aéronef et, vous, à votre tour, confiez à Postes Canada la responsabilité de procéder aux vérifications voulues, mais vous n'effectuez pas de contrôles pour savoir si la société des postes effectue bel et bien les vérifications voulues?

M. Kavanagh: Non. Nous disons que le transporteur aérien est responsable de la sécurité du courrier. Nous avons conclu avec les responsables de Postes Canada une entente nationale qui prévoit que ce sont eux qui vérifient le courrier, et les transporteurs aériens peuvent accepter cela. Les transporteurs aériens peuvent se rendre sur place, dans les établissements de Postes Canada, et vérifier les procédés employés, avant d'accepter que la certification soit accordée. Nous avons créé un mécanisme qui fait que les transporteurs aériens sont à l'aise à l'idée que le travail soit effectué par Postes Canada. Ce que nous vérifions, c'est que les transporteurs reçoivent de Postes Canada les certificats attestant que le courrier répond aux exigences voulues.

Le président: Nous trouvons cela bizarre, monsieur Kavanagh, car au moment où nous avons abordé Postes Canada à ce sujet, les responsables ont dit à notre greffière qu'ils ne comprenaient pas pourquoi nous souhaitions parler avec eux de la sécurité du courrier puisqu'ils effectuent simplement la livraison du courrier aux aéroports, que ce sont les sociétés aériennes qui procèdent à toute vérification prévue du courrier.

M. Kavanagh: Je ne saurais me prononcer sur ce qu'ils ont dit.

Le président: C'est parce que vous ne contrôlez pas leur travail.

M. Kavanagh: L'obligation revient au transporteur, et le transporteur accepte le certificat de Postes Canada, de sorte que l'obligation revient au transporteur, s'il souhaite vérifier le procédé employé. Nous contrôlons les activités du transporteur pour nous assurer qu'il obtient un certificat qui se rapporte aux envois postaux.

Le président: Cela est déroutant. Nous avons parlé aujourd'hui à un transporteur aérien, qui nous a répondu: «Nous ne nous soucions pas du contenu du courrier, parce que Postes Canada s'en occupe.»

M. Kavanagh: Nous allons devoir donner suite à cette question.

Le sénateur Forrestall: Vous allez devoir y donner suite?

M. Kavanagh: Nous allons y donner suite.

Le sénateur Forrestall: Allez-vous revenir nous en parler?

M. Kavanagh: Oui.

Le président: Nous vous saurions gré d'en toucher un mot à la greffière.

Une source du domaine de la sécurité aérienne nous a révélé que les aliments arrivent chargés dans des camions de traiteurs et qu'il n'y a pas de fouilles. Est-ce qu'on fouille les camions de traiteurs chaque fois qu'ils arrivent côté piste?

M. Kavanagh: Les mesures établies prévoient une vérification des plateaux avant que ceux-ci ne quittent l'établissement. Ordinairement, le camion est scellé sur les lieux de l'établissement où les repas sont préparés, puis les plats sont livrés. Ils n'ont pas à être inspectés de nouveau une fois cette zone quittée, la première inspection ayant été effectuée.

Le président: Parlons de Cara, par exemple, traiteur bien connu. Dites-vous que les gens de Cara vérifient les plateaux et qu'ils vérifient les camions à l'établissement même?

M. Kavanagh: Ils vérifient les aliments à l'établissement même, oui, et le camion aussi, oui.

Le président: Ils fouillent le camion aussi?

M. Kavanagh: Oui.

Le président: Et vous contrôlez ce travail?

M. Kavanagh: Oui.

Le président: À quelle fréquence? Quelle est la dernière fois où vous avez contrôlé les activités dans un établissement de Cara?

M. Kavanagh: Probablement durant ce mois-ci. Nous collaborons très étroitement avec Cara à cette question, justement.

Le président: Quand les gens se voient remettre un laissez-passer — quel est le terme qu'on utilise, est-ce RAP? Pouvez-vous dire au comité ce qu'est un RAP?

M. Kavanagh: Un Restricted area pass, c'est-à-dire un laissez-passer de zone réglementée.

Le président: Quand quelqu'un a un laissez-passer, quel est le mécanisme que vous employez pour déterminer qu'il faut le lui retirer? Si, par exemple, quelqu'un a été condamné pour trafic de drogue, comment en prendriez-vous connaissance et quel mécanisme appliqueriez-vous pour régler la situation des gens qui ont commis des infractions après avoir reçu un laissez-passer de zone réglementée?

M. Kavanagh: L'employeur de la personne en question est obligé, de par la loi, à signaler toute accusation de cette nature au bureau aéroportuaire chargé des laissez-passer, ainsi que toute autre condition où il y aurait lieu de révoquer le laissez-passer.

Le président: Comment procédez-vous pour vérifier cela, monsieur Kavanagh?

M. Kavanagh: Il appartient à l'aéroport de dresser la liste voulue, et nous allons vérifier que l'aéroport le fait bel et bien.

Le président: Comment procédez-vous pour vérifier si une personne a déjà été condamnée et que le laissez-passer lui a été repris par la suite?

M. Kavanagh: Nous avons tendance à faire des vérifications sporadiques. Je soupçonne que la situation particulière dont il est question est relativement rare, mais nous choisissons plusieurs entreprises tous les ans. Nous vérifions si l'entreprise particulière dont il est question le signale à l'aéroport quand les gens quittent l'entreprise et que des laissez- passer sont récupérés. Nous nous assurons de savoir qu'il y a en place un procédé, au sein des entreprises mêmes.

Le président: Pouvez-vous dire au comité de quoi il s'agit quand on parle d'une entente conclue avec un expéditeur connu?

M. Kavanagh: Les transporteurs aériens ont une démarche où, dans les cas où une entreprise a fait un nombre minimal d'envois, elle est considérée comme étant un expéditeur connu.

Le président: Est-ce vrai que le signataire d'une entente de cette nature peut expédier des biens sans qu'il y ait de contrôles de sécurité?

M. Kavanagh: Tous les biens dont on accepte la livraison sont acceptés par quelqu'un qui est dûment formé. C'est là une exigence. Même si les biens proviennent d'un expéditeur connu, il faut encore que quelqu'un qui a la formation voulue accepte l'envoi.

Le président: Oui, mais est-ce vrai qu'il n'y a pas d'autre inspection, une fois que la personne dûment formée accepte les biens en question?

M. Kavanagh: Oui, c'est vrai, mais c'est là que le contrôle est exercé.

Le président: Que se passe-t-il dans un tel cas, au-delà du simple fait de remplir un formulaire qui dit: voici: je vous expédie ces biens?

M. Kavanagh: Les colis sont habituellement examinés par la personne qui, à la société aérienne, est chargé d'accepter les colis au nom de la société.

Le président: Et la société aérienne examine ce qui se trouve dans le colis?

M. Kavanagh: On examine le colis et le contenu du colis, la destination, le mode d'expédition choisi.

Le président: On secoue le colis, en quelque sorte?

M. Kavanagh: Entre autres, oui.

Le président: Pourriez-vous préciser au comité ce qui se passe? En quoi les expéditeurs connus sont-ils traités différemment de ceux qui ne répondent pas à cette définition?

M. Kavanagh: Les expéditeurs connus ont une marge de manœuvre un peu plus grande pour ce qui est de diriger leurs chargements ou demander que leurs chargements soient dirigés vers des vols particuliers et des destinations particulières, des comptoirs d'arrivée, enfin. Les autres n'ont pas ce privilège.

Le président: L'expéditeur connu peut préciser qu'il souhaite que l'envoi parvienne au vol XYZ à destination de Vancouver, dont le départ est prévu ce soir. De cette manière, l'expéditeur saurait que le colis arriverait à Vancouver à une heure particulière? C'est bien cela?

M. Kavanagh: Habituellement, l'expéditeur précise l'heure d'arrivée souhaitée, par opposition à l'heure du vol et l'heure de départ qu'il préfère.

Le sénateur Meighen: Pouvez-vous nous dire comment on procède pour obtenir le titre d'«expéditeur connu»?

M. Kavanagh: La démarche varie d'un transporteur aérien à l'autre, mais il faut avoir déjà expédié des biens pendant un certain temps par un transporteur particulier. Il y a ceux qui expédient des biens tous les jours. C'est leur domaine, et c'est comme cela qu'ils deviennent connus.

Le sénateur Meighen: Contrôlez-vous de quelque façon que ce soit l'identité des expéditeurs connus?

M. Kavanagh: Qu'est-ce que vous entendez par là?

Le sénateur Meighen: Supposons que vous apprenez que l'entreprise ABC a la qualité d'expéditeur connu aux lignes aériennes 1 2 3 et que, selon vos informations, l'expéditeur connu a été infiltré par des éléments du crime organisé. Que feriez-vous?

M. Kavanagh: Si nous avions ces informations, nous en ferions part au transporteur.

Le sénateur Meighen: Diriez-vous:«Nous vous prions de faire quelque chose»?

M. Kavanagh: Nous sommes habilités à faire bien plus que simplement dire cela.

Le sénateur Meighen: Voilà ce qui m'intéresse. Pouvez-vous obliger l'entreprise à adopter les mesures qui s'imposent?

M. Kavanagh: Nous pourrions indiquer que l'entreprise n'a plus à être traitée comme un expéditeur connu. Selon la nature de l'entreprise en question, nous pouvons influencer exactement ce que le transporteur fera de ses chargements.

Le sénateur Meighen: Vous rappelez-vous avoir déjà eu à intervenir dans ce genre de situation?

M. Kavanagh: Non, je ne peux me rappeler un exemple particulier où nous avons été appelés à faire cela.

Le président: Vérifiez-vous les dossiers des employés des expéditeurs connus? Les employés des expéditeurs connus font-ils l'objet de vérifications du niveau de sécurité? Savez-vous si leurs antécédents criminels sont vérifiés? Savez-vous si tous les employés de ces entreprises ont fait l'objet d'une vérification de la part du SCRS?

M. Kavanagh: Nous ne vérifions pas les dossiers d'emploi des expéditeurs connus. Le concept d'expéditeur connu est établi par les transporteurs aériens. Nous tenons les transporteurs aériens responsables de cela.

Le président: Croyez-vous qu'il est quelque peu illogique que le SCRS effectue des vérifications et que les autorités établissent si les gens qui travaillent autour des avions ont un casier judiciaire, mais que les personnes qui s'occupent des colis soient soumises à des contrôles relativement moins stricts?

M. Kavanagh: Nous essayons de soupeser correctement la menace et le risque. Je crois que nous avons atteint un équilibre approprié. Il faut établir une limite, déterminer qui fera ou ne fera pas l'objet du programme d'autorisation. Il y aurait un accroissement exponentiel du nombre s'il fallait aller du côté des entreprises qui approvisionnent les transporteurs.

Le président: Sans aucun doute, mais, cela dit, vous leur accordez une sorte de laissez-passer ou un traitement plus clément. Des témoins sont venus nous dire que le crime organisé infiltre certaines organisations pour s'assurer de pouvoir expédier des biens sans être soumis à des contrôles plus stricts. Est-ce inconcevable?

M. Kavanagh: Non, ce n'est pas inconcevable.

Le président: Les employés qui travaillent côté piste sont-ils assujettis au même processus d'inspection que les passagers?

M. Kavanagh: Selon nos règles actuelles, les employés n'ont pas à être assujettis aux mêmes niveaux de vérification que les passagers. Les employés sont tenus de franchir un point de contrôle. Les responsables du point de contrôle vérifient si l'employé a un laissez-passer et cherchent à voir si le numéro qui inscrit sur le laissez-passer de l'employé figure sur la liste. Si le numéro de l'employé ne figure pas sur la liste du point de contrôle, il peut poursuivre sa route.

Le président: Si un employé avait sur lui un couteau, le sauriez-vous?

M. Kavanagh: Nous ne le saurions pas. Les employés qui travaillent côté piste ont le droit d'être munis des outils propres à leur métier: il y a toutes sortes de travaux à faire côté piste. Tout cela fait partie de la relation de confiance qu'il faut avoir avec les employés, avec les laissez-passer et les contrôles de sécurité.

Le président: Je comprends cela. Le préposé au chargement des bagages n'a pas besoin de couteau pour faire son travail; tout de même, vous ne le sauriez pas si le préposé en question avait sur lui un couteau, caché dans sa salopette.

M. Kavanagh: Non.

Le président: Savez-vous ce que chaque employé a dans sa boîte à lunch?

M. Kavanagh: Non, nous ne le savons pas.

Le président: Et le sac à dos, s'il en porte un?

M. Kavanagh: Non.

Le président: Pour ce qui est des employés qui travaillent autour de l'aéronef, qui en font l'entretien, qui refont le plein, qui chargent les bagages à bord de l'aéronef, qui entrent dans l'aéronef et en sortent régulièrement, savez-vous ce qu'ils ont sur eux en arrivant à l'aéroport tel ou tel jour?

M. Kavanagh: Non. Ils font l'objet d'un contrôle de sécurité, ce qui leur permet d'obtenir un laissez-passer, et nous avons une démarche que nous appliquons pour nous assurer qu'ils se trouvent au bon endroit et non pas ailleurs, à l'aéroport, mais, non, nous ne fouillons pas les employés.

Le président: Avez-vous des normes à respecter pour ce qui est du délai d'intervention de la police en cas de problème, disons, par exemple, dans la zone d'enregistrement? Transports Canada exige-t-il de la police qu'elle intervienne dans un délai précis, à divers endroits?

M. Kavanagh: Oui, nous l'exigeons.

Le président: Pourriez-vous dire au comité qu'elles sont ces normes?

M. Kavanagh: Je dois vérifier si cela figure dans une règle ou une mesure. Tout de même, le délai d'intervention est de cinq minutes ou moins.

Le président: Cinq minutes ou moins, pour tous les points clés de l'aéroport?

M. Kavanagh: Oui. Le délai d'intervention au point de contrôle est de cinq minutes ou moins.

Le président: Au point de contrôle. Et dans le cas d'une porte?

M. Kavanagh: Le règlement ne prévoit pas ce cas en particulier.

Le président: Et qu'en est-il d'un aéronef qui, côté piste, est garé dans l'aire de trafic?

M. Kavanagh: Le seul endroit pour lequel nous avons un délai d'intervention établi, c'est le point de contrôle.

Le président: Pourquoi?

M. Kavanagh: Cela est considéré comme l'intervention la plus importante qu'il faille prévoir à l'aéroport.

Le président: Pourquoi choisir un délai de cinq minutes?

M. Kavanagh: Je ne pourrais vous dire exactement pourquoi on a choisi cinq minutes.

Le président: Plutôt que d'avoir quelqu'un sur place, pourquoi n'auriez-vous pas un policier qui serait posté là?

M. Kavanagh: Le délai de cinq minutes a probablement été considéré comme un compromis. Dans la plupart des aéroports, ce délai est facilement respecté. J'essayais de fixer la limite supérieure.

Le président: Quelle est la dernière fois où vous avez vérifié cela?

M. Kavanagh: Nous vérifions cela très souvent. Il y a des registres aux points de contrôle, et nous contrôlons ces registres. Ils indiquent le délai d'intervention de la police; par conséquent, nous le faisons probablement tous les jours, ou, tout au moins, une fois par semaine.

Le président: Au moins une fois par semaine ou peut-être une fois par jour, vous appuyez sur un bouton pour savoir combien de temps met le service de police régional de Peel pour se rendre à la personne qui appelle à l'aide au point de contrôle?

M. Kavanagh: Nous pouvons faire cela, mais, habituellement, ce n'est pas cela que nous faisons. Nous vérifions les délais d'intervention réels qui ont été notés dans le registre, en rapport avec des incidents réels.

M. Morency: On ne saurait se tromper en affirmant que les normes que nous établissons reposent toujours sur une évaluation des risques et, si, au fil du temps, nous croyons devoir y apporter des modifications, le ministère a certainement la capacité de le faire, que ce soit par l'entremise de mesures, ou de dispositions réglementaires. Évidemment, l'analyse des risques et des menaces est à l'origine des mesures que nous avons en place aujourd'hui.

Le président: Si je comprends bien votre réponse, vous avez dit: «Faites-moi confiance.»

M. Morency: Non, ce n'est pas cela. J'ai dit que, à partir des renseignements que nous avons, nous avons une mesure établie. Nous mettons à l'essai des mesures. Nous les testons tous les jours. Nous apprenons des choses. Si nous estimons qu'il faut apporter une modification, nous le faisons.

Le président: Oui, mais vous comprenez les critères à appliquer, et nous, nous ne les comprenons pas.

M. Morency: M. Kavanagh vous a révélé les paramètres que nous avons établis, à partir d'une évaluation de ce que nous considérons comme raisonnable dans les circonstances. Ce qui est tenu pour raisonnable est toujours évalué, et c'est comme cela que nous réagissons.

Le sénateur Meighen: Le président a demandé pourquoi vous n'aviez pas un policier posté à chacun des points. Dois- je présumer que la réponse tient aux finances?

M. Kavanagh: Oui.

Le sénateur Meighen: Si vous aviez l'argent nécessaire, le policier serait-il posté là? Le délai d'intervention serait inférieur à cinq minutes, n'est-ce pas?

M. Kavanagh: Il faut tenir compte de certaines considérations pratiques. Si vous portez cela à l'extrême limite, il faut faire cesser toute activité au point de contrôle quand le policier doit aller aux toilettes. Le policier a d'autres tâches, ailleurs qu'au point de contrôle. Il fait une tournée pour vérifier les laissez-passer et exercer diverses autres fonctions à l'aéroport. Il est à la disposition des gens du point de contrôle, lorsqu'il est appelé à intervenir.

Le sénateur Meighen: Je dois présumer que c'est une raison financière. Je n'ai pas voyagé aux États-Unis depuis un mois, mais, avant cela, j'ai remarqué que deux membres de la Garde nationale étaient présents à tous les points de contrôle que j'ai franchis, à tout instant. Est-ce que ce sont des raisons financières? Si je comprends bien, vous avez conclu qu'un délai d'intervention de cinq minutes est satisfaisant, compte tenu des risques possibles, ce qui peut bien être juste, mais je ne peux m'empêcher de penser qu'une intervention immédiate vaut mieux qu'une intervention au bout de cinq minutes. Ai-je raison?

M. Morency: À mon avis, on ne se trompe pas si on dit que, dans la mesure où les finances ne posent aucun problème, les scénarios envisageables sont nombreux. Il y a des questions qui entrent en ligne de compte, comme la formation et la disponibilité et les titres de compétences. Tout cela doit être pris en considération non seulement par les exploitants de l'aéroport, mais aussi par ceux qui établissent la réglementation. Il faut aussi essayer de trouver le juste équilibre en tenant bien compte des risques jaugés.

Le sénateur Meighen: Le comité en est venu à la conclusion que, dans le domaine militaire, il y a pénurie de fonds pour certaines fonctions capitales. Certains de mes collègues, moi-même y compris, avons conclu, en vous écoutant, vous, messieurs, et d'autres personnes, que dans les zones de sécurité des aéroports et des ports maritimes, on pourrait améliorer sensiblement la sécurité grâce à des fonds accrus. Cela serait très utile à notre cause si, dans votre témoignage, de temps à autre, vous indiquiez les aspects prioritaires auxquels seraient consacrés des fonds accrus. J'essaie d'établir s'il s'agissait là d'un champ d'action possible.

Le président: Les renseignements qui nous viennent de Saskatoon donnent à penser que la surtaxe sur la sécurité produira 4,8 millions de dollars par année, en fonction d'une moyenne de 400 000 passagers au départ, somme supérieure de 200 000 dollars au budget global de l'aéroport. Quelle somme permettra de générer la taxe aéroportuaire à Pearson?

M. Kavanagh: Je ne le sais pas.

Le président: Savez-vous combien de gens voyagent en partance de l'aéroport Pearson pendant une année donnée?

M. Kavanagh: Vingt-six millions de passagers par année.

Le président: C'est simplement une question de multiplication.

Les honorables sénateurs ont-ils d'autres questions?

Le sénateur Banks: Vous aurez peut-être une réponse précise à ma question. Le 11 octobre, le ministre a annoncé l'engagement de fonds, et notamment de 750 000 $ pour une étude des nouvelles technologies. Savez-vous à quel moment on pourra connaître les résultats de ce rapport?

M. Kavanagh: Le rapport sera diffusé d'un jour à l'autre, à des fins internes.

Le sénateur Banks: Est-ce que ce sera seulement à des fins internes?

M. Kavanagh: Je ne suis pas l'auteur du rapport en question; je ne saurais donc dire où ni comment il sera diffusé.

Le sénateur Forrestall: On a prévu plus de 1 milliard de dollars, sur les cinq prochaines années, pour l'achat de systèmes de protection des employés contre les explosifs. Y a-t-il eu une demande de propositions à cet égard, jusqu'à maintenant?

M. Kavanagh: On s'est déjà procuré l'équivalent de 55 millions de dollars en matériel avec les fonds en question, et l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien est en train de dresser un plan d'acquisition pour ce qui est du matériel autre à prévoir.

Le sénateur Forrestall: Nous sommes loin du compte, cinq ans, environ, je suppose.

M. Kavanagh: Pour le matériel en question, le calendrier de déploiement initial s'échelonnait sur cinq ans. C'était il y a un an, de sorte qu'on est plus près de quatre ans, aujourd'hui, mais l'ACSTA cherche à établir un nouveau calendrier de mise en œuvre, et les responsables espèrent en arriver à de meilleurs résultats.

Le sénateur Forrestall: Pouvez-vous me promettre que ce ne sera pas comme l'acquisition des hélicoptères?

Le président: Honorables sénateurs, en votre nom, je tiens à remercier les deux témoins d'être venus comparaître. Vos observations sont appréciées. Nous attendons le moment de vous voir à nouveau, et nous croyons que ce sera dans un avenir relativement proche.

Nous accueillons maintenant les représentants de plusieurs groupes. Nous avons l'inspecteur Sam Landry, de la Gendarmerie royale du Canada, Détachement aéroportuaire de Toronto. De Citoyenneté et Immigration Canada, il y a Mme Wilma Jenkins, directrice, Services d'Immigration. De l'Agence des douanes et du revenu du Canada, nous accueillons M. Norman Sheridan, directeur, programme passagers des Douanes, M. Earnest Spraggett, directeur, Opérations commerciales, et Mme Hébert, directrice régionale à l'ADRC.

L'inspecteur Sam Landry, officier responsable du Détachement aéroportuaire de Toronto, Gendarmerie royale du Canada: Mesdames, messieurs, j'ai un texte préparé dont j'aimerais vous faire la lecture.

L'aéroport international Lester B. Pearson de Toronto est classé comme le premier en importance au Canada, le cinquième, en Amérique du Nord, et le 20e, dans le monde. C'est également le plus important point frontalier du Canada.

Pendant une année donnée, quelque 30 millions de voyageurs transitent par l'aéroport Pearson de même qu'environ 380 000 avions de passagers et 43 000 avions de transport de marchandises. Tous les jours, les trois aérogares voient l'arrivée ou le départ de quelque 1 160 vols. L'entretien de toute cette entreprise revient à près de 45 000 personnes, dont la tâche consiste à subvenir aux besoins quotidiens de la«communauté» aéroportuaire et à soutenir ses opérations.

L'aéroport est un chantier; il le demeurera jusqu'en 2010. À ce moment-là, on prévoit qu'il aura la capacité d'accueillir 50 millions de passagers par année, grâce à une infrastructure interne massive.

Essentiellement, c'est une cité dans la cité, avec toutes les difficultés que peut poser une cité sur le plan des services policiers. C'est également le plus important point frontalier en sol canadien, si bien qu'on y trouve toutes sortes d'occasions pour les auteurs d'actes criminels.

Les organisations criminelles ont infiltré de nombreuses entreprises légitimes, partout au Canada, pour accomplir leurs desseins criminels. Cette tendance se confirme à l'aéroport Pearson de Toronto. La capacité de faire transiter des articles de contrebande, sans qu'ils soient détectés, à l'aéroport est un élément essentiel du succès des activités criminelles en question. Un problème particulier concerne la possibilité de conspiration à l'interne, de coercition et d'intimidation des membres de la«communauté»aéroportuaire par des groupes de criminels organisés.

Il y a 45 000 personnes qui, aujourd'hui, subviennent aux besoins quotidiens de la communauté aéroportuaire de Toronto et qui s'occupent de ces opérations; or, si le crime organisé réussissait à recruter 1 p. 100 du nombre, cela ferait 450 personnes. Si 30 millions de voyageurs transitent par l'aéroport tous les ans et que 1 p. 100 du nombre est affilié à une organisation criminelle, cela représente 300 000 personnes.

Il y a à l'aéroport de Toronto 82 organismes qui assument des responsabilités quant à l'exécution de la loi ou à la réglementation. La responsabilité des services policiers est répartie entre la police régionale de Peel, à qui revient la compétence principale à cet égard, et la GRC, qui est responsable de l'exécution des lois fédérales.

Le souci principal, pour nous tous, c'est l'activité criminelle que nous avons repérée à l'aéroport de Toronto, en rapport avec des organisations criminelles comme le crime organisé au sens classique du terme, le crime organisé d'Europe de l'Est, le crime organisé d'origine asiatique et les motards hors-la-loi. Nous avons également repéré des cellules d'individus qui s'adonnent à des activités illégales de concert avec des homologues à l'étranger. Ce qu'il importe de noter, c'est la tendance pour toutes ces organisations criminelles de collaborer en vue de faciliter leurs entreprises criminelles et d'accroître leurs profits. Maintenant, il est très rare de trouver un groupe de criminels organisés qui fait cavalier seul.

Le 17 juin 1999, le solliciteur général du Canada a approuvé le financement destiné à accroître les services policiers fédéraux assurés par la GRC dans les trois aéroports les plus grands et les plus achalandés du Canada, notamment l'aéroport international Lester B. Pearson de Toronto. De ce fait, 40 nouveaux officiers en uniforme sont chargés de faire respecter les lois fédérales à l'aéroport de Toronto. Les postes en question ont été créés précisément pour s'attaquer au crime organisé. Le mandat consiste à exposer, à démanteler et à déranger les organisations criminelles actives à l'aéroport de Toronto ainsi qu'à mettre un terme à la croissance de leurs activités connexes. En outre, l'effectif en question vient en aide aux autres services policiers et agences chargés de l'exécution de la loi dans le Grand Toronto ainsi qu'aux responsables des autres programmes policiers fédéraux pris en charge par la GRC.

Je vais maintenant décrire brièvement le Détachement aéroportuaire de Toronto de la GRC, sous sa forme actuelle. En ce moment, 162 postes sont consacrés à la sécurité et à l'intégrité de la frontière, à l'aéroport de Toronto. Cela comprend 59 membres de la GRC, 93 membres de la police régionale de Peel et dix membres des services policiers qui se trouvent dans la région du Grand Toronto.

Parmi les responsabilités de la GRC sur le plan des services, il y a celles qui relèvent du Toronto Airport Drug Enforcement Unit. Avec la création en 1999 de 48 postes d'agents de la GRC responsables de l'exécution des lois fédérales, cette unité est en mesure de se concentrer sur les enquêtes de plus grande envergure, de style «projet». Or, cela s'est révélé très fructueux pour nous.

Par exemple, en novembre 2000, cette unité a étouffé dans l'oeuf un complot présumé, interne à l'industrie aérienne, d'importation de drogues illégales au Canada à l'aéroport Pearson. Baptisée«projet Obooker», l'enquête de 11 mois a pu être menée avec la pleine coopération et la pleine participation de nos partenaires des services policiers et d'Air Canada. Cela a donné lieu à l'arrestation de dix personnes et à la saisie de plus de 100 kilogrammes de cocaïne, d'huile de haschisch et de haschich. Autre exemple: l'unité a saisi récemment deux tonnes d'huile de haschisch destinées aux rues de Montréal. La drogue était transportée dans un avion-cargo.

Outre les dix membres du service antidrogue de la GRC, nous avons à notre disposition six agents des autres services, notamment la police régionale de Peel, la police provinciale de l'Ontario, le service de police de Toronto et l'Agence des douanes et du revenu du Canada.

Les tendances nouvelles quant au mouvement des drogues illégales transitant par l'aéroport de Toronto continueront de poser des difficultés — par exemple, l'héroïne et la cocaïne sont dissoutes dans de l'alcool, qui est importé en bouteilles, et la quantité de cocaïne importée d'Amérique du Sud augmente. Les drogues illégales sont dissimulées dans tout ce que l'on peut trouver, depuis les souliers jusqu'aux valises. Récemment, l'unité a saisi 100 livres de cocaïne dans une valise abandonnée.

Les «avaleurs» demeurent un problème constant. Ce sont des gens qui ingèrent des drogues illicites, surtout sous forme de gélule, pour les passer en contrebande au Canada. L'Agence des douanes et du revenu du Canada et d'autres services de renseignements policiers envoient à la GRC, tous les mois, huit à 12 avaleurs. Souvent, ces avaleurs sont des jeunes ayant entre 18 et 24 ans; parfois ils sont encore plus jeunes. Leur volonté de faire un coup d'argent rapide peut se terminer par une mort rapide.

L'escouade spéciale de l'aéroport de Toronto s'occupe d'une opération de forces mixtes pour l'exécution des lois fédérales. L'unité en question réunit des renseignements, mène des enquêtes et répond aux nombreuses demandes d'aide nationale et internationale relative aux enquêtes. C'est une opération où le renseignement est roi et maître. L'effectif se compose de quatre agents de la GRC responsable de l'exécution des lois fédérales et de cinq agents provenant des autres services policiers. Citons notamment à cet égard l'OPP, la police régionale de Peel et le service policier de Toronto.

De tradition, c'est avec cette section que communiquent les autres organismes policiers qui ont besoin d'aide à l'aéroport de Toronto. C'est également elle qui prend en charge l'établissement des contacts au sein de la communauté aéroportuaire. L'escouade, qui existe depuis plus de 35 ans, est la plus vieille des opérations de force mixte permanente au Canada.

Récemment, l'intégration de la section du renseignement criminel du Détachement aéroportuaire de Toronto de la GRC est venue accroître l'effectif de l'escouade. La nouvelle section réunit et analyse les renseignements recueillis sur tous les aspects de l'activité criminelle. La tâche en question — réunir et analyser les renseignements — revêt une importance capitale à l'aéroport de Toronto. Elle répond à un besoin fondamental. La section du renseignement criminel se compose actuellement d'un membre de la GRC responsable de l'exécution des lois fédérales. L'ajout de cette section a servi à améliorer grandement les capacités d'analyse de l'unité. Il faudra améliorer encore la section pour que nous puissions cibler proactivement les organisations criminelles et les activités criminelles connexes auxquelles elles s'adonnent à l'aéroport de Toronto. Le remaniement actuel de l'ensemble de ces ressources au sein de la division «O»permettra de répondre à ce besoin.

Permettez-moi de parler maintenant de l'équipe intégrée de sécurité nationale, EISN. Pour faire échec au terrorisme, nous devions adopter une approche intégrée pour nous assurer de détecter rapidement et de prévenir toute menace pour la sécurité nationale. L'EISN est une section d'exécution, composée de cinq agents, qui a pour unique champ d'action l'aéroport de Toronto. Elle a pour responsabilité de réunir des renseignements, de faire enquête sur des situations et d'exécuter les lois et règlements dans le contexte de notre mandat de sécurité nationale, ce qui comprend notamment les cas soupçonnés de menaces terroristes et de crimes haineux.

Cette équipe a joué un rôle important à la suite des attaques terroristes perpétrées contre les États-Unis le 11 septembre 2001. Dans le cadre du projet Shock, l'équipe a déjà mis en place les ressources nécessaires pour faciliter les enquêtes antiterroristes de concert avec nos partenaires de l'exécution des lois canadiennes et en guise de soutien à l'enquête américaine. Cette équipe ne travaille pas sur les mêmes lieux que le Détachement aéroportuaire de Toronto de la GRC.

Quant à Douanes et Accise, un membre de la GRC, de notre Détachement de Toronto Ouest, assure la liaison avec l'Agence des douanes et du revenu du Canada à l'aéroport Pearson. Ce partenariat a débouché sur plusieurs enquêtes et saisies. L'amélioration de ce partenariat nous permettra d'améliorer sensiblement notre capacité de saisir des articles de contrebande, d'identifier des membres des groupes criminels organisés qui importent la contrebande et d'élaborer des stratégies en vue de démanteler les organisations criminelles en question. Nous nous réunissons actuellement avec notre partenaire dans cette affaire — l'ADRC — en vue d'améliorer l'initiative dans les limites des ressources actuellement attribuées.

Pour ce qui est de la Section de l'exécution des lois fédérales, la SELF, les membres jouent deux rôles. Ils interviennent en réponse aux appels de l'Agence des douanes et du revenu du Canada, de Citoyenneté et Immigration Canada et de tout autre organisme qui exige la présence de la police fédérale à l'aéroport de Toronto. De même, ils mènent les enquêtes relevant du mandat fédéral sur les cas allégués de conspiration interne et d'activités criminelles organisées au sein de la communauté aéroportuaire. Étant donné le volume de drogues illicites saisi à l'aéroport de Toronto, les demandes d'intervention des autres organismes occupent la majeure partie du temps de cette section. Avec des ressources supplémentaires, l'unité pourrait donner de l'expansion à ses partenariats et cibler les organisations criminelles établies qui sont actives à l'aéroport de Toronto. Une réorganisation des ressources en question s'est faite le 6 juin 2002. Cela visait à améliorer l'efficacité.

La responsabilité première de la section consiste à perturber le travail des réseaux de criminels qui font passer clandestinement des immigrants illégaux au Canada. Pour la seule année 2001, l'unité en question a repéré trois organisations criminelles, basées en Asie et en Europe, qui s'occupaient du passage clandestin d'illégaux asiatiques au Canada. Grâce aux agents de liaison internationale de la GRC, cette unité diffuse des renseignements sur les organisations criminelles à l'intention des pays touchés, en vue d'un suivi. La section répond également aux renvois de Citoyenneté et Immigration Canada, puis s'occupe des formalités, et notamment des accusations, en cas d'activités illégales de la part des immigrants. Pour cela, elle compte sur le soutien de la Section de l'immigration et des passeports du Détachement de Toronto Ouest de la GRC, là où le besoin d'enquêtes proactives de style«projet» se fait sentir.

Quant aux engagements communs entre la GRC et les organismes partenaires, l'objectif stratégique de la GRC consiste à assurer la sécurité des canadiens à domicile et au sein de la collectivité. Parmi les moyens que nous employons pour y arriver, citons l'adoption de pratiques et de principes policiers où prime le renseignement en vue d'améliorer la prise de décisions, des partenariats améliorés qui facilitent le rassemblement et la circulation du renseignement et l'intégration des effectifs policiers qui utilisent conjointement les ressources.

Certains de nos projets «rassembleurs» au Détachement de l'aéroport de Toronto de la GRC font appel au service de police régional de Peel. C'est à la police régionale de Peel que revient la compétence principale en la matière, bien que la GRC ait déjà, par le passé, prêté des agents dans le cadre d'événements extraordinaires. Le Détachement de l'aéroport de Toronto de la GRC cultive d'excellentes relations de travail avec les agents aussi bien que les membres de la direction de la police régionale de Peel.

L'Agence des douanes et du revenu du Canada prête à notre unité antidrogue un employé à temps plein. L'affaire s'est révélée avantageuse pour les deux organismes. Notre Section d'exécution des lois fédérales collabore étroitement avec l'ADRC au traitement des saisies et au déroulement des enquêtes. Certaines des enquêtes en question sont extrêmement longues et exigent, pour être menées à bien, des solutions créatives. Avec les deux organismes qui collaborent à l'affaire, les enquêtes trouvent une issue heureuse beaucoup plus tôt. En ce moment, nous sommes en train de concevoir des projets conjoints d'exécution des lois et de formation en rapport avec des questions comme la manière de réunir des renseignements et la manière de noter les déclarations.

Quant à Citoyenneté et Immigration Canada, la Section de l'immigration et des passeports du Détachement de l'aéroport de Toronto de la GRC jouit d'une très bonne relation de travail avec CIC. Il s'agit d'abord et avant tout d'un rôle réactif, étant donné le caractère limité des ressources de la GRC au sein de cette unité. La GRC collabore régulièrement avec CIC en vue de dispenser une formation sur les questions comme le traitement des pièces et la présentation de la preuve.

Quant à la section chargée de la sécurité à l'Autorité aéroportuaire du Grand Toronto, le Détachement de l'aéroport de Toronto de la GRC collabore étroitement avec celle-ci: on y met en commun les renseignements et on contrôle étroitement la délivrance des laissez-passer de zones réglementées, afin de lancer une sorte d'attaque préemptive contre les organisations criminelles qui tentent peut-être d'infiltrer la communauté aéroportuaire.

Le détachement de l'aéroport de la GRC collabore étroitement avec Transports Canada pour ce qui est d'échanger les informations et les renseignements appropriés. De même, nous avons apporté une contribution indispensable à la préparation du programme canadien de protection des transporteurs aériens, de concert avec Transports Canada. Des agents de la GRC se chargent désormais de la sécurité à bord de certains vols de départ ou d'arrivée à l'aéroport de Toronto.

En guise de conclusion, disons que, du fait de nouvelles initiatives de la GRC, le Détachement de l'aéroport de Toronto de la GRC a connu une évolution énergique au cours des quelques dernières années et continuera de progresser à l'avenir. Les dossiers auxquels travaillent nos membres et les statistiques établies montrent qu'il existe une activité criminelle organisée importante au point frontalier le plus important qui se trouve en sol canadien. La criminalité s'accompagne de risques et de coûts pour la société canadienne. Il faut noter que nous n'avons pas de preuve concrète d'un quelconque lien direct entre le crime organisé et le terrorisme. Toutefois, toute infiltration de notre frontière à l'aéroport de Toronto par des éléments criminels pourrait être exploitée par ceux qui sont associés à l'extrémisme ou au terrorisme.

En 1995, la GRC avait à l'aéroport de Toronto 250 agents en uniforme et 40 agents en civil, pour un total de 290. Cette année, on y trouve 59 membres de la GRC, 93 agents de la police régionale de Peel et dix policiers des autres services, pour un total de 162. Bien que la présence policière ait diminué au cours des dix dernières années, le trafic des marchandises et des passagers a augmenté de plus de 100 p. 100; et, selon les prévisions, il devrait augmenter de 100 p. 100 encore au cours des dix prochaines années.

En l'absence de ressources supplémentaires, les services policiers et les organismes d'exécution de la loi continueront de devoir relever un défi constant: répartir convenablement les ressources pour offrir un service d'enquête proactif et une intervention policière réactive à l'aéroport de Toronto. Il va sans dire qu'il y aura des exigences contradictoires à l'égard des ressources, étant donné les réalités financières et l'évolution des priorités, comme nous le voyons depuis le 11 septembre. Cela nous a obligés à travailler de concert avec nos organismes partenaires en vue d'adapter des principes policiers où prime le renseignement et dont l'exécution repose sur une action conjuguée.

Nous avons fait de notre mieux avec les ressources à notre disposition. Toutefois, tandis que nous avançons dans un monde bouleversé par les événements du 11 septembre, nous avons besoin des ressources supplémentaires pour protéger ce point d'entrée capital au Canada et pour protéger les Canadiens contre le crime organisé et les menaces terroristes.

Le président: Merci beaucoup, inspecteur Landry.

Nous allons maintenant entendre le témoignage de Mme Wilma Jenkins, qui provient de Citoyenneté et Immigration Canada.

[Français]

Mme Wilma Jenkins, directrice, Services d'immigration, Citoyenneté et Immigration Canada, Aéroport international Pearson: Monsieur le président, c'est vraiment un plaisir d'être ici pour discuter du travail que nous faisons à l'aéroport Pearson. Le rôle de Citoyenneté et Immigration Canada est très important pour la sécurité du Canada.

[Traduction]

Comme l'a dit l'inspecteur Landry, l'aéroport Pearson est le plus important qui soit au Canada, et c'est le plus important point d'entrée aux fins de notre ministère. Plus de 60 sociétés aériennes y transportent plus de 15 millions de voyageurs tous les ans, et les sociétés aériennes en question envoient des vols directs provenant de 46 pays. Il n'est pas rare pour nous d'avoir dans notre bureau, à un moment donné, des gens qui proviennent des six continents. Cela crée une demande pour les services d'interprétation et ajoute à la complexité de notre travail.

Au cours des trois dernières années, le nombre de points de service où nous avions du personnel s'est établi à trois ou à quatre. Nous avons des agents en poste aux trois aérogares. L'aérogare 2 n'accueille actuellement que le trafic transfrontalier, et nous y exerçons une surveillance par satellite, que prennent en charge les équipes des aérogares 1 et 3.

Notre financement actuel vaut pour 163 employés à l'aéroport Pearson. La plupart de ceux-ci travaillent directement au service qui est offert au public. On y compte 118 agents d'immigration principaux, 12 directeurs de service et 14 préposés aux quarts de travail. L'effectif est divisé en huit équipes. Pour couvrir les heures requises de six heures à une heure, les agents travaillent par alternance: les quarts sont divisés en deux pour que la moitié seulement des employés se retrouve au travail une journée donnée.

Le quart de travail fait 11 heures et demie et s'applique par alternance aux deux jours: deux jours de travail, deux jours de congé, puis trois jours de travail, trois jours de congé. Les heures sont longues, mais cela donne un horaire plus stable pour les employés et la direction. Cela permet également de réduire les heures supplémentaires, bien qu'il soit nécessaire d'y recourir parfois pour les vols qui arrivent après une heure.

Le travail par quarts crée des coûts supplémentaires qui ne sont pas financés à même l'équivalent temps plein prévu pour une personne; de même, cela contribue aux difficultés éprouvées à maintenir en poste le personnel.

Les 19 employés qui restent à Pearson travaillent en administration ou en technologie de l'information.

Je ne peux donner des précisions là-dessus, mais je peux dire que le personnel à l'aéroport Pearson a fait preuve d'un dévouement et d'un professionnalisme exceptionnels dans la foulée des événements du 11 septembre. S'il a toujours su se montrer capable de concilier facilitation et exécution dans le cadre de ses fonctions, cela n'a jamais été aussi évident qu'à ce moment-là. Avec la coopération de l'ADRC, tous les passagers ont été renvoyés à l'Immigration ce jour-là, la liste complète. Les agents ont exercé leurs fonctions avec calme et vigilance, au moment où nombre de passagers, bouleversés, devenaient conscients de la tragédie.

Dans les mois qui ont suivi, le volume global des passagers a chuté sensiblement, parfois jusqu'à 30 p. 100. Le nombre de renvois à l'Immigration, quant à lui, a augmenté de 6,3 p. 100 par rapport à l'exercice financier précédent. Nous avons examiné 503 638 dossiers renvoyés durant l'année 2001-2002; de ce nombre, 97 701 concernaient des nouveaux immigrants qui venaient au Canada y recevoir le droit d'établissement. Autre type de cas: travailleurs temporaires, étudiants, visiteurs, revendicateurs du statut de réfugié et personnes non admissibles.

J'aimerais aussi aborder brièvement certaines des initiatives que nous avons mises en place pour améliorer notre capacité de gérer l'accès au Canada. Au premier titre, citons la formation. Depuis deux ans, nous avons dispensé plusieurs cours aux agents. Une formation portant, notamment, sur la manière de contrer l'hostilité, sur les techniques d'entrevue avancées, sur un aperçu du SCRS, sur la détection du crime organisé et sur la détection des documents frauduleux. Dans les cours en question, nous offrons des places au personnel de l'ADRC, et nous dispensons également un programme local de formation en immigration à tous les nouveaux employés de l'ADRC.

La formation présente un défi particulier là où le travail se fait par quarts, mais c'est une activité essentielle, étant donné le taux de roulement. Par exemple, nous avons recruté 28 employés depuis l'été de 2000, par l'entremise du seul Programme de recrutement postsecondaire.

En 1998, nous avons établi une équipe d'intervention lors du débarquement, ou DART (Disembarkation and Response Team). Elle a été mise sur pied pour réduire le nombre de cas où les immigrants arrivent sans documentation adéquate à l'aéroport Pearson. Cette équipe a amélioré grandement notre capacité de détecter les cas de passages clandestins. L'équipe se rend directement à l'avion pour vérifier si les passagers sont munis des documents voulus. Outre le fait de repérer les cas où la personne n'a pas sur elle les documents nécessaires, l'équipe réunit des renseignements précieux en vue d'une diffusion ultérieure.

Nous espérons avoir mis sur pied d'ici la fin de l'année une unité commune d'analyse des passagers. Cette unité se composera d'employés et de l'ADRC, de la GRC, du SCRS, du service de douanes américain et de l'immigration américaine; elle aurait pour tâche d'analyser des renseignements approfondis sur les passagers afin de déterminer lesquels doivent être renvoyés à l'Immigration pour un deuxième interrogatoire. À un moment donné, on pourra établir une certaine interactivité avec les sociétés aériennes, de manière à pouvoir leur donner pour consigne de ne pas permettre à tel passager de monter à bord de l'avion à l'étranger même.

Autre façon d'employer la technologie pour accroître notre capacité: recourir au système informatisé d'identification dactyloscopique. Ce système nous permet de prendre les empreintes digitales en vue de faire un travail de plus grande exactitude et dans un meilleur délai. Il sera mis en branle dès que la formation spécialisée pourra être dispensée.

CIC travaille avec divers partenaires à l'aéroport Pearson, et c'est une excellente coopération qui a pu être édifiée au fil des ans. Nos principaux partenaires fédéraux sont ADRC, la GRC et le SCRS. Comme l'ADRC est responsable de la ligne d'inspection primaire, nous collaborons très étroitement avec elle en vue d'échanger des renseignements sur les cas d'exécution de la loi. La Section de l'immigration et des passeports de la GRC collabore très étroitement avec nos agents et a souvent prêté assistance à la tâche de désembarquement. C'est elle également qui dépose les accusations pour notre compte en application de la Loi sur l'immigration. Le SCRS nous aide dans les affaires liées à la sécurité. De même, nous coordonnons avec le SINEU et avec la douane américaine les affaires de renvoi et de refus. La police régionale de Peel nous fournit les services d'intervention d'urgence, à l'aéroport Pearson.

L'Autorité aéroportuaire du Grand Toronto est en train de faire construire une nouvelle aérogare. La construction d'une aérogare provisoire est déjà achevée, il servira à accueillir le trafic durant la période de construction. Nous consultons régulièrement l'Autorité aéroportuaire pour nous assurer que les nouvelles installations nous permettront de bien jouer notre rôle d'exécution.

Avant de terminer, j'aimerais formuler des observations au sujet de certaines des mesures adoptées pour renforcer la sécurité nationale et qui entreront en vigueur plus tard, durant la semaine, avec la mise en oeuvre de la Loi sur l'immigration et la protection des réfugiés. Voici certaines des mesures en question: des motifs simplifiés pour ce qui est de l'interdiction de territoire; un renforcement du pouvoir d'arrestation des criminels et de règlement des cas de menace pour la sécurité; l'élimination du droit d'en appeler dans les affaires touchant la sécurité, le crime organisé et les crimes de guerre; la simplification du processus de certification pour l'élimination des menaces pour la sécurité; l'interdiction de recourir au régime de détermination du statut de réfugié dans le cas des menaces pour la sécurité, des criminels organisés ou des auteurs de transgression des droits de la personne; et, une nouvelle infraction: le trafic de personnes.

Voilà qui met fin à mon exposé. J'espère vous avoir donné une bonne idée du rôle que joue CIC à l'aéroport international Lester B. Pearson; je serai heureuse de répondre à toutes les questions que vous voudrez bien poser.

Le président: Merci beaucoup, madame Jenkins.

M. Norman Sheridan, directeur, Opérations passagers, Agence des douanes et du revenu du Canada: Je vous remercie de l'occasion de comparaître devant le comité sénatorial. Je travaille aux douanes depuis 23 ans et, depuis avril 1999, je suis directeur des Opérations voyageurs à l'aéroport Pearson.

Les Opérations voyageurs des Douanes à l'aéroport international Lester B. Pearson ont pour responsabilité de traiter avec efficience, efficacité et responsabilité tous les passagers arrivant de l'étranger et tous les passagers qui proviennent de deux autres aéroports régionaux, c'est-à-dire l'Aéroport du centre-ville de Toronto et l'aéroport de Buttonville. Les Opérations voyageurs des Douanes à l'aéroport international Pearson s'effectuent dans trois bâtiments d'aérogare distincts, dont chacun possède les installations voulues pour traiter les voyageurs qui arrivent à bord d'un vol international et (ou) transfrontalier. En outre, les Opérations voyageurs de l'aéroport international Pearson ont pour responsabilité de fournir un service aux petites embarcations maritimes qui arrivent dans 32 marinas situées le long du lac Ontario. L'unité qui sert les petits aéroports, les marinas et les exploitants des services aéronautiques à l'aéroport effectue son travail depuis les aérogares, sur le site et hors site. Quelque 380 employés, avec une augmentation saisonnière de quelque 80 employés, travaillent aux Opérations voyageurs, surtout aux trois aérogares.

Durant l'exercice 2001-2002, les Opérations voyageurs ont accueilli 8,2 millions de voyageurs, ce qui représente une baisse de 11,85 p. 100 par rapport à l'exercice précédent. La baisse du volume de trafic est clairement et directement attribuable à l'attaque terroriste perpétrée le 11 septembre 2001, aux États-Unis. Le volume de passagers pour les cinq premiers mois de l'exercice 2001-2002 laisse voir une augmentation d'environ 4 p. 100 par rapport à la même période, durant l'exercice précédent. À l'heure actuelle, l'aéroport Pearson traite environ 46 p. 100 des vols atterrissant au Canada, soit en moyenne 280 vols par jour. Les trois aérogares autonomes de l'aéroport viennent au deuxième, au troisième et au cinquième rangs pour le volume global au Canada, ce qui les situe parmi les opérations d'aérogares aéroportuaires les plus importantes au pays. En tant qu'opération consolidée, l'aéroport Pearson traite plus du double du volume de voyageurs que traite l'aéroport qui suit en importance au Canada.

Les Opérations voyageurs de l'aéroport Pearson emploient une unité de ciblage des passagers qui travaillent en étroite collaboration avec les sociétés aériennes, avec la Division du renseignement et de la contrebande de l'ADRC, avec Citoyenneté et Immigration Canada et avec d'autres organismes chargés de l'exécution de la loi. En obtenant auprès de la société aérienne des renseignements sur le passager avant que celui-ci n'arrive à l'aéroport, l'unité est en mesure de réaliser une analyse et d'établir les cas à risque élevé, et ainsi de cibler les passagers en vue de les faire intercepter par les agents hauts gradés ou l'équipe d'intervention mobile des Opérations. En outre, les agents de la ligne d'inspection primaire, les préposés au PIAPE, ont accès au Système intégré de gestion de la ligne d'inspection primaire (SIGLIP), qui permet aux préposés au PIAPE d'inscrire dans un système automatisé, au moyen d'un clavier ou d'une carte magnétique, des renseignements clés provenant des titres de voyage du passager, en vue d'interroger les bases de données des Douanes et de l'Immigration. Le recours au SIGLIP de la part des agents des Douanes à l'aéroport Pearson se situait à 95 p. 100, en mai 2002. Cela a donné un nombre accru de renvois à Immigration Canada, notamment le renvoi de personnes soupçonnées de terrorisme ou de liens avec des organisations terroristes ou le crime organisé.

Durant l'exercice 2001-2002, il y a eu 356 saisies de drogue dont la valeur estimative, pour la vente dans la rue, s'élevait à 78,6 millions de dollars, 137 saisies d'alcool donnant 1 185 litres avec une valeur de revente estimative de 9 155 $ et dix saisies de matériel interdit, pour 317 articles interdits qui ont été saisis, dont six cas où, au total, 112 articles de pornographie infantile ont été saisis.

Avant le 11 septembre, les Opérations voyageurs de l'aéroport Pearson figuraient parmi plusieurs endroits qu'envisageaient les responsables de l'administration centrale de l'ADRC pour réaliser un projet pilote visant à mettre à l'essai le Système d'information préalable sur les voyageurs et dossier passager. À la suite des attaques terroristes, l'administration centrale de l'ADRC a décidé de mettre en phase accélérée le projet en question. Les Opérations passagers et la Division du renseignement et de la contrebande collaborent actuellement avec des organismes- partenaires — CIC, les douanes américaines, l'immigration américaine, la GRC et le SCRS — en vue d'établir une unité commune de ciblage et d'analyse des passagers à l'aérogare 2. Cette initiative fait suite aux discussions Manley- Ridge et au concept plus large de l'ADRC — la gestion des menaces et des risques — comme moyen d'assurer la sécurité publique par la voie d'une exécution responsable de la loi.

En outre, l'ADRC emploie actuellement plusieurs outils d'exécution de la loi pour agir de manière responsable à cet égard, notamment des appareils à rayons X — statiques et mobiles — six équipes de chiens détecteurs, les équipes d'intervention mobile et les équipes volantes.

Nous cherchons à approfondir la formation de tous nos inspecteurs, ce qui comprend notamment une formation à la lutte au terrorisme, qui relève de la Division du renseignement et de la contrebande. En outre, pour prêter main-forte aux inspecteurs des Douanes durant la période estivale, qui est occupée, des étudiants agents ont récemment été engagés. Chacun des membres de ces groupes récemment engagés a eu droit à une formation identique, qui lui permet d'exercer les fonctions propres au travail sur la ligne d'inspection primaire.

Les effets de l'attentat du 11 septembre se font toujours sentir aux Opérations voyageurs de l'aéroport Pearson. Le volume de passagers demeure en baisse par rapport à l'année précédente, mais le recours au SIGLIP n'a jamais été aussi grand. Le premier interrogatoire est plus intense, et le deuxième est plus fréquent. Au mois de septembre, les interrogatoires étaient passés d'un taux de 6,71 p. 100, établi avant le 11 septembre, à un taux de 11,69 p. 100, après. La moyenne dans l'ensemble des aérogares se situe actuellement autour de 8,25 p. 100. Par contre, le taux d'interrogatoires à l'étranger se situe toujours autour de 13 p. 100.

Depuis le 11 septembre, tous les aéronefs privés qui arrivent au Canada sont assujettis à des règles de communication strictes, notamment à la restriction de l'aéroport d'arrivée et à la vérification intégrale par l'ADRC des personnes et des biens qui entrent au Canada. La vérification à l'arrivée des petits aéronefs non inscrits auprès de CANPASS et des aéronefs inscrits auprès de CANPASS, mais ayant à bord des personnes non inscrites, demeure systématique.

Le président: Merci, monsieur Sheridan.

M. Ernest Spraggett, directeur, Opérations commerciales, Agence des douanes et du revenu du Canada: L'objectif primaire des Opérations commerciales, Douanes, Division du Grand Toronto, consiste à faciliter le mouvement des biens commerciaux au Canada. Quelque 275 employés travaillent aux Opérations commerciales à divers endroits, sur le territoire du Grand Toronto. Ce territoire couvre plus de 10 000 milles carrés.

Les Opérations commerciales à l'aéroport international Pearson ont pour responsabilité d'autoriser l'entrée de biens commerciaux d'importation à Toronto par train, par bateau, par véhicule et par aéronef. Tous les ans, plus de 100 000 vols internationaux et transfrontaliers ayant à bord des marchandises arrivent à l'aéroport Pearson. De même, Toronto est la destination finale de plus de 80 p. 100 des marchandises transportées par conteneur qui arrivent au Canada à divers ports maritimes, ce qui fait des Opérations commerciales le plus important bureau intérieur du Canada. Les Opérations commerciales ont aussi pour responsabilité de fournir les services prévus à neuf marinas, quatre aéroports, deux terminaux routiers et 12 bureaux satellites. Tous les ans, nous traitons plus de 1,5 million de chargements commerciaux, dont les droits de douane et les taxes dépassent 10 milliards de dollars.

Notre unité de ciblage et d'analyse se compose de huit agents et d'un surintendant. Le personnel collabore étroitement avec l'industrie aérienne en vue d'obtenir des renseignements avant l'arrivée des aéronefs. Par l'analyse des données en question, il est en mesure de repérer les marchandises et les clients à risque élevé avant l'arrivée même. Les renseignements sont transmis à notre équipe d'intervention mobile et à notre unité secondaire, qui sont responsables de procéder à l'examen des marchandises.

Nous avons également une équipe spécialisée dans la fouille des navires. Les membres ont été formés au Centre d'expertise maritime, à Halifax, et ont pour responsabilité de fouiller les navires de charge et autres gros bâtiments qui arrivent dans le port de Toronto.

En 2001-2002, l'équipe d'intervention mobile et l'unité secondaire ont procédé à plus de 17 000 examens, qui ont débouché sur quelque 300 saisies, dont plus de 10 000 kilogrammes de stupéfiants ayant une valeur de revente estimative de 87 millions de dollars. De même, l'unité secondaire participe au Programme des expéditions de faible valeur, qui a servi à instaurer un procédé de dédouanement sans papier. L'an dernier, l'unité a examiné plus de 200 000 colis parmi les 5,8 millions présentés par les entreprises de messagerie.

Les événements survenus le 11 septembre ont obligé les Opérations commerciales à réviser leur façon de procéder — leur façon de déterminer quels biens il faut examiner, où il faut les examiner et comment il faut les examiner. Nous vérifions plus souvent les véhicules qui, auparavant, étaient considérés comme présentant un risque faible, par exemple les petits aéronefs, les aéronefs privés et non inscrits à CANPASS, les véhicules marins privés et les avions de messagerie au premier point d'entrée. D'autres cibles ont été établies dans nos systèmes informatiques — pour les biens ou les pays exportateurs maintenant considérés comme représentant un risque élevé.

Après le 11 septembre, nous avons rehaussé les mesures de sécurité dans nos établissements de travail et révisé les plans d'évacuation des bâtiments en cas d'urgence. Le personnel a assisté à des séances d'information sur la marche à suivre en cas d'incident chimique ou biologique; de même, on a mis à jour, en vue d'une menace possible, les normes locales de santé et de sécurité, le matériel de sécurité et la marche à suivre pour traiter le courrier.

Nous avons passé en revue les liaisons de télécommunication avec les autres territoires douaniers du sud de l'Ontario pour nous assurer qu'il existait un plan d'urgence à jour, pour garantir qu'une aide serait offerte aux territoires de l'ensemble de la région, en réponse à une demande d'aide attribuable à l'accroissement du volume ou du délai de traitement ayant pour explication une menace pour la sécurité ou la santé. Nous travaillons actuellement à la mise en œuvre d'un plan d'urgence appliqué sept jours par semaine, 24 heures sur 24, à la gare de marchandises de l'aéroport Pearson. Cela nous permettra d'avoir un plus grand nombre d'employés en place tout au long de la semaine pour les périodes de pointe et les importations, 24 heures sur 24, sept jours sur sept.

Nous travaillons également avec les clients pour les encourager à demander de bénéficier des programmes de l'agence, ce qui aura pour effet d'accélérer le mouvement de leurs biens. Parmi les programmes en question, citons le programme d'autocotisation des douanes, CANPASS et l'information préalable sur les expéditions commerciales. Le fonctionnement de ces programmes repose sur l'utilisation de données provenant de divers fournisseurs de services ou de l'utilisateur lui-même, et vise à établir le risque de l'importation des biens commerciaux, du moyen de transport ou du voyageur lui-même. Le nouveau Régime des sanctions administratives pécunaires permettra de soutenir ces programmes. À notre avis, ces programmes vont servir à promouvoir la conformité volontaire avec les règles et nous permettront d'établir le risque et de concentrer nos efforts sur les importateurs et les importations à risque élevé.

Nous avons augmenté notre taux d'examen des marchandises qui arrivent à Toronto, y compris les chargements qui sont entrés au Canada à divers ports maritimes et points frontaliers terrestres, puis ont été transmis par train à Toronto. Ces chargements font l'objet des contrôles de notre unité de ciblage, et les chargements jugés douteux sont transmis pour examen à notre centre d'examen des marchandises.

À l'heure actuelle, l'agence collabore avec les autorités américaines en vue d'harmoniser leurs pratiques exemplaires avec les nôtres, de façon à accélérer le mouvement des gens et des biens qui entrent au pays ou qui en sortent. À l'ADRC, nous nous engageons à poursuivre les efforts déployés pour améliorer nos procédures, améliorer la technologie et intégrer nos services. En même temps, nous nous engageons à faire en sorte que la circulation efficace et sans heurts des biens commerciaux demeure notre tâche prioritaire.

Le président: Je tiens à remercier tous les auteurs des exposés présentés. L'information que vous nous avez donnée est utile; cela nous a donné un bon aperçu de la situation.

Le sénateur Atkins: Ma première question est d'ordre général. À l'aéroport Pearson, en sommes-nous rendus presque au point où nous en étions avant le 11 septembre, pour ce qui est des passagers et de l'activité générale?

M. Sheridan: Nos volumes demeurent inférieurs à ce qu'ils étaient l'an dernier. Le secteur transfrontalier connaît une baisse plus grande que le secteur international. De fait, l'aérogare 1, pour le mois de mars, a accueilli un plus grand nombre de voyageurs en 2002 qu'en 2001. Le secteur international est plus solide. Le volume des vols transfrontaliers demeure inférieur de 13 p. 100 environ.

Le sénateur Atkins: Se peut-il que, d'ici la fin de l'année, en moyenne, les chiffres soient encore supérieurs à ce qu'ils étaient en 2001?

M. Sheridan: Oui. D'ici la fin de l'exercice financier, nous allons probablement, à moins qu'il n'y ait d'autres catastrophes, avoir des chiffres supérieurs à ce qu'ils ont été pour l'exercice 2001-2002.

Le sénateur Atkins: L'impression que nous a laissée le passage des témoins précédents, c'est que les ressources humaines sont insuffisantes, étant donné les nombreuses activités qui ont lieu. Par exemple, dans votre secteur, inspecteur Landry, vous parliez de la nécessité de prévoir d'autres ressources humaines.

M. Landry: Il ne fait aucun doute qu'il nous en faut plus à tous. Comme je l'ai dit pendant l'exposé, il existe des réalités que nous devons reconnaître.

Il est devenu évident aux yeux des gens qui m'accompagnent aujourd'hui que nous agissons en commun en vue de maximiser les ressources à notre disposition, qu'il s'agisse de ressources humaines, d'argent ou de matériel. On aura toujours besoin de plus de ressources.

L'aéroport est unique. J'étais constable, ici, il y a 30 ans. C'est une «communauté» qui ne cesse de se bâtir. Cela va continuer bien après que j'aurai disparu. Tous ces organismes auront toujours besoin de ressources. Nous n'aurons jamais toutes les ressources dont nous avons besoin. Tout de même, nous avons appris à maximiser ce que nous avons à notre disposition, pour être efficaces.

Le sénateur Atkins: Selon les prévisions établies pour les huit ou dix prochaines années, l'activité prévue devrait représenter autour de 30 à 50 millions de voyageurs. Il y aura là une pression incroyable sur toutes les organisations. Est-ce qu'il y a une façon de coordonner les activités, particulièrement dans votre secteur?

M. Landry: L'exécution de la loi?

Le sénateur Atkins: Oui.

M. Landry: Je fais partie de ce détachement parce que j'ai travaillé auprès de ces organismes pendant les 31 années où j'ai été à la GRC. J'essaie de faire en sorte que mon personnel puisse prêter main-forte au personnel des autres organismes, et inversement, pour que nous puissions couvrir le plus de terrain possible du point de vue de l'exécution de la loi.

Le genre d'enquête qu'il faut mener dans ce contexte exige des ressources très importantes. Je parle d'opérations secrètes et d'autorisations légales. Cela exige beaucoup de temps. Certains de ces organismes fédéraux nous aident en apportant une contribution financière. Nous allons avoir les moyens de faire des choses auxquelles nous aurions peut- être, autrement, renoncé.

Voilà comment nous abordons ces choses et établissons nos priorités. À la GRC, le travail est ciblé, en fonction de l'influence au sein de la collectivité, de la situation financière et de la taille de l'organisation. Nous essayons de cibler cette façon de faire pour maximiser ce que nous avons ici. On ne peut s'attaquer à toutes les organisations dont on connaît l'existence. Ce n'est pas réaliste. Il y en a de nombreuses à Toronto, et nombre d'entre elles ont une influence à l'aéroport Pearson et en rapport avec tous nos mandats.

Le sénateur Atkins: Est-ce que les choses allaient mieux avant la privatisation?

M. Landry: Je ne saurais le dire, vraiment. Les choses vont mieux aujourd'hui, et les choses iront mieux demain parce qu'on s'est engagé à utiliser les ressources le plus efficacement possible. Avec chaque jour qui passe, les choses vont mieux pour nous.

Mme Jenkins: Nous étudions beaucoup la question de l'évaluation des menaces et des risques, et le meilleur endroit où concentrer notre énergie. Si nous possédons la technologie nécessaire pour permettre aux passagers qui ne posent aucune difficulté de passer rapidement à la douane au moyen d'une carte, cela aura beaucoup plus de sens. Nous pouvons consacrer nos ressources à l'activité d'exécution de la loi, qui exige beaucoup plus de temps.

Le sénateur Atkins: La construction des nouvelles aérogares a-t-elle beaucoup perturbé les choses? Avez-vous été en mesure de travailler sans difficulté pendant cette période?

Mme Jenkins: La logistique est assez complexe, mais nous sommes en communication avec l'Autorité aéroportuaire du Grand Toronto. Nous nous consultons, l'un et l'autre, ainsi que les autres services d'inspection pour nous assurer que les mandats sont couverts. Construire un autre aéroport est un projet d'envergure. Il y aura des questions qu'il faudra régler, mais, jusqu'à maintenant, cela a assez bien fonctionné.

Le sénateur Meighen: Les trois derniers témoins sont peut-être intéressés un peu plus directement que les autres par ma question. Si je comprends bien, pour réduire les retards, nous allons adopter des systèmes comme ceux qui sont en place à Heathrow. Les voyageurs n'ayant rien à déclarer seraient aiguillés vers la sortie verte; les voyageurs ayant des biens à déclarer seraient dirigés vers la sortie rouge. Sommes-nous en voie d'adopter une telle formule?

M. Sheridan: Certes, notre administration centrale est toujours à la recherche de façons novatrices d'améliorer l'efficience. Je ne suis pas au courant d'un projet qui, pour l'instant, nous amènerait à adopter une approche«porte rouge-porte verte».

Comme l'a dit M. Sheridan, nous étudions un système de traitement accéléré des passagers où l'accès est assuré grâce à une carte biométrique. Nous espérons que cela sera mis en œuvre d'ici le printemps 2003. L'information préalable sur les voyageurs et l'information de ciblage avant l'arrivée nous permettront de mettre en application des façons plus novatrices de traiter les passagers.

Par exemple, un vol depuis Boston à bord duquel il ne se trouve personne d'inquiétant serait peut-être traité différemment de la norme.

Le sénateur Meighen: Qu'est-ce qui serait différent?

M. Sheridan: Nous pourrions avoir un traitement des passagers qui n'est pas le même. Plutôt que de recourir aux compteurs de la LIP dans les différents aéroports, disons, nous pourrions tirer parti de l'information préalable à notre disposition et ne pas même nous attarder à ces passagers. Nous pourrions les soumettre à un processus intérieur, de fait.

Le sénateur Meighen: Y aurait-il des passagers qui seraient munis d'une carte spéciale?

M. Sheridan: Il nous faudrait une information sur tout le monde qui se trouve à bord du vol. Nous pourrions juger que personne à bord ne pose pas de difficulté. Nous pourrions les soumettre à un processus intérieur.

Le sénateur Meighen: Qu'en serait-il de ceux qui voyagent souvent?

M. Sheridan: Ils pourraient tirer parti de la technologie des cartes à puce, semblable à celle du CANPASS.

Le sénateur Meighen: Le recours que vous faites aux étudiants au sein de votre organisation suscite la controverse dans certains milieux. Est-ce que vous recourez à un plus grand nombre d'étudiants, ou à un moins grand nombre? Est- ce que vous leur donnez une formation plus ou moins approfondie qu'auparavant?

M. Sheridan: À l'aéroport Pearson, du côté «voyageurs», nous avons cette année moins d'étudiants que l'an dernier. Les étudiants-inspecteurs reçoivent la même formation tout à fait que nos inspecteurs engagés à titre temporaire.

Pour préciser, disons que l'inspecteur temporaire est un inspecteur à temps plein des Douanes que nous engageons, mais qui n'a pas encore fait son séjour à notre établissement de formation, à Rigaud. Une fois qu'il a reçu toute la formation prévue, celle du Programme de formation des nouveaux inspecteurs des douanes, il est désigné comme employé nommé pour une période indéterminée. Nous ne voulons pas engager d'employés pour une période indéterminée s'ils n'ont pas suivi avec succès la formation prévue à Rigaud.

Le sénateur Meighen: S'ils n'ont pas subi la formation à Rigaud, quelle formation ont-ils subie?

M. Sheridan: Ils ont subi une formation identique à celle des autres membres du personnel de l'aéroport Pearson, uniquement pour ce qui est du traitement primaire. C'est une formation qui s'échelonne sur trois semaines. Elle est modelée sur la formation de Rigaud, de sorte que les gens sont doublement formés. Ils sont formés à l'aéroport de Pearson pour une période, puis ils s'en vont à Rigaud subir la même formation. Ils reçoivent seulement la formation touchant la ligne d'inspection primaire et la formation sur l'immigration que dispense le personnel de Mme Jenkins.

Le sénateur Meighen: Quelle est la définition de la «ligne d'inspection primaire»?

M. Sheridan: La ligne d'inspection primaire, la LIP, évoque les gens qui occupent les comptoirs devant lesquels vous passez aux Douanes au moment de votre arrivée. L'étudiant subit exactement la même formation que l'employé temporaire.

Le sénateur Meighen: Qu'en est-il du système de codage? Certains ont exprimé des réserves quant au fait que les cartes comportent un «R» pour «résident», et des chiffres. Craignez-vous d'une manière ou d'une autre que cela pourrait être compromis?

M. Sheridan: J'envisage de changer le système de codage utilisé à l'aéroport Pearson. Nous en parlons à l'interne depuis quelques mois. Nous voulons travailler de concert avec l'administration centrale pour nous assurer de ne pas aller adopter un système farfelu que personne ne peut comprendre ou accepter.

Le codage n'est pas forcément le même d'un endroit à l'autre au pays. Nous voulons nous assurer de faire de notre mieux pour adopter dès que possible un nouveau système de codage.

Le sénateur Meighen: Vous avez parlé de la présence du crime organisé à l'aéroport, inspecteur Landry. Cela n'étonne en rien les membres du comité. Si j'ai bien compris, vous dites que c'est un problème qui va en s'intensifiant.

M. Landry: C'est un problème qui va en s'intensifiant. Nous devons collaborer étroitement avec le détachement de la police régionale de Peel à l'aéroport. Globalement, nos efforts communs nous ont permis de reconnaître que le vol des marchandises, par exemple, est une grosse affaire. Aux yeux du personnel de M. Sheridan et de l'ADRC, il est évident qu'il y a des gens qui, à l'aéroport, à l'étranger, facilitent le transport de la cocaïne et d'autres drogues à destination du Canada. On le sort du circuit, ici, à l'interne, et on fait passer cela par la porte arrière.

Assez souvent, nous trouvons de la drogue, simplement. Il peut y avoir trois ou quatre valises de cocaïne qu'on a simplement laissées là. La raison probable, c'est que les gens qui voulaient la faire passer par la porte arrière ont peut- être eu peur en voyant des agents de l'ADRC, des Douanes, des maîtres-chiens et d'autres agents de l'ADRC autour des systèmes internes de bagages.

Nous sommes appelés à faire enquête sur ces incidents. Dans certains cas, nous ne trouvons aucun talon de bagage. Cela laisse voir un complot interne qui commence à un montant donné. Nous pouvons trouver des talons de bagage qui ne correspondent pas à ce qu'on devrait trouver là.

Le sénateur Meighen: Voilà qui est utile. Présumément, une des méthodes les plus efficaces pour mettre la main au collet des conspirateurs à l'interne qui facilitent l'importation de drogue est d'infiltrer l'organisation ou d'y envoyer un policier en civil. Pour le faire, vous devez avoir la pleine coopération de l'employeur. Ai-je raison?

M. Landry: Dans certains cas, oui. C'est très vrai.

Le sénateur Meighen: Vous n'avez pas toujours à avoir cette coopération?

M. Landry: Si nous pouvions le faire sans aviser quiconque, ce serait mieux. Dans nombre de cas, nous nous adressons bel et bien à l'employeur, qu'il s'agisse d'une société aérienne ou d'un fournisseur de services. Au fil des ans, nous avons eu droit à la coopération de divers organismes à l'aéroport.

Le sénateur Meighen: N'est-il pas vrai qu'il y a eu des cas où, ayant décidé d'aviser l'employeur et d'obtenir sa coopération, vous n'avez pu obtenir une pleine coopération, ou, en fait, vous avez essuyé un refus?

M. Landry: Je n'en ai pas connaissance personnellement. Je peux vous revenir là-dessus.

Dans une autre vie, quand je travaillais dans le milieu de la drogue ailleurs en Ontario, nous avons abordé des employeurs à ce sujet; parfois, les employeurs étaient réticents à l'idée d'être vus comme coopérant avec la police. Les employeurs ont des problèmes internes, des contrats avec les syndicats et les employés et ainsi de suite, qui leur fait craindre d'être aussi proactifs avec nous qu'ils voudraient bien l'être. J'ai déjà vu cela.

Le sénateur Meighen: C'est volontiers que je vous dirais: revenez-nous là-dessus.

Le président: Depuis quand occupez-vous ce poste particulier, monsieur Landry?

M. Landry: Depuis mars.

Le président: Nous avons entendu des témoignages contradictoires, mais cela concerne peut-être la période précédant votre arrivée.

Le sénateur Meighen: Un témoin a prêté serment et dit que la tentative par un service policier de placer un agent parmi le personnel d'un transporteur aérien n'a pas eu un bon accueil.

Le président: Nous avons entendu aussi le représentant d'un transporteur dire que la réponse n'est pas toujours «oui».

Le sénateur LaPierre: Les tâches policières et le travail que vous effectuez supposent le recours à des agents clandestins. Avez-vous de la difficulté à placer au sein des divers organismes et employeurs les agents clandestins en question?

Disons que vous vous adressez à la société X et lui demandez de pouvoir placer chez elle un agent clandestin. Avez- vous le droit de le faire? Pouvez-vous lui forcer la main, ou sinon, advenant un refus, devez-vous y renoncer?

M. Landry: Premièrement, nous ne pouvons contraindre une société à coopérer avec la police. Nous comptons sur le fait qu'elle fasse preuve d'une sorte de civisme.

Cela dit, ce n'est pas seulement le fait de vouloir qu'elle coopère qui entre en jeu. Souvent, il y a des structures internes, au sein de certaines entreprises, où les employés sont là depuis 20 ou 25 ans. Y placer un agent clandestin devient extrêmement difficile.

Parfois, ce n'est pas faisable. Parfois, le noyau de criminels concernés ne ferait pas confiance à quelqu'un de l'extérieur, même si cette personne y travaille pendant cinq ou dix ans. L'environnement est très fermé. C'est extrêmement difficile. En général, le recours à des agents d'infiltration est le moyen le plus efficace de parvenir à ses fins, mais il est possible qu'une enquête criminelle soit le seul moyen d'avoir des résultats qu'on ne pourrait obtenir autrement.

Le sénateur Cordy: Il est intéressant de consulter vos statistiques sur le crime organisé, car un témoin, représentant d'un transporteur, n'était pas au courant de la présence d'organisations criminelles dans l'aéroport. Un autre représentant de transporteur nous a relaté un incident qui s'est produit en novembre 2000, comme s'il s'agissait d'un événement très isolé. Nous sommes plutôt enclins à partager votre point de vue, car nous avons fait beaucoup de travail concernant les ports, qui semblent soumis aux mêmes tendances en matière de criminalité.

Je m'interroge au sujet de l'Équipe intégrée de la sécurité nationale que vous avez mentionnée dans votre mémoire. Pourriez-vous préciser la nature de vos activités antiterroristes?

M. Landry: Je ne fais qu'héberger cette équipe. Elle est dirigée par quelqu'un d'autre. L'équipe fait partie d'une équipe plus grande en Ontario, et cette dernière s'inscrit dans une structure plus imposante, à l'échelle du Canada. Notre équipe s'attache spécifiquement aux questions touchant les aéroports. Lorsque nous obtiendrons d'autres organismes, pays ou services de police des renseignements qui pourraient concerner des gens qui transitent par l'aéroport ou les activités de l'aéroport, l'EISN fournira les ressources d'enquête nécessaires afin d'examiner le problème ou la question. L'équipe peut se contenter de suivre un suspect dans l'aéroport en utilisant Toronto comme point de transit.

Le sénateur Cordy: Vous travaillez avec des organisations policières du Canada. Est-ce que vous collaborez avec des organisations policières à l'étranger?

M. Landry: Oui, très souvent. L'existence même de l'EISN est fondée sur les renseignements. L'équipe travaille en étroite collaboration avec d'autres partenaires des services de l'ordre. Il peut s'agir du service de police de Toronto, de la police régionale de York ou de quiconque possède des renseignements susceptibles de l'intéresser, et elle peut collaborer avec eux pendant l'enquête. C'est pratique courante. De plus, par l'entremise du réseau international du renseignement, grâce à nos agents de liaison à l'étranger, l'information est transmise à la GRC, à l'EISN, à des fins de suivi.

Le sénateur Cordy: Madame Jenkins, vous avez parlé de l'Équipe d'intervention lors du débarquement, ou DART. Cette équipe est-elle actuellement active à l'aéroport Pearson?

Mme Jenkins: Oui. L'équipe exerce ses activités depuis 1998.

Le sénateur Cordy: Vous avez fait référence à l'évaluation de la menace. Je me pose des questions sur les données que vous recueillez en vue de l'évaluation des risques ou de la menace. Qui recueille ces données et comment les utilisez- vous exactement?

Mme Jenkins: Elles peuvent provenir de plusieurs organismes. Dans le passé, nous avons occasionnellement travaillé en collaboration afin de déterminer ce qui pose problème pour nous. Quand nous établirons l'unité d'analyse des passagers, nous créerons un groupe dont le mandat consistera à établir les critères que nous devrions utiliser pour déterminer quels passagers devraient être renvoyés à l'immigration.

Il serait très difficile de dire que les renseignements proviendraient d'une seule source. Pour effectuer convenablement une évaluation des risques, il faut se pencher sur l'environnement dans son ensemble afin qu'on puisse envisager toutes les possibilités.

Le sénateur Cordy: Les gens qui travaillent avec le public sont vos employés. Puisqu'il s'agit de personnel de première ligne, leur demanderiez-vous de recueillir de données touchant les risques ou les menaces qui leur ont été proférées?

Mme Jenkins: Oui. Nous assurons un contrôle à l'égard de tous les incidents qui surviennent au cours de la journée.

Le sénateur Cordy: Est-ce qu'on demanderait aux employés de recueillir cette information?

Mme Jenkins: Si un incident se produisait, oui.

Le sénateur Atkins: Avez-vous établi des pratiques en ce qui concerne le moment où vous recevez le manifeste? S'il y a, par exemple, un vol de Boston à Toronto, à quelle étape recevez-vous un manifeste? Comment pouvez-vous l'analyser de façon à vous préparer pour l'arrivée de ce vol?

Mme Jenkins: Je laisserai à M. Sheridan le soin de répondre à cette question. Notre unité d'analyse des passagers ne commencera ses activités que plus tard cette année.

M. Sheridan: L'unité de ciblage des passagers de Pearson effectue actuellement une partie de ce travail, sénateur. La législation actuelle ne permet pas d'obtenir tous ces renseignements de toutes les lignes aériennes. Nous ne pouvons que nous en remettre à la bonne volonté de certaines lignes aériennes qui collaborent. Les transporteurs ne sont pas tous en mesure de nous fournir cette information. Lorsqu'ils le peuvent, ils nous fournissent de l'information sur le manifeste des passagers. Cette information nous dit qui est à bord de cet avion. Nous pouvons interroger nos systèmes afin de déterminer si une personne donnée a commis des infractions. Nous pouvons aussi vérifier si une personne a commis des infractions auprès du CIPC.

Le sénateur Atkins: Je croyais que ce projet de loi avait été adopté.

Mme Jenkins: Il le sera le 28 juin. C'est la Loi sur l'immigration et la protection des réfugiés qui prévoit que les transporteurs aériens nous fourniront cette information.

Le sénateur Atkins: Nous le faisons pour les Américains.

Le sénateur LaPierre: Vous dites que nous avons adopté une loi pour forcer les transporteurs aériens à transmettre cette information aux Américains. Pourtant, nous ne sommes pas dotés d'une loi pour le faire ici. Nous mettons en danger les citoyens du Canada.

Mme Jenkins: Si j'ai bien compris, notre projet de loi exigera que les transporteurs aériens fournissent à l'avance l'information sur les passagers et le dossier du passager à l'immigration.

Le sénateur Banks: Qu'y a-t-il le 28 juin?

Mme Jenkins: La Loi sur l'immigration et la protection des réfugiés entre en vigueur le 28 juin.

Le sénateur Banks: La date a été choisie par le gouverneur en conseil.

Le président: Le projet de loi a été adopté, mais la loi n'a pas été promulguée. On nous a dit que la date de promulgation est le 28 juin.

Le sénateur Cordy: J'aimerais revenir à la question de l'évaluation des risques par le personnel. On pourrait dispenser une formation et accroître le nombre d'employés de service pendant certaines périodes de la journée. Que faites-vous de l'information reçue de votre personnel de première ligne? Je parle non pas de l'information obtenue au moment de la collecte de renseignements, mais bien de l'information que vos propres employés pourraient vous fournir au sujet des jours de la semaine ou des heures de la journée qui sont les plus difficiles, des moments où il faudrait plus de personnel, ou sur le besoin de formation approfondie dans des domaines spécifiques.

Mme Jenkins: Nous ne pressentons pas spécifiquement les employés à cette fin. Le DART analyse les diverses activités du personnel. De plus, nous tentons de terminer quels vols occasionnent le plus de renvois et quels vols constituent un risque plus élevé.

Cela suppose moins d'interroger directement le personnel que d'examiner nos statistiques.

Le sénateur Cordy: En ce qui concerne les faux documents, la principale considération tient au fait que ceux qui produisent de faux documents empochent des sommes énormes grâce à cette activité, et que, pour conséquent, ils ont accès aux technologies de pointe. Comment pouvons-nous garder l'avance sur ces gens? Pouvons-nous le faire?

Mme Jenkins: Nous pouvons continuer d'essayer. On m'a fait croire que la carte de résident permanent qui entrera en vigueur le 28 juin est à la fine pointe de la technologie. C'est la technologie la plus récente disponible.

Le sénateur Cordy: Et elle s'assortit d'une date.

Mme Jenkins: Oui. Sa durée est limitée à cinq ans.

Le sénateur Cordy: Les ordinateurs utilisés par les divers ministères sont-ils reliés? Dans l'un de ses rapports, la vérificatrice générale signale que, de fait, les systèmes ne sont pas intégrés.

Mme Jenkins: Puisque les Douanes se chargent de notre fonction d'inspection primaire, elles peuvent accéder automatiquement à toutes nos données sur l'exécution de la loi en immigration, grâce au Système intégré de gestion de la ligne d'inspection primaire, ou SIGLIP.

Le sénateur Cordy: Je m'interroge sur l'uniformité des rapports. Des travailleurs de première ligne nous ont fait savoir que, dans certains cas, on avertit tout simplement les employés d'ouvrir l'œil pour telle ou telle personne. Dans d'autres cas, on leur demande d'ouvrir l'œil pour telle ou telle personne qui fait six pieds, a les yeux verts et pourrait être dangereux. Par conséquent, on a tendance à constater de vastes écarts dans la façon dont les gens consignent l'information dans le système. Existe-t-il des mesures pour assurer l'uniformité, ou est-ce qu'on s'en remet à la personne qui saisit l'information?

Mme Jenkins: Nous avons un protocole pour la saisie d'avis de signalement dans le système. Parfois, le manque d'information tient tout simplement au fait que les renseignements fournis sont les seuls que nous ayons pu obtenir. Ainsi, il pourrait y avoir une menace moins spécifique, et nous tentons de fournir le plus d'information possible. Parfois, nous avons le numéro du vol et des noms spécifiques. Évidemment, ces avis sont beaucoup plus clairs.

Le sénateur LaPierre: Monsieur Landry, vous avez affirmé dans votre exposé qu'il y a 82 agences à l'aéroport de Toronto qui ont des responsabilités au chapitre de l'exécution ou de la réglementation.

M. Landry: Je ne peux toutes les nommer.

Le sénateur LaPierre: Je ne m'attends pas à ce que vous les nommiez. Qui coordonne leurs activités? Y a-t-il un coordonnateur général? Je parle de sécurité.

M. Landry: Je ne pourrais que risquer une hypothèse, monsieur. Je dirais que cette coordination est assurée par l'Autorité aéroportuaire du Grand Toronto, ou GTAA, qui doit rendre compte à Transports Canada. Mon expérience me dit que tous les chemins mènent à la GTAA.

Le sénateur LaPierre: L'Autorité aéroportuaire du Grand Toronto est la principale responsable de la coordination, alors?

M. Landry: Je ne sais pas si elle est responsable, mais je sais que nombre d'entre nous ont affaire à la GTAA pour ce qui est de questions internes.

Le président: Pourriez-vous nous fournir plus tard une liste des 82 agences, monsieur?

M. Landry: Oui.

Le sénateur LaPierre: Qui coordonne les activités des diverses forces policières qui semblent envahir l'aéroport? Il y a la GRC, la police régionale de Peel et les dix membres des services policiers, quels qu'ils soient, de la région du Grand Toronto. Qui coordonne les activités de ces gens? Est-ce vous?

M. Landry: Je coordonne toutes les activités liées à l'exécution des lois fédérales. Autrement dit, certains de ces agents travaillent au sein de notre section antidrogue ou de notre escouade spéciale, comme je l'ai mentionné dans mon exposé. Ils travailleraient à partir de mon bureau, sous la supervision de mes sous-officiers supérieurs.

Le sénateur LaPierre: Un crime, c'est un crime. Je suis sûr, par exemple, qu'un crime fédéral suppose une participation de la police fédérale et de la police de Peel. Êtes-vous responsable de coordonner toutes les activités policières sur le territoire de l'aéroport de Toronto?

M. Landry: Non. La police régionale de Peel est la principale autorité policière. Elle est responsable des accidents de la route, des agressions, des vols, et de questions touchant le maintien de l'ordre au quotidien.

Le sénateur LaPierre: S'il y a une attaque terroriste, ou qu'une telle attaque est anticipée, qui sera responsable? Est- ce que ce sera la GRC?

M. Landry: Si on anticipait une attaque terroriste, s'il fallait mener une enquête relative à une activité terroriste imminente, je dirais qu'elle relèverait de la GRC, par l'entremise des Enquêtes sur la sécurité nationale.

Le sénateur LaPierre: Un peu plus tard dans votre exposé, vous affirmez qu'il n'y a aucun lien direct entre le crime organisé et le terrorisme.

M. Landry: Oui, c'est ce que j'ai dit.

Le sénateur LaPierre: J'ai l'impression que vous affectez une quantité énorme de ressources au crime organisé et moins de ressources à la principale crainte des Canadiens dans les aéroports, c'est-à-dire la peur qu'un terroriste vienne les tuer. Je crois qu'il est juste d'affirmer que les Canadiens sont davantage préoccupés par le terrorisme, quelle qu'en soit la forme, que par le crime organisé et la saisie d'alcool illicite d'une valeur de 9 175 $.

Pourquoi consacrez-vous une si grande part de vos ressources limitées à cela quand les Canadiens se préoccupent non pas de la cocaïne, mais bien du terrorisme?

M. Landry: Monsieur, il est difficile de répondre à votre question, telle que vous la formulez. Je vais tout de même essayer.

Le maintien de l'ordre au quotidien dans nos collectivités touche à toutes les activités criminelles, y compris l'importation de cocaïne, d'alcool et de cigarettes, ainsi que la consommation de ces substances par nos citoyens, en particulier nos jeunes. Je ne crois pas que les gens veulent qu'on en fasse fi. Nous avons des ressources. Nous disposons de nouvelles ressources qui nous permettent d'enquêter sur les activités terroristes par l'entremise des Enquêtes sur la sécurité nationale, ESN, ou l'ESNI. Toutes les autres ressources disponibles sont affectées aux activités policières quotidiennes, qu'il s'agisse de la lutte antidrogue ou d'autres choses, et cela nous procure des sources d'information qui nous permettent d'envisager la situation dans son ensemble. En ce sens, nous avons besoin de sources de renseignement et d'agents que nous pouvons utiliser dans le cadre de la lutte antiterroriste.

Même la GRC dispose d'un certain nombre de ressources pour l'ESNI et la sécurité nationale. À tout moment, nous avons la capacité de mettre à contribution des ressources supplémentaires lorsque nous en avons besoin pour mener certaines enquêtes.

Vous demandez pourquoi nous affectons beaucoup de ressources à la lutte antidrogue. C'est une question qui touche les Canadiens tous les jours, et nous ne pouvons l'occulter totalement pour nous consacrer aux activités des terroristes.

À la lumière de l'activité terroriste et des renseignements qu'on nous fournit, nous utilisons nos ressources pour composer avec la menace.

Le sénateur LaPierre: Madame Jenkins, je suis préoccupé par vos ordinateurs. On nous a dit à maintes reprises que vos ordinateurs, comme l'a signalé le sénateur Cordy, ne communiquent pas avec d'autres ordinateurs. Est-ce que vous obtenez des renseignements en direct par votre réseau de renseignements, si vous en avez un, que vous transmettez aux Douanes, à la GRC ou à toute autre autorité? Transmettez-vous les renseignements que vous obtenez?

Mme Jenkins: Oui.

Le sénateur LaPierre: Si vos systèmes ne sont pas compatibles avec les autres, il est possible que les renseignements des autres ne vous soient pas transmis. Ai-je raison de dire que vos ordinateurs ne communiquent pas avec les autres?

Mme Jenkins: Je ne suis pas certaine de savoir de quels ordinateurs vous parlez.

Le sénateur LaPierre: La vérificatrice générale mentionne dans son rapport que ces ordinateurs ne communiquent pas entre eux. C'est si absurde que les Canadiens ne peuvent que demander «qu'est-ce qui se passe?» Que les gens responsables de la sécurité soient dotés d'ordinateurs qui ne sont pas liés aux ordinateurs des autres agences est une absurdité. Est-ce vraiment le cas?

Mme Jenkins: Je ne peux répondre à votre question de façon catégorique, car ne je possède pas cette information. Toutefois, je peux vous dire que nous nous affairons actuellement à bâtir une nouvelle plate-forme, qu'on appelle le Système mondial de gestion des cas, ou SMGC. Puisque cela ne touche pas mon domaine de responsabilité, je ne peux répondre à votre question.

Le sénateur LaPierre: À qui devrions-nous nous adresser pour obtenir cette information?

Mme Jenkins: Je vous reviendrai là-dessus.

Le sénateur LaPierre: Monsieur, supposons que je sois roumain et que j'arrive à l'aéroport. Je vous remets mon passeport roumain. Vous le placez sous une machine quelconque. Savez-vous si je suis un criminel, un terroriste ou seulement un banquier qui réside à Budapest? Possédez-vous cette information?

M. Sheridan: Oui et non. Nous n'obtenons aucune information touchant la criminalité lorsque nous utilisons le lecteur de passeport.

Le sénateur LaPierre: Et pourquoi pas?

M. Sheridan: Nous ne sommes pas reliés au CIPC.

Le sénateur LaPierre: Pourquoi pas?

M. Sheridan: Nous ne sommes pas reliés au système d'information de la police, car le système d'information de la police canadienne — dont la GRC est responsable — exige une formation et l'obtention d'un code d'accès pour chaque utilisateur. Nous n'avons pas accès à ce système.

Le sénateur LaPierre: Pourquoi faire attendre ces pauvres gens de la Roumanie, qui sont de simples visiteurs au Canada, en leur faisant subir ces longues listes, si vous n'avez pas d'information? C'est une manœuvre inutile. Il n'y a aucun intérêt à le faire.

M. Sheridan: Nous n'avons pas d'information sur la criminalité. Toutefois, nous pouvons déterminer si une personne a commis des infractions aux règlements des douanes. Nous pouvons identifier un contrebandier pris sur le fait, ainsi que toute personne qui a commis des infractions aux règlements des douanes. Nous avons accès au système de l'immigration.

Le sénateur LaPierre: Mais vous n'avez pas accès aux vrais renseignements.

M. Sheridan: Nous n'avons pas accès à l'information touchant la criminalité.

Le sénateur LaPierre: Laquelle est peut-être plus importante.

M. Sheridan: Nous n'obtenons ces renseignements qu'au moment de l'inspection secondaire.

Le sénateur LaPierre: Je vous donne un autre scénario.

Le président: Vous affirmez que vous n'obtenez ces renseignements que lorsque vous passez à l'inspection secondaire. On nous a dit que cette information ne peut être obtenue qu'à un seul endroit dans l'aéroport, et que, de fait, on ne la met pas en commun de façon régulière. Quelqu'un nous a dit cela plus tôt aujourd'hui. N'est-ce pas le cas?

M. Sheridan: Si vous faites référence à l'information consignée dans le CIPC, tous nos terminaux sont dotés d'un accès au CIPC, et tout employé dûment formé peut le consulter.

Le président: Autrement dit, on trouve des terminaux permettant de consulter le CIPC à chaque endroit où l'on effectue des inspections secondaires?

M. Sheridan: Oui.

Le sénateur LaPierre: Supposons que je sois un riche producteur pétrolier du Texas. J'arrive à l'aéroport dans mon jet privé, et il y a six personnes à bord. Qui vous informe de mon atterrissage imminent afin qu'un agent des douanes ou un agent de police rencontre mes passagers et les dirige à l'endroit où l'inspection aura lieu? Est-ce que je pourrais me défiler comme un Roumain?

M. Sheridan: Les avions privés sont tenus de signaler leur arrivée au centre de déclaration par téléphone.

Le sénateur LaPierre: Supposons qu'ils ne le font pas.

M. Sheridan: Vous dites qu'une personne atterrit et quitte l'appareil sans faire de déclaration?

Le sénateur LaPierre: Est-ce que cela se produit, ou est-ce que je m'imagine un scénario stupide?

M. Sheridan: Cela se produit.

Le sénateur LaPierre: N'y a-t-il pas un écart, donc, au chapitre des mesures de sécurité? Je peux être un terroriste, même si j'arrive du Texas, que je suis riche et que je ressemble à George Bush. Est-ce possible?

M. Sheridan: Il y a certainement raison d'être préoccupé lorsque quiconque, à un moment donné, arrive au Canada sans faire l'objet des vérifications prévues.

Le sénateur LaPierre: Ne devriez-vous pas être informés par les contrôleurs?

M. Sheridan: Quand les tours de contrôle ont été privatisées et confiées à NAV Canada, on a cessé de fournir aux douanes les renseignements concernant un appareil qui parcourt les divers secteurs et franchit les points de contrôle de la circulation aérienne.

Le sénateur LaPierre: Si je me souviens bien, c'était une décision du gouvernement conservateur.

Vous affirmez recevoir 1,5 million de chargements de marchandise. Combien de ces chargements sont ouverts et vérifiés?

M. Sheridan: Environ 3 p. 100.

Le sénateur LaPierre: Et comment déterminez-vous ce chiffre?

M. Spraggett: Nous l'établissons en fonction de ce que nous trouvons. Si nous croyons qu'il y a un risque et que nous commençons à voir certaines choses, alors nous accroissons le volume des vérifications.

Le sénateur LaPierre: Donnez-moi un exemple.

M. Spraggett: Si nous ciblons certains niveaux de conformité de nos partenaires commerciaux qui seraient intéressés à envisager certaines marchandises en vertu de la LMSI, nous nous pencherons sur le cas de ces marchandises. Si nous découvrons que ces partenaires ne sont pas conformes, nous accroîtrons le volume des inspections dans ce secteur.

Le sénateur Day: Vous dites que l'information n'est plus fournie aux douanes par NAV CANADA depuis la privatisation. La situation a-t-elle été corrigée depuis le 11 septembre, ou en est-il toujours ainsi?

M. Sheridan: La situation n'a pas été corrigée depuis le 11 septembre, sénateur. Toutefois, on m'a fait comprendre que l'administration centrale tient actuellement des discussions avec divers organismes et ministères. De fait, notre commissaire délégué a assuré la présidence du comité chargé d'examiner la question du caractère interopérant. Il envisage la possibilité de travailler avec Transports Canada pour trouver un moyen de rétablir la transmission de cette information aux douanes.

Le sénateur Day: Il y a une lacune énorme. Je n'en avais pas saisi toute l'importance.

M. Sheridan: Je ne veux pas vous laisser croire qu'il y a partout des avions dont on ignore les allées et venues. Lorsqu'on m'a posé la question, j'ai répondu que, oui, cela peut se produire.

Le sénateur Day: Il n'en faut qu'un.

M. Sheridan: Cela ne se voit pas tous les jours, mais cela peut certainement se produire.

Le sénateur Day: Toute l'information de la FAA est disponible, mais ce n'est pas le cas au Canada.

M. Sheridan: Je ne peux commenter sur ce sujet.

Le sénateur LaPierre: Vous avez mentionné un taux de 3 p. 100. Supposons que vous ayez le pouvoir de déterminer combien de chargements de marchandise seront ouverts. Quel taux faudrait-il appliquer pour réduire le risque? Je ne m'attends pas à ce qu'on vérifie 100 p. 100 des chargements. Cela serait impossible, à moins d'avoir l'aide de l'armée chinoise. Selon vous, quel pourcentage serait préférable à 3 p. 100? Ou peut-être estimez-vous qu'un taux de 3 p. 100 est suffisamment sécuritaire?

M. Spraggett: Cela dépend de ce que l'on trouve. Cela dépend de ce que je trouve dans ces 3 p. 100.

Le sénateur LaPierre: Vous ne vous dites pas que, de façon générale, vous ouvrirez 15 p. 100 des chargements, n'est- ce pas?

M. Spraggett: Je pourrais le faire si des données me laissaient croire qu'une telle mesure est pertinente. Si je commence à trouver des choses, je devrai peut-être multiplier les inspections. J'affecterais ensuite mes ressources à un certain secteur. Je pourrais les affecter au secteur marin, si on y trouve quelque chose. J'augmenterais l'effectif dans ce secteur.

Le sénateur LaPierre: Il y a un problème majeur dans les ports.

Le président: On ne semble pas effectuer beaucoup d'épreuves de sensibilité.

Le sénateur Forrestall: Combien coûteront les cartes?

Mme Jenkins: Il s'agira peut-être d'un droit minimal de 50 $, mais je ne peux l'affirmer.

Le sénateur Forrestall: Je crois que nous avons déjà entendu ce chiffre.

Le président: De fait, vous avez annoncé que cela coûterait 800 $ à votre famille.

Le sénateur Forrestall: Monsieur Landry, il y a 82 groupes de sécurité différents à Pearson. De ce nombre, la GRC et la police régionale de Peel sont-ils les seuls à porter des armes, ou y en a-t-il d'autres?

M. Landry: À ma connaissance, il n'y a que ces deux-là, monsieur.

Le sénateur Forrestall: Est-ce que tous les officiers de la GRC sont armés?

M. Landry: Oui.

Le sénateur Forrestall: Est-ce que tous les officiers de la police régionale de Peel sont armés?

M. Landry: Oui.

Le sénateur Forrestall: S'il y a échange de coups de feu, qui est responsable?

M. Landry: Après coup?

Le sénateur Forrestall: C'est l'une des meilleures réponses qu'on nous ait fournies à une question de ce genre. Qui est responsable, disons, après coup?

M. Landry: Au bout du compte, en cas de fusillade, que ce soit la police ou quelqu'un d'autre qui tire, c'est une question qui tombe sous le régime du Code criminel. Les violations du Code criminel relèvent de la police locale, c'est- à-dire la police régionale de Peel.

Le sénateur Forrestall: Le médecin légiste interviendrait.

M. Landry: Oui, et on tiendrait une enquête publique et tout le reste.

Le sénateur Forrestall: Est-ce que les autres groupes exercent des pressions en vue de porter des armes? De temps à autre, on entend dire que certains agents des Douanes et de l'Immigration aimeraient être armés. Y en a-t-il d'autres?

M. Landry: À ma connaissance, non.

Le sénateur Forrestall: Peut-on affirmer que tout le monde est plutôt content que seules la GRC et la police régionale de Peel soient armées?

M. Landry: La plupart des gens sont contents de ne pas avoir à porter une arme à feu au travail.

Le sénateur Forrestall: J'ai une grande confiance pour l'outil le moins coûteux que nous utilisions pour la détection des drogues, c'est-à-dire les chiens. Le champion mondial est un chien de la Nouvelle-Écosse. C'est un animal superbe. Jusqu'à maintenant — il prend sa retraite l'an prochain —, il a détecté pour 350 millions de dollars de drogue au cours de sa carrière. Savez-vous si d'autres chiens ont fait mieux que ça?

M. Sheridan: Sénateur, nous avons six chiens à Pearson, trois du côté voyageurs et trois du côté commercial. Nos chiens détecteurs ont reçu des récompenses pour d'importantes saisies de stupéfiants, mais je ne dispose pas des statistiques pour le nombre de saisies à vie.

Le sénateur Forrestall: Plus tard cette année, nous aurons l'honneur et le privilège d'octroyer quelques médailles du jubilé de la reine. Ce que nous pouvons accomplir avec un chien bien dressé et placé sous les soins d'un maître aimant et compétent est fantastique. J'aimerais voir l'un de ces chiens porter une médaille.

Le sénateur Atkins: Compte tenu de notre législation sur les armes à feu, éprouvez-vous des difficultés avec les touristes américains qui se présentent aux douanes et insistent pour apporter des armes?

M. Sheridan: De nombreux touristes viennent au Canada. La vaste majorité des situations où les gens apportent des armes sont aux points frontaliers. Ceux qui prennent l'avion auront fait l'objet d'une vérification préliminaire avant d'embarquer dans un appareil à destination du Canada. Un grand nombre d'armes d'épaule, de carabines et de fusils entrent au pays pour la saison de la chasse. Les transporteurs aériens sont dotés d'un processus de contrôle de ces armes qui suppose certainement une déclaration pour les douanes. Toute arme non déclarée que nous trouvons sera saisie, qu'elle soit interdite ou à autorisation restreinte ou non. S'il s'agit d'une arme à autorisation restreinte, nous la conservons, et le voyageur la reprend à son départ.

Le sénateur Day: En 1995, il y avait 290 agents de la GRC à l'aéroport de Toronto. En 2002, sept ans plus tard, il y a 59 agents de la GRC.

M. Landry: Nous avons atteint un nombre record d'agents à l'époque où nous avons conclu un contrat avec Transports Canada pour la prestation d'une foule de services de police, des activités d'exécution touchant le trafic sur les étages jusqu'au maintien de la paix et de l'ordre dans les terminaux. Nous collaborions quotidiennement avec nos agences partenaires afin de résoudre les problèmes.

La GRC a cessé de dispenser ce service quand les aéroports ont été privatisés. À ma connaissance, les contrats de services de police liés au Code criminel ont été octroyés aux services de police locaux. Par exemple, ici, le contrat a été attribué à la police régionale de Peel, alors qu'Edmonton recourt toujours aux services de la GRC.

D'autres types de tâches réglementaires, comme celles qui touchent les stationnements, ont été confiées à des entreprises privées, spécialisées dans le domaine. Ainsi, le nombre d'agents a chuté.

Le sénateur Day: Maintenant, vous consacrez la moitié de votre temps à l'intégration et à la coordination des activités de diverses organisations de police et de maintien de l'ordre, fonctions qui, il y a sept ans, pouvaient être assurées entièrement par la plus grande organisation, soit la GRC. Est-il juste d'affirmer cela?

M. Landry: Je suppose qu'avec le temps, les choses changent. Rien ne reste statique. Les ressources dont nous disposons aujourd'hui sont mieux orientées qu'elles ne l'étaient à l'époque. Nous affectons nos meilleurs éléments aux unités spécialisées de cet aéroport. Nous tentons de bien jumeler les gens et le travail. Par conséquent, lorsque nous avons besoin d'un enquêteur sur les stupéfiants ou d'un enquêteur pour une escouade spéciale, nous choisissons des gens qui peuvent évoluer dans un milieu intégré. Il s'agit de personnes qui ont l'expérience des activités d'infiltration et des questions touchant le Code criminel. L'équipe avec laquelle je travaille aujourd'hui a toute ma confiance.

Les 240 agents montraient une grande diversité d'intérêts. Nous mettons l'accent sur les activités policières, et nos partenaires, comme la police régionale de Peel, le service de police de Toronto et l'ADRC... chaque organisation a son mandat. Il y a toujours un chevauchement. Nous contribuons une expertise plus poussée.

Le sénateur Day: Je vous mets probablement mal à l'aise en insistant sur cette question.

Mme Jenkins, pourriez-vous m'aider, s'il vous plaît? Vous n'avez pas mentionné l'afflux éventuel de demandeurs du statut de réfugié avant que la loi ne change. Je présume que vous n'avez pas ce problème dans les aéroports?

Mme Jenkins: Nous avons constaté une augmentation modeste, et il n'y avait pas lieu de commenter la situation. Depuis l'imposition du visa en décembre dernier, notre volume de demandes du statut de réfugié a baissé considérablement, car le nombre moyen de demandes par mois est passé de 500 à 200.

Le sénateur Day: Le problème semble surtout concerner les demandeurs provenant des États-Unis. Est-ce que le groupe de votre aéroport est prêt à exécuter la nouvelle loi?

Mme Jenkins: Je suis confiante. Tout notre personnel, à l'exception d'un groupe, a été formé. Le dernier groupe sera formé la semaine prochaine, ce qui est tout à fait acceptable, car il ne travaillera pas immédiatement. Les employés ont bénéficié d'une excellente formation, et le système est prêt. On a aussi mené un nombre considérable de consultations auprès du comité régional. Les agents auront accès à un bureau d'aide national. On a effectué beaucoup de travaux préparatoires.

Le sénateur Day: Je crois que le Système automatisé d'identification dactyloscopique a encouragé certaines personnes à aller de l'avant avec la nouvelle loi, et cela fera partie des nouvelles mesures qui seront prises quand la nouvelle loi entrera en vigueur à la fin de la semaine.

Mme Jenkins: L'identification dactyloscopique automatisée n'est pas directement liée à la loi.

Le sénateur Day: Je comprends cela, mais n'a-t-elle pas été utilisée pour favoriser le soutien à l'égard de la nouvelle loi?

Mme Jenkins: Je ne crois pas. Les machines SAID découlent de l'affectation de fonds supplémentaires à la sécurité publique. Nous devons tout simplement établir un programme de formation pour les agents. C'est une formation très spécifique. Des codes d'accès personnels doivent être attribués.

Pour l'instant, nous accordons la priorité à la formation touchant la mise en oeuvre de la LIPR. Ensuite, nous passerons aux SAID.

Le sénateur Day: Savez-vous combien d'appareils d'identification dactyloscopique ont été achetés par Pearson?

Mme Jenkins: Quatre.

Le sénateur Day: Savez-vous combien ils ont coûté?

Mme Jenkins: Non. Ils doivent être assez coûteux, car ils sont plutôt perfectionnés.

Le sénateur Day: Si j'avance une estimation de 150 000 $, est-ce que cela vous semblerait raisonnable?

Mme Jenkins: Ce ne serait qu'une conjecture.

Le sénateur Day: Savez-vous combien de ces appareils Citoyenneté et Immigration Canada a acheté en vue d'une utilisation à l'échelle nationale?

Mme Jenkins: Si je me souviens bien, le ministère en a acheté 150 à 200.

Le sénateur Day: Depuis combien de temps les avons-nous en notre possession sans les utiliser?

Mme Jenkins: Nous les avons reçus juste avant la fin de l'exercice.

Le sénateur Day: Ils sont ici depuis la fin mars. Vos projets actuels consistent à mettre en œuvre la nouvelle loi. Avez- vous établi un plan à long terme pour ce qui est de commencer à utiliser ces appareils?

Mme Jenkins: Certainement. Un groupe national est chargé de coordonner la mise en œuvre.

Je tiens à souligner que l'achat des appareils s'inscrit dans le budget du dernier exercice, de sorte qu'il fallait recevoir la marchandise avant la fin mars. Normalement, si ce n'était des pressions actuelles, nous établirions un plan de mise en oeuvre plus immédiat.

On ne saurait trop insister sur le fait que ce sont des appareils très perfectionnés, et qu'il ne serait pas très responsable de les déballer et de laisser les employés se débrouiller, car cela pourrait facilement occasionner des problèmes. Nous lancerons un programme de formation à cette fin.

Le sénateur Day: Quand est-ce que le premier appareil sera utilisé à l'aéroport de Toronto?

Mme Jenkins: Je crois que l'activation est prévue pour le début de l'automne.

Le sénateur Day: De cette année?

Mme Jenkins: Oui.

Le sénateur Day: Pourriez-vous m'obtenir des renseignements concernant le coût de l'un de ces appareils?

Mme Jenkins: Oui.

Le sénateur LaPierre: Est-ce que cela signifie que toutes les 150 machines seront utilisées à l'automne?

Mme Jenkins: Je crois que si.

Le président: Pourriez-vous demander à l'administration centrale de nous fournir des renseignements sur la mise en oeuvre?

Mme Jenkins: Oui.

Le sénateur Meighen: S'agit-il du système qu'on a mis à l'essai au pont Blue Water de Sarnia? Ne l'a-t-on pas mis à l'essai quelque part?

Le président: C'était un système d'accès. Celui dont nous parlons est un système d'identification dactyloscopique.

Le sénateur Banks: Monsieur Sheridan, vous dites que l'absence de liens entre NAV CANADA et votre organisation fait l'objet de discussions à l'administration centrale.

M. Sheridan: C'est ce qu'on m'a donné à croire.

Le sénateur Banks: Et cette situation existe depuis trois ans.

M. Sheridan: Depuis que NAV CANADA est devenu responsable des tours de contrôle, oui.

Le sénateur Banks: Croyez-vous que ces discussions donneront bientôt des résultats?

M. Sheridan: J'ignore à quel moment on a entamé les discussions. Je n'ai pris connaissance de cette question qu'au cours des six derniers mois. Certes, je ne crois pas que notre organisation se préoccupe de cette question depuis la prise de contrôle par NAV CANADA.

Le sénateur Banks: Nous avons soulevé cette question auprès de gens de votre organisation, il y a plus de six mois. J'espère que quelqu'un s'y attardera bientôt. Il est effrayant de songer à l'idée que des avions privés pourraient atterrir n'importe où, à l'insu de tout le monde.

Le président: Sénateur Banks, nous pourrions peut-être inviter Mme Hébert à s'informer à l'administration centrale et à nous présenter un rapport.

Le sénateur Banks: Je ne suis pas aussi gentil que le sénateur Day. C'est vous le policier, alors j'avancerai une idée et je vous inviterai à la commenter.

Vous avez décrit l'aéroport Pearson comme une petite ville, et c'est bien le cas. Il y a le service de sécurité, qui est fourni par la GTAA. Il y a le personnel de sécurité des transporteurs aériens, la GRC, la PPO, la police de Toronto, la police régionale de Peel et les agents de la paix de l'ADRC qui tentent tous d'exécuter la loi dans une petite ville. Mon commentaire n'a rien à voir avec la compétence de ces gens, avec les efforts qu'ils déploient et avec les sacrifices qu'ils font. La coordination des activités de ces organisations exigerait la création d'une autre entité, et une telle entité n'existe pas. Nous comprenons tous la nature humaine. Nous savons qu'il y des tensions entre les services policiers. Nous savons qu'à titre d'êtres humains ils ont tendance à retenir l'information afin de s'attribuer le mérite d'un coup de filet.

J'ai l'impression qu'il serait plus sensé de confier la surveillance de l'aéroport, y compris l'aire de trafic, les terminaux de passagers, l'accès au côté piste et tout le reste, à une seule organisation policière, quelle qu'elle soit. Dans une telle situation, je serais certain que les agents partageraient l'information immédiatement. Dans le contexte actuel, un agent peut rester dans l'ignorance pendant des semaines avant qu'on lui divulgue certains renseignements. Dans certaines situations, même un écart de quelques minutes pourrait occasionner un problème. Pardonnez-moi ce long discours, mais pourriez-vous commenter cette idée?

M. Landry: Dans un monde idéal, tout le monde travaillerait ensemble, tous nos systèmes seraient intégrés, et nous aurions tous les renseignements. Toutefois, ce n'est pas le cas.

Ne tenez pas compte du fait qu'il y a 82 organes de contrôle. Ces services policiers, y compris celui de l'ADRC, exécutent des tâches de première ligne très spécifiques. Dans l'ensemble, les activités policières liées aux lois fédérales relèvent de la GRC, et la police régionale de Peel se charge d'exécuter le code criminel. Les autres services de police que vous avez mentionnés, soit la police de Toronto et la PPO, sont ici pour contribuer à l'échange de renseignements et réaliser leurs mandats respectifs à l'extérieur de l'aéroport, et cela influe sur leur mandat. En réalité, il n'est question que de deux services de police.

Notre mandat découle des lois fédérales et de la Loi sur la GRC. Le mandat de la police de Peel à l'égard du Code criminel est établi par la province, qui est responsable de l'exécution des dispositions du Code criminel.

Il s'agit uniquement de veiller à ce que ces deux organisations principales collaborent.

Les rôles sont différents. Le Code criminel s'attache aux accidents de la route, aux agressions et autres choses du genre. La responsabilité fédérale, le rôle de la GRC, s'attache à l'activité criminelle organisée. Nous disposons de ressources, d'équipement et de fonds pour enquêter sur ces choses, de concert avec l'autre service de police, afin qu'on puisse faire les choses comme elles se font actuellement.

L'approche la plus efficace consisterait peut-être à n'avoir qu'une seule organisation. D'emblée, cela semble une bonne idée, mais je ne sais pas si une telle approche est conforme à la réalité canadienne en matière d'exécution des lois.

Le sénateur Banks: Monsieur Spraggett, nous avons entendu dire qu'il y a du crime organisé dans les aéroports. Cela est évident, car le crime organisé ne peut bien fonctionner que s'il a des points d'entrée, Savez-vous si vos agents ont déjà été confrontés à des situations dangereuses? Est-ce qu'ils doivent composer avec la violence physique?

M. Spraggett: De la violence physique et verbale, peut-être.

Le sénateur Banks: Je ne pensais pas à la violence verbale. Est-ce que certains de vos agents ont déjà eu à composer avec des passagers violents ou d'autres personnes dangereuses? Je suppose que vous exercez certaines tâches d'inspection qui ne concernent pas toujours le bon gars de Bucarest ou d'ailleurs.

M. Spraggett: Dans le milieu commercial où je travaille, je dispense des services au comptoir où n'importe qui peut venir faire dédouaner une marchandise commerciale. Les gens ne sont pas toujours d'accord avec l'imposition de taxes ou l'information qu'ils doivent fournir aux fins du dédouanement. Cela peut parfois occasionner des échanges difficiles. L'agent doit tenter de désamorcer la situation. Toutefois, je n'ai eu connaissance d'aucune menace physique.

Le sénateur Banks: Monsieur Sheridan, savez-vous si cela est déjà arrivé à certains de vos agents?

M. Sheridan: Il y a eu des cas d'agressions dans le cadre des activités liées aux passagers, oui.

Le sénateur Banks: S'agit-il d'un événement occasionnel?

M. Sheridan: C'est rare. Je n'ai aucune statistique à vous présenter sur le sujet aujourd'hui. Il y a eu une agression l'hiver dernier, mais je ne me souviens pas au cours de quel mois. C'était peut-être en février. C'est la dernière agression dont j'ai eu vent. Chaque matin, je reçois des rapports de quarts qui rendent compte des événements du jour précédent. C'est grâce à ce rapport que j'obtiendrai des renseignements sur les agressions. Je crois que le dernier rapport d'agression que j'ai vu remonte à février.

Le sénateur Banks: Madame Hébert, êtes-vous au courant d'agressions contre des agents de l'ADRC?

Mme Barbara Hébert, directrice régionale, Douanes, Division du Grand Toronto, Agence des douanes et du revenu du Canada: Cela se produit très rarement. Dans ce cas, nous communiquons avec la police.

Le sénateur Banks: Monsieur Sheridan, ai-je bien compris que les étudiants que vous embauchez bénéficient d'une formation de trois semaines? S'agit-il d'une formation en milieu de travail?

M. Sheridan: Non. Il s'agit d'une formation en classe, qui ne concerne que nos activités locales.

Le sénateur Banks: Obtiennent-ils la même formation de première ligne que s'ils recevaient la formation de trois semaines à Rigaud? Je fais référence non pas à la durée de la formation, mais bien à son contenu.

M. Sheridan: Oui. La formation que nous dispensons aux nouveaux employés de l'aéroport Pearson, y compris les étudiants et les nouveaux employés nommés pour une période déterminée, est fondée sur la formation dispensée dans nos installations de Rigaud. Nous utilisons les modules de leurs cours dans le nôtre.

Le sénateur Banks: De façon approximative, comment se compare le nombre d'employés nommés pour une période déterminée et le nombre d'employés nommés pour une période indéterminée?

M. Sheridan: Je dirais qu'environ 80 p. 100 de mes 300 agents sont nommés pour une période déterminée, et que les autres sont nommés pour une période indéterminée. Nous fonctionnons de cette façon, monsieur le sénateur, parce que nous voulons nous assurer d'avoir suffisamment d'argent pour payer nos employés. Nous embauchons des gens pour une période déterminée, car cela nous permet de composer avec les variations au chapitre du financement. Cela nous procure une certaine souplesse.

Le sénateur LaPierre: On parle d'armer les agents des douanes. Pourriez-vous nous dire combien de fois, dans une année, vos agents peuvent faire l'objet de menaces ou de violence physique?

M. Sheridan: Je peux obtenir cette information pour vous. Préférez-vous obtenir les chiffres fondés sur l'exercice ou sur l'année civile?

Le président: Comme vous voulez.

À quelle fréquence les agents des Douanes entrent-ils dans les soutes d'aéronefs?

M. Spraggett: Régulièrement.

Le président: Tous les jours?

M. Spraggett: Oui.

Le président: À la nouvelle aérogare, est-ce qu'il y aura des zones tampons spécialement prévues, entre les avions et votre ligne d'inspection primaire? Autrement dit, y aura-t-il des zones tampons d'où personne ne pourra s'échapper?

Pour mettre cela en contexte, disons que des témoins sont venus nous révéler que les sociétés aériennes, quand il s'agit de canaliser le flot de passagers dans votre ligne d'inspection, ne font pas toujours un très bon travail. De fait, nous avons entendu parler de cas où tout ce qui se trouvait à bord d'un avion a échappé entièrement au regard de vos inspecteurs, et vous avez découvert la chose quand les gens sont venus, depuis la mauvaise direction, cueillir leurs bagages. On a attribué cela au fait que les portes se sont ouvertes ou que les cordons qui délimitent la zone ne représentent pas un grand obstacle. Avez-vous revu le plan du nouvel aéroport? Y aura-t-il des couloirs protégés?

Allez-vous vous fier moins au personnel au sol des lignes aériennes pour faire venir à vous les gens qui arrivent de l'étranger, pour que vous puissiez procéder au traitement voulu?

M. Sheridan: Le plan le plus récent de l'aérogare comporte des «portes de Chicago», qui permettent de séparer les passagers qui arrivent de ceux qui prennent leur départ. Les gens ne peuvent plus filer par une porte.

Le président: C'est comme une «barrière à bétail»?

M. Sheridan: C'est comme cela qu'on l'appelle dans l'industrie.

Le président: Vous me dites que le plan du nouvel aéroport répond à vos besoins, de sorte que cette situation gênante ne se produira plus à l'avenir.

M. Sheridan: Les sociétés aériennes, comme vous le savez probablement, sénateur, sont responsables, selon la loi, d'aiguiller le voyageur vers les Douanes. Évidemment, c'est une préoccupation pour nous, tout comme ce l'est pour les sociétés aériennes. La GTAA s'intéresse énormément à cette question. Nous avons tous intérêt à nous assurer que les gens se rendent aux Douanes.

Nous avons eu l'occasion d'étudier les plans et de faire connaître nos exigences, pour nous assurer que les gens ne peuvent s'échapper.

Le président: Madame Jenkins, à l'occasion, tard la nuit, il peut arriver un avion, quand votre salle de détention est pleine. La personne obtiendra un laissez-passer s'il se trouve qu'elle est réfugiée et qu'elle n'a pas les documents voulus. L'impression que l'on a, c'est que vous n'avez pas la capacité de composer avec le nombre extraordinaire de gens qui peuvent arriver tard, la nuit. Est-ce le cas? Quelles sont les mesures que vous prévoyez pour composer avec cette situation, si tel est le cas?

Mme Jenkins: Il y a eu, quelques rares fois, des cas où nous n'avions pas la capacité, au centre de détention, d'accueillir tous ceux que nous souhaitions détenir un soir donné. À ces moments-là, nous les avons mis en détention dans nos autres installations, à l'aéroport. Nous avons des cellules dans la zone de l'immigration, à l'aéroport Pearson.

Le président: On nous a laissé supposer que, dans de tels cas, les gens n'étaient pas détenus. Ils étaient libérés.

Mme Jenkins: Pas à ma connaissance. Si nous avons déterminé qu'il fallait détenir une personne, nous ne l'avons pas libérée.

Le président: Inspecteur, au paragraphe 3 de la page 2, on peut voir une liste d'organisations qui est ahurissante. Pourriez-vous nous aider en nous disant ce qu'elles sont et ce qu'elles font? Le «crime organisé traditionnel» — de qui s'agit-il et que font ces gens?

M. Landry: Le crime organisé traditionnel, c'est le crime organisé italien; la mafia.

Le président: Que font-ils, monsieur Landry? Que font-ils en ce moment même à l'aéroport?

M. Landry: Ces groupes s'adonnent au trafic de la drogue qui transite par l'aéroport. Les drogues en question ne se dirigent pas vers la rue d'elle-même. Il faut des groupes comme ceux du crime organisé traditionnel ou, au Canada, les motards pour s'en charger.

Le président: Pourriez-vous nous en nommer quelques-uns? Vous avez parlé des motards au pluriel; je présume que vous avez certains groupes à l'esprit.

M. Landry: C'est un terme général que nous employons. Les Hell's Angels et les Paradise Riders sont des groupes de motards. Il y des dizaines de groupes criminels organisés.

Le président: Qui sont actifs à l'aéroport?

M. Landry: Je ne dis pas qu'ils sont actifs à l'aéroport. Je dis qu'ils ont des liens avec des gens qui travaillent à l'aéroport. Il existe là des associations qui facilitent l'activité criminelle, par exemple l'importation et le trafic des drogues, ou encore le vol des marchandises des cales d'avion et d'ailleurs.

Le président: À la page 3, vous décrivez une situation où dix personnes ont été impliquées en rapport avec la saisie de 100 kilogrammes de cocaïne, d'huile de haschisch et de hashish. Est-ce que ces dix personnes travaillaient toutes à l'aéroport?

M. Landry: Je crois que non. Je n'y étais pas quand cela est arrivé.

Le président: Y en avait-il qui travaillaient là?

M. Landry: Je n'en suis pas sûr.

Le président: Pourriez-vous nous trouver ce renseignement?

M. Landry: Oui.

Le président: Je ne sais pas très bien pourquoi cela figure dans les renseignements donnés si ça ne se rapporte pas à l'aéroport..

M. Landry: L'enquête portait particulièrement sur l'aéroport.

Le président: Ces gens ne travaillaient pas là, mais ils se sont rendus à l'aéroport, d'une façon ou d'une autre, et ont fait cela. Vous parlez du projet «Obooker», à la page 3.

M. Landry: J'ai modifié mon document. Il y avait des employés impliqués dans cette affaire, si je ne m'abuse.

Le président: Pourquoi ont-ils pu faire cela, selon vous? Est-ce parce qu'il y aurait une pénurie d'employés responsables des fouilles et des inspections pour les gens qui arrivent à l'aéroport?

Un témoin précédent est venu nous dire que les employés se font vérifier leur insigne, mais qu'ils ne sont pas scrutés de la même façon que les passagers. On ne fouille pas dans leur sac, et on ne fouille pas leur personne. Est-ce un problème?

M. Landry: Certainement, les employés qui travaillent dans l'aire de trafic et dans ces secteurs ont beaucoup de liberté.

Pour revenir à votre question au sujet des employés, je peux vous dire maintenant que huit employés de l'aéroport étaient impliqués. Deux des dix personnes en question provenaient d'ailleurs.

Le président: Présumément, les huit avaient fait l'objet d'une vérification de la part du SCRS et d'une vérification des antécédents judiciaires.

M. Landry: Je ne saurais répondre à cette question. Il se peut qu'ils aient travaillé ici pendant 20 ou 25 ans. Peut-être qu'ils n'ont fait l'objet d'aucune vérification.

Le président: Y a-t-il un système où les gens obtiennent une sorte de droit acquis? Est-ce seulement les nouveaux employés qui font l'objet d'une enquête?

M. Landry: Je ne le sais pas.

Le président: Pouvez-vous trouver pour nous ce renseignement?

M. Landry: Je peux poser la question.

Le président: Quand vous dites qu'ils étaient peut-être là avant, cela me fait croire qu'il y a un système de droits acquis et que seuls les employés engagés après une certaine date sont soumis aux contrôles du SCRS et du CIPC.

M. Landry: Ce que je sais, c'est que si un nouvel employé arrive, que ce soit un employé de l'Autorité aéroportuaire ou l'employé d'un sous-traitant, il y a des vérifications qui se font par le truchement d'Ottawa; le CIPC, la GRC et le SCRS.

Je n'ai pas la moindre idée des dispositions de sécurité qui sont appliquées pour vérifier le dossier des gens qui sont là depuis des années, périodiquement.

Le président: Nous avons reçu une plainte, pour ainsi dire, de la police régionale de Peel. De votre côté, vous avez parlé de l'excellente relation que vous auriez, au niveau de la direction et au niveau des travailleurs. La police régionale de Peel nous a dit qu'elle avait de la difficulté à obtenir des renseignements adéquats de la GRC et du SCRS. Qu'en pensez-vous?

M. Landry: Cela m'étonne. Je sais que, pour avoir parlé aux gens de la division«O» et aux gens que je connais du côté du service de renseignement de la GRC, que notre but, en ce moment, c'est d'échanger des renseignements. Nous en faisons un objectif, nous essayons d'encourager les petits organismes de tout le Canada à«partager» avec nous pour qu'il y ait un seul et unique système de renseignement intégré. C'est la première fois que j'entends dire que, selon la police régionale de Peel, nous ne coopérons pas. C'est certainement une chose que j'aimerais savoir.

Le président: Si j'ai bien compris, on affirme que les renseignements circulent dans un sens seulement, d'eux vers vous et vers le CSRS, mais pas dans l'autre sens.

M. Landry: Il est bizarre qu'ils disent cela, sénateur, puisque le chef de mon escouade spéciale — un service qui repose d'abord et avant tout sur le renseignement — est un sergent-détective de la police provinciale de l'Ontario.

Le président: Je ne fais que vous dire ce que nous avons entendu.

M. Landry: Je réagis à cela. Je m'oppose à cette affirmation. S'il les gens croient à juste titre qu'ils n'obtiennent pas le renseignement voulu, il faudrait que ce soit une exception, selon le type d'enquête dont il est question. Globalement, tout ce dont la police régionale de Peel a besoin de notre part, elle l'obtient.

Le président: Vous avez parlé du fait de fournir des agents qui seraient présents à bord des vols. D'après ce que j'en sais, ils provenaient du CSARS. Dites-vous qu'ils proviennent de votre détachement?

M. Landry: Nous ne parlons pas de «sky marshals». Il y a une équipe de...

Le président: La police montée à bord.

M. Landry: Il y a une équipe de 100 agents. Ils ne passent pas par mon bureau. Tout de même, je fournis certains éléments jusqu'à ce qu'ils aient bien mis en place toute leur affaire.

Le président: Avez-vous des destinations autres que l'aéroport Reagan en ce moment?

M. Landry: Tout à fait, ils vont à l'aéroport Reagan tous les jours. Je suis relativement sûr qu'il y a également, de temps à autre, un vol qui a une autre destination, mais ne saurais en dire plus.

Le président: Jugez-vous satisfaisantes les mesures prises pour ce qui est de l'accès à l'aéroport? Essentiellement, quand vous avez parlé du crime organisé et de l'activité de celui-ci, vous paraissiez dire qu'il faut davantage de ressources pour s'attaquer à ces problèmes. Est-ce qu'une partie de cela consisterait à mieux exercer les contrôles effectués sur les gens qui viennent travailler ici? Est-ce que cela consisterait à améliorer les contrôles aux portes? À quoi, selon vous, devrait-on attribuer les ressources?

M. Landry: Certes, un meilleur examen des gens qui travaillent à l'aéroport ou qui y travailleront peut-être un jour serait très utile pour nous, quand il s'agit de lutter contre le crime organisé et l'activité criminelle dans les aéroports. Cela ne fait aucun doute.

Les systèmes en place sont probablement trop lents pour rattraper les réalités que nous connaissons aujourd'hui. Ce serait merveilleux si nous pouvions trouver un système qui permette de vérifier tout le monde et qui nous permette de savoir qui a l'intention de s'adonner à une activité criminelle dans nos aéroports.

Le président: Au nom du comité, je tiens à vous remercier tous, énormément. Vous nous avez donné une bien meilleure idée du travail que vous faites ici à l'aéroport international Pearson, et nous vous remercions au nom du Sénat du Canada.

La séance est levée.