Délibérations du comité sénatorial permanent des
Transports et des communications

Fascicule 14 - Témoignages du 16 octobre 2001


OTTAWA, le mardi 16 octobre 2001

Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications auquel a été renvoyé le projet de loi C-14, Loi concernant la marine marchande et la navigation et modifiant la Loi dérogatoire de 1987 sur les conférences maritimes et d'autres lois, se réunit ce jour à 9 h 26 pour examiner le projet de loi.

Le sénateur Lise Bacon (présidente) occupe le fauteuil.

[Traduction]

La présidente: Je vous souhaite la bienvenue à cette nouvelle séance sur le projet de loi C-14, modifiant la Loi dérogatoire de 1987 sur les conférences maritimes et d'autres lois. À notre dernière réunion, il y a eu une assez longue discussion sur les embarcations de plaisance et les embarcations de plaisance utilisées à des fins commerciales. Comme certaines questions n'étaient pas tout à fait claires pour les membres du comité, nous avons pensé qu'il serait utile d'entendre d'autres témoignages.

Aujourd'hui nous accueillons de nouveau M. Vollmer, de l'Association canadienne du yachting. Les représentants des Escadrilles canadiennes de plaisance n'ont pas pu venir, le préavis était trop court, mais eux-mêmes et la Fédération de voile du Québec sont heureux que M. Vollmer parle en leur nom. Demain nous entendrons des fonctionnaires de Transports Canada et du ministère des Pêches et des Océans.

Avant d'entendre notre témoin et de lui poser des questions, je voudrais revenir sur certaines considérations concernant le projet de loi et nos délibérations jusqu'à présent. D'après les recherches parlementaires, il est clair que la partie 10 du projet de loi, qui énonce les responsabilités de Pêches et Océans pour les embarcations de plaisance, est nouvelle, mais que les exigences relatives aux embarcations de plaisance ne le sont pas, la différence étant qu'elles sont très éparpillées dans la Loi actuelle. Soyons clairs: il ne s'agit pas d'un régime nouveau mais bien d'une mise à jour législative de ce qui est déjà en vigueur. Il en va de même pour la partie 11, Contrôle d'application. C'est une partie nouvelle mais qui regroupe les dispositions existantes sur le sujet.

Quant à savoir si le gouvernement a correctement éduqué le public sur la réglementation et si celle-ci a été correctement appliquée, ce sont d'autres sujets dont nous pourrons poursuivre la discussion demain.

Nous constatons aussi l'intérêt de partager la compétence en la matière entre le ministère des Pêches et des Océans, qui s'occupe essentiellement de la pollution, de la prévention et des bateaux de plaisance, et Transports Canada, qui se préoccupe des opérations commerciales. Nous comprenons les problèmes des propriétaires et des opérateurs de bateaux de plaisance qui peuvent être utilisés alternativement à des fins commerciales ou non commerciales, et nous espérons en discuter de façon plus approfondie aujourd'hui et demain. Toutefois, nous tenons à souligner que nous reconnaissons la différence fondamentale entre une embarcation servant à des fins récréatives personnelles et celle qui sert à fournir à des clients un service rémunéré, même s'il s'agit exactement de la même embarcation. Dans le second cas, la personne qui offre le service au public a des obligations, et les clients doivent pouvoir s'attendre à un niveau de sécurité raisonnable. Nous espérons qu'on pourra établir les modes d'application appropriés des normes de sécurité personnelle ou commerciale, mais le principe est en tout cas clair.

J'espère que ces quelques remarques initiales vont être utiles pour situer le contexte de nos discussions aujourd'hui. Sur ce, je vais inviter notre témoin à faire ses remarques liminaires. Nous remercions M. Vollmer d'avoir pris le temps de venir nous rencontrer à nouveau. Je suis impatiente d'entendre les questions les sénateurs lui poseront ensuite.

M. Michael Vollmer, vice-président, Récréatif, Association canadienne de yachting: Je remercie le comité de porter un tel intérêt au monde de la plaisance. Il est encourageant de constater que le gouvernement se soucie de nous et que ce projet de loi, qui régit toutes nos activités, est passé au peigne fin.

La communauté des plaisanciers a quelques petites préoccupations et une grosse inquiétude en ce qui concerne ce projet de loi. Nous nous concentrons principalement sur la partie 11 qui regroupe diverses sanctions existantes, mais vise à établir un contexte distinct pour les navires commerciaux et les bateaux de plaisance aussi bien sur le plan du contrôle d'application que sur celui des sanctions. Nous craignons que cela n'entraîne une application inégale de la réglementation et une diminution de la sécurité des bateaux.

Dans les notes que j'ai précédemment adressées au comité, je soulignais qu'il y a dans notre pays près de 3 millions de bateaux régis par la Loi sur la marine marchande du Canada. Transports Canada n'a pratiquement aucune présence sur l'eau, et cette proposition qui vise à créer une série de sanctions administratives et d'infractions dans le cadre de la partie 11 va entraîner une situation qui risque à notre avis de se traduire par une absence de contrôle d'application dans le cas des navires commerciaux. Nous préférerions que tous les règlements communs à tous les bateaux soient appliqués de façon identique avec un régime de sanctions commun. Il s'agirait notamment des règlements qui sont réservés à Transports Canada, comme le règlement sur les abordages. Cette réglementation, qui est peut-être mal nommée dans sa forme abrégée, est une réglementation visant à éviter les abordages en mer. Elle couvre aussi bien les canots que les pétroliers transportant un demi-million de tonnes de brut. Tout le monde est régi par les mêmes règles. Il y a d'autres règlements, notamment les règlements sur les restrictions à la navigation, que Transports Canada aurait voulu se réserver dans le cadre de la partie 11. Nous pensons qu'il est important d'appliquer de façon identique cette réglementation commune.

Lors d'une récente réunion à St. Catharines, les représentants du ministère des Transports ont dit qu'ils étaient d'accord pour adopter la Loi sur les contraventions qui permettrait de dresser une contravention à tout bateau de plaisance ou navire commercial de moins de 24 mètres de long. La police et les diverses forces d'application de la réglementation présentes sur l'eau appliqueraient la Loi sur les contraventions. Nous pensons que ce serait un grand pas en avant. Toutefois, il s'agit d'une question de réglementation, et pour l'instant la loi n'aborde pas ce problème.

Le monde des plaisanciers en a abondamment discuté et nous avons eu des discussions préliminaires avec les représentants du ministère des Transports. Ils ne semblaient pas se rendre compte de leur pouvoir de réglementation jusqu'au moment où on leur a montré que les bateaux de plaisance étaient régis par cette réglementation commune. Nous pensons qu'il y a peut-être eu un manque de consultation, même si le ministère semble plus ouvert depuis quelque temps. Nous invitons votre comité à examiner de très près ces propositions et à veiller au besoin à ce que Transports Canada organise de bonnes consultations et à ce que ces règlements soient adoptés pour le bien de tous les Canadiens.

Pratiquement un Canadien sur deux fait une sortie sur un petit bateau au moins une fois par an. C'est une activité omniprésente au Canada. Nous avons deux fois et demie plus de bateaux par habitant que les Américains. Nous sommes une nation extraordinairement tournée vers la navigation, et ce projet de loi est donc extrêmement important pour tous nos concitoyens.

Le sénateur Oliver: Vous souhaitez qu'il y ait plus de consultations avec le ministère et vous vous inquiétez du fait que le ministère décriminalise certaines choses. Vous avez dit que plusieurs infractions ou contraventions n'étaient auparavant pas de nature criminelle, mais relevaient simplement de sanctions administratives et que cela crée une confusion sur l'eau. Peut-on régler ces problèmes au moyen de la réglementation plutôt que d'intervenir au moyen de ce projet de loi? Dans l'affirmative, puisque vous dites que les consultations que vous avez avec le ministère s'améliorent, est-ce que ce ne serait pas la bonne formule?

M. Vollmer: Au fil des ans, nos contacts avec le ministère des Transports ont quelque peu fluctué. Les promesses de consultations futures sont importantes et l'engagement à travailler à cet objectif est important, mais ces promesses et cet engagement ne se sont toujours pas concrétisés. Ce que nous craignons, c'est qu'on se retrouve avec une loi qui permettrait au ministère d'agir sans tenir pleinement compte des préoccupations de la flotte la plus importante au Canada, quelle que soit la façon dont on la mesure, que ce soit en nombre, en tonnage, en valeur financière ou en poids économique.

Il serait certainement possible de régler la question au moyen de la réglementation et les représentants du ministère des Transports ont dit que ce serait une possibilité. Je souhaiterais cependant qu'on adresse un message très fort à Transports Canada.

Le sénateur Oliver: Nous pourrions peut-être le faire sous forme d'une note. On n'a manifestement pas besoin de modifier la loi rien que pour cela.

M. Vollmer: Je suis bien d'accord. Lors de la dernière réunion à laquelle j'ai participé, on a suggéré de demander à votre comité de réexaminer certains des règlements. Je pense que ce serait une initiative positive. Certes, on rajouterait une étape bureaucratique supplémentaire, mais ce serait un moyen de permettre au monde des plaisanciers de se faire entendre et bien comprendre.

Le sénateur Oliver: Vous dites que ces dispositions risqueraient d'entraîner une baisse de la sécurité sur l'eau. Vous n'avez pas dit qu'elles auraient des retombées positives. En quoi ces dispositions feraient-elles reculer la sécurité sur l'eau?

M. Vollmer: Si une petite embarcation commerciale, par exemple un bateau-taxi ou un petit bateau utilisé à des fins commerciales, est utilisé de façon négligente ou non sécuritaire, ce projet de loi ne permettrait pas à un policier de monter à bord et de dresser au propriétaire ou à l'opérateur de ce bateau une contravention pour utilisation dangereuse. En fait, ces bateaux échappent à tout contrôle d'application. Les sanctions proposées par Transports Canada sont des sanctions administratives. La première réaction du ministère serait une lettre invitant la personne responsable à ne pas recommencer. Or, si j'utilisais exactement le même bateau de la même manière en tant qu'exploitant de bateau de plaisance, un policier me donnerait immédiatement une contravention. On crée donc deux régimes d'application et de sanctions parallèles qui ne concordent pas.

Cette disposition risque de toucher un nombre important de bateaux, de l'ordre de 60 000 à 100 000. Le nombre dépendra de la définition de navire «commercial». On trouve ces bateaux partout au Canada, y compris à False Creek à Vancouver et à Honey Harbour dans la baie Georgienne. Il y a une foule de petits bateaux commerciaux. Prenez le cas d'un bateau-taxi qui va fonctionner au milieu d'une flottille de bateaux de plaisance. En vertu de ce projet de loi, ce bateau ne fera l'objet d'aucune surveillance et sera soumis à un régime de sanctions qui consistera en une simple petite tape symbolique sur les doigts. Ces dispositions n'auront aucun poids réel.

Le sénateur Oliver: Ou une amende.

M. Vollmer: Ou une amende.

Le sénateur Callbeck: La dernière fois que vous êtes venu ici, si je me souviens bien, vous nous avez parlé du fardeau économique que représentait le passage d'un statut de bateau de plaisance à un statut commercial. Si vous avez un bateau de plaisance et que vous voulez l'utiliser un mois par an à des fins commerciales, qu'est-ce que cela représente?

M. Vollmer: Actuellement, le ministère estime qu'à partir du moment où un bateau est utilisé à des fins commerciales pour une raison quelconque et quelle que soit la durée de cette utilisation, il est désormais considéré à tout jamais comme navire commercial. À ce moment-là, dans bien des cas, l'exploitant du bateau doit obtenir un certificat quelconque. Le vêtement de flottaison individuel, le gilet de sauvetage qui a tellement contribué à améliorer la sécurité sur l'eau, n'est plus autorisé. C'est le gilet de sauvetage pour petites embarcations qui devient alors obligatoire, une veste beaucoup plus encombrante que les gens ont beaucoup moins tendance à porter.

Les navires eux-mêmes doivent alors répondre à des normes de construction différentes. Il est question avec Transports Canada d'appliquer des tests de stabilité et une réglementation sur l'étanchéité des hublots, des écoutilles, des contre-hublots et des portes, qui sont des facteurs de sécurité fondamentaux. Toutefois, si un navire est utilisé à des fins commerciales, il y a des retombées économiques.

L'Association canadienne de yachting est très préoccupée par une forme particulière d'utilisation commerciale de ces bateaux. Actuellement, nous formons chaque année des dizaines de milliers de personnes à la navigation. Seule une partie de cette formation est théorique. Nous emmenons les étudiants sur des bateaux à voile et à moteur pour leur apprendre à naviguer. La plupart des gros bateaux utilisés pour la formation de nuit, notamment pour l'apprentissage des techniques de navigation, appartiennent à des flottilles de bateaux de louage. Le propriétaire peut essayer d'amortir ses coûts en louant son bateau. Les écoles utilisent donc un bateau de louage. Si ce bateau est classé comme navire commercial parce qu'il «transporte des passagers», la personne suivante qui exploitera ce bateau devra avoir un brevet limité de patron et le navire devra être équipé d'un nouveau matériel de sécurité. Le cas échéant, il faudra reconstruire le bateau en fonction des plans approuvés. Tout cela nous inquiète beaucoup.

Il y a dans le projet de loi une disposition visant à créer des catégories de personnes et des catégories d'embarcations, ce qui veut dire que le ministère pourrait décréter que ces personnes sont des plaisanciers qui apprennent la plaisance sur un bateau de plaisance au lieu d'être sur un bateau commercial. Certes, on verse de l'argent pour faire monter ces personnes sur un bateau, mais fondamentalement, tout ce que nous faisons, c'est leur apprendre la plaisance, et c'est quelque chose de très important sur le plan de la sécurité. Nous voulons apprendre à ces personnes à savoir mieux naviguer. Il n'est pas question de faire de compromis là-dessus. J'ai interrogé tous les responsables de nos écoles de formation à travers le pays, et ils m'ont tous dit qu'ils devraient fermer leur école si on classait leurs bateaux comme navires commerciaux, compte tenu des retombées commerciales et des autres problèmes que cela entraînerait. Nous en discutons depuis près de deux ans avec le ministère des Transports, mais il ne nous a toujours pas donné de réponse à ce sujet.

Je crois que le ministère est sur le point d'engager quelqu'un pour régler ce problème. Cela donne une idée du manque de compréhension du monde des petites embarcations au Canada. Transports Canada a un excellent dossier en ce qui concerne les gros navires, mais pas pour ce qui est des petites embarcations. Le ministère a tendance à nous marcher sur les pieds de temps à autre.

Le sénateur Callbeck: Dans ma région, il y beaucoup de gens qui ont un bateau de plaisance qu'ils utilisent à des fins commerciales pendant un mois environ l'été.

Allons-nous entendre les représentants du ministère demain?

La présidente: Oui.

Le sénateur Spivak: Monsieur Vollmer, vous avez souligné quelque chose d'important à propos de la sécurité sur l'eau. Quelles sont vos autres préoccupations concernant la sécurité sur l'eau? Sur les 3 millions de bateaux que nous avons au Canada, combien appartiendraient à la catégorie dont vous parlez? Je parle des petits bateaux qui sont occasionnellement utilisés pour la formation ou pour la location. Où sont concentrés ces bateaux?

M. Vollmer: Il n'existe pas d'estimations solides du nombre de bateaux qui peuvent être utilisés à des fins commerciales. Actuellement, le gouvernement ne maîtrise pas bien la question car cette appellation n'existe pas.

Le sénateur Spivak: Je crois que le gouvernement fédéral ne leur impose pas de permis?

M. Vollmer: Tous les bateaux propulsés par un moteur de plus de 10 chevaux doivent avoir un permis. Il y a une limite supérieure, qui est actuellement fixée à 15 tonnes, à partir de laquelle ils doivent être inscrits sur le registre d'immatriculation des bâtiments.

Le sénateur Spivak: Je crois que ces bateaux n'ont pas de permis du gouvernement fédéral.

M. Vollmer: Si. Le gouvernement fédéral régit toutes les formes de navigation au Canada. Il n'y a aucune faille. Ce projet de loi est très important parce qu'il couvre tous les bateaux du Canada. Les permis ne sont pas émis sur une base commerciale, ils correspondent simplement au type de navire. Actuellement, tous les bateaux propulsés par un moteur de plus de 10 chevaux doivent avoir un permis. À partir d'une certaine taille, ils doivent être inscrits au registre. Le permis d'exploitation commerciale, c'est autre chose.

Le gouvernement essaie de créer un registre des petites embarcations avec ce projet de loi. Tous les petits bateaux commerciaux seront inscrits dans ce registre et seront faciles à identifier.

Le sénateur Spivak: Vous voulez dire qu'ils ont un permis mais qu'ils ne sont pas enregistrés?

M. Vollmer: Les deux sont possibles.

Le sénateur Spivak: Vous dites que 3 millions de bateaux naviguent au Canada. Avez-vous une idée du nombre de bateaux qui pourraient être couverts par cette disposition particulière? J'estime que la sécurité est une question extrêmement importante, mais je ne sais pas si c'est la priorité absolue.

M. Vollmer: Si. Je pense pouvoir vous donner quelques réponses.

Le nombre de bateaux qui pourraient être classés comme petits bateaux commerciaux va de 60 000 à 300 000, c'est-à-dire un nombre important.

À propos de la sécurité, je dirais que la navigation au Canada est un sport étonnamment sûr, beaucoup moins dangereux que l'automobile. La grande majorité des personnes qui se tuent dans un accident de navigation sont des personnes qui tombent à l'eau, par accident ou parce que le bateau s'est renversé, qui se noient, en général parce qu'elles ne portent pas de gilet de sauvetage.

Il y a aussi chaque année un certain nombre de collisions qui peuvent entraîner des blessures diverses.

Si l'on crée des cadres d'application de la réglementation parallèles, et que la réglementation sur les abordages reste du ressort du ministère des Transports dans un domaine où il n'y a pas de véritable contrôle d'application ni même de présence sur l'eau, et si l'on met en place un dispositif de sanctions avec lequel nous ne sommes pas d'accord, nous pensons que la sécurité va diminuer et qu'il va y avoir une augmentation du nombre d'incidents sur l'eau auxquels on ne répondra pas correctement. Je sais par expérience que pratiquement tout le monde ralentit en voyant un véhicule de police stationné sur le bord de la route. Si les policiers n'étaient pas là, on verrait les camions foncer à 200 à l'heure sur la file de gauche parce que personne ne leur dirait rien. Nous avons peur de voir ce genre de scénario se réaliser sur l'eau.

Le sénateur Spivak: Vous voulez dire qu'il y a un autre problème parce que la réglementation actuelle n'est pas correctement appliquée? C'est cela?

M. Vollmer: Non. Actuellement, la réglementation sur les abordages et la réglementation de la navigation ne font pas partie de la Loi sur les contraventions. La police le demande depuis longtemps. Cela fait partie des discussions en cours.

Je suis un des directeurs du Conseil canadien de la sécurité nautique, qui est déjà intervenu auprès de la Chambre des communes à ce sujet. Nous nous préoccupons de la sécurité à tous les niveaux. Nous pensons qu'on peut clarifier les choses avec ce projet de loi et qu'il pourrait permettre d'améliorer la sécurité sur l'eau grâce à une application plus uniforme de la réglementation. À notre avis, ce projet de loi est faussé. Nous avons déjà soulevé cette question à maintes reprises.

Le sénateur Spivak: Vous pensez que cette politique, le régime général national, concernant les bateaux de plaisance sur les lacs et les rivières du Canada, n'est pas satisfaisante? En dehors de la vitesse, quels sont les autres éléments de risque sur l'eau?

M. Vollmer: Le contrôle d'application, c'est le bâton. La carotte, c'est l'éducation. Le gouvernement fédéral a pris l'initiative et le ministère des Pêches et Océans mérite de grands éloges pour avoir créé la carte d'opérateur d'embarcation de plaisance, de sorte que les gens doivent au moins passer un test et savoir dire que cette extrémité, c'est l'avant du bateau et celle-ci, c'est l'arrière, et que ceci est tel côté du bateau et cela l'autre côté. Les gens ont au moins des notions élémentaires de navigation.

L'autre aspect, c'est la sécurité des navires et de leur équipement. Depuis l'adoption des vêtements de flottaison individuels dans les bateaux, le nombre de victimes a considérablement diminué. Depuis la fin des années 60, le nombre d'accidents de bateau mortels a diminué de 600 p. 100. Il y a trois fois plus de bateaux et trois fois moins de victimes. Il y a donc eu un progrès énorme, mais il reste encore du chemin à accomplir. Environ 200 personnes se tuent chaque année au Canada dans des accidents de navigation qui pourraient presque tous être évités. Nous voulons aller plus loin, avoir une meilleure application de la réglementation, avoir des plaisanciers éduqués qui naviguent sur des bateaux sans danger. Le contrôle d'application est le point essentiel. Or, ce projet de loi ouvre la porte à un recul de ce contrôle et non à son renforcement.

Le sénateur Spivak: Vous pensez que le régime actuel est satisfaisant, mais que le point particulier que vous venez de nous signaler est extrêmement important et qu'il est vraiment prioritaire pour vous, n'est-ce pas?

M. Vollmer: C'est certainement une priorité importante. Je ne dirais pas que le système actuel est satisfaisant, parce qu'entre le projet de loi C-15 et le projet de loi C-35, on a mis en place quelques modifications qui font que les responsables du contrôle d'application peuvent moins facilement arraisonner des bateaux commerciaux.

Le sénateur Spivak: En quoi consiste le monde de la plaisance? Qui sont les plaisanciers? Je connais les organisations que vous représentez, mais de qui est constitué le monde des plaisanciers?

M. Vollmer: Probablement toutes les personnes présentes dans cette salle. Je sais que vous-même, vous pratiquez la plaisance. Vous avez un bateau sur votre lac. Vous avez aussi probablement un canot à votre chalet et un petit voilier. Les gens entreposent leur bateau dans leur cour et le moteur dans leur garage. En général, les Canadiens pratiquent beaucoup les sports nautiques.

Le sénateur Spivak: Donc, c'est l'avis de ces personnes qui compte, pas seulement l'avis des organisations que vous représentez, n'est-ce pas?

M. Vollmer: Dans toute démocratie, il y a beaucoup de personnes qui restent neutres. Les gens qui se sentent plus concernés et qui s'intéressent plus activement à une question ont tendance à adhérer à des organisations qui font la promotion de choses comme la sécurité.

Le sénateur LaPierre: Je suis un peu perdu. Quand vous parlez d'application, vous semblez avoir deux points de vue. Je m'explique. Si je vous comprends bien, vous dites que l'application de la loi concernant les petites embarcations pourrait se faire dans le cadre de la Loi sur les contraventions, et qu'un policier de la municipalité de Vancouver par exemple pourrait aborder un navire et procéder à une arrestation. C'est cela que vous souhaitez?

M. Vollmer: Oui.

Le sénateur LaPierre: Le policier pourrait dresser une contravention comme il le fait pour un automobiliste et l'exploitant du bateau devrait payer cette contravention, sinon on pourrait lui retirer son permis ou lui confisquer son bateau. C'est bien cela?

M. Vollmer: À la limite, oui, on peut confisquer un bateau.

Le sénateur LaPierre: Peut-il y avoir contrôle d'application sans règlement, sans code de circulation et sans sanctions?

M. Vollmer: Oui.

Le sénateur LaPierre: Cela concernerait toutes les embarcations qu'on trouve sur les lacs et les rivières, qu'il s'agisse de canots, de kayaks ou de voiliers de 10 pieds ou de 70 pieds de long. Vous êtes d'accord?

M. Vollmer: Actuellement, il y a une réglementation uniforme pour toutes ces embarcations. Cette réglementation régit le fonctionnement de ces bateaux et les limites de vitesse dont parlait le sénateur Spivak. Ces règlements existent actuellement.

Le problème, c'est que ce projet de loi vise à créer un régime d'application et de sanctions distinct pour les bateaux commerciaux.

Le sénateur LaPierre: Nous y viendrons.

M. Vollmer: Actuellement, il y a suffisamment de règlements pour assurer la sécurité de la navigation.

Le sénateur LaPierre: Il y a une catégorie de bateaux, y compris les bateaux de plaisance, qui ne sont pas du tout utilisés à des fins commerciales. J'ai vécu pendant 15 ans en Colombie- Britannique et j'ai énormément navigué. En fait, il n'y a que là que j'étais heureux. J'ai cependant eu l'occasion de voir beaucoup de choses assez épouvantables.

Il faudra que le comité détermine si les règlements ou les dispositions prévues dans ce projet de loi permettront d'atteindre le résultat que vous recherchez, c'est-à-dire un meilleur contrôle et la possibilité de pincer la personne qui ne se comporte pas bien sur l'eau.

M. Vollmer: Absolument.

Le sénateur LaPierre: Pour ce qui est des embarcations commerciales, je sympathise avec votre argumentation. Mais il faut bien choisir. Si ma famille et moi-même nous trouvons quelqu'un qui est prêt à nous louer un joli voilier de 39 pieds, et que je loue ce bateau, je veux avoir la garantie qu'il est correctement assuré et équipé de tous les dispositifs de sécurité appropriés. Je ne tiens nullement à mettre en danger les membres de ma famille ou d'autres personnes. Si ce bateau est mis à ma disposition à titre commercial, il relève d'une catégorie différente.

[Français]

Madame la présidente a dit: «Nous tenons toutefois à préciser qu'il y a à nos yeux une différence fondamentale entre l'embarcation servant à des fins récréatives personnelles et celle qui sert à fournir à des clients un service rémunéré même s'il s'agit exactement de la même embarcation.»

[Traduction]

Certes, il faut faire la distinction.

M. Vollmer: Il y a effectivement une distinction, et vous abordez un point fondamental. Si quelqu'un qui n'y connaît rien à la navigation arrive au bout du quai et dit: «Tenez, voici 5 $, je veux aller faire un tour en bateau», il doit être classé dans une catégorie séparée. Il faut qu'une tierce partie examine le bateau. Il faut que l'équipage soit homologué par une tierce partie. C'est ce que fait Transports Canada pour assurer la sécurité du public dans ce qui est en fait une forme de transport public.

La différence est subtile. Si je loue le bateau de mon ami en lui versant de l'argent, j'assume la responsabilité du bateau et de ses passagers. Il s'agit à ce moment-là d'un affrètement coque nue. En fait, si je loue le bateau avec le skipper, j'assume là aussi la responsabilité. Les dispositions d'affrètement coque nue ont été rédigées dans ce qu'on appelle un livre catastrophe. C'est un point bien connu du droit maritime.

Si l'on ne loue plus le bateau et qu'on n'en assume plus la responsabilité, on devient un simple passager plutôt que le propriétaire temporaire du bateau.

Le sénateur LaPierre: Quand je loue une automobile à une entreprise de location, l'entreprise doit me fournir un véhicule sécuritaire. J'ai l'impression que cela devrait être la même chose si je loue le bateau d'un ami. Il me faut des garanties. En outre, le propriétaire sait que je suis capable de naviguer sur ce bateau parce que c'est au propriétaire lui-même qu'incombe la responsabilité fondamentale de ce bateau. Il n'aurait pas l'inconscience de me louer un bateau en sachant que je ne sais pas naviguer. Vous me corrigerez si je me trompe, mais j'ai l'impression que vous ne voulez pas admettre que ces petits bateaux de plaisance peuvent être utilisés en tant que bateaux commerciaux qui devraient être régis, supervisés et manipulés de façon complètement différente.

M. Vollmer: J'aimerais répondre à votre argument de la voiture de location. Si vous allez chez un loueur d'automobiles, il va vous demander si vous assumez la responsabilité du véhicule. On vous demande si vous voulez prendre l'assurance ou si vous allez utiliser votre propre assurance. Si vous avez une contravention pour excès de vitesse, c'est à vous de la payer. Tout ce que fait l'entreprise de location, c'est mettre à votre disposition quatre roues et des portes. C'est vous qui demeurez responsable de l'utilisation de ce véhicule et des dégâts éventuels. Certes, le loueur a la responsabilité de vous fournir un véhicule sécuritaire.

Dans notre exposé, nous disons qu'il y a dans le projet de loi des articles comme ceux qui concernent les contrats personnels d'emploi, les représentants autorisés et la sécurité des personnes à bord, qui s'appliquent strictement et uniquement à des situations commerciales.

S'il y a un contrat d'emploi de quelqu'un sur un bateau, il faut que ce bateau soit sécuritaire. Le représentant autorisé du bateau doit s'assurer que ce bateau est sûr. C'est au propriétaire de s'assurer de la sécurité de son embarcation. Le capitaine doit s'assurer que les personnes à bord sont correctement préparées aux situations d'urgence, etc. Or, c'est quelque chose que l'on ne voit pas pour l'instant dans le domaine de la plaisance. Dans notre mémoire, nous demandons que ce soit le cas et que le propriétaire d'une embarcation soit tenu de veiller à la sécurité de son embarcation et que le capitaine soit tenu de manoeuvrer l'embarcation de manière sécuritaire. Les spécialistes du droit maritime s'entendent pour dire qu'actuellement le droit civil s'occupe de la responsabilité du propriétaire, alors que dans le projet de loi il est clair que pour les navires commerciaux, les responsabilités du propriétaire et celles du patron ne sont pas les mêmes. Les articles en question sont les articles 85, 106 et 109, dans les parties 3 et 4.

Toutefois, pour en revenir à votre argument, quand vous affrétez un bateau de plaisance, vous l'affrétez en tant que tel. On s'attend à ce que vous l'utilisiez avec vos amis ou votre famille. Vous n'allez pas vous faire payer pour emmener des gens sur ce bateau. Vous vous contentez de louer un bateau pour emmener votre famille faire un tour sur un voilier ou sur un bateau à moteur. C'est tout de même un bateau de plaisance, et pas une activité commerciale.

Le sénateur LaPierre: Il faudrait que je sois jésuite pour comprendre cela. Si je vous comprends bien, vous n'êtes pas d'accord avec le principe énoncé par la présidente au début de cette séance, à savoir que nous tenons à dire clairement qu'il y a une différence fondamentale entre l'utilisation d'une embarcation à des fins récréatives personnelles et l'utilisation d'un bateau qui sert à fournir à des clients un service rémunéré.

M. Vollmer: Je suis entièrement d'accord avec cela.

Le sénateur LaPierre: Vous dites que si j'affrète un bateau, ce n'est plus un bateau commercial mais plutôt un bateau de plaisance sur lequel il se trouve qu'il y a un certain Laurier LaPierre.

M. Vollmer: C'est vous qui assumez la responsabilité. Si vous êtes passager payant, vous n'assumez pas la responsabilité de votre sécurité. Ce sont le propriétaire et le capitaine du bateau qui ont été payés pour vous amener en toute sécurité sur l'autre rivage. Quand vous louez un bateau pour aller faire une promenade avec des amis, c'est comme si vous leur disiez: «Venez chez nous faire un pique-nique. Allez plonger dans ma piscine. Si vous vous noyez, tant pis pour vous.»

Le sénateur Oliver: À qui incombe la responsabilité de protéger le public dans ce cas?

M. Vollmer: Pour autant que je sache, c'est une question de droit civil plutôt que de droit maritime. La personne qui exploite le bateau doit l'exploiter de manière sécuritaire. Du point de vue commercial, le projet de loi stipule clairement que le propriétaire et le capitaine du navire ont des devoirs, mais on ne retrouve pas la même chose du côté de la plaisance. Nous disons qu'il faudrait que ces dispositions se retrouvent aussi du côté de la plaisance.

Le sénateur LaPierre: Si je vous comprends bien - et c'est un «si» de taille - si je viens vous trouver pour vous louer un bateau de plaisance de 34 pieds et que je pars naviguer avec ce bateau, j'en suis entièrement responsable et ce bateau reste un bateau de plaisance. En revanche, si je vous dis: «Je ne sais pas naviguer. Emmenez-moi faire un tour avec ma famille», c'est votre bateau et c'est vous qui êtes à ce moment-là complètement responsable. Cela devient un bateau commercial auquel peuvent s'appliquer toutes les sanctions qui visent les navires commerciaux.

M. Vollmer: Vous évoquez une situation à peu près idéale.

Le sénateur LaPierre: Donc, vous faites une distinction.

M. Vollmer: Oui.

Le sénateur LaPierre: Est-ce que le propriétaire du navire qui est loué a la responsabilité de me stipuler des conditions comme le ferait un loueur de voitures? Les entreprises de location de voitures ont toute une série de dispositions contractuelles. Est-ce que c'est la même chose?

M. Vollmer: Certains loueurs de bateaux sont très subtils et imposent des conditions très complètes.

Le sénateur LaPierre: Ce n'est pas d'eux qu'il s'agit. Nous parlons de vous qui me louez votre petit bateau.

M. Vollmer: Il s'agit d'affréter un bateau, peu importe que ce soit un bateau à rames ou un navire de 79 000 pieds de long. Affréter un navire, c'est le louer. Si je l'affrète et que j'en assume la responsabilité, il peut demeurer un bateau de plaisance. Si je vous dis: «Emmenez-moi faire un tour en bateau. Voici 10 $ pour moi, 10 $ pour ma femme et 5 $ pour les deux enfants», à ce moment-là vous avez une entreprise de transport de passagers.

Le sénateur LaPierre: Ce bateau devient un véhicule commercial.

M. Vollmer: Oui.

Le sénateur LaPierre: Il est donc régi à ce moment-là par toutes les lois visant les véhicules commerciaux?

M. Vollmer: Absolument.

Le sénateur LaPierre: Y compris la possibilité d'aller en prison ou de se voir infliger des amendes énormes?

M. Vollmer: Tout à fait. Nous sommes bien d'accord. Il y a des quantités de charlatans qui essaient de prétendre qu'ils affrètent des navires alors qu'ils transportent des passagers, et Transports Canada réprime assez efficacement ce genre de trafic.

Le sénateur Finestone: Serait-il juste de dire, monsieur Vollmer, qu'il y a une certaine clarté dans ce projet de loi mais qu'elle est dispersée dans le projet de loi? En revanche, vous dites qu'il y en a une partie qui manque de précision à votre avis. Vous dites que le projet de loi couvre les bateaux de plaisance mais qu'en raison de la diversité des régimes concernés, il y a un manque de précision et de clarté. Est-ce exact?

M. Vollmer: Disons qu'à quelque chose malheur est bon. Nous sommes d'accord avec de grandes parties du projet de loi, mais ce qui nous préoccupe essentiellement, c'est la partie 11 parce qu'elle crée des régimes d'application et de sanctions parallèles et que nous sommes profondément convaincus que cela va nuire à la sécurité sur l'eau.

Le sénateur Finestone: Si vous aviez une baguette magique, quels éclaircissements ou quelles précisions apporteriez-vous à la partie 11?

M. Vollmer: Dans notre proposition, nous parlons de l'agent de l'autorité et nous définissons son rôle. Nous disons qu'il faudrait utiliser dans tout le projet de loi la définition donnée à la partie 10, qui concerne les embarcations de plaisance. Cela permettrait aux services de police d'appliquer efficacement des lois communes à tous les navires - la réglementation sur les abordages, les règlements sur les restrictions de navigation et la réglementation sur les petites embarcations. Cela ne nous intéresse pas d'avoir un policier qui va venir faire appliquer la réglementation sur l'outillage d'un bateau ou les exigences concernant les cuisiniers sur les bateaux. Cela ne nous concerne pas et cela ne nous intéresse pas. Ce que nous voulons, c'est avoir le même contexte que les bateaux commerciaux pour être sûrs que toute infraction sur l'eau sera sanctionnée rapidement et de manière équitable et identique.

Les récentes propositions de Transports Canada en vertu desquelles les organismes policiers régiraient tous les navires commerciaux de moins de 24 mètres de long en vertu de la Loi sur les contraventions contribueraient beaucoup à apaiser nos inquiétudes. Il faudrait préciser les articles autorisant des agents de l'autorité à monter à bord des embarcations. Si l'on apportait ces modifications au projet de loi, on l'améliorerait et nous serions tout à fait d'accord.

Le sénateur Finestone: Faut-il modifier le texte même du projet de loi ou peut-on le faire simplement avec les règlements?

M. Vollmer: À mon avis, il faudrait modifier le texte du projet de loi.

Le sénateur Finestone: Avez-vous réfléchi à ce nouveau texte et en avez-vous parlé avec les représentants du ministère?

M. Vollmer: Quand nous en avons discuté avec eux, nous avons essayé de les sensibiliser à ce problème. Le ministère est actuellement en train de s'y sensibiliser. Ses représentants nous ont soumis des propositions qui, de l'avis des plaisanciers, mériteraient d'être quelque peu améliorées. Les gens du ministère m'ont dit ainsi qu'à d'autres personnes qu'ils étaient prêts à en discuter. Peut-être pourrait-on simplement le faire au moyen des règlements.

Dans le mémoire présenté par l'Association canadienne de yachting aussi bien ici qu'à la Chambre des communes, nous proposons un certain nombre d'amendements. Je peux vous dire que le monde des plaisanciers se ferait un plaisir de venir en discuter avec les représentants du ministère des Transports pour régler la question le plus rapidement possible. Nous avons énormément d'expertise de notre côté et nous sommes tout à fait prêts à la partager.

Le sénateur Finestone: Monsieur Vollmer, j'aurais pensé que le ministère, constatant que le comité sénatorial n'était pas prêt à adopter ce projet de loi parce que nous nous soucions de nos concitoyens, les simples Canadiens qui pratiquent la plaisance, vous aurait contacté pour en discuter. Vous voulez dire qu'il ne l'a toujours pas fait?

M. Vollmer: Non. En fait, je crois qu'ils ont reçu le message cinq sur cinq après la dernière réunion et là, ils m'ont contacté.

Le sénateur Finestone: Et que s'est-il passé depuis?

M. Vollmer: Jusqu'à présent, ce sont surtout des paroles, mais il n'y a rien eu de concret encore.

Le sénateur Finestone: Avez-vous eu des réunions avec eux?

M. Vollmer: J'ai assisté à Ste. Catherines à une réunion du Conseil consultatif maritime de la région centrale, qui est présidé à la fois par le MPO et Transports Canada. Il y a eu ensuite deux jours de présentation des modifications à la Loi sur la marine marchande du Canada par le ministère des Transports.

C'est probablement la première fois que je participais à une réunion avec des représentants du ministère des Transports qui écoutaient presque autant qu'ils parlaient. C'est un grand progrès. Plusieurs des hauts fonctionnaires présents à cette réunion m'ont assuré qu'ils étaient plus sensibles à nos préoccupations et qu'ils étaient disposés à essayer de trouver des solutions avec nous. Cette réunion a eu lieu il y a trois ou quatre semaines. Depuis, nous n'avons pas eu de rencontres officielles. Le Conseil consultatif maritime canadien se réunit début novembre à Ottawa et j'imagine qu'à ce moment-là on abordera un peu plus sérieusement ces questions.

Le sénateur Finestone: Ce projet de loi a déjà été adopté par la Chambre des communes et je suis donc certaine que cet aspect de la question a été étudié de près. Nous vous avons fait part de notre intérêt et de notre préoccupation et le ministère est maintenant en contact avec vous. Dans l'intérêt de toutes les collectivités concernées, aussi bien les propriétaires que les utilisateurs de bateaux de plaisance, faudrait-il adopter ce projet de loi en l'assortissant d'un message énergique où l'on dirait au gouvernement qu'il doit sérieusement travailler sur le règlement? Faudrait-il adopter le projet de loi simplement avec les modifications? Tel qu'il se présente, couvrirait-il les questions de sécurité?

M. Vollmer: Je pense qu'il faudrait y apporter plusieurs modifications. Par exemple, à la rubrique «Définitions», il faudrait élargir la définition de «agent de l'autorité». Nous expliquons tout cela dans notre mémoire au comité.

Le sénateur Spivak: Pour autant que je sache, il va y avoir des consultations publiques à grande échelle sur la réglementation, des consultations qui devraient prendre plusieurs années. Ce n'est pas comme si le ministère n'avait pas mené de consultations publiques; au contraire, il va y avoir des consultations publiques beaucoup plus poussées. Toutefois, cela ne répond pas à la question du sénateur Finestone, à savoir s'il faudrait modifier le projet de loi ou s'en remettre à la réglementation. C'était ce que le ministère avait l'intention de faire avant le témoignage de ce monsieur, et peut-être ce témoignage ne va-t-il faire que renforcer encore cette intention.

La présidente: C'est justement pour cela que nous allons rencontrer de nouveau les hauts fonctionnaires du ministère.

Le sénateur Finestone: À propos de la partie 11, sur le contrôle d'application, vous dites qu'on établit toute une série parallèle de violations qui seront sanctionnées par des sanctions administratives aux articles 228 et 244 et qu'à votre avis ce système ne servira pas les intérêts des gens qui font du bateau. Il faudrait d'après vous supprimer cette partie 11 du projet de loi en attendant de remanier toute la politique de contrôle d'application.

Ce qui vous inquiète, c'est qu'à l'article 228 on crée une notion de violation qui crée une deuxième voie d'application de la Loi et de la réglementation, et vous n'êtes pas d'accord avec cela pour les raisons que vous nous avez exposées.

M. Vollmer: Oui.

Le sénateur Finestone: Vous en avez parlé avec les représentants du ministère qui ont l'air de vous comprendre, même si vous dites que ce ne sont pas des plaisanciers et qu'ils ne comprennent pas le point de vue des plaisanciers. C'est bien cela?

M. Vollmer: À peu près. Ils n'aiment pas trop s'occuper des navires de moins de 10 000 tonnes.

Le sénateur Finestone: Je crois que c'est le sénateur Fitzpatrick qui a dit qu'il valait mieux avoir un ministère plutôt que deux ministères avec des responsabilités divisées. Je vais le laisser poursuivre là-dessus.

Le sénateur Fitzpatrick: Je n'ai pas l'impression d'avoir soulevé cette question.

Le sénateur Finestone: Alors c'était peut-être le sénateur Banks.

Dans vos remarques, madame la présidente, vous avez abordé toutes ces questions. Est-il question de poursuivre ce débat avec le ministère?

La présidente: Oui.

Le sénateur Finestone: Je crois qu'il faut faire certaines distinctions. Il faut clarifier beaucoup mieux les responsabilités fédérales, provinciales et municipales de façon à ce que le droit soit clair.

Le sénateur Spivak: Nous devrions nous renseigner sur tout cela.

La présidente: Nous pourrons poser toutes ces questions demain.

Le sénateur Finestone: J'espère que les représentants du ministère sont au courant de ce débat d'aujourd'hui et qu'ils vont faire tous les liens nécessaires et nous donner l'assurance qu'on peut rectifier tout cela pour avoir quelque chose de cohérent, de moins confus et une application uniforme des dispositions. À ce moment-là, les plaisanciers et les Canadiens pourront vraiment avoir confiance dans cette loi.

Nous pourrons voir avec les représentants du ministère s'il faut rédiger des règlements bien précis et éventuellement retarder l'entrée en application de la loi de façon à laisser le temps à notre comité d'examiner les règlements en tenant compte des remarques que nous venons de faire. J'espère que ce cadre sera clair.

Le sénateur Adams: Les activités nautiques peuvent signifier des tas de choses. Par exemple, il peut s'agir de pêche à la ligne sur les rivières ou de l'utilisation d'embarcations sur les rivières. Votre organisation couvre-t-elle ce genre d'activités, ou les pêcheurs amateurs ont-ils leur propre organisation? Comment est-ce que cela fonctionne?

M. Vollmer: Il y a autant de types d'associations nautiques que de types de bateaux au Canada. Aucune organisation particulière ne les représente tous. L'Association canadienne de yachting représente globalement les propriétaires et les exploitants de bateaux assez gros, que ce soit des voiliers ou des bateaux à moteur. Depuis les années 30, c'est une des grandes organisations de formation.

Les Escadrilles canadiennes de plaisance, dont je suis membre, sont une autre organisation de formation, qui a écrit une lettre tellement élogieuse à mon sujet que j'en suis un peu gêné, pour m'autoriser à prendre la parole en son nom. C'est une organisation qui fait un travail de formation extraordinaire. Elle forme essentiellement des utilisateurs de bateaux à moteur.

Il y a des associations de pêcheurs et de chasseurs qui utilisent de petites embarcations. Il y a des associations de planche à voile, de canotage, toutes sortes d'associations d'embarcations à pagaies. De nombreuses organisations appartiennent au Conseil canadien de la sécurité nautique, qui fait la promotion de la sécurité nautique. Toutes ces personnes essaient d'agir collectivement. La démarche de consultation dont a parlé le sénateur Finestone est intéressante.

La Garde côtière canadienne avait traditionnellement tendance à avoir une démarche descendante. La plupart de ses représentants étaient d'anciens capitaines pour qui la consultation consistait à dire: «Je pensais vous avoir donné un ordre!» La Garde côtière canadienne a réussi brillamment à modifier radicalement sa culture. Ses représentants rencontrent maintenant régulièrement les plaisanciers au niveau national et régional pour s'enquérir de leurs préoccupations et de leurs besoins.

Le ministère des Transports a encore tendance à avoir cette démarche descendante. Nous avons d'excellentes relations avec la Garde côtière qui a tendu la main à une foule de ces organisations nautiques disparates. Nous encourageons Transports Canada à suivre son exemple.

Le sénateur Adams: Quelle différence y a-t-il entre la réglementation concernant les mers et celle qui s'applique aux lacs?

M. Vollmer: La réglementation et la législation régissant la navigation sont fédérales. Elles sont uniformes d'une côte à l'autre. En vertu de la Loi constitutionnelle, tout le transport maritime, y compris les bateaux de plaisance, relève du gouvernement fédéral. Cela nous a permis d'avoir un contexte positif dans bien des cas, parce que nous avons une bonne réglementation commune.

Aux États-Unis, c'est le contraire. N'importe qui peut émettre un règlement nautique. En Floride, la Indian River traverse 23 zones de responsabilité différentes en 21 milles, avec à chaque fois des règles particulières.

Le sénateur Adams: Le projet de loi C-14 devrait-il concerner uniquement les embarcations commerciales et faudrait-il prévoir un projet de loi distinct pour les bateaux de plaisance?

Dans la région où je vis, beaucoup de personnes chassent le phoque, le morse et la baleine, même si ce n'est pas vraiment considéré comme un sport nautique. C'est la GRC, qui est chargée du maintien de l'ordre local dans les territoires, qui applique les lois et règlements dans ces communautés du Nord.

M. Vollmer: Le fait d'avoir une réglementation fédérale commune a été très utile et je ne recommanderais pas qu'on mette en place deux lois distinctes. Comme nous l'avons dit, une bonne partie des règlements s'appliquent à la fois aux bateaux de plaisance et aux bateaux commerciaux. Si nous avions deux règlements sur la priorité, par exemple, ce serait le chaos. Notre souci, c'est l'application d'un ensemble de règlements, pas la création d'un autre ensemble de règlements.

La Loi sur la marine marchande du Canada a rendu d'excellents services à notre secteur. Elle nous a imposé des responsabilités en nous octroyant certains privilèges. Si vous immatriculez votre bateau, vous pouvez l'emmener n'importe où dans le monde, et c'est un petit morceau du Canada que vous emportez avec vous. Tout cela a été positif. Nous avons une application uniforme des restrictions nautiques. Il y a des modalités d'imposition de limites de vitesse et de puissance des moteurs, etc. Tout cela est positif et fonctionne bien. À notre avis, il y a dans ce projet de loi des éléments qui favorisent la division plutôt que la cohésion. Nous estimons que ce que nous avions dans le passé était positif. Ce que nous souhaitons, c'est améliorer la loi.

Le sénateur Adams: Que pensez-vous de la réglementation régissant les navires de plus de 42 pieds et de l'obligation d'avoir un capitaine?

M. Vollmer: Je crois qu'on a modifié récemment la réglementation sur les équipages, mais je n'en suis pas certain. C'est pratiquement la seule réglementation où l'on stipule cette exigence d'un capitaine sur les bateaux de plaisance de plus de 25 mètres de long, c'est-à-dire environ 65 pieds.

Le sénateur Spivak: Madame la présidente, si nous nous préoccupons vraiment de toutes ces questions de sécurité nautique, ne devrions-nous pas entendre d'autres organisations?

La présidente: Le greffier a contacté plusieurs organisations dont les représentants lui ont dit que M. Vollmer était parfaitement qualifié pour être leur porte-parole.

Le sénateur Spivak: Je parle de gens qui font par exemple du canot, pas nécessairement des gens qui ont un bateau à moteur.

La présidente: Attendons de voir ce que vous en penserez quand nous aurons entendu les représentants des deux ministères. Nous voulons en savoir plus. Si nous estimons à ce moment-là que nous n'en savons pas assez, nous pourrons décider de convoquer d'autres témoins.

La séance est levée.