Skip to Content
Download as PDF

Délibérations du comité sénatorial permanent
des finances nationales

Fascicule 34 - Témoignages


OTTAWA, le mercredi 20 mars 2002

Le Comité sénatorial permanent des finances nationales, auquel a été renvoyé le projet de loi C-49, Loi portant exécution de certaines dispositions du budget déposé au Parlement le 10 décembre 2001, se réunit aujourd'hui à 17 h 47 pour étudier le projet de loi.

Le sénateur Lowell Murray (président) occupe le fauteuil.

[Traduction]

Le président: Honorable sénateurs, nous avons le quorum. Nos témoins sont deux ministres du Cabinet, l'honorable John McCallum, Secrétaire d'État (Institutions financières internationales), qui pilote le projet de loi à la Chambre des communes, et l'honorable David Collenette, ministre des Transports, qui a l'agréable tâche d'administrer les aspects les plus significatifs et les plus controversés.

L'honorable John McCallum, secrétaire d'État (Institutions financières internationales), ministère des Finances: Je vous remercie, monsieur le président, de me donner l'occasion de comparaître devant vous pour discuter du projet de loi.

J'aimerais m'intéresser à deux aspects. Le premier est le droit pour la sécurité des passagers des transports aériens, et le second, les investissements stratégiques. Je vais laisser à mon collègue le soin de traiter des éléments du projet de loi se rapportant au transport.

J'aimerais dire quelques mots au sujet du droit sur la sécurité. Dans le budget, les frais totaux se rapportant à la sécurité à la suite des événements du 11 septembre s'élevaient à environ 7,7 milliards de dollars sur cinq ans, tandis que le coût du volet lié au transport aérien s'élevait à 2,2 milliards de dollars. Nous avons pensé qu'il n'était pas déraisonnable de demander aux principaux utilisateurs des compagnies aériennes d'assumer les coûts de ces mesures de sécurité additionnelles. Il ne s'agit pas des coûts totaux, tant s'en faut.

Le deuxième point que je veux soulever est le suivant: pour les déplacements intérieurs, le droit s'appliquera aux vols effectués entre les aéroports où l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien sera responsable du contrôle des passagers et où des mesures de sécurité accrues sont prévues. Il ne s'appliquera pas aux vols en provenance ou à destination de petits aéroports éloignés.

Le gouvernement est résolument déterminé à revoir la mesure l'automne prochain. Si on constate que les recettes excéderont vraisemblablement les dépenses au cours de la période de cinq ans, le gouvernement entend réduire le droit. Nous sommes également ouverts aux suggestions des parlementaires et de l'industrie aérienne sur la structure du droit.

[Français]

En ce qui concerne les investissements stratégiques, j'aimerais traiter de deux investissements qui ont été annoncés dans le budget. Le premier de ces investissements a trait à la constitution du fonds canadien sur l'infrastructure stratégique, doté d'un budget minimal de deux milliards de dollars, pour permettre d'exécuter de grands projets d'infrastructures au Canada.

De concert avec les administrations provinciales et municipales ainsi qu'avec le secteur privé, le fonds contribuera à de grands projets d'infrastructures dans des domaines comme les routes et les chemins de fer, le transport régional, le tourisme et l'aménagement urbain, de même que le traitement des eaux et d'épuration des eaux usées.

Le deuxième investissement stratégique a trait au fonds canadien pour l'Afrique, d'une valeur de 500 millions de dollars, pour favoriser la mise en oeuvre du nouveau partenariat pour le développement de l'Afrique, une initiative que les dirigeants du G8 se sont engagés à appuyer. Le fonds canadien pour l'Afrique établira un programme gouvernemental chargé de financer des activités qui contribueront à réduire la pauvreté, à fournir l'enseignement primaire de base et à placer de façon durable l'Afrique sur la voie d'un meilleur avenir.

[Traduction]

J'ajoute, monsieur le président, que le premier ministre a reçu certains signes précoces de réussite dans ses tentatives pour convaincre les Américains et les Européens de s'associer à l'initiative. Dans un proche avenir, il rendra visite à un certain nombre de pays africains. Il est certain qu'on entend faire du Fonds pour l'Afrique et d'autres mesures d'aide à l'Afrique, qui est assurément le continent le plus désespéré de la planète, une grande réussite à l'occasion de la rencontre des pays du G8.

[Français]

Les autres mesure prévues dans le projet de loi visent l'acquisition de compétence et l'apprentissage relevant du caractère équitable du régime fiscal, et améliorent les prestations parentales versées dans le cadre de l'assurance-emploi.

[Traduction]

En conclusion, monsieur le président, le budget a été élaboré dans l'atmosphère de crise qui a fait suite au 11 septembre. L'humeur était alors à la prise de mesures vigoureuses pour améliorer la sécurité du secteur aérien et d'autres secteurs. C'est ce que le gouvernement a fait.

En même temps, il a indiqué clairement dans le budget qu'il ne renonçait pas à ses projets à plus long terme visant la réduction des impôts et de la dette. Il n'a pas non plus renoncé aux investissements sociaux majeurs dans des domaines prioritaires, conscient, en particulier du point de vue du ministère des Finances, de la nécessité de ne pas revenir à l'époque des déficits.

Nous sommes sur la bonne voie.

Le président: Je vous remercie, monsieur McCallum.

M. McCallum est un ministre relativement nouveau et un député relativement nouveau. Je ne peux résister à la tentation de vous lire un extrait du profil que Peter C. Newman lui consacrait il y a deux ou trois semaines dans le magazine Maclean's. Il écrit:

Quand je l'ai interviewé la semaine dernière, M. McCallum arborait toujours l'éclat postcoïtal de celui qui vient d'être nommé au Cabinet fédéral [...]

Je ne sais trop s'il projette toujours cet éclat. Je laisse aux honorables sénateurs le soin d'en juger.

M. Collenette est ici depuis 1974. Il est le plus ancien membre du Conseil privé du gouvernement après le premier ministre. Il se passe donc de présentation.

Soyez le bienvenu, monsieur le ministre. Merci d'être venu.

L'honorable David M. Collenette, ministre des Transports: Monsieur le président, je tiens à vous donner l'assurance que l'éclat est toujours présent.

[Français]

Cela me fait plaisir dd comparaître devant vous pour discuter de la création de l'administration canadienne de la sûreté du transport aérien.

[Traduction]

Depuis le 11 septembre, on a dépensé quelque 100 millions de dollars pour l'amélioration des pratiques de contrôle pré-embarquement, l'accroissement de la sûreté aux aéroports, l'acquisition de systèmes de détection d'explosifs et la mise en place d'un programme de policiers armés à bord de certains vols intérieurs et internationaux.

Il faut maintenant que les portes du poste de pilotage soient verrouillées pendant toute la durée du vol. Le contrôle aux aéroports comprend de nouveaux éléments, comme un plus grand nombre de deuxièmes fouilles manuelles, le contrôle pour la détection d'objets spéciaux, tels des couteaux, et un programme d'appariement positif des bagages.

De même, nous mettrons bientôt en œuvre de nouvelles exigences pour la protection des postes de pilotage des aéronefs commerciaux. Je suis certain que les honorables sénateurs, parce qu'ils voyagent et ont fait l'objet de ces nouvelles procédures, sont parfaitement au courant.

En tant que pays, le Canada a toujours joui d'une fiche enviable au chapitre de la sécurité et de la sûreté de l'aviation, et nous sommes déterminés à prendre les mesures nécessaires pour qu'il continue d'en être ainsi. Cet engagement a été exprimé dans le budget, où nous avons annoncé notre intention de créer l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien et d'affecter un fonds de 2,2 milliards de dollars à la réalisation de son mandat.

Je tiens à réaffirmer d'abord la volonté de Transports Canada de continuer à réglementer la fourniture des services de sûreté. Nous affectons les ressources supplémentaires, notamment de nouveaux inspecteurs, pour augmenter le niveau de sûreté du réseau de transport aérien par la modification des exigences s'il y a lieu et la mise en œuvre d'un programme d'application de la loi.

[Français]

La nouvelle administration aura la responsabilité d'assurer un certain nombre de services clé pour la sûreté du transport aérien. Elle sera tenue de démontrer que des services uniformes, efficaces et hautement professionnels sont fournis et qu'ils sont conformes ou supérieurs aux normes prescrites par les règlements de Transports Canada. Cette distinction entre la fourniture des services, d'une part, et leur réglementation et surveillance, d'autre part, respecte celle qui est faite entre les deux fonctions et améliore les mécanismes d'équilibre dans le réseau.

[Traduction]

La nouvelle Administration aura pour tâche principale d'assurer un contrôle efficace, efficient et uniforme des personnes, y compris leurs effets personnels, qui ont un accès à un aéronef ou à une zone réglementée aux aéroports désignés. Le gouvernement versera à l'Administration la somme annuelle de 128 millions de dollars pour la fourniture de services de contrôle pré-embarquement.

Comme vous le savez peut-être, le contrôle pré-embarquement relève présentement des compagnies aériennes, qui paient un tarif annualisé d'environ 100 millions de dollars depuis le 11 septembre. L'Administration prendra immédiatement la relève et assumera les frais des services de contrôle pré-embarquement, déchargeant ainsi les compagnies aériennes de cette obligation permanente.

L'Administration sera habilitée à recruter et à redéployer ses propres agents de contrôle, à conclure des accords avec des fournisseurs locaux de services de contrôle ou à autoriser les exploitants d'aéroport à fournir eux-mêmes ces services.

Tous les fournisseurs de services de contrôle et agents de contrôle, quel que soit leur employeur, devront être certifiés par l'Administration en fonction de critères qui sont à tout le moins aussi rigoureux que ceux prévus dans les règlements et les normes de Transports Canada.

L'Administration pourra aussi établir des politiques contractuelles à l'égard de certaines conditions de travail, comme les salaires et les heures de travail, qui sont susceptibles d'influer sur la capacité d'un agent de contrôle de s'acquitter efficacement de ses tâches.

Outre la certification et le contrôle pré-embarquement, l'Admnistration aura la responsabilité d'acquérir, de déployer et d'entretenir des systèmes de détection d'explosifs et des équipements conventionnels de contrôle pré- embarquement aux aéroports, de verser des contributions pour des services de police reliés à des mesures de sûreté de l'aviation civile et de conclure une entente avec la Gendarmerie royale du Canada pour assurer la présence d'agents armés à bord d'aéronefs.

Le gouvernement accordera à l'Administration plus de 1 milliard de dollars au cours des cinq prochaines années pour l'acquisition, le déploiement et l'entretien de nouveaux systèmes de détection d'explosifs à des aéroports désignés du Canada.

Permettez-moi maintenant de vous entretenir de son mode de gestion. L'Administration sera une société d'État, responsable devant le Parlement, par l'intermédiaire du ministre des Transports, de la fourniture de services uniformes, efficaces, hautement professionnels et conformes aux normes énoncées dans les règlements de Transports ou les dépassant.

Elle comprendra un conseil d'administration composé de 11 membres nommés par le gouvernement. La nomination de deux de ces membres sera proposée par les compagnies aériennes et celle de deux autres, par les exploitants d'aéroport.

Je précise que même si les activités de l'Administration visent de nombreuses parties intéressées, il est tout à fait impossible de prévoir la représentation de chaque groupe d'intervenants au sein du conseil d'administration.

J'ai déjà pris l'engagement d'inclure dans les sept représentants gouvernementaux une ou plusieurs personnes qui seront sensibles aux objectifs et aux idéaux du mouvement syndical ainsi qu'à ceux de l'industrie touristique et d'autres groupes d'intervenants intéressés.

[Français]

À l'instar des autres sociétés d'État, l'administration devra rédiger un rapport annuel et un sommaire de son plan d'entreprise, que le ministre des Transports présentera au Parlement. Le vérificateur général du Canada sera le vérificateur de l'administration. À ce titre, il aura accès à tous les renseignements, à toutes les données et à tous les documents de l'administration.

[Traduction]

La date cible pour la création de l'Administration est le 1er avril 2002. C'est à compter de cette date qu'elle commencera à assumer le coût de tous les services de sûreté du transport aérien prévus dans son mandat, notamment le contrôle pré-embarquement.

Monsieur le président, la création de la nouvelle Administration permettra d'offrir aux voyageurs canadiens des services de contrôle efficaces, efficients et uniformes aux aéroports. Dans quelques minutes, M. McCallum et moi nous ferons un plaisir de répondre à vos questions, en particulier en ce qui a trait aux discussions entre Transports Canada et le ministère des Finances qui ont débouché sur l'imposition du droit de 12 $, cette question ayant fait l'objet de certain débat public.

Je souligne que, au 31 mars 2002, le gouvernement aura déjà dépensé 100 millions de dollars. Il s'agit de dépenses nettes que ne compensent pas des recettes correspondantes. En outre, le 1er avril, l'Administration assumera les frais de 100 millions de dollars que les compagnies aériennes ont maintenant à leur charge, ce qui, à la fin de l'année, totalisera une somme de 128 millions de dollars, principalement en raison du salaire plus élevé des agents de contrôle et de l'amélioration de leur formation. Enfin, au cours de l'exercice 2001-2002, l'Administration versera une somme additionnelle de 200 millions de dollars pour faire l'acquisition de matériel de surveillance dépendante automatique. D'ici le 31 mars 2003, le fédéral aura dépensé quelque 428 millions de dollars, somme qu'il devra récupérer au moyen du droit.

[Français]

Le sénateur Bolduc: Le ministre des Transports est-il réaliste lorsqu'il dit que cela commencera dans une semaine?

M. Collenette: Oui, sans soute. Le ministère des Transport a déjà commencé la préparation et, à l'heure actuelle, tous les officiers des compagnies aériennes s'apprêtent à continuer le service. Le ministère a négocié des contrats avec les compagnies aériennes et avec la gestion actuelle. La transition se fera bien et les contrats en place seront renouvelés jusqu'à ce que d'autres négociations aient lieu et que le ministère n'entrevoie aucun problème avec le service.

Le sénateur Bolduc: Autrement dit, vous prenez un groupe d'employés du ministère des Transports et vous en faites une corporation de la Couronne?

M. Collenette: Nous préparons la transition avec la gestion au sein du Parlement. Nous avons retiré deux de nos directeurs généraux, celui du Québec et celui de la Colombie-Britannique, et une équipe s'est créée au sein du ministère.

Le 1er avril, nous continuerons avec le personnel en place dans les aéroports, mais dans les prochains mois nous allons renégocier les contrats et imposer d'autres standards. On ne prévoit pas de problèmes suite à l'adoption de ce projet de loi.

Le sénateur Bolduc: Monsieur le ministre, les employés auront essentiellement des tâches opérationnelles.

[Traduction]

Pourquoi créer une société d'État pour s'occuper de tâches opérationnelles au lieu d'un organisme administratif à l'intérieur du ministère?

M. Collenette: Le Cabinet a décidé qu'il fallait absolument améliorer la sécurité et que le statu quo n'était pas satisfaisant.

Lorsqu'il a débuté en 1971 environ, le triage des passagers aériens relevait de la responsabilité des compagnies aériennes. De toute évidence, les compagnies aériennes, en particulier dans le contexte récent, tiennent à offrir le service au meilleur coût possible. On a soulevé des questions au sujet de la qualité suffisante ou insuffisante du service. Nous pensons qu'il pourrait être amélioré. Nous pensons que la sécurité était bonne jusqu'au 11 septembre, mais ces événements exigent des normes plus élevées et un personnel mieux formé.

Ainsi, nous avons décidé de créer au moyen du projet de loi un régime d'employés régi par le gouvernement fédéral qui porteront les mêmes uniformes, assureront un niveau de sécurité plus élevé et seront mieux rémunérés. Les voyageurs, pour leur part, auront davantage l'assurance qu'on répond à leurs besoins.

[Français]

Le sénateur Bolduc: Une des façons d'actualiser le salaire des employés, c'est de les retirer de la fonction publique en les intégrant dans une corporation de la Couronne.

M. Collenette: C'est un des résultats de ce projet de loi, oui.

Le sénateur Bolduc: Par contre, en même temps que c'est une corporation de la Couronne...

[Traduction]

Je suppose que c'est un conseil indépendant qui, de concert avec le premier dirigeant, dirigera les opérations. On peut imaginer que des directives seront émises. Le ministre serait-il en mesure d'émettre des directives?

M. Collenette: Oui, en ce qui a trait à la sécurité, mais il ne s'ingérera pas dans l'administration. Le conseil fonctionnera de façon indépendante et rendra des comptes au ministre par l'entremise du Parlement, mais il y aura des directives relatives à la sécurité. Nous sommes l'organisme de réglementation, nous aurons la responsabilité d'enjoindre à l'Administration de resserrer les normes si tel est notre bon vouloir.

Le sénateur Bolduc: Dans certains cas, vous voudrez peut-être que la vérificatrice générale présente des renseignements au Parlement. Nous le concevons. Quels sont les critères?

M. Collenette: La vérificatrice générale bénéficie d'un accès total, absolu et complet à tous les documents, qu'ils soient ou non visés par une cote de sécurité élevée. Il y a une limite aux renseignements que la vérificatrice générale ou qui que ce soit d'autre peut rendre publics. Auparavant, il n'y avait pas de policier armé à bord des avions. Nous ne voulons pas donner d'indices à d'éventuels terroristes ni à d'autres personnes de la fréquence à laquelle de tels agents seront présents ni des vols à bord desquels ils se retrouveront. Cependant, la vérificatrice générale doit avoir accès à ces renseignements à titre confidentiel.

Le sénateur Bolduc: Le rapport que vous entretiendrez avec l'Administration sera-t-il de la même nature que celui que le Solliciteur général entretient avec la GRC, disons?

M. Collenette: Je n'interviens pas dans les activités au jour le jour de sociétés d'État comme VIA Rail. Ces sociétés doivent déposer des plans d'activités. Le gouvernement est habilité à émettre des directives sur la politique des transports, mais ne n'interviens pas dans les activités au jour le jour.

Je n'ai pas une idée claire du rapport que la GRC entretient avec le Solliciteur général. À titre d'ex-ministre de la Défense, je suis indubitablement au courant de la relation que l'armée entretient avec le ministère. Cependant, il s'agissait d'un genre différent d'activité. À l'intérieur de ce ministère, il y avait un ministre et un chef d'état-major de la Défense. On coopère avec ce monstre bicéphale dans l'espoir de mener la tâche à bien.

Dans le cas présent, un organisme autonome recevra des fonds, se chargera de l'administration de toutes les mesures de sécurité et rendra compte au Parlement par l'intermédiaire du ministre. En tant que société d'État, ses activités sont régies par la Loi sur la gestion des finances publiques. L'organisme doit se conformer à la Loi sur l'aéronautique et aux directives que les fonctionnaires ou moi allons émettre, mais ce n'est pas le cabinet du ministre qui va le diriger.

Le sénateur Bolduc: Comme il s'agit d'une société d'État, je suppose que, dans cinq ans, on procédera à un examen complet. Si j'ai bien compris, il s'agira d'un examen interne, et non indépendant. C'est la vérificatrice générale qui s'en chargera.

Ce type d'examen est-il commun à toutes les autres sociétés d'État?

M. Collenette: Vous m'avez, sénateur. Pardonnez-moi. Je ne suis pas en mesure de répondre à la question. Cependant, nous allons trouver la réponse pour vous.

Le sénateur Bolduc: L'Administration négociera avec des entrepreneurs et des sous-traitants dans diverses circonstances. Si certains renseignements sont confidentiels, comment les entrepreneurs, incapables de divulguer quoi que ce soit, pourront-ils obtenir une marge de crédit bancaire?

M. Collenette: Faites-vous référence aux entreprises de sécurité?

Le sénateur Bolduc: Oui, à elles et aux entrepreneurs agissant pour le compte de l'Administration. Elles devront peut-être faire affaire avec des entrepreneurs ou des sous-traitants.

M. Collenette: L'aspect commercial des activités n'est pas secret.

Le sénateur Bolduc: Prenons par exemple le cas du matériel utilisé pour la sécurité, qui peut être de nature relativement délicate.

M. Collenette: L'Administration fera l'acquisition du matériel au nom de Sa Majesté. Dans ce cas, je ne crois pas que vos inquiétudes soient fondées.

De toute évidence, les contrats sont sensibles sur le plan commercial. Ils ne seront pas rendus publics, mais ils seront sujets à un examen de la part de la vérificatrice générale.

Les aspects techniques du matériel sont également sensibles sur le plan commercial. Ces aspects demeureront entre l'Administration et les fabricants.

Le sénateur Bolduc: N'entrevoyez-vous donc pas de difficultés dans le cas de vérification provinciale, par exemple, des entrepreneurs et d'autres intervenants? Ils devront payer de l'impôt sur le revenu comme tout le monde.

M. Collenette: Vous faites référence à des entreprises de sécurité enregistrées dans une province donnée et pouvant être assujetties à une vérification provinciale. Je ne vois pas pourquoi elles le seraient?

Le sénateur Bolduc: Ne le seraient-elles pas aux fins de l'impôt sur le revenu?

M. Collenette: Non, il s'agit d'une pratique courante. Le gouvernement fédéral et les gouvernements provinciaux se conforment à des normes très élevées en matière de confidentialité. Les organismes chargés de la perception des impôts obéissent à certaines normes et respectent les renseignements personnels.

Le sénateur Bolduc: Vous n'envisagez pas de conflit entre vos directives en matière de sécurité et certaines lois provinciales?

M. Collenette: Non, parce que, aux termes de la Loi sur l'aéronautique, c'est nous qui sommes compétents dans ce domaine. Les provinces n'ont absolument rien à dire à ce sujet. Le gouvernement fédéral exerce des pouvoirs discrétionnaires absolus. La Constitution l'indique clairement.

En vertu de la Loi sur l'aéronautique, c'est tout simplement au Parlement du Canada qu'il incombe de déterminer qui monte à bord des avions, qui les pilote et à quelles conditions et, enfin, qui a accès aux aéroports, aux laissez-passer de sécurité aéroportuaire et à d'autres éléments de la même nature.

Le sénateur Banks: Pour en revenir de façon plus précise et plus approfondie à la question soulevée par le sénateur Bolduc, il y a, monsieur le ministre Collenette, vérification et vérification. Certaines sociétés d'État font l'objet d'un examen spécial de la part de la vérificatrice générale plutôt que d'une vérification. Je me demande si la réponse que vous nous ferez parvenir plus tard indiquera clairement que cette société d'État en particulier fera l'objet d'un examen spécial comme celui que la vérificatrice générale fait subir à certaines sociétés d'État tous les quatre ou cinq ans.

M. Collenette: M. Elliott m'indique que la vérificatrice générale aura le pouvoir d'effectuer non pas seulement des vérifications ordinaires, mais aussi des vérifications spéciales. C'est à elle qu'il incombera de prendre les décisions en ce sens.

Le sénateur Banks: Monsieur McCallum, je tiens à vous poser une question au sujet du droit. Je fais référence à la définition d'«embarquement assujetti» qui figure à l'article 2 du projet de loi. Vous avez probablement vu une lettre adressée au ministre Collenette par notre collègue, le sénateur Carney.

M. McCallum: Je ne l'ai pas vue.

Le sénateur Banks: Dans cette lettre, elle évoque le cas des petites compagnies aériennes de la Colombie-Britannique, et nous y reviendrons plus tard. Elle cite un exemple auquel se rapportent, semble-t-il, les définitions. Elle mentionne entre autres le cas de Harbour Air, petite compagnie de transport aérien régulier qui fait la navette entre Vancouver et l'île Thetis, qui sera durement touchée par l'imposition de ce droit, lequel compterait pour un pourcentage démesuré du prix du billet.

Selon la lecture que je fais du sous-alinéa 3a)(iii), le droit d'embarquement ne s'applique pas lorsque l'embarquement:

[...] consiste à embarquer à bord d'un aéronef utilisé pour le transport, sur un vol direct, du particulier vers une destination au Canada qui n'est pas un aéroport désigné [...]

Voilà qui contredit ce que vous avez dit plus tôt, à savoir que la mesure s'applique aux vols qui ont un petit aéroport comme point de départ ou comme point d'arrivée.

Si, dans l'exemple utilisé, je voyage à bord d'un vol régulier entre Vancouver et l'île Thetis, je n'aurai pas à payer le droit et je serai assujetti, j'imagine, à une forme quelconque d'inspection. Cela me semble illogique. Si, en revanche, j'effectue le trajet entre l'île Thetis et Vancouver, je devrai payer le droit parce que ma destination est un aéroport désigné.

Pour dire les choses crûment, et seulement en partie pour rire, on ne descend pas d'un avion avec une bombe sur soi. Quand on a une bombe sur soi, on y monte seulement. La disposition semble laisser entendre que les personnes qui effectuent le trajet entre un aéroport international majeur et une petite localité ne sont pas obligées d'acquitter le droit. Si, en revanche, elles effectuent le trajet entre une petite localité et un aéroport international, elles doivent éponger la facture. Il me semble qu'on aurait plutôt dû faire le contraire.

M. McCallum: Je vais laisser à M. Dupont le soin de clarifier la situation.

M. Serge Dupont, directeur général, Direction de la politique de l'impôt, ministère des Finances: Sénateur, je crois que, dans la définition, on parle d'«embarquement d'un aéroport désigné, tandis que vous avez fait allusion à la destination mentionnée dans la disposition. Nous parlons ici du droit applicable entre deux des 89 aéroports désignés. Lorsqu'on n'a pas affaire à un vol direct entre deux de ces 89 aéroports, le droit ne s'applique pas. Établir si des mesures s'appliqueront ou non constitue cependant une question tout à fait distincte. C'est simplement de cette façon que le droit sera appliqué. En ce qui concerne les départs à partir de tel ou tel aéroport et les mesures de sécurité ou de triage qui seront prises, cela est fonction des mesures de sécurité que le ministère des Transports adoptera.

Le sénateur Banks: «Embarquement assujetti» s'entend de l'embarquement d'un particulier. Dans un aéroport désigné, Vancouver dans le cas qui nous occupe, je monte à bord d'un aéronef exploité par un transporteur donné. Passons maintenant au sous-alinéa (iii). Je monte à bord d'un avion utilisé pour le transport, sur un vol direct, vers une destination au Canada qui n'est pas un aéroport désigné. Je peux monter à bord d'un appareil qui effectue un vol régulier entre Vancouver et l'île Thetis et ne pas être tenu de payer le droit?

M. Dupont: Exactement. Cela ne signifie pas que vous ne ferez pas l'objet d'un triage, mais vous n'aurez pas à acquitter le droit.

Le sénateur Banks: Même si je faisais l'objet d'un triage?

M. Dupont: Absolument.

Le sénateur Banks: Pouvez-vous nous donner un exemple simple de ce que serait un aéronef dont la masse maximale homologuée au décollage n'excède pas 2 730 kg? Pouvez-vous nous donner un exemple?

M. Dupont: Sénateur, je ne peux pas vous donner d'exemple simple, mais on aurait affaire à un aéronef capable de transporter environ quatre passagers.

Le sénateur Banks: Même s'il s'agissait d'une compagnie de transport aérien régulier?

M. Dupont: Oui. Il s'agit d'un très petit appareil

Le sénateur Banks: J'aimerais maintenant dire un mot des vols qui proviennent de l'extérieur du Canada. À la page 23, le paragraphe 14(4) semble laisser entendre que les personnes qui effectuent avec Air Canada un trajet entre Los Angeles et Edmonton, devront, à Los Angeles, verser 24 $ à Air Canada en droits d'embarquement. Est-ce exact?

M. Dupont: Non.

Le sénateur Banks: On lit:

Si un service de transport aérien acquis à l'étranger est assuré par plusieurs transporteurs aériens autorisés [...]

Mon exemple est peut-être mauvais. Si j'effectue un vol de Los Angeles à Vancouver, puis de Vancouver à Edmonton, suis-je exempté du droit ou dois-je le verser à Vancouver?

M. Dupont: Le droit pour les billets achetés à l'extérieur du Canada s'applique à l'embarquement au Canada pour un vol vers une destination étrangère.

Le sénateur Banks: Mais pas si j'entreprends un aller-retour à partir des États-Unis?

M. Dupont: Oui, pour le voyage de retour.

Le sénateur Banks: Mais seulement pour le voyage de retour.

M. McCallum: Pour les vols au départ des États-Unis, vous acquittez le droit américain.

Le sénateur Banks: Je comprends. Je vous remercie.

Le sénateur Kinsella: J'aimerais bien comprendre les principes de politique gouvernementale qui sous-tendent le droit à la sécurité des passagers du transport aérien. Le gouvernement a-t-il pour politique que ce sont les voyageurs, les utilisateurs qui doivent faire les frais de la sécurité? Est-ce là le principe fondamental?

M. McCallum: J'ai tenté de répondre à cette question dans ma déclaration liminaire. Je ne crois pas qu'on puisse répondre à cette question par blanc ou noir. C'est ce que nous estimons raisonnable. Les coûts totaux des mesures de sécurité additionnelles annoncés dans le budget s'élèveront à 7,7 milliards de dollars sur cinq ans. De cette somme, un montant de 2,2 milliards de dollars a trait à la sécurité des passagers du transport aérien, ce qui représente 30 p. 100 du total. Nous avons jugé qu'il n'était pas déraisonnable de demander aux principaux utilisateurs et bénéficiaires du service d'acquitter le droit.

Le sénateur Kinsella: Il y a au sol des personnes qui, à cause de l'époque où nous vivons, sont menacées par les avions. Êtes-vous en mesure de leur montrer que d'autres programmes de sécurité du gouvernement assument 60 ou 70 p. 100 du coût des mesures de sécurité?

M. McCallum: On pourrait présenter les choses ainsi.

Le sénateur Kinsella: Les résidents de New York qui ont vécu une terrible tragédie n'étaient pas à bord d'un avion. Ils étaient au sol. Or, vous facturez les coûts accrus des mesures de sécurité aux passagers des compagnies aériennes, et ce sont les personnes qui sont au sol qui doivent être en sécurité et à l'abri. Ce sont elles qui représentent un enjeu d'intérêt public. Ce que vous nous dites — et corrigez-moi si je me trompe — c'est que le gouvernement investit d'autres sommes qui représentent quelque 70 p. 100 de ces coûts?

M. McCallum: Il vient un temps où on entre dans un débat philosophique. S'il n'y avait pas de passagers du transport aérien, les personnes au sol ne courraient aucun risque associé à des événements comme ceux du World Trade Center. Affirmer que les principaux bénéficiaires des mesures de sécurité accrues sont les voyageurs relève du jugement de valeur. On peut en dire tout autant des personnes qui sont au sol. Comme je l'ai indiqué, le contribuable général assume 70 p. 100 du coût total des mesures de sécurité additionnelles. Nous pensons qu'il est raisonnable qu'une fraction des coûts soit imputée aux passagers du transport aérien.

Le sénateur Kinsella: Est-il vrai qu'on fera l'acquisition de la plupart des biens d'équipement au cours des quelques premières années?

M. McCallum: Oui.

Le sénateur Kinsella: Dans ce contexte, certains soutiennent que le fait d'autoriser l'Administration à répartir les coûts des biens d'équipement sur toute la durée de leur cycle de vie — en d'autres termes amortir le paiement — entraînerait une réduction très marquée des coûts. Certains parlent de 330 ou de 340 millions de dollars la première année ou les deux premières années. J'ai eu sous les yeux des lettres adressées au ministre des Finances par l'Association du transport aérien du Canada, dans lesquelles l'Association propose que l'Administration soit autorisée à amortir les dépenses, par le fait même à réduire le coût des droits ou des frais en question. Pour ce faire, l'Administration devrait être autorisée par la loi à contracter des emprunts. Qu'en pensez-vous?

M. McCallum: M. Dupont ou M. Collenette voudront peut-être ajouter à mes propos, mais je crois comprendre que le gouvernement, même si la mesure semble justifiée du point de vue commercial, est limitée par les règles comptables édictées par la vérificatrice générale, et cette dernière a confirmé que nous ne pouvons pas agir en ce sens.

M. Dupont: Essentiellement, parce que l'Administration est une société d'État consolidée tenant ses propres livres, l'amortissement des dépenses est une chose, mais au bout du compte, le ministre des Finances doit en tenir compte lorsqu'il établit le budget comptable consolidé du gouvernement du Canada. La vérificatrice générale a confirmé que ces dépenses en immobilisations doivent être comptabilisées en tant que dépenses.

Le sénateur Kinsella: Si je comprends bien, le bureau de la vérificatrice générale, dans une lettre adressée à M. Clifford Mackay, président de l'Association du transport aérien du Canada, en date du 7 mars, a déclaré que la solution serait envisageable à condition que l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien soit autorisée par la loi à agir en ce sens. Je crois aussi comprendre qu'une copie de la lettre a été envoyée à M. Louis Ranger, sous- ministre délégué des Transports et à M. Peter DeVries du ministère des Finances. Si vous n'avez pas lu la lettre, peut- être auriez-vous intérêt à la consulter.

M. Collenette: M. Elliott répondra à votre question.

Le sénateur Cools: Avant que le témoin ne réponde, monsieur le président, peut-être le sénateur Kinsella pourrait-il la communiquer au reste d'entre nous, de sorte que nous soyons aussi bien informés que lui. En avons-nous une copie?

Le président: J'en ai reçue une copie.

Le sénateur Kinsella: Je ne souhaite pas la déposer. Vouliez-vous savoir si j'entendais la déposer?

Le président: Sénateur Cools, la lettre était adressée à nous tous.

Le sénateur Kinsella: Exactement.

Le président: Voici la copie que j'ai reçue. Elle est adressée à tous les membres du comité.

M. William J.S. Elliott, sous-ministre adjoint, Sécurité et sûreté, Transports Canada: L'article 9 du projet de loi C-49 autorise l'Administration à contracter des emprunts. En fait, la disposition lui confère tous les pouvoirs d'une personne physique. L'Administration, comme le ministre des Transports l'a mentionné, est visée par la Loi sur la gestion des finances publiques.

J'ai lu la correspondance entre l'Association du transport aérien du Canada et la vérificatrice générale. Je n'ai pas la lettre sous les yeux, mais on y précise que l'Administration ne pourrait contracter d'emprunts que si une loi du Parlement l'y autorisait. Puisqu'elle est une société d'État mandataire, l'Administration est régie par la Loi sur la gestion des finances publiques, ce qui suppose notamment le pouvoir de contracter des emprunts. Comme M. Dupont l'a précisé, elle devra amortir ses dépenses en immobilisations, conformément aux principes comptables généralement reconnus.

La difficulté que soulève la question posée par l'honorable sénateur a trait non pas au pouvoir de contracter des emprunts de l'Administration ni aux principes comptables à respecter, mais bien plutôt aux principes et aux pratiques comptables du gouvernement du Canada.

Le sénateur Kinsella: Ma dernière question porte sur le Fonds pour l'Afrique. Un certain nombre de pays qui viennent en aide à l'Afrique, dont le Canada, s'inquiètent de l'efficacité de l'aide. En fait, le premier ministre a déclaré qu'il était beaucoup plus facile de venir en aide à des pays dotés d'un régime démocratique.

Dans l'article du projet de loi portant sur le Fonds pour l'Afrique, on ne dit rien du genre d'évaluation de programme qui doit accompagner l'octroi de fonds.

Quel genre de programme envisagez-vous, monsieur le ministre, pour évaluer l'efficacité des fonds versés à l'Afrique?

M. McCallum: Vous soulevez un point valable. Les projets d'aide n'ont pas tous donné de bons résultats. Le premier ministre et le président des États-Unis ont tous deux affirmé que l'aide devrait être fonction de l'établissement de bons gouvernements dans les pays africains. Il s'agit d'une mesure grâce à laquelle l'aide, du moins nous l'espérons, pourrait être efficace. Plus les gouvernements sont en mesure de montrer qu'ils s'orientent vers la démocratie, la transparence et le respect des droits de la personne, plus ils recevront d'argent.

Les propriétés et les mécanismes précis qui régiront ce Fonds font l'objet d'intenses pourparlers entre les pays du G8. On n'a pas encore tiré de conclusions finales, et la question constituera l'un des principaux points à l'ordre du jour de la rencontre du G8 à Kananaskis.

Le sénateur Kinsella: À la page 109 du projet de loi, en particulier le paragraphe 45.3(2), on fait allusion aux projets définis par le G8 à l'occasion de la réunion tenue à Gênes en juillet dernier et adoptés dans l'ordre du jour du sommet qui se tiendra à Kananaskis en juin 2002.

Dans la version française, on lit:

[Français]

Qui seront adoptés en juin prochain.

[Traduction]

Il me semble bizarre qu'on envisage d'adopter un texte de loi quelques mois avant qu'on ait à prendre une décision.

Le sénateur Moore: Ce sont des objectifs et non des activités admissibles qui pourront être financés. Telle est la distinction.

M. McCallum: Je n'y vois rien d'étrange, étant donné que le Canada tente de jouer un rôle de chef de file dans la promotion de l'effort mondial soutenu visant à venir en aide à l'Afrique. Si nous ne mettons pas d'argent sur la table, nous n'occuperons pas une position viable qui nous permette de persuader nos collègues de s'engager dans la même voie.

Le sénateur Kinsella: Comment savons-nous ce qui sera adopté en juin?

M. McCallum: Nous ne le savons pas. Au moyen du projet de loi, nous dégageons des fonds en prévision d'un nouveau programme qui, nous l'espérons, sera adopté par les pays du G8 en juin ou en juillet. Nous nous employons activement, en coordination avec les pays en question et des pays africains, à la mise au point du programme le plus efficace.

Le sénateur Bolduc: On n'utilise qu'une seule page, monsieur le ministre, pour demander 500 millions de dollars. Ce n'est pas mal du tout. Ce qui me frappe, ce sont les énormes pouvoirs discrétionnaires exercés par le ministre. Il peut à sa guise conclure des ententes avec divers pays africains sans régime intégré de reddition de comptes. Nous devrions adopter certains critères législatifs nous empêchant de verser des fonds à des gouvernements dictatoriaux d'Afrique, d'Asie ou d'ailleurs.

Le président: J'invite le ministre à garder la question à l'esprit, et à y revenir plus tard.

Le sénateur Cools: Auparavant, monsieur le président, peut-être pourrions-nous clarifier la dernière question soulevée par le sénateur Kinsella au sujet des lettres. Je ne voudrais pas qu'on aille s'imaginer que je ne lis pas ma correspondance, mais je n'ai pas reçu la lettre à laquelle le sénateur Kinsella a fait allusion. J'ai posé la question au sénateur voisin, et il ne l'a pas vue lui non plus. Peut-être le greffier pourrait-il faire circuler la correspondance à laquelle le sénateur Kinsella a fait allusion.

Le président: C'est l'auteur de la lettre qui s'est chargé de la faire circuler.

Le sénateur Cools: Je tiens simplement à ce que le compte rendu indique que bon nombre d'entre nous n'avons pas eu le document.

[Français]

Le sénateur Ferretti Barth: Je lis la deuxième partie où vous parlez des coûts supplémentaires des billets d'avion. Je représente la communauté italienne du Québec, soit 14 000 personnes âgées qui voyagent quatre fois par année. Aujourd'hui, la majorité des voyageurs sont des personnes âgées. N'avez-vous pas pensé qu'en plus du 24 $ que doivent payer les voyageurs, par exemple, pour sortir de Cuba, ils doivent payer 20 $ américain, une taxe d'aéroport? Ces personnes âgées, avec des revenus bien comptabilisés, voient un billet d'avion augmenter de presque 100 $ en devises canadiennes et de 40 $ en devises américaines avant de revenir au pays. Dans votre méga projet de loi, n'avez-vous pas envisagé que les personnes âgées pourraient bénéficier d'une réduction? Je trouve intolérable qu'on demande à des personnes de payer un tel montant, alors qu'elles ont travaillé toute leur vie et qu'elles ont fait de notre pays le plus beau pays au monde.

M. McCallum: Vous nous avez critiqués pour avoir appliqué des frais supplémentaires aux personnes âgées. D'autres personnes nous ont critiqués parce que nous appliquions également ces frais supplémentaires aux enfants. Cependant, si les exclusions sont trop nombreuses, il n'y a plus de profits. Ces frais ont la vertu d'être simples: ils sont identiques, qu'il s'agisse d'une personne âgée ou d'un enfant, et cetera. Le coût pour la sécurité n'est pas fonction de l'âge des personnes qui voyagent. Je trouve que cela est juste ainsi.

Dès l'automne, nous entreprendrons une révision de nos politiques. Nous sommes ouverts à toutes les suggestions qui visent leur amélioration. Nous tiendrons également compte des suggestions que vous nous faites aujourd'hui.

Les seules conditions que nous maintiendrons en cours de révision sont la nécessité d'avoir des revenus satisfaisants et l'ajout de frais supplémentaires qui ne dépasseront pas plus de 12 dollars.

Le sénateur Ferretti Barth: Le montant de 24 dollars ne s'appliquera qu'au début seulement?

M. McCallum: Le montant sera de 12 dollars par vol.

Le sénateur Ferretti Barth: Vous dites qu'il y aura des frais supplémentaires pour les personnes âgées parce que vous voulez être en mesure de garder une marge de profits raisonnables. D'après moi, ce sont toujours les personnes âgées qui paient la note.

Il ne faut pas oublier qu'il y aura de plus en plus de personnes âgées dans notre société. Tout le monde ne gagne pas un salaire de ministre, de député ou de sénateur. Il y a des gens qui ne vivent qu'avec les revenus de la pension de la Sécurité de la vieillesse. Une fois par année, seulement, ils s'accordent un voyage. Il n'est pas juste de leur soutirer de l'argent en plus. Les personnes âgées de 65 ans et plus devraient recevoir une réduction de dix dollars.

M. McCallum: Nous allons tenir compte de votre suggestion lors de notre révision.

[Traduction]

Le sénateur Comeau: Vous avez dit, monsieur McCallum, que les petits aéroports et les aéroports éloignés seraient exemptés. J'aimerais maintenant pousser l'analyse un peu plus loin et parler d'aéroports qui, sans être Pearson ou Dorval, ne sont ni petits ni éloignés. Des aéroports comme ceux de Yarmouth, Fredericton, Corner Brook et Sydney luttent pour leur survie, parce qu'ils doivent passer les coûts en question aux compagnies aériennes. Les données du dernier recensement indiquent que bon nombre de ces collectivités sont en déclin. Les habitants migrent vers les grands centres.

Si on impute une taxe additionnelle aux personnes qui doivent voyager à partir de ces collectivités, elles effectueront en voiture le trajet de 300 ou de 400 milles qui les séparent des aéroports régionaux de plus grande taille. Ces collectivités risquent de perdre les compagnies aériennes qui les desservent.

A-t-on entrepris une étude de l'impact de cette nouvelle taxe sur les collectivités? Le cas échéant, auriez-vous l'obligeance de nous communiquer ces renseignements?

M. McCallum: Au moment où la décision a été prise, nous ne disposions pas d'études d'impact détaillées par collectivité. Le phénomène s'explique par le fait que la décision a été prise rapidement, au lendemain du 11 septembre. Les Canadiens nous demandaient d'agir pour améliorer leur sécurité et celle du transport aérien. Il était important de rétablir la confiance du public envers la sûreté du transport aérien.

Deuxièmement, nous sommes résolus à réexaminer à l'automne le niveau et la structure du droit. On peut envisager de nombreuses permutations et variations. La structure initiale de 12 $ par vol est simple et logique. Le coût de la sécurité n'est pas fonction de la durée du vol. Peu importe que l'appareil effectue le trajet entre Pearson et Vancouver ou entre deux aéroports de petite taille. Je suis heureux de défendre la mesure à titre de mesure prise rapidement.

Le sénateur Comeau: Des collectivités comme Fredericton et Yarmouth deviendront de nouvelles victimes du 11 septembre. Nous continuons de faire des victimes.

Je vis dans une collectivité qui a tenté et tente toujours de maintenir un aéroport capable d'attirer des gens. On connaît tous l'histoire de la proverbiale goutte d'eau qui fait déborder le vase. Si on ajoute un tel fardeau, on perdra les infrastructures.

Si ces collectivités risquent d'être à leur tour victimes du 11 septembre, ne devrions-nous pas faire marche arrière et procéder à une étude d'impact avant d'aller de l'avant? Essayons de déterminer l'effet que la taxe fixe aura.

M. McCallum: Nous devons agir maintenant. Les citoyens tiennent à ce que nous agissions maintenant. Au moment de l'examen de l'automne, nous serons en mesure d'examiner un certain nombre de propositions, y compris des tarifs différentiels entre les grands et les petits aéroports ou entre les vols de longue et de courte durées.

Nous avons indiqué clairement que nous avions inclus une exemption pour les personnes âgées.

Le sénateur Comeau: Pour certaines de ces collectivités, l'automne est peut-être un horizon trop éloigné. D'ici là, elles auront peut-être perdu leur aéroport. Acceptez-vous de vous engager ce soir à supprimer la taxe s'il est établi qu'elle a un impact négatif sur ces collectivités.

M. McCallum: J'ai pris deux engagements: premièrement, nous allons étudier la possibilité d'adopter un droit différent pour les personnes âgées. Deuxièmement, nous allons étudier la possibilité d'établir des droits différents selon la taille de l'aéroport.

M. Collenette: Comme M. McCallum l'a indiqué, l'objectif principal, au lendemain du 11 septembre, consistait à resserrer la sécurité, à établir ici le meilleur régime qui soit et à faire en sorte qu'il couvre la quasi-totalité des déplacements effectués en avion au Canada. C'est pourquoi les aéroports qui desservent 99 p. 100 de l'ensemble des passagers au pays relèveront du mandat de la nouvelle administration et devront acquitter le droit. On a prévu certaines exemptions dans le Nord, sur la foi d'une évaluation des risques. L'évaluation des risques à l'aéroport de Yarmouth, situé à proximité des États-Unis, ne peut être la même que pour celui d'une petite collectivité des Territoires du Nord-Ouest. Nous devions nous doter des meilleures mesures de sécurité possible et leur assurer la plus large portée possible. Comme le dit M. McCallum, se pose alors le problème des coûts.

La viabilité des aéroports est une question qui fait l'objet d'un débat permanent. À ce jour, aucun des aéroports que nous avons cédés n'a fait faillite ou n'a été sur le point de faire faillite. J'admets que certains aéroports sont en proie à des difficultés, mais ils acquittent leurs factures. La Politique nationale des aéroports et les administrations sans but lucratif ont été une grande réussite.

Dans votre question, vous faites implicitement allusion à ce que dit M. Beddoe de WestJet: si vous devez vous rendre de Yarmouth à Halifax ou de Calgary à Kelowna, vous allez probablement prendre votre voiture plutôt que de payer le droit additionnel de 12 $.

Le sénateur Comeau: Exactement.

M. Collenette: Je ne suis pas d'accord. J'en veux pour preuve le renversement des projections relatives au trafic au cours des trois derniers mois, en particulier depuis la mi-décembre environ. Il s'agit d'un point essentiel dans la mesure où M. Martin et M. McCallum et les fonctionnaires du ministère des Finances ont dû prendre une décision en fonction des données dont ils disposaient au lendemain du 11 septembre. Au ministère des Transports, nous savions que les passagers d'ici revenaient au transport aérien plus rapidement que ceux des États-Unis, et nous nous doutions bien que le transport aérien allait connaître un regain d'activité, mais le ministre des Finances a dû prendre une décision. On a donc déterminé le droit comme M. McCallum l'a expliqué.

Vers le 12 décembre, nous avons remarqué que le marché récupérait extrêmement bien, en particulier pour les destinations soleil, mais aussi pour les déplacements intérieurs. Vous remarquerez que même Air Canada, qui, le 12 septembre, se lamentait publiquement et exigeait 3 ou 4 milliards de dollars en fonds publics, envisage maintenant de boucler son budget à la fin de l'année, sans compter que les volumes de trafic et les rendements sont à la hausse. J'en reviens au point soulevé par M. Beddoe, que vous avez évoqué de façon implicite dans votre question. Les gens vont-ils se dire: «Pour éviter de payer ce droit de 12 $, je vais prendre ma voiture? À la lumière de ce que nous voyons aujourd'hui, la réponse est non.

M. Beddoe m'a dit — je pense qu'il a témoigné devant le comité et il a certainement comparu devant l'autre comité du Sénat qui étudie le projet de loi C-23, qui a trait à la Loi sur la concurrence — qu'il allait peut-être devoir rajuster les fréquences, compte tenu du trafic.

Étant donné la reprise de l'économie et le fait que les Canadiens se sentent rassurés par l'état du système de sécurité, sans compter que nous ne sommes pas les États-Unis, je pense que vos préoccupations, si elles se justifient dans l'absolu en raison de la lutte de l'aéroport de Yarmouth et d'autres aéroports comme celui de Charlo, ne seront probablement pas justifiées. M. McCallum l'a dit, nous allons constater un véritable impact tout au long de l'été, et nous allons apporter des ajustements. À mon avis, aucun des aéroports cédés en vertu de la Politique nationale des aéroports n'est si précaire qu'il risque l'insolvabilité du seul fait de ce droit.

Le sénateur Comeau: Mes leçons de micro-économie remontent à il y a quelques années, mais je crois me souvenir d'une expression scientifique, soit l'«élasticité des prix. Lorsque vous augmentez le prix de certains articles, les consommateurs cessent de s'intéresser au produit.

En ce qui concerne les aéroports, on semble dire que les règles de l'élasticité n'ont plus droit de cité. On aura beau majorer le coût du vol entre Yarmouth et Halifax ou entre Charlottetown et Fredericton, le nombre de passagers demeurera le même. Je ne suis pas d'accord.

M. Collenette: C'est M. McCallum qui est le spécialiste de l'économie. Il pourra discuter avec vous du principe de l'élasticité.

Étant donné que, en 2001, le prix réel des billets d'avion était, grâce au jeu de la concurrence, inférieur de 10 p. 100 au total à ce qu'il était en 2000, le prix des billets d'avion diminuait. Les compagnies aériennes verront leurs coûts diminuer d'au moins 100 millions de dollars. Elles nous disent avoir déjà fait passer ces économies. Certains manifesteront leur désaccord, en particulier dans des collectivités comme Yarmouth. Si nous devions nous retrouver en septembre, je pense que l'aéroport de Yarmouth sera solvable, que les citoyens voyageront et que vos préoccupations se seront révélées sans fondement.

Le sénateur Comeau: Le ministre Collenette a indiqué que le nombre de passagers avait augmenté depuis le 11 septembre. D'après ce que je comprends, nous sommes de retour aux chiffres normaux pour les compagnies aériennes en général.

M. Collenette: Un peu moins.

Le sénateur Comeau: Toujours selon ce que je comprends, les hypothèses utilisées pour calculer les coûts au cours des cinq prochaines années ont été fondées sur 30 p. 100 des chiffres pour 2000. En d'autres termes, le regard que vous avez posé sur l'an 2000 était totalement erroné.

Comment avez-vous établi le nombre de passagers?

M. McCallum: La proportion de 30 p. 100 n'est pas exacte. Il s'agissait d'une hypothèse prudente. Comme je l'ai indiqué, on a fait ce postulat au lendemain du 11 septembre, à l'époque où le trafic aérien était à son plus bas.

Le sénateur Comeau: Pourrions-nous obtenir cette proportion?

M. McCallum: Nous avons postulé une diminution de 10 p. 100.

Le sénateur Comeau: Une diminution de 10 p. 100 par rapport à 2000?

M. Dupont: Une diminution de 10 p. 100 par rapport à 2001.

M. McCallum: Nous avons tenu pour acquis que les chiffres allaient demeurer stables au cours de la période de cinq ans. La proportion de 30 p. 100 a été mentionnée dans un article de journal, et l'erreur s'explique par le fait que le nombre d'embarquements ou le nombre de fois que des personnes montent à bord d'un avion ne correspond pas au nombre d'embarquements assujettis. Il y avait donc cette réduction. La situation n'avait rien à voir avec le débit.

Le sénateur Comeau: Si la tendance se maintient, il y aura, compte tenu de cette estimation prudente de 10 p. 100, un surplus au cours des cinq prochaines années. Est-ce bien votre intention? Allez-vous passer les économies à mesure ou réduire tout de suite le droit de 12 p. 100?

M. McCallum: Nous allons réaliser un examen à l'automne. Si nous pensons que les revenus seront supérieurs aux dépenses, nous allons réduire le droit. Nous l'avons indiqué de façon très claire.

Le sénateur Comeau: Nous tentons d'éviter les absurdités dont on a été témoins en ce qui a trait aux fonds de l'assurance-emploi, la taxe sur les emplois qui a créé un surplus utilisé pour réduire le déficit.

M. McCallum: Sans accepter votre hypothèse au sujet de l'assurance-emploi, je répète que le gouvernement s'est clairement engagé à effectuer un examen et à faire en sorte que la mesure soit sans incidence sur les recettes.

Le sénateur Comeau: Nous vous aurons à l'oeil.

Le sénateur Tunney: Si vous accumulez un surplus, le pourcentage assumé par l'utilisateur et les contribuables en général demeureront-ils les mêmes?

M. McCallum: Non.

Le sénateur Tunney: Je ne vois pas de meilleure solution que celle que vous avez adoptée. Il s'agit d'un irritant, mais les gens devraient s'y habituer. Ils ont intérêt à le faire parce qu'ils s'inquiètent de leur sécurité.

M. McCallum: Si vous faites allusion au montant de 2,2 milliards de dollars pour le transport aérien par rapport au coût total de 7,7 milliards de dollars, le pourcentage ne demeurera pas nécessairement le même. Ce n'est pas ce que nous avons promis. Ce que nous avons promis, c'est que les sommes versées par les voyageurs qui prennent l'avion n'excéderont pas le coût des mesures de sécurité additionnelles.

Si, par exemple, le nombre de vols semble à la hausse et que nous réalisons nos projections, nous serons peut-être en mesure de réduire le droit à 10 $ ou moins. Voilà ce qui changerait. Cet examen n'aura pas d'incidence sur les autres mesures non liées à la sécurité aérienne.

Le sénateur Tunney: Voilà la bonne réponse à la question.

Le président: Les ministres ont eu l'occasion de formuler une réponse élégante à la déclaration du sénateur Bolduc concernant les pouvoirs discrétionnaires excessifs accordés au ministre responsable du Fonds pour l'Afrique aux termes du projet de loi.

M. McCallum: C'était la chose à faire, nommément engager les fonds bien avant le sommet du G8 dans le cadre des efforts que nous déployons pour obtenir une contribution des autres. À mon avis, c'est l'un des éléments les plus valables du budget.

À l'époque, nous ne connaissions pas les paramètres et les règles auxquelles obéirait cet effort déployé pour venir en aide à l'Afrique. On s'affaire présentement à la mise au point de ces détails dans le cadre de rencontres entre les premiers ministres et d'autres.

D'ici à ce que l'argent soit versé, on disposera de beaucoup plus de renseignements sur les freins et contrepoids, les règles d'engagement et les moyens grâce auxquels nous allons tenter d'inciter les pays africains en question à s'orienter sur la voie du bon gouvernement, de la démocratie et du respect des droits de la personne.

Le sénateur Bolduc: Ce qui me frappe, monsieur le ministre, c'est qu'il s'agit de la philosophie qui régit l'ACDI. Nous allouons à cette organisation 25 milliards de dollars par année — c'était autrefois 3 milliards de dollars, sans le moindre critère législatif. Il me semble que dans une démocratie parlementaire comme le Canada, il devrait y avoir, au XXIe siècle, des lignes directrices législatives, même si, au ministère des Affaires étrangères, il y a une tradition selon la quelle la Couronne a des prérogatives, peut faire ce qu'elle veut, signer des traités, et cetera.

Certains des pays concernés violent chaque jour les droits de la personne. Le Commonwealth nous en donnait hier un exemple. Même le Commonwealth a décidé qu'il en avait assez du Zimbabwe.

Dans le monde d'aujourd'hui, je n'arrive pas à comprendre qu'on puisse agir ainsi. Je comprends pourquoi, en 1948, M. Pearson a agi comme il l'a fait. Que le Canada soit présent partout dans le monde en tant que nation commerçante se justifiait pleinement du point de vue de la politique. Un jour, vous vous retrouverez dans l'opposition, et je suis certain que vous partagerez le même point de vue.

M. McCallum: Peut-être avons-nous des vues opposées sur certaines de ces questions du point de vue de la philosophie. Je ne dis pas que chaque dollar consacré à l'aide étrangère donne lieu à une victoire éclatante, mais on devrait faire de cette question une priorité. Aider les moins fortunés de la Terre fait partie de mes valeurs personnelles et de celles du gouvernement. Nous voulons adopter des mesures qui incitent les intéressés à améliorer les pratiques de gouvernement, de démocratie et de respect des droits de la personne.

Hier, quelqu'un a soulevé une question au sujet du Zimbabwe. Nous voulons pénaliser le gouvernement du Zimbabwe, mais pas nécessairement les citoyens de ce pays.

Le sénateur Bolduc: Voilà pourquoi vous devriez travailler en collaboration avec les ONG.

M. McCallum: On peut évoquer ces gouvernements terribles, et je suis d'accord avec vous pour dire qu'on doit adopter des mesures pour les inciter à s'amender, mais, en même temps, nous voulons éviter de pénaliser les citoyens de ces pays, qui n'ont rien à voir avec les comportements despotiques de leur gouvernement. Il s'agit d'une tout autre considération. Je suis certain qu'on obtiendra de nouveaux renseignements sur des modalités de ce Fonds pour l'Afrique au moment du sommet du G8 et à d'autres moments.

Le président: Pour faire quoi que ce soit dans le domaine de l'aide étrangère, monsieur le ministre, vous avez besoin de l'appui du Parlement, pas seulement pour des raisons constitutionnelles, mais aussi pour de bonnes raisons éthiques de fond.

M. McCallum: C'est vrai.

Le sénateur Lawson: D'abord, je tiens à formuler un commentaire positif à l'intention du ministre. Depuis 50 ans, j'utilise l'Aéroport international de Vancouver. Pendant des années, nous avons été gênés par cet aéroport, qui nous plongeait dans l'embarras. Depuis qu'il a été cédé à l'administration aéroportuaire, cependant, l'aéroport est devenu un aéroport de classe internationale. Des entreprises ont bourgeonné à gauche et à droite, et on a créé des milliers d'emplois. En ce qui concerne l'administration de l'aéroport, elle vient au premier rang en Amérique du Nord et au quatrième rang dans le monde. Si le ministère des Transports souhaite avoir un joyau à la couronne de sa politique, il a ce qu'il faut avec l'Aéroport international de Vancouver. Ce dernier générera des recettes qui lui permettront de s'agrandir et de verser des millions de dollars aux trésors fédéral et provincial.

J'ai aussi un commentaire négatif à formuler. À un mille ou deux se trouve l'aéroport de Vancouver-Sud. Là aussi, on réalise des progrès. Le projet de loi à l'étude a pour objet principal d'améliorer les contrôles de sécurité et ainsi de suite. À l'aéroport de Vancouver-Sud, cependant, je crois comprendre que la sécurité est absente. Une fois le projet de loi adopté, il n'y aura encore, si je comprends bien, aucune mesure de sécurité. Lorsque, en septembre, on procédera à un examen, il n'y aura toujours pas de sécurité en vigueur à l'aéroport de Vancouver-Sud. Les petits exploitants utilisent ces installations pour desservir les villes côtières.

Si cela est vrai, comme je le pense, pourquoi l'aéroport ne serait-il pas exempté? Je crois comprendre que vous exemptez les hélijets, parce qu'ils ne décollent pas des aéroports. La mesure se justifie lorsqu'on va du port de Vancouver au port de Victoria, mais pourquoi ne pas exempter ce genre d'installation, où il n'y a pas de mesures de sécurité et où on ne tirera pas le moindre avantage de la perception de ce droit?

M. Collenette: D'abord, l'aéroport de Vancouver-Sud fait partie de la même administration aéroportuaire, et il est vrai, à l'heure actuelle, qu'il n'y a pas de contrôle de sécurité au terminal sud. Nous envisageons l'imposition de mesures de contrôle. On a soulevé certains problèmes qui me préoccupent au sujet des vols qui utilisent le terminal sud comme départ ou comme point d'arrivée, et nous allons en discuter avec les responsables.

Par exemple, la société Pacific Coastal Airlines exploite des vols entre Victoria et l'aéroport de Vancouver-Sud, et les passagers devront verser un droit. Par ailleurs, les passagers qui vont du port de Victoria au port de Vancouver à bord d'appareils Twin Otter ne seront pas tenus de le verser. Nous allons devoir nous attaquer à de nombreux problèmes de cette nature, pas seulement du point de vue de la génération de recettes — sujet qui intéresse M. McCallum — mais aussi de celui de l'équité et de la concurrence entre les compagnies aériennes. Nous avons maintenant des pourparlers avec des responsables. Je suis heureux que vous ayez soulevé la question. Il s'agit d'un point litigieux.

Le sénateur Lawson: S'il n'y a pas de mesures de sécurité d'ici septembre, allez-vous rembourser les sommes perçues?

M. Collenette: Il y a des mesures de sécurité, mais pas de triage au sens conventionnel. Comme je l'ai indiqué, la situation doit changer, et vite.

Le sénateur Lawson: Aux termes du projet de loi, on envisage trois modes possibles de prestation de services de sécurité dans les aéroports. Premièrement, la nouvelle Administration canadienne de la sûreté du transport aérien peut employer directement des agents de sécurité.

Le cas échéant, ces personnes pourront-elles joindre les rangs de syndicats représentant les employés de la fonction publique ou du secteur privé? S'agit-il d'une société d'État? D'un organisme gouvernemental? Les ententes que vous avez conclues ont -elles un statut de successeur, à telle enseigne que les syndicats de la fonction publique représenteraient les agents en question?

M. Collenette: Le projet de loi ne prévoit aucune obligation du successeur, ce qui représente une pomme de discorde avec le Syndicat des métallurgistes unis d'Amérique qui représente les travailleurs du secteur de la sécurité.

Le sénateur Lawson: Il n'y a pas que le Syndicat des métallurgistes. En tant qu'ancien syndicaliste, cette situation me préoccupe aussi. On a affaire à des dispositions inscrites dans le Code canadien du travail.

Une autre solution consiste à autoriser les administrations aéroportuaires à retenir les services d'entreprises de sécurité. Je crois comprendre que le Syndicat des métallurgistes et d'autres syndicats représentent des entreprises de sécurité travaillant à contrat. Il s'agit d'une situation toute nouvelle créée par le projet de loi. Il n'y a pas d'obligation de successeur. L'administration aéroportuaire pourrait direLa convention qui vous lie à votre syndicat ne s'applique pas ici.

M. Collenette: Les conventions existantes seront respectées. Comme la nouvelle Administration applique les nouvelles normes élaborées par Transports Canada, il est possible que toutes les entreprises de sécurité ne soient pas aptes à assurer des services. L'organisme qui embauche, qu'il s'agisse de l'Administration qui procéderait directement ou des administrations aéroportuaires en vertu de contrats de sous-traitance, devront de toute évidence retenir les services d'autres entreprises pour effectuer le travail.

Si tel est le cas et que l'entreprise homologuée est syndiquée — et je pense que la plupart d'entre elles le sont —, le syndicat est avantagé dans la mesure où on engage certains de ses membres pour fournir le service.

Le sénateur Lawson: En l'absence d'une disposition sur l'obligation du successeur et d'une disposition sur le transfert réputé d'une entreprise, on devra peut-être, compte tenu de l'évolution de la situation, reprendre la transaction depuis le début.

C'est la formation, les compétences, la bonne volonté et l'engagement des employés qui seront seuls gages de la réussite du programme. Si nous entrevoyons certains problèmes qui pourraient être réglés au moyen d'une disposition sur le transfert réputé d'une entreprise ou l'obligation du successeur, pourquoi ne pas en inclure une ici?

M. Collenette: La théorie est la suivante, sénateur Lawson: nous tenons à prendre un nouveau départ en ce qui concerne les normes et l'obligation. Les employés seront d'un calibre supérieur ou à tout le moins mieux formés. Je ne cherche pas à dénigrer les personnes qui effectuent aujourd'hui le travail. Mais bon nombre d'entre elles se retrouveront peut-être au bout du compte avec un emploi mieux rémunéré.

La question est de savoir si les entreprises qui offrent aujourd'hui le service sont ou non en mesure de répondre aux critères d'homologation plus rigide qui seront imposés. Dans le cas contraire, l'organisme qui embauche, qu'il s'agisse de l'Administration ou des aéroports eux-mêmes en vertu de contrats de sous-traitance, sera forcé de conclure un autre contrat.

Le sénateur Lawson: Vous faites référence aux normes du ministère des Transports?

M. Collenette: Oui.

Le sénateur Lawson: Je n'en disconviens pas. Nous devrions tenter d'assurer la meilleure protection possible aux entreprises déjà établies, si elles répondent aux normes.

M. Collenette: En un sens, elles sont protégées. Prenons, par exemple, le cas d'une entreprise qui répond aux normes et avec laquelle on conclut un nouveau contrat. De toute évidence, les employés qui répondent aux normes bénéficieront d'une rémunération plus élevée. On devra remercier les autres. Il ne fait aucun doute que les syndicats admettront qu'il y a des employés qui répondent aux nouvelles normes, d'autres non.

Le sénateur Lawson: Dans certains cas, selon l'évolution de la situation — et je pense que c'est ce qui va se produire, même si j'espère qu'il n'en sera rien —, certains syndicats qui répondent aux normes plus élevées risquent, sans obligation du successeur, d'être disqualifiés en raison de leur homologation.

M. Collenette: Nous ne pensons pas qu'il en sera ainsi. Monsieur le président, comme je fais face à un spécialiste du droit du travail, peut-être pourrais-je fournir certains réponses écrites aux questions du sénateur.

Le sénateur Lawson: Cela serait satisfaisant.

Dans votre déclaration, monsieur Collenette, vous avez affirmé qu'il y aura une ou des personnes sensibles aux buts et aux idéaux du mouvement syndical au conseil d'administration.

Cela veut-il dire que des représentants des travailleurs syndiqués ou non syndiqués siégeront au conseil d'administration? Je sais que vous êtes sensible à leurs besoins.

M. Collenette: Nous étudions des curriculum vitae au moment où nous nous parlons, mais nous n'allons nommer personne, pas même le président, avant que le Parlement n'ait effectivement adopté le projet de loi. Cependant, nous nous efforçons de faire en sorte qu'une ou plusieurs des personnes nommées soient sympathiques aux objectifs du mouvement syndical et bien acceptées par ce dernier.

Le sénateur Roche: je tiens à exprimer aux deux ministres le profond respect que je leur porte.

Monsieur Collenette, on nous a dit ici qu'il n'y avait pas eu assez de temps pour étudier l'impact économique de la taxe. J'espère que nous n'allons pas nous disputer sur l'utilisation de ce mot. Le sénateur Cools et moi en débattons depuis longtemps.

On n'a pas eu le temps de réaliser une étude; pourtant, on a affirmé ce soir qu'on disposait de projections sur le débit.

Si on n'a pas pu faire des projections, j'ai du mal à comprendre pourquoi on n'aurait pas pu s'intéresser à l'impact économique.

Êtes-vous ouvert à une modification du projet de loi qui aurait pour effet d'exempter les personnes âgées et les jeunes jusqu'à concurrence d'un âge donné? À mon avis, le projet de loi est manifestement injuste envers les aînés et les jeunes, particulièrement les grands-parents du pays, qui doivent prendre l'avion pour rendre visite à leurs petits- enfants, particulièrement l'été.

En Alberta, l'impact économique sur Edmonton et Calgary est manifestement injuste. On peut, pour affaires, effectuer en voiture entre ces deux villes, à condition d'accepter de conduire pendant six heures. Il est beaucoup plus facile de prendre l'avion, mais le coût additionnel de 24 $ a un effet nuisible sur la capacité de certaines entreprises de bien fonctionner sur le plan économique. Je pense qu'une étude des impacts économiques du projet de loi aurait mis en lumière les conséquences économiques pour des endroits comme Edmonton et Calgary.

Une étude aurait montrer qu'il est injuste d'assujettir les aînés et les jeunes à une taxe de cette nature.

Si on a affirmé que les passagers devaient assumer une part des coûts, la proportion de 30 p. 100 est purement arbitraire. Aucune étude d'impact économique ne montre que la proportion de 30 p. 100 se justifie.

Aux États-Unis, le droit imposé pour la sécurité dans les aéroports se situe entre 2,50 $ et 5,00 $ le billet. Je suis stupéfait de constater que le gouvernement ait choisi d'imposer arbitrairement un droit de 24 $, indépendamment de l'impact économique sur certaines régions du pays et sur des citoyens canadiens comme les aînés et les jeunes.

Le sénateur Cools: Monsieur le président, avant que les ministres ne répondent, j'aimerais demander au sénateur Roche où il veut en venir. Il me semble que le projet de loi répondait à cette question. En effet, il donne aux ministres la possibilité de faire précisément ce que le sénateur Roche demande. D'après la lecture que j'en fais, aucune modification ne serait nécessaire.

Peut-être le sénateur Roche pourrait-il expliquer quels autres pouvoirs seraient nécessaires puisque, à mon avis, tout est là.

Le sénateur Roche: Même si mes grands-parents sont venus d'Irlande, je suis disposé à répondre à la question du sénateur Cools. Les excellents ministres que nous avons devant nous, monsieur le président, ont pour tâche de répondre à des questions légitimes concernant les principes qui sous-tendent le projet de loi et d'indiquer s'ils sont ou non ouverts à des modifications.

M. Collenette: La plupart des questions que vous posez, sénateur Roche, ont trait au droit. Il s'agit d'un droit d'utilisation. Par conséquent, c'est M. McCallum qui aura le plaisir d'expliquer comment nous en sommes arrivés à ce chiffre.

En ce qui concerne le préjudice subi par les personnes qui se déplacent entre Edmonton et Calgary, je crois avoir déjà fourni la réponse à la suite d'une question posée par le sénateur Comeau. Je pense que bon nombre de ces préoccupations ne sont pas fondées. Nous allons en faire le constat au courant de l'été.

En ce qui concerne le principe général de l'utilisateur payeur, dont le gouvernement s'est inspiré, vous acquittez un tarif fixe imposé par NAV CANADA chaque fois que vous prenez l'avion. Vous versez les frais d'améliorations aéroportuaires. Ils s'élèvent à 15 $ à l'aéroport Pearson, à 10 $ ou plus à Vancouver et à 10 $ à Montréal.

Vous payez aussi des redevances d'atterrissage. Air Canada et Canada 3000 ont imposé des surtaxes pour le carburant, même si WestJet ne les a pas imités. Dans tous les cas, il s'agit de droits forfaitaires, imposés indépendamment de la personne qui voyage, qu'il s'agisse d'un aîné ou d'un étudiant.

L'expérience des dernières années a montré, au fur et à mesure que nous avons passé aux utilisateurs les coûts du réseau des transporteurs aériens, qu'il s'agit d'un élément du transport que les utilisateurs sont en mesure de prendre à leur charge. En fait, on s'est servi de ces sommes pour financer toutes ces excellentes améliorations. En fait, le sénateur Lawson a lui-même fait allusion à ces remarquables améliorations à l'aéroport de Vancouver. Le public était et demeure disposé à payer. À la lumière de notre expérience, je ne pense pas qu'on puisse commencer à établir différentes catégories de passager.

Je m'aventure peut-être dans les eaux du ministère des Finances, mais les frais et les droits d'utilisation ont donné de beaux résultats dans le réseau des compagnies aériennes. Rien ne permet de croire que le droit dont il est ici question recevra un traitement différent.

Si la question fait la manchette, c'est parce que l'Association du transport aérien du Canada, WestJet et d'autres ont soulevé des questions au sujet de l'imposition d'un droit fixe plutôt que d'un droit progressif. Nous avons eu des pourparlers à ce sujet avec le ministère des Finances, et le ministre des Finances a dû prendre une décision dans un contexte très difficile. Comme M. McCallum, M. Martin et moi l'avons répété à de nombreuses reprises à la Chambre des communes, le gouvernement est disposé à réexaminer le droit.

M. McCallum: L'équité est souvent matière d'opinion. Je pense qu'un droit forfaitaire est juste en ce sens que le coût des mesures de sécurité additionnelles est fixe. Le coût n'est pas fonction de votre âge; il n'est pas non plus fonction de la longueur du voyage que vous effectuez, qu'il soit de 3 000 milles ou de 50 milles. Si l'équité est fonction de l'utilisation faite du service, un droit d'utilisation est juste puisque c'est précisément ce qu'il fait. Cependant, il y a d'autres facteurs. Pour d'autres raisons, on peut affirmer qu'il est injuste d'imputer le droit aux jeunes, aux aînés ou aux personnes qui effectuent de courts trajets. J'ai déjà indiqué à quelques reprises que nous allons étudier ces possibilités au moment de l'examen. Il est certain que je suis disposé à défendre l'équité du droit au sens où je l'ai défini, mais il ne fait aucun doute que, au moment de l'examen que nous réaliserons cet automne, nous allons le raffiner de diverses façons et, avec un peu de chance, le réduire.

Le sénateur Roche: Monsieur le président, les présentes audiences sont utiles puisqu'on a mentionné que certains Canadiens, comme on l'a indiqué à la table ce soir, estiment que le droit forfaitaire n'est pas équitable et que les grands- parents et les jeunes en particuliers, sont traités de façon injuste. Il est bien d'apporter plus tard des améliorations, mais la défense m'apparaît faible. D'après votre réponse, je crois comprendre que vous n'êtes pas ouvert à une modification et que vous allez plutôt chercher à apporter des améliorations en cours de route. Je suppose que je vais devoir m'en contenter.

Je vais adresser ma deuxième question à M. McCallum. Elle porte sur l'Afrique. Je tiens à déclarer mon appui inconditionnel à cet aspect du projet de loi. Il s'agit d'un aspect d'une importance capitale, et je tiens à vous en féliciter.

Pourquoi avoir inclus ces dispositions législatives dans ce projet de loi? Je sais que les projets de loi omnibus comprennent par définition de nombreux éléments, mais le projet de loi en question semble très discordant. De l'argent entre dans le système par l'entremise de l'initiative concernant les aéroports et de l'argent sort du système par l'entremise de l'initiative pour l'Afrique. Je ne vois pas comment on peut concilier les deux dans un seul et même projet de loi. J'ai beaucoup de mal à comprendre cette situation, même si, en tant que parlementaire, je ne suis pas tombé de la dernière pluie.

Monsieur McCallum, seriez-vous d'accord pour qu'on scinde le projet de loi de façon que le volet consacré à l'Afrique se distingue pour ses propres mérites? Pourquoi le Fonds canadien pour l'Afrique n'aurait-il pas droit à son propre projet de loi? Voyez mon dilemme. Je vais devoir voter contre le projet de loi à cause de l'initiative sur les aéroports, qui me déplaît, même si j'aimerais voter pour l'initiative pour l'Afrique, que j'approuve.

Pourquoi avoir réuni deux enjeux tellement discordants dans un seul et même projet de loi? Seriez-vous disposé à scinder le projet de loi en deux, de façon que le volet consacré à l'Afrique se distingue et que les Canadiens puissent mieux comprendre l'initiative? De cette façon, ils pourraient commencer à réfléchir à ce que le gouvernement du Canada fait pour l'Afrique. Il s'agirait d'une solution préférable, compte tenu de l'importance du sujet à celle qui consiste à ne consacrer qu'une page et demie à cette question, ce qui est insuffisant.

M. McCallum: Merci beaucoup de votre appui pour le Fonds canadien pour l'Afrique. La raison pour laquelle ces différents éléments se retrouvent dans le même projet de loi est bien simple: ils se trouvaient dans le même budget, et un budget comporte toujours une diversité de mesures, selon les besoins de l'heure. De toute évidence, en décembre, l'introduction de nouvelles mesures de sécurité répondait à un besoin, et c'est pourquoi elles sont incluses ici. Un autre enjeu du budget avait trait à la prestation de fonds pour le Fonds canadien pour l'Afrique et le programme d'infrastructures. Voilà pourquoi ces éléments sont présents ici. Il ne s'agit pas d'un complot ourdi par le Parti libéral pour vous empêcher de voter séparément sur chacun des éléments. C'est parce qu'il s'agit d'éléments du budget qu'on a ici affaire à un projet de loi d'exécution du budget.

Le président: Nous comprenons la nature des projets de loi omnibus, cela va de soi, et, dans le projet de loi qui nous occupe, vous modifiez diverses autres lois — loi sur l'assurance-emploi, la Loi de l'impôt sur le revenu, et ainsi de suite, et cela est normal. Cependant, le fait que la Partie 5 représente presque une loi dans une loi m'intrigue.

Je suis certain que les responsables vont nous dire qu'il y a des précédents.

M. McCallum: On a ici affaire à un point technique que je ne suis pas en mesure d'expliquer. Je ne sais pas pourquoi nous avons une loi à l'intérieur d'une loi.

Le président: Il ne s'agit pas de la modification d'une loi existante, il s'agit d'une loi tout à fait nouvelle.

M. Dupont: Lorsque, le cas échéant, le projet de loi sera adopté, ces lois auront une vie propre, distincte. Si, pour une raison ou pour une autre, on juge nécessaire de revenir sur la loi concernant l'Administration canadienne de la sûreté du transport, ou le droit pour la sécurité du transport aérien, on n'aura pas, en même temps, à revenir sur le Fonds canadien sur l'Afrique ni à certains autres aspects du projet de loi sans lien entre eux.

Le président: Vous n'allez obtenir qu'une seule sanction royale, n'est-ce pas?

M. Dupont: Des collègues qui ont plus d'expérience que moi dans ce domaine m'ont dit que la pratique n'avait rien d'inhabituel.

Le sénateur Roche: Je dois comprendre, monsieur McCallum, que vous n'êtes pas intéressé à faire de la Loi sur le Fonds canadien pour l'Afrique une loi indépendante et distincte, de façon qu'elle bénéficie de plus de visibilité auprès des Canadiens?

M. McCallum: Elle le deviendra, comme on vient tout juste de nous le dire. Après l'adoption du projet de loi, la loi deviendra une loi distincte et bénéficiera d'une grande visibilité, la rencontre du G8 se tenant au Canada. Il est certain que le premier ministre y attache une énorme importance.

Je ne pense pas que M. Collenette serait très heureux du retard. En effet, nous voulons que les mesures relatives au transport entrent en vigueur le 1er avril.

M. Collenette: Nous parlons aussi d'autres lois qui sont créées. La Partie 1 a trait à la Loi sur l'Administration canadienne sur la sûreté du transport proposée. La Partie 2 porte sur la Loi sur le droit pour la sécurité des passagers du transport aérien proposée; la Partie 5 concerne la Loi sur le Fonds canadien pour l'Afrique proposée; et, enfin, la Partie 6 se rapporte au Fonds canadien sur l'infrastructure stratégique proposé. Le fait est qu'il est tout à fait normal d'annoncer une nouvelle initiative, une nouvelle loi ou un nouvel organisme dans un budget et de l'inclure par la suite dans un projet de loi d'exécution du budget.

Le président: Nous en sommes conscients, monsieur Collenette. Nous avons l'habitude de voir un projet de loi omnibus modifier de nombreux textes de loi. Cependant, nous avons ici affaire à la création de nombreuses nouvelles lois qui feront l'objet d'une seule et même sanction royale.

M. Collenette: Il y a à cela des précédents, monsieur le président.

Le président: Je vais vous croire sur parole. C'est la réponse qu'on nous donne toujours, et je vous crois. Cependant, nous aurions peut-être un jour intérêt à nous pencher sur cette question.

Le sénateur Lawson: Tôt dans la vie de l'Aéroport international de Vancouver, l'administration aéroportuaire a mené une enquête pour demander aux gens de se prononcer sur les frais d'améliorations aéroportuaires. Ils se sont dits favorables au droit. Ce phénomène s'explique par le fait qu'ils étaient fiers des améliorations apportées.

Si la mesure leur plaisait, c'est aussi parce que des centaines de milliers de non-Canadiens apportaient une contribution.

Le président: J'espère pouvoir en dire un jour autant au Cap-Breton.

Le sénateur Cools: Je tiens à présenter mes excuses au sénateur Roche.

Le sénateur Roche: Il n'y a pas de mal.

Le sénateur Cools: Je tiens également à remercier les deux ministres, surtout compte tenu du fait qu'ils viennent de Toronto. Accueillir deux ministres de Toronto est un véritable plaisir puisque cela nous arrive rarement.

J'admire l'aisance avec laquelle vous avez conversé avec les sénateurs, et j'apprécie votre volonté de répondre à certaines de préoccupations profondes qui se sont manifestées à la table. Je remercie particulièrement les deux ministres de leurs entreprises, notamment en ce qui a trait à l'examen qui sera mené cet automne et à l'engagement soutenu du gouvernement de revenir sur ce droit à la lumière de l'évolution de la situation. Je suis certaine que les ministres savent que le montant du droit à déplu à de nombreux sénateurs. Je suis heureuse de constater que les ministres ont abordé ce problème sans se défiler.

En réponse aux préoccupations de notre collègue concernant la division du projet de loi en quelques projets de loi, aucune proposition en ce sens n'a été présentée au comité. Le sénateur a posé la question aux ministres pour entendre leur réponse. À ma connaissance, il n'y a pas encore de propositions de cette nature.

Le président: Ne les tentez pas.

Le sénateur Cools: Je n'en suis pas si certaine. C'est pure spéculation. Nos propositions ne visent qu'à être utiles.

Quoi qu'il en soit, messieurs McCallum et Collenette, nous avons affaire à des circonstances difficiles et à des problèmes abordés dans un projet de loi complexe et difficile. Messieurs, merci de votre présence.

Le président: Je n'ai rien à ajouter. Merci, messieurs les ministres, et merci, chers collègues.

Le sénateur Cools: Je veux présenter une motion concernant les pilotes des compagnies aériennes.

Honorables sénateurs, j'ai sous les yeux une demande de M. Laflamme, représentant principal des pilotes des compagnies aériennes. Le sénateur Murray, le sénateur Banks et moi, de concert avec le comité, avons pris des décisions concernant les témoins. Nous n'avons inclus ni cet organisme ni ce représentant en particulier. Par conséquent, je propose que nous incluions M. Laflamme et son groupe dans notre groupe de témoins futurs et que nous réservions un moment approprié pour les entendre.

Le président: D'accord, chers collègues?

Des voix: D'accord.

La séance est levée.