Délibérations du comité sénatorial permanent des
Transports et des communications

Fascicule 22 - Témoignages - Séance du matin


MONTRÉAL, le mercredi 20 février 2002

Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd'hui à 9 h 15 pour étudier les enjeux stratégiques touchant l'industrie du transport interurbain par autocar.

Le sénateur Lise Bacon (présidente) occupe le fauteuil.

[Français]

La présidente: Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit ce matin à Montréal. Nous faisons l'étude sur les enjeux stratégiques touchant l'industrie du transport interurbain par autocar. Je tiens à souhaiter la bienvenue aux témoins, aux observateurs et aux membres du comité qui sont présents à ces audiences publiques. Je suis particulièrement heureuse de présider ces audiences publiques dans la province que je représente au Sénat.

Montréal est une ville importante. On dit que c'est la deuxième plus grande ville du pays et la plaque tournante historiquement du transport au Canada, et donc l'endroit idéal pour considérer à la fois l'évolution du contexte du transport et les changements que l'État et le secteur privé peuvent apporter, afin de répondre à des besoins nouveaux et changeants.

On sait que le ministre des transports, M. Collenette, a demandé à notre comité d'entreprendre cette étude. Nous avons commencé nos audiences la semaine dernière, à Ottawa. Demain, nous entendrons des témoins à Halifax. Et nous irons à Vancouver, Calgary et Toronto le mois prochain. Nous déposerons les résultats de notre étude devant le Sénat avant la fin de 2002.

Nous avons déjà entamé nos recherches et nous avons aussi tiré profit des travaux de nombreuses commissions, des études qui sont réalisées par le gouvernement fédéral, des études sur le sujet faites par un bon nombre de provinces, ainsi que des rapports qui ont été produits à l'étranger. Cependant, il est essentiel que nous entendions ce que le public souhaite nous dire, et voilà pourquoi nous sommes ici aujourd'hui.

Il arrive, lors des études sur les transports, que ceux qui font enquête se laissent prendre par des problèmes opérationnels et même par des questions d'équipement d'un transporteur ou bien ils s'attachent aux avantages des diverses réglementations avant de bien comprendre ce que les usagers du transport veulent vraiment.

À notre avis, notre mandat premier consiste à comprendre les désirs, les besoins des usagers du transport par autocar et ce que les économistes appellent «la demande». Après tout, je pense bien que servir les usagers est la raison même de l'existence des transporteurs. Nous croyons aussi que, si le volet de la demande est bien compris, il sera beaucoup plus facile de concevoir les services en conséquence et de réglementer le secteur de façon convenable, si nécessaire.

Les préoccupations concernant le matériel, la concurrence et les priorités administratives devraient être vues à la lumière de la question que nous nous posons tous: que veut l'usager?

Avant d'entendre le premier témoin, je résumerai en quelques mots pourquoi on nous demande une étude du transport interurbain par autocar.

Le coeur du problème, c'est que la clientèle du transport par autocar est en diminution. Des gens disent qu'il y a une diminution constante et d'autres le nient. On utilise l'expression «déclin du transport par autocar». C'est troublant, parce que l'autocar est un élément important du système de transport de passagers. L'autocar peut aller à peu près partout. L'autocar est écologique et, par le passé, il était peu coûteux.

Voici quelques explications au sujet de ce déclin: il se peut que la population voyage davantage en voiture; il se peut que la population vive davantage dans les grandes villes; et il se peut aussi que la réglementation gouvernementale soit trop lourde et qu'elle varie trop d'une province à l'autre.

Ce sont ces points que nous cherchons à découvrir et que nous chercherons à découvrir dans les semaines et les mois qui viennent, avant de remettre notre rapport et nos recommandations au ministre des Transports tel qu'il nous l'a demandé, et ce, d'ici la fin d'année.

Chaque témoin fera sa présentation. Des questions suivront après chaque présentation. Nous aimerions aussi ajouter qu'il y a des questions clés auxquelles nous souhaitons répondre, des questions qui figurent sur notre site Web.

Ce matin nous avons devant nous des représentants d'Intercar: M. Hugo Gilbert, directeur général, et M. Romain Girard,vice-président exécutif de l'Association des propriétaires d'autobus du Québec.

M. Romain Girard, vice-président exécutif, Association des propriétaires d'autobus du Québec: Madame la présidente, à titre de directeur de l'Association des propriétaires d'autobus du Québec, je vous souhaite chaleureusement la bienvenue au Québec.

Mon rôle ce matin, — vous avez probablement vu que je reviens témoigner cet après-midi avec d'autres associations — en est un de soutien à Intercar, une entreprise régionale d'importance au Québec, diversifiée, impliquée dans son association. La présentation a comme objectif de vous faire comprendre les divers volets, la réalité d'une entreprise et le lien qu'elle a avec la population qu'elle dessert.

Pendant la présentation de M. Gilbert, je serai à côté du tableau pour identifier les itinéraires et les parcours dont il vous parlera avec exactitude.

M. Hugo Gilbert, directeur général, Intercar: Le groupe Intercar remercie le Comité sénatorial des transports et des communications de son invitation à ses audiences. En tant qu'entreprise, nous sommes très fiers de contribuer à cette étude.

Intercar a commencé en 1959, à Laterrière, ville voisine de Chicoutimi. L'homme d'affaires saguenéen, Georges Gilbert, est à l'origine de l'entreprise. Son premier service a été de desservir avec un autobus scolaire la petite communauté de Laterrière. Peu de temps après, M. Gilbert a décidé d'instaurer un système quotidien de navette entre Laterrière et Chicoutimi, qui était la grande ville voisine de Laterrière. En offrant ce service à la communauté, M. Gilbert venait ajouter le service de transport interurbain à Intercar.

Ensuite, à travers les années et au gré des acquisitions, avec l'aide de son fils Jasmin, Intercar est devenue un joueur important dans le domaine de l'autobus partout au Saguenay-Lac-Saint-Jean et même au Québec.

En 1989, Intercar possédait 100 véhicules scolaires et 25 véhicules long courrier. L'année suivante, Intercar fit l'acquisition des routes détenues par Voyageur pour les liaisons Québec-Baie-Comeau et Québec-Chicoutimi. Après quelques autres transactions dans le secteur scolaire et la construction d'un centre d'opérations important à Québec, nous avons développé, en 1998, un nouveau créneau, soit le transport adapté offert aux personnes handicapées et aux gens en perte d'autonomie.

Je représente la troisième génération dans l'entreprise depuis 1995. À titre de directeur général depuis 1997, je seconde mon père, Jasmin.

En 2002, nous possédons près de 400 véhicules, dont 350 pour le transport scolaire et le transport adapté, et 50 pour le transport interurbain et nolisé. La croissance d'Intercar est le résultat de la diversification des modes de transport dans l'entreprise et de la préoccupation constante de desservir toute municipalité voisine de celles que nous desservons déjà.

Ceci se traduit aujourd'hui par la présence d'Intercar dans le transport scolaire, dans le transport adapté, dans le transport nolisé et dans le transport interurbain, et ce, sur un territoire allant de Québec au sud, jusqu'à Dolbeau à l'ouest, Havre-Saint-Pierre à l'est, et Chibougamau au nord.

Pour mieux comprendre le fonctionnement d'Intercar, j'aimerais que vous regardiez la carte qui est à ma gauche. Tout ce qui est en orange est le territoire desservi par Intercar.

Si on commence par la droite, on voit la Côte-Nord, de Havre-Saint-Pierre en passant par Sept-Îles, Baie-Comeau, Tadoussac, La Malbaie et Québec. Sur ce territoire, nous assurons le service interurbain, et nous offrons aussi à la population la location de véhicules long courrier.

Un peu plus vers le centre, nous voyons la ville du Saguenay. C'est là que l'entreprise est née et c'est là aussi que nous offrons des services interurbains en provenance de la Côte-Nord, en provenance de Québec et aussi en provenance du Lac-Saint-Jean et de Chibougamau. Nous avons aussi une importante flotte d'autobus nolisés. Nous avons aussi des contrats scolaires que nous opérons avec les commissions scolaires des Rives du Saguenay et de la Jonquière. Et finalement, nous avons le contrat du transport adapté avec la Société de transport en commun sur place.

Plus à la gauche, au Lac-Saint-Jean et Chibougamau, nous assurons, bien entendu, le réseau interurbain et nous offrons aussi la location de véhicules à la population.

Finalement, à Québec, nous avons un centre d'opérations important depuis 1990. Nous assurons le transport interurbain vers le Lac-Saint-Jean, la Côte-Nord et le Saguenay. Nous offrons aussi la location de véhicules et nous avons des contrats de transport scolaire et adapté avec les commissions scolaire des Découvreurs et de la Capitale.

Sur tout ce territoire, nous avons plusieurs clientèles différentes. Au niveau du transport adapté, chaque année, Intercar transporte près de 72 000 personnes handicapées ou à mobilité restreinte. Au niveau du transport scolaire, chaque matin, Intercar transporte 22 000 élèves à leurs écoles. Par ricochet, les parents, les directions d'écoles et les responsables des commissions scolaires sont aussi nos clients. Les écoles de la région requièrent aussi nos services de transport scolaire pour les sorties éducatives et sportives de leurs élèves. L'entreprise, de par ces contrats scolaires, est fière de contribuer à l'éducation des jeunes et à leur développement, et ce, partout sur son territoire.

Au niveau du transport nolisé, nous estimons à environ 200 000 le nombre de personnes utilisant nos services nolisés à chaque année.

Finalement, au niveau du transport interurbain, il est évident qu'au cours des 40 dernières années, Intercar a réussi à développer une clientèle plus qu'intéressante dans le secteur interurbain. En voici une description.

Premièrement, nous avons nos clients à escompte. Sur ces territoires, nous offrons des rabais à notre clientèle variant de25 p. 100 à 50 p. 100. Les enfants âgés de moins de 11 ans bénéficient du demi-tarif pour le transport régulier. Les personnes âgées de plus de 60 ans ainsi que les étudiants ont droit à un escompte de 25 p. 100. Les usagers utilisant un aller-retour dans la même journée voient le coût de leur billet diminuer de 25 p. 100, et ceux qui reviennent dans les dix jours, de 15 p. 100.

De plus, grâce à une entente entre l'Office des personnes handicapées du Québec, le ministère des Transports du Québec et l'Association des propriétaires d'autobus du Québec, les personnes handicapées qui possèdent une carte à l'accompagnement valide peuvent bénéficier d'un accompagnateur voyageant gratuitement, et ce, à la grandeur du réseau interurbain québécois. Vous trouverez de l'information concernant ce programme à la fin du mémoire. Nous avons même inclus une carte à l'accompagnement pour chacun de vous.

Intercar offre aussi un programme permettant aux enfants âgés de huit à onze ans et voyageant seuls d'être pris en charge par le conducteur du véhicule au départ ainsi qu'à l'arrivée. Tout le processus est supporté par un formulaire que les parents doivent remplir et signer. Nous estimons transporter près de 5 000 enfants voyageant seuls annuellement. Nous avons aussi joint au présent mémoire un exemplaire du formulaire.

Nous avons aussi une clientèle du réseau hospitalier. Intercar possède des ententes bien spécifiques avec la plupart des hôpitaux et des CLSC pour le transport des personnes qui doivent subir des examens médicaux en dehors de la région où elles habitent. Le patient se présente au guichet d'un de nos terminus et son billet déjà préparé lui est remis.

Nous avons aussi une forte clientèle amérindienne. Intercar dessert sur son territoire plusieurs clientèles amérindiennes, et vous en trouverez la liste dans le mémoire. Nous estimons à 10 000 le nombre d'Amérindiens transportés annuellement sur notre territoire.

Nous offrons aussi quelques forfaits. Le plus populaire des forfaits que nous proposons à notre clientèle est le forfait «Rout-Pass». Ce forfait, vendu partout au Canada et en Europe, permet à l'utilisateur de voyager à la grandeur du réseau québécois et ontarien pour un seul et même prix, et ce, sur le réseau interurbain régulier sur horaire.

Intercar possède aussi des ententes spécifiques. Je n'en mentionnerai que quelques unes: le cégep de Jonquière utilise les services d'Intercar afin de permettre aux étudiants de visiter leur famille lors de congés importants ainsi que le retour à la fin de ces congés, et ce, dans le cadre de voyages nolisés effectués en supplément de nos horaires réguliers sur nos parcours.

Intercar aide les policiers à la grandeur de son réseau avec le programme «Jeune fugueur». En effet, quand ces policiers retrouvent un jeune fugueur de notre région, le transport lui est offert gratuitement jusque chez lui à bord de nos véhicules.

Intercar dessert le Pénitencier de Port-Cartier pour le transport des familles ou amis qui visitent les détenus, ainsi que les prisonniers remis en liberté. Depuis bientôt deux ans, le transport de cette clientèle se fait par transport interurbain.

Intercar transporte plus de 200 000 personnes annuellement sur son service interurbain à la grandeur de son réseau: 115 000 sont transportées entre le Saguenay et Québec; 50 000 entre la Côte-Nord et Québec, et 35 000 entre le Lac- Saint-Jean et Québec, et également à l'intérieur de la région du Lac-Saint-Jean.

Nous nous plaisons à dire que chaque passager est important.

Il est évident que pour transporter tous ces gens, nous avons besoin d'une flotte importante. La flotte d'Intercar est composée de trois types de véhicules. Nous avons 47 véhicules long courrier, qui servent au transport interurbain et nolisé, et une flotte de 350 véhicules, qui servent au transport adapté et au transport scolaire. Dans chacun des trois types de véhicules, on peut retrouver des catégories plus ou moins luxueuses ou même des véhicules adaptés à nos clientèles handicapées.

La sécurité est un objectif indiscutable, une condition sine qua non de toutes nos décisions relatives à l'entretien des véhicules, à la compétence des conducteurs et au respect des horaires. D'ailleurs, après une étude approfondie de nos opérations et de nos activités, et après avoir été entendus en audience, la Commission des transports du Québec nous a confirmé le maintien de notre cote de sécurité.

La sécurité dans une entreprise comme la nôtre ne s'improvise pas, et pour être capable de la garantir, l'entreprise a procédé à l'élaboration de politiques d'embauche, de formation préventive des conducteurs, et de formation rigoureuse des mécaniciens pour l'entretien des véhicules.

L'expertise développée depuis 1959 fait d'Intercar une des entreprises les plus respectées à la grandeur du Québec pour ses processus d'entretien et de formation ainsi que pour son leadership en matière de sécurité. Nous avons à coeur de transporter nos clients des communautés que nous desservons en toute sécurité, et Intercar ne veut en aucun temps négliger cette responsabilité.

Même si nous transportons des milliers de personnes chaque année et que l'entreprise est un leader québécois de transport collectif, quelques inquiétudes doivent être soulevées.

Prenons d'abord le trajet Natashquan-Havre-Saint-Pierre. L'entreprise a tenté, il y a de cela quelques années, d'instaurer un service interurbain afin de desservir la population de Natashquan, qui avait requis l'instauration d'un service de transport en commun auprès de notre entreprise. L'expérience fut abandonnée après un an d'opération et plusieurs milliers de dollars perdus, faute d'un achalandage suffisant. Aujourd'hui, comme à l'époque, seule une subvention provenant des municipalités et/ou du gouvernement du Québec ou du gouvernement du Canada permettra de réinstaurer le service requis par la population.

Cela est d'autant plus nécessaire quand on regarde le niveau de service du transport aérien en régions. Entre-temps, les communautés n'ont accès à aucun transport public leur permettant d'utiliser des services auxquels ils ont droit. Ils doivent donc patienter. Comment rendre le service disponible? Le gouvernement canadien est-il un partenaire pour trouver une solution dans ce dossier?

Prenons maintenant le trajet Saint-Félicien-Chibougamau, au Lac-Saint-Jean. Après la faillite du transporteur opérant ce corridor, nous avons pris la relève pour assurer un service à la population de Chibougamau. Après trois ans d'opération, nous comprenons que sans l'interfinancement de notre réseau de base, nous ne pourrions opérer ce parcours et offrir un transport en commun à la communauté de Chibougamau. Le gouvernement canadien peut-il reconnaître cette situation et nous assurer que cet interfinancement sera toujours possible?

Regardons maintenant l'abandon du service sur le côté est du Lac-Saint-Jean. Jusqu'en 1994, Intercar a opéré la liaison entre Alma et Dolbeau via Péribonca. Faute de passagers et dû à une faible rentabilité, nous avons abandonné le service. Depuis ce jour, aucun transporteur n'a pris la relève, que ce soit en minibus, en taxi ou en autobus scolaire. Si notre réseau de base est menacé et que l'interfinancement n'est plus disponible, allons-nous voir nos régions éloignées perdre leur transport en commun, et leurs populations se retrouver confinées à leur région? La solution se trouverait peut-être dans la mise en commun des services. Et présentement, plusieurs municipalités sont à l'oeuvre sur leur territoire.

Quelles actions complémentaires à celle du gouvernement québécois le gouvernement fédéral peut-il apporter?

Quelques endroits de notre réseau sont concurrencés par des transporteurs offrant des services de type nolisé à des clientèles groupes. Intercar a et continue d'opérer un certain nombre de véhicules nolisés. Nous considérons que cette activité est intéressante, puisqu'elle nous permet de combler nos périodes mortes et parce qu'elle rend un réel service à notre communauté.

Par ailleurs, nous avons participé à l'étude sur l'industrie québécoise du transport par autocar nolisé, effectuée par la Chaire du Tourisme de l'UQAM. Cette étude sera rendue publique dans les prochains jours. Nous en avons inclus un extrait dans le mémoire que nous avons déposé.

Nous considérons que les services réguliers, qui pourraient être offerts à la population sous le couvert du transport nolisé, ne seraient pas mieux garantis que ceux actuellement offerts par le transport en commun régulier. Le secteur du transport nolisé ne représente pas la panacée que certains y voient. Notre entreprise est active depuis longtemps dans le domaine du transport nolisé, et nous considérons que le taux de rendement possible est négligeable.

Penchons-nous maintenant sur l'équilibre du réseau. Comme notre réseau régional est important, il permet à certaines régions de bénéficier du transport collectif dont elles ne bénéficieraient pas dans un contexte différent. En effet, la région de Charlevoix, Baie-Saint-Paul, La Malbaie bénéficie d'une offre de service soutenue uniquement parce que le service est aussi dispensé sur la Côte-Nord, qui est une région plus populeuse. Il en va de même avec la région de Tadoussac.

À titre d'exemple, des régions comme Portneuf et Bellechasse ne sont plus desservies par aucun service de transport en commun depuis que les transporteurs privés de ces régions se sont vus contraints à abandonner le service. Ces deux régions ne se retrouvant pas sur un corridor achalandé, leurs communautés ne peuvent plus compter sur des services de transport en commun.

Un réseau structuré pour desservir des régions plus populeuses permet également d'offrir des services à des communautés moins importantes en nombre, mais dont la disponibilité du service doit être assurée.

Pour une entreprise telle que la nôtre, la sécurité a un coût parce que nous nous imposons des processus de vérification et de contrôle qui dépassent largement ce qui est prévu par les lois et règlements. Pouvons-nous continuer à assumer le coût de la sécurité si nous sommes concurrencés par des entreprises contraintes seulement à un minimum légal de contrôle?

Être juste légal chez Intercar, ce n'est pas suffisant. Le gouvernement canadien est-il conscient des coûts que nous assumons pour être aptes à «garantir» la sécurité?

Les routes desservies par Intercar sont fortement influencées par la température. En effet, un hiver tranquille avec peu de précipitation et peu de tempêtes peut se traduire par une baisse de 12 p. 100 de l'achalandage. Les variations importantes des deux dernières années du prix de carburant ont de forts impacts sur notre rentabilité et la stabilité de notre réseau.

Notre entreprise n'a aucun contrôle sur ces deux phénomènes, et c'est par la diversité de nos services et surtout par sa complémentarité que nous poursuivons nos activités. Encore là, le gouvernement canadien peut-il faire quelque chose pour nous aider au lieu de laisser planer une inquiétude constante?

L'instauration de voies rapides favorise l'utilisation des voitures et, par conséquent, l'abandon de l'autobus. Comme plusieurs projets de voies rapides sont prévus sur notre réseau, il est nécessaire de se questionner sur l'impact qu'auront ces nouveaux investissements sur les opérations de nos entreprises en termes d'avantages concurrentiels en faveur de l'automobile. Les subventions à l'automobile ne sont-elles pas la cause du transfert modal si souvent constaté?

Intercar est précieux pour notre famille, pour nos employés et surtout pour la communauté de notre région. Avant tout, nous faisons affaire avec des personnes qui sont fières et heureuses d'utiliser nos services. Les gens reçoivent des services de qualité à cause d'un réseau rodé, dans lequel les services sont interreliés et interfinancés. Intercar n'est pas la seule entreprise au Canada avec un réseau de la sorte.

Selon nous, Intercar est une entreprise représentative des entreprises québécoises impliquées et dévouées dans leur communauté. C'est pourquoi toute action gouvernementale fédérale doit être réfléchie dans une perspective de protection et surtout de maintien des services offerts à la communauté. L'équilibre de notre réseau facilite le développement économique et social des différentes communautés dans leur milieu, en plus de favoriser l'accès aux grands centres. La conservation de cet équilibre est essentielle dans des communautés comme la nôtre.

Intercar souhaite que cette préoccupation vous accompagne tout au long de vos travaux.

La présidente: Vous avez beaucoup de questions pour le gouvernement fédéral, et j'espère que vous ne vous attendez pas à avoir les réponses aujourd'hui. Nous allons nous donner le temps d'étudier pendant l'année, comme je disais tantôt, et nous ne voulons pas avoir des idées préconçues dès le départ. Nous venons entendre les gens pour que nous puissions ensuite trouver les solutions nécessaires et peut-être apporter certaines réponses à vos questions.

La réglementation économique de l'industrie, est-ce que c'est encore approprié? Est-ce qu'il convient aussi de déréglementer une partie ou l'ensemble de cette industrie, maintenant ou dans un avenir proche?

M. Gilbert: Notre entreprise existe depuis 1959 dans un contexte de réglementation. Malgré tout, ce qu'on se rend compte après près de quarante-neuf ans, c'est que l'entreprise a été dynamique à travers le temps. Elle a grandi en faisant l'acquisition de d'autres entreprises, et aussi en développant certaines façons de faire qui nous permettaient d'aller chercher des clientèles amérindiennes, des clientèles de CLSC et d'hôpitaux, et de desservir les nouvelles communautés.

Il y a plusieurs personnes qui disent que la réglementation a été un frein pour le domaine du transport de l'autobus; loin de là.

Nous sommes très fiers. Et moi, étant très jeune et prenant la relève de l'entreprise, je suis très fier d'avoir une entreprise de la sorte où je peux établir certains concepts de marketing, certains concepts de développement de clientèles. Malgré la réglementation, nous considérons que notre entreprise est très dynamique.

Comme nous avons évolué dans un contexte réglementé depuis des années, nous pensons que cela fait partie de la vie normale et que cela permet à certaines communautés d'être desservies. Je l'ai dit tout au loin de ma présentation: il y a des régions qui sont à risque si jamais il y avait une déréglementation dans notre secteur.

Il y a des trajets comme Havre-Saint-Pierre-Sept-Îles, où l'achalandage n'est pas nécessairement important. Mais on le maintient de toute façon parce qu'on veut desservir la communauté. Il faudra revoir nos positions s'il y avait une déréglemantation.

On l'a vu dans d'autres secteurs. Il y aurait sûrement des changements au niveau de notre réseau. Et l'équilibre de notre réseau serait sûrement menacé.

La présidente: Est-ce que les différences qui sont apparues depuis une dizaine d'années entre les régimes provinciaux qui régissent le transport par autocar nuisent à l'industrie, aux voyageurs ou aux deux groupes? Y a-t-il un remède qui s'impose, et de quel ordre le gouvernement devrait-il l'apporter?

M. Gilbert: Nous pensons que le réseau est efficient et bien rodé. Je ne pense pas que cela ait nui aux clientèles, mais plutôt que cela en a aidé certaines.

Nous offrons maintenant des services au niveau des personnes handicapées sur nos corridors interurbains, à la grandeur de notre réseau. Ce sont des services qu'on a développés il y a de cela près de cinq ans, avec l'aide du gouvernement fédéral.

Donc, à moins que je me trompe, les différences qu'il peut y avoir entre les provinces ne créent pas pour nous un impact important, du moins pour notre réseau régional. C'est difficile pour moi d'en parler parce nous opérons vraiment à l'intérieur du Québec.

Peut-être que d'autres transporteurs vont pouvoir répondre à cette question.

La présidente: Ceux qui vont à l'extérieur.

M. Gilbert: Exactement. Pour ce qui est de la réglementation québécoise, nous la trouvons bien faite et nous ne voyons pas de problèmes pour notre clientèle.

La présidente: Quelles sont les moyens de renverser la baisse à long terme de la clientèle des services d'autocar réguliers? D'abord, acceptez-vous qu'il y a eu une baisse? Je ne parlerai pas de déclin mais bien d'une baisse; c'est plus positif.

M. Gilbert: Je dois dire qu'on est entré dans le marché interurbain provincial important en 1990, lorsqu'on a fait l'achat des routes Québec-Chicoutimi et Québec-Baie-Comeau, qui étaient détenues par Voyageur. Avant, il y avait un réseau interurbain plutôt local dans la région du Lac-Saint-Jean. Mais depuis 1990, nous n'avons vu aucune baisse sur nos réseaux interurbains.

On transporte 200 000 personnes à chaque année. On voit des augmentations de 2 p. 100 à 3 p. 100 par année sur nos réseaux. Cela est dû au fait que nous, année après année, investissons dans notre main-d'oeuvre, nous forme nos conducteurs et nous achetons des véhicules de qualité. La moyenne d'âge des véhicules, au niveau de notre flotte interurbaine, est à peu près de quatre ans. Donc, on parle de véhicules très récents.

Et on a des routes qui nous aident beaucoup, dans le sens qu'on y constate beaucoup d'intempéries. On dessert une clientèle d'étudiants et de personnes âgées qui ont souvent peur de prendre leur voiture sur la Côte-Nord ou dans le Parc des Laurentides. Ils utilisent donc nos véhicules. Ils savent que nos véhicules sont de bonne qualité, que nos chauffeurs ont été bien formés et qu'ils connaissent la route. On est conscient qu'on offre un très bon service.

La présidente: Vous ne voyez pas de besoin de renverser de baisse?

M. Gilbert: Nous ne percevons pas de baisse.

La présidente: Non. On le voyait par les chiffres que vous avez donnés tantôt.

M. Gilbert: Exactement. On transporte 200 000 personnes. Et comme je vous l'ai dit, dans le corridor Québec- Chicoutimi seulement, on transporte 115 000 personnes. C'est deux fois la population de la ville de Jonquière. Donc, c'est quand même très important comme corridor.

La présidente: Vous avez parlé du Saguenay tantôt. C'est Jonquière-Chicoutimi, soit la nouvelle ville?

M. Gilbert: Jonquière-Chicoutimi-La Baie.

La présidente: La Baie, c'est ça.

M. Gilbert: Oui, exactement.

La présidente: C'est parce que j'ai déjà habité Chicoutimi, et je voulais m'assurer que c'était bien ça.

M. Gilbert: Oui.

[Traduction]

Le sénateur Oliver: Madame la présidente, je m'excuse d'abord de ne pas être en mesure de poser mes questions en français; cependant, je suis en train d'étudier cette langue, et d'ici un an, j'espère pouvoir poser mes questions en français.

Nous reportant à la carte géographique, j'aimerais savoir si sur le trajet de Roberval à Chibougamau, on vous fait une concurrence quelconque, et si tel est le cas, qui est ce concurrent? Sinon, est-ce que vous détenez un monopole sur ce trajet?

[Français]

M. Gilbert: Tout au long de notre réseau interurbain, nous n'avons aucune concurrence au niveau de l'autobus. C'est seulement nous qui desservons les corridors. Cependant, il y a cinq ans, le transporteur qui opérait la liaison Chibougamau-Saint Félicien a fait faillite. Nous avons décidé, malgré tout, d'assurer le service entre Chibougamau et Saint-Félicien-Roberval. Nous sommes seuls à offrir le service.

[Traduction]

Le sénateur Oliver: Est-ce que vous offrez un départ par jour sur ce trajet, ou deux ou trois? Dans votre mémoire, vous affirmez avoir besoin d'une forme de soutien gouvernemental afin de continuer à bien desservir la région située au nord de Chibougamau. Combien y a-t-il de départs par jour de Roberval à Chibougamau?

[Français]

M. Gilbert: Nous allons une fois par jour à Chibougamau à partir de Saint-Félicien. Cependant, à chaque jour, la ville de Roberval est desservie trois fois vers le nord, en direction de Dolbeau et trois fois vers le sud, en direction d'Alma.

De plus, le corridor Saint-Félicien-Chibougamau est très important pour nous, dans le sens que nous avons une bonne clientèle amérindienne qui voyage de Chibougamau jusqu'à Sept-Îles. Donc, lors que le transporteur a fait faillite en 1995 ou en 1996, il était évident que c'était une bonne occasion pour nous de desservir le corridor Chibougamau-Saint-Félicien, parce que cela nous permettait de compléter la liaison Chibougamau-Saint-Félicien, Saint-Félicien-Alma, Alma-Chicoutimi, Chicoutimi-Tadoussac, Tadoussac-Baie-Comeau, et Baie-Comeau-Sept-Îles, où un grand nombre d'Amérindiens voyagent chaque année.

[Traduction]

Le sénateur Oliver: Si je regarde les parties en jaune sur votre carte, je vois que la compagnie Intercar n'offre pas de service, par exemple de Québec à Montréal. Pourtant, il me semble qu'il serait rentable pour votre entreprise d'offrir, disons, une quinzaine de départs par jour entre la ville de Québec et Montréal. Compte tenu de la loi actuelle et de la conjoncture, quelles mesures vous faudrait-il prendre pour obtenir cette route?

[Français]

M. Gilbert: À l'heure actuelle, comme on le sait, la route Québec-Montréal est desservie par un transporteur qui se nomme Autocar Orléans Express. Nous avons développé au cours des années une entente, un partenariat, qui nous permet de desservir la communauté du Saguenay-Lac-Saint-Jean vers Montréal. Donc, nous avons au moins une fois par jour un autobus qui part de Chicoutimi et qui transite à Sainte-Foy. Les passagers ne transitent pas, c'est seulement le chauffeur d'Orléans Express qui monte à bord de notre véhicule et se rend jusqu'à Montréal dans notre véhicule.

Et l'inverse se fait aussi dans l'autre sens. C'est-à-dire qu'un véhicule d'Orléans Express part de Montréal, arrête à Sainte-Foy, et le chauffeur d'Intercar qui est descendu de l'autobus en provenance de Chicoutimi monte dans le véhicule qui partait de Montréal et se rend à Chicoutimi.

Cela permet donc aux gens d'avoir accès à un service express. C'est un service qui est en forte demande. Au temps des Fêtes et lorsqu'il y a des périodes achalandées, on fait deux allers-retours par jour, où nos chauffeurs changent d'autobus et pas les passagers.

[Traduction]

Le sénateur Oliver: Ne serait-il pas beaucoup plus avantageux pour vous d'assurer la liaison entre Québec et Montréal une dizaine de fois par jour? Cela n'augmenterait-il pas vos recettes?

[Français]

M. Girard: Les services offerts par Intercar au Québec permettent tous des transferts sur les services d'Autocar Orléans. Les horaires sont intégrés. De partout au Québec, les clients peuvent acheter des billets pour n'importe quelle destination; ce sont des billets interlignes. Donc, dans un seul terminus du réseau, les clients peuvent acheter des billets et aller n'importe où au Québec. On offre au client un service continu. L'entreprise donne le service sur son territoire, elle est responsable de sa portion, mais elle est en lien avec tout le reste du territoire.

Le sénateur Biron: Est-ce qu'il y a un partage d'argent entre les compagnies qui fait que ce ne serait pas nécessairement plus rentable d'aller jusqu'à Montréal?

M. Gilbert: Mensuellement, nous avons des échanges interlignes avec des compagnies avec lesquelles nous faisons affaire et nous transférons nos passagers. Les prix sont déjà déterminés. Supposons qu'un aller de Chicoutimi pour Montréal coûte 100 $, il y a une portion préétablie du 100 $ qui va à Orléans et une portion préétablie qui va à Intercar; ce qui s'apparente au prix régulier qu'un usager paierait pour cette route. Il y a déjà effectivement pour une partie qui est prévue pour Orléans et une autre pour Intercar.

[Traduction]

Le sénateur Callbeck: Vous nous avez dit que votre entreprise est prospère et que votre chiffre d'affaires augmente de 2 à 3 p. 100 par année. Vous offrez des services d'autobus nolisés, d'autobus scolaires, d'autocars et le reste. Est-ce que certains d'entre eux sont plus rentables que les autres et si tel est le cas, pourquoi?

[Français]

M. Gilbert: Je vous avouerai qu'il y a un secteur qui n'est pas profitable: le transport nolisé. Le transport scolaire et le transport adapté se tirent bien d'affaire, le transport interurbain aussi.

La beauté de notre entreprise, c'est que c'est un réseau qui s'est construit au fil du temps. Et à chaque fois que l'on ajoutait une petite partie, cela venait s'intégrer à la partie déjà existante de notre entreprise. Donc, quand on apprécie l'ensemble de l'entreprise, c'est évident qu'il y a une rentabilité. Et quand on regarde chaque secteur, comme on le fait assez souvent, on est capable de dégager les tendances dont je viens de parler.

[Traduction]

Le sénateur Callbeck: Vous dites que le transport nolisé n'est pas rentable? Je crois savoir que bon nombre d'entreprises de transport sont d'avis qu'il faudrait réglementer cette activité. Qu'en pensez-vous?

[Français]

M. Gilbert: Comme je vous ai dit au début de ma présentation, l'entreprise, depuis 1959, a évolué dans un contexte réglementé. Nous croyons que nous serions capables d'agir dans un contexte de déréglementation, mais l'impact sur notre réseau de base et sur les collectivités serait important.

[Traduction]

Le sénateur Callbeck: Je parlais seulement du transport nolisé. Quoi qu'il en soit, si j'ai bien compris, vous ne tenez pas à ce qu'on déréglemente cette activité?

[Français]

M. Gilbert: Au Québec, les permis sont segmentés. Nous avons des permis de transport nolisé et des permis de transport interurbain. Au niveau du transport nolisé, au Saguenay-Lac-Saint-Jean, trois entreprises sont présentes en plus de la nôtre. Au niveau de Québec, où on opère, il y en a peut-être une douzaine. Et aux Aéroports de Dorval et Mirabel ainsi que Pearson à Toronto, où on prend fréquemment des personnes qui arrivent, il peut y avoir jusqu'à cinquante transporteurs. Donc, au niveau du transport nolisé, nous vivons déjà dans un contexte compétitif.

[Traduction]

Le sénateur Callbeck: Il y a donc concurrence. Aussi, vous avez mentionné une petite collectivité, dont le nom m'échappe, et que vous desservez parce que vous y tenez et en dépit du fait que ce parcours n'est pas vraiment rentable. J'aimerais savoir cependant si on s'attend à ce que vous offriez cette liaison en retour d'un service à horaire fixe sur un trajet rentable? Est-ce que cela fait partie des conditions?

[Français]

M. Gilbert: Comme je l'expliquais tout à l'heure, si on prend l'exemple de Saint-Félicien-Chibougamau où un transporteur a fait faillite, cela s'intégrait bien dans notre réseau parce que cela permettait de desservir les communautés amérindiennes de Sept-Îles et de la Côte-Nord et du Lac-Saint-Jean jusqu'à Chibougamau. Donc, pour nous, ce fut un choix de desservir cette communauté-là.

Il est évident que sans l'interfinancement du réseau de base — Sept-Îles, le Saguenay et le Lac-Saint-Jean —, on ne pourrait pas offrir le service entre Chibougamau et Saint-Félicien.

Le sénateur LaPierre: Est-ce que cela veut dire que la partie du réseau est rentable supporte le transport vers Chibougamau et le reste? Puis vous faites cela sans être réglementés, vous le faites parce que vous voulez bien le faire?

M. Gilbert: Comme je disais, je le fais parce que cela nous permet de desservir une clientèle. Pour reprendre l'exemple prédédent du coût de 100 $ pour le trajet de Chibougamau à Sept-Îles, la portion Chibougamau-Saint- Félicien peut s'élever, peut-être, à 20 $. Lorsqu'on a décidé d'offrir le service entre Saint-Félicien et Chibougamau, on s'est posé la question: est-ce qu'on décide d'opérer cette portion-là pour aller chercher le 80 $ entre Sept-Îles et Saint- Félicien, qu'on desservait déjà?

Le sénateur LaPierre: Je comprends. Alors, votre clientèle amérindienne provient de Chibougamau puis, généralement, elle va jusqu'à Sept-Îles?

M. Gilbert: C'est cela.

Le sénateur LaPierre: Cela prend combien de temps pour aller de Chibougamau à Sept-Îles? Cela doit prendre un mois!

M. Girard: Ce n'est pas un canot!

M. Gilbert: On espère que notre réseau est plus efficient que ça! Ça prend deux jours.

Le sénateur LaPierre: Maintenant, il y a deux choses dont j'aimerais vous parler. Avec la compétence que vous avez et avec les ententes que vous pouvez établir les autres transporteurs, il est évident que vous allez élargir votre réseau durant les prochaines cinq années. Vous n'allez pas perdre tout cela. Si vous aviez les argents et la clientèle nécessaires, où iriez-vous pour étendre votre réseau? Et qu'est-ce que vous devriez faire pour obtenir les permissions gouvernementales, et ainsi de suite, pour y arriver?

M. Gilbert: Au niveau du transport interurbain, notre réseau s'est agrandi en l'an 2000 parce qu'on a fait l'acquisition de la portion Baie-Comeau-Sept-Îles.

Nous avons fait beaucoup d'acquisitions dans les deux dernières années au niveau du transport scolaire. Nous avons consolidé notre position. Nous avons accepté d'être un transporteur régional et de desservir le Saguenay, le Lac-Saint- Jean, la Côte-Nord. Mais nous nous sommes dits: comme nous desservons le Saguenay, le Lac-Saint-Jean, la Côte- Nord, et que nous sommes un transporteur régional, aussi bien nous asseoir sur nos assises.

Il y avait un transporteur scolaire qui possédait près de cent véhicules. Nous les avons acquis en l'an 2001. Donc, nous avons vraiment établi nos assises dans le transport régional au Saguenay-Lac-Saint-Jean.

Pour l'instant, il n'y a pas de développement prévu hors du réseau et des corridors que nous desservons à l'heure actuelle.

Le sénateur LaPierre: Si vous receviez plus de fonds gouvernementaux pour une raison ou une autre, ça va vouloir dire que les gouvernements voudront exercer plus de contrôle. Ils vont veiller à ce que les argents soient bien utilisés. Mais cela peut signifier plus de règlements, plus de contrôle sur votre entreprise. Est-ce une bonne chose?

M. Gilbert: Je dois vous dire qu'à l'heure actuelle, nous ne recevons aucune subvention. Au niveau de tout le réseau interurbain que je vous ai décrit, de tout le réseau scolaire, nolisé et adapté, à part le réseau scolaire où l'argent provient du gouvernement pour opérer les circuits scolaires, au niveau du réseau interurbain, nous ne recevons aucune subvention à l'heure actuelle pour nos opérations.

Le sénateur LaPierre: Maintenant, au sujet des handicapés, vous avez des autobus qui sont voués à leur transport?

M. Gilbert: Oui.

Le sénateur LaPierre: Pour les personnes handicapées qui veulent faire le trajet de Chicoutimi à Québec dans un de vos autobus ordinaires, y a-t-il des rampes ou des équipements spéciaux?

M. Gilbert: Il y a une procédure bien établie, qui est la même pour tous les transporteurs interurbains québécois. La personne doit réserver vingt-quatre à quarante-huit heures à l'avance. Nos chauffeurs ont été formés pour l'embarquement des personnes âgées ou des personnes handicapées. Le système est vendu par Prévost Car, le manufacturier de Sainte-Claire: il s'agit d'une rampe à l'arrière de l'autocar, qui descend et qui permet de monter la personne handicapée à bord de son fauteuil dans notre véhicule. Et à l'intérieur du véhicule, on peut déplacer des sièges pour permettre à ces personnes de rester dans leur fauteuil.

Le sénateur LaPierre: Parlons maintenant de la sécurité. Disons que vous voyagez entre Saguenay et Québec. Et là, votre chauffeur descend, et vous confiez cet autocar à un étranger que vous ne connaissez peut-être pas, et qui va peut- être faire des folies avec votre autobus. Alors, comment pouvez-vous maintenir la sécurité de vos clients?

M. Gilbert: J'ai le plaisir de vous dire qu'on a des transporteurs qui, eux aussi, prennent soin de leurs autobus et qui assument une sécurité à leurs passagers.

Il faut avoir confiance en l'autre transporteur. On sait que le transporteur Orléans Express a, lui aussi, un niveau de sécurité et des standards de qualité qui dépassent les lois et règlements de l'industrie. Donc, pour nous, échanger un véhicule une fois par jour avec Orléans Express n'est pas une source d'inquiétude. Et si on ne pouvait pas assurer la sécurité de nos passagers, on ne le ferait pas.

Le sénateur LaPierre: Qui paie le gaz entre Québec et Montréal sur votre autobus?

M. Gilbert: C'est très technique. À chaque fin de mois, nous facturons le kilométrage enregistré à bord de notre véhicule. C'est Orléans Express qui paie.

Le sénateur LaPierre: Vous ne perdez rien. Une dernière question: depuis le 11 septembre, est-ce qu'on a beaucoup parlé de sécurité, comme on fait pour les avions?

M. Gilbert: On a beaucoup parlé de sécurité, mais je dois vous dire, sans prétention, qu'on était heureux que la sécurité soit aussi bien reconnue chez nous. Cela fait des années que nous investissons dans la sécurité, que nous prenons soin de nos véhicules, que nous les entretenons de façon rigoureuse.

Que la sécurité soit plus intensifiée maintenant, nous sommes convaincus que cela va être intéressant pour nous. Puis c'est évident que depuis le 11 septembre, la sécurité est davantage mise de l'avant, et les voyageurs qui voyagent sont inquiets.

Le sénateur LaPierre: Croyez-vous qu'avant de monter dans un autobus, on sera obligé de faire les mêmes démarches sécuritaires que lorsqu'on prend un avion, c'est-à-dire passer par les détecteurs, et cetera?

M. Gilbert: Après les incidents du 11 septembre, certains journalistes ont appelé nos bureaux justement pour poser cette question. Comme notre réseau est vraiment régional pour l'instant, on n'y voyait pas la nécessité. C'est sûr que nos chauffeurs ont été sensibilisés, et ils vérifient les passagers qui pourraient être turbulents ou qui seraient en dehors des normes.

Mais pour les transporteurs qui font de l'interfrontalier, ceux qui vont aux États-Unis à partir du Canada, je pense que des mesures ont été prises pour assurer une plus grande sécurité. Mais au niveau régional, à part une sensibilisation auprès de nos chauffeurs, on n'a rien fait.

Le sénateur Mobina S.B. Jaffer: J'ai une question au sujet des enfants qui voyagent seuls. Combien d'enfants utilisent votre service chaque année?

M. Gilbert: Selon notre mémoire, près de 5 000 enfants.

[Traduction]

Le sénateur Jaffer: Annoncez-vous vos services? Comment les gens peuvent-ils se renseigner à leur sujet? Ça m'intéresse beaucoup, car dans ma ville de Colombie-Britannique, il n'existe aucun service de ce genre.

[Français]

M. Gilbert: On est une entreprise régionale, comme j'ai dit tout à l'heure. On investit près de 1 p. 100 de notre chiffre d'affaires global en publicité, pour faire connaître nos services, que ce soit de la publicité axée sur la sécurité, sur nos forfaits, sur nos nouveaux services comme les enfants qui voyagent seuls ou les personnes handicapées.

Comme on le sait, la télévision, la radio et les médias sont beaucoup moins onéreux en régions qu'ils peuvent l'être dans les grands centres comme Montréal, Vancouver ou Toronto. Cela nous permet d'avoir de bonnes campagnes de publicité pour promouvoir notre service interurbain.

Ces services sont connus tant par leur utilisation que par la publicité que nous faisons dans notre région.

[Traduction]

Le sénateur Jaffer: Entrevoyez-vous une augmentation du nombre de ces services avec enfants non accompagnés?

[Français]

M. Gilbert: Nous sommes conscients que, malheureusement, dans le monde où nous vivons, il y a plusieurs couples qui se séparent. Donc, dans des régions comme le Saguenay et Québec, où il y a une population importante, nous voyons plus de gens dont les enfants doivent voyager seuls sur notre réseau. Nous pensons qu'il y aura, en effet, une augmentation du nombre d'enfants voyageant seuls.

Il est important de mentionner que depuis que le service est en place, on n'a jamais eu de cas graves d'enfants qui sont disparus ou qui ont été oubliés par un de nos chauffeurs. Le service fonctionne très bien.

La présidente: J'ai juste une petite question complémentaire sur ce point.

Quand vous arrivez à destination avec l'enfant et que le parent n'est pas encore arrivé, y a-t-il un service qui s'occupe de l'enfant tant que le parent ne se présente pas pour venir le chercher?

M. Gilbert: C'est évident qu'on espère que le parent va être sur place, parce qu'il doit signer le formulaire de décharge. Sinon, l'enfant est confié au terminus, parce que le chauffeur ne peut pas rester avec l'enfant. Dans 99 p.100 des cas, le parent est là pour accueillir l'enfant. Dans les autres cas, on confie l'enfant au terminus et c'est le terminus qui se chargera de faire signer le formulaire de décharge.

Le sénateur LaPierre: Est-ce les forces policières font des enquêtes de sécurité sur chacun de vos chauffeurs?

M. Gilbert: Il est prescrit dans la loi qu'à tous les six mois, nous devons demander le dossier de conduite du conducteur à la Société d'assurance-automobile du Québec. De plus, chaque année, nous vérifions les antécédents criminels de nos conducteurs. Nous leur demandons de se présenter à leur municipalité pour obtenir leur certificat d'antécédents criminels.

Le sénateur Biron: Je ne voudrais pas être indiscret, mais quelle est votre route la plus rentable?

M. Gilbert: En effet, c'est une question indiscrète.

Le sénateur Biron: Je présume que c'est entre Chicoutimi et Québec, mais je ne vous demande pas de le confirmer.

Maintenant, si vous étiez déréglementé, il est possible que votre compétition serait sur votre route la plus rentable. Est-ce possible que, pour faire face à la compétition, vous devriez renforcer cette route-là et, possiblement, laisser tomber Havre-Saint-Pierre et Sept-Îles? Si la déréglementation se faisait, est-ce que cela vous obligerait à laisser tomber certains services?

M. Gilbert: On n'a jamais examiné un tel scénario en profondeur. Il est certain qu'en étant concurrencés sur la route Québec-Chicoutimi, on aura besoin de toutes nos ressources financières. Donc, il est possible que les communautés plus ou moins rentables que l'on dessert à l'heure actuelle soient abandonnées.

La notion que vous soulevez, Sénateur Biron, est celle des conséquences de l'interfinancement. Il faut analyser cela différemment sur des portions de route qui sont rentables, sur une longue route. Certaines portions de route peuvent être rentables et soutenir une autre portion de cette même route.

Des plages horaires peuvent être rentables et en soutenir d'autres qui ne sont pas rentables. Par exemple, les services du vendredi soir et du dimanche soir sur des longues routes, généralement, sont plus rentables que le même service le mardi matin.

La notion de déstabilisation par la concurrence, il faut aussi la voir en fonction des portions d'une même route, et non pas seulement d'une route à l'autre, et aussi dans des horaires par rapport à d'autres horaires sur une même route. Tous ces différents niveaux, degrés ou concepts d'interfinancement existent. Dans quelle mesure existent-ils exactement, et quels en seraient les impacts? Nous avons hâte de connaître vos conclusions.

[Traduction]

Le sénateur Oliver: J'ai deux brèves questions, l'une sur les autobus scolaires et l'autre sur le transport nolisé.

Les autobus scolaires servent à transporter les enfants de leur foyer à l'école et de l'école au foyer. Ce genre de service nécessite une importante mise de fonds. Par conséquent, y aurait-il moyen d'utiliser aussi ces autobus à d'autres fins? Ainsi par exemple, est-ce qu'on ne pourrait pas s'en servir pour transporter des personnes âgées ou des personnes vivant dans des lieux éloignés ou des régions rurales, lorsqu'elles doivent se rendre dans un grand centre comme Chibougamau ou Roberval? Est-ce qu'on ne pourrait pas faire cela en soirée, une fois que les enfants sont revenus à la maison, pour tirer le maximum de ces moyens?

Sur le même sujet, vos autobus scolaires sont-ils tous de la même taille, ou certains sont-ils grands et d'autres petits? Tenez-vous compte dans votre plan d'entreprise des autres usages que vous pourriez tirer de vos autobus scolaires?

Maintenant, au sujet des services nolisés, votre mémoire est très critique. Vous affirmez en effet, et je cite: «Dans le secteur du transport nolisé, d'importants investissements ont été artificiellement stimulés par l'appui financier des fournisseurs et fabricants d'autocars auprès des prêteurs institutionnels». Pouvez-vous expliquer cette affirmation? Quels faits pouvez-vous invoquer pour appuyer une affirmation aussi négative au sujet du financement de certaines compagnies de transport nolisé et de la façon dont elles rentabilisent leur exploitation?

[Français]

M. Gilbert: Pour répondre à votre première question, il est possible d'envisager l'utilisation de nos véhicules scolaires à d'autres escients que le transport scolaire régulier. L'investissement que nous avons fait dans le transport scolaire est important, mais il est beaucoup moins important que pour les autobus long courrier qui exploitent nos routes interurbaines à l'heure actuelle.

Il est bien évident que le service et le confort offerts aux personnes qui voyagent sur nos routes interurbaines, et qui seraient éventuellement desservies par des autobus scolaires, ne seraient plus les mêmes.

Mais dans le but de trouver des moyens de desservir des communautés qui sont plus éloignées ou des petites villes, il est évident que nous serions prêts à utiliser des véhicules scolaires.

[Traduction]

Le sénateur Oliver: Avez-vous des minibus de plusieurs tailles?

[Français]

M. Gilbert: On a différentes tailles d'autobus scolaires. On a l'autobus scolaire régulier, long, qui peut contenir jusqu'à soixante-douze élèves. Et on a le minibus qui peut contenir jusqu'à vingt-cinq élèves.

En ce qui a trait à la deuxième question, il est évident que le transport nolisé, pour le moment, est un domaine qui est très compétitif, et pour lequel il y a une guerre de prix, du moins au Québec. Et les prix des véhicules, d'année en année, ont augmenté de façon constante lorsqu'on les achète de nos manufacturiers, que ce soit Prévost Car ou MCI.

Ce qu'on voit aussi depuis un an, c'est que le marché de la revente d'autobus est en train de s'écrouler. Lors de la revente du véhicule, les transporteurs faisaient de l'argent, parce que le marché de l'autobus usagé était très bon. Mais avec ce qui s'est passé dans la dernière année, la revente de véhicules, et donc le profit sur la revente, est de plus en plus difficile à réaliser.

[Traduction]

Le sénateur Oliver: Quels sont certains des avantages que les fournisseurs et les fabricants d'autobus ont accordés aux compagnies de services nolisés?

[Français]

M. Gilbert: Si je comprends bien votre question, vous me parlez de manufacturiers comme Prévost Car ou MCI?

Le sénateur Oliver: Oui.

M. Gilbert: Pour ce qui est des bénéfices qu'ils nous ont apportés, et bien, il est évident que les véhicules sont confortables, ce sont des véhicules de grande route, des véhicules luxueux. Mais il est certain que lorsqu'on a seulement deux manufacturiers, comme c'est le cas, cela nous laisse peu de solutions pour trouver des véhicules à meilleurs prix.

Vous avez fait allusion à l'étude sur le transport nolisé qui sera publiée dans les prochaines semaines. L'examen qui a été fait de la situation financière des entreprises faisant du transport nolisé illustre que plusieurs entreprises obtenaient un financement égal à 100 p. 100 de la valeur du véhicule lorsqu'elles l'achetaient neuf des deux manufacturiers.

Les manufacturiers soutenaient ce financement à 100 p. 100 du véhicule et encourageaient, par des compagnies de finance soeurs des manufacturiers, ce financement à 100 p. 100 du véhicule neuf. Et ceci était possible parce que la revente de ces véhicules usagés, un, deux ou cinq ans après, pouvait souvent être faite à un montant égal à celui qu'on avait payé au départ.

Le sénateur Oliver: Parce qu'ils se sont appréciés.

M. Girard: Chaque année, les prix des véhicules neufs augmentaient tellement que les véhicules usagés gardaient leur valeur. Ils étaient financés à 100 p. 100, et ils pouvaient être revendus au même prix.

Les comptables diraient qu'il y avait un gain sur disposition d'actif. Et souvent les entreprises utilisaient ce gain sur disposition d'actif pour se recapitaliser ou pour refinancer leur entreprise, même si elles avaient eu des opérations quotidiennes déficitaires.

Le sénateur Oliver: Je comprends. Merci.

[Traduction]

Le sénateur Callbeck: J'aimerais maintenant vous interroger au sujet des services de colis, dont personne n'a encore parlé ce matin. Offrez-vous un tel service?

[Français]

M. Gilbert: Sur tout le réseau interurbain que nous desservons, nous offrons, en effet, le service de colis.

[Traduction]

Le sénateur Callbeck: Mais est-ce que vous faites la promotion de ce service? Combien coûte-t-il en comparaison de celui de la poste prioritaire? Êtes-vous concurrentiels?

[Français]

M. Gilbert: Évidemment, nous faisons la promotion de ce service. Et nous croyons qu'une partie du développement de l'entreprise se fera dans ce secteur à l'avenir.

Nous avons eu une augmentation de prix récemment, en l'an 2001, et nous avons étudié la compétition. Nous nous sommes assurés que nos prix étaient concurrentiels et que nous avions aussi certains avantages concurrentiels, comme la livraison le même jour.

Donc, pour répondre à votre question plus clairement, nous promouvons le service de colis, et, dans les faits, nous sommes compétitifs.

[Traduction]

Le sénateur Callbeck: Est-ce que ce sous-secteur de vos activités est en forte expansion?

[Français]

M. Gilbert: Le chiffre d'affaires dans le domaine du colis a été sensiblement stable ces dernières années. L'année dernière, nous avons évalué notre situation et nous avons pensé qu'à l'avenir, ce serait un secteur que nous pourrions développer, en espérant, comme l'entreprise Greyhound l'a fait dans l'Ouest canadien, aller chercher une partie plus importante de revenus provenant du service de colis.

Le problème au Québec, c'est que le réseau est morcelé. Il faut donc s'entendre avec d'autres transporteurs, comme Autobus Maheu et Autocar Orléans Express. Et c'est ce que nous avons fait durant la dernière année.

La présidente: Merci beaucoup, monsieur Gilbert et monsieur Girard, de votre présence ici. Nous avons vraiment apprécié les renseignements que vous nous avez donnés. Soyez bien à l'aise de nous fournir d'autres renseignements si vous pensez à d'autres précisions qui pourraient nous aider.

Comme vous voyez, nous faisons ce travail avec beaucoup de sérieux. Les sénateurs se préparent bien, ils vous ont posé beaucoup de questions ce matin. Nous nous intéressons beaucoup à ce dossier.

M. Girard: Soyez assurés que nous vous ferons parvenir toute documentation additionnelle qui pourrait élaborer les réponses de ce matin.

La présidente: Nos prochains témoins sont de Kéroul, M. André Leclerc, directeur général de Kéroul, et Mme Johanne St-Martin, adjointe au développement transport.

M. André Leclerc, directeur général de Kéroul: Merci beaucoup de nous avoir invités à exprimer notre opinion. Une petite précision: si les traducteurs ne comprennent pas, ils pourront me faire répéter, c'est le même prix!

Kéroul est un organisme de développement touristique et culturel. On essaie de développer l'accessibilité touristique et culturelle pour montrer à l'industrie comment accueillir les personnes à capacité physique restreinte.

On dit: «personnes à capacité physique restreinte» parce que cela n'englobe pas seulement les personnes en fauteuil roulant, mais aussi les personnes aveugles, les personnes courtes, les personnes obèses, les personnes temporairement handicapées, les personnes de petite taille, les parents utilisant une poussette, donc, toute personne qui a des problèmes de mobilité. Et on sait que la population vieillit de plus en plus et qu'il y aura de plus en plus de problèmes de mobilité.

Kéroul essaie de convaincre l'industrie du marché potentiel qui représente ce 15 p. 100 de la population. Cette proportion va augmenter de plus en plus à cause du phénomène du vieillissement de la population. Si le Canada veut se positionner comme destination touristique et culturelle accessible, il va falloir améliorer le produit.

Kéroul est là, et on a quatre volets pour travailler un programme de recherche pour répertorier tous les endroits accessibles au Québec, les hôtels, les restaurants, les campings et les musées, avec des critères très, très élaborés. À partir de ces questionnaires, Kéroul traite l'information et donne une cote d'accessibilité.

Et je me permets de donner l'information au réseau touristique pour qu'il l'intègre dans les guides touristiques. On a réussi à convaincre Tourisme Québec d'élaborer un programme de qualité pour l'industrie touristique; l'accessibilité est un des critères pour avoir la qualité. En gros, on va répertorier les endroits et on diffuse l'information. Et on dit à ceux qui ne sont pas accessibles ce qu'ils devraient améliorer.

Deuxièmement, on a un programme de formation pour le personnel de l'industrie touristique. On a développé des cours de formation pour les étudiants en tourisme, pour le personnel d'Air Canada, des casinos et des compagnies d'autobus. On a développé des cours pour chaque type d'intervenants en tourisme. Et ce sont des personnes handicapées qui donnent les cours.

Troisièmement, on fait beaucoup de représentation. On fait beaucoup de lobbying pour convaincre l'industrie touristique et culturelle d'augmenter ses connaissances. On donne aussi de l'information à la clientèle sur les différents endroits accessibles au Québec.

Kéroul est en train de répendre son expertise à travers le Canada. On veut ouvrir des bureaux dans différentes provinces, parce que l'expertise de Kéroul est unique au monde. On fait partie de l'OPHQ et, avec la Commission canadienne du tourisme, on a un projet pour élaborer des critères d'accessibilité internationaux qui seraient reconnus par l'OLP, pour avoir des standards internationaux.

Ce qu'on fait depuis vingt ans, c'est d'essayer de positionner le Québec comme destination touristique accessible. Le marché des personnes à capacité physique réduite est un marché rentable, très rentable, parce que ces personnes voyagent souvent à deux ou à trois. Il serait donc dans l'intérêt du Canada de se tailler une niche pour amener ces touristes-là.

Il y a quand même 45 millions de personnes handicapées aux États-Unis et 50 millions en Europe. J'espère qu'elles ne viendront pas au Québec toutes en même temps!

Je demanderais à ma collègue de travail de continuer la présentation et de tracer les grandes lignes de notre mémoire, pour reposer les traducteurs.

Mme Johanne St-Martin, adjointe au développement transport, Kéroul: En fait, pour compléter ce que monsieur Leclerc disait tantôt, Kéroul, à maintes occasions, a écrit des mémoires, notamment au niveau du transport. Dans ce mémoire, nous avons regroupé les recommandations qu'on a souvent exprimées et expliquées à différents groupes de travail. Bien sûr, étant donné le sujet, on va se concentrer sur les autocars et les terminus.

Malheureusement, on n'a pas eu le temps de traduire le mémoire présenté, mais je pense que vous allez pouvoir le faire par la suite.

Nous représentons les usagers à capacité physique restreinte. Donc, toutes nos recommandations vont en ce sens.

Pour ce qui est du Code de pratique des autocaristes, notre constatation principale est qu'en ce moment, le Code de pratique n'est pas très détaillé. Nous donnons donc des directives aux autocaristes et aux propriétaires afin qu'ils puissent bien desservir la clientèle à capacité physique restreinte.

Ce que nous espérons et recommandons, c'est que les dimensions des dispositifs dont il est question dans le Code de pratique soient plus précises. Quand je parle de dimensions de dispositifs, il s'agit de la largeur du corridor dans l'autobus, l'espace qu'on peut donner pour un chien guide, et ainsi de suite. On aimerait qu'il y ait plus de précision, parce que, pour les propriétaires d'autobus, il y a trop de place laissée à l'interprétation.

Pour certaines personnes, une largeur convenable est X nombre de centimètres, alors que pour d'autres, c'est différent. Donc, on n'a pas nécessairement suffisamment d'espace pour les personnes en fauteuil roulant. Souvent, elles doivent se déplacer de leur fauteuil roulant à la chaise d'embarquement, et cela peut parfois causer des problèmes. Les marches et tous ces petits obstacles sont déplorables, et on aimerait que les normes du Code soient un petit peu plus précises.

En fait, si c'était précisé davantage, cela faciliterait beaucoup la tâche des constructeurs et des transporteurs.

Passons maintenant aux terminus. Quand on parle des terminus de Québec ou de Montréal, ça va. Ce sont des terminus qui ont comme but premier d'accueillir les autocars. Mais quand on s'en va en régions, on a souvent des terminus qui sont des dépanneurs, des stations-service, et cetera. Et malheureusement, ces endroits-là ne sont généralement pas accessibles.

Évidemment, en compagnie de M. Leclerc et de d'autres intervenants comme le ministère des Transports du Québec et Tourisme Québec, on essaie de trouver des solutions à ce problème, de trouver un réseau, soit de restaurants ou autres qui pourraient être accessibles et accueillir la clientèle à capacité physique restreinte.

Présentement, en plus des terminus qui ne sont pas accessibles, on sait que les gens qui voyagent en autobus n'ont pas toujours des salles de toilette à bord qui sont accessibles. Il faut donc que les chauffeurs arrêtent aux deux heures et demie à des endroits accessibles pour ces personnes. Cela peut être une contrainte. Mais ce serait bien que ce soit inclus dans les terminus.

Également, on a remarqué qu'il est difficile pour les intervenants de l'industrie d'offrir des forfaits culturels ou touristiques à des groupes de personnes à capacité physique restreinte. Malheureusement, dans les autobus, on n'a pas beaucoup d'espace. Si on voyage à plus d'une personne, c'est difficile. Dans un autocar, on ne peut pas amener un groupe.

Ce que nous recommandons, c'est que les voyageurs en fauteuil roulant aient plus facilement accès à des autocars accessibles, qu'il y en ait plus, qu'il y ait plus de place pour les gens, et ceci pour faciliter les voyages en groupe. On espère que le gouvernement appuiera cette initiative, afin qu'il y ait plus d'autobus accessibles pour notre clientèle, et ce, dans toutes les provinces.

Nous nous préoccupons aussi de la déréglementation. Ce n'est pas nécessairement le but de la rencontre d'aujourd'hui, mais pour Kéroul et pour beaucoup d'intervenants dans le milieu des autocars, on souhaite fortement que l'accessibilité et la qualité de service qu'il y a en ce moment ne soient jamais perdues.

Même s'il y a un Code de pratique, on a souvent de la difficulté à avoir des services pour la communauté à capacité physique restreinte. Nous craignons que s'il y avait déréglementation, cela enlèverait des acquis obtenus après beaucoup d'efforts quant au un service de qualité pour notre clientèle.

S'il y avait déréglementation, la position de Kéroul est que nous aimerions avoir des garanties que le service pour les personnes à capacité physique restreinte sera maintenu et que la qualité sera toujours là. Pour nous, cet aspect est primordial.

Je parlais tantôt de l'espace pour un animal. Il arrive encore qu'on refuse de laisser monter des animaux, des chiens guides ou des chiens aidants. À titre d'exemple, à Ottawa, il y a une dame qui nous a confié cette anecdote: elle voyageait avec son conjoint. Elle est non-voyante mais elle a une canne blanche, et son conjoint avait un chien guide. Et on a voulu lui faire payer un montant pour amener le chien guide. Il y a beaucoup de formation qui reste à faire, parce que, malheureusement, même avec le Code, où il est écrit clairement qu'on doit accepter le chien en bonne et due forme, on a encore refusé. Et cela s'est passé à Ottawa, pas dans un coin rural, mais dans une grande ville.

Donc, si on perd le Code ou s'il y a déréglementation, c'est de tout cela qu'on a peur.

Pour notre clientèle, nous considérons que l'autocar est un service essentiel. Bien sûr, il y a le train, l'avion, et cetera. Cependant, dans le cas des autocars, on a un service dans plusieurs villes du Canada. Ce n'est pas nécessairement le cas en ce qui a trait aux avions et aux trains.

Aussi, il ne faut pas oublier que dans plusieurs cas, la clientèle à capacité physique restreinte a des moyens financiers modestes. Il est important que la personne puisse au moins voyager par autobus pour aller visiter sa famille, faire des visites culturelles, et tout ça. S'il n'existait plus ce moyen-là, qui est économique et accessible, on diminuerait les possibilités pour les personnes à capacité physique restreinte de voyager librement. C'est donc un mode de transport essentiel.

Ce sont les grandes lignes de nos propos. De fait, le mémoire contient beaucoup plus de détails. On fournit des statistiques sur les habitudes et les comportements des gens au cours de voyages, et sur les obstacles que les gens peuvent rencontrer. Je vous ai exposé nos recommandations habituelles. Peut-être aurez-vous des questions.

La présidente: Merci de votre présentation, monsieur Leclerc et madame St-Martin. Monsieur Leclerc, je dois dire qu'on est loin du moment quand, en 1970, vous avez entrepris de faire du pouce et que vous avez alors décidé de consacrer votre énergie à développer le tourisme.

M. Leclerc: Vous avez une bonne mémoire!

La présidente: Nous sommes bien renseignés, nous avons fait nos devoirs, monsieur Leclerc.

Je vous félicite de ce que vous avez fait depuis 1970. C'est un dossier important pour nous. Je pense que les statistiques que vous nous présentez et les informations que vous ajoutez verbalement ce matin, en plus du document que nous avons devant nous, sont très importants.

J'ai quelques questions et ensuite, je donnerai la parole à mes collègues.

Est-ce que l'industrie du transport par autobus considère qu'il y a un potentiel de marché suffisant?

M. Leclerc: Non.

La présidente: Mais est-ce qu'on retrouve, dans l'industrie, un potentiel réaliste pour faire plus et répondre davantage aux besoins que vous venez de mentionner?

M. Leclerc: Je ne sais pas si vous vous en rappelez, mais il y a environ dix ans, le gouvernement fédéral avait élaboré un programme de subventions pour aider les transporteurs à se rendre entièrement accessibles. Cela avait vraiment donné un coup de barre pour convaincre l'industrie du transport par autobus d'emboîter le pas. Et dernièrement, on me disait que les transporteurs achetaient des autobus accessibles, sans avoir besoin de les modifier. Ça veut dire que le marché est là, et qu'ils ont compris l'importance de se rendre accessibles.

La présidente: Le potentiel existe et, évidemment, l'intérêt des autocaristes est là.

M. Leclerc: Tous les chiffres nous démontrent, du côté démographique, le vieillissement de la population. D'ici 2015, la population moyenne aura soixante-cinq ans et plus. Si l'industrie veut répondre aux besoins de cette clientèle, il va falloir qu'elle fasse quelque chose.

Mme St-Martin: Dans un mémoire que nous allons présenter bientôt, nous faisons allusion à une étude qui parle d'un marché en croissance intitulée: «Comportement touristique des personnes à capacité physique restreinte». Et dans cette étude, on démontre clairement que la clientèle la plus assidue qui utilise les autocars, se situe entre dix-huit et trente-cinq ans; il s'agit donc d'un grand nombre d'étudiants. Les étudiants à capacité physique restreinte font partie de ce groupe-là, ainsi que beaucoup de jeunes professionnels.

C'est donc un potentiel de marché. Ce groupe d'âge, à mon avis, représente un très grand potentiel de marché.

Et puis il ne faut jamais oublier que les personnes non-voyantes, et on le démontrera aussi dans notre étude, sont plus portées à utiliser les autocars que tout autre moyen de transport. Il y a donc une grande clientèle là aussi.

La présidente: Si j'ai bien compris, vous offrez vos services aux compagnies de transport?

M. Leclerc: Oui.

La présidente: Vous leur indiquez vos besoins et ils répondent à ces besoins en effectuant des changements. Et vous dites que depuis dix ans, il y a un changement remarquable.

M. Leclerc: Kéroul est un peu l'intermédiaire entre l'industrie touristique et la clientèle. D'un côté, on pousse pour que l'industrie améliore le produit; de l'autre côté, on informe la clientèle des différents services accessibles.

La présidente: D'accord. Par des services de consultation, vous dites que vous faites connaître les possibilités aux gens de l'industrie ainsi qu'aux gens du milieu. Trouvez-vous que le milieu des autocars répond suffisamment bien, en ce moment, aux besoins? Vous dites qu'il va y avoir plus des besoins, la population étant vieillissante. Je pense que la possibilité de mobilité des gens va être plus réduite, parce qu'il y a toutes sortes de mobilités réduites.

Depuis dix ans, on voit qu'il y a un changement, mais pensez-vous que dans les dix prochaines années, on pourra vraiment répondre aux besoins de la population?

M. Leclerc: Les autobus, c'est peut-être l'industrie qui a fait le plus de progrès depuis dix ans, en comparaison au train.

La présidente: Oui.

M. Leclerc: Le gouvernement du Canada a acheté des trains de d'autres pays à bon coût, mais ces trains-là ne sont pas accessibles. Sur VIA Rail, il y a seulement une place pour mettre un fauteuil roulant, ce n'est pas beaucoup.

En Europe, l'accessibilité des trains est beaucoup plus grande, et aux États-Unis aussi. Le Canada a beaucoup à faire pour rendre les trains accessibles. Si on parle des avions, des progrès ont été faits, mais il reste encore beaucoup à faire.

L'autobus est vraiment l'industrie qui a fait le plus d'efforts pour répondre à nos besoins.

La présidente: Cela répond bien à vos besoins en ce moment?

M. Leclerc: Oui.

La présidente: Puis pour l'avenir, vous avez confiance aussi en l'industrie de l'autocar?

M. Leclerc: Oui.

Mme St-Martin: Au niveau des statistiques, on parle du vieillissement de la population et des incapacités. Si on regarde les années 1986 à 1991, le taux d'incapacité est passé de 13,2 p. 100 à 15,5 p. 100.

D'autre part, 46 p. 100 des personnes de plus de 65 ans démontrent ou présentent des limitations physiques. Il y a beaucoup de personnes âgées qui voyagent. C'est donc une clientèle de plus en plus importante.

[Traduction]

Le sénateur Oliver: À la page 13 de votre mémoire, on trouve les sept conditions que vous aimeriez voir respecter dans les gares d'autobus. Parmi elles, mentionnons le stationnement, l'accessibilité, les toilettes publiques, les affiches et le reste.

Hier soir, nous avons visité la gare centrale d'autobus ici. Pendant notre visite, j'ai vu des toilettes accessibles et une entrée accessible; il me semble en fait que la plupart de vos sept conditions étaient respectées. Cela dit, qu'en est-il de l'accessibilité dans des localités comme Alma, Chicoutimi et Roberval pour des personnes qui ont besoin des chiens guides ou qui souffrent d'autres incapacités physiques? Qui serait chargé de tenir compte de leurs besoins? S'agit-il de l'homme d'affaires de Chicoutimi, de l'administration municipale, du comté ou de la province de Québec? Qui doit veiller à mettre en oeuvre les lois appropriées afin que les sept conditions énumérées par vous soient respectées dans les gares d'autobus.

[Français]

Mme St-Martin: Je vais d'abord répondre à la première partie de votre question. Dans l'étude dont vous parlez et parmi certaines recommandations qui sont ressorties de l'étude, à Montréal, le stationnement, l'accessibilité à l'entrée et tous ces points-là, dans l'ensemble, sont respectés. Par contre, à l'extérieur de Montréal, si, par exemple, une personne à mobilité restreinte est reconduite par un ami, un parent, un accompagnateur, la personne ne peut pas stationner dans le débarcadère et aller attendre quinze minutes avec une personne à mobilité restreinte; elle doit aller stationner. Et pour descendre de l'auto ou du véhicule en question, la personne doit avoir de l'aide et doit souvent être accompagnée au terminus.

Et qu'est-ce qu'on fait de la voiture? On ne peut pas stationner là, il faut aller stationner plus loin. Dans ce sens, il y a un problème.

Et souvent, les stationnements pour personnes à capacité physique restreinte qui peuvent conduire ne sont pas à proximité de la porte d'entrée. C'est un problème pour une personne ayant une mobilité restreinte.

À Montréal, l'intérieur des terminus est accessible, mais c'est certain que dans plusieurs régions, ce n'est pas toujours le cas. Cela revient au point que j'ai soulevé plus tôt: les terminus en milieu rural n'ont pas d'abord et avant tout des terminus.

La présidente: Vous n'avez pas cette accessibilité chez votre dépanneur du coin.

Mme St-Martin: Exactement. Donc, pour ce qui est de l'accessibilité, dans les régions rurales, ce n'est pas le même acquis.

M. Leclerc: C'est pour cela qu'il est important d'essayer de trouver un réseau d'entreprises privées qui seraient intéressées à jouer le rôle de terminus, comme un réseau de restaurants, par exemple St-Hubert, où tous les restaurants sont accessibles. Il y aurait un intérêt économique, mais aussi un intérêt physique.

La présidente: Il y a le potentiel, aussi.

M. Leclerc: C'est cela.

[Traduction]

Le sénateur Oliver: Il me semble qu'un organisme comme le vôtre devrait vraiment se concerter avec les architectes et les urbanistes lors de la planification de toute nouvelle gare ou du nouvel édifice. De cette manière, vous pourriez veiller à ce que les sept conditions soient bel et bien mises en oeuvre. Cela vous permettrait également de donner votre avis au sujet de considérations comme la sécurité, les tarifs spéciaux et d'autres aspects relatifs au confort et dont il faudra tenir compte pour desservir les personnes handicapées.

Est-ce que votre organisation s'est entretenue avec des architectes, des urbanistes et d'autres concepteurs afin que l'on tienne compte des considérations énoncées par vous dès la conception d'un édifice?

[Français]

Mme St-Martin: Nous travaillons beaucoup avec Tourisme Québec. Et Tourisme Québec a un programme de qualité et un Code de bâtiment. En collaboration avec Tourisme Québec et le ministère des Transports, on s'assure donc que toutes nouvelles structures sont accessibles.

Il est vrai qu'il est difficile d'être toujours là au bon moment. Prenons l'exemple du terminus de Longueuil. On a dû y mettre beaucoup d'effort. Au nouveau terminus de la STRCM, qui sert aussi de terminus Voyageur, le processus a été long, parce que les travaux ont commencé avant qu'on puisse les rencontrer. Et l'ouverture n'était peut-être pas là au début, mais on a quand même réussi à obtenir certains changements.

Il est certain qu'on essaie toujours d'être à l'affût des nouveaux endroits qui se construisent. C'est d'ailleurs pour ça qu'on a un département de «Recherche et accessibilité». On a une banque de données qui comprend tous les terminus. S'il y a un changement ou une fermeture, on tâche de se tenir au courant et de faire des mises à jour régulières.

Il est vrai qu'on ne peut pas être partout à la fois mais, en général, on réussit à aller voir les gens pour leur présenter les recommandations pour les personnes à mobilité restreinte.

M. Leclerc: Comme Johanne le disait tantôt, Kéroul est l'interlocuteur officiel de Tourisme Québec et on travaille avec treize ministères au Québec. L'industrie touristique touche plusieurs ministères: les ministères du Travail, de l'Agriculture, de la Culture, des Transports et ainsi de suite. Au fédéral, elle touche dix-huit ministères. Et on travaille beaucoup avec le Conseil privé du gouvernement du Québec, le Conseil exécutif. Au fédéral, on travaille avec le secrétaire-général du gouvernement du Canada pour qu'il puisse nous introduire aux différents ministères. Mais au fédéral, on trouve cela difficile de travailler.

On dirait qu'ils ne reconnaissent pas le travail de Kéroul. C'est peut-être parce qu'on n'est pas des Québécois, je ne le sais pas, mais c'est bien compliqué à répendre l'expertise de Kéroul au niveau canadien. Pourtant, il y a des pays comme le Pérou, l'Argentine et la Thaïlande qui reconnaissent l'expertise de Kéroul au niveau international.

Chez Kéroul, on a une expertise unique au monde et on est prêt à vous aider, on est prêt à aider le reste du Canada à éviter les erreurs qu'on a pu faire dans le passé. On veut aider le reste du Canada à se positionner comme destination touristique accessible.

La présidente: Mais le fait de se rencontrer aujourd'hui, monsieur Leclerc, démontre une grande ouverture.

M. Leclerc: On verra bien.

La présidente: Vous le verrez dans notre rapport.

[Traduction]

Le sénateur Oliver: J'ai été assez étonné d'entendre M. Leclerc nous dire que les autobus sont plus accessibles que les trains et qu'on y a observé beaucoup de progrès. Eh bien, dans le train d'Ottawa à Montréal, on voit des affiches, les toilettes sont accessibles et les wagons de passagers aussi. J'aimerais donc savoir en quoi les trains sont en retard par rapport aux autobus?

[Français]

M. Leclerc: L'autobus est plus flexible au niveau des heures. Si on veut partir à 2 h 00, il faut réserver une journée d'avance pour prendre l'autobus. Le train, lui, a peut-être un wagon accessible. On peut faire Montréal-Ottawa ou bien Montréal-Québec, mais on peut prendre seulement une personne handicapée. Il m'est arrivé à une occasion d'aller à Québec en train, et pour le retour, il n'y avait pas de train accessible. Et pourtant, j'avais réservé une place sur un train accessible. J'ai été obligé de revenir en autobus.

[Traduction]

Le sénateur Callbeck: Vous avez fait beaucoup de progrès au cours des dix dernières années. Justement, ce matin, vous nous disiez qu'il y a 10 ans, un programme fédéral-provincial de soutien aux compagnies de transport par autobus a été mis sur pied afin de les aider à être plus accessibles. J'aimerais que vous m'en parliez. Est-ce que ce programme vous a beaucoup aidés à faire des progrès?

[Français]

M. Leclerc: Oui. C'est ce qui a donné le coup d'envoi pour convaincre les compagnies d'emboîter le pas. C'est comme si l'industrie touristique nous disait: «Est-ce que c'est rentable de rendre un endroit accessible?»

Tant que vous n'êtres pas accessibles, vous ne pouvez pas avoir de clients à capacité physique restreinte.

[Traduction]

Le sénateur Callbeck: Le programme est-il toujours en vigueur? Est-ce que les gouvernements fédéral et provinciaux y participent encore partout au Canada?

[Français]

M. Leclerc: Je pense qu'il n'existe plus.

Mme St-Martin: En fait, on croit qu'il n'existe plus présentement.

M. Leclerc: On va le vérifier.

[Traduction]

Le sénateur Callbeck: Le programme a été abandonné, il n'existe plus, est-ce bien cela que vous êtes en train de me dire?

M. Leclerc: Oui.

Mme St-Martin: Il faudra toutefois que nous vérifions cela.

Le sénateur Callbeck: Quand votre organisation a-t-elle été créée? Il y a combien de temps?

M. Leclerc: En 1979.

Le sénateur Callbeck: Existe-t-il des organisations semblables à la vôtre dans les autres provinces?

[Français]

M. Leclerc: Non. Notre approche est unique au Canada et au monde parce qu'on a une vision globale de la situation. On ne fait pas seulement de la formation et de la recherche. On essaie de tenir compte de tous les morceaux du casse-tête. C'est bien beau d'avoir des endroits accessibles, mais si vous ne faites pas de promotion, les personnes handicapées ne le sauront pas. C'est bien beau avoir de la formation, mais si l'industrie n'est pas formée, cela ne donne rien.

Il faut avoir une approche globale de la situation pour tenir compte de tous les morceaux du casse-tête. Il faut revendiquer nos intérêts par rapport à l'industrie du transport, et c'est ce que nous faisons ce matin.

Mme St-Martin: Pour compléter ce que M. Leclerc dit, il existe d'autres organismes, ailleurs, de personnes à capacité physique restreinte. Mais il ne faut pas oublier que Kéroul a d'abord une vocation touristique et culturelle. On revendique, mais on essaie également d'apporter des solutions en travaillant en partenariat.

C'est peut-être ce qui fait qu'on est différent et qu'on peut faire avancer certains dossiers qui n'avanceraient pas autrement.

M. Leclerc: Puis Kéroul a une attitude proactive. Il ne sert à rien de dire: «On veut ceci, on veut cela». Il vaut mieux demander: «Que peut-on faire pour améliorer la situation?» On aurait pu dire qu'une heure, ça n'allait pas. Mais on s'est assis avec eux autres puis on a dit qu'on allait essayer de trouver une solution. La communauté des personnes handicapées canadienne a émis une injonction. Qu'est-ce que cela va donner? Cela va faire vivre des avocats. On ne s'est pas laissé embarquer là-dedans. On a dit qu'on allait essayer de trouver une solution pour améliorer le produit. On a mis beaucoup de temps à les convaincre, mais ils ont compris.

[Traduction]

Le sénateur Callbeck: Où est-ce que votre organisme trouve ses fonds?

[Français]

M. Leclerc: Vous êtes curieuse!

La présidente: C'est pour cela que vous êtes ici.

M. Leclerc: Nous sommes en partie financés par le ministère du Tourisme et le ministère des Transports qui nous aide à payer quelques publicités relatives au transport au Canada. Le ministère culturel nous permet d'envoyer quelqu'un au Comité culturel. Nous organisons des soirées bénéfices pour Kéroul. Il y a aussi la vente de nos publications.

[Traduction]

Le sénateur Phalen: Merci beaucoup de votre exposé, qui a soulevé un aspect très important à étudier. Je n'ai qu'une brève question à poser: à votre connaissance, est-ce que les compagnies de transport par autocar peuvent avoir accès à une subvention quelconque pour les aider à faire les aménagements nécessaires?

[Français]

M. Leclerc: C'est comme je disais tantôt, on ne sait pas, mais on demandera à Romain.

La présidente: Si vous ne pouvez pas nous donner toute la réponse, vous pourrez nous la faire parvenir. On la remettra aux sénateurs afin qu'ils aient une réponse à cette question.

Le sénateur LaPierre: Vous dites que de 15 p. 100 des Canadiens sont handicapés d'une façon ou d'une autre, et que ceci va aller en augmentant d'année en année, à cause des vieillards comme moi qui se promènent encore dans la rue.

M. Leclerc: Vous n'êtes pas obligé de le dire.

Le sénateur LaPierre: Mais moi, je peux le dire.

Alors, présentement, c'est rentable.

M. Leclerc: Oui.

Le sénateur LaPierre: Et cela va devenir de plus en plus rentable?

M. Leclerc: Oui. Et si on ne veut pas perdre le produit, il va falloir que l'industrie l'adapte tout de suite, pour ne pas que dans quinze ans, l'industrie dise qu'elle n'est pas capable de répondre aux besoins de la clientèle. Donc, il faut préparer tout de suite le produit en conséquence.

Le sénateur LaPierre: Maintenant, vous dites que vous dialoguez presque constamment avec des compagnies comme la compagnie Intercar et des compagnies semblables, n'est-ce pas?

M. Leclerc: Oui.

Le sénateur LaPierre: Et, ça va bien?

M. Leclerc: Très bien.

Le sénateur LaPierre: Ils vous écoutent, ils vous comprennent?

M. Leclerc: Ils n'ont pas le choix.

Le sénateur LaPierre: Ils n'ont pas le choix, non. Ça doit être assez difficile de vous dire non, monsieur Leclerc?

M. Leclerc: Ils ne sont pas nombreux.

Le sénateur LaPierre: Passons aux autocars nolisés. Vous avez dit que c'était difficile pour vous d'organiser des groupes?

M. Leclerc: Oui. Auparavant, Kéroul avait un service de voyages et on organisait aussi des voyages pour des groupes de personnes handicapées. Le problème était qu'on avait de la difficulté à trouver des autocars de qualité pour faire des voyages de groupe. Les personnes handicapées devaient voyager en autobus scolaire, qui ne sont pas très confortables.

L'autre problème, c'est le manque de chambres accessibles. Par exemple, si les Français veulent venir visiter la Gaspésie, il y a seulement un hôtel qui a des chambres accessibles.

Le sénateur LaPierre: Mais relativement aux autocars, ceux-ci peuvent se configurer d'une autre façon?

M. Leclerc: Oui.

Le sénateur LaPierre: Ils le font dans les avions?

M. Leclerc: Oui.

Le sénateur LaPierre: Alors, c'est possible de faire ça?

M. Leclerc: Oui.

Le sénateur LaPierre: Maintenant, y a-t-il des subventions qui vous permettraient de développer le côté touristique, selon vos besoins?

M. Leclerc: Je n'ai pas compris.

Le sénateur LaPierre: Quand vous voulez organiser un groupe, y a-t-il de l'aide gouvernementale?

M. Leclerc: Non.

Le sénateur LaPierre: Il n'y en a pas du tout?

M. Leclerc: Non.

Le sénateur LaPierre: Avez-vous discuté avec le gouvernement fédéral?

M. Leclerc: Oui.

Le sénateur LaPierre: Ils sont bêtes?

M. Leclerc: Ils sont difficiles.

Le sénateur LaPierre: Difficiles, très bien. Pourquoi et comment?

M. Leclerc: C'est très compliqué.

Le sénateur LaPierre: C'est plus compliqué au gouvernement fédéral qu'au gouvernement du Québec?

M. Leclerc: Oui. Surtout avec le scandale qu'il y a eu au ministère des Ressources humaines. Ils sont plus nerveux ou plus sur leurs gardes. Mais c'est très, très difficile de travailler au niveau fédéral. Et pourtant, on est là pour les aider. On n'est pas là pour leur nuire, on est là pour essayer d'avoir des retombées économiques au Canada.

Il y a 50 000 d'Américains handicapés aux États-Unis. Ce marché est là, on a une niche.

Le sénateur LaPierre: Oui, une niche importante.

Mme St-Martin: Pour fins de comparaison, on travaille avec les ministères du Québec mais on a également rencontré tous les ministères fédéraux qui étaient liés de près ou de loin. Je m'occupais de cela à l'époque. C'était toujours plus long et plus ardu de rencontrer les gens des ministères fédéraux et de faire en sorte que les choses bougent que lorsqu'on rencontrait des gens des ministères québécois.

Ceci étant dit, quand on a réussi à rencontrer les gens, la plupart ont manifesté une belle ouverture d'esprit, et il y a eu des choses qui se sont faites. Mais les démarches étaient toujours plus longues et plus ardues.

Le sénateur LaPierre: Je n'ai pas de doute du tout que cela va nous revenir dans un avenir rapproché.

Une dernière question. Moi, j'ai des droits. J'ai mes deux pieds, mes deux mains, mes deux yeux. Je n'ai peut-être pas le cerveau très organisé, mais c'est une autre chose.

Et vous, vous avez vos droits. Vous avez vos droits individuels et, que vous voyagiez en fauteuil roulant ou avec un chien, et cetera, vous avez des droits fondamentaux qui sont vos droits humains, et vous avez droit à la mobilité autant que j'y ai droit.

Croyez-vous que les Canadiens et surtout les autorités comprennent cela?

M. Leclerc: On a eu un gros boum d'intégration dans les années 1992 avec «La décennie des personnes handicapées», où on avait fait une grosse présentation à Vancouver. Et Kéroul avait eu le mandat de s'occuper de l'accueil de cent cinquante personnes handicapées venant de partout au monde. On a demandé à des Québécois de s'occuper de l'accueil de personnes handicapées à Vancouver. Cela veut donc dire qu'on reconnaissait notre expertise.

Mme St-Martin: Ce n'est pas tout le monde qui reconnaît les droits. On a encore beaucoup de travail à faire.

Le sénateur LaPierre: Je vous remercie, madame et monsieur.

La présidente: Je vais aller plus loin. Qu'est-ce que vous aimeriez voir, dans les recommandations? J'ai toujours dit qu'on ne ferait pas les recommandations avoir entendu tout le monde. On vous écoute ce matin.

Qu'est-ce que vous aimeriez voir dans des recommandations que notre comité sénatorial fera au ministre des Transports?

M. Leclerc: Ce n'est pas compliqué. En ce qui a trait aux autobus, premièrement, il faut s'assurer que si on fait la déréglementation, que l'accessibilité soit respectée. C'est pour cela qu'on ne voulait pas la déréglementation, pour ne pas perdre les acquis qu'on avait gagnés. Pour moi, il est très important de s'assurer qu'il y aura des mesures pour s'assurer que l'accessibilité sera toujours respectée.

Deuxièmement, il faut essayer de trouver un moyen pour améliorer l'accessibilité des terminus dans les régions.

Et troisièmement, on est en train de mettre au point une carte d'accompagnateur unique pour les quatre types de transport, soit l'avion, le train, l'autobus et le bateau, pour ne pas que la personne handicapée ait un jeu de cartes indiquant «handicapé». Et plus tard, cette carte pourra aussi servir à d'autres intervenants.

La présidente: D'accord. C'est très précis.

M. Leclerc: Et il faut convaincre le gouvernement du Canada de nous écouter.

La présidente: Vous n'avez pas l'air à l'aimer, monsieur Leclerc, le gouvernement du Canada.

M. Leclerc: Je l'adore!

La présidente: Il vous a causé des troubles?

M. Leclerc: Je l'adore quand il nous écoute.

La présidente: Mais il y a 30 millions de personnes dont il faut s'occuper au Canada. Je pense que c'est pour cela que c'est plus long quand vous vous présentez aux différents ministères fédéraux.

Mme St-Martin: J'ajouterais aussi, en terminant, qu'il faut que la qualité du service soit maintenue ainsi que l'accueil face aux personnes à capacité physique restreinte. On a besoin d'une sensibilisation accrue afin de pouvoir accueillir les gens de d'autres pays et de d'autres provinces, que ce soit inter-provincial ou à travers le monde, et que ces gens se sentent acceptés et bien accueillis en ce qui a trait au transport.

La présidente: Je pense qu'on doit vous féliciter pour l'expertise que vous avez développée en cours de route. Je trouve cela extraordinaire. Et on souhaite que partout au Canada, on fasse appel à cette expertise, parce qu'il n'y pas que le Québec qui a des besoins, il y en a dans toutes les provinces.

Et si on peut vous faciliter des rencontres avec les dix-huit ministères fédéraux, bien, ça nous fera plaisir de le faire.

Mme St-Martin: Merci bien.

La présidente: Merci beaucoup d'avoir été là. Et si vous avez d'autres recommandations, n'hésitez pas à nous les faire parvenir.

Notre prochain groupe représente La Solidarité rurale du Québec. M. Jean-Pierre Fournier est membre de l'exécutif, et Mme Anne-Marie Rainville est directrice des affaires publiques.

M. Jean-Pierre Fournier, membre de l'exécutif de La Solidarité rurale du Québec: Je veux tout d'abord vous remercier de nous avoir invités à faire une présentation.

Je suis membre de l'exécutif de La Solidarité rurale du Québec parce que je fais partie d'une association qui s'appelle l'Association des CLSC et CHSLD. Et aussi, je fais partie de cette association parce que je suis président de mon propre CLSC dans ma région.

Je suis accompagné de Mme Marie-Anne Rainville, directrice des communications à Solidarité rurale depuis, je dirais, ses tous débuts.

Je voudrais faire ma présentation en quatre temps. D'abord, je décrirai ce qu'est la Solidarité rurale. Dans un deuxième temps, je ferai une espèce d'état de faits. Ensuite, je tâcherai d'arriver à une conclusion, et je répondrai à vos questions à la fin. On ne prétend pas avoir toutes les réponses à vos questions mais on tentera d'y répondre le mieux possible.

D'abord, Solidarité rurale du Québec est l'organisme chargé du suivi des états généraux du monde rural qui ont eu lieu en 1991 et auxquels participaient 1 200 ruraux venus de tout horizon. Notre coalition est hybride avec un membership composé de 23 grands organismes nationaux du Québec, tels l'Assemblée des évêques, les grandes organisations syndicales dont l'Union des producteurs agricoles, le Mouvement Desjardins, la Fédération de l'âge d'or, les centres locaux de développement, l'Association des régions ou la Fédération des municipalités, et aussi mon association, l'Association des CLSC et CHSLD, bref, un sommet socio-économique permanent auquel se greffent des organismes régionaux, des groupes en lien avec nous, et même des membres individuels.

Depuis 1997, Solidarité rurale du Québec est également l'instance-conseil du gouvernement du Québec en matière de développement rural. La coalition est donc simultanément un groupe conseil, un lobby, un centre de formation, un centre de documentation, un lieu de recherche, une petite maison d'édition, et tout cela avec une vaillante équipe de 10 personnes.

Le site Internet de Solidarité rurale du Québec mérite d'être visité. De plus, le secrétariat rural nous confie certains mandats, dont actuellement celui de compléter un inventaire des initiatives rurales en opération sur le territoire québécois. Également, certains organismes de l'Ouest et des Maritimes ont fait appel à notre expertise.

Enfin, au nombre des recherches et des travaux qui nous préoccupent au quotidien, deux intéressent particulièrement les membres de ce Comité permanent des transports et des communications, soit les transports collectifs dans les communautés rurales et les services de proximité.

Deux logiques: Un certain nombre de facteurs liés à une logique des marchés ont contribué à la détérioration de la livraison des services de proximité ou de la quotidienneté. Quand on parle de services de proximité, on fait allusion à des services publics et privés. En Europe, et notamment en France, la question des services de proximité s'insère d'ailleurs largement dans ce qu'on appelle «l'économie solidaire».

D'un point de vue politique et administratif, il est généralement admis que le contexte de réduction des finances publiques, les vagues de fusions municipales et les modifications apportées au système de santé, de l'éducation et même des institutions financières, ne sont pas étrangers à concentration des services dans les pôles régionaux et urbains. Cette concentration et ce regroupement, notamment les services socio-sanitaires dans les centres régionaux où une masse critique de population justifie le principe d'économie d'échelle, a contribué à désinvestir le milieu rural en matière de services.

En effet, actuellement, la gestion gouvernementale se fonde sur la loi du nombre plutôt que sur la volonté d'occuper le territoire en desservant les citoyens là où ils vivent. À preuve, et ce malgré la lunette rurale du gouvernement, les mesures et les programmes gouvernementaux mis en place sont rarement suivis ou précédés d'une évaluation des impacts sur les comportements sociaux et les rapports au milieu de vie. Pourtant, l'appartenance à un milieu et l'enracinement dans une communauté sont des remparts contre bien des détresses sociales, et ils se tissent au quotidien.

Les services privés n'échappent pas non plus à cette logique des marchés. Ainsi, bien des villages n'ont plus de cabinet de médecins, de station d'essence, d'épicerie ou de quincaillerie. Leur maintien pose également des défis considérables.

Les impacts de cette logique des marchés sur les communautés rurales sont considérables: diminution de l'accessibilité aux services, exclusion de certains groupes de la société, efficacité réduite des programmes de prévention et pertes d'emplois dues aux fermetures d'établissements et de points de services. Faut-il rappeler que la perte de services aux villages sonne le glas de son déclin?

Depuis longtemps, les personnes vivant en milieu rural d'ici font valoir la nécessité de bénéficier de services publics et privés d'une qualité équivalente à celle offerte en ville. Personne ne conteste le fait que pour vivre et s'épanouir, une collectivité a besoin d'un minimum de services et d'équipements, ce qu'on appelle le seuil de sociabilité.

Au-delà des considérations économiques habituelles et des seuils démographiques établis par les autorités, les services constituent l'assise d'une véritable vie sociale et d'une occupation dynamique du territoire. Ainsi, pour les populations rurales, la qualité de vie est appréciée au niveau de la qualité de vie quotidienne et de l'environnement, qui assurent les fonctions nécessaires à la vie, à la reproduction et à l'épanouissement des ménages.

À cet égard, il est important de noter que la zone de quotidienneté s'est élargie au cours de la fin du XXe siècle, notamment parce que les services publics sont regroupés dans les villes centres et qu'aujourd'hui, sept ruraux sur dix ne travaillent pas là où ils vivent.

Problématique du transport de personnes en milieu rural: Le besoin de se déplacer s'est donc accru au cours des dernières décennies. Aujourd'hui, le lieu de travail correspond peu à celui de résidence puisque seulement 25 p.100 des ruraux travaillent dans leur village de résidence. Les services d'usage se sont multipliés et, pour un grand nombre, ont été implantés ou déplacés dans les petites villes régionales.

Par ailleurs, la réorganisation des services de santé et le virage ambulatoire du Québec obligent désormais les patients à de fréquents déplacements vers les CLSC, les cliniques ou les hôpitaux. Les amis, les parents ne vivent plus forcément à proximité, et c'est principalement en ville qu'on trouve les infrastructures de loisirs.

Au cours de cette même période, le transport collectif en milieu rural a cédé le pas à l'automobile. Le train n'est plus que l'ombre de lui-même. Le réseau d'autobus interurbains rétrécit chaque année; depuis vingt ans il a perdu près de la moitié de son ampleur. Quant à l'avion, ses circuits sont comptés et les prix sont faramineux. N'ayant presque aucun moyen pour se déplacer vers le village voisin ou vers la ville de services, des ruraux âgés, jeunes ou appauvris, sont contraints à l'ermitage au village ou au déménagement.

Un vieux problème qui s'est aggravé avec le temps: Devant cet état de faits, des organismes de diverses régions du Québec ont commencé à voir le transport collectif de personnes comme un enjeu crucial pour le maintien et la revitalisation des villages, et comme une façon de freiner l'exode des jeunes et d'éviter celui des personnes âgées.

Ainsi, aux Îles-de-la-Madeleine, c'est depuis 1977 que la question du transport est inscrite à l'ordre du jour des décideurs locaux. À cette époque, les personnes âgées, réunies en colloque régional, demandent la mise en place de services de transport pour répondre à leurs besoins de déplacement: des courses, des visites, et des besoins sociaux et de santé. Simultanément, le transport adapté obtient sa charte. Depuis, deux projets ont été ébauchés, un pour l'Est des Îles et l'autre multiclientèles incluant les visiteurs. Mais ils requièrent l'appui financier du ministère des Transports. Comme la population des Îles-de-la-Madeleine est inférieure au seuil de 20 000 personnes, seuil retenu par le ministère des Transports du Québec pour accorder une aide financière au transport en commun, il a fallu obtenir une dérogation de ce ministère.

Mais tout porte à croire que les réponses trouvées n'ont pas toujours réussi à combler tous les besoins car, en 1996, le problème est revenu à l'ordre du jour. Cette fois, des étudiants, des usagers des services sociaux, des adultes en formation, des personnes âgées et des citoyens ont exprimé, par voie de sondage, diverses difficultés pour accéder aux services et aux activités sociales. Une nouvelle démarche est donc enclenchée.

Dans la région de Lanaudière, le problème du manque de moyens de transport est soulevé vers 1987. À cette époque, la Coopérative de services multiples de Lanaudière revendique la possibilité d'utiliser les places disponibles dans les autobus scolaires pour permettre aux gens de se déplacer et ce, de façon économique: à 1 $ par personne. Le Réseau Jaune était né, à l'exemple de ce qui était déjà depuis 1982 à la Commission scolaire du Lac-Témiscamingue.

Ailleurs, comme à Valleyfield et à Montmagny, le problème se fait sentir au début des années 1990. Ce sont respectivement les personnes âgées et un collectif de femmes qui requièrent un moyen de transport collectif dans leur région.

Plus globalement, c'est au milieu des années 1990 que se multiplient les groupes en quête de solutions aux déficiences du réseau de transport intervillages. En 1997, les forums locaux et régionaux sur le développement social, sous l'impulsion du Conseil de la santé et du bien-être, deviennent de véritables catalyseurs. «Le transport est un thème qui s'est imposé presque partout à l'exception des régions urbaines de Montréal et de Québec», note-t-on dans le document synthèse des forums locaux et régionaux.

Il — et on parle du transport — il est en effet associé de façon très étroite à la participation des individus à la vie de leur société. Conséquemment, l'absence ou l'insuffisance des moyens de transport en commun — ou même de moyens de transport tout court —, est un facteur qui contribue de façon importante à l'isolement des individus, en les laissant en retrait par rapport à leur communauté.

Actuellement, près d'une soixantaine de groupes répartis dans presque toutes les régions du Québec cherchent des solutions novatrices au problème de transport en milieu rural.

Dans la partie centrale du mémoire, on fait un constat de ce qui se passe en région et toutes les conséquences qui s'ensuivent. On parle de l'obligation de refuser un emploi parce qu'on n'a pas le transport. On mentionne certains groupes, comme les femmes victimes de violence conjugale qui ne peuvent accéder à des services dans la ville centre parce qu'il manque de transport. Et on mentionne la difficulté qu'ont les personnes âgées à trouver du transport.

Depuis une dizaine d'années, il y a eu des changements importants qui ont mis une pression importante sur le milieu rural pour augmenter les services au niveau du transport. Il y a eu quatre facteurs importants. On parle de la réorganisation du réseau de la santé et du fameux virage ambulatoire. On parle aussi de la déréglementation et la privatisation du transport collectif, et depuis 1985 on constate qu'il est en déclin. Des lignes sont abandonnées à cause de l'exode des ruraux vers la ville centre.

On mentionne aussi la rationalisation et la concentration de certains services. On parle de fermetures de certains cabinets de médecins dans les villages, de fermetures de bureaux de poste, de stations-service, d'épiceries, d'écoles, et même des points de services de CLSC. Il ne faut pas oublier un autre élément très important: l'aspect du vieillissement de la population.

La conclusion: En 2002, l'insuffisance d'un système de transport collectif rural est un constat réalisé par une multitude d'acteurs locaux et régionaux dans l'ensemble du Québec. Les expérimentations réalisées démontrent que les intervenants du monde rural savent faire efficacement l'intégration des moyens disponibles et faire mieux avec les ressources déjà en place.

Ainsi, les acteurs aux prises avec les impacts liés à l'insuffisance du transport collectif ont dépassé le stade de l'observation. Depuis quelques années, ils sont passés aux actes et ont initié des démarches originales pour mettre en oeuvre, à leur façon, leur propre réseau intégré de transport collectif. Ils ont su «faire avec» les ressources déjà en place pour les rendre plus efficaces.

Néanmoins, il est évident qu'ils ont pallié le système de transport organisé et adéquatement financé. Or, leur débrouillardise ne saurait se substituer à l'action publique.

Au Québec, hors de tout doute, le niveau de concertation, de mise en oeuvre et d'application d'un réseau de transport rural est la MRC. Sur ce territoire, les intervenants de tous les échelons du territoire se sentent concernés. D'ailleurs, les Centres locaux de développement ont mis en priorité le transport collectif dans leur plan local d'action pour l'économie et l'emploi, alors que des régies régionales ont accepté d'en faire une priorité régionale et d'y travailler.

Quel que soit l'itinéraire emprunté et les façons bien particulières de mobiliser les ressources locales, les intervenants ont maintenant besoin d'un soutien qui relève des gouvernements, qui, comme chacun le sait, doivent coordonner leurs actions. D'ailleurs, l'action gouvernementale doit impérativement inclure le secteur privé. De plus, l'État doit être conscient qu'une déréglementation du transport par autobus provoquerait un chaos qu'aucune initiative locale ne pourrait dompter.

En somme, les enjeux mis en lumière par la question du transport des personnes dans les sociétés occidentales, industrielles et fortement urbanisées sont complexes et exigent une solution horizontale. Le transport des personnes ne saurait se réduire tantôt au transport scolaire ou au transport adapté. Les solutions envisageables et réalistes pour les personnes vivant en milieu rural ne sauraient être initiées dans le cadre d'une intervention verticale, appuyée sur la notion de champs de compétence. C'est le saucissonnage de la réalité qui rend sa prise en compte impossible.

Dans le cadre des façons actuelles de travailler, il est invraisemblable de penser offrir aux personnes vivant en milieu rural du transport collectif adapté à leur réalité et leurs besoins. L'amalgame et la complémentarité des services de transport déjà existants dans les milieux ruraux nécessiteront une intervention forte de l'État afin de concerter les partenaires. Le premier rôle de l'État est de forcer les acteurs du transport collectif à desservir la population rurale et non des clientèles.

La présidente: Le régime classique de service d'autocar régulier, est-ce que c'est le bon moyen de fournir un service de transport en commun aux petites collectivités ou aux collectivités rurales? Quelles seraient les solutions de rechange? Et quelle politique publique appuierait le mieux la desserte de ces collectivités?

M. Fournier: Ce serait illusoire de penser qu'on pourrait avoir un transport de cette nature partout au Québec et même dans les régions rurales les plus éloignées. Je pense qu'il est important de comprendre que les divers niveaux de gouvernement doivent s'impliquer. Et je parle aussi du gouvernement local, municipal, et tout l'aspect de la MRC aussi.

Mme Anne-Marie Rainville, directrice des communications à Solidarité rurale du Québec: Pour répondre à votre question, si vous parlez du transport par autocar interrégional ou intermunicipal, c'est un problème. Le transport à l'intérieur même de la quotidienneté est un autre problème.

En ce qui a trait au problème du transport rural, il y a ce que j'appelle le transport de la quotidienneté, où c'est clair qu'il faut des partenaires. Et comme nous le disons dans notre mémoire, il faut arrêter de transporter des clientèles. Aujourd'hui, il est possible que dans une famille rurale de Nicolet, par exemple, il y ait un enfant d'âge préscolaire, un enfant d'âge secondaire, une personne handicapée, et une personne âgée qui nécessite des soins à l'hôpital et que quatre véhicules différents soient venus à la maison pour assurer le transport. Donc, ce n'est pas parce qu'il n'y en a pas.

Par contre, si la femme qui est au foyer et qui s'occupe de l'enfant préscolaire, de l'enfant du secondaire, de la personne handicapée et de la personne âgée, veut par exemple aller s'acheter une robe, c'est très compliqué si elle n'a pas d'auto.

Donc, il y a un problème de transport de proximité un problème de transport interrégional. Et on pourrait même, dans certains cas, parler de transport des marchandises. Mais je sais que ce n'est pas le sujet de votre enquête.

La présidente: On va en parler aussi.

Mme Rainville: À Solidarité rurale, nous voyons qu'il y a deux grandes carences. D'abord, il y a une carence d'imagination. On dirait qu'on n'est pas capable de réduire la grosseur des autobus au Québec. C'est quand même extraordinaire!

Il y a un manque d'imagination et aussi un manque de concertation de tous les intervenants. Et c'est là que l'État a un rôle majeur à jouer. Parce qu'il n'est pas facile de réunir à la même table des gens qui gèrent des CLSC et qui ont donc du transport, des gens qui gèrent des commissions scolaires et qui ont des moyens de transport et des gens qui gèrent des compagnies d'autobus avec lesquelles ils gagnent leur pain. Cela va demander beaucoup d'effort.

Nous croyons que les paliers de gouvernements — c'est une idée audacieuse — devraient utiliser ce qu'ils injectent déjà dans le transport comme planche à argent ou comme démarrage de la roue. C'est-à-dire qu'il serait extrêmement intéressant si les gouvernements s'entendaient pour dire: «nous commandons un service de transport qui transporte l'ensemble de ma population en milieu rural», et non pas: «nous commandons un service de transport des enfants».

Toute la question est là. Les communautés rurales n'ont pas, pas plus que les communautés urbaines, d'ailleurs, les moyens de se payer un système de transport collectif multiple.

Je prends des exemples que je connais. Si, à Montréal, l'État québécois n'était pas... Et certainement que le Fédéral doit avoir un rôle à jouer là-dedans d'une façon ou d'une autre, ne serait-ce que par la péréquation — si à Montréal il y avait aussi des autobus jaunes, le métro perdrait un achalandage important. Et au nombre des clients des métros et autobus qui appartiennent à tout le monde dans la communauté métropolitaine, il y a, bien sûr, les enfants qui utilisent le transport public pour aller à l'école.

La présidente: On entend parler des «minivans», par exemple.

Mme Rainville: Oui.

La présidente: Est-ce qu'un système de «minivans» bien réglementé répondrait aux attentes de la population rurale?

Mme Rainville: Dans certaines communautés, on constate l'utilisation des «minivans». Les communautés font preuve de beaucoup d'imagination avec des moyens extrêmement réduits. Nous posons la question: «Là où l'entreprise privée a failli, est-ce que l'entreprise communautaire pourra faire mieux?» Nous pensons qu'au premier bris de moteur de la «minivan», le véhicule ne durera pas.

D'autres communautés ont agi, entre autres, en communauté d'accès avec les chauffeurs de taxi. Et là, on a des résultats intéressants. On a mélangé le privé au public, et cetera; des solutions existent.

La dernière chose que je voudrais dire est que la question du transport collectif, c'est également une question de choix de développement durable. Est-ce que le Canada a les moyens de continuer encore, en tout temps et en tout lieu, à privilégier l'automobile? Nous pouvons nous dire que nous, nous avons peut-être les moyens, mais la couche d'ozone, elle, ne les a pas.

Or donc, en ce qui a trait à la question du transport interurbain, qu'il soit par autocar, par train ou n'importe quoi, il faut poser la question du développement durable et écologique de notre société.

La présidente: Mais cela fait partie des préoccupations du Comité, madame Rainville. Monsieur Fournier, vous avez autre chose à ajouter?

M. Fournier: Oui. À Solidarité rurale, on défend bien gros le développement des petites collectivités. Et si les petites collectivités n'ont pas accès à ce genre de services, c'est la mort lente de celles-ci.

Je parlerai davantage d'un dossier que je connais, les services en CLSC. Dans certaines régions, les gens obtenaient des rendez-vous au CLSC, à partir d'un même village, devaient aller à un centre de services dans un autre village, et on donnait des rendez-vous à des journées différentes aux personnes d'un même village. Vous comprendrez que ce n'est pas tout d'organiser un service de transport, il faut que cela aille plus loin, et il faut que ce soit organisé ailleurs aussi.

Il a fallu dire aux gens du CLSC: «Écoutez, vous avez cinq personnes qui viennent de l'autre village, on ne fera pas cinq voyages, on va en faire un. Organisez-vous pour que les rendez-vous se succèdent».

Et on a réussi à faire des choses dans ce sens-là. Vous comprendrez que c'est du travail à la pièce. Et Mme Rainville disait tantôt que le transport organisé par le communautaire est à bout de bras, à bout de souffle et à bout de ressources.

La présidente: Pensez-vous que des meilleurs services de transport peuvent mettre fin à ce qu'on a appelé le «déclin» en milieu rural? Et, encore une fois, je n'aime pas le mot «déclin». Je parle des gens qui quittent le milieu rural.

M. Fournier: L'exode.

La présidente: L'exode — merci beaucoup, c'est le mot que je cherchais — du milieu rural. Est-ce que cela ne se produirait pas quand même, inévitablement, dans le tissu socio-économique?

Mme Rainville: Cela se produirait. Inévitablement? Je ne le sais pas. Parce que j'ai beaucoup de difficulté à prédire l'avenir. Il y en a qui jouent à cela, mais pas moi.

Il est certain que c'est un des facteurs. Comme le poète Gilles Vigneault le disait un jour, en parlant de l'école, à Natashquan les enfants partent dès le secondaire vivre en milieu urbain, mais quand, à douze ans, ils apprennent à aller chercher toutes tes ressources nécessaires à leur épanouissement en ville, ils reviennent au village avec des besoins de ville, et donc, ils ne restent pas là.

Mais le transport, c'est une des solutions multiples quant à l'exode des milieux ruraux.

À l'heure actuelle, dans la plupart des villages, pour envoyer un enfant au cégep — on parle des enfants de seize ans —, il n'y a pas d'autre choix que de leur acheter une voiture. On sait combien coûtent les assurances, surtout si c'est pour un garçon. Plusieurs familles n'ont pas la possibilité de faire instruire leurs enfants.

Deuxièmement, il y a des jeunes qui ne sont pas de bons conducteurs, et qui devront conduire en hiver. Ça pose des risques pour la santé publique. Et, en plus, ils vont vite trouver ça long de voyager à tous les jours. Souvent, ils finissent à la deuxième année de cégep puis ils vont en ville. Donc, ils ne sont déjà plus au village.

On perd les populations de façon accélérée et en aval au moment où ils auraient encore intérêt à être proches de papa et maman. Et pour les vieilles gens, c'est difficile quand, à soixante-quinze ans ou quatre-vingts ans, elles doivent sortir de leur milieu de vie pour aller vivre en milieu urbain, autrement, elles n'ont plus personne.

Et je terminerai en racontant un petit événement. M. Proulx, notre président, a travaillé très fort à l'installation d'un centre pour personnes âgées dans son village. Son père a quatre-vingt-dix ans, sa mère a quatre-vingt-cinq ans. Et son père de quatre-vingt-dix ans pleure à chaque fois que M. Proulx va le voir, en lui disant: «C'est le plus beau cadeau que tu m'as fait dans la vie: mourir au village».

Et si par malheur les gens sont malades ou requièrent des soins, ils sont faits, il n'y a pas de services dans les villages.

M. Fournier: Je compléterai en disant que c'est un peu le phénomène d'une porte tournante. J'entendais à la radio ce matin en m'en venant ici que dans les cégeps en régions, il y a une diminution de la clientèle. Il faut soixante étudiants pour maintenir un programme. La norme provinciale, c'est soixante étudiants, et s'ils sont moins que soixante, le cégep ne peut pas offrir le programme.

Il y a des programmes au niveau du collégial qui ne sont pas offerts en régions. Les gens seront obligés de se transporter en ville, à Québec, à Montréal et dans d'autres grands centres.

Je prends un exemple d'une petite ville, Saint-Véronique, où il y a des enfants en première, deuxième et troisième années, — ce sont des petits bouts de choux — qui prennent l'autobus jaune le matin, et le premier au bout du rang, il prend l'autobus à 7 h 00 le matin, et c'est le dernier qui est reconduit chez lui le soir à 17 h 30. On sait que jouer est important au développement des enfants. Il ne faut pas seulement apprendre, il faut jouer aussi. Ils n'ont plus de temps de jouer.

M. Fournier: Il y a ce qu'on appelle le réseau jaune. Certaines commissions scolaires qui ont accepté que les gens montent sur leurs autobus. Mais il y a une complication: l'autobus scolaire est fait sur mesure. S'il y a cinquante-deux étudiants à transporter, il y a cinquante-deux places. Et si c'est un autobus pour les enfants du niveau primaire, les sièges sont très rapprochés les uns des autres. Je vois mal un adulte s'asseoir de travers sur le siège d'un autobus scolaire pour faire le trajet.

[Traduction]

Le sénateur Oliver: Vous savez sans doute qu'un autre comité du Sénat étudie présentement les problèmes que connaissent les régions rurales du Canada, car vous avez déjà témoigné devant le Comité de l'agriculture la semaine dernière. Plus précisément, le comité examine le déclin des régions rurales du Canada et la part que l'État peut prendre à sa relance.

Vous êtes arrivés à deux conclusions, dont vous nous avez d'ailleurs fait part aujourd'hui: qu'il faut tenir des consultations, qu'il faut renoncer à une solution horizontale pour se tourner plutôt vers la recherche d'une solution verticale et en plus, que le gouvernement doit forcer les entreprises déjà en exploitation à desservir la collectivité tout entière.

Je comprends votre point de vue, mais j'ai une question un peu plus vaste à poser: étant donné que les collectivités rurales sont en train d'agoniser, que les agriculteurs ne peuvent subvenir à leurs besoins, qu'il ne reste pas assez d'argent dans l'exploitation agricole elle-même, est-ce que le transport pourrait sauver ces milieux? Si les collectivités rurales continuent à se détériorer, les agriculteurs vont quitter leurs fermes, les abandonner, il n'y aura plus d'enfants pour aller à l'école et plus personne pour aller aux cliniques médicales. Les transports sont-ils la solution? Est-ce que vous ne devriez pas tenir compte d'enjeux plus vastes?

Dans votre exposé, vous affirmez qu'il faut une meilleure vision, faire preuve de plus d'imagination et d'une plus grande créativité, et qu'il faudra plus de collaboration entre tous les intervenants. Est-ce que vous ne débordez pas des questions strictement liées aux transports?

[Français]

Mme Rainville: D'abord, je me rappelle bien quand on est allé en commission avec les sénateurs sur la question de l'agriculture. On avait beaucoup insisté sur le fait que la population rurale canadienne n'est plus la population rurale agricole. Au Canada, il y a 10 p. 100 de la population qui vit de l'agriculture. Et les autres personnes qui vivent dans les communautés rurales, que ce soit au Québec ou au Canada, gagnent leur vie autrement.

Une question se pose pour tous les pays membres de l'OCDE: quel est l'avenir des communautés rurales? Nous qui vivons dans ces communautés avons une réponse. Cette réponse ne peut pas exister sans une réponse gouvernementale et, je dirais, de la sociétale globale. Est-ce qu'on veut que les régions rurales deviennent une vaste base de plein air accessible aux mois de juin, juillet et août, pour les vacances des gens qui vivent dans les milieux urbains? Ou est-ce qu'on veut que les régions rurales soient un endroit où on peut vivre?

Nous sommes de plus en plus convaincus qu'il y a beaucoup de Québécois et de Canadiens qui ne sont pas à l'aise dans les milieux urbains, et ils ne quitteront jamais les régions rurales. Ils ont besoin de vivre dans un village. C'est un choix assez fondamental.

Le jour où le gouvernement du Canada se dira qu'il accepte que les citoyens ne soient pas tous concentrés à Toronto, Vancouver, Montréal et Halifax, il devra se demander comment faire pour que les citoyens établis à l'extérieur des grands centres puissent vivre correctement.

Il faudra d'abord commencer par une concertation entre le gouvernement fédéral et les gouvernements des provinces. Quel sens veut-on donner au Canada rural? C'est une question importante. Et je vous dirais que le Canada y répond, mais tout ce qu'il a pour discuter de la question rurale, c'est un secrétariat rural où il doit travailler une toute petite poignée de gens, pas plus.

On est supposé avoir une «lunette rurale» qui examinerait tout projet de loi et toute initiative gouvernementale en fonction de l'impact sur les communautés rurales. Entre vous et moi, c'est un discours qui est resté de l'ordre du discours.

Et la réfection de l'économie rurale, ce n'est pas juste un projet politique, c'est un projet qui doit amener un développement économique. La réfection de l'économie rurale ne peut pas être une question qui est moins importante que celle de Montréal ou de Toronto. Et il faudra y mettre les mêmes efforts et de «thinking» et de «money». Donc, faites des efforts en ce qui a trait au transport.

M. Fournier: Solidarité rurale du Québec, l'année dernière ou il y a deux ans, a fait un sondage parmi les gens de la ville, pas les gens de la campagne, mais de la ville. Et la grande surprise pour nous, c'est que les jeunes âgés de dix-huit à trente ans ont manifesté beaucoup d'intérêt à vivre à la campagne. Et le taux était très élevé, il était de 80 p. 100.

C'est là, pour moi, la garantie future du maintien de nos petites collectivités. Il ne s'agit pas seulement de maintenir les gens qui sont là. Il y a eu un exode vers la ville et je pense qu'il y a des gens qui sont prêts à faire un exode dans l'autre sens.

Les gens qui habitent en ville, qui sont habitués à certains services, le métro à la porte, l'autobus aussi, ont de difficulté à aller s'installer en régions parce qu'ils ne retrouveront plus ces services-là. Et si on leur offrait des services, je ne parle pas d'un métro en campagne, je parle d'une petite wagonnette, d'un réseau de taxis ou d'un service un peu plus développé au niveau des villes centre, je pense qu'on pourrait satisfaire ces gens-là. Et si on dégage les villes, cela va diminuer les problèmes dans les grandes villes.

Mme Rainville: Il faudrait aussi ajouter que les personnes vivant en milieu rural ont contribué au développement du transport collectif en milieu urbain. Elles aussi payent des impôts.

[Traduction]

Le sénateur Oliver: Les statistiques que vous présentez au sujet des personnes de 18 à 30 ans qui voudraient vivre dans les régions rurales ont retenu mon attention. De tous les moyens de transport — l'automobile, le camion, l'autocar, l'hélicoptère, le bateau, l'avion — l'autocar est le moyen le plus logique à exploiter dans les régions rurales du Canada, car les infrastructures y existent déjà, comme par exemple des routes revêtues.

Cependant, il me semble que les problèmes des régions rurales canadiennes vont bien plus loin que l'absence de transport, il ne suffit donc pas de presser le gouvernement de forcer les entreprises de transport à desservir ces milieux éloignés. Je ne pense pas que cela résoudra le problème parce qu'il est beaucoup plus complexe. Êtes-vous d'accord?

Mme Rainville: Oui, tout à fait.

[Français]

J'insiste pour dire qu'il n'y a pas, au Québec, de manque de moyens de transport. On en a des autobus. L'exemple que j'ai donné tantôt est bon: il y a des familles ce matin qui ont reçu à leur porte quatre véhicules différents. Ce qu'on n'a pas, c'est le transport global, un transport qui inclut tout le monde.

La plus grande difficulté d'intervention en milieu rural, c'est toujours quand on se met à faire de l'intervention verticale. Et là, on n'a jamais la clientèle qu'il faut, bien entendu.

Il faut poser le problème autrement en disant que l'objectif est qu'on transporte tout le monde, et que les gens sentent qu'ils ont accès à du transport. S'ils font le choix personnel d'avoir une voiture, c'est leur affaire. On pourrait utiliser de façon originale, intelligente, perspicace et créative tous les véhicules qui se promènent déjà sur les routes. Et peut-être qu'on en arriverait à croire que les autobus jaunes ne devraient pas seulement être conçus pour asseoir des enfants de petite taille mais aussi pour accueillir des clientèles diverses. Et on reverrait une réglementation au sujet des autobus.

Aussi, il faut faire contribuer l'entreprise privée dans cette affaire. Ce sont des propriétaire privés qui appartiennent les autobus jaunes. Et il y a des propriétaires privés qui tiennent encore à donner un service. En milieu rural, on a encore ce qu'on pourrait appeler des artisans du transport, des gens qui sont propriétaires de leurs autobus et qui vendent des places.

On a des transporteurs publics comme on a des bouchers. Il y a aussi des gens qui sont des artisans de l'autobus, et il ne faut pas les oublier.

M. Fournier: Pour compléter ce que Mme Rainville disait, oui, il y a beaucoup de moyens de transport. Puis c'est beaucoup de sous. Il y a à peu près 450 000 dollars attribués au transport, aux autobus scolaires, au transport adapté, puis tous les autres. 450 00 dollars, au Québec, c'est tout de même une somme importante.

Et il s'agirait peut-être de redistribuer ou de refaire tout ce panier-là. De l'argent, il y en a. Puis peut-être qu'il en faut plus, mais avant d'en mettre plus dans la cagnotte, il faudrait peut-être voir ce qu'il y a à faire avec ce qu'il y a présentement.

[Traduction]

Le sénateur Callbeck: Je peux certainement sympathiser avec vous lorsque vous parlez des milieux ruraux, car je viens moi-même d'un petit bourg de 200 personnes.

Vous nous avez dit que les services d'autocar ont diminué de 50 p. 100 dans les régions rurales. Sur quelle période est-ce que cela a été calculé? Aussi, qu'est-ce que ce 50 p. 100 représente, des liaisons?

[Français]

Mme Rainville: Je ne me rappelle plus exactement, mais il me semble que c'est entre les années 1970 et maintenant. Je vous dis ça de mémoire. Mais cela varie d'une région à l'autre. C'est soit le nombre de trajets ou le nombre de services.

Il y a énormément de routes qui ont été complètement abandonnées. Je vous donne un exemple: si vous voulez aller de Montréal à Disraéli, il n'y a plus de service transport en commun sur cette route.

Et votre question me permet de dire que le transport par autocar, puisque le train est quelque chose qui est à peu près fini au Canada, c'est aussi un enjeu touristique. On sait bien que le tourisme par autobus au Québec, c'est la part du lion du tourisme. Mais le tourisme, notamment chez les jeunes, gagnerait s'il y avait de meilleures routes.

D'ailleurs, l'été, certaines grandes compagnies, et je pense à Orléans, augmentent un peu leur desserte de certaines régions touristiques comme la Gaspésie, par exemple.

M. Fournier: Dans le mémoire, à la page 10, on dit qu'en 1994, il ne restait que 47 transporteurs actifs, alors qu'ils étaient 86 en 1981. Le nombre d'itinéraires a chuté de près de la moitié. C'est important. Le nombre de localités desservies par un autocar était de 670 en 1995, soit un tiers de moins qu'en 1970, où il y en avait 835. On voit donc une baisse dans le service tout au long de cette décennie.

Mme Rainville: Ce qui est intéressant de noter, c'est que des communautés peuvent être en croissance de développement et perdre leur service de transport. Je pense à la Beauce, où il n'y a plus de transport inter-village, reliant, par exemple, Lévis à Sainte-Marie. Il n'y a plus de transport public, alors que la Beauce est en croissance économique.

Donc, la croissance économique ne correspond pas nécessairement au développement des communautés rurales. C'est le grand problème de notre siècle.

[Traduction]

Le sénateur Callbeck: Si j'ai bien compris, le gouvernement devrait forcer les entreprises de transport par autobus de desservir les régions rurales, c'est bien cela?

[Français]

Mme Rainville: Non, notre point de vue est plus nuancé. Ce que nous disons, c'est que le gouvernement devrait utiliser sa capacité de levier. Les gouvernements concertés devraient utiliser ces investissements dans le transport des personnes, dans le transport scolaire, dans le transport des personnes handicapées, et aussi dans le transport collectif public qu'ils supportent dans les grandes villes. Ils devraient donc utiliser cette portion-là comme un levier pour forcer les intervenants, en incluant le secteur privé, à développer une meilleure offre. C'est une façon de voir révolutionnaire.

J'ai commencé par vous dire qu'on était audacieux à Solidarité rurale. Et la journée où un ou l'autre des gouvernements se lancerait dans cette affaire, je vous promets qu'on va être très heureux et qu'on va applaudir. C'est une façon complètement inusitée de faire les choses, mais qui est adaptée au monde rural. Il y a une complémentarité. Soyons un peu plus audacieux. Disons donc: je vais mettre de l'argent sur la table si vous me garantissez que vous allez offrir plus de services. Ça va prendre des ministres solides!

[Traduction]

Le sénateur Callbeck: Si on veut offrir davantage de services de transport dans les régions rurales, dont bon nombre ne seraient pas rentables, est-ce qu'il faudrait augmenter les tarifs dans les corridors rentables, ou est-ce que le gouvernement devrait subventionner les trajets déficitaires? Comment faudrait-il s'y prendre?

[Français]

Mme Rainville: Pour reprendre l'idée de l'audace et de la créativité, je pense qu'il faudrait parler à l'Association des propriétaires d'autobus du Québec, qui a beaucoup réfléchi à ces questions, ayant des préoccupations justes et correctes de profit et de développement économique. Mais l'impression que nous avons, compte tenu des projets qui ont été mis sur pied un peu partout, c'est qu'il serait possible que des compagnies privées, qui, pour l'heure, ne sont pas rentables, le deviennent parce qu'une partie des services qu'elles offriraient seraient «prépayée» par l'État.

Je reprends. Les propriétaires d'autobus scolaires jaunes qui ne sont pas adaptés au transport de toutes les clientèles, sont des propriétaires privés. À l'heure actuelle, en général, ils vivent grâce à un seul client, le ministère de l'Éducation du Québec. Donc, ne peut-on pas penser que sur dix ou quinze ans, on pourrait développer d'autres genres d'autobus qui pourraient desservir toutes les clientèles en milieu rural et qui, bénéficiant d'un apport financier de l'État, iraient chercher le reste de leurs revenus dans le privé? Je ne suis pas une spécialiste. On n'est pas des actuaires à Solidarité rurale, on est des militants du développement rural.

Le sénateur LaPierre: En anglais, on dit: «How are you going to keep them on the farm now that they've seen Paris?» Ça devient important. Ne croyez-vous pas que si une statistique indique que sept ruraux sur dix ne travaillent pas là où ils vivent, ça veut dire les régions rurales sont des dortoirs?

Mme Rainville: Non, non.

Le sénateur LaPierre: Ce sont des dortoirs. Les gens ne vivent pas là tout le temps. Ils vont coucher là puis ils vont travailler en ville huit, dix heures par jour. Ce sont des dortoirs, non?

Mme Rainville: Non.

Le sénateur LaPierre: Mais qu'est-ce que c'est?

Mme Rainville: Souvent, ils travaillent dans le village d'à côté.

Le sénateur LaPierre: Ils travaillent dans le village d'à côté. À Nicolet?

Mme Rainville: Ah! Bien oui.

Le sénateur LaPierre: Ils travaillent à Nicolet. Mais, cependant, ce sont des villages. Quand vous parlez de votre mission «ruraliste», ça s'applique en grande partie à toutes les régions dont la population est en dessous d'un certain nombre.

Nicolet, c'est une ville. Saint-Joseph-de-Beauce, ça devient une ville. Ça l'est déjà. C'est rural?

Mme Rainville: Le gouvernement du Québec vient de se doter d'une politique de développement rural et il a défini assez précisément où sont les régions rurales. Et on a travaillé avec la grille des MRC. Au Québec, il y a cinquante- quatre MRC qui sont jugées par le gouvernement du Québec comme étant totalement rurales et Nicolet-Yamaska fait partie de celles-là.

Le sénateur LaPierre: Ça représente quelle population? On parle de combien?

Mme Rainville: Vingt pour cent de la population du Québec vit en milieu rural. Et au Canada, c'est à peu près pareil.

Le sénateur LaPierre: Et comment définissez-vous le milieu rural? Quelles en sont les caractéristiques?

Mme Rainville: Le gouvernement du Québec le définit généralement comme une région ayant une faible densité de population, où les principaux secteurs économiques sont liés à l'exploitation des ressources naturelles et ainsi de suite. Il y a beaucoup de critères.

Mais, Sénateur LaPierre, je veux juste corriger quelque chose. Solidarité rurale est toutes sortes de choses. On peut nous accuser de tout, mais la dernière chose qu'on est, c'est «ruraliste». Parce que «ruraliste», ça veut dire: qui aime le temps passé, dans l'ancien monde rural. Et nous autres, on n'est pas «passéiste».

Le sénateur LaPierre: Quand vous parliez, madame, je pensais au Curé Labelle.

Mme Rainville: Vous me faites de la peine.

Le sénateur LaPierre: Non, je ne veux pas vous faire pas de la peine, madame, je vous fais un grand compliment. Le Curé Labelle s'est bataillé pour avoir des chemins de fer dans les Laurentides.

Mme Rainville: Oui, c'est vrai.

Le sénateur LaPierre: Puis il était tout seul, jusqu'à ce que son ami Chapleau l'aide.

Mme Rainville: C'est vrai.

La présidente: Le sénateur LaPierre a encore ses façons de procéder comme quand il était à la télévision. Alors, il provoque un peu.

M. Fournier: Sénateur LaPierre, je vous dirais que mon CLSC s'appelle Arthur-Buies. Et Arthur Buies, vous savez qui il était?

Le sénateur LaPierre: Oui.

M. Fournier: Il était le bras droit ou le bras gauche du Curé Labelle.

Le sénateur LaPierre: Une autre affaire qui m'intéresse, c'est que vous avez parlé des gens âgés de dix-huit à trente ans. Ne croyez-vous pas qu'ils iront vivre en milieu rural seulement s'ils peuvent apporter leurs «bébelles», leurs ordinateurs avec tous les accessoires?

Mme Rainville: Notre organisme n'est pas assez riche pour se payer souvent des sondages d'opinion. Alors quand on en fait un, on le fait large. L'origine de notre sondage, c'était sur la consommation des produits du terroir. On en a profité pour poser douze questions sur la perception de la ruralité. Et là, il nous est arrivé une grande surprise statistique, 89,5 p. 100 des jeunes urbains montréalais souhaitaient aller vivre en milieu rural, même après qu'on leur avait indiqué que le milieu rural avait une faible densité de population, avec moins de services, et cetera.

Quand on s'est rendu compte de cette statistique, on est presque tombé par terre. Puis les gens de l'exécutif ont dit qu'ils devaient aller plus loin avec ces jeunes-là. Donc, on est allé plus loin. On a rappelé les jeunes, on a fait des sondages plus ouverts. Et on a constaté que c'est le malaise de la vie urbaine qui crée le goût d'aller vivre en milieu rural. Ils ont indiqué que le point tournant où ils pensaient pouvoir s'établir en milieu rural, ce serait au moment de la fondation de la famille. En fait, les jeunes urbains montréalais ne veulent pas élever leurs enfants en ville.

Et il est clair que dans leur esprit, on disait : aimeriez-vous ça, puis pourquoi vous aimeriez ça? Comme je dis toujours quand je parle de ce sondage-là, il n'y avait pas de camion de déménagement à la porte. Mais une chose est sûre: des communautés rurales sans services, sans accès aux nouvelles technologies, comme vous venez de le dire, ce ne seront pas des communautés rurales accueillantes.

Et je termine en vous disant, Sénateur LaPierre, que cette semaine, une émission de télévision m'a appelée — je ne la nommerai pas. Elle voulait avoir des noms de jeunes qui avaient déménagé en milieu rural au cours de la dernière année. Parce que ça fait un an qu'on a fait ce sondage-là. On a donc envoyé un courriel aux agents de développement rural qui sont partout en milieu rural. En deux heures, j'avais une liste infinie de noms. Tout le monde avait des histoires.

Dans une communauté rurale de deux cents habitants, quand il arrive une famille de trois personnes, la donne de la démographie vient de changer.

Le sénateur LaPierre: Est-ce qu'on pourrait avoir vos sondages?

Mme Rainville: Ils sont déjà sur notre site Internet, je pense.

Le sénateur LaPierre: Merci bien.

M. Fournier: Je voudrais ajouter quelque chose. Vous avez parlé de la technologie et je pense que les gens de la ville sont très intéressés à faire du télétravail. Le problème en régions, c'est que les services Internet ne sont pas nécessairement toujours bien rendus, encore moins ceux de haute vitesse. Ces obstructions empêchent les gens de s'installer à la campagne.

Le sénateur LaPierre: Je veux vous dire: que l'on parle d'autobus ou de transport, il va se faire par l'Internet. Merci.

M. Fournier: Oui.

La présidente: Merci beaucoup, monsieur Fournier et madame Rainville. On pourrait discuter encore longtemps. Vous avez apporté un éclairage fort intéressant à nos discussions. Si vous pensez à d'autres renseignements que vous pouvez fournir au Comité, n'hésitez pas à les faire parvenir au greffier, et ils seront distribués aux sénateurs. Merci infiniment d'avoir été là.

La séance est levée.