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Délibérations du comité sénatorial permanent
des finances nationales

Fascicule 35 - Témoignages


OTTAWA, le jeudi 21 mars 2002

Le Comité sénatorial permanent des finances nationales, saisi du projet de loi C-49, Loi portant exécution de certaines dispositions du budget déposé au Parlement le 10 décembre 2001, se réunit ce jour à 9 h 01 afin d'examiner le projet de loi.

Le sénateur Lowell Murray (président) occupe le fauteuil.

[Traduction]

Le président: Honorables sénateurs, nous avons le quorum. Nous recevons trois groupes de témoins ce matin, le premier étant les Métallurgistes unis d'Amérique, représenté par M. McBrearty, M. Falconer et M. Deveau.

M. McBrearty veut faire une déclaration liminaire. Vous avez la parole.

M. Lawrence McBrearty, directeur national, Métallurgistes unis d'Amérique: Je veux tout d'abord remercier le comité d'avoir accepté de nous entendre au sujet du projet de loi C-49. Les travailleurs de la métallurgie sont résolus à aider le gouvernement et le ministre à prendre la bonne décision en matière de sécurité. Notre syndicat connaît l'industrie, les employeurs et, bien entendu, les travailleurs. Nous estimons de ce fait être particulièrement bien placés pour contribuer à rendre la société canadienne encore plus sûre.

La sécurité, que ce soit dans les aéroports ou dans d'autres lieux publics et privés, est l'affaire de tout le monde et chacun devrait faire de son mieux pour l'assurer.

Nous sommes un syndicat généraliste qui représente plus de 180 000 membres dans toutes les régions du Canada et tous les secteurs de l'économie, y compris celui des services en général et les services de sécurité en particulier. Nous représentons quelque 25 000 vigiles et agents de sécurité travaillant dans des entreprises privées telles qu'Initial, Group 4, Securitas, le Corps canadien des commissionnaires, et cetera. Pour placer ce chiffre en perspective, notre syndicat représente bien plus d'agents de sécurité que n'importe quel autre syndicat canadien et a une plus forte présence dans cette industrie que tout employeur. Par conséquent, nous offrons la plus grande fenêtre sur l'industrie privée de la sécurité.

Entre 800 et 1 000 de nos membres assurent les contrôles avant l'embarquement dans des aéroports de tout le Canada, notamment les deux aéroports de Montréal, ceux de Québec, Mont-Joli, Sept-Îles, Baie Comeau, Ottawa, Calgary, St. John's (Terre-Neuve), Gander, Deer Lake, Stephenville, Goose Bay, Wabush et d'autres encore.

Le secteur canadien des services de sécurité à contrat est composé d'un grand nombre de compagnies de sécurité, qui vont de très grandes sociétés, employant des milliers d'agents, à de très petites entreprises qui n'en comptent que quelque-uns. Cependant, quelle que soit leur taille, les agences de sécurité à contrat fonctionnent toutes sensiblement de la même manière. La compagnie signe un contrat avec un client pour l'affectation d'agents à un lieu désigné. Les fonctions des agents de sécurité vont de la simple surveillance à des mesures de contrôle plus élaborées. Le lieu peut être un chantier de construction, une résidence, un immeuble à bureaux, un complexe gouvernemental, un aéroport, et cetera.

Actuellement, les agences de sécurité ont peu de frais généraux. La supervision est réduite au minimum et la firme compte donc peu de cadres. Ces entreprises requièrent peu d'espace à bureaux. Le coût des uniformes et, si besoin est, des voitures de patrouille est minime. À l'heure actuelle, la formation est superficielle, si même il y en a. La main- d'oeuvre représente le coût le plus important.

Les agences de sécurité obtiennent du travail en soumissionnant sur les appels d'offres lancés par les clients. Le plus bas soumissionnaire obtient habituellement le contrat. Ces entreprises font leur profit sur la différence entre leur coût réel et les sommes reçues en vertu du contrat. La concurrence dans cette industrie se fait autour des salaires. La concurrence féroce lors des appels d'offres entre agences de sécurité fait que les contrats changent souvent de main.

Pour toutes ces raisons, le secteur des services de sécurité se caractérise traditionnellement par des salaires peu élevés, des conditions de travail médiocres, une formation et des normes de qualité lacunaires et un fort roulement de personnel. De ce fait, rares sont ceux qui considèrent un emploi d'agent de sécurité comme un choix de carrière viable et à long terme.

Les efforts visant à motiver le choix du client par la qualité du service ont toujours été freinés par la nature fortement concurrentielle du secteur. Les investissements dans la formation, l'infrastructure de gestion, la technologie des communications, et cetera, font grimper les coûts d'exploitation. Les employeurs qui choisissent de faire de tels investissements deviennent vulnérables face à leurs concurrents.

Le roulement de personnel inflige des coûts supplémentaires pour former les nouveaux employés. Le coût de la formation peut être considérable, surtout quand les conditions du contrat exigent des compétences et des qualifications particulières, comme c'est le cas dans les aéroports.

Nous pensons que notre politique, qui est explicitée dans le mémoire, si elle était pleinement appliquée, stabiliserait l'industrie et améliorerait la sécurité.

En sus de nos objectifs en matière de réglementation, d'accréditation et de formation, le principal motif de notre comparution aujourd'hui tient au fait que le projet de loi C-49, à notre sens, pour être fonctionnel, exige que deux problèmes soient réglés. Premièrement, il faudrait ajouter des dispositions touchant les droits de successeur au projet de loi et, deuxièmement, il y aurait lieu de revoir la nomination des membres du conseil de la nouvelle administration.

Toutes les lois canadiennes régissant les relations de travail comportent des dispositions régissant les droits de successeur. Ces dispositions prévoient qu'une compagnie qui achète une compagnie liée à un syndicat par une convention collective prend la place de celle-ci et respecte toutes les obligations prévues par la convention collective. De cette façon, la vente de la compagnie ne met pas en cause la sécurité d'emploi. Les droits de successeur visent à préserver la stabilité des relations de travail.

Dans le Code canadien du travail, les dispositions relatives aux droits de successeur sont couvertes par les articles 43 à 47.1. Elles ne s'appliquent que dans le contexte de la vente d'une entreprise. Or, il n'y a pas de vente d'entreprise, au sens du code, lorsqu'un client décide de ne plus utiliser les services d'un fournisseur et d'utiliser plutôt ses propres employés pour l'exécution de la fonction que le sous-traitant assumait auparavant.

Par conséquent, aucun droit de successeur ne permet de maintenir une convention collective entre un syndicat et une compagnie de sécurité à contrat lorsque celle-ci perd un contrat. Nous avons à maintes reprises mis le gouvernement en garde, lui faisant savoir que si le projet de loi ne contient pas des dispositions sur les droits de successeur, cela déstabiliserait la prestation des services de sécurité dans les aéroports.

Nous avons à maintes reprises exhorté le gouvernement à faire en sorte que nos membres qui travaillent dans les aéroports jouissent de la sécurité d'emploi et que le syndicat conserve son rôle actuel. C'est pourquoi nous avons appelé le gouvernement à englober des dispositions relatives aux droits de successeur dans toute loi portant création d'une nouvelle Administration de la sûreté du transport aérien. Le projet de loi C-49, en l'état, ne contient pas de telles dispositions. Nous exhortons les honorables sénateurs à rectifier cette omission.

Un moyen évident, simple et efficace d'établir des droits de successeur pour les agents de sécurité serait d'inclure une clause de «présomption de vente d'une entreprise» qui s'appliquerait uniquement aux services de sécurité fournis sous le régime de la nouvelle loi. Ainsi, on assurerait la stabilité de la fourniture des services de sécurité aéroportuaire en assurant que les relations de travail entre la direction et les agents et leur syndicat ne seraient pas perturbées. On garantirait également la continuité de l'emploi des agents qui, dans bien des cas, comptent des années d'expérience au même aéroport.

Le défaut d'assurer les droits de successeur ferait perdurer le problème du fort taux de roulement dans le personnel de sécurité des aéroports. Ce roulement entraînera une majoration des coûts, en particulier sur le plan de l'accréditation et de la formation des agents de sécurité aéroportuaire. En outre, il en résultera également des risques accrus pour la sécurité puisque des employés de relativement fraîche date seront amenés à vérifier les antécédents des nouvelles recrues et seront susceptibles de commettre des oublis et d'autres erreurs.

Pour toutes ces raisons, une sécurité fiable et efficace dans les aéroports exige un effectif stable. Seule la sécurité d'emploi et le maintien des conditions d'emploi peuvent ralentir le roulement et assurer la stabilité de l'effectif. Les droits de successeur sont donc nécessaires et constituent la solution.

Le projet de loi prévoit également un conseil d'administration de 11 membres. Quatre sièges sont attribués aux représentants des compagnies aériennes et des administrations aéroportuaires. Les sept membres restants sont nommés par le gouverneur en conseil sur la recommandation du ministre des Transports.

Nous pensons qu'au moins un des sièges au conseil d'administration devrait être réservé à une personne représentant l'expérience et les connaissances des agents de sécurité, c'est-à-dire ceux-là mêmes qui fournissent le service au public.

Nous rejetons totalement l'idée que les seules «parties intéressées» par la sécurité aéroportuaire soient les compagnies aériennes, les administrations aéroportuaires et le public. Nous pensons qu'il va de soi que les agents de sécurité sont des intervenants au moins aussi importants que ces autres parties.

De plus, nous réfutons l'idée que l'optique des agents de sécurité coïncide avec celle du grand public. Je le répète, aucun autre participant à la sécurité des aéroports ne peut se targuer de posséder l'expérience, les connaissances et le contact de première ligne de ces agents. Seuls des représentants des agents de sécurité pourront offrir au conseil une information non filtrée sur l'efficacité des directives, des normes ou autres mesures que le conseil pourra établir.

Le syndicat des métallurgistes souhaite être un élément de la solution au problème de la sécurité dans les aéroports et autres lieux privés, et non pas être un élément du problème.

Nous avons exposé notre position au Comité des finances de la Chambre des communes. Les amendements apportés par le comité ont été rayés par la Chambre, au stade du rapport. Nous pensons que ces changements amélioreraient la loi et renforceraient la sécurité au Canada.

Le sénateur Lawson: Ma position est très simple: je suis d'accord. Je regrette que vous n'ayez pas été au courant de la réunion d'hier soir à laquelle les ministres étaient présents. Je pense que les positions qu'ils ont exprimées vous auraient intéressés.

Nous avons fait valoir que si ce programme doit réussir, il importe de disposer d'une main-d'oeuvre qualifiée, expérimentée et dévouée et que c'est là que réside la clé du succès. On ne peut le nier.

Comme vous l'avez fait ressortir ce matin, vous représentez 25 000 travailleurs et le gouvernement commettrait une grave erreur s'il ne mettait pas à profit cette expérience. Ceux d'entre nous qui ont travaillé dans le domaine des ressources humaines savent bien que la réussite passe par la collaboration et le dévouement des travailleurs.

Je ne pense pas que la question des droits de successeur ait été soulevée auparavant. Nous l'avons abordée hier soir. Le ministre a indiqué qu'il se renseignerait et ferait en sorte que le statut de successeur soit reconnu d'une certaine façon. Sous quelle forme, nous ne le savons pas. Il n'a pas parlé d'accepter un amendement. Nous connaissons la réticence du gouvernement à accepter des amendements. Toutefois, il a indiqué qu'il ferait quelque chose à cet égard. Je pense que c'est très important.

Un point que j'ai abordé avec le ministre est le fait qu'il s'agit là d'un organisme nouveau. J'ai posé la question de savoir si la nouvelle administration embaucherait directement les effectifs — l'une des trois options qu'elle possède — et si cela signifierait que les syndicats de la fonction publique auraient le droit de représenter ces employés, ou encore disposeraient de certains droits aux termes des conventions collectives actuelles, lesquelles contiennent des clauses de succession.

Cette question a suscité un certain flottement chez eux. Ma position en tout cas est qu'il faut reconnaître les conventions collectives existantes et il existe de longue date une disposition dans le Code canadien du travail assurant les droits du successeur. Cela aurait dû être repris automatiquement ici. C'est la position que nous avons défendue. Et je souscris totalement à celle que vous avez exprimée, monsieur McBrearty.

Je détecte une réticence de la part du gouvernement à accepter un amendement à ce stade, car il prévoit le démarrage le 1er avril.

Au sujet de la représentation, le ministre Collenette a déclaré:

Je me suis déjà engagé à ce que, parmi les sept représentants gouvernementaux, figurent une ou des personnes sensibles aux objectifs et idéaux syndicaux, et cela vaut également pour l'industrie touristique et d'autres groupes concernés.

Je lui ai demandé expressément si cela signifie qu'il y aura des représentants des syndicats — en particulier des syndicats qui représentent actuellement les travailleurs et sont susceptibles, avec le statut de successeur, d'avoir des conventions collectives en vigueur. Dans les cas où il n'y a pas de statut de successeur et où les contrats sont adjugés aux administrations aéroportuaires, ces conventions devraient être maintenues. Il a dit que toutes ces conventions collectives seraient respectées. Il a dit également qu'il y aurait au conseil des membres sensibles aux objectifs syndicaux. Je lui ai demandé si cela engloberait des représentants des travailleurs. Il n'a pas donné de réponse précise ou catégorique, mais m'a donné l'impression qu'il l'envisagerait.

Votre présentation était tout à fait pertinente et me paraît parfaitement fondée.

M. McBrearty: Nous avons rencontré le ministre Collenette à maintes reprises et avons eu des entretiens très libres et francs.

Nous savons que la question des droits de successeur causerait certaines difficultés sur le plan des relations de travail. Je m'explique. Le Code canadien du travail contient actuellement les droits de successeur. Cependant, ces droits ne s'appliquent pas à l'entrepreneur sous contrat d'un client. Supposons que je suis un chef d'entreprise et sous-traite du travail à des travailleurs syndiqués. Si, demain, je change de sous-traitant, les droits de successeur ne s'appliquent pas. Les droits de successeur s'appliquent uniquement aux employés directs d'une entreprise.

Prenons comme exemple la compagnie minière IOC. Mon ami le sénateur et moi-même y avons travaillé tous deux au début des années 80. Si la compagnie minière IOC est rachetée par Rio Tinto, les droits de successeur s'appliquent. Mais si la compagnie minière IOC avait des sous-traitants, Rio Tinto n'est obligée de respecter aucune règle du sous- traitant, car le code ne s'applique pas aux sous-traitants.

Nous avons rencontré également le ministre du Travail au sujet de ce projet de loi. Nous savons que si nous faisons pression, comme nous le faisons habituellement, sur les ministres afin qu'ils modifient le Code du travail de telle façon que les droits du successeur s'appliquent à l'industrie de la sécurité, principalement dans les aéroports, alors ces modifications au Code du travail s'appliqueront à tous les employeurs, travailleurs et syndicats dans tout le pays. Or, nous savons qu'il y a des compagnies qui ne le souhaitent pas. Nous comprenons cela. Nous avons eu tout ce débat.

C'est pourquoi nous disons qu'il faut plutôt inscrire ces droits dans cette loi particulière, une loi qui est devenue nécessaire à cause des événements que nous connaissons tous et que nous ne voulons surtout pas revivre.

Je ne suis pas juriste. Cependant, dans cette nouvelle loi, le gouvernement a la possibilité et la faculté d'inscrire tout ce qu'il veut. C'est pourquoi nous ne demandons pas la modification du Code du travail. Nous ne voulons pas quelque chose qui susciterait les objections d'un certain nombre d'employeurs ou entrepreneurs. Nous demandons simplement que dans ce projet de loi, qui est limité à la sécurité aéroportuaire, lorsque cette nouvelle administration prendra les choses en main, on considère que c'est une «vente réputée d'entreprise». Ce n'est pas modifier le Code du travail.

Cela fait maintenant plus 30 ans que nous représentons les agents de sécurité au Canada. Un fort pourcentage de ces derniers sont des mères célibataires qui travaillent au salaire minimum, voire moins. Elles doivent effectuer beaucoup d'heures pour avoir un chèque de salaire net décent — je ne peux même pas le qualifier de «décent». Lorsque je dis cela autour de moi, on me rétorque: «Oui, Lawrence, mais c'est ton syndicat qui les défend, pourquoi ne leur obtiens-tu pas de meilleures conditions?» Mais à la minute où nous arrachons dix cents l'heure de plus à Securitas, par exemple, ou Group 4, à l'appel d'offres suivant, une autre agence arrive et soumissionne pour dix cents de moins et emporte le marché. Il n'y a pas de civilisation dans cette industrie. Cependant, les gros employeurs sont d'accord avec nous.

Nous avons besoin d'aéroports sûrs. Ce qui s'est passé aux États-Unis peut arriver partout; j'espère vraiment que cela n'arrivera jamais au Canada. Si nous ne veillons pas à la façon dont la sécurité du public est assurée dans les aéroports, ou si nous butons sur de simples détails, des choses qui ne sont pas réellement importantes, alors je dis — comme nous le disons habituellement à nos tables de négociation — le train passera et nous aurons oublié de sauter dedans. Nous ne pensons pas que ce soit une grosse affaire.

Comme le sénateur Lawson l'a indiqué, la nouvelle administration a le pouvoir d'embaucher. Elle peut recruter elle- même, ou bien elle peut sous-traiter, ou faire les deux à la fois.

Je ne sais pas si parmi vous certains ont eu à s'occuper de relations de travail. Nous traitons avec jusqu'à cinq employeurs et quelques autres syndicats dans ce secteur. C'est la vie de gens qui est en jeu. Nous devons stabiliser l'emploi pour ces hommes, femmes et jeunes qui travaillent dans le domaine de la sécurité. Nous ne pouvons leur dire que peu importe qui sera leur employeur demain matin.

Ceux qui travaillent comme contrôleurs aux portes d'embarquement des aéroports, ou dans les coulisses où sont manutentionnés les bagages, doivent se sentir protégés et à l'abri. Lorsqu'eux-mêmes se sentiront protégés et à l'abri, les voyageurs — les citoyens canadiens — se sentiront aussi protégés et à l'abri.

Ce qui s'est passé dans les aéroports n'est pas de la faute des agents de sécurité. Cela aurait pu arriver à n'importe qui. C'est pourquoi nous disons que les droits du successeur sont nécessaires.

En ce qui concerne le conseil d'administration, nous pensons que notre expérience peut être précieuse. Ce ne serait pas la première fois que nous siégeons à des conseils d'administration d'entreprise. Notre syndicat a aidé à restructurer Algoma Steel, par exemple. Nous avions trois membres au conseil d'administration de cette société. Nous savons comment fonctionnent les conseils d'administration. Je ne demande pas à y siéger moi-même, j'ai autre chose à faire. Il y a beaucoup de compagnies de sécurité à syndiquer et nous avons l'intention de le faire. Cependant, nous aimerions avoir un représentant, un siège au conseil. Nous aimerions pouvoir suggérer au ministre une personne qui est capable de filtrer et de communiquer au conseil les renseignements voulus sur ce qui se passe dans les aéroports. Puisque cette loi va régir 90 aéroports du pays, il faudra bien que quelqu'un sache ce qui s'y passe.

On ne peut s'en remettre pour cela à une administration aéroportuaire. En effet — et je le dis carrément — il y a déjà trop de patrons dans les aéroports aujourd'hui. La responsabilité de la sécurité est trop dispersée. Nous pensons pouvoir aider. Si notre présence ne contribue rien, alors excluez-nous du conseil et nous l'accepterons. Cependant, nous aimerions avoir la possibilité d'être un élément de la solution et non du problème.

Le sénateur Comeau: Deux ministres ont comparu ici hier soir. L'impression que j'ai retirée de leurs déclarations est qu'il y a urgence, à cause du 11 septembre, qu'il faut se précipiter pour mettre les choses en place et que s'il y a des éclopés qui restent au bord du chemin, les Canadiens l'accepteront car c'est la vie. C'est plus ou moins l'impression que j'ai retirée. J'avais évoqué les localités rurales, sans vraiment entrer dans le détail des effets de cette mesure. Nous découvrons maintenant un autre groupe de victimes du 11 septembre, du fait de la hâte avec laquelle on veut faire adopter cette loi.

Cela m'a inquiété d'entendre de votre bouche que les contrats de sécurité aéroportuaire sont adjugés au plus bas soumissionnaire. Quiconque offre le moindre prix remporte le contrat — c'était ainsi jusqu'à maintenant. Cependant, depuis le 11 septembre, on aurait pu penser que les yeux se seraient ouverts et que l'on aurait dit: «Nous ne pouvons plus opter pour le plus bas soumissionnaire, il faut plutôt choisir le meilleur». La formation et les programmes de simulation coûtent cher.

Le gouvernement dit avoir besoin de 2,2 milliards de dollars au cours des cinq prochaines années pour garantir aux Canadiens que les aéroports sont sûrs. Je ne vois pas comment on pourrait le faire en se fiant au plus bas soumissionnaire.

Étant donné que cette perspective est inquiétante, est-ce que votre groupe a été consulté lors de l'élaboration de ce projet de loi? Y a-t-il eu un dialogue avec votre syndicat sur ce projet de loi?

M. McBrearty: Comme je l'ai mentionné, nous avons eu quelques discussions au tout début avec le ministre des Transports, avant le dépôt du projet de loi. Ces discussions étaient amicales et franches, un peu comme celles que nous avons aujourd'hui. Nous avons alors insisté sur l'importance de la formation, formation qui contribue largement à régler le problème de l'instabilité.

Actuellement, l'accréditation des gardiens de sécurité diffère d'une province à l'autre. Dans certaines provinces, l'employé reçoit un certificat ou permis. Dans d'autres, c'est l'employeur, l'agence de sécurité, qui le reçoit.

La formation est minime. Nous souhaitons que l'accréditation ait lieu après la formation, et nous voulons une formation de très haut niveau. J'ai participé à une réunion avec DRHC et les compagnies de sécurité, et nous organisons actuellement un conseil national de formation dans le secteur de la sécurité. Le ministère nous versera quelques fonds de démarrage.

Nous avons expliqué au ministre le problème des contrats adjugés au moins offrant. Ceux qui travaillent dans le secteur le connaissent bien. Le projet de loi doit prévoir des normes nationales. Nous en appliquons déjà certaines dans notre syndicat. Nous avons ce que nous appelons les «accords-cadre».

Un bon exemple de cela est le «système des décrets» dans le domaine de la sécurité au Québec. Le gouvernement canadien a introduit le mécanisme de décret dans les années 40. La province du Québec l'a conservé et l'a appliqué à des secteurs particuliers.

Nous représentons plus de 15 000 agences de sécurité au Québec. Nous négocions une convention collective avec les principales compagnies du secteur. Les employeurs ont été invités à former des associations patronales. Nous nous assoyons avec les associations patronales et négocions une convention collective. J'ai fait savoir au ministre que nous avons accepté au Québec, et accepterons également sous le régime de la nouvelle loi, de garantir qu'il n'y aura pas de grève des agents de sécurité dans les aéroports.

Une fois cette convention collective négociée, le gouvernement l'impose à tous par un décret provincial. Une agence de sécurité ne peut payer moins que le salaire prévu par décret ou contenu dans la convention collective. Voilà une façon de faire les choses.

Le plus gros problème est l'adjudication au moins offrant. On nous a dit que les sociétés en place le resteront jusqu'à la fin décembre et que la nouvelle administration prendra alors le relais. Les choses pourront donc changer. C'est là où la stabilité devient importante. Il ne sert pas à grand-chose de travailler avec DRHC sur la formation et l'accréditation et avec le ministère des Transports si, après tout cela, les travailleurs vont être jetés dehors. La formation, le roulement de personnel, comportent un coût important.

Le sénateur Comeau: On dirait que le projet de loi a été rédigé par des comptables, et non des gens qui connaissent le transport aérien.

Je suis surpris que vous ne soyez pas représentés au conseil national. C'est un choc pour moi. Vous avez dit de façon très convaincante que si les employés qui contrôlent les bagages ont des problèmes, ce ne sera pas forcément relayé au conseil qui prend les décisions à l'échelle nationale. Pourquoi les syndicats ne sont-ils pas représentés au conseil national?

M. McBrearty: Je crois que le vote au Comité des finances a été en notre faveur, neuf voix contre huit. Cependant, cela a été inversé à la Chambre des communes.

Le sénateur Comeau: C'est de la pure politique. Pourquoi n'êtes-vous pas représentés au conseil?

M. McBrearty: Je ne puis répondre à la question. Je ne sais pas pourquoi. C'est une très bonne question.

Le sénateur Comeau: Ce ne peut pas être juste une fantaisie.

M. McBrearty: On nous a dit que l'on nous assimilait au public et que nous pourrions proposer des noms.

Le sénateur Comeau: Vous n'êtes pas le grand public. Vos syndiqués sont ceux qui s'occupent de notre sécurité en première ligne. Je voyage chaque semaine et je veux me sentir en sécurité. Si les comptables disent qu'ils ne veulent pas de vous au conseil, cela me terrifie encore plus.

M. Dennis Deveau, Liaison avec le gouvernement, Métallurgistes unis d'Amérique: Honorables sénateurs, au sujet de la représentation, on nous a dit — également au comité — que le gouvernement représente le public dans son entier. Même à la Chambre, le ministre Collenette a déclaré: «J'ai écouté le Syndicat des Métallurgistes unis d'Amérique et d'autres, et je vous promets que je ferai les nominations avec discernement».

Le ministre nous a dit à divers comités que les compagnies aériennes elles-mêmes — c'est-à-dire Air Canada, WestJet et les autres — soumettront peut-être quatre noms, dont il choisira deux. Les représentants des administrations aéroportuaires seront choisis de la même façon.

Nous ne comprenons pas. Nous sommes les gens qui travaillent dans les aéroports et s'occupent de la sécurité de tous au jour le jour, et il n'accepte pas que les syndicats soumettent des noms parmi lesquels il choisirait. Il dit que c'est le gouvernement qui fera la recommandation, pour le compte des syndicats. Le ministre dit que les compagnies aériennes et les aéroports pourront sélectionner des personnes et qu'il fera le choix final.

Les syndicats, qui représentent directement ceux qui font le travail au jour le jour, devraient pouvoir dire: «Voilà, nous faisons confiance aux quatre personnes suivantes, alors choisissez-en deux parmi elles». On ne nous donne pas cette faculté.

Le sénateur Mahovlich: Vous représentez 25 000 employés?

M. McBrearty: C'est juste.

Le sénateur Mahovlich: Ne faites-vous pas partie du secteur aérien?

M. McBrearty: Si.

Le sénateur Mahovlich: La sécurité fait partie de l'industrie, n'est-ce pas? C'est ce qui est dit ici: «Quatre sièges sont attribués aux représentants du secteur du transport aérien». Vous faites partie du transport aérien.

M. Deveau: On nous dit que le transport aérien, c'est Air Canada.

Le sénateur Mahovlich: Est-ce que la définition de secteur du transport aérien est «Air Canada»? Chaque agent de sécurité exerce un pouvoir dans les aéroports. Ils m'empêchent d'aller et venir — ils peuvent m'arrêter à tout moment — et ils exercent donc une autorité. Ils devraient être représentés à ce conseil. C'est une affaire de bon sens.

M. McBrearty: L'administration aéroportuaire ne comprend pas les agents de sécurité. L'administration aéroportuaire est un organe de gestion.

L'industrie du transport aérien n'englobe pas les agents de sécurité dans sa définition, uniquement les compagnies aériennes, les agents de billetterie, les bagagistes, et cetera. C'est ce que l'on nous a dit.

Le sénateur Mahovlich: Cela devrait changer, du fait du 11 septembre. Il faudrait maintenant y englober les services de sécurité.

M. McBrearty: À notre connaissance, les compagnies aériennes, les nouvelles administrations aéroportuaires et le grand public seront représentés au conseil.

Nous sommes considérés comme faisant partie du grand public.

Le sénateur Mahovlich: Combien de sièges y a-t-il pour le grand public?

M. McBrearty: Je crois qu'il y en a sept. On nous a fait clairement savoir que nous sommes considérés comme faisant partie du public.

Le sénateur Mahovlich: Vous devriez avoir un ou deux de ces sièges.

M. McBrearty: Rien n'indique que nous aurons un siège. Dans le projet de loi, les parties intéressées aux aéroports canadiens sont les compagnies aériennes et les administrations aéroportuaires, et les agents de sécurité sont assimilés au grand public plutôt que comme acteurs de l'industrie. C'est très bien pour les compagnies aériennes, les administrations aéroportuaires et aussi le public. Mais parmi les sièges du public, un ou deux devraient nous être réservés, afin que le syndicat puisse proposer des noms.

Le sénateur Mahovlich: C'est tout comme les joueurs de hockey, qui avaient le même problème. Pendant de nombreuses années nous n'avons pas eu de représentation.

Le sénateur Bolduc: Le ministre Collenette a comparu hier soir devant le comité. Il nous a dit, et je cite:

J'ai déjà pris l'engagement que parmi les sept représentants gouvernementaux, il y aura une ou plusieurs personnes sensibles aux objectifs et idéaux syndicaux, et la même chose vaut pour le secteur touristique et d'autres groupes intéressés.

Si j'ai bien compris votre position, vous dites que ce n'est là qu'une déclaration d'intention, et que vous souhaitez une disposition à cet effet dans la loi, et non pas seulement la volonté politique du ministre?

M. McBrearty: Oui, nous aimerions qu'un ou deux sièges soient réservés aux syndicats dans le projet de loi.

Le sénateur Rompkey: J'ai rencontre M. McBrearty il y a 20 ans lorsque nous représentions les mineurs du Nord. Cela a été une expérience intéressante pour nous deux et très enrichissante. Je suis heureux de le revoir.

J'aimerais poser une question sur les droits du successeur. M. McBrearty se souviendra de cela car le Syndicat des Métallos représentait les travailleurs de Goose Bay. Lorsque Goose Bay a été privatisé, un contrat a été adjugé sans droit de successeur, ce qui a ultérieurement coûté au MDN environ 20 millions de dollars. Le ministère avait négligé les droits de successeur. Si je me souviens bien, il y a eu une décision de justice à cet effet et la transaction n'était pas entre deux sociétés privées, mais entre une administration et une société privée. Ce n'était pas un jugement d'une cour de justice, mais plutôt d'un tribunal quasi judiciaire qui a tranché que le syndicat avait des droits de successeur qu'il fallait protéger. À votre avis, la situation n'est-elle pas ici similaire?

M. McBrearty: Il y a une vingtaine d'années, le Code canadien du travail couvrait les droits de successeur de façon générale. Je ne me souviens pas de toute la jurisprudence, mais je me souviens de l'affaire de Goose Bay que vous avez mentionnée. Nous pourrions faire quelques recherches, si vous le souhaitez. Le Code du travail a été modifié depuis.

Cependant, il y a eu des jugements de la Cour suprême sur les droits de successeur énoncés dans le Code du travail à l'époque, mais le code a été modifié depuis de façon à exclure les sous-traitants.

C'est pourquoi le groupe des agents de sécurité se sent maintenant exclu du Code canadien du travail sur le plan des droits de successeur. Seul un article du Code du travail s'applique à la sécurité — l'article 47.1 — mais il couvre uniquement l'offre d'emploi et l'indemnité de départ. Ce n'est pas ce que l'on appelle les «droits de successeur».

Le président: Monsieur McBrearty, vous proposez dans votre mémoire des amendements. Peut-être un sénateur voudra-t-il proposer l'adoption d'un ou de plusieurs. Nous verrons alors si le comité les adopte ou non.

Il est toujours difficile de demander à un négociateur expert comme vous d'envisager une solution de repli. Si aucun des amendements n'est adopté, alors peut-être un engagement du ministre responsable serait-il un pis-aller. Vous pourrez toujours trouver une façon de communiquer cela par l'intermédiaire de l'un ou l'autre de vos amis à la table — n'importe lequel d'entre nous. Réfléchissez-y, si vous voulez bien.

M. McBrearty: Nous le ferons.

Le président: Nous allons maintenant entendre les représentants de l'Association du transport aérien du Canada.

L'Association du transport aérien du Canada est représentée aujourd'hui par M. Mackay et M. Everson.

Monsieur Mackay, vous avez la parole.

M. Clifford Mackay, président-directeur général, Association du transport aérien du Canada: Honorables sénateurs, je dois vous présenter mes excuses. Nous venons normalement à ces réunions avec une présentation dans les deux langues officielles. Cependant, il s'est produit une erreur et nous avons envoyé le mauvais document à traduire hier. Je vous dois donc des excuses, car le mémoire est uniquement en anglais. Nous pouvons vous le distribuer, mais malheureusement je n'ai pas aujourd'hui le texte français. Veuillez m'en excuser.

Les transporteurs aériens sont tout à fait en faveur du renforcement de la sécurité à tous les niveaux. Les tragédies du 11 septembre sont très présentes dans nos esprits. Elles ont touché non seulement les voyageurs, mais également nos employés. Nous avons collaboré de près avec le gouvernement, sur une base quotidienne, à toute une série d'activités, tant au Canada qu'à l'étranger, pour chercher les moyens d'améliorer la sécurité du transport aérien, chez nous et à l'échelle internationale.

Je veux traiter aujourd'hui plus particulièrement d'un certain nombre d'éléments du projet de loi dont vous êtes saisis. J'aimerais parler d'abord de la nouvelle taxe. Elle est très lourde; le budget prévoit des recettes fédérales à ce titre de 430 millions de dollars cette année et de 445 millions de dollars par an les années suivantes. Pour placer ces chiffres en contexte, le nouveau droit pour la sécurité du transport aérien représentera quatre fois le bénéfice d'exploitation de tout le secteur en l'an 2000. Or, honorables sénateurs, cette année-là a été plutôt bonne pour le secteur, contrairement à l'année 2001. Cela représente 3 p. 100 de tout notre chiffre d'affaires. Ce sont des chiffres très importants.

Le droit pour la sécurité s'ajoutera à d'autres majorations de coûts que nous subissons. Le coût de l'assurance a grimpé en flèche. Les loyers versés par les aéroports à Ottawa augmentent de nouveau et les redevances de navigation aérienne se trouvent majorées du fait de l'évolution des courants de trafic. Tous ces coûts auront un effet fondamental sur l'économie de notre industrie.

Je rappelle également aux honorables sénateurs que le secteur a dû mettre à pied 10 000 personnes l'année dernière. Notre deuxième plus gros transporteur a fait faillite. Depuis quelques mois on discerne quelques signes de reprise, mais celle-ci reste fragile et sensible aux prix.

Nous appelons le gouvernement à faire tout son possible, avec l'introduction de cette nouvelle taxe, pour éviter ce que nous appelons l'effet «coup de fusil». Réduisez le prix si vous le pouvez — particulièrement dans l'immédiat, car cela atténuera l'impact négatif sur la demande au cours des prochains mois, à un moment où l'industrie sort de la crise.

La première option aurait été que le contribuable assume une partie de ces frais nouveaux et qu'ils ne soient pas tous infligés aux passagers. Cela fait des années que nous le préconisons. Nous pensons en effet que la sécurité de l'aviation fait partie intégrante de la sécurité nationale et qu'il faudrait répartir le fardeau entre le contribuable et le voyageur. Malheureusement, le gouvernement n'a pas accepté cet argument et le projet de loi impose la totalité du coût aux passagers.

Cela dit, il s'agit maintenant de rechercher d'autres solutions. Je veux soumettre au comité une possibilité qui permettrait de réduire de façon importante les coûts à court terme.

J'ai écrit une lettre au début de la semaine aux honorables sénateurs, expliquant cette possibilité. J'espère que vous avez reçu cette correspondance. Je vais brièvement passer en revue le mécanisme.

Comme vous le savez, l'option la plus évidente pour réduire le plus possible le droit de sécurité consiste à adopter les pratiques financières normales des entreprises. Lorsqu'une entreprise doit acheter des biens d'équipement, elle les amortit dans le temps et la pratique comptable généralement admise veut que l'amortissement se fasse sur la durée de vie utile de l'équipement. C'est la pratique normale couramment utilisée.

Nous préconisons donc que l'administration emprunte pour financer ses équipements — dont l'acquisition coûtera nettement plus d'un milliard de dollars au cours des deux ou trois premières années — et amortisse ces derniers de la façon normale. Selon notre estimation, cela épargnerait aux consommateurs un minimum de 330 millions de dollars au cours des deux ou trois premières années du programme. Cela ne signifie pas que sur la durée de vie de l'équipement quelqu'un ne devra pas payer la facture, mais ce ne sera pas tout au cours des deux à trois premières années. Cela fera facilement une différence de deux dollars dans le droit payé par les voyageurs cette année et l'année prochaine.

Cela nous paraît une approche viable. Nous en avons parlé aux fonctionnaires du ministère des Finances et ils se sont montrés très sceptiques, à cause des pratiques comptables du gouvernement. C'est pourquoi nous avons consulté également le vérificateur général. Je vous ai transmis cette correspondance.

La réponse du vérificateur général indique clairement que le ministre des Finances peut adopter cette approche pourvu que certaines conditions claires soient respectées. L'une de ces conditions est que l'administration emploie les pratiques comptables généralement admises. Elle devra amortir son capital de toute façon. Deuxièmement, il faudrait une autorisation du ministre des Finances, je suppose une fois qu'il aura eu connaissance du budget de l'entreprise. Troisièmement, il faudrait une autorisation appropriée aux termes d'une loi. Voilà les trois conditions.

Honorables sénateurs, votre comité voudra peut-être envisager sérieusement d'amender le projet de loi de façon à spécifier que l'administration peut recourir à l'emprunt pour financer ses équipements, avec l'aval du ministre des Finances.

Nous pensons que cela serait non seulement une saine pratique commerciale mais contribuerait aussi largement à réduire l'impact immédiat sur notre industrie de l'introduction de cette taxe.

La plupart des analystes chiffrent l'impact sur la demande d'une augmentation de coût dans notre industrie entre 0,8 et 1,8 p. 100; en d'autres termes, un dollar de frais supplémentaires entraîne une réduction de 1,8 p. 100 d'un dollar de la demande ou du chiffre d'affaires. C'est ce que l'on appelle généralement l'effet multiplicateur. La raison pour laquelle cette fourchette est si large, bien entendu, est que le segment des voyages d'agrément et à tarif réduit est beaucoup plus sensible aux prix que le segment des voyages d'affaires. Par conséquent, l'effet de frein sur la demande est plus important dans le cas des voyages à prix réduit que des voyages d'affaires.

Si un coût de l'ordre de 400 millions de dollars par an est répercuté sur les voyageurs et si le segment du marché qui connaît la croissance la plus rapide est celui des voyages à prix réduit, la demande va s'en ressentir. Cela va sans nul doute se répercuter sur l'emploi car nous sommes un secteur à forte participation de main-d'oeuvre. La main-d'oeuvre est le seul facteur variable sur lequel nous pouvons réellement agir. Si nous n'avons pas de voyageurs, nous n'avons pas de vols et nous licencions. C'est aussi simple que cela — c'est désagréable, mais ce qu'exigent les forces économiques dans ce secteur.

Je demande aux honorables sénateurs d'envisager sérieusement un amendement au projet de loi C-49 qui autoriserait l'administration à financer ces équipements de la façon normale qu'emploient les entreprises et, par ce moyen, de réduire la pression économique immédiate que cette nouvelle mesure exercera sur le marché.

La deuxième préoccupation que j'aimerais aborder avec les honorables sénateurs aujourd'hui intéresse le fonctionnement de la nouvelle administration elle-même. Nous sommes inquiets à l'idée qu'un organisme gouvernemental va contrôler le mouvement des passagers en plein milieu de notre processus d'enregistrement. Je sais que vous avez tous l'expérience de la circulation dans un aéroport les bons jours et les mauvais jours. De toute évidence, la sécurité fait partie intégrante de notre faculté à offrir un bon service à notre clientèle et à transporter les passagers de façon efficace et sûre jusqu'à leur destination.

Nous savons tous que les organismes gouvernementaux ont du mal à s'ajuster rapidement aux fluctuations de la demande sur un marché. Nous en connaissons quantité d'exemples dans notre secteur et c'était justement l'une des principales raisons de la déréglementation. Nous avons connu des pénuries d'inspecteurs d'aéronefs, de contrôleurs de la circulation aérienne et de personnel des douanes. Nous avons également vécu la difficulté à redéployer les ressources financières pour répondre à des besoins immédiats du marché.

Tout cela signifie qu'un organisme financé par le biais d'affectations de crédits gouvernementaux aura du mal à opérer les changements rapides que le marché impose parfois à notre secteur.

De ce fait, nous estimons important que la loi érigeant cette nouvelle administration lui impose de se doter de normes de service spécifiques. Nous soumettons deux recommandations à votre attention. Premièrement, nous recommandons que la nouvelle administration soit tenue d'établir des objectifs de service. Le paragraphe 7(2) du projet de loi C-49 impose des normes de service aux sous-traitants, mais non à l'administration elle-même.

Deuxièmement, l'administration doit instaurer un système de gestion de la qualité du service — ce n'est pas inhabituel aujourd'hui chez les entreprises — et présenter un rapport annuel au Parlement sur la réalisation des objectifs déclarés.

La qualité du service sera un facteur primordial à l'avenir. Le fonctionnement de cette administration sera un facteur critique de notre capacité à offrir un bon service au public voyageur.

Le sénateur Kinsella: Monsieur Mackay, étiez-vous là hier soir lorsque les deux ministres ont comparu devant le comité?

M. Mackay: Non, malheureusement pas.

Le sénateur Kinsella: J'ai posé aux ministres une question concernant la lettre que vous avez adressée à tous les sénateurs. L'un des fonctionnaires m'a donné une réponse que je n'ai pas bien comprise. Ma connaissance de l'administration publique et de la Loi sur la gestion des finances publiques, aussi limitée soit-elle, m'amène à conclure qu'il n'existe aucun obstacle qui empêcherait de faire précisément ce que vous proposez. Autrement dit, nous pourrions insérer une disposition dans ce projet de loi qui constituerait l'autorisation légale. Il me semble que c'est aussi l'opinion du vérificateur général.

M. Mackay: C'est exact, sénateur. Il faut une disposition dans une loi autorisant l'administration à faire précisément cela.

Le sénateur Kinsella: Cela nous amène aux questions suivantes: De quelle importance cela serait-il? Est-ce une bonne idée? Est-ce une excellente idée? Si c'est une excellente idée, peut-être pourrons-nous convaincre nos collègues d'en face de voter un amendement.

Nous perdons notre temps si les sénateurs libéraux ont l'intention de ne rien faire. S'ils considèrent que c'est une bonne idée, alors, comme nous l'avons déjà fait dans le passé, nous pourrions peut-être faire accepter cet amendement technique. Le président a fait allusion à une autre méthode sur un autre sujet, avec les témoins précédents. Il a donné à entendre que des lettres des ministres pourraient être un autre moyen que l'on pourrait employer.

Pourriez-vous expliquer plus avant l'importance de ce que vous proposez?

M. Mackay: Une telle initiative serait extrêmement importante dans l'intérêt de réduire le choc initial que provoquera cette taxe lorsqu'elle entrera en vigueur le 1er avril. On pourrait réduire le coût initial pour les voyageurs de 25 p. 100. Ce ne sont pas des chiffres négligeables. Cela a un impact encore plus grand sur les vols court-courriers du fait que le prix du billet est, par définition, moindre dans leur cas et aussi sur les vols à tarif réduit. C'est très important du point de vue de la demande, à court terme.

Nous pensons également que cette administration devrait fonctionner à la manière d'une entreprise. Il faudrait faire tout le possible pour renforcer la structure de gouvernance de cette administration. Cela est extrêmement important, non seulement sur le plan de la sécurité des passagers, mais aussi du niveau général de services que nous leur offrons.

Une gestion de type commercial — et c'est ce que nous proposons — renforce la structure de gouvernance de l'administration. Cela l'oblige à rendre des comptes. Cela lui donne davantage de flexibilité pour gérer ses plans d'équipement selon l'évolution du marché.

Je peux vous donner des exemples, car nous avons géré ce système ces dernières années pour le compte des compagnies aériennes. Ces dernières venaient nous voir et disaient: «Nous avons absolument besoin de trois machines ici, car le marché a changé et nous modifions nos horaires de vol. Nous n'en avons pas besoin dans six mois, nous en avons besoin dans trois semaines. Ce n'est pas inhabituel dans notre secteur. Nous tenons à ce que l'administration puisse opérer de la même façon. Si elle peut gérer ses plans d'investissement, elle aura beaucoup plus de flexibilité.»

Le sénateur Kinsella: Je sais que lorsqu'on lance des chiffres tels que des centaines de millions de dollars, on a du mal à saisir l'ordre de grandeur, mais on ne peut ignorer les chiffres. L'achat initial de ces biens d'équipement coûtera combien de centaines de millions de dollars chaque année?

M. Mackay: Les trois premières années, c'est-à-dire celle en cours, l'année prochaine et la suivante, l'administration dépensera environ un milliard de dollars, à raison d'environ 150 millions de dollars la première année, 450 millions de dollars la deuxième et environ 300 millions de dollars la troisième. Cela fera en gros un milliard de dollars pour du matériel qui servira principalement à radiographier les bagages. Ce sont de grosses immobilisations.

Le sénateur Kinsella: Quelle est la durée de vie estimative de ce matériel? Quelle période d'amortissement serait appropriée, sans exagérer ni dans un sens ni dans l'autre?

M. Mackay: La plupart des experts s'accordent à dire que la durée de vie du matériel est de l'ordre de sept ans. De sept à dix ans seraient probablement raisonnables, selon la plupart des comptables.

Cependant, sénateur, il faut savoir qu'il y aura également des travaux de construction considérables à réaliser. Ce sont de grosses machines. Il faudra déplacer des cloisons, déplacer les tapis roulants, toutes sortes de choses. Une partie de ces dépenses auront une période d'amortissement de l'ordre de 25 ans. Donc, si on fait l'amalgame, dix ans paraissent un chiffre approprié.

Le sénateur Kinsella: Sachant cela, et étant donné que le ministre des Transports a indiqué hier soir que le volume de voyageurs se rapproche de la normale, les recettes provenant de ce droit et versées au Trésor dépasseront largement le chiffre de deux ou trois milliards de dollars, étant donné l'accroissement du trafic.

Si l'on pondère ces deux éléments — et en tant que sénateur représentant une région il m'appartient dans l'intérêt public de minimiser l'impact de cette mesure — l'autorisation donnée d'amortir, pour réduire le coût, irait de pair avec l'augmentation du trafic.

Voyons le scénario. Je suis de Fredericton. Air Nova assure un assez bon service entre Fredericton et Halifax. C'est un vol très court. Avec la nouvelle autoroute, le trajet prend cinq heures en voiture. Ajoutez les 24 $ et les gens vont considérer que cela paie l'essence. Sur le plan pratique, si nous suivons vos recommandations, pourrait-on ramener le montant du droit à cinq ou sept dollars par embarquement?

M. Mackay: Nous avons fait un calcul très prudent. Nous pourrions peut-être ramener le chiffre à huit ou neuf dollars. Sachant que le nombre de voyageurs va augmenter, et donc les recettes, on pourrait peut-être ramener le droit à six ou sept dollars. Je ne veux pas susciter de fausses attentes tant que les calculs ne seront pas définitifs, mais il est clair que nous ne parlons pas d'une marge de 50 cents; c'est un chiffre important.

Le sénateur Kinsella: La question de principe primordiale derrière tout cela est le rôle du gouvernement, soit l'organisation de la société de telle manière que certaines choses sont faites en commun. Par exemple, nous avons un système de soins de santé. Chacun y contribue par le biais des impôts. Tout le monde ne se fait pas soigner; ce n'est pas un système d'usager payant.

La prémisse incontournable sur laquelle la position du gouvernement est fondée est que les usagers du transport aérien doivent prendre en charge le coût accru de la sécurité. Mais la sécurité est universelle. Les victimes du World Trade Center n'étaient pas dans un avion, elles étaient au sol. Si l'on ne renforce pas la sécurité, nous dans ce bâtiment, au sol, serions exposés au risque.

L'orientation fondamentale du gouvernement est erronée. Le renforcement de la sécurité dans le monde d'après le 11 septembre est une question d'intérêt universel, général, qui nous concerne tous — et pas seulement les passagers des avions. Considérez-vous ce point de vue comme fondé?

M. Mackay: Absolument, sénateur. Dès le premier jour nous avons pris pour position que la sécurité aéronautique, surtout depuis le 11 septembre, est un problème de sécurité nationale. Ces terroristes n'attaquaient pas United Airlines ou American Airlines, ils attaquaient les États-Unis. C'était une attaque lancée contre l'État américain. Ce n'était pas une attaque contre une entité commerciale ni un groupe particulier de voyageurs. Cela nous paraît évident. Malheureusement, le gouvernement a tout simplement rejeté cette logique.

Je suis ici, honorables sénateurs, pour tenter de minimiser l'effet d'une décision politique qui a déjà été prise. Si je pouvais modifier cette décision, je le ferais, mais je ne pense pas le pouvoir, sénateur.

Le sénateur Kinsella: Si le projet de loi n'est pas adopté, le ministère des Transports aura beaucoup de travail à faire sur le plan de la normalisation des critères guidant les inspecteurs de sécurité. Par exemple, il y aura des contraintes contradictoires, et je vais vous donner un exemple pratique. À l'Aéroport international Pearson, si vous passez du Terminal 1 au Terminal 2 par le tunnel, on vous demandera d'enlever vos chaussures et de les placer sur le tapis roulant. Les passagers se retrouvent en chaussettes d'un côté du portail de sécurité qu'il faut franchir, et leurs chaussures sont de l'autre côté. C'est particulièrement mal commode pour les femmes qui portent des bas fins ou peut- être pas de chaussettes du tout. En procédant au dépistage d'explosifs dans les chaussures, et cetera, on enfreint une norme de santé publique.

Est-ce que ce projet de loi impose à l'administration d'établir des critères standards et de veiller à ce que ces derniers ne soient pas en conflit avec d'autres impératifs de la société, tels que la santé publique?

M. Mackay: Je ne pense pas que le projet de loi donne à l'administration la faculté de fixer les normes de sécurité. Le gouvernement se réserve ce droit, sous le régime de la Loi sur l'aéronautique et, dans ce contexte, les normes requises à cet effet.

Pour ce qui est de l'exécution de ces normes, l'administration aura la responsabilité principale. Mais l'établissement des normes relève du ministère et du ministre.

Le sénateur Kinsella: Si quelqu'un marchait sur un morceau de verre en attendant de retrouver ses chaussures de l'autre côté de la barrière, poursuivrait-il la compagnie aérienne ou la compagnie de sécurité?

M. Mackay: Nous ne connaissons pas encore la réponse à cette question, car les choses ne sont pas claires puisque cette loi crée un organisme d'État. Nous ne savons pas quel sera son statut en matière d'assurance. Je peux vous dire que l'assurance responsabilité civile représente un problème majeur aujourd'hui, autant pour les compagnies aériennes que les aéroports.

Le sénateur Cook: Je suis en train de me dire que toute l'attention se porte sur la sécurité aérienne. Je vis à Terre- Neuve où aucune mesure de sécurité n'est prise pour les traversiers. Quelqu'un a-t-il réfléchi à cela?

M. Mackay: Je ne suis pas un expert des autres modes de transport, mais je sais que des choses se font sur le plan de la sécurité dans les ports. Mais je ne peux pas vous dire dans quelle mesure cela couvre aussi les voyageurs. Je ne possède pas ces renseignements.

Le sénateur Cook: Je regarde votre amendement et le rôle du conseil d'administration. Les alinéas 24a), b) et c) prévoient un code de déontologie pour les administrateurs, les dirigeants et les employés de l'administration, la constitution de comité, notamment des ressources humaines et de la vérification, et, enfin, la formulation de la politique contractuelle de l'administration.

Qu'est-ce que vos amendements feraient de plus que ce qui figure déjà dans le projet de loi?

M. Mackay: Le principal problème du texte actuel est que le conseil ne pourrait emprunter pour financer ses équipements. Il n'a pas le pouvoir légal de le faire. Avec notre amendement, le conseil d'administration et ses structures de gouvernance appropriées — le comité de vérification et tous les autres organes requis pour exploiter une société — auraient le pouvoir de décider comment financer le plan d'investissement. Un projet serait formulé, approuvé par le conseil, puis soumis à l'aval du ministre.

À l'heure actuelle, le projet de loi ne permet pas au conseil de faire cela. Il n'a pas le droit d'emprunter, pour dire les choses simplement. Il ne peut emprunter, contrairement à vous et moi lorsque nous achetons une voiture, une maison ou n'importe quoi d'autre. Il en est empêché.

Le sénateur Bolduc: Comment peut-on appeler cela une société d'État si elle n'a pas les pouvoirs commerciaux ordinaires?

M. Mackay: Je ne suis pas juriste, sénateur, mais je crois savoir que la Loi sur la gestion des finances publiques, dans sa Partie 10, autorise le gouvernement à constituer ce genre d'entité. Ce sont des quasi-sociétés.

Le sénateur Bolduc: Sous le régime de l'ancienne Loi sur l'administration financière, nous avions divers types de sociétés: les véritables sociétés d'État, telles que CN, et puis nous avions des corporations ministérielles, telles que Statistique Canada.

La provenance de l'argent n'est pas très claire. D'un côté, il provient du gouvernement par le biais des recettes fiscales, mais de l'autre côté? On appelle cela une société d'État, mais ce n'est pas une réelle société d'État car elle n'a pas le pouvoir dont vous parlez. Nous devrions peut-être réduire la redevance, comme je l'appelle.

Nous sommes enfermés dans une espèce de camisole de force et ce n'est pas la première fois. Déjà l'an dernier le vérificateur général formait le reproche que le gouvernement utilise tantôt une comptabilité de caisse et tantôt une comptabilité d'exercice, selon les circonstances.

Cela occulte la situation financière réelle. Je trouve cela embarrassant. Nous devrons décider quoi faire car normalement l'administration devrait avoir une comptabilité d'exercice, mais le gouvernement fonctionne toujours avec une comptabilité de caisse, sauf dans quelques cas particuliers. Les choses ne sont ainsi pas claires pour nous. Le vérificateur général a mentionné cela à maintes reprises et, l'an dernier, dans son budget, le ministre des Finances lui a donné une réponse très subtile.

Le président: Ils sont orfèvres en la matière.

Le sénateur Bolduc: Ils sont fantastiques, cela ne fait aucun doute. Même si nous critiquons le ministre, nous savons très bien qui fait le travail.

Le sénateur Mahovlich: Le ministre Collenette a comparu devant le comité.

Le président: Excusez-moi, sénateur Mahovlich, je n'ai pas donné au témoin l'occasion de répondre au sénateur Bolduc. Avez-vous un commentaire, monsieur Everson?

M. Warren Everson, vice-président, Association du transport aérien du Canada: Le vérificateur général dit que si la loi le permet et que si cette société pouvait emprunter, elle devrait organiser ses dépenses de façon à répondre à la demande du marché. Mais si le projet de loi est adopté tel quel, la société n'aura pas ce pouvoir — jamais.

Du fait que l'on va utiliser la comptabilité de caisse, les consommateurs paieront non seulement les premières années pour des équipements qui serviront encore dans 20 ans, c'est-à-dire paieront sans raison aucune un montant énorme au stade initial de ce projet, mais la nouvelle administration n'aura pas la capacité de répondre à la demande.

Pour prendre un exemple criant, il y a deux ans, 22 000 voyageurs utilisaient l'aéroport de Hamilton, mais l'an dernier il y en a eu un demi-million parce que WestJet est arrivée et a fait de cet aéroport son pivot. La compagnie a installé deux machines et six agents sont de service toute la journée. Elle est arrivée avec son chéquier et a acheté la sécurité dont elle avait besoin.

La nouvelle administration, selon la conception actuelle, ne pourra pas réagir à ce genre de choses. Quelqu'un dira: «Je suis prêt à ouvrir une liaison à St. Hubert» et elle répondra: «Nous avons déjà alloué nos ressources et ne pourrons mettre en place de nouveaux services de sécurité dans cet aéroport, il faudra attendre que les circonstances le permettent.» Autrement, elle pourrait simplement emprunter les fonds car l'investissement est parfaitement sûr. Il n'y a aucune augmentation du risque. Le trafic est là. Les passagers paient. Elle pourrait emprunter l'argent sans risque aucun.

Mais on ne lui donne pas le pouvoir légal de le faire. On va donc attendre et danser la valse hésitation habituelle du gouvernement, où il faut se battre pour obtenir les ressources. Pourtant, il suffirait d'un paragraphe qui autoriserait le ministre à conférer ce droit à la nouvelle organisation.

Le sénateur Bolduc: En fait, cette organisation n'est pas une société d'État. C'est simplement une façon pour le gouvernement d'assumer certaines responsabilités opérationnelles en dehors de la fonction publique. C'est une façon de faire assurer la sécurité par des agents qui ne sont pas des fonctionnaires.

Le sénateur Mahovlich: Nous avons entendu le ministre hier soir. Vous avez indiqué que le service et l'efficience sont tout aussi importants que la sécurité. Ces gens ne songent même pas à l'efficience. Maintenant, lorsque je prends l'avion, je dois arriver à l'aéroport deux ou trois heures avant l'heure du départ. Je dois enlever mes chaussures; une femme défait ma ceinture. Cela devient ridicule. Est-ce que ces gens songent à l'efficience? Comment va-t-on amener les gens à voyager si le service n'est pas bon? Plus personne ne veut voyager.

M. Mackay: Sénateur, c'est exactement notre argument. Nous voulons que cette administration soit sujette à des incitations — la direction et tout le monde. Le besoin d'une bonne sécurité est incontestable. Cependant, nous voulons qu'elle soit assurée d'une manière aussi efficiente et efficace que possible, car nous ne voulons pas que vous soyez là à faire la queue pendant une heure. Nous savons ce que vous ferez si les choses deviennent trop pénibles: pour votre prochain voyage à Toronto, vous prendrez le train.

Le sénateur Mahovlich: Exactement. Cela se peut.

M. Mackay: Cela se fait déjà. Ce n'est pas dans l'intérêt de nos membres ni, pensons-nous, dans celui du pays. Il faudrait un terrain de jeu égal. Nous pensons que les normes de service et tout ce qui les entoure sont très importantes.

Le sénateur Mahovlich: Pensez-vous qu'il y a des gens privilégiés de par le monde?

M. Mackay: J'aimerais croire que non, mais j'ai l'impression que certains ont beaucoup plus d'argent que moi.

Le sénateur Mahovlich: C'est vrai, et depuis la plus haute antiquité. Il y a des gens privilégiés dans ce monde, mais dans ces files d'attente tout le monde est traité de la même façon. Ils font attendre dans la file la vieille dame de 88 ans pour son billet, et ensuite elle doit faire encore une autre queue interminable. Cela n'en finit pas.

M. Mackay: Nous voulons travailler avec les responsables de la sécurité pour minimiser l'attente. C'est ce que nous faisons déjà, mais un élément très important de tout le puzzle est que cette administration soit dotée d'une structure de gouvernance et de gestion telle que ses responsables se soucient de cette sorte de problèmes.

Le sénateur Mahovlich: Grâce à l'ordinateur, il existe aujourd'hui toutes sortes de cartes, et Air Canada a une carte Élite. Pourquoi ne puis-je obtenir une de ces cartes de telle façon que lorsque j'arrive à l'aéroport, je leur montre cette carte, ils la passent dans la machine et voient mon dossier et puissent me dire: «D'accord, Frank, vous pouvez passer».

M. Mackay: Nous envisageons les cartes intelligentes. Il faudrait que ce soit facultatif, car il faudra donner pas mal de renseignements sur soi-même avec un système comme celui-ci.

Le sénateur Mahovlich: Cela va se faire?

M. Mackay: Nous l'espérons. Les administrations de la sécurité, non seulement ici au Canada mais aussi à l'étranger, n'ont pas encore admis ce concept. Elles craignent que si l'on met en place un tel système — c'est une préoccupation légitime à laquelle il faudra trouver des solutions — il prête le flanc aux abus, qu'une personne non autorisée mette la main sur un tel laissez-passer et que ce serait dangereux. Il faudra trouver une solution avant d'aller beaucoup plus loin, mais l'on y réfléchit.

Le sénateur Mahovlich: En ce qui concerne l'amortissement, je conviens que c'est une pratique commerciale courante.

Le sénateur Rompkey: Puis-je poser une question complémentaire?

Le président: Nous commençons à manquer de temps. Si vous voulez siéger plus tard que prévu, pas de problème.

Le sénateur Rompkey: Pouvez-vous me donner un exemple d'une autre société d'État qui serait autorisée à amortir sur une période plus longue? Connaissez-vous d'autres exemples au Canada, aux fins de comparaison — NAV CANADA, par exemple?

M. Mackay: NAV CANADA n'est pas une société d'État, mais elle fonctionne exactement de cette façon.

Le sénateur Rompkey: Elle a le droit d'amortir.

M. Mackay: Oui, et elle le fait. Elle dépense plus de 100 millions de dollars en biens d'équipement.

Le sénateur Rompkey: Est-ce une bonne comparaison?

M. Mackay: C'est une excellente comparaison, car NAV CANADA fournit un service aérien essentiel. Il est du même ordre, et apparenté à la sécurité. Lorsque le gouvernement s'interrogeait sur la structure de cet organisme, avant le budget, c'est le modèle que nous lui avons proposé. Il perçoit ses redevances, et c'est ce que nous souhaiterions.

Le sénateur Comeau: J'aimerais revenir sur la remarque faite par mon collègue, le sénateur Kinsella, sur la politique fondamentale que l'on semble établir. Nous avons reçu hier soir les deux ministres — tous deux de Toronto — qui disposent d'un vol chaque heure entre Toronto et Ottawa ou n'importe quel autre lieu. Ils ont fait voter leur projet de loi par le nombre croissant de députés citadins. Si vous regardez le dernier recensement, les zones rurales ne comptent plus que 20 p. 100 de la population du Canada, si bien que le poids politique des citoyens ruraux est en recul.

Nous avons demandé aux deux ministres s'ils ont fait une étude sur l'impact de leur décision sur les petites localités? J'en ai mentionné quelques-unes, telles que Kuujjuaq, les Îles de la Madeleine, une localité du nom de Sandspit, en Colombie-Britannique, dont je n'avais jamais entendu parler, et Waskaganish. Ils ont répondu que non, ils n'ont pas fait d'études.

Je connais assez bien Yarmouth, en Nouvelle-Écosse. Le ministre Collenette a dit douter que le nombre des passagers diminuerait. Il a dit que l'on pouvait augmenter le prix et que les gens de Yarmouth continueraient de prendre l'avion. J'en doute; je suis presque certain que le nombre des passagers à Yarmouth va diminuer.

Un autre problème est le fret. Ces vols au départ de Yarmouth transportent également du homard et d'autres poissons frais. Si le trafic diminue au point que nous perdons la compagnie aérienne, il n'y aura plus rien pour transporter le poisson. Cela va se répercuter sur les pêcheurs, qui ne prennent peut-être pas l'avion, mais leur production oui. Cela se répercute sur les travailleurs des usines de conditionnement. Cela se répercute sur les charpentiers de la région.

Autrement dit, toute l'économie est touchée. Si la ville n'a pas d'aéroport, elle devient beaucoup moins attrayante. Les deux ministres de Toronto ne m'ont donné aucun indice qu'ils comprenaient l'impact de cette taxe. Je n'ai donné que l'exemple de Yarmouth.

Mais qu'en est-il de toutes ces autres localités? Avez-vous, en tant que groupe, essayé de faire comprendre cela au ministre? Vous avez dit qu'une augmentation de 1 p. 100 du prix entraîne une baisse de 1 à 1,8 p. 100 de la demande. Il ne semble pas comprendre cela.

Est-ce là vers quoi se dirige ce pays? Allons-nous devenir une société urbanisée où règne la loi du chacun-pour-soi et oublier toutes les régions que les sénateurs Rompkey, Cook et moi-même représentons? Allons-nous devoir tous emménager dans les grands centres comme Halifax, Montréal et Toronto?

M. Mackay: Toute la question de la viabilité des liaisons aériennes desservant les petits marchés est un vrai problème au Canada. C'est un problème de toujours, en raison de la géographie de notre pays. Il existe une attention particulière à ce stade de la part du gouvernement. Cela fait déjà plusieurs années que nous lui parlons de la viabilité des petits aéroports. Nous avons fait connaître également notre préoccupation au sujet du niveau des services aériens. La nouvelle redevance de sécurité va rendre le problème encore plus aigu, plus difficile.

Le président: Merci, monsieur Mackay et monsieur Everson.

Honorables sénateurs, j'accueille M. Martin Taller, de l'Association canadienne des agences de voyage et M. Randall Williams de l'Association de l'industrie touristique du Canada.

M. Taller a rédigé un mémoire officiel dans les deux langues officielles. M. Williams dépose un mémoire dans les deux langues officielles. Je ferai en sorte qu'il soit distribué également.

Vous avez la parole.

M. Martin Taller, membre du conseil d'administration, Association canadienne des agences de voyage: Honorables sénateurs, je suis accompagné de M. Randall Williams, président-directeur général de l'Association de l'industrie touristique du Canada. M. Williams me secondera pour répondre à vos questions. Il a remis son mémoire au greffier.

L'Association canadienne des agences de voyage, l'ACTA, qui représente environ 4 800 agences de voyage à travers le pays, est heureuse de cette invitation à vous faire part de ses vues concernant le projet de loi C-49, la loi d'exécution du budget. Nous aimerions souligner les dispositions concernant la sûreté des transports aériens qui, à notre avis, créent en fait une nouvelle taxe assez mal conçue, imposée à l'ensemble des voyageurs canadiens d'une manière inéquitable.

Tout comme la grande majorité des Canadiens, les membres de l'ACTA reconnaissent la nécessité pour le gouvernement d'agir sans délai et de renforcer la sécurité en des lieux névralgiques du pays — surtout les aéroports, qui sont particulièrement vulnérables. Il était nécessaire de mettre en oeuvre un contrôle plus serré des voyageurs et de leurs bagages. Parallèlement, chacun comprenait qu'il n'était plus approprié de laisser ces mesures de sécurité à la discrétion des compagnies aériennes. Il fallait que l'État intervienne.

Cela nous amène à nos deux premières critiques du projet de loi C-49.

Tout d'abord, l'ACTA considère que le coût associé à ce service devrait être couvert par le Trésor. Les articles 6 et 27 de la nouvelle Loi sur l'administration canadienne de la sûreté du transport aérien précisent bien que le service de contrôle est une responsabilité gouvernementale fondamentale découlant du besoin d'assurer la sécurité du public. Il n'est donc pas approprié que le coût de ces services soit imputé seulement à certaines personnes. Est-ce que le coût des services de police municipale est recouvré auprès des habitants des rues où des patrouilles sont effectuées? Le climat de sécurité ainsi instauré bénéficie à tous les membres du public, et non seulement à quelques utilisateurs, particulièrement lorsque la menace à la sécurité publique prend la forme de violence terroriste.

Deuxièmement, nous nous demandons pourquoi le gouvernement a jugé nécessaire de créer une nouvelle agence gouvernementale, l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien. Ce mandat n'aurait-il pu être confié à la Gendarmerie royale du Canada ou à l'une des agences existantes dans le domaine du transport? En sus du coût de cette nouvelle structure bureaucratique, il se posera le problème de la coordination des activités de plusieurs organes d'application de la loi et de la dissémination d'informations sensibles.

J'aimerais maintenant parler plus spécifiquement du droit pour la sécurité du transport aérien. Le montant de la redevance — 12 $ pour un aller simple ou 24 $ pour un aller-retour, apparaît arbitraire ou avoir été calculé selon une méthode simpliste. Le gouvernement a-t-il mené une étude pour déterminer le coût des améliorations sécuritaires qu'il convient d'apporter dans chacun des 90 aéroports désignés en décembre dernier? Comment les revenus générés par cette nouvelle taxe ont-ils été comparés aux coûts estimés?

Le montant du droit est également injuste en ce sens qu'il s'agit d'un taux forfaitaire pour tous les trajets, quel que soit leur type et la distance parcourue. Le montant est le même pour une liaison courte que pour une liaison longue. Relativement parlant, les premiers paieront plus. Du point de vue de la politique générale, cette application biaisée n'est pas rationnelle. Elle découragera les petites compagnies aériennes de concurrencer Air Canada sur les marchés locaux et régionaux. Elle freine également le développement de services de navette aérienne à bas prix entre des centres tels que Calgary et Edmonton, par exemple, en concurrence avec l'autocar et l'automobile.

L'effet anticoncurrentiel de la taxe n'agit pas non plus seulement au niveau local. Dans le contexte de l'ensemble de l'Amérique du Nord, c'est un signal donné au monde des affaires que le Canada se fait un plaisir de taxer ses citoyens les plus mobiles. Ce droit va à l'encontre du programme de productivité du Canada. Il va également à contre courant des 15 millions de dollars que le gouvernement a annoncés l'automne dernier pour une campagne publicitaire destinée à inciter les gens à voyager.

Bien avant le 11 septembre, l'ACTA s'était plainte du nombre de taxes et redevances grevant les billets d'avion. En sus des taxes fédérales et provinciales, auxquelles les consommateurs se sont maintenant résignés, il y a des taxes aéroportuaires, la redevance NavCan et les surcharges pour carburant qui viennent s'ajouter au tarif publié. Les agents de voyage considèrent que tous ces montants font partie du coût du service et devraient être englobés dans le prix du billet afin que le consommateur sache combien le voyage coûte réellement. De la même manière, les frais de sécurité ne devraient pas être présentés comme s'ils étaient une option, comme le paiement d'une couverture d'assurance additionnelle lorsqu'on loue un véhicule.

Enfin, la mise en oeuvre d'une telle taxe présente d'énormes problèmes administratifs. Qu'est-ce qui constitue une escale ou une interruption d'un voyage qui déclencherait l'imposition d'un deuxième droit pour la sécurité? Comment la taxe sera-t-elle perçue à l'étranger? Est-ce que l'Agence Douanes et Revenu Canada effectuera des remboursements et sur quelle base? Les systèmes informatiques de réservation peuvent-ils être programmés pour faire place à toutes ces variables?

Ce qui rend les choses encore plus difficiles, c'est le manque de temps pour adapter le système central de réservation et mettre en place les procédures de perception. La loi prend effet le 1er avril 2002 ou bien, après cette date, le jour même de la Sanction royale.

En conclusion, tout en ayant conscience des pressions qui s'exercent sur le Sénat afin qu'il adopte ce projet de loi rapidement, l'ACTA formule deux recommandations, au nom d'un secteur économique durement touché et du public voyageur. Premièrement, que l'article 5 du projet de loi, c'est-à-dire le projet d'article 11 de la loi, soit modifié de telle façon que l'entrée en vigueur n'intervienne que le 1er septembre 2002. Ce délai laissera davantage de temps au gouvernement et à tous les intervenants pour effectuer une évaluation détaillée des implications financières et administratives de cette nouvelle taxe, tant au niveau des recettes que des dépenses. Cela paraît plus rationnel que de se précipiter maintenant pour mettre en vigueur la redevance et devoir ensuite défaire les erreurs à l'automne, le moment du réexamen promis par le gouvernement.

Deuxièmement, que l'article 2 du projet de loi, soit le projet d'article 33, soit modifié afin qu'un réexamen de la loi intervienne au bout de trois ans et non de cinq ans, de façon à souligner aux yeux du public voyageur la nature exceptionnelle de ces mesures de sécurité.

Le sénateur Comeau: J'ai soulevé avec d'autres témoins la question de l'impact de la nouvelle taxe sur les petits aéroports. J'ai remarqué que vous avez mentionné la liaison Edmonton-Calgary. Mais cela vaut pour d'autres régions du Canada et j'ai nommé quelques exemples tout à l'heure. Le ministre a dit qu'il n'y avait pas lieu de s'inquiéter. Il a fièrement énuméré toutes les taxes qui apparaissent déjà sur le billet et estimé qu'elles ne gênaient pas le voyageur. Il a mentionné toutes celles que vous avez citées ici et émis l'avis qu'une autre taxe ne posera pas de problème.

J'ai du mal à croire que cette redevance supplémentaire n'aura pas d'effet sur le public voyageur. Le gouvernement a dit n'avoir effectué aucune étude de l'impact sur les petites localités. Avez-vous eu l'occasion d'en estimer les effets?

M. Taller: Notre association n'a pas eu le temps. WestJet Airlines vous a fait savoir que sa liaison Calgary- Edmonton serait durement touchée par la taxe. Mais je demanderais à M. Williams de donner un complément de réponse.

M. Randall Williams, président-directeur général, Association de l'industrie touristique du Canada: Sénateur Comeau, j'ai entendu vos propos de tout à l'heure et je suis tout à fait d'accord avec vous. Premièrement, la sécurité représente un intérêt général et constitue un droit universel des Canadiens. Il n'est pas normal de pénaliser les voyageurs ou un groupe particulier pour assurer la sécurité.

L'effet net de cette taxe sera tel que le gouvernement perdra davantage de recettes fiscales qu'elle ne lui rapporte. Je vais essayer de montrer pourquoi il faut étudier l'impact de cette taxe.

On s'accorde à dire que cette taxe prélèvera un minimum de 2,2 milliards de dollars sur cinq ans — environ 440 millions de dollars par an. Certains pensent que ce sera en réalité plus que cela. L'industrie touristique au Canada réalise un chiffre d'affaires global de 54 milliards de dollars.

La surtaxe de 24 $ représente une majoration de 4 p. 100 à 5 p. 100 du coût d'un voyage. Comme on l'a vu, la plupart des experts considèrent qu'une majoration de 1 p. 100 du prix entraîne une baisse de 1 à 1,8 p. 100 de la demande. La plupart des études que j'ai vues s'accordent là-dessus. Dans l'hypothèse d'une diminution de 4 ou 5 p. 100 du nombre des voyages à cause de cette taxe, l'effet net sera une perte de 2,7 milliards de dollars dans le secteur touristique canadien.

Une autre réalité est que chaque dollar de dépenses touristiques rapporte 30 p. 100 au gouvernement. Pour chaque dollar dépensé par les touristes, 30 cents aboutissent dans les caisses de l'État. Si le chiffre d'affaires du tourisme baisse de 2,7 milliards de dollars, 30 p. 100 de ce montant représente un manque à gagner de 810 millions de dollars pour le gouvernement.

Le sénateur Bolduc: C'est plus que les recettes de la taxe.

M. Williams: La taxe rapportera 440 millions de dollars. Ce que nous avons ici, honorables sénateurs, est une taxe qui coûtera au système le double de ce qu'elle rapporte.

Même si ces estimations sont surévaluées par un multiple de deux, le produit net sera encore nul. Nous disons que la taxe est déjà dans le système; laissez l'industrie tranquille. Ne punissez pas le secteur touristique parce que les terroristes ont décidé d'utiliser un avion comme arme. Et s'ils avaient décidé à la place d'empoisonner des aliments? Et s'ils avaient décidé de frapper plutôt les entreprises de services publics pour attaquer les Canadiens ou les Américains?

La sécurité est un droit, un bien commun qui doit être assuré à tous. Il ne s'agit pas de l'assurer aux Canadiens sur le dos des voyageurs. Voilà notre message.

Le sénateur Comeau: Je vais laisser de côté pour le moment la question des localités rurales, qui vont ressentir un effet certain. Cela m'effraie qu'aucune évaluation n'ait été faite de l'impact qu'aurait sur ces localités la fermeture de leur aéroport. J'imagine que les gens partiraient s'installer à Halifax, Toronto et Calgary.

Voyons un peu le chiffre de 2,2 milliards de dollars. Mon impression est que l'on a tiré ce chiffre d'un chapeau un beau jour. Il a fallu agir très vite pour assurer la sécurité des Canadiens. Hormis le coût des machines à mettre en place dans les quelques années qui viennent, vous a-t-on donné une ventilation de ces 2,2 milliards de dollars?

M. Williams: M. Everson pourra peut-être mieux répondre à cette question que moi, mais nous n'avons vu aucune ventilation de ces 2,2 milliards de dollars que l'on se propose de dépenser pour la sécurité.

Le sénateur Comeau: On ne prévoit pas de gardes armés à bord des avions, ou bien ne le sait-on pas?

M. Williams: Le gouvernement a dit que le Canada est très en avance sur les États-Unis sur le plan de la sécurité aéroportuaire. Nous voici, un pays qui n'a pas été attaqué, bien en avance sur les États-Unis sur le plan de la sécurité, et nous imposons un droit de 12 $, alors qu'aux États-Unis il est de 2,50 $. En effet, chez eux le coût est réparti entre le gouvernement, les voyageurs, les aéroports et les compagnies aériennes. Tout le monde n'est pas forcément ravi, mais on y admet que c'est une responsabilité partagée. Au Canada, on impose tout le fardeau au voyageur.

Le sénateur Comeau: J'ai posé une question hier soir à l'un des ministres et le fonctionnaire des finances a indiqué que les estimations de recettes étaient fondées sur les chiffres de trafic de 2001 moins 10 p. 100. Or, je crois savoir que le trafic est remonté au-dessus de ce chiffre. Cela signifie que les recettes seront beaucoup plus importantes que prévu.

Avez-vous effectué une estimation de recettes que produira la taxe?

M. Williams: Non. Le chiffre de 10 p. 100 nous paraît juste. Actuellement, nous prévoyons que les voyages aériens en 2002 seront en recul de 10 p. 100 par rapport à 2001. Ces chiffres correspondent donc à notre estimation, mais nous ne savons pas comment eux-mêmes les ont calculés.

[Français]

Le sénateur Ferreti Barth: Ma question porte sur la nouvelle imposition de taxes aéroportuaires. Je représente 15 000 personnes âgées qui croient que l'imposition de frais supplémentaires proposée est exagérée.

Une bonne partie des voyageurs se compose de personnes âgées ou de gens à la retraite. Parmi ces gens, beaucoup voyagent par plaisir et continueront à le faire. Plusieurs choses risquent de se produise. Par exemple, à cause de la nouvelle imposition de taxes sur le prix du billet d'avion, les agences de voyages s'empresseront d'offrir un escompte aux personnes âgées et peut-être qu'avec la nouvelle tarification, des gens voudront voyager en auto plutôt qu'en avion.

Les personnes âgées, elles, continueront d'utiliser l'avion pour leurs déplacements car elles se sentent plus en sécurité tout en épargnant du temps pour arriver à destination. C'est donc la tranche de la population la plus susceptible de faire les frais de l'imposition de taxes.

Je suis d'accord avec l'amendement qui propose de reporter à septembre 2002 la mise en vigueur de la nouvelle imposition. D'après moi, la date du 1er avril est trop hâtive et je ne peux l'accepter. Votre projet d'amendement va-t-il permettre aux gens du troisième âge de s'habituer graduellement au changement de tarification?

[Traduction]

M. Taller: La relation entre les compagnies aériennes et les voyageurs en est une d'amour-haine. La façon dont la taxe est rajoutée au prix du billet déroute le consommateur moyen — et particulièrement les personnes âgées.

Les systèmes de réservation informatiques utilisés par les compagnies aériennes ne sont tout simplement pas prêts. Ce sera extrêmement déroutant et difficile à mettre en oeuvre. Si la taxe doit être imposée de la façon prévue, nous aimerions avoir jusqu'au 1er septembre pour adapter les systèmes. L'industrie a besoin de temps pour se préparer et fournir les services que la clientèle est en droit d'exiger.

Le sénateur Bolduc: La taxe prend effet dès l'adoption du projet de loi début avril. Cependant, nous ne sommes pas certains que les systèmes de sécurité seront en place dans les aéroports. D'une certaine façon, les voyageurs vont payer pour un service qui n'existe pas. Cela me dérange. Je pense comme vous que l'on pourrait mettre en place la structure et attendre jusqu'en septembre pour percevoir la taxe.

Le ministre McCallum a estimé hier qu'il fallait agir rapidement suite à cet événement soudain. Voici le résultat. Cependant, il a indiqué qu'il était disposé à réexaminer les choses à l'automne.

Vous avez préconisé que l'examen intervienne au bout de trois ans et non de cinq. L'examen quinquennal est la norme dans le cas des sociétés d'État. Je ne pense pas que nous puissions modifier cela. Franchement, il faut laisser au vérificateur général le temps de faire son travail.

Le ministre a dit qu'il verrait comment les choses ont évolué cet automne. Je vous recommande donc de suivre cette situation de près jusqu'à l'automne. Le ministre semblait très flexible sur plusieurs éléments, y compris le taux.

Le sénateur Comeau: Ils se rendent déjà compte de certains problèmes.

Le sénateur Bolduc: Oui. Je pense qu'à l'automne ils seront très flexibles sur le taux et quelques autres facteurs. Cependant, je ne défends pas le gouvernement. Ce n'est pas mon rôle ici, mais il faut être équitable.

Mais une chose est évidente: lorsqu'on augmente le prix dans un secteur comme celui-ci, la demande va forcément s'effondrer.

Le sénateur Comeau: Des aéroports vont fermer.

Le sénateur Bolduc: Des aéroports vont fermer, surtout ceux offrant des liaisons courtes, et peut-être d'autres aussi. M. Williams a fait valoir que les recettes fiscales du gouvernement diminueraient. Je vous encourage à suivre cela de près jusqu'à l'automne. Je suis sûr que les choses vont aller mal au cours des six prochains mois. Cela ne fait aucun doute. J'ai demandé hier au ministre s'il était prêt. Il m'a répondu: «Oui, nous sommes prêts». Après 45 années d'expérience de la fonction publique, cette réponse m'a fait rire.

Le président: Monsieur Williams, est-ce que votre association souscrit aux amendements proposés par les agences de voyage à la dernière page de leur mémoire?

M. Williams: Oui, pour l'essentiel. Cependant, nous pensons qu'il faudrait faire quelque chose pour atténuer les dégâts. Notre association est opposée à la taxe, un point c'est tout. Nous pensons que la sécurité des Canadiens devrait être payée par l'impôt général et ce serait normal. Voilà ce que nous préconisons.

Les autres recommandations sont en fait des solutions de compromis qui n'ont pas lieu d'être. Nous pensons qu'il faut renoncer à la taxe, un point c'est tout.

Nous espérons que le gouvernement se rendra compte que c'est une erreur, comme l'espère le sénateur Bolduc, qu'il verra que ses recettes seront en fait moindres que s'il avait laissé le système tranquille. Il perdra davantage que la surtaxe ne lui rapporte.

Le président: Merci beaucoup à tous deux.

La séance se poursuit à huis clos.