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Délibérations du comité sénatorial permanent des
Transports et des communications

Fascicule 2 - Témoignages du 14 mars 2001


OTTAWA, le mercredi 14 mars 2001

Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications, auquel a été renvoyé le projet de loi S-3, Loi modifiant la Loi de 1987 sur les transports routiers et d'autres lois en conséquence, se réunit aujourd'hui à 17 h 30 pour étudier le projet de loi.

Le sénateur Lise Bacon (présidente) occupe le fauteuil.

[Traduction]

La présidente: Nous nous réunissons aujourd'hui pour étudier le projet de loi S-3, Loi modifiant la Loi de 1987 sur les transports routiers et d'autres lois en conséquence.

Notre premier témoin est M. Bob Evans. Je vous souhaite la bienvenue et je vous cède la parole.

M. Bob Evans, directeur général, Canadiens et Canadiennes pour la sécurité routière: J'ai eu une arrivée spectaculaire qui était totalement imprévue. Je me suis arrangé pour trébucher sur un trottoir quelque peu inégal devant l'immeuble, et je suis tombé les quatre fers en l'air.

Nous sommes très heureux d'avoir été invités à donner notre point de vue sur le projet de loi S-3. Notre organisation, dont le sigle anglais est CRASH, est une association nationale qui s'efforce de faire en sorte que les gouvernements tiennent compte des préoccupations et des points de vue du public quand ils élaborent, mettent en oeuvre et font appliquer des politiques relativement à la sécurité dans le secteur du camionnage.

La sécurité du camionnage concerne les gens, et non pas les camions, et je crois que nous ne devrions pas perdre cela de vue. Au cours d'une année normale au Canada, près de 600 personnes sont tuées et 12 000 blessées dans quelque 40 000 accidents impliquant des camions. Ce sont des statistiques absolument inacceptables.

Le camionnage est important pour l'économie. Cependant, les camions sont tellement lourds et tellement nombreux qu'il est essentiel qu'ils roulent sur les routes de la façon la plus sûre possible.

Nous, les Canadiennes et Canadiens pour la sécurité routière, avons une sérieuse préoccupation au sujet de la Loi sur le transport routier, et nous savons que cette préoccupation est partagée par les associations du secteur du camionnage et d'autres. Je veux parler du fait que l'on n'a pas réussi à mettre en place un code national de sécurité cohérent. La sécurité publique est en jeu et, pourtant, les provinces continuent, à de trop nombreux égards, de procéder chacune de leur propre manière. Je ne me propose pas de m'attarder longuement sur la nature et les explications apparentes de ce phénomène, non pas parce que ce n'est pas important, car c'est assurément très important, mais plutôt parce que je m'attends à ce que d'autres abordent cet aspect de façon approfondie. Permettez-moi simplement d'ajouter que l'application inégale par les provinces et l'absence de directives fédérales alourdissent inutilement le fardeau administratif, permettent des pratiques non sécuritaires et créent des obstacles au commerce. Si nous n'arrivons même pas à nous entendre entre nous sur les normes de sécurité en matière de camionnage, comment pouvons-nous espérer réglementer de façon le moindrement utile les activités de camionnage au Canada de nos partenaires de l'ALENA, pour en assurer la sécurité?

Avec votre indulgence, je voudrais passer rapidement en revue les recommandations formulées dans notre mémoire détaillé au comité, après quoi j'aborderai ce que nous considérons comme une question particulièrement urgente ayant trait au règlement pris aux termes de la Loi sur les transports routiers; je veux parler du règlement sur les heures de service.

Le sénateur Forrestall: Pourriez-vous nous dire à quelle page vous en êtes?

M. Evans: Je ne lis pas le mémoire, sénateur.

Notre position est que le gouvernement fédéral devrait invoquer son pouvoir constitutionnel pour réglementer le camionnage interprovincial. Ce n'est assurément pas ce qui se passe actuellement. De plus, nous formulons dans notre mémoire détaillé les recommandations précises suivantes relativement à des changements proposés au projet de loi. Il y en a trois.

Premièrement, la consultation de l'industrie sur les normes en matière de sécurité, qui met en cause actuellement le gouvernement et l'industrie, devrait être étendue pour viser non seulement les représentants de l'industrie, mais aussi les organismes s'occupant de sécurité, les syndicats de camionneurs et de chauffeurs d'autobus, les associations de propriétaires- exploitants, les scientifiques et le grand public.

La présidente: Les amendements proposés se trouvent à la page 11, honorables sénateurs.

M. Evans: C'est bien cela, merci.

Deuxièmement, nous recommandons que le ministre soit tenu de déposer un rapport annuel sur l'application du Code national de sécurité, de même que les statistiques pertinentes concernant les accidents. Nous signalons que c'était obligatoire auparavant, mais nous croyons comprendre que dans le nouveau projet de loi, on ne propose pas de reconduire cette obligation du rapport annuel.

Troisièmement, le projet de loi devrait donner au gouvernement fédéral suffisamment de souplesse et de responsabilité pour réglementer les différents aspects de la sécurité dans le domaine du camionnage et des autobus. Après avoir lu le projet de loi, nous nous sommes demandé si certains pouvoirs proposés n'étaient pas trop pointus. Le gouvernement a le pouvoir de faire des vérifications et de prendre d'autres mesures, mais qu'en est-il du reste? Nous avons de sérieuses réserves à cet égard.

C'est tout ce que j'ai à dire au sujet du Code national de sécurité. Toutefois, je vais maintenant vous entretenir des graves préoccupations de mon organisation au sujet de la limitation des heures de service des conducteurs de véhicules commerciaux. Ce règlement est évidemment pris aux termes de l'article 3 de l'actuelle Loi sur les transports routiers. Le gouvernement fédéral, travaillant en coopération avec les provinces par l'entremise du Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé, a proposé de nouvelles limites pour les heures de travail des camionneurs. Voici les principaux éléments de ces propositions: un quart de travail au volant de 14 heures, et tous les deux jours le quart de travail pourrait être de 16 heures au volant, et une semaine de travail variant entre 84 et 96 heures, toutes ces heures pouvant être des heures de conduite. Ces propositions sont censées être approuvées en juin par le conseil d'administration du CCATM. On s'attend alors à ce que le gouvernement fédéral suive en révisant le règlement fédéral sur les heures de service qui s'applique à tous les transporteurs ayant des activités interprovinciales ou transnationales.

Je signale que mon association a participé aux travaux de l'équipe du CCATM qui était chargée d'élaborer le projet pour les heures de service. Les membres actifs de ce comité étaient des représentants des gouvernements fédéral et provinciaux, une importante délégation représentant les diverses associations nationales et provinciales dans le secteur du camionnage et leurs alliés, une poignée d'observateurs, un représentant du Syndicat des Teamsters et un représentant de notre organisation. Seuls le représentant des Teamsters et le nôtre se sont prononcés contre la proposition, et les deux organisations peuvent témoigner que nos préoccupations et suggestions ont été écartées assez cavalièrement par les autres membres de cette équipe de projet.

Par ailleurs, je voudrais réfuter les arguments avancés non seulement par certains représentants de l'industrie du camionnage, mais aussi par des porte-parole du gouvernement fédéral qui ont dit que la nouvelle proposition quant aux heures de travail est sûre puisqu'elle prévoit un plus petit nombre d'heures de travail par semaine, en comparaison des heures que les camionneurs font actuellement. On soutient que les camionneurs canadiens peuvent maintenant travailler 108 heures par semaine, de sorte qu'une semaine de travail d'à peine 84 ou 96 heures serait manifestement plus sûre. C'est un argument absurde. Il est théoriquement possible de travailler 108 heures durant la première semaine d'un cycle de travail canadien, ce qui n'aurait jamais dû être permis. Ce n'est toutefois possible que si l'on travaille beaucoup moins d'heures la semaine suivante. Aucun être humain ne peut travailler 108 heures par semaine, semaine après semaine, comme certains voudraient apparemment nous le faire croire. Après tout, il n'y a que 160 heures en tout et pour tout dans une semaine.

Franchement, les camionneurs canadiens ne conduisent pas 108 heures chaque semaine. La plupart des camionneurs travaillent actuellement selon des «cycles réduits»: 60 heures en sept jours et 70 heures en huit jours. Cela fait beaucoup de temps passé au volant: une fois et demie le quart de travail industriel normal pour une semaine. Ces camionneurs constatent que le cycle minimum (60 en sept ou 70 en huit) passe à huit aux termes du règlement proposé, autorisant ainsi jusqu'à 84 heures en une semaine. Comme il n'est pas vraiment possible de travailler 108 heures, ils seront seulement capables de faire 84 heures.

En fait, les camionneurs travaillent dur en passant 60 heures par semaine au volant. Puis, on leur présente subitement ce règlement dans lequel le chiffre le plus bas est de 84 heures par semaine, ce qui représente une augmentation de 40 p. 100 par rapport au nombre d'heures fixé dans le règlement actuel.

Je regrette que certains porte-parole du camionnage insistent pour décrire le cycle de la nouvelle grille-horaire proposée en parlant de «70 heures en sept jours», au lieu de «84 heures en sept jours». Les Teamsters savent qu'un camionneur peut être obligé de travailler 84 heures en sept jours aux termes du cycle proposé. L'Association canadienne des automobilistes, les représentants de l'Insurance Institute for Highway Safety et beaucoup d'autres le savent également. Il y a de quoi se demander si certaines parties essaient de camoufler la réalité.

La proposition américaine pour la limitation des heures de travail des camionneurs, publiée en avril 2000, a fait converger l'attention sur tout le dossier de la réglementation canadienne des heures de travail des camionneurs. Cela s'est passé cinq mois après qu'on ait mis la dernière main à la proposition canadienne sur les heures de travail. En terminant, je vous invite à comparer la nouvelle proposition canadienne sur les heures de service et la proposition américaine, et aussi à prendre connaissance de ce qui se passe en Europe.

J'ai ici un tableau qui illustre le nombre maximal d'heures par semaine. La proposition canadienne est un quart de travail de 14 heures au volant. Aux États-Unis, c'est 12 heures de conduite, comparativement aux 10 heures de conduite qui sont actuellement autorisées aux États-Unis. Beaucoup s'opposent à l'augmentation proposée. En Europe, le nombre maximal d'heures autorisées est de neuf.

Un représentant de Transports Canada a mentionné que le Canada a le quart de travail au volant le plus long au monde, parmi les pays où une réglementation existe. À l'heure actuelle, ce quart de travail est de 13 heures, et l'on propose de le porter à 14 heures. Comme je l'ai dit, les Américains en sont à 10 heures et proposent d'adopter 12 heures, tandis qu'en Europe occidentale, la durée du quart de travail est de neuf heures, et je me demande même s'il n'est pas question de la réduire encore.

L'importance de la durée du quart de travail au volant est illustrée par les conclusions de certaines recherches que je vais maintenant citer. Plusieurs études sérieuses ont été faites sur le risque d'accident après un certain nombre d'heures de conduite au volant. Une étude montre que le risque double quasiment après huit heures de conduite, d'après l'expérience réelle. Une autre étude établit à 3,2 le facteur de risque après plus de neuf heures au volant. Quand on dépasse cette période de huit ou neuf heures, le risque d'accident augmente considérablement. Une autre étude américaine montre que ce risque augmente dans une proportion de 6,2 si un conducteur dépasse neuf heures au volant. Je ne m'appuie pas sur ces statistiques pour plaider en faveur d'un chiffre quelconque, mais je signale qu'il y a une forte augmentation, comme la recherche le montre, quand la période de conduite dépasse à peu près huit heures.

Ces chiffres, soit dit en passant, ont été présentés par la Dre Elisa Bramer de l'Insurance Institute of Highway Safety, d'Alexandria, en Virginie, à une conférence que mon association a tenue à Toronto en septembre 2000.

Le tableau suivant est intitulé «Nombre maximum d'heures par semaine». Cette question nous préoccupe énormément. La proposition est fondée sur un système appelé Remise à zéro après 36 heures. Elle consiste en cinq journées de 14 heures de conduite, suivies d'une journée de congé, après quoi le cycle recommence. Toutefois, la première de ces cinq journées est le septième jour de la semaine. Soixante-dix heures plus 14 heures, cela donne 84 heures. Aux États-Unis, le quart de travail est actuellement de 60 heures en sept jours ou de 70 heures en huit jours. Les États-Unis ont proposé de passer à 60 heures en sept jours. Par conséquent, ils s'en tiennent d'assez près à ce qu'ils ont en ce moment. Actuellement, l'Europe occidentale est à 56 et se dirige vers 48.

Quelqu'un m'a dit: «Quand j'ai vu 84 pour le Canada, j'ai pensé que c'était une erreur. Je pensais que l'on avait inversé les chiffres et que vous vouliez dire 48, comme en Europe.» Honorables sénateurs, ce n'est pas 48 heures comme en Europe; on propose bel et bien 84 heures.

Je veux insister sur le fait que le Canada établit un record mondial pour le nombre d'heures que nous forçons nos camionneurs à conduire. Il y a peut-être une bonne raison de le faire, mais, franchement, nous ne l'avons pas entendue.

Une autre question qui est très importante, et je n'ai pas trop insisté là-dessus parce que cela ne fait qu'embrouiller la question, c'est le fait que les camionneurs peuvent, pour bien des raisons, subir de fortes pressions pour tricher quant au nombre d'heures qu'ils travaillent. Beaucoup de conducteurs sont payés au mille seulement quand ils roulent et ils ne veulent donc pas compter leurs heures d'arrêt, quand ils déchargent le camion ou qu'ils attendent à la frontière, etc.

On s'est demandé si les conducteurs de camion trichent, et des recherches ont été faites à ce sujet. Plusieurs études ont été menées aux États-Unis, et l'une d'elles indique que 73 p. 100 des camionneurs signalent avoir enfreint les règles. D'après une autre étude, la moitié des camionneurs violent le règlement. Ce n'est pas seulement une question d'infractions dans la tenue du carnet de route; les conséquences sont graves. Une étude montre que près d'un conducteur de semi-remorque sur cinq admet s'être endormi au volant au cours du mois précédent.

Je veux soulever la question de la violation des règles quant au nombre d'heures et quant à l'enregistrement des heures. Je le fais parce qu'il y a là une autre différence importante entre la proposition canadienne et la proposition américaine. Les Américains proposent de rendre obligatoires les enregistreurs électroniques. Cela ne relève pas exactement de la physique des particules. Dans le secteur du rail, on célébrera bientôt le 50e anniversaire de l'installation d'enregistreurs électroniques à bord des locomotives. Les Américains proposent de rendre obligatoires les enregistreurs électroniques pour qu'il soit plus difficile de brouiller les données quant au nombre d'heures de conduite. Ils veulent que les règles du jeu soient les mêmes pour tous et espèrent ramener ainsi un peu d'honnêteté dans le système, dans la mesure du possible. Au Canada, nous disons que la question est à l'étude, mais la nouvelle proposition canadienne sur les heures de travail ne mentionne rien à ce sujet.

Je voudrais faire une dernière observation. Je suppose que c'est un peu une prière que je vous fais. Si elle est déplacée, je m'en excuse, mais j'espère qu'elle ne l'est pas. Depuis 15 mois, on promet à mon association qu'il y aura des audiences publiques sur la proposition relative aux heures de service. Il ne s'est rien passé. Après 15 mois, vous m'excuserez si je dis que nous nous interrogeons sur la volonté réelle du gouvernement fédéral ou provincial de vraiment mettre en cause le public dans les décisions qui ont clairement une incidence sur la sécurité de nos routes. Chose certaine, nous serions contents que le comité puisse nous apporter une aide quelconque à cet égard, surtout si vous pouvez appuyer ou favoriser d'une manière quelconque la tenue d'audiences publiques. Nous espérons que ces audiences permettront de dire clairement et de comprendre pourquoi il est nécessaire que le règlement sur les heures de service au Canada soit différent de ce que l'on propose aux États-Unis. Peut-être qu'il y a de bonnes raisons au règlement proposé, mais donnons aux Canadiens la chance d'entendre ces raisons et de poser des questions à ce sujet.

Cela met fin à mon exposé et je vous remercie beaucoup de votre patience et de votre attention.

La présidente: Merci, monsieur Evans. Vous dites qu'on vous a promis des audiences publiques. Qui vous a promis des audiences publiques?

M. Evans: Cela vient du CCATM. Le président du comité du CCATM sur les heures de service, qui était de Transports Canada, avait promis qu'il y aurait des audiences publiques. Divers gouvernements provinciaux ont dit qu'il y aurait des audiences. Le problème semble tenir en partie au fait que le gouvernement fédéral dit: «Il y aura des audiences. Les provinces les tiendront». Les gouvernements provinciaux, et notamment celui de l'Ontario disent: «Oui, il y aura des audiences, mais c'est le gouvernement fédéral qui les tiendra.» Le résultat net, évidemment, c'est que personne ne les tient.

La présidente: Nous n'avons fait aucune promesse.

Qui sont les membres de votre organisation? Des particuliers?

M. Evans: Nous avons 2 500 noms sur notre liste d'envoi. Nos membres ne sont pas des membres au sens traditionnel du terme parce que nous ne faisons pas payer de frais d'adhésion. La plupart des membres sont de simples citoyens. Un nombre croissant de nos membres sont des camionneurs. Nous ne représentons pas les camionneurs pour ce qui est d'essayer d'améliorer leurs conditions de travail, etc., parce que la dernière chose que nous voulons, c'est bien de faire concurrence à des organisations légitimes qui se chargent de cela, comme des associations, des exploitants, des syndicats, etc. Toutefois, beaucoup de camionneurs que les questions de sécurité préoccupent sont devenus membres de notre organisation. Nous avons un contingent restreint mais très important de personnes qui ont perdu des êtres chers dans des accidents impliquant des camions lourds. Laissez-moi vous dire qu'ils apportent dans toute cette affaire une perspective qui est très puissante.

La présidente: Votre financement provient-il de vos membres?

M. Evans: Oui, ainsi que des syndicats et de l'Association des chemins de fer du Canada. Nous avons fait des démarches auprès d'autres entités corporatives, mais elles ont refusé de s'engager. Nous avons aussi frappé à la porte du gouvernement.

La présidente: Pourquoi pensez-vous que les structures provinciales ne devraient plus réglementer le camionnage, comme c'est le cas actuellement? Estimez-vous qu'elles en sont incapables?

M. Evans: Nous craignons une course vers le bas. Il y a bien des raisons. Nous partageons bon nombre des préoccupations qui ont été exprimées par les associations de camionnage, notamment l'alourdissement inutile du fardeau administratif, l'augmentation des coûts, etc. Ils ont beaucoup de bonnes raisons. Nous craignons aussi, comme je l'ai dit, la possibilité d'une course vers le bas: par exemple que les provinces se mettent à rivaliser entre elles pour savoir laquelle a les règles les moins rigoureuses, de sorte que les gens commenceraient à faire de la publicité du genre «Installez votre entrepôt dans notre province; vous économiserez ainsi sur le coût du transport par camion, parce que nous avons des règles plus souples en matière de sécurité, et donc des tarifs de transport plus bas, etc.».

Le sénateur Forrestall: Vous avez parlé il y a un instant du financement. Je crois savoir que vous avez reçu un don important, si l'on peut dire, des compagnies de chemin de fer; est-ce vrai? Quel est votre budget total et quelle proportion provient des trois principaux secteurs?

M. Evans: Nous avons toujours dit que l'argent que nous recevons de l'Association des chemins de fer est important. Nous ne révélons pas combien Mme Untel, M. Tremblay ou quiconque nous donne.

Le sénateur Forrestall: Avez-vous une opinion sur la question de savoir si, avec cet amendement, nous allons seulement perpétuer le problème qui réside, si l'on peut dire, en ce que nous mettons la charrue avant les boeufs, et si nous devrions probablement mettre en place un code national de sécurité des transports qui intégrerait tous ces détails?

M. Evans: Franchement, il est certain que nous aimerions voir le gouvernement fédéral assumer la responsabilité de la réglementation en matière de sécurité dans le camionnage interprovincial. Nous pensons que le Code national de sécurité n'a pas fonctionné. Il y a trop de divisions. Nous nous demandons vraiment comment le Canada peut se joindre à deux autres pays à cet égard quand il y a un tel désarroi dans notre propre camp.

Le sénateur Forrestall: Je pose ces questions parce que l'autre jour, le ministre et au moins un de ses collaborateurs ont exprimé des préoccupations quant au manque de progrès ou à la lenteur du progrès vers la mise en place d'un code national de sécurité dans les transports. On en parle depuis presque aussi longtemps que je suis dans les parages, et cela fait pas mal d'années. Je pose la question en partant de la prémisse que le ministre voudrait que l'on fasse davantage et aimerait que le code soit en place. Je ne comprends pas pourquoi cela ne s'est pas fait.

Puisque vous vous penchez sur la question tous les jours, avez-vous une idée de la raison pour laquelle nous n'avons toujours pas de code national de sécurité des transports? Le projet de loi S-3 vise à modifier la Loi de 1987 sur les transports routiers et n'a pas pour objet de modifier le Code national de sécurité, alors que ce devrait être le cas à mon avis.

M. Evans: Je réponds à cela que bon nombre des provinces veulent faire les choses à leur manière. J'ai l'impression que l'Ontario aime à croire parfois qu'elle est assez grande et qu'elle devrait fixer les règles. J'ai aussi cette impression, à l'occasion, à propos de l'Alberta et des autres provinces. Je pourrais pointer du doigt toutes les provinces, mais je devrais peut-être m'en abstenir.

La responsabilité a été transférée aux provinces, qui ont fait toutes sortes de promesses d'unir leurs efforts, si je comprends bien. Maintenant que nous avons ce pouvoir, nous allons tous embarquer dans le même bateau, nous aurons tous des rames identiques et nous allons tous ramer dans la même direction. Cela n'est tout simplement pas arrivé.

Je constate que nous sommes tous empêtrés dans le dossier des relations fédérales-provinciales. Le gouvernement fédéral veut voir une politique nationale peut-être plus uniforme et plus efficace, mais il veut le faire sans empiéter sur les compétences provinciales, puisqu'il s'est déchargé de ses pouvoirs sur les provinces. Je vois cela comme un numéro d'équilibriste. C'est ma perception.

Le sénateur Forrestall: Vous avez dit que vous êtes préoccupé par l'absence d'audiences publiques. Notre comité a-t-il compétence pour tenir des audiences publiques d'un niveau qui vous satisferait? Vos préoccupations sont largement partagées. L'organisme CRASH n'en a pas l'exclusivité. Pourrions-nous nous charger de ce travail si ni le Conseil des ministres ni aucun autre groupe compétent ne s'en charge?

M. Evans: Vous êtes peut-être mieux placé que moi pour répondre à cette question.

Le sénateur Forrestall: Étant donné que nous avons un budget limité et que nous n'avons pas accès aux ressources professionnelles qui nous permettraient d'étudier la question de la sécurité routière, je ne veux pas laisser entendre que nous pourrions le faire et je ne prends pas non plus le moindre engagement, mais est-ce que cela aiderait si notre comité faisait une tournée pour examiner cette question? Nous pourrions nous pencher sur la question d'un code national de sécurité des transports, parce qu'il semble que tant que nous n'aurons pas mis cela en place, nous n'aurons pas de mécanisme permettant de répondre aux préoccupations que vous avez exprimées dans votre documentation.

M. Evans: En un mot, la réponse à la question est «oui». Nous aimerions que les audiences soient tenues d'un bout à l'autre du pays et nous aimerions qu'elles fournissent l'occasion aux représentants du public de poser des questions et de recevoir de l'information.

Le sénateur Forrestall: Je vous avise que je reviendrai à la charge tout à l'heure au sujet des amendements que vous proposez pour être sûr de bien les comprendre.

Le sénateur Callbeck: À la page 3, vous présentez un tableau sur le degré d'implantation du Code national de sécurité. À la dernière colonne, on indique le poids des camions. Je crois comprendre que pour adhérer au Code national de sécurité, il faut fixer une limite de 4 500 kilogrammes. Certaines provinces le font, d'autres non.

Il me semble que les camions plus lourds doivent imposer un fardeau plus lourd au réseau routier en termes d'accidents, de décès et d'entretien des routes. Avez-vous des statistiques à l'appui? Est-ce que ce n'est pas le cas?

M. Evans: Les camions les plus lourds ou les plus imposants sont généralement les semi-remorques. De mémoire, je dirais qu'environ les deux tiers des décès résultant d'accidents de camionnage impliquent de gros camions, c'est-à-dire des semi- remorques. Environ le tiers des accidents mortels impliquent des camions ordinaires, c'est-à-dire des camions dont le poids se rapproche davantage de 4 500 kilos.

Le sénateur Callbeck: Je trouve stupéfiants les chiffres pour l'Alberta.

M. Evans: Oui.

Le sénateur Callbeck: Cette relation entre les accidents mortels et les camions lourds est-elle plus évidente en Alberta que dans les autres provinces qui imposent une limite de 4 500 kilogrammes?

M. Evans: Nous avons fait il y a deux ans un bilan de la sécurité. Personne ne l'avait jamais fait auparavant. Nous avons comparé les données relatives à la sécurité du camionnage, province par province. Nous avons examiné par exemple le nombre d'accidents mortels par habitant. Nous avons constaté que l'Alberta a les pires résultats de toutes les provinces.

Ce rapport sur la sécurité est daté d'avril 1999. Pour les accidents causant la mort de camionneurs, l'Alberta avait un plus grand nombre de camionneurs tués au volant de camions lourds que l'Ontario, bien que l'Ontario compte trois fois et demie plus de camionneurs accrédités. Le nombre d'accidents mortels par habitant impliquant des camions lourds en Alberta était d'au moins 30 p. 100 plus élevé que la moyenne nationale.

Le sénateur Callbeck: Quels étaient les résultats en Saskatchewan?

M. Evans: Ils étaient très proches. Ce sont les deux provinces auxquelles nous avons attribué une note d'échec.

Le sénateur Callbeck: Vous avez traité de plusieurs questions qui, à votre avis, compromettent la sécurité routière. Dans le projet de loi, on propose d'instaurer des certificats de sécurité pour l'enregistrement des véhicules. Êtes-vous satisfait des critères qui seront appliqués pour ces certificats, ou bien préconisez-vous d'y ajouter certains de ces éléments?

M. Evans: Quels éléments?

Le sénateur Callbeck: Les questions dont vous êtes venu nous parler, ou bien estimez-vous que le projet de loi est satisfaisant tel quel?

M. Evans: Ce qui me préoccupe surtout, c'est l'uniformité d'un bout à l'autre du pays.

Le sénateur Callbeck: Y aurait-il uniformité si ces mesures étaient adoptées?

M. Evans: Excusez-moi, parlez-vous de nos trois recommandations, par exemple?

Le sénateur Callbeck: Fondamentalement, seriez-vous satisfait du projet de loi si ces trois amendements y étaient apportés? Est-ce que ce sont vos principales objections au projet de loi?

M. Evans: Nous avions une suggestion plus globale. Nous aimerions que le gouvernement fédéral se dirige vers le pouvoir constitutionnel de réglementer le camionnage interprovincial. Nous commençons par une suggestion d'ordre général, après quoi nous avons trois propositions précises.

Le sénateur Eyton: Je voudrais revenir aux amendements que vous proposez. Ils sont très mineurs, si je comprends bien. Vous réclamez davantage de consultations, ce qui est une bonne chose. Vous demandez que le ministre dépose un rapport annuel, ce qui me semble très bien. Et vous demandez de préciser davantage le pouvoir de réglementation.

Voici ma question: Ces propositions ont-elles fait l'objet d'une discussion, et est-ce que quelqu'un qui s'y oppose? Je ne parle pas de l'élégance de la formulation. En principe, ce sont des amendements qui devraient être jugés acceptables par tous les intervenants.

M. Evans: D'autres réponses ne sont pas incluses dans le projet de loi S-3. Peut-être que l'on ne souhaitait pas, pour une raison quelconque, que l'on fasse rapport au Parlement; je ne sais pas.

Le sénateur Eyton: Ces amendements ont-ils fait l'objet d'une discussion approfondie avec d'autres intervenants?

M. Evans: Oui.

Le sénateur Eyton: Le défi, pour nous, c'est qu'il est urgent d'adopter un code national de sécurité des transports. Les chiffres sont alarmants et préoccupants. J'aimerais que vous nous disiez comment, à votre avis, nous devrions nous y prendre pour favoriser et gérer l'élaboration d'un code national de sécurité dans les transports et, par la suite, veiller à ce que ce code soit adopté et mis en pratique. Il semble aller sans dire que le gouvernement fédéral doit jouer un plus grand rôle s'il est impossible d'amener les provinces à s'entendre. La performance des provinces semble inégale; il n'y a pas d'uniformité.

Ma question est la suivante: quelles sont vos recommandations quant à la façon de s'y prendre pour mettre au point de toute urgence un code de sécurité, pour le faire adopter et le faire appliquer, dans un délai raisonnable? Il semble qu'il faille des années et des années pour en arriver à la moindre décision. Quelle est votre recommandation?

M. Evans: Notre recommandation est que le gouvernement fédéral doit prendre le taureau par les cornes. Vous devez vous donner le pouvoir nécessaire et passer à l'action, même s'il faut pour cela empiéter sur certaines prérogatives provinciales. Vous devez examiner très soigneusement, ligne par ligne, tous les domaines critiques où le gouvernement fédéral doit agir pour renforcer la sécurité.

Après tellement d'années pendant lesquelles nous n'avons pas réussi à amener tout le monde à s'entendre, nous avons déjà tout essayé: la consultation, la discussion et l'expression de bonnes intentions. Je suis convaincu que le gouvernement fédéral doit tout simplement déclarer que le camionnage interprovincial relève de ses attributions et annoncer qu'il prendra telle ou telle mesure.

Le domaine des normes de santé des camionneurs interprovinciaux pourrait être tout indiqué comme point de départ. À l'heure actuelle, les heures de service relèvent du gouvernement fédéral et il doit conserver cette responsabilité. Je pense qu'il faudrait envisager de s'occuper de tout le dossier de la taille et du poids des camions. À cet égard, c'est un véritable fouillis. Peut-être que cela pourrait être négocié avec les provinces, dans une certaine mesure. Vous pouvez dire aux provinces que vous avez l'intention d'agir, et ensuite expliquer ce que vous avez l'intention de faire, au lieu de dire simplement: «Voici les nouvelles normes pour la taille et le poids des camions dans le domaine du camionnage interprovincial.»

Je commence, je le crains, à avoir l'impression de m'être beaucoup trop avancé puisque je suis en train de vous dire quoi faire.

Le sénateur Eyton: J'ai du mal à comprendre pourquoi toutes les parties intéressées dans l'industrie ne s'efforcent pas d'établir une uniformité et une cohérence. Le système actuel doit être terriblement compliqué et plus coûteux et c'est une mauvaise façon de diriger ses affaires. Il devrait exister une valeur fondamentale vers laquelle tous devraient tendre, et vous pourriez vous donner le mot et vous organiser.

M. Evans: C'est une question de régionalisation. Notre province est productrice de pétrole et, dans ce secteur, on aime que le camionnage soit organisé de cette manière, tandis que, dans les autres provinces, les attitudes ont évolué autrement.

Le sénateur Maheu: Monsieur Evans, vous avez parlé dans votre exposé du risque d'accident. Avez-vous des données quelconques? Il est facile de parler de recherche et de risque, mais avez-vous des chiffres permettant d'établir quel est vraiment le risque d'accident?

M. Evans: Je vais vous laisser copie du document que j'ai cité. C'est notre comparaison entre les provinces. Elle se fonde sur les statistiques de 1997. C'est la dernière fois que nous avons effectué une étude de ce genre. Je pense que vous constaterez que c'est une analyse intéressante des programmes de sécurité routière dans le domaine du camionnage au Canada, et des résultats obtenus. Je vais vous remettre copie de ce document.

Le sénateur Finestone: Nos témoins précédents nous ont dit qu'il existait auparavant 16 lignes directrices ou règles et règlements aux termes de la Loi sur la sécurité routière et que ce nombre a été ramené à 15. La plus importante est la règle 14, qui est en quelque sorte un fourre-tout de toutes les questions qui pourraient donner lieu à une action coordonnée et concertée de toutes les provinces.

Ils nous ont dit qu'ils avaient l'impression que si les provinces, chacune de leur côté, respectaient ces conditions, cela permettrait de répondre aux préoccupations que j'avais soulevées concernant le poids des camions, les heures de travail, les différences avec les normes des États-Unis pour ce qui est de la longueur et du poids des camions. Nos témoins proposaient que les autorités fédérales remettent leur pouvoir aux provinces. Je n'ai pas accueilli favorablement cette idée.

Je lis maintenant dans l'un de vos documents, et je crois que c'est un élément clé, que lorsque nous avons approuvé la déréglementation des entrées et des sorties en 1987, le Sénat l'a fait à la condition qu'un code national de sécurité soit mis en oeuvre pour empêcher que la sécurité soit sacrifiée à une concurrence économique acharnée. Dans la même note, je lis qu'en un sens, la réglementation économique était inséparable de la réglementation en matière de sécurité.

Diriez-vous que les résolutions que vous nous avez proposées répondraient à cette préoccupation précise?

M. Evans: Les résolutions répondent partiellement à cette préoccupation. L'exigence la plus importante est que le gouvernement fédéral reprenne en main une partie de ses attributions.

Le sénateur Finestone: Avez-vous déjà vu le gouvernement fédéral reprendre ce qu'il a donné? Il se contente de payer la facture.

M. Evans: Je vous l'accorde.

Le sénateur Finestone: En un sens, les inquiétudes que vous avez exprimées ont trait à des questions qui ne relèvent pas de ce qui est censé être l'intention de ce projet de loi. Êtes-vous d'accord avec cela?

M. Evans: Nous sommes préoccupés par l'absence de certains éléments dans le projet de loi. Par exemple, le projet de loi n'exige pas le dépôt d'un rapport annuel, ce qui nous semble important.

Le sénateur Finestone: Un rapport annuel qui serait remis à qui et par qui?

M. Evans: Par Transports Canada au Parlement, sur le Code national de sécurité.

Le sénateur Finestone: Au Parlement par l'entremise du ministre?

M. Evans: Oui. Nous trouvons que la question de l'intention est importante. Il est fait mention dans le projet de loi d'une consultation de l'industrie par le gouvernement. Nous trouvons que cette consultation serait plus respectueuse de la réalité et de nous tous si elle s'étendait à l'industrie, aux organismes qui s'occupent de sécurité, aux syndicats de chauffeurs de camions et d'autobus, aux organisations de propriétaires-exploitants et au grand public, ou quelque chose de semblable.

Le sénateur Finestone: Ne croyez-vous pas qu'avant de rédiger ce projet de loi, le gouvernement a fait des consultations et a réuni des groupes de discussion à ce sujet?

M. Evans: Nous n'y avons pas participé, mais c'est peut-être parce que nous n'étions pas au courant. Je ne veux blâmer personne.

Le sénateur Finestone: Vous êtes ici pour défendre les intérêts des camionneurs et je suppose donc que ces derniers connaissent votre position et savent que vous comparaissez ici?

M. Evans: Nous ne représentons pas les camionneurs.

Le sénateur Finestone: Je n'ai pas dit que vous les représentiez, mais vous êtes ici pour traiter des questions qui les préoccupent et des questions qui préoccupent tous les citoyens du Canada. Je suppose donc que vous vous êtes entretenu avec certains camionneurs. J'ai moi-même rencontré des camionneurs qui m'ont dit qu'ils n'aiment pas conduire pendant d'aussi longues heures.

Vous ne comparaîtriez pas pour discuter de ce projet de loi sans leur avoir parlé, n'est-ce pas?

M. Evans: Non.

Le sénateur Finestone: Avez-vous le sentiment que la plupart des camionneurs sont d'accord avec les propriétaires? La plupart des camionneurs sont-ils propriétaires de leur camion, ou bien les chauffeurs sont-ils des employés des compagnies?

M. Evans: Il y a un peu des deux. Certains camionneurs travaillent pour des bureaux d'embauchage syndical.

Le sénateur Finestone: Ils louent leurs services?

M. Evans: Oui. Il y a des bureaux de services qui fournissent des chauffeurs; il y a aussi des camionneurs qui travaillent directement pour des transporteurs; certains sont syndiqués et d'autres non; et puis il y a des propriétaires-exploitants.

Le sénateur Finestone: Diriez-vous que les intérêts économiques des chauffeurs qui louent leurs services l'emportent sur leur bien-être et leur santé?

M. Evans: Beaucoup de camionneurs disent qu'ils font moins d'argent aujourd'hui qu'il y a 20 ans et qu'ils doivent travailler de plus longues heures. C'est essentiellement le résultat de la déréglementation. La facilité avec laquelle on peut entrer dans l'industrie du camionnage a coincé tout le monde.

Le sénateur Finestone: Diriez-vous que c'est le profit qui l'emporte?

M. Evans: Oui.

Le sénateur Finestone: Je n'ai rien contre le profit, pourvu qu'il ne se fasse pas au détriment de la personne qui réalise le profit.

M. Evans: Ils sont pressurés.

Le sénateur Finestone: Combien gagne un camionneur?

M. Evans: Beaucoup de camionneurs gagnent à peine plus que le salaire minimum, compte tenu des heures qu'ils travaillent.

Le sénateur Finestone: À peine plus que le salaire minimum?

M. Evans: C'est bien cela.

Le sénateur Finestone: J'ai entendu dire le contraire. Que savons-nous au sujet de la capacité de gain des chauffeurs de camions lourds?

La présidente: Nos autres témoins auront des chiffres. Vous pourrez les interroger, sénateur Finestone.

M. Evans: Statistique Canada a des données sur les gains des chauffeurs de camion.

Le sénateur Finestone: Le camionnage interprovincial exige des capitaux énormes. Les propriétaires veulent que les conducteurs de leurs véhicules soient responsables et prennent bien soin de leurs camions. Ils ne leur payent pas le salaire minimum.

M. Evans: Comme vous le dites, un camion exige un investissement énorme. En plus de payer le camion, il faut payer les assurances et les réparations, et l'on sait les difficultés causées par le prix du carburant. C'est exactement ce que je dis. Dans bien des cas, leur salaire réel est à peine supérieur au salaire minimum, compte tenu de leurs très longues heures de travail.

Le sénateur Finestone: Si aucun changement n'est apporté à ce projet de loi, les camionneurs seront-ils mécontents et les citoyens canadiens seront-ils désavantagés?

M. Evans: Notre principale préoccupation concerne les heures de service, qui sont régies par règlement. Cette préoccupation mise à part, nous espérions que des améliorations seraient apportées au projet de loi lui-même. Nous ne percevons pas dans ce projet de loi des améliorations suffisantes.

Le sénateur Finestone: Des normes nationales?

M. Evans: En particulier des normes nationales.

Le sénateur Finestone: Par conséquent, votre première préoccupation concerne les normes nationales, et en second lieu viennent les mécanismes de rapport?

M. Evans: Oui, c'est bien cela.

Le sénateur Setlakwe: Je ne comprends pas très bien pourquoi vous associez les heures de travail au salaire minimum. Quel rapport y a-t-il entre les deux?

M. Evans: Étant donné le coût élevé des camions, le coût élevé du carburant, et le fait que les gens peuvent se lancer tellement facilement dans cette industrie en offrant des tarifs à rabais, les camionneurs gagnent de moins en moins d'argent, après défalcation de leurs coûts. Pour subvenir à leurs besoins, beaucoup d'entre eux subissent des pressions énormes pour augmenter leurs heures de travail et ils travaillent souvent des heures qui ne sont pas inscrites dans leur carnet de route.

Le sénateur Setlakwe: Mais ils ne travaillent pas de plus longues heures à un salaire plus bas.

M. Evans: Leur salaire horaire se rapproche effectivement du salaire minimum. Pour gagner 40 000 $ par année, ils doivent travailler de très longues heures.

La présidente: Notre expert-conseil peut nous donner des chiffres à ce sujet.

M. Martin Brennan, expert-conseil auprès du comité: J'ai ici des chiffres tirés du rapport annuel de Transports Canada pour 1999. On y trouve la rémunération hebdomadaire moyenne dans l'industrie du camionnage par province, et la moyenne nationale est de 669 $ par semaine. On ne précise pas combien d'heures de travail cela représente.

Le sénateur Finestone: Deux de mes fils qui ont des diplômes universitaires cherchaient un emploi et ils m'ont dit qu'ils allaient devenir camionneurs parce qu'ils pouvaient gagner plus de 100 000 $. Je vais leur dire qu'ils ont fait un meilleur choix parce qu'ils ne gagneraient certainement pas 100 000 $, d'après ces statistiques.

Le sénateur Forrestall: Monsieur Evans, le sénateur Eyton vous a interrogé sur les amendements que vous proposez, et je voudrais souscrire à ses propos et dire que j'appuie de façon générale ces amendements. Un revenu de 34 000 $ par année, ce n'est pas beaucoup d'argent pour un homme qui travaille 10, 12, 14 ou 18 heures par jour. Nous n'avons toutefois aucune idée du pourcentage des camionneurs qui gagnent cette somme.

J'ai examiné ces chiffres et je constate qu'ils incluent le transport urbain, c'est-à-dire le service régulier interurbain, mais sur courte distance. Ce n'est pas du transport sur longue distance. Quant aux autobus scolaires, on sait ce qu'il en est. Soit dit en passant, c'est le secteur qui gagne les plus gros revenus. Les services de louage peuvent représenter des distances un peu plus longues. Il n'y a vraiment aucun moyen de faire une comparaison valable. Il nous est impossible de juger.

Si les chauffeurs d'autobus scolaires sont inclus, je serais quelque peu troublé d'apprendre qu'on leur demande de travailler d'aussi longues heures. Évidemment, les chiffres ne comprennent pas les conducteurs d'autobus urbains, parce qu'ils travaillent des heures raisonnables et ne conduisent pas sur de longues distances. Par contre, les conducteurs d'autocars interurbains le font. Je ne sais pas si vous pouvez nous être utile à cet égard.

Je peux vous dire à quoi ressemblent 10 heures de conduite au volant d'une voiture confortable, parce que j'ai beaucoup d'expérience. Je ne voudrais pas essayer de le faire au volant d'un autobus ou d'un camion lourd.

Nous serait-il possible de savoir ce qu'il en est des conducteurs d'autocars interurbains sur de longues distances?

M. Evans: Beaucoup de chauffeurs d'autocars travaillent pour des transporteurs qui offrent un service régulier, ils sont syndiqués et leur emploi est régi par des conventions collectives, ce qui améliore généralement leur sort. Le problème des chauffeurs d'autobus, si je comprends bien, se situe dans le secteur des autobus nolisés. Je parle d'un chauffeur qui ramasse ses passagers à l'hôtel à 7 heures du matin, les débarque à destination vers 9 heures ou 10 heures du soir, après quoi il doit nettoyer l'autobus. Les conditions de travail des chauffeurs d'autobus nolisés soulèvent quelques préoccupations. Les exploitants d'autocars nolisés sont parfois de petites compagnies. J'hésite à dire que ce sont des compagnies de «broche à foin», mais cette expression pourrait convenir dans certains cas.

Le sénateur Forrestall: Il est assez difficile d'aller au fond des choses parce que, d'une part, travailler 10 ou 12 heures par jour, quatre ou cinq jours par semaine, si c'est un travail occasionnel qui n'exige pas de conduire sur de longues distances, ce n'est pas la même chose que d'aller au Mexique ou à Vancouver ou à Winnipeg. Voilà ce que je considérerais comme une distance extraordinairement longue. Toronto est aussi une longue distance. Croyez-moi, de Halifax à Québec, c'est un bon 10 heures de route dans une voiture confortable.

Pouvez-vous nous aider quant à ce que nous devrions proposer à cet égard? Pendant que vous parliez, j'ai jeté un coup d'oeil sur les données concernant des camionneurs qui sont probablement syndiqués et qui sont payés à l'heure ou autrement. Les gens payent selon la distance parcourue et les taux sont très bas.

M. Evans: Un grand nombre des problèmes se situent du côté des camionneurs qui possèdent et exploitent eux-mêmes leur camion.

Le sénateur Forrestall: Et qu'en est-il des camions de propriété privée?

M. Evans: Beaucoup de camions sont en fait exploités par leur propriétaire. Si vous voulez parler des divers magasins, grossistes, etc., ce sont souvent des véhicules exploités par leurs propriétaires.

Le sénateur Forrestall: Les nouvelles normes comportent- elles une méthode permettant de vérifier les activités du propriétaire-exploitant d'un camion?

M. Evans: Peu importe qui est le propriétaire du camion; les règles s'appliquent également à tous.

Le sénateur Forrestall: Comment s'en assure-t-on?

M. Evans: Par le carnet de route.

Le sénateur Forrestall: La compagnie pétrolière Irving est une importante entreprise de camionnage et ces gens-là peuvent nous faire un assez bon portrait de la situation, mais comment savez-vous que, dans une entreprise familiale, le camion n'est pas conduit 24 heures sur 24? Y a-t-il un moyen quelconque de vérifier cela?

M. Evans: Il y a le carnet de route. Le problème est qu'il a été prouvé que les carnets de route peuvent également donner lieu à des manipulations. C'est notoire dans l'industrie. On parle de camionneurs qui ont deux ou trois carnets de route. Autrement dit, un chauffeur peut avoir deux carnets de route: un pour la rémunération, et l'on suppose que celui-là est exact, et un autre pour montrer à l'agent de police ou à l'inspecteur, en cas de vérification impromptue; celui-là, on l'appelle couramment le «comic book», ou la bande dessinée.

À ce propos, je me permets d'ajouter que notre discussion porte en partie sur la question du salaire et des conditions de travail des camionneurs. J'ai ici un livre écrit par un professeur de relations industrielles à l'Université du Michigan qui, dans une vie antérieure, a travaillé dix ans comme camionneur. Il sait donc de quoi il parle. Il décrit dans son livre les conditions de travail misérables des camionneurs. Il dit que le salaire se rapproche du salaire minimum. C'est un Américain et il décrit donc le contexte américain. On trouve dans ce livre beaucoup de bonnes données statistiques. Je peux vous donner la référence pour que vous puissiez vous en procurer un exemplaire.

Le sénateur Forrestall: Qui est le principal bénéficiaire des règles proposées quant au nombre d'heures que les camionneurs peuvent travailler: le chauffeur, le propriétaire ou bien la grande entreprise?

M. Evans: Ce n'est certainement pas le chauffeur. À notre avis, c'est la compagnie. Il y a un problème. Le camion lui-même peut rouler en permanence, sauf pour faire le plein ou l'entretien, mais c'est l'être humain qui insiste pour faire des choses stupides comme dormir et manger. Si l'on peut tirer un plus grand nombre d'heures de cet être humain, alors on peut évidemment augmenter le rendement sur l'investissement consenti dans le camion.

De plus, si vous pouvez obtenir un plus grand nombre d'heures de travail des chauffeurs qui travaillent actuellement pour vous, alors vous n'avez pas besoin d'augmenter les salaires que vous payez à ces conducteurs pour attirer des candidats en cas de pénurie de chauffeurs ou de surcharge de travail.

Le sénateur Forrestall: Je vous remercie de votre comparution et je comprends vos préoccupations.

Le sénateur Finestone: Je crois bien avoir raté le début de l'exposé, ce que je regrette, mais j'examinais les tableaux qui se trouvent derrière nous et ils sont très troublants. Il n'y a aucun doute que, si l'on s'attarde aux violations du nombre d'heures de service, c'est une chose. Si l'on examine le nombre maximum d'heures par semaine, on constate qu'il y a un écart entre ce qui est acceptable en Europe, ce qui est acceptable aux États-Unis, et ce qui se passe en réalité au Canada. Les chiffres sont de 56 heures en Europe, 60 heures aux États-Unis et 84 heures que l'on propose au Canada. Il faut réfléchir à tout cela, et pourtant ce projet de loi ne traite pas de ce point précis. Je pense que nous devrions interroger le ministre de façon plus serrée à ce sujet quand il reviendra.

Ce risque d'accident me tracasse vraiment. Si 1,8 chauffeurs conduisant plus de huit heures ont des accidents, et si le chiffre passe à 6,2 chauffeurs pour neuf heures, et si l'on propose de les faire conduire 10 ou 12 heures, à quoi devons-nous nous attendre? Nous, au volant de nos voitures, côtoyons ces camions lourds. Si les camionneurs s'endorment au volant, vous et moi ne serons pas contents. Je trouve cette proposition troublante.

La présidente: Avez-vous une question?

Le sénateur Finestone: Non. J'estime que nous devons garder ces questions à l'esprit avant que ces tableaux disparaissent de notre écran, car nous ne nous en rappellerons peut-être pas. Je me demande si nous pourrions avoir des copies papier de ces aides visuelles pour envoyer au ministre et au sous-ministre?

M. Evans: Je voudrais ajouter quelque chose: j'avais l'intention d'apporter des copies de ces tableaux. Elles ont été préparées, mais j'avais peur d'être en retard et je ne les ai donc pas apportées. Je peux toutefois vous les envoyer.

La présidente: Si vous pouvez nous les envoyer, nous les distribuerons aux membres du comité.

Nos témoins suivants représentent l'Alliance canadienne du camionnage.

Messieurs, je vous souhaite la bienvenue et vous avez la parole.

M. Graham Cooper, vice-président principal, Alliance canadienne du camionnage: Bonsoir, honorables sénateurs. Premièrement, je dois m'excuser de n'avoir pu vous faire parvenir notre mémoire écrit à l'avance. Je vais toutefois vous en faire un résumé, et l'on vous en a bien sûr remis copie.

Premièrement, je voudrais dire en quelques mots ce que nous sommes. L'Alliance canadienne du camionnage est une fédération de sept associations provinciales et régionales de camionnage au Canada, représentant collectivement quelque 3 000 transporteurs routiers d'un océan à l'autre. Avant 1997, nous étions connus sous le nom d'Association canadienne du camionnage. Nous sommes devenus une alliance, une fédération, en 1997, après quelque 60 ans d'existence.

Nous avons beaucoup entendu parler de sécurité durant la dernière présentation. Je voudrais passer en revue plusieurs points. Je vais d'abord me reporter à un rapport de Transports Canada qui traite des statistiques sur les accidents impliquant des véhicules commerciaux entre 1994 et 1998. Pendant cette période, le nombre de camions porteurs et de camions semi-remorques impliqués dans des collisions a diminué de plus de 5 p. 100, et le nombre de ces mêmes véhicules impliqués dans des accidents mortels pendant cette période a diminué de près de 14 p. 100. Le chiffre qui est peut-être le plus frappant est que, pendant cette même période, le nombre de tonnes-kilomètre transportées par des camions de louage a augmenté de plus de 37 p. 100. Autrement dit, le risque était globalement beaucoup plus élevé pendant cette période, et le taux d'accident a pourtant baissé.

D'après Transports Canada, en 1998, seulement 2 p. 100 des véhicules commerciaux impliqués dans des collisions avaient des défectuosités mécaniques. Dans 80 p. 100 des cas, il a été établi que les conducteurs commerciaux impliqués dans des collisions mortelles n'avaient fait aucune erreur de conduite.

J'ignore combien d'entre vous connaissent un programme appelé Roadcheck. C'est un programme nord-américain de vérifications éclair de sécurité effectuées par la Commercial Vehicle Safety Alliance, qui est un organisme trinational. Pendant la campagne annuelle Roadcheck effectuée durant l'année 2000, les inspections ont révélé que 87 p. 100 des véhicules canadiens ont passé avec succès l'inspection de sécurité la plus rigoureuse, et 98 p. 100 des camionneurs ont réussi l'examen. Il vaut la peine de signaler que ces chiffres sont supérieurs à ceux obtenus aux États-Unis, la différence étant de quatre points de pourcentage.

Si la performance de l'industrie en matière de sécurité s'est améliorée au fil des années et, à notre avis, elle continuera de s'améliorer, nous, à l'Alliance canadienne du camionnage, ainsi que les associations provinciales qui sont nos partenaires, travaillons en étroite collaboration avec le Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé, ou CCATM, dans un effort constant pour élaborer et mettre en oeuvre une réglementation de sécurité plus efficace et plus équitable et, franchement, plus rigoureuse dans bien des cas. C'est dans ce but que nous comparaissons devant le comité.

La grande majorité des transporteurs routiers dans l'industrie du camionnage au Canada sont des exploitants qui ont à coeur la sécurité. Ils insistent beaucoup sur la sécurité. Ils savent que la sécurité, c'est bon pour leurs affaires. C'est bon pour leurs employés et cela les aide à recruter de nouveaux employés. La liste est longue, et je suis certain que les honorables sénateurs le savent, des raisons qui incitent à bien faire les choses quand on est en affaires.

Il y a toutefois quelques pommes pourries qui font les manchettes dans les journaux nationaux et locaux. Franchement, ces pommes pourries souillent la réputation de toute l'industrie. Nous sommes d'avis qu'il existe des mécanismes, notamment le Code national de sécurité et la norme 14 du Code national de sécurité traitant des cotes de sécurité, qui permettraient de retirer ces pommes pourries, bien que les mécanismes ne soient peut-être pas utilisés aussi efficacement que nous le voudrions.

Quand le ministre a présenté le projet de loi S-3 en janvier, il a fait allusion aux normes du Code national de sécurité, qui constituent l'assise du projet de loi S-3. Comme vous le savez, nous voulons parler particulièrement de la norme 14 du Code national de sécurité, qui porte sur les cotes de sécurité.

Durant la dernière séance, je crois avoir entendu le ministre, ou peut-être était-ce un représentant de Transports Canada, faire l'observation, et c'est d'ailleurs ce que nous avons dit dès le début des discussions sur la norme 14 en 1994, que cette norme pourrait devenir la plus importante de toutes les normes édictées dans le Code national de sécurité, en ce sens qu'elle permet de mesurer la performance d'un transporteur routier relativement à toutes les autres normes. Je crois que ce point a été soulevé tout à l'heure. Pour cette raison, il faut attacher beaucoup d'importance à la mise en oeuvre couronnée de succès de la norme 14, et nous sommes favorables à son inclusion comme fondement des modifications apportées à la Loi sur les transports routiers.

Toutefois, après sept ans au CCATM, le gouvernement et l'industrie travaillant ensemble, nous constatons toujours un inquiétant manque d'uniformité dans les régimes de cotes de sécurité appliqués d'un bout à l'autre du pays. En fait, nous sommes actuellement à des années de la mise en place d'un système national cohérent d'établissement des cotes de sécurité.

Dans notre mémoire écrit, nous donnons un contexte historique. Je ne vais pas m'attarder là-dessus maintenant, mais je voudrais signaler plusieurs recommandations intéressantes qui ont été faites par la Commission d'examen de la Loi sur les transports nationaux. Je vais vous lire rapidement deux recommandations formulées par la commission d'examen de la LTN.

Recommandation no 5:

Nous recommandons que le ministre des Transports nomme un haut fonctionnaire qui présidera un groupe de travail chargé de résoudre dans les plus brefs délais les incohérences de la réglementation, de l'interprétation et de la mise en application relativement aux questions de sécurité dans le camionnage extraprovincial. Dans le cas où la mise en oeuvre et en application d'une norme acceptable de réglementation de la sécurité, y compris le Code national de sécurité pour les transporteurs routiers, n'aurait pas été réalisée le 31 mars 1994, le gouvernement fédéral, à l'égard des instances qui ne sont pas conformes, devrait leur retirer le pouvoir d'administrer la réglementation du camionnage extraprovincial qui leur a été délégué et (ou) retenir les contributions fédérales à l'infrastructure routière.

Dans la recommandation no 7, la commission a recommandé que:

[...] le ministre des Transports négocie avec les gouvernements provinciaux pour uniformiser les normes d'exploitation et les techniques touchant l'efficacité de l'industrie du camionnage. Si cette uniformisation ne peut pas être réalisée au 31 mars 1994, le ministre des Transports devrait légiférer pour établir des normes d'exploitation et des techniques uniformes pour le camionnage extraprovincial, ces normes devant être administrées par les provinces.

C'est triste à dire, mais environ 16 ans après la publication du rapport «Aller sans entraves», déposé par le ministre des Transports en 1985, et environ sept ans après la publication du rapport de la commission d'examen de la Loi sur les transports nationaux, nous ne sommes pas beaucoup plus avancés à de nombreux égards et aucune des 16 normes n'a été appliquée de façon uniforme dans tous les ressorts. Pour certaines normes, nous sommes proches, mais pour d'autres il y a des écarts importants. La norme 14, celle qui nous intéresse le plus aux fins de la discussion, est une de ces dernières.

Peut-être qu'au moment de la déréglementation du camionnage, on avait l'intention louable d'utiliser le CCATM comme mécanisme pour s'assurer que la réglementation du camionnage extraprovincial serait appliquée uniformément partout au pays, mais le fait est que le mécanisme mis en place sous l'égide du CCATM n'est pas satisfaisant. De nombreuses personnes font partie de nombreux comités et groupes de projet, à la fois des représentants de l'industrie et des gouvernements fédéral et provinciaux, et des groupes qui s'occupent de sécurité publique. La liste est très longue et diverse, et ces personnes sont toutes invitées à assister à toutes les réunions du CCATM. Quand un accord est conclu et que les membres du CCATM ont prétendument dégagé un consensus, il n'y a malheureusement aucun mécanisme en place pour s'assurer que, lorsque ces gens-là descendront de l'avion en revenant chez eux, ils n'auront pas changé d'idée et formulé à leur ministre des recommandations contraires.

Je ne mets pas en doute l'intégrité de certains fonctionnaires, mais nous savons par expérience que même si des accords ont été conclus, et nous croyons que des consensus ont été établis, la réglementation provinciale qui a résulté de ces discussions, souvent après de nombreuses années, ne correspond pas au consensus qui a été atteint. C'est surtout un problème de responsabilité.

En août 2000, Transports Canada a publié le rapport d'un expert-conseil traitant de l'état de préparation des provinces à la mise en oeuvre de la norme 14, et en particulier de la question de l'uniformité nationale, qui semble être le mot qui revient constamment quand on parle de ce dossier. L'expert-conseil a rédigé un rapport long et complet. Je ne tenterai certainement pas de résumer ce rapport, mais je voudrais attirer votre attention sur trois ou quatre constatations clés et sur certaines observations qui sont formulées dans ce rapport.

Premièrement, à propos du genre de rendement qui mènerait, dans diverses provinces, à une révision à la hausse ou à la baisse, de la cote de sécurité d'un transporteur routier l'expert-conseil a constaté des différences importantes.

[...] Dans trois provinces, le transporteur recevait une cote conditionnelle dans les cinq mois du lancement de son entreprise. Dans quatre autres, une cote conditionnelle était accordée au cours de la deuxième année d'activité. Au Manitoba, la procédure est telle qu'au cours de la troisième année, un transporteur peut voir sa cote rabaissée de deux niveaux, de satisfaisant sans vérification à insatisfaisant. Et en Alberta, la cote n'avait pas été abaissée à conditionnel à la fin des trois années. Il n'y a donc pas d'uniformité.

Voici une autre constatation:

[...] la différence quant au nombre d'incidents nécessaires pour modifier une cote dans une instance par rapport à une autre est très importante, étant souvent d'un facteur de dix ou plus [...]

L'auteur du rapport poursuit:

Les diverses instances ont des politiques différentes au niveau de l'intervention (à quel moment précis sur l'échelle intervient-on?). Les politiques sur le mode d'intervention sont différentes (lettres d'avertissement, entrevues, vérifications, audiences, etc.) tout comme celles qui portent sur les cotes associées à chacune de ces interventions. Dans certaines provinces, la cote conditionnelle est automatique à un moment donné; ailleurs, cette cote est accordée seulement en cas d'échec à une vérification; d'autres provinces encore envisagent seulement une cote conditionnelle après qu'un comité d'examen a rendu un jugement.

Il signale également que son rapport est seulement un document de recherche et qu'en dernière analyse c'est vraiment au niveau politique que sera décidée la suite des événements.

Dans un commentaire que l'on voit rarement, sinon même jamais dans un rapport de ce genre, l'expert-conseil écrit ceci:

Il est difficile de comprendre comment les instances peuvent élaborer une norme, se mettre d'accord à son sujet, pour ensuite en laisser tomber des aspects importants. On pourrait poser la question: à quoi sert d'avoir une norme?

Depuis que ce rapport a été remis au groupe de travail du CCATM et que l'expert-conseil a discuté de ces constatations et des recommandations avec des représentants du gouvernement et de l'industrie au sein de ce groupe, les travaux se sont poursuivis pour tenter de remédier à certaines des principales lacunes, et il a été convenu qu'à l'automne 2001, une deuxième évaluation indépendante aurait lieu pour voir si l'on s'est rapproché du but. On peut seulement espérer que ce sera le cas. Nous craignons toutefois qu'en l'absence d'une volonté politique ferme et d'un financement accru de la part du gouvernement fédéral pour s'assurer que le Code national de sécurité et la norme 14 du Code national de sécurité soient appliqués uniformément dans toutes les provinces, il y aura absence de leadership et l'établissement d'une norme pour les cotes de sécurité se révélera peut-être un objectif inatteignable.

À notre avis, le temps est venu pour le gouvernement fédéral de dépenser le capital politique et les ressources financières nécessaires pour exercer effectivement son pouvoir constitutionnel dans le domaine du camionnage.

Nous avons deux recommandations principales en ce qui concerne la politique, après quoi je demanderai à M. Bergamini de traiter des amendements proposés au libellé du projet de loi S-3.

Pour ce qui est des questions de politique, nous croyons qu'il est nécessaire de mettre en place ce que l'industrie du camionnage réclame, ce que le gouvernement fédéral veut, à mon avis, et aussi, franchement, ce que beaucoup de gouvernements provinciaux veulent, d'après moi, sans parler du grand public qui partage les routes avec les camions qui roulent sur les itinéraires interprovinciaux. Nous croyons donc que le ministre des Transports doit prendre l'initiative d'un effort concerté pour atteindre l'uniformité nationale et fournir le financement nécessaire aux provinces pour qu'elles puissent mettre en application le Code national de sécurité.

Il n'y a pas de chiffre magique, mais le montant du financement doit être lié à la performance et le gouvernement fédéral doit être disposé à retenir les fonds dans le cas des provinces qui ne se conforment pas. Si l'argent n'est pas suffisant pour les convaincre, le gouvernement fédéral doit être disposé à mettre en application les dispositions de l'article 9 du projet de loi S-3 et à retirer le pouvoir de délivrer des certificats de sécurité fédéraux aux provinces qui ne mettent pas en application les dispositions du Code national de sécurité d'une façon qui est conforme au consensus national. Il ne suffit pas d'inscrire cette disposition dans la loi pour permettre au ministre fédéral de jouer le rôle de leader que nous attendons de lui; il doit être prêt à appliquer ces dispositions et à retirer aux provinces qui ne se conforment pas aux règles d'uniformité le pouvoir de délivrer des certificats de sécurité aux termes du projet de loi S-3.

Je vais maintenant céder la parole à M. Bergamini.

[Français]

M. Massimo Bergamini, vice-président, Affaires publiques, Alliance canadienne du camionnage: Tout d'abord, je voudrais m'excuser au nom de l'association de ne pas avoir déposé auprès du comité une version française de notre mémoire. Malheureusement, les délais ne nous ont pas permis de le faire.

[Traduction]

Très brièvement, on trouve aux pages 5 et 6 de notre mémoire les amendements précis que nous voudrions voir apporter au projet de loi S-3. Ils doivent être considérés comme un tout et vous comprendrez pourquoi quand je vous les aurai expliqués brièvement.

Le premier amendement que nous proposons vise à modifier l'article 9, intitulé «Retrait du pouvoir de délivrer des certificats». Nous proposons de supprimer le mot «peut» de manière que le texte se lise «Le ministre retire le pouvoir». L'idée est d'éliminer le pouvoir discrétionnaire du ministre lorsqu'une province est prise en défaut et n'atteint pas les objectifs du projet de loi. Nous croyons que le rôle du gouvernement fédéral en serait considérablement renforcé.

Nous estimons que l'examen des dispositions s'inscrit dans la ligne de ces amendements. Au lieu d'examiner si la loi est efficace après deux ans, le ministre commencera à examiner la loi après deux ans et le rapport sur son examen sera déposé non seulement au Conseil des ministres, mais aussi devant chacune des chambres du Parlement.

L'objectif est double. Le premier est d'examiner plus rapidement les progrès réalisés quant à la mise en oeuvre de la loi, tel que prévu à l'article 3.1. De plus, exiger que le rapport soit déposé au Parlement ne fait que reconnaître la responsabilité ultime du ministre fédéral, qui doit rendre des comptes au Parlement.

L'amendement clé porte sur l'entrée en vigueur. Ici, les amendements sont soulignés. Nous proposons une entrée en vigueur graduelle de cette loi. L'amendement est critique dans notre esprit pour trois raisons: premièrement, il permet d'établir la coopération nécessaire pour atteindre les objectifs du projet de loi. Ce sont des objectifs valables et assurément des objectifs que nous appuyons tous.

Les articles 3, 3.1 et 3.2 du projet de loi représentent des modifications à la Loi sur les transports routiers qui doivent être adoptées et mises en oeuvre rapidement parce qu'elles peuvent avoir une incidence positive à court terme. Ces dispositions définissent un rôle actif du ministre des Transports, de concert avec les provinces, à l'appui des objectifs du projet de loi.

Deuxièmement, notre amendement proposé reconnaît implicitement que le projet de loi est fondé sur une hypothèse relativement à une situation qui n'existe pas encore, nommément un régime national d'évaluation des transporteurs. Nous avons toujours soutenu qu'en l'absence d'un tel régime, il est dangereux d'apporter des changements à la loi existante parce que nous risquerions de créer l'impression erronée que la tâche est accomplie, non seulement au gouvernement fédéral mais aussi dans tous les gouvernements.

Troisièmement, notre amendement donne au ministre la latitude politique voulue pour déployer des efforts et dégager un consensus national sur un régime d'évaluation, tout en lui donnant en même temps les moyens voulus pour exercer le pouvoir qui est implicite à l'article 9 du projet de loi. Il est important de donner au ministre la «marge de manoeuvre» politique dont il a besoin pour amener les provinces à collaborer de façon constructive. Nous ne voulons pas voir le ministre fouler aux pieds des années d'efforts et mettre au rancart des systèmes et des procédures qui ont nécessité des années d'efforts, mais nous croyons que le gouvernement fédéral et le ministre des Transports doivent faire preuve d'un plus grand leadership.

Nous croyons que cette approche donne au ministre la souplesse politique voulue, tout en l'obligeant à rendre des comptes et en lui donnant les outils voulus pour mettre en oeuvre les changements nécessaires.

Le sénateur Forrestall: J'aurais voulu avoir copie de votre mémoire à l'avance, afin de pouvoir suivre de plus près votre exposé.

Je ne vois rien de particulièrement mauvais dans ces amendements. Mais je ne peux pas en faire la proposition. Je n'aurais aucun succès. Je pense qu'il faudra que cela vienne du gouvernement. Toutefois, soyez assurés que vos recommandations ont été entendues. Nous les reprendrons dans notre rapport. Cela ne veut pas dire que nous ne pouvons pas apporter des amendements. Nous pouvons le faire.

Je voudrais revenir au problème dont nous avons discuté auparavant et qui continue de me préoccuper. Pourquoi est-il tellement difficile d'obtenir que la Saskatchewan et l'Alberta mettent pleinement en oeuvre les dispositions du code de sécurité? Avez-vous une idée là-dessus? Pourquoi un tel écart? Terre-Neuve a mis en oeuvre 12 des normes, et déroge à deux d'entre elles. Pouvez-vous nous expliquer cela?

M. Cooper: Vous parlez du rapport sur les accidents?

Le sénateur Forrestall: Oui.

M. Cooper: Je ne connais pas bien ce document.

Le sénateur Forrestall: Je ne crois pas qu'ils puissent obtenir des permis, compte tenu de ces chiffres. Si vous ne connaissez pas les chiffres, alors très bien.

M. Cooper: Je pourrais peut-être vous aider quelque peu à comprendre ce qui se passe en Alberta et en Saskatchewan si je vous répète les propos tenus par des fonctionnaires de ces deux provinces qui ont participé aux discussions sur le processus d'établissement des cotes de sécurité. Comme vous le savez, le Code national de sécurité établit un poids maximal de 4 500 kilogrammes pour les camions. C'est indiqué dans le code. La plupart des provinces s'y conforment. Je pense qu'en Colombie-Britannique, le poids maximal est peut-être légèrement plus élevé et qu'il se situe autour de 5 000 kilogrammes.

Pendant de nombreuses années, la limite en Alberta a été fixée à 18 000 kilogrammes. En Saskatchewan, si ma mémoire est fidèle, il est question de fixer la limite à 11 000 kilogrammes, ou peut-être cela a-t-il déjà été fait. Je ne suis assurément pas ici, honorables sénateurs, pour parler au nom de ces deux provinces. Je peux toutefois vous dire ce que leurs fonctionnaires ont dit.

Ils considèrent les limites de 18 000 kilogrammes et de 11 000 kilogrammes comme le seuil de démarcation entre ce que leurs ministres appellent un «camion», par opposition à un «véhicule agricole», par exemple. On nous a dit qu'il y a dans ces deux provinces des Prairies des difficultés importantes relativement à l'inclusion de véhicules plus légers, qui peuvent peser moins de 11 000 kilogrammes mais qui seraient probablement visés par la définition de 4 500 kilogrammes.

Je voudrais ajouter une observation, si vous me le permettez. Il y a un certain nombre d'années, pour justement s'attaquer à ce problème, le groupe de travail qui élabore cette norme, dont je fais partie, a tenté d'en arriver à un chiffre pour le poids maximal qui serait uniforme d'un bout à l'autre du pays. Les provinces de l'Ontario et du Québec ont fait de l'excellent travail et ont constaté que les taux d'accidents des véhicules plus petits étaient plus élevés que ceux des véhicules plus lourds. Ils estimaient qu'ils ne pouvaient justifier une recommandation visant à retirer ces camions de l'équation.

Le sénateur Forrestall: Les camions qui tirent deux remorques s'appellent-ils «camions articulés»?

M. Cooper: Oui, un camion de 18 000 kilogrammes est un camion gros-porteur, ce qu'on appelle un semi-remorque.

Le sénateur Forrestall: Avec combien d'essieux?

M. Cooper: La plupart des semi-remorques qui roulent sur nos routes ont probablement jusqu'à six essieux. Cela varie, mais le semi-remorque classique de 18 roues compte six essieux.

Le sénateur Forrestall: Les camions de 32 roues sont articulés. Dans quelle mesure est-il sécuritaire de conduire ces camions pendant 14 heures par jour? Que pensez-vous des heures de conduite? Sont-elles raisonnables? Nous avons un public nerveux et inquiet. On entend souvent parler d'accidents impliquant des camions. Quand on roule en voiture d'ici jusqu'à Halifax, on voit peut-être 300 pneus éparpillés le long de la route, et ce n'est qu'un côté de la route. Je m'inquiète de la sécurité. Forçons-nous les camionneurs à travailler des heures déraisonnables? Les payons-nous suffisamment? Peuvent-ils rester éveillés pendant d'aussi longues heures?

M. Cooper: Vous avez posé deux ou trois questions et je pourrais passer toute la soirée à y répondre. Quand vous avez parlé de véhicules articulés, vouliez-vous parler des trains routiers?

Le sénateur Forrestall: Oui, c'est cela.

M. Cooper: Je n'ai pas sous la main de statistiques à leur sujet. Je sais toutefois que ces statistiques montrent que ces véhicules ont un bilan exemplaire en matière de sécurité. Leur stabilité, leur tenue de cap est aussi bonne ou meilleure que celle de véhicules plus petits.

Pour ce qui est des heures de service, c'est une question complexe, quoique je dois dire que je comprends les préoccupations du comité. Franchement, nous n'avons pas à notre disposition aujourd'hui les faits et les chiffres pour en débattre ou pour réfuter des commentaires qui ont été faits par d'autres. Je signale toutefois que différentes recherches ont été effectuées et que nous avons nous aussi fait nos recherches. En fait, honorables sénateurs, je crois que vous avez copie d'un document que nous vous avons fait parvenir il y a quelque temps. Il a été rédigé pour nous par un éminent spécialiste du sommeil, qui préside le Comité d'éthique pour la recherche de l'Université de Toronto, au réseau des hôpitaux de Toronto. Il est connu dans le monde entier, pas seulement au Canada.

Ce document contenait une observation qui figurait d'ailleurs à la première page du rapport qu'il a rédigé à notre intention au moment d'amorcer le processus de consultation publique. Si je me rappelle bien, il disait textuellement: «La question de la semaine de travail de 84 heures est une fausse piste. Il est possible de la structurer pour la faire ressembler à une semaine de travail de 84 heures, mais en réalité, c'est cinq quarts de travail, suivis de 36 heures de repos, ce qui permet deux périodes principales de sommeil». Si l'on prend une période de sept jours choisie arbitrairement, on peut l'appeler une semaine de travail. Mais notre spécialiste du sommeil, après avoir examiné cet horaire de travail, a déclaré que si un camionneur obtient régulièrement des périodes de sommeil suffisantes, c'est-à-dire les six ou sept heures dont il a besoin chaque jour, le nombre de jours de travail importe peu, parce que la fatigue cumulative n'est pas un problème. Du point de vue scientifique, la longue semaine de travail commence à poser un problème seulement quand on en arrive à accumuler de la fatigue. Je crois comprendre que cet horaire de travail est semblable, sinon identique, à celui des équipages des lignes aériennes. Il y a différentes manières d'envisager cette question.

Nous sommes prêts à tenir un débat avec nos adversaires, qu'ils soient d'autres modes ou d'organisations légitimes qui s'occupent de sécurité publique, sur la question des heures de travail, sur ce qui est bon et ce qui est mauvais. Le fait est que le remède le plus important pour guérir la fatigue du camionneur, c'est le sommeil. Les propositions actuellement à l'étude au CCATM prévoient une augmentation de 25 p. 100 du temps quotidien de repos, point final.

Le sénateur Forrestall: Avez-vous dit 25 p. 100?

M. Cooper: C'est bien cela. Le temps de repos passe de huit heures par jour à 10 heures par jour.

Ces dispositions éliminent aussi un élément particulièrement nuisible de la règle existante, ce que les scientifiques aiment appeler le «raccourcissement du rythme circadien», ce qui veut dire une courte journée. Autrement dit, le décalage horaire. Par exemple, si vous prenez le régime actuel des heures de service, ces 15 heures de travail suivies de huit heures de repos pour un total de 23 heures. En théorie, un camionneur pourrait donc se présenter au travail une heure plus tôt chaque jour, ce qui est mauvais. Ces propositions sont fondées sur un cycle de 24 heures, 24 à 25 heures étant la période normale inscrite à l'horloge du corps humain, ce qui constitue le rythme circadien naturel. Beaucoup de gens vivent et travaillent en fonction de tels quarts de travail. Ces propositions, bien qu'elles soient complexes et puissent sembler inquiétantes à première vue, ont fait l'objet d'une réflexion approfondie non seulement de la part de l'industrie, comme on l'a laissé entendre, mais aussi des gouvernements et des scientifiques, ainsi que d'observateurs au Canada et aux États-Unis.

Les séances du CCATM sont ouvertes. On pourrait soutenir qu'elles constituent peut-être une sorte de consultation publique. On pourrait aussi soutenir qu'elles ne rassemblent pas suffisamment de gens ou n'ont pas un auditoire suffisant ou bien que le conseil ne se déplace pas suffisamment pour constituer de véritables consultations nationales. Mais c'est un fait que quiconque veut y assister peut le faire et peut se faire entendre. Chose certaine, ce n'est pas à moi de parler au nom du gouvernement du Canada ou des gouvernements provinciaux, mais j'ai toute confiance qu'en dépit des commentaires qui ont été formulés ici antérieurement, il y aura des consultations publiques qui viendront s'ajouter aux réunions du CCATM qui ont déjà eu lieu. Je pense que cette consultation se tiendra dans relativement peu de temps.

Le sénateur Forrestall: Comment l'horaire d'un camionneur qui fait du long courrier, jusqu'au Mexique par exemple, cadre-t-il avec les exigences pour la conduite sur les routes des États-Unis?

M. Cooper: Quand il est aux États-Unis, il se conforme aux règles des États-Unis.

Le sénateur Forrestall: Qu'arrive-t-il quand il est au Mexique?

M. Cooper: Hypothétiquement, il est assujetti aux règles du Mexique, oui.

Le sénateur Forrestall: Change-t-on le tracteur à la frontière?

M. Cooper: En passant, vous avez mentionné les États-Unis. Les propositions des États-Unis ont été suspendues jusqu'en octobre 2001, sauf erreur. On a constaté qu'elles étaient très complexes et même les autorités chargées de les faire appliquer les ont jugées en grande partie inapplicables. On a considéré que ce n'était pas le régime le plus efficace. Le Congrès a demandé au Département des transports de les mettre en suspens, de ne pas adopter de règlement avant octobre de cette année et d'utiliser cette période d'un an pour mieux se renseigner.

Le sénateur Forrestall: Avez-vous chiffré, en dollars, ce que le gouvernement fédéral doit, d'après vous, dépenser maintenant, politiquement et financièrement?

M. Cooper: Non, mais je peux vous dire qu'une entente est en place pour le financement du Code national de sécurité. Malheureusement, il semble que ce ne soit pas suffisant.

Le sénateur Finestone: Quel montant cette entente prévoit-elle?

M. Cooper: Je crois qu'il s'agit de 20 millions de dollars sur quatre ou cinq ans. Je n'en suis pas certain, mais c'est de cet ordre de grandeur. Dans les provinces populeuses disposant de budgets importants, ce n'est peut-être pas suffisant pour influer sur le comportement. Pour les provinces plus petites, ce n'est peut-être pas le cas.

Non, sénateur, je n'ai pas de chiffres en tête. Je ne suis pas au courant des chiffres, mais si quatre millions ou cinq millions de dollars par année ne suffisent pas, alors il est évident qu'il faut augmenter la somme.

Le sénateur Forrestall: Vous essayez de nous faire croire que le nombre d'accidents a diminué, mais je suis d'un naturel sceptique et vous aurez du mal à me le prouver.

M. Cooper: Je sais bien qu'il y a des accidents et, comme je l'ai dit au début de mon exposé, nous, de l'Association du camionnage, ainsi que les bons transporteurs, qui sont en majorité, veulent se débarrasser des dangers publics qui roulent sur nos routes, les gens qui n'entretiennent pas convenablement leurs pneus et qui causent des accidents.

Le sénateur Forrestall: Nous nous demandons si nous payons nos camionneurs assez cher et s'ils sont sûrs. Les conducteurs d'autobus sont-ils sûrs? Sont-ils assujettis aux mêmes régimes?

Le sénateur Callbeck: On a beaucoup parlé des heures de travail. D'après ce tableau, les camionneurs aux États-Unis gagnent beaucoup moins que les camionneurs du Canada. Est-ce que cela a toujours été le cas?

M. Cooper: Çela l'est depuis de nombreuses années. Je crois que c'est dans les années 1960 que le Canada a adopté un quart de travail plus long qu'aux États-Unis, en grande partie à cause des longues distances entre les grandes villes. Par exemple, pour un voyage aller-retour entre Toronto et Montréal, il faut de 13 à 14 heures.

Le sénateur Callbeck: L'écart a donc commencé dans les années 1960?

M. Bergamini: Je crois que c'était dans les années 60.

Le sénateur Callbeck: Vous représentez les associations provinciales de camionnage. Existe-il une association du camionnage dans chaque province?

M. Cooper: Chaque province en a une sauf la région de l'Atlantique, où il y a une seule association de camionnage représentant les quatre provinces.

Le sénateur Callbeck: Les associations sont-elles toutes d'accord avec vos observations sur ce projet de loi?

M. Cooper: Oui.

Le sénateur Callbeck: Nous traitons en fait des cotes de sécurité aux termes du Code national de sécurité. Je crois comprendre que vous êtes d'accord avec le projet de loi, sauf que vous voudriez qu'il confère davantage de pouvoirs et que vous aimeriez qu'il soit mis en vigueur graduellement?

M. Cooper: Oui, c'est exactement cela. Nous aimerions deux choses, en plus des amendements précis que nous proposons. Premièrement, nous voulons que la loi confère des pouvoirs plus étendus. Nous voulons que le ministre fédéral non seulement ait l'autorité de retirer aux provinces non conformes le pouvoir de délivrer des certificats en matière de sécurité, mais aussi que le ministre ait autant de carottes que de bâtons. Ce qui m'amène naturellement à la question du code de sécurité lui-même et de ce qu'il faudra faire pour qu'il devienne réalité. Je crois qu'il n'y a personne autour de cette table, ni même autour de notre table du conseil, qui ne veuille pas voir ce projet devenir réalité. La question est seulement de savoir comment s'y prendre, combien cela va coûter, s'il y a suffisamment de volonté politique aux niveaux fédéral et provincial, et si nous avons suffisamment de temps. Comme je l'ai dit, nous y travaillons déjà depuis sept ans et ça m'étonnerait beaucoup que ce soit terminé avant encore trois ans.

M. Bergamini: Pour résumer notre point de vue, la loi renferme beaucoup d'éléments très positifs. Nous avons identifié les dispositions au début du projet de loi qui résument l'essence du problème. Toutefois, nous ne croyons pas que le projet de loi, dans sa forme actuelle, modifie tellement la dynamique. Nous croyons cependant que les amendements que nous proposons injecteraient une nouvelle dynamique dans les relations fédérales-provinciales et feraient ressortir le rôle du ministre fédéral pour ce qui est de garantir un environnement sûr.

Le sénateur Finestone: Comme vous croyez que nous sommes encore à des années de mettre en place un système fondé sur un consensus applicable, vaut-il la peine d'adopter ce projet de loi, ou bien est-ce seulement un écran de fumée destiné à faire diversion?

M. Cooper: Je ne présenterais pas les choses de cette façon, sénateur.

Le sénateur Finestone: Vous avez probablement plus de tact.

M. Cooper: On pourrait soutenir qu'en l'occurrence, on met la charrue avant les boeufs.

Le sénateur Finestone: Pourquoi n'ai-je pas pensé à cette expression?

M. Cooper: Toutefois, comme M. Bergamini l'a dit dans son exposé, certaines dispositions, si elles étaient mises en oeuvre tout de suite, pourraient aider le ministre fédéral et aussi les ministres provinciaux à mettre la pédale au plancher, pour ainsi dire, pour faire avancer les choses.

Le sénateur Finestone: Vous voulez dire que les dispositions qui figurent à la dernière page de votre mémoire sont celles qui devraient être mises en vigueur tout de suite?

M. Bergamini: C'est bien cela, sénateur.

Le sénateur Finestone: Vous savez mieux que moi que, si cela ne fonctionne pas, on aura premièrement déréglementé et donné aux provinces la responsabilité d'une loi fédérale-provinciale qui ne fonctionne pas. Deuxièmement, il est très difficile de récupérer une telle responsabilité. Troisièmement, le ministre nous a dit hier que c'est un secteur de 40 milliards de dollars. Vous dites que vous dépassez 20 milliards de dollars, de sorte que vous représentez la moitié de l'industrie.

M. Cooper: C'est exact.

Le sénateur Finestone: Cela fait beaucoup d'argent et beaucoup de poids lourds.

Vous êtes convaincu que nous en sommes encore à des années de la mise en place d'un système canadien et qu'il y a beaucoup à faire. Vous avez signalé que des 16 normes qui ont été adoptées, très peu sont respectées. Par conséquent, à quoi sert de prendre la norme 14 et de dire que si elle fonctionne, tout le reste va fonctionner? On s'attacherait à une seule cote. On ne tiendrait pas compte des heures de travail ni des normes nationales. On n'aurait pas besoin d'un mécanisme de rapport. Il n'y a aucune transparence.

M. Cooper: Je voudrais apporter une précision. Les cotes de sécurité établies aux termes de la norme 14 sont déterminées en application d'une série de mesures: à savoir, les collisions, les condamnations, les accidents et tout le reste, et aussi des vérificateurs gouvernementaux qui examinent le bilan d'entretien, etc. Par conséquent, on ne pourrait pas obtenir de cote de sécurité satisfaisante si l'on ne respectait pas d'autres normes comme les heures de service. Si un vérificateur constate que les carnets de route ne sont pas à jour, ne sont pas clairs, sont incomplets ou n'indiquent pas clairement les heures de service, il y a de bonnes chances que le transporteur en question échoue à cette exigence de la vérification.

La norme 14 est une sorte de composite. Elle tient compte du respect par un transporteur routier de toutes les autres normes: la norme sur l'inspection des véhicules, la norme sur les heures de service, les normes sur l'inspection de CBSA. La liste est longue, évidemment. Par conséquent, elle pourrait donc rendre plus efficace le Code national de sécurité tout entier.

Le sénateur Finestone: Cela voudrait-il dire que l'on éliminerait les numéros 1 à 13?

M. Cooper: Non.

Le sénateur Finestone: Ils seraient inclus?

M. Cooper: C'est bien cela.

Le sénateur Finestone: Pour arriver à 14, il faut appliquer de 1 à 13?

M. Cooper: Précisément. Essentiellement, le numéro 14 permet de juger la performance relativement à toutes les autres normes.

Le sénateur Finestone: Quel pourcentage de l'industrie de 20 milliards de dollars dont vous parlez représentez-vous en termes de propriétaires, par opposition aux services de camionnage de louage?

M. Cooper: La majorité de nos membres sont ce que vous appelleriez des compagnies de camionnage. Leur taille varie et, en fait, beaucoup sont de petites entreprises.

Le sénateur Finestone: Si je possède un camion, je suis une compagnie?

M. Cooper: Bien sûr. Du plus petit exploitant jusqu'aux plus grandes entreprises du pays. La plus grande au Canada est très petite en comparaison des grandes entreprises des États-Unis; néanmoins, c'est quand même une compagnie assez considérable qui possède des milliers de camions.

Le sénateur Finestone: Je voulais parler du fait que pour la majorité des gens que vous représentez ici ce soir, les pressions exercées ou les conséquences économiques de certains éléments de ce projet de loi seraient-elles différentes pour les propriétaires, par opposition aux camionneurs qui louent leurs services?

M. Cooper: Vous voulez parler des camionneurs qui sont propriétaires-exploitants?

Le sénateur Finestone: Peut-être est-ce le mot juste.

M. Cooper: Si je comprends bien votre question, sénateur, vous m'interrogez au sujet du risque relatif pour les deux types de camionneurs. Est-ce bien cela?

Le sénateur Finestone: Oui.

M. Cooper: Le premier groupe, et peut-être celui pour lequel on peut répondre le plus facilement, c'est le groupe des employés. Ils reçoivent un feuillet T- 4, ils font un quart de travail et ils sont payés en conséquence.

Le sénateur Finestone: Quel est le salaire annuel moyen de ces employés?

M. Cooper: J'ai entendu tout à l'heure un chiffre qui a confirmé un petit aparté que nous avons eu, M. Bergamini et moi. Nous pensions que c'était de l'ordre de 40 000 à 45 000 $. Irwin Best, de Statistique Canada, a publié un rapport dont je vous recommande la lecture et qui traite de la question du nombre d'heures de travail et d'autres facteurs. Il me semble que le chiffre est d'environ 45 000 $.

Je reviens à l'occasion que vos fils ont eue de travailler dans ce secteur, sénateur. Je soupçonne qu'ils envisageaient probablement de devenir propriétaires-exploitants. Un propriétaire-exploitant n'est rien de plus qu'un chef de petite entreprise. Il possède ou loue son camion. Il engrange les profits ou subit des pertes, évidemment, comme n'importe quel chef de petite entreprise. Je peux vous dire qu'il y a des propriétaires-exploitants qui possèdent ou louent leurs tracteurs et qui travaillent pour de gros transporteurs routiers, transportant des remorques jusqu'à Los Angeles, par exemple, faisant des allers-retours sur cet itinéraire, ou bien vers le Texas ou Vancouver. Beaucoup d'entre eux emmènent leur femme avec eux ou bien des femmes camionneurs emmènent leur mari. Ils ont tous les deux un permis de conduire commercial. Le camion est leur maison. J'ignore si vous êtes déjà allée à un salon du camion, mais ces véhicules sont très confortables. Ils partent avec leur camion pour un long voyage et peuvent prendre des vacances une fois arrivés à destination. Les camionneurs qui sont prêts à faire ce genre de voyage gagnent couramment plus de 100 000 $ par année.

Le sénateur Finestone: C'est ce que j'ai entendu dire.

Supposons que nous disions non à ce projet de loi, que vous vous preniez en main, obteniez des signatures et des engagements fermes et que nous en arrivions à une clause de pénalité satisfaisante. Quel en sera l'impact sur l'industrie et quelle en serait l'incidence, le cas échéant, sur l'accord de libre-échange entre le Canada, les États-Unis et le Mexique?

M. Cooper: Quelle serait cette pénalité?

Le sénateur Finestone: Si ce projet de loi n'est pas adopté, si vous continuez simplement à négocier pour établir des normes, quelles sont les conséquences négatives de ne pas mettre en vigueur ce projet de loi dans sa forme actuelle, ou même après y avoir ajouté vos deux amendements?

M. Cooper: Les conséquences négatives pourraient être, comme M. Bergamini l'a souligné, que l'article 3, je crois, risquerait de faire ressortir un peu plus la nécessité pour le ministre fédéral d'essayer de dégager un consensus avec ses homologues provinciaux. J'espère que le ministre fédéral le ferait, de toute manière.

Le sénateur Finestone: Il est occupé à régler le dossier d'Air Canada. Il n'a pas le temps.

M. Cooper: Ce n'est pas la première fois qu'il entend parler d'un problème d'uniformité.

Le sénateur Finestone: Le ministre a bel et bien dit cela hier, je crois, dans son exposé. Le ministre a été franc et direct en reconnaissant qu'il y a des problèmes, et il semblait s'en préoccuper. En un sens, sa position reflète ce que vous nous dites aujourd'hui.

M. Cooper: Pour ce qui est de la deuxième partie de votre question, au sujet du Canada et des États-Unis, si je comprends bien, des accords bilatéraux sont en place entre les deux pays pour reconnaître mutuellement leur système de cote de sécurité. Les deux ont des difficultés pour ce qui est d'élaborer un bon régime de cotes de sécurité. Néanmoins, dans l'éventualité où le projet de loi ne serait pas mis en oeuvre dans un avenir rapproché, je m'attends à ce que ces accords bilatéraux permettent de faire le travail. Autrement dit, cela n'empêcherait pas les véhicules canadiens d'entrer aux États-Unis et vice versa.

Le sénateur Callbeck: J'ai une question sur les heures de conduite. Vous avez dit, je crois, que la situation était à peu près la même au Canada et aux États-Unis jusqu'au début des années 60, que la situation a alors commencé à changer et que la recherche a montré que les êtres humains sont capables de supporter ces longs courriers que nous faisons au Canada. Si tel est le cas, alors pourquoi réduit-on le nombre d'heures aux États-Unis et en Europe, et pourquoi les augmente-t-on au Canada? Pourquoi les Canadiens, en particulier, sont-ils capables de supporter ces longs courriers?

M. Cooper: Pour revenir à une époque révolue, longtemps avant que je m'occupe de ces questions, je crois qu'on reconnaissait alors que les règles sur les heures de service devaient refléter le type d'économie et le type d'infrastructure qui étaient en place. L'économie des États-Unis est caractérisée par une structure en étoile. Les États-Unis n'ont pas les distances énormes que nous devons parcourir ici au Canada. En Europe, la situation est complètement différente quant aux distances sur lesquelles il faut rouler là-bas. Par contre, les Canadiens sont-ils surhumains en comparaison de leurs homologues américains? La réponse est non. Existe-t-il aux États-Unis des impératifs politiques qui pourraient faire en sorte que les heures de service sont plus courtes là-bas qu'ici? Probablement. Toutefois, l'étude repère sur la fatigue et le signal d'alarme, qui a été effectuée à la fin de 1996, a montré essentiellement qu'il n'y avait aucune différence sensible quant à la fatigue des conducteurs canadiens et des conducteurs américains fonctionnant selon des quarts de jour. Autrement dit, une journée de 13 heures au Canada ne donnait pas une performance réduite en comparaison des Américains qui travaillaient 10 heures par jour. Après tout, cela dépend en grande partie de ce que le camionneur fait pendant ses périodes de repos. On a beau avoir un quart de 10 heures suivi de 14 heures de repos, si le camionneur passe sept de ses heures de repos à creuser une tranchée ou à faire la fête, il n'est pas plus reposé qu'un camionneur canadien qui s'en va directement à la maison et se couche parce qu'il sait qu'il a besoin de sommeil.

Comme je l'ai dit, nous disposons d'une foule d'études scientifiques. Nous pouvons vous faire parvenir toute l'information scientifique que nous avons à notre disposition. J'ai fait part d'un rapport au sénateur Forrestall il y a quelques semaines, à l'occasion d'une réunion informelle. Je peux remettre ce rapport au comité; il montre le revers de la médaille dans le dossier des heures de service.

La présidente: Si vous avez de plus amples renseignements, veuillez nous les faire parvenir et nous allons les distribuer aux membres du comité.

M. Bergamini: Il est important de ne pas perdre de vue le fait que la norme proposée pour les heures de service vise à établir le cadre fondamental pour la sécurité. Autrement dit, l'objectif du comité était d'avoir la meilleure compréhension possible d'un régime sécuritaire en ce qui a trait aux heures de service. En réalité, très peu de camionneurs travaillent de pareilles heures. L'enquête de Statistique Canada dont on a parlé tout à l'heure montre qu'un très petit nombre de conducteurs roulent pendant d'aussi longues heures.

Le critère est très simple: les propositions sont-elles sûres? Améliorent-elles l'environnement en matière de sécurité? À ces deux questions, je crois que la réponse est un oui clair et net, en dépit de ce que d'autres peuvent en dire. Nous en sommes très satisfaits, après avoir passé à travers tout le processus.

J'exhorte le comité à ne pas perdre de vue la véritable question à laquelle il faut répondre: ces propositions établissent-elles un environnement plus sûr? Je crois que la réponse est oui.

Le sénateur Finestone: Mais qu'en est-il si l'on met en place la meilleure constitution et les meilleures règles du monde, mais qu'elles ne sont pas respectées et qu'il n'y a aucune pénalité ni aucun mécanisme de rapport? Vous n'avez pas traité de la question d'un mécanisme de rapport. En l'absence d'un tel mécanisme, il n'y a aucune transparence ni reddition de comptes. Dans l'environnement actuel, les normes nationales n'ont pas encore été appliquées complètement, alors où est la reddition de comptes?

M. Bergamini: Vous avez absolument raison. Ce processus garantit que nous allons réaliser des progrès sur les questions visées par ce projet de loi. Il nous faut un régime national et harmonisé de cotes de sécurité. Il faut une mise en application rigoureuse et des rapports clairs. Il y aura des gens qui tenteront de contourner les règles. Il faut établir un régime qui permettra d'attraper et de punir ces gens-là. C'est aussi simple que cela.

La présidente: Vous nous avez beaucoup appris ce soir. Si vous avez de plus amples renseignements, n'hésitez pas à nous les faire parvenir.

Le sénateur Forrestall: Êtes-vous en faveur de ce projet de loi?

M. Cooper: En principe, oui, nous sommes en faveur, pourvu que nous puissions mettre en place la norme 14 à l'échelle nationale, oui.

La séance est levée.