Délibérations du comité sénatorial permanent des
Transports et des communications

Fascicule 23 - Témoignages - Séance du matin


HALIFAX, le jeudi 21 février 2002

Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd'hui, à 9 heures, dans le but d'examiner les enjeux stratégiques touchant l'industrie du transport interurbain par autocar.

Le sénateur Lise Bacon (présidente) occupe le fauteuil.

[Traduction]

La présidente: Nous sommes heureux de nous retrouver à Halifax. Les distances entre les agglomérations dans la région de l'Atlantique, et surtout dans les Maritimes, étant si grandes, le transport interurbain par autocar devrait constituer un mode de transport intéressant. Nous voulons savoir si c'est le cas et, si non, pourquoi.

Le ministre fédéral des Transports a demandé au comité d'entreprendre cette étude, qui a débuté la semaine dernière, à Ottawa. Hier, nous étions à Montréal. Le mois prochain, nous nous rendrons Vancouver, Calgary et Toronto. Nous ferons rapport des résultats de notre étude au Sénat, avant la fin 2002.

Avant de discuter des problèmes opérationnels de l'industrie, de l'équipement des transporteurs ou des avantages des différents régimes de réglementation, nous voulons savoir quels sont précisément les besoins des usagers. Notre objectif premier est de comprendre ce que veulent les usagers du transport interurbain par autocar, ce que les économistes appellent l'élément demande. Après tout, les transporteurs sont là pour servir les usagers. Une fois que nous aurons bien compris cet élément, nous pourrons alors concevoir un service qui est adapté aux besoins des usagers et élaborer des règlements adéquats.

Avant de donner la parole à nos témoins, j'aimerais dire quelques mots au sujet de la raison d'être de cette étude.

On nous dit que l'achalandage du transport interurbain diminue de façon constante depuis plusieurs décennies, bien que, hier, nous ayons entendu un autre son de cloche. Ce déclin est inquiétant parce que l'autobus est un mode de transport important. Il peut aller presque partout. Il est respectueux de l'environnement en plus d'être bon marché.

Plusieurs raisons pourraient expliquer ce déclin, si déclin il y a. Il se peut que de plus en plus de personnes utilisent l'automobile ou encore s'installent dans les grands centres. Il se peut que la réglementation soit excessive ou qu'elle varie trop d'une province à l'autre. C'est ce que nous espérons découvrir dans les jours et les mois à venir.

Ce matin, chaque exposé sera suivi de questions. Je tiens à préciser que les questions clés auxquelles nous espérons répondre figurent sur notre site Web.

Nos premiers témoins ce matin sont MM. Don Stonehouse et Bernie Swan.

Vous avez la parole.

M. Don Stonehouse, directeur, Politiques sur les transports, ministère des Transports, gouvernement de la Nouvelle- Écosse: Madame la présidente, permettez-moi, au nom de M. Russell, ministre des Transports et des Travaux publics, de vous souhaiter la bienvenue en Nouvelle-Écosse. Je vous remercie d'être venu à Halifax.

On m'a demandé de vous fournir un aperçu de l'industrie du transport public en Nouvelle-Écosse — en d'autres termes, un aperçu qui servira de contexte aux autres exposés que vous entendrez aujourd'hui.

En ce qui concerne le régime de réglementation en vigueur en Nouvelle-Écosse, je pense qu'il serait bon de revoir la situation, tant au niveau fédéral que provincial. La réglementation du transport par autocar à horaire fixe et nolisé peut être assurée par deux différents paliers de gouvernement. Le transport extraprovincial par autocar, c'est-à-dire les autocars qui franchissent les frontières provinciale, territoriale ou internationale, relève de la compétence du gouvernement fédéral. Le transport intraprovincial par autocar, c'est-à-dire le transport assuré à l'intérieur d'une province ou d'un territoire, relève de l'autorité de la province ou du territoire. Par ailleurs, le gouvernement fédéral a que si une entreprise offre un service de transport extraprovincial, alors tous les services offerts par celle-ci, y compris les services offerts uniquement à l'intérieur d'une province ou d'un territoire, relèvent de la compétence du gouvernement fédéral. Voilà pourquoi cette étude que vous menez ou non du ministre fédéral revêt, pour nous, beaucoup d'importance.

Or, le gouvernement fédéral, aux termes de la Loi sur le transport par véhicule à moteur, a délégué le pouvoir de réglementer le transport extra-provincial par autocar aux gouvernements provinciaux et territoriaux respectifs. Il a assorti ce pouvoir d'une condition: les gouvernements provinciaux et territoriaux doivent réglementer le transport extraprovincial par autocar de la même façon qu'ils réglementent le transport intraprovincial par autocar.

L'industrie du transport public de la Nouvelle-Écosse est réglementée depuis 1923 sous le régime de la Motor Carrier Act. Cette loi prône la réglementation économique du transport public et l'imposition de normes de sécurité. Elle est administrée, au nom du gouvernement, par une régie, le Utility and Review Board, ou le URB. Tout véhicule de transport public pouvant recevoir au moins neuf passagers est assujetti à la réglementation.

La réglementation complète de l'industrie du transport par autocar permet, entre autres, d'assurer le maintien des parcours réguliers non rentables et qui atteignent le seuil de rentabilité, de même que l'interfinancement de ceux-ci au moyen des profits générés par d'autres parcours réguliers, les messageries par autocar et les services nolisés rentables.

La réglementation économique, en Nouvelle-Écosse, s'entend des contrôles qui sont exercés sur les entrées sur le marché, les tarifs, les horaires, les parcours et les entreprises qui quittent le marché.

Les règlements de sécurité s'entendent des règlements relatifs aux véhicules qui figurent dans le Code national de sécurité, et des exigences minimales en matière d'assurance.

La régie applique le critère de commodité et de nécessité publiques quand elle évalue les demandes de candidats qui veulent offrir des services nouveaux ou additionnels. Le candidat doit démontrer que le service proposé sert l'intérêt public et qu'il existe une demande pour celui-ci.

Ce critère est différent du critère portant inversion de la charge de la preuve, où il incombe au plaignant de démontrer qu'un tel service nuirait à l'intérêt public.

Les délibérations de la régie se déroulent souvent dans un cadre quasi-judiciaire. Les plaignants peuvent s'opposer au service ou aux changements proposés. Ceux-ci regroupent habituellement des transporteurs agréés qui fournissent un service similaire ou qui seraient touchés par ce service nouveau ou additionnel.

Qui sont les entreprises qui font partie de cette industrie? L'industrie du transport public en Nouvelle-Écosse regroupe des entreprises qui offrent des services réguliers, des services nolisés, des services de transport de colis, des services de transport scolaire et des services à contrat.

La Nouvelle-Écosse a constaté qu'à l'intérieur des entreprises intégrées d'autocar, ce sont les services nolisés de même que les messageries par autocar qui contribuent à assurer la viabilité financière des services réguliers. Il y a une synergie entre le volet financier de l'opération, l'équipement et les chauffeurs. Les nouveaux véhicules sont habituellement utilisés, dans un premier temps, par les services nolisés avant d'être utilisés par les services réguliers.

Ce qui complique toutefois la situation en Nouvelle-Écosse, c'est l'arrivée, sur le marché, d'un grand nombre de fourgonnettes non réglementées qui livrent concurrence directe aux exploitants de services réguliers sur les principaux axes routiers interurbains. Ces fourgonnettes ne sont assujetties ni à la réglementation économique, ni aux normes de sécurité applicables au transport public, ni aux exigences relatives à l'assurance. Le gouvernement entend corriger cette situation très bientôt.

Le service de transport à horaire fixe est assuré par SMT/Acadian Lines sur la plupart des routes de la Nouvelle- Écosse. Acadian Lines, le plus important fournisseur de services de transport régulier en Nouvelle-Écosse, assure la navette entre Halifax et Sydney et entre Halifax et Amherst, trois fois par jour. Les autobus passent par Truro. Acadian assure également la navette, une fois par jour, entre Halifax et Kentville, et entre Halifax et Digby. Elle assure la navette, quatre jours semaine, entre Digby et Yarmouth.

DRL Coachlines, de Terre-Neuve, qui a remplacé la compagnie McKenzie Bus Ligne, assure la navette, une fois par jour, entre Sherbrooke et Halifax, le long du Eastern Shore. Zinck's Bus Company assure la navette, une fois par jour, entre Sherbrooke et Halifax, le long du Eastern Shore.

La compagnie Al and Sons Cabs and Vans assure la navette, une fois par jour, entre Canso et Antigonish, tandis que Transoverland assure la navette, une fois par jour, trois jours semaine, entre Cheticamp et Sydney.

Il y a deux entreprises de transport à horaire fixe, réglementées, qui assurent la navette entre Charlottetown et Halifax, et une entreprise de transport réglementée qui assure la navette entre Halifax et Charlottetown. Elles utilisent, tous les jours, sept grandes fourgonnettes pour assurer le transport des passagers.

Il pourrait y avoir jusqu'à 35 fourgonnettes non réglementées qui assurent, tous les jours, un service de transport à l'intérieur de la Nouvelle-Écosse, et aussi à destination et en provenance de la Nouvelle-Écosse, et surtout de Halifax. Les fourgonnettes ont tendance à emprunter les grands axes routiers et les mêmes parcours que les transporteurs interurbains.

SMT, qui regroupe Acadian Lines, Nova Charter Services, SMT Eastern and Pictou County Bus Services, est le plus important fournisseur de services de transport nolisé en Nouvelle-Écosse.

DRL Coach Lines, qui a récupéré le permis de nolisement de McKenzie Bus Ligne quand il a pris en charge son service de transport régulier dans le district de South Shore, est devenu le plus gros joueur du marché intra et extraprovincial du transport nolisé de la Nouvelle-Écosse, et le principal fournisseur de services de croisière touristique d'un jour, en Nouvelle-Écosse.

Le groupe Perry Rand, qui regroupe Boyd's Bus Service, Bluenose Transit, Reid's Bus Service, The Bus Boys, Zinck's Bus Company et Perry Rand Limited, sont les principaux fournisseurs de services d'autocars et nolisés.

Trius Tours, de Charlottetown, Moncton Transit, Transoverland, Julian Carabin Enterprises, W.C. Rooney Transportation, Cabana Charters & Tours Limited, Atlantic Tours Gray Ligne et Pat's Tour Bus, de Campbellton, au Nouveau-Brunswick, fournissent des services de transport par autocar nolisé à l'intérieur de la province, de même qu'à destination et en provenance de la Nouvelle-Écosse.

Il existe de nombreuses entreprises qui offrent des services de transport par autobus nolisé et des services à contrat à l'intérieur de la Nouvelle-Écosse, et aussi entre la Nouvelle-Écosse et d'autres régions de l'est du Canada.

Il y a, par ailleurs, plusieurs entreprises non réglementées, c'est-à-dire des exploitants de petites fourgonnettes, qui offrent de nouveaux produits axés sur l'écotourisme aux particuliers et aux petits groupes qui cherchent à vivre des expériences éducatives, récréatives et environnementales.

Enfin, des transporteurs réglementés offrent, depuis peu, des services nolisés et réguliers amphibies, c'est-à-dire terre/eau, au centre-ville d'Halifax.

Quels changements avons-nous noté dans le marché? Acadian Lines a vu sa clientèle diminuer de près de 50 p. 100 entre 1986 et 1996. Cette baisse s'est poursuivie jusqu'en 1999, année où le trafic passagers s'est stabilisé. Au cours des dernières années, Acadian a toutefois connu une croissance modeste de l'ordre de 2 ou 3 p. 100 par année.

Après avoir enregistré une baisse notable de plus de 75 p. 100 sur 10 ans, soit entre 1986 et 1996, sous l'ancien propriétaire, McKenzie Bus Lines, et après avoir connu une baisse initiale sous DRL Coachlines, l'achalandage s'est stabilisé dans le district de South Shore. DRL a implanté un service de navette quotidien entre Yarmouth et Halifax, de sorte que le mouvement à la baisse du trafic semble s'être arrêté.

De nombreuses raisons ont été invoquées pour expliquer ce phénomène, dont le prix, la concurrence livrée par d'autres modes de transport et les changements démographiques. Toutefois, la cause principale semble être la préférence pour l'automobile. Le nombre accru de fourgonnettes non réglementées dans la province a également un impact négatif important sur le service régulier existant. Dans certains cas, ces fourgonnettes fournissent un service à domicile.

Les transporteurs à horaire fixe ont été obligés de prendre certaines mesures pour composer avec la baisse de clientèle. Acadian a réduit son service entre Halifax et Sydney, la navette étant assurée trois fois par jour au lieu de quatre. D'autres réductions sont envisagées, en raison de la concurrence livrée par les fourgonnettes. L'entreprise a également réduit son service entre Halifax et Yarmouth, la navette étant assurée une fois par jour seulement au lieu de deux, quatre jours semaine. Elle envisage en outre de confier le trajet Digby-Yarmouth à un transporteur plus petit. La navette entre Truro et Amherst, via Wentworth Valley, n'est désormais effectuée qu'une fois par jour dans les deux sens, deux autres. Deux autres trajets sont effectués via Cobequid Pass.

En 1998, McKenzie Bus Ligne a été autorisé à abandonner le parcours du district de South Shore. DRL Coachlines Limited a, par la suite, été autorisé à exploiter le service régulier offert par McKenzie, en plus de recevoir le permis de nolisement de celui-ci. Cette réduction de service a fait une victime: le parcours Truro- Amherst, via Parrsboro, desservi par Bluenose Transit, a été abandonné en 1995. En 1997, on a tenu une audience en vue d'examiner la demande du transporteur Zinck's Bus Company, qui voulait abandonner le parcours Halifax-Sherbrooke. Sa demande a été rejetée.

L'industrie du transport par autocar nolisé a connu une croissance d'environ 5 p. 100 par année au cours des 10 dernières années, surtout dans le secteur touristique. La régie a approuvé une centaine de demandes présentées par de nouveaux exploitants ou visant à modifier des permis existants. DRL Coachlines a porté de 8 à 16 le nombre d'autocars qui fournissent des services de transport nolisé à l'année. Pendant la saison touristique, des autocars additionnels doivent être prévus certains jours de pointe pour répondre à la demande, surtout du côté des croisières touristiques. Le URB a prévu des assouplissements dans les règlements, qui permettent l'octroi de permis temporaires pour répondre aux pointes de la demande. DRL, par exemple, s'est vu accordé 75 unités additionnelles au cours de la saison estivale 2001.

Votre comité s'est vu confier un mandat fort ambitieux. Les questions sont assez simples, mais les réponses sont plutôt difficiles et peuvent varier d'une région à l'autre.

Pour terminer, j'aimerais souhaiter bonne chance au comité. Comme vous l'indiquez dans votre document d'information, j'espère que vous serez en mesure de trouver de nouvelles orientations et d'amener les parties à s'entendre. J'attends avec impatience votre rapport.

La présidente: Merci, monsieur Stonehouse, surtout pour ces derniers commentaires.

Vous avez parlé des fourgonnettes à quelques reprises. Ces fourgonnettes ont tendance à emprunter les mêmes axes routiers que les transporteurs interurbains. Or, elles ne sont pas réglementées. Est-ce que cela veut dire que les fourgonnettes non réglementées sont illégales ou qu'elles sont exemptées de la réglementation?

M. Stonehouse: Elles ne sont pas assujetties à la Motor Carrier Act, puisque cette loi ne s'applique qu'aux véhicules de transport public qui comptent au moins neuf places. Les fourgonnettes comptent habituellement huit places, dont une pour le chauffeur, de sorte qu'elles ne sont pas visées par la réglementation économique ou les normes de sécurité, pour l'instant. Le gouvernement est conscient de la situation et compte prendre des mesures très bientôt pour régler la question des normes de sécurité et des exigences en matière d'assurance.

La présidente: C'est ce que vous dites à la page 2 de votre mémoire. Quel genre de réglementation comptez-vous imposer aux fourgonnettes? Allez-vous réglementer le service? Les tarifs?

M. Stonehouse: Non, ce secteur ne sera pas soumis à une réglementation économique. Nous voulons uniquement lui imposer des normes de sécurité et des exigences minimales en matière d'assurance. Les normes de sécurité sont les mêmes qui celles qui s'appliquent aux fourgonnettes et aux autobus de plus grande taille — elles figurent dans le Code national de sécurité.

La présidente: La réglementation économique de l'industrie est-elle encore appropriée? Convient-il de déréglementer une partie ou l'ensemble de cette industrie maintenant ou dans un avenir prévisible?

M. Stonehouse: Et bien, nous attendons de voir ce que certains des autres représentants vont dire. C'est une option qui intéresse beaucoup le gouvernement. Il a choisi, pour l'instant, de poursuivre la réglementation économique de l'industrie.

La présidente: Est-ce que les différences qui sont apparues entre les régimes provinciaux du transport par autocar pendant la dernière décennie nuisent à l'industrie ou aux voyageurs? Dans l'affirmative, quel est le remède qui s'impose? Quel palier de gouvernement devrait l'apporter?

M. Stonehouse: D'après les règles en vigueur, l'autobus qui se rend dans une autre province est régi par le gouvernement fédéral. C'est donc à lui qu'incombe cette responsabilité. Comme je l'ai indiqué — et vous le notez dans votre document d'information — les tribunaux ont statué que si une partie des activités d'un transporteur relève du gouvernement fédéral, alors toutes ses activités sont de compétence fédérale. La décision du gouvernement fédéral a donc un impact majeur sur ce que nous faisons dans cette province, ou sur ce que nous devons faire. Il ne peut pas vraiment y avoir deux régimes, car ce n'est pas juste pour les exploitants.

La présidente: Quelle a été l'incidence de la rationalisation de l'industrie au cours de la dernière décennie? Cette rationalisation, qui semble se poursuivre, est-elle une question qui nécessite l'attention du gouvernement?

M. Stonehouse: Nous n'avons pas assisté à une grande rationalisation de l'industrie en Nouvelle-Écosse. SMT Eastern, du Nouveau-Brunswick, a acheté Acadian Bus Lines, et DRL, de Terre-Neuve, a acheté McKenzie Bus Lines. Il ne semble pas y avoir eu de rationalisation à l'intérieur de la province même. Celle-ci s'est plutôt faite sur une base régionale.

La présidente: Vous êtes donc d'accord pour dire qu'il y a une baisse de la clientèle.

M. Stonehouse: Oui, il y a eu une baisse importante de la clientèle, et comme nous l'avons indiqué, il y a sans doute plusieurs raisons très claires qui expliquent ce phénomène. Il y a des gens qui continuent de compter sur le système de transport public pour se déplacer. Nous avons constaté que la clientèle, dans certains cas, a diminué. Cette baisse s'est probablement stabilisée, sauf que la popularité des fourgonnettes non réglementées a beaucoup augmenté ces dernières années. C'est une situation propre à la Nouvelle-Écosse.

La présidente: Est-ce parce qu'ils ont besoin davantage de services que les habitants des régions rurales vont utiliser la fourgonnette?

M. Stonehouse: Eh bien, la fourgonnette est pratique et les exploitants offrent parfois un service à domicile. C'est sans doute une des raisons qui expliquent sa popularité. Les fourgonnettes et les autobus offrent des tarifs compétitifs.

Dans le cas de la Nouvelle-Écosse, Halifax est une ville centre, surtout pour les services médicaux et éducatifs. On y trouve plusieurs universités. Les fourgonnettes semblent offrir un service particulier que recherche le public.

M. Bernie Swan, analyste des politiques sur les transports, ministère des Transports, gouvernement de la Nouvelle- Écosse: Ce ne sont pas seulement les fourgonnettes qui sont à l'origine de cette baisse. Celle-ci a commencé bien avant que les fourgonnettes ne deviennent populaires en Nouvelle-Écosse. Prenons l'exemple du parcours du district de South Shore, qui est maintenant desservi par DRL. Il y avait 80 000 personnes qui faisaient le trajet quand McKenzie assurait le service, en 1994. Le nombre de passagers est tombé à environ 14 000, en 1996. Il est donc très difficile de survivre dans ce genre de contexte.

La présidente: Est-ce qu'on fait appel parfois aux taxis dans les petites localités?

M. Swan: Oui, souvent, si on se trouve à une heure d'Halifax. Il y a même des personnes qui prennent un taxi entre Sydney et Halifax, mais c'est assez exceptionnel. Il y a, par exemple, des gens qui descendent des bateaux de pêche et qui veulent se rendre à Sydney. Ils veulent rentrer chez eux le plus vite possible. Comme la pêche a été fructueuse et qu'ils ont gagné beaucoup d'argent, prendre un taxi pour eux n'est pas un problème.

Le sénateur Forrestall: Je remplace le sénateur Spivak, qui a fait une chute et s'est blessée. Cette étude l'intéresse beaucoup.

On nous dit depuis quelque temps déjà que le gouvernement de la province compte apporter des changements. Vous avez dit qu'il les apporterait «très bientôt». Or, la présidente et les autres membres du comité savent pourquoi je réagis de cette façon quand j'entends les mots «très bientôt» de la part d'un gouvernement. Ce n'est presque pas naturel. Quand pensez-vous que ces changements vont être apportés?

M. Stonehouse: Dans le cas des fourgonnettes, nous voulons instituer des normes de sécurité et imposer des exigences en matière d'assurance. Le processus est bien engagé. C'est le ministère de la Justice qui pilote le dossier. Nous sommes en train de mettre la dernière main au libellé des règlements. Le gouvernement devrait recevoir une proposition d'ici un mois.

Le sénateur Forrestall: Vous voulez que l'assemblée législative en soit saisie ce printemps?

M. Stonehouse: Il n'est pas nécessaire de soumettre les règlements à l'assemblée législative. Ils sont examinés par le conseil exécutif du gouvernement.

Le sénateur Forrestall: Ce qui m'amène à la question qui m'intéresse vraiment. Pourquoi n'avons-nous pas réglementé les aspects de l'industrie qui suscitent beaucoup d'inquiétudes depuis de nombreuses années? Pourquoi n'avons-nous pas procédé par voie de règlement au lieu d'attendre et de tout faire en même temps?

M. Stonehouse: Le seul aspect à considérer est la refonte des règles du Code national de sécurité qui s'appliquent aux autobus et leur adaptation au contexte d'un plus petit véhicule. Nous travaillons avec nos conseillers juridiques depuis plus d'un an là-dessus.

Le sénateur Forrestall: Est-ce qu'en fin de compte nos règles sont harmonisées à celles des autres provinces du pays?

M. Stonehouse: Je ne sais pas très bien ce qui se passe dans les autres provinces relativement à ces petites fourgonnettes. Elles semblent être assez uniques à la Nouvelle-Écosse. Je ne crois pas qu'elles aient posé dans les autres provinces le problème que connaît la Nouvelle-Écosse. Je pense que notre loi et nos règlements ont été rédigés de telle manière qu'ils ne touchaient pas ces petites fourgonnettes. L'on considérait que seule l'industrie des taxis s'intéressait aux véhicules de plus petite taille. Chaque municipalité réglemente sa propre industrie de transport par taxis.

Alors, vous pouvez appeler cela une faille de la réglementation, ou tout ce que vous voulez. Cette règle a été formulée avant la prolifération des fourgonnettes. Elles semblent s'être glissées dans les failles de la loi, non seulement sur le plan de la réglementation économique, mais aussi en matière de sécurité. Le gouvernement s'est attaqué à ce problème des règlements de sécurité pour s'assurer que les fourgonnettes soient assujetties aux même normes de sécurité que tout autre service de transport public de la Nouvelle-Écosse.

Le sénateur Forrestall: Quelle est la mesure de la croissance de l'industrie des croisières? Est-ce que c'est mesurable en dollars?

M. Stonehouse: Je n'en connais pas le montant, mais l'industrie a connu une forte croissance. L'année dernière, je pense qu'elle a atteint un record sur le plan du nombre d'appels et de passagers. C'est donc qu'il y a une énorme demande lorsque ces bateaux sont à un port, particulièrement s'il s'y trouve plus d'un bateau de croisière à la fois, ce qui arrive de temps en temps. L'URB a réglé le problème en attribuant des permis temporaires à cette fin particulière, pour que tout le monde puisse s'entasser dans un autobus et aller à Peggy's Cove, faire un tour en ville ou toute autre visite touristique et activité connexe.

Le sénateur Forrestall: Dans les changements que vous comptez apporter, est-ce que vous traiterez — sans parler dès maintenant de déréglementation d'un point de vue économique — est-ce que vous examinez la question sous l'angle des nouvelles orientations que vous envisagez?

M. Stonehouse: Non, la seule orientation qu'a adoptée le gouvernement, c'est l'application de dispositions liées à la sécurité à ces nouvelles...

Le sénateur Forrestall: L'assurance sécurité?

M. Stonehouse: Oui, sur la sécurité; pas d'autre règlement de nature économique, rien que l'aspect de la sécurité.

Le sénateur Forrestall: Si vous achetez l'assurance et que vous avez l'équipement qu'il faut, vous vous mettez au travail.

M. Stonehouse: Oui, c'est ce qui est considéré comme la position du gouvernement pour l'instant.

Le sénateur Forrestall: En fait, ils laissent d'autres faire le travail, le dur labeur, utiliser l'équipement, en assurer la sécurité, et cetera.

M. Stonehouse: Oui, c'est ce dont le gouvernement veut pouvoir s'assurer.

La présidente: Où faut-il aller pour prendre une fourgonnette? Est-ce que c'est à une station d'autobus, ou faut-il téléphoner? Connaissez-vous le pourcentage d'utilisation des fourgonnettes, celui des autobus ordinaires?

M. Stonehouse: Non, nous ne le savons pas, et c'est l'un des avantages que présentent les dispositions relatives à la sécurité. Nous pourrons ainsi comprendre exactement combien sont en fonction. Le seul moyen pour nous de savoir actuellement, c'est en examinant les encarts publicitaires des journaux et en observant les rues d'Halifax. Généralement, comme je l'ai dit, ils peuvent faire des arrêts de porte à porte. Il y a probablement un arrêt aux portes des principaux hôpitaux d'Halifax et aussi de certains des principaux hôtels. Ils semblent décider des arrêts en fonction de la destination de leurs passagers.

La présidente: Est-ce qu'il faut téléphoner pour faire venir une fourgonnette?

M. Stonehouse: Oh, oui, ils ont tous des numéros 1-800. Il y en a même qui circulent aux alentours des arrêts d'autobus. C'est un milieu très compétitif.

Le sénateur Callbeck: Vous dites ici que les fourgonnettes ont neuf places. Celles-là sont assujetties à la réglementation économique et aux normes de sécurité. Alors, les changements que vous allez faire ne viseront que les fourgonnettes qui transportent moins de neuf personnes. Quel sera votre minimum?

M. Stonehouse: Tout véhicule qui transporte des passagers moyennant des frais, quelle que soit sa taille, sera assujetti aux normes de sécurité.

Le sénateur Callbeck: Alors, si vous avez neuf places, vous êtes assujetti aux dispositions économiques et aux normes de sécurité; si vous n'en avez que huit, vous ne l'êtes pas.

M. Stonehouse: Seulement qu'aux volets de la sécurité et de l'assurance.

Le sénateur Callbeck: Vous avez dit que les gros autobus n'adhèrent que maintenant aux normes de sécurité et d'assurance. Vous ai-je bien compris?

M. Stonehouse: Les véhicules de transport de neuf personnes et plus, quel que soit le nombre maximum de places, 52 ou 53, sont pleinement réglementés en Nouvelle-Écosse. Quelqu'un qui veut se lancer sur ce marché-là doit faire une demande à l'URB. Son service sera assujetti à l'intégralité du régime de réglementation, y compris ses volets économique, de sécurité et d'assurance.

Le sénateur Callbeck: Vous avez bien dit jusqu'à 52 places?

M. Stonehouse: Je n'en sais plus le nombre exact.

Le sénateur Callbeck: Est-ce qu'un autobus de plus de 52 places est aussi assujetti à l'intégralité du régime de réglementation?

M. Stonehouse: Oui.

M. Swan: Tout véhicule de neuf places et plus serait assujetti à la réglementation économique et aux normes de sécurité. M. Stonehouse a dit 52 places, mais le maximum est probablement 55.

Le sénateur Callbeck: Lorsqu'un exploitant obtient l'autorisation d'exploiter un circuit particulier, est-ce que ce permis a une durée limitée? Est-ce que l'exploitant doit faire renouveler son permis de temps en temps?

M. Swan: Non, une fois qu'un exploitant obtient un permis, il l'a pour de bon; il n'y a aucune obligation de renouveler le permis périodiquement. Par contre, l'exploitant peut devoir retourner à l'URB pour modifier ses tarifs, ses arrêts ou ses circuits; de plus, l'exploitant doit probablement avertir l'URB s'il change d'équipement.

Le sénateur Callbeck: Est-ce que les tarifs sont fixés en fonction des frais, plus un certain pourcentage?

M. Swan: Il vaudrait probablement mieux poser cette question aux transporteurs. Du point de vue de la réglementation, le transporteur dépose une demande à l'URB relativement aux tarifs proposés, et l'appuie de ses arguments. L'URB détermine si le tarif est équitable et raisonnable. Le transporteur est tenu de se conformer au tarif convenu avec l'URB.

Le sénateur Callbeck: Vous avez parlé d'une baisse de 50 p. 100. Ensuite, vous dites qu'Acadian a connu une croissance modeste, de 2 ou 3 p. 100 par année depuis deux ans. Comment cela se fait-il? Est-ce qu'ils ont accru leur réseau?

M. Stonehouse: Il faudrait que vous demandiez directement aux transporteurs pourquoi, à leur avis, il y a eu cette légère hausse — probablement par des gains d'efficience, ou toute autre chose, et en offrant le genre de services que veut leur clientèle, d'après eux, conformément aux règlements.

Le sénateur Oliver: Je m'étonne de la baisse d'achalandage, et aussi du nombre de circuits qui ont été abandonnés. Je suis étonné qu'il y ait tant de Néo-Écossais qui ne reçoivent pas de services des autobus traditionnels qui leur étaient fournis il y a des années. Vous avez dit que c'est largement attribuable au fait qu'ils choisissent les véhicules privés, à cause des changements démographiques et, aussi, des autres modes de transport.

D'un autre côté, les gens vivent plus longtemps, beaucoup d'entre eux quittent les régions urbaines pour aller vivre en région rurale, et bien des aînés et des personnes handicapées ne peuvent conduire un véhicule motorisé. Ces gens-là ont besoin d'avoir accès à un mode de transport en commun. Il n'y a pas de trains, pas d'hélicoptères, pas de bateaux. Il me semble qu'étant donné les réseaux routiers, les autobus et le transport par autobus sont la solution.

La question que j'ai à vous poser est la suivante: que devrait faire ce comité pour s'assurer que les personnes handicapées et les aînés qui vivent en région rurale ou dans des secteurs non urbains de la province aient accès aux centres urbains? C'est une question de politique publique.

M. Swan: Il y deux façons de répondre à cette question. Tout d'abord, le service de transport par autobus existe encore, et il couvre une vaste partie de la province. C'est l'une des possibilités qui s'offrent. Lors des consultations que nous avons menées en 1998, les aînés nous ont dit qu'ils aiment beaucoup le service en fourgonnette, surtout parce qu'on vient les chercher à leur porte. Je ne suis pas sûr que cela s'applique aux personnes handicapées, parce que je ne crois pas que les fourgonnettes soient accessibles en fauteuil roulant.

Cependant, il y a un programme communautaire d'aide au transport, un programme continu que dirige le gouvernement. Il a un budget d'environ 500 000 $. Le principal objectif est de créer des services accessibles, et même plus, des services inclusifs, soit des services pour tout le monde, les personnes handicapées, les aînés, les défavorisés, dans les régions rurales de la province. Je pense que six régions tirent actuellement parti de ce programme et cinq autres régions examinent les moyens de mettre en oeuvre ce type de service. Ce serait un service local de région rurale.

Le sénateur Oliver: Est-ce que ce programme est financé intégralement par la province, ces 500 000 $?

M. Swan: Non, non. Le principal objectif visé est que ces services s'autofinancent, qu'ils soient durables, mais ce n'est pas faisable. Cette somme de 500 000 $ n'est qu'une subvention. Le programme en a besoin; sans elle, il ne peut exister. C'est aussi simple que cela.

Le sénateur Oliver: Quel pourcentage de la Nouvelle-Écosse est-il couvert par ce programme?

M. Swan: Comme je l'ai dit, six régions en tirent parti actuellement, notamment Colchester County. Si nous devons faire l'historique de ce programme — et je n'y tiens pas, parce que ce serait trop long — nous avons mené plusieurs projets pilotes dans la province, dont à Yarmouth et Colchester, et ces régions continuent d'exploiter le programme.

Le programme est en oeuvre dans diverses parties de la province, et nous espérons qu'il sera élargi au fur et à mesure que d'autres régions en prendront connaissance.

L'un des objectifs du programme est qu'il fournisse non seulement un service local, mais un service d'apport aux itinéraires du service principal qu'offre DRL ou Acadian Lines — autrement dit, le service local et interurbain. Nous sommes conscients du problème qu'il y a en Nouvelle-Écosse, et le gouvernement a essayé de faire quelque chose pour tous les groupes, que ce soit les personnes défavorisées ou handicapées ou les aînés.

Le sénateur Oliver: Est-ce qu'un système complètement dérèglementé ne serait pas mieux, pour que d'autres groupes, d'autres transporteurs et entreprises de l'extérieur de la province qui veulent entrer sur le marché d'ici puissent contribuer à combler ces lacunes?

M. Stonehouse: Et bien, s'il y a une lacune, un transporteur peut faire une demande de permis d'exploitation d'un service auprès de l'Utility and Review Board.

Le sénateur Oliver: Est-ce difficile? Est-ce un obstacle difficile à franchir?

M. Stonehouse: C'est un obstacle, selon l'ampleur du service proposé; je suppose que c'est directement lié à la difficulté.

Le sénateur Oliver: Avez-vous envisagé le fardeau inverse, comme le font d'autres provinces actuellement?

M. Stonehouse: Il en a été question, mais pour l'instant, le gouvernement a décidé qu'il veut s'en tenir au régime qui est actuellement en vigueur dans la province.

La présidente: Je ne suis toujours pas sûr de comprendre pourquoi on voudrait imposer la réglementation économique des autobus de neuf places et plus, mais pas des fourgonnettes. Vous avez deux régimes, en réalité. Qu'en pensent les exploitants de gros autobus?

M. Swan: Ils vous le diront certainement plus tard aujourd'hui, je n'en doute pas.

La présidente: Le sauriez-vous?

M. Stonehouse: Comme je l'ai dit, les fourgonnettes ont des répercussions négatives sur les services interurbains, cela ne fait aucun doute, et elles auraient probablement un effet aussi sur les niveaux de services qui sont fournis. Il est certain que c'est une anomalie.

M. Swan: C'est une anomalie; cependant, nous sommes dans une situation un peu délicate. Ce secteur a surgi de nulle part et tout d'un coup, il est très en demande dans toute la province. Le dilemme, c'est que si les plus petites fourgonnettes sont assujetties à la pleine réglementation économique, c'est-à-dire au test économique, il est très probable que si nous les amenions toutes devant l'URB et leur faisions subir le test de commodité de nécessité publique, elles n'obtiendraient pas de permis. Ainsi, elles disparaîtraient, et cela susciterait des protestations. Il ny en a pas beaucoup, peut-être 35 fourgonnettes environ dans toute la province, qui vont dans la province et en sortent.

Lors de nos consultations, en 1998, une grande partie des répondants nous ont dit «ne nous enlevez pas ces choses- là». Nous craignons, si nous les assujettissons à la réglementation économique, qu'ils disparaissent. C'est notre dilemme.

Le sénateur Callbeck: Alors de quoi s'agit-il, qu'est-ce qui poserait problème pour les exploitants de fourgonnettes?

M. Swan: Il faut prouver à l'Utility and Review Board que le service que vous allez fournir est d'intérêt public.

M. Stonehouse: Et nécessaire. Si ces fourgonnettes font les mêmes circuits que les autobus interurbains, les compagnies de transport par autobus soutiendront sans aucun doute devant l'URB qu'elles ont 10, 12, ou 20 places libres — quel qu'en soit le nombre — dans leurs véhicules et que, par conséquent, le besoin est inexistant. L'URB décréterait probablement qu'il n'y a pas de nécessité publique pour ces fourgonnettes, parce qu'il existe déjà un service, et un service d'une capacité suffisante pour répondre à la demande si les clients choisissaient de prendre un autobus.

Le sénateur Callbeck: Est-ce que le service en fourgonnette est plus cher, étant donné qu'on vient vous chercher chez vous?

M. Stonehouse: Ils ont tendance à offrir des prix très concurrentiels avec ceux du service d'autobus.

Le sénateur Phalen: Au sujet de ces fourgonnettes, encore.Y a-t-il des chiffres sur l'augmentation de la clientèle des fourgonnettes?

M. Stonehouse: Nous n'avons aucun chiffre sur l'utilisation des services de fourgonnettes — à part ce dont nous avons entendu — parce que ces services ne sont pas réglementés. Leurs exploitants ne sont pas tenus de déposer des rapports, ou quoi que ce soit du genre.

On pourrait faire une estimation du nombre de fourgonnettes en service, et il y en a beaucoup.

Le sénateur Phalen: Vous avez dit que ces fourgonnettes fournissent un service porte-à-porte. Cependant, elles ne le font pas toutes; certaines ont des points d'embarquement, non?

M. Stonehouse: Oui, c'est vrai.

Le sénateur Phalen: Ce n'est donc pas très différent d'un autobus. Vous allez au terminal, ou vous allez à un point d'embarquement.

M. Stonehouse: Oui.

Le sénateur Phalen: Alors pourquoi des fourgonnettes? Est-ce qu'elles coûtent moins cher?

M. Stonehouse: Elles coûtent tout aussi peu, ou à peu près le même prix, selon les circuits. Je pense que ce qui se passe, avec les fourgonnettes, c'est que même si elles ne vont pas de porte-à-porte, elles sont beaucoup plus flexibles sur le plan des points d'embarquement. Elles peuvent vous amener directement à la porte de l'hôpital ou de l'université, ou de tout autre édifice. Quant à savoir si le public préfère un véhicule de type automobile à l'autobus, je n'en sais rien.

Selon mon expérience personnelle, je sais que mes enfants ont utilisé des fourgonnettes, et aussi mes beaux-parents. Nous sommes très satisfaits du service fourni, en provenance de l'Île-du-Prince-Édouard, de porte-à-porte. Pour les aînés, les personnes âgées, c'est le genre de choses qu'ils aiment avoir.

Le sénateur Phalen: Je ne sais pas si c'est une question pertinente ou non, mais est-ce que les fourgonnettes ont un avantage injuste sur les autobus?

M. Stonehouse: Certains ont laissé entendre qu'elles ont probablement un avantage injuste, étant donné qu'elles ne sont pas assujetties aux même normes de sécurité, d'heures de service, à ce genre de règles, et c'est pourquoi le gouvernement prend des mesures pour corriger la situation.

Le sénateur Phalen: Permettez-moi d'approfondir un peu cette question. Si vous deviez imposer ces restrictions aux fourgonnettes, est-ce que cela entraînerait une augmentation de leurs tarifs? Est-ce que leurs exploitants devraient augmenter leurs prix? Est-ce que cela leur coûterait plus cher de respecter vos nouvelles contraintes?

M. Stonehouse: S'ils n'entretiennent pas leurs véhicules selon la règle établie, cela pourrait leur coûter plus cher. S'ils n'ont pas le niveau d'assurance que doit avoir quiconque a une entreprise, selon une évaluation du risque, leur entreprise leur coûtera plus cher, et cela pourrait se répercuter sur leurs tarifs, à moins qu'ils choisissent de réduire leur marge de profit pour demeurer concurrentiels.

Le sénateur Jaffer: Monsieur Swan, si j'ai bien compris, du point de vue politique, il ne serait pas sage d'imposer une réglementation économique aux fourgonnettes? Est-ce bien ce que vous dites?

M. Swan: Sur le plan économique, c'est vrai, mais sur le plan de la sécurité, on est bien conscient qu'elles doivent être assujetties à la réglementation.

Cependant, je tiens à signaler que ces fourgonnettes ne roulent pas sans respecter des règlements. Elles sont visées par la Motor Vehicle Act, qui prévoit une réglementation de base.

Comme vous vous intéressez aux fourgonnettes, laissez-moi vous donner un exemple, et un de mes amis ici présent pourra confirmer mes dires.

Je remarque que Brian Gillie est dans la salle. Or, M. Gillie était propriétaire des Acadian Lines avant leur vente à SMT. Il y a des années, il avait calculé un manque à gagner de l'ordre d'un million de dollars par année seulement à cause des fourgonnettes assurant la liaison Halifax-Sydney. Cela vous donne une idée du nombre de fourgonnettes en circulation et du nombre de passagers qui utilisent leurs services.

Le sénateur Jaffer: Comme vous l'avez dit, elles sont réglementées dans un sens. Elles doivent nécessairement avoir des assurances, et elles sont donc en partie réglementées, non?

M. Swan: Elles sont munies au moins des assurances de base exigées par la Motor Vehicle Act, et nous savons que la plupart d'entre elles ont plus que le minimum exigé. Cependant, nous ne savons pas exactement comment elles sont protégées et nous voulons nous assurer qu'elles ont tout ce qu'il faudrait en vertu de la Motor Carrier Act.

Le sénateur Forrestall: Les normes de sécurité pour les autocars au Canada sont-elles assez élevées, compte tenu des deux ou trois accidents très graves survenus au cours des dernières années? Devrions-nous réexaminer la question? Je sais qu'on y a beaucoup réfléchi, mais qu'en pensez-vous? Les dispositions du Code de sécurité, les normes nationales sont-elles suffisantes?

M. Stonehouse: À mon avis, le Code national de sécurité est assez sévère. Ce qu'il faut, du moins comme la situation en Nouvelle-Écosse l'indique, c'est faire appliquer le code en tous points. Le Code national de sécurité traite, je crois, d'à peu près tous les aspects mécaniques, techniques et autres d'un véhicule. Il faut en assurer l'application. Je crois pouvoir dire sans trop me tromper que l'URB fait bien appliquer le régime de sécurité dans le cas des autocars. L'URB a la réputation dans l'industrie et dans toutes les administrations, tant au Canada qu'aux États-Unis, de mettre beaucoup l'accent sur la sécurité. L'autocar qui a été inspecté par l'Utility and Review Board est jugé sécuritaire partout au Canada et aux États-Unis.

Le sénateur Forrestall: Les normes nationales sont-elles plus sévères que les normes provinciales?

M. Stonehouse: Non, les normes sont les mêmes. Je pense que ce n'est pas nécessairement la norme qui pose un problème, mais la façon dont elle est mise en application.

Le sénateur Forrestall: Je pose ces questions, madame la présidente, parce que les représentants de Homeland Security aux États-Unis ont été interrogés sur la sécurité il n'y a pas tellement longtemps. La sécurité touche le transport aérien, mais aussi bien d'autres activités. D'ailleurs, parmi celles qui sont les plus importantes à ce sujet figurent le transport par autocar, le transport en commun, par fourgonnettes et autocars nolisés, les services réguliers et autres. Je voulais avoir votre avis et savoir si vous pouviez nous faire part de votre sentiment pour ce qui est de la sécurité dans ce secteur.

Compte tenu des changements survenus depuis le 11 septembre, avons-nous examiné la sécurité dans les autocars en pensant qu'ils peuvent servir de moyen de transport aux terroristes?

M. Stonehouse: Ce n'est probablement pas de mon ressort. Je ne sais pas si on l'a fait. Les transporteurs qui offrent des services entre la province et les États-Unis pourraient peut-être vous indiquer les nouvelles règles qui leur sont imposées aux douanes. Je sais, pour l'avoir entendu dire, que les traversiers qui assurent des services à partir de Southwest Nova, Digby et Yarmouth ont établi de nouvelles méthodes, en vertu desquelles ils recueillent des informations plus détaillées sur les passagers et les transmettent aux autorités américaines avant le départ. Je sais qu'il y a de nouvelles règles en vigueur de ce côté, mais je ne sais pas vraiment ce qui se passe dans l'industrie du transport par autocar.

Le sénateur Forrestall: C'est assez important si je pense à la transmission de manifestes, c'est-à-dire la liste nominative des passagers. Comme nous vivons dans un monde qui a changé, nous devrons bientôt nous conformer à cette mesure, ou nous y serons contraints.

M. Stonehouse: Vous parlez du projet de loi C-44.

Les transporteurs qui sont visés pourront peut-être vous éclairer là-dessus.

Le sénateur Forrestall: Nous sommes dans l'obligation d'assurer aux gens des moyens de transport sécuritaires, j'imagine.

Le sénateur Callbeck: Existe-t-il des règlements provinciaux qui obligent les autocaristes à répondre aux besoins des personnes handicapées? Par exemple, les autocars doivent-ils être accessibles aux fauteuils roulants?

M. Stonehouse: Je crois qu'il y a au moins un, et peut-être deux autocars de la société SMT/Acadian qui leur sont accessibles. Si les transporteurs acquièrent un véhicule accessible, il doit respecter les normes nationales. La province l'a exigé pour que les autocars accessibles respectent toutes les normes.

Je peux vérifier si le régime de réglementation précise le nombre de véhicules accessibles dont il faut disposer, mais je ne le pense pas.

Le sénateur Callbeck: Autrement dit, il n'y aurait pas nécessairement un autocar accessible sur tous les parcours réguliers?

M. Stonehouse: C'est exact. Je pense que si des réservations sont faites longtemps d'avance, on peut avoir un autocar accessible. Encore ici, le transporteur pourrait mieux que moi répondre à cette question.

Le sénateur Oliver: Monsieur Swan, vous nous avez parlé plus tôt du Community Transportation Assistance Program. J'aimerais que vous remettiez au comité tous les documents, ouvrages et rapports que vous avez au sujet de ce programme et de son fonctionnement, pour que nous puissions l'examiner plus en détail. Vous pourriez peut-être envoyer toute la documentation au greffier du comité à Ottawa pour que nous puissions nous renseigner sur le programme, afin de savoir comment il fonctionne et dans quelles localités, quel en est le coût, qui le finance, quel est son taux d'utilisation et s'il est efficace.

M. Swan: Oui, assurément, sans problème. J'enverrai la documentation à votre attention.

La présidente: Pourriez-vous expliquer la différence entre les services nolisés et les services à contrat?

Offrez-vous les deux?

M. Stonehouse: Oui. Les services sont les mêmes, j'imagine. C'est seulement une question de clientèle. Les services à contrat peuvent être fournis à un organisme ou à un service pour lequel vous acceptez d'assurer le transport d'un certain nombre d'employés ou de personnes vers les destinations choisies. Le service est offert dans le cadre d'un contrat plutôt qu'au grand public.

La présidente: Merci.

Nous allons accueillir maintenant M. John Pearce, qui est le directeur général de Transport 2000 Atlantic.

La parole est à vous, monsieur Pearce.

M. John Pearce, directeur exécutif, Transport 2000 Atlantic: Je suis très heureux d'exposer au comité le point de vue de notre groupe, Transport 2000 Atlantic. Nous représentons les quatre provinces canadiennes de l'Atlantique, et formons l'un des cinq groupes régionaux du pays dont est constituée notre association fédérée, Transport 2000 Canada, qui fait elle aussi partie d'une organisation internationale.

Nous sommes un organisme de charité sans but lucratif qui préconise de meilleurs services de transport en commun parce qu'ils sont avantageux sur les plans économique, social et environnemental.

D'abord, je vais répondre principalement aux points énumérés dans votre invitation à comparaître. Pour répondre au premier point, il n'est pas facile d'enrayer la baisse de fréquentation des services d'autocar. On pourrait favoriser la collaboration entre les services de transport par autocar et de transport ferroviaire pour faciliter le passage d'un moyen de transport à un autre et consolider le réseau de transport en commun qui est, en général, économique et écologique. Le regroupement du terminus d'autocar d'Acadian Lines de Halifax et de la gare VIA Rail sous-utilisée, au centre-ville de Halifax, prévu pour le mois d'avril de cette année, en est un bon exemple.

Depuis l'élimination des cinq liaisons ferroviaires régionales dans les trois provinces maritimes, en 1990, les services de transport par autocar ont aussi beaucoup diminué, contrairement peut-être à ce à quoi le gouvernement et l'industrie s'attendaient. Autrement dit, l'abandon des liaisons ferroviaires n'a pas favorisé l'industrie du transport par autocar. Nous croyons que la fréquence accrue d'un réseau combinant l'autocar et le train et offrant plus de choix incite plus de gens à délaisser leur voiture pour leurs déplacements interurbains. C'est ce qui a été observé aux États- Unis quand Amtrak, qui est l'équivalent de VIA Rail aux États-Unis, à été formé. Quand le réseau de transport de voyageurs par chemin de fer a été réduit de moitié aux États-Unis en 1971, il y a eu très peu de répercussions sur la fréquentation des autocars.

Il serait aussi possible d'enrayer la baisse de la fréquentation en offrant plus de liaisons à destination des aéroports, ce qui suppose toujours la création d'un réseau intermodal. Des autocars d'Acadian Lines qui passent sur l'autoroute peuvent faire un arrêt à l'aéroport de Halifax. Ce service pourrait accroître la fréquentation des autocars et offrir une solution de rechange économique à l'avion, étant donné que le transport aérien sur courte distance coûte assez cher.

C'est ce que nous recommanderions à SMT de faire au principal aéroport du Nouveau-Brunswick, à Moncton, où le trafic aérien augmente vraiment. Un service de SMT à l'aéroport pourrait beaucoup contribuer à accroître la fréquentation des autocars.

Certains ont recommandé des terminus d'autocar renouvelés. En 1979, le gouvernement fédéral a versé un million de dollars à SMT pour la rénovation de ses installations à Fredericton, Saint John et Moncton, ce qui a été fait. Cependant, depuis, étant donné que la clientèle a baissé, les compagnies d'autocar ont eu tendance à restreindre leurs installations d'accueil, pour s'établir dans des motels, des centres commerciaux ou des stations-service d'autoroute, ce qui est un moyen de limiter les dépenses. Il faut se demander si cette solution a un effet dissuasif sur les voyageurs et si elle n'annule pas les économies réalisées par les autocaristes.

Je vais maintenant parler de l'impact de la réglementation, le point numéro deux. Pour nous, les tarifs des autocars sont raisonnables. Ils doivent concurrencer l'automobile et, pour les plus longs parcours, les tarifs aériens et ferroviaires à rabais. La réglementation a un effet favorable sur les conditions d'accès au marché. Or, la fréquentation des autocars dans la plupart des régions du Canada, et particulièrement dans les provinces de l'Atlantique, est limitée et a diminué par le passé. Elle ne peut pas soutenir l'arrivée de nouveaux transporteurs, même sur les liaisons importantes comme Halifax-Moncton ou Halifax-Sydney sans nuire à la capacité des transporteurs d'interfinancer d'autres liaisons peut-être moins fréquentées.

Pour ce qui est du point numéro trois, nous ne pensons pas que la concurrence dans l'industrie du transport aurait un effet positif — comme nous l'avons dit pour le numéro deux. Nous pensons qu'elle nuirait à la qualité des services du réseau. Les transporteurs agiraient dans leur propre intérêt. Je pense qu'on pourrait faire un parallèle avec la déréglementation du réseau ferroviaire britannique, qui a été pas mal désastreuse, étant donné qu'il y a 26 compagnies différentes qui assurent le transport des voyageurs par chemin de fer en Grande-Bretagne. C'est comme si chaque ligne d'autocar du réseau de transport de Halifax ou d'une autre ville était exploitée par un entrepreneur différent. Il n'y aurait pas de tarifs directs, d'horaires concordants et ce genre de chose. Nous estimons toutefois que l'accès au marché doit être réglementé parce qu'après tout il n'y a pas beaucoup d'entreprises de transport urbain dans une même ville.

Point numéro quatre: On faisait référence au service aérien dans les localités du Nord. Je crois comprendre que ce service est plus protégé que dans le sud du pays, où il est presque déréglementé. En fait, nous aimerions que le gouvernement aide à financer les services d'autocar, surtout dans les petites localités et pour les liaisons moins fréquentées. Autrement dit, il devrait y avoir un genre de règlement en vertu duquel on attribuerait un contrat de service avec très peu de subventions publiques, pour que les plus petites localités soient très bien desservies et soient reliées aux liaisons principales. Par exemple, des villes comme Pugwash, Parrsboro et Inverness en Nouvelle-Écosse et beaucoup d'endroits à l'Île-du-Prince-Édouard n'ont aucun service d'autocar. Il serait avantageux pour ces localités d'avoir un service de fourgonnettes ou de taxis qui leur donnerait accès aux liaisons principales d'Acadian Lines. Pour nous, la contribution des gouvernements et des organismes à la prestation d'un service de ce genre serait une mesure très importante à recommander sur le plan social.

Nous passons au point numéro cinq: On demandait si les services d'autocar dans les régions rurales sont importants. Pour nous, ils le sont assurément. Les gouvernements provinciaux réduisent les services de santé et d'éducation dans les plus petites localités. Or, avoir une automobile coûte 8 000 $ par année, qu'on le veuille ou non, et ces coûts sont à la hausse. Il n'y a pas que l'essence à payer pour faire rouler un véhicule automobile. Pour une famille, le coût d'une voiture est plus élevé que la facture de la nourriture, des vêtements et des chaussures combinés. Je pense qu'il est bon de le reconnaître. La population vieillit et beaucoup de personnes âgées ne sont pas capables de conduire, surtout dans une province agraire comme l'Île-du-Prince-Édouard. Il n'y a pas de service de transport en commun dans la province et, pour survivre, les aînés sont forcés de quitter le milieu rural où ils ont toujours vécu pour aller s'installer dans des centres urbains comme Charlottetown.

Le point six traite des avantages environnementaux des autocars et des trains. Nous pensons qu'ils pourraient être accrus si on supprimait du transport en commun interurbain de surface la TVH, qui est de 15 p. 100 en Nouvelle- Écosse, au Nouveau-Brunswick et à Terre-Neuve. Après tout, les réseaux de transport urbain ne perçoivent pas la TVH parce qu'ils offrent un service public utile et très écologique. Le transport de surface par autocar et par train présente les mêmes avantages, et nous devrions en tenir compte. De plus, quoi qu'en pense le ministre des Finances, M. Martin, une taxe environnementale sur le carburant dédiée au transport en commun de surface est nécessaire depuis longtemps. Elle donne de bons résultats aux États-Unis puisqu'elle a permis à beaucoup de jeunes entreprises de transport urbain, surtout de rail léger, de démarrer, et c'est donc une mesure à laquelle nous devrions réfléchir.

Point numéro sept: Les fourgonnettes non réglementées causent des problèmes au transport interurbain par autocar, surtout en Nouvelle-Écosse et entre l'Île-du-Prince-Édouard et Halifax. Les inspections de sécurité, les heures de travail, l'assurance-responsabilité et les horaires ne sont pas rigoureusement réglementés, quand ils le sont. Cette situation a d'importantes répercussions sur la sécurité des véhicules et de leurs occupants. En outre, comme la plupart des propriétaires de fourgonnettes ont un revenu annuel net qui ne dépasse pas 30 000 $, ils ne perçoivent pas la TVH, ce qui les avantage par rapport aux autocaristes.

Autre aspect déconcertant qui a causé certains problèmes dans le cas des exploitants non réglementés, c'est qu'ils ne sont pas tenus d'offrir le service s'il n'y a pas assez de clients. Ainsi, si je suis le seul passager, je ne partirai peut-être pas. S'il fait mauvais, si le véhicule est en panne ou si le chauffeur est malade ou absent, rien ne les oblige à assurer le service, sauf qu'un service de ce genre, bien sûr, n'attirerait pas beaucoup de passagers. La concurrence des fourgonnettes n'est pas encore très importante au Nouveau-Brunswick, mais je crois comprendre qu'elle commence à croître. Je ne sais pas si vous allez entendre des témoins de la province du Nouveau-Brunswick, mais ce serait intéressant d'en discuter avec eux.

Les fourgonnettes sont très commodes. Elles ramassent et déposent les clients à la maison, dans les grands hôpitaux et les universités, comme on vous l'a dit. Les sociétés d'autocar de Halifax essaient de leur faire concurrence en passant quatre ou cinq fois par jour par les hôpitaux et les universités. Il serait cependant peut-être plus économique pour elles de s'associer, dans les régions urbaines, à des compagnies de taxi qui pourraient conduire les clients exactement là où ils veulent aller en offrant un tarif réduit.

Les fourgonnettes ont l'inconvénient important de fonctionner de façon indépendante, sans offrir de correspondances avec d'autres services de fourgonnettes ou d'autres transporteurs réguliers. Ils fonctionnent seuls, un peu comme le réseau ferroviaire de Grande-Bretagne dont j'ai parlé plus tôt. Les tarifs et les réservations sont bien différents, de sorte qu'il est très difficile de faire le lien avec un autre mode de transport.

Nous estimons que les fourgonnettes sont avantageuses comme service d'apport, mais malheureusement, elles offrent des services sur les grands parcours pour lesquels il y a une demande. Elles fractionnent la clientèle des transporteurs réguliers. À notre avis, leur avantage est très inégal. En fait, à Terre-Neuve, je crois comprendre qu'il ne peut y avoir de services de fourgonnettes sur l'autoroute transcanadienne ou à proximité. Elles peuvent alimenter le réseau de la société DRL, mais ne peuvent pas offrir le même service en parallèle.

Le point numéro huit traite des services de messagerie. Ils sont très importants pour l'industrie des autocars urbains. Je crois comprendre qu'environ 25 p. 100 des revenus de l'industrie dans les Maritimes viennent du transport de colis. Sans ce service, la plupart des liaisons du pays fonctionneraient à perte. Aux États-Unis, Amtrak, et l'ancienne compagnie Via Rail ont commencé à offrir un service de livraison de colis ou de marchandises. Les avions transportent bien marchandises et passagers en même temps. Si un véhicule transporte des passagers, il est logique qu'il transporte aussi des colis. On pense que ce serait très intéressant pour les services d'autocar si une entente était conclue avec Postes Canada pour que le courrier, avec la protection voulue, puisse être acheminé par autocar plutôt que séparément à bord des camions de Postes Canada.

Le point numéro neuf traite des normes de sécurité. Nous pensons qu'elles sont suffisantes pour les autocars. Il reste que les heures de travail peuvent être excessives. Par exemple, dans le cas de la liaison Halifax-Yarmouth, les chauffeurs font le trajet deux jours de suite après une courte nuit de six heures, et peuvent aussi avoir à s'occuper du véhicule dans une certaine mesure. Donc, les heures de travail peuvent constituer un problème. Nous aimerions qu'elles soient mieux réglementées.

Nous craignons aussi que les chauffeurs d'autocar soient victimes d'abus ou d'attaques de la part des passagers. Récemment, des autorités policières ont, en toute connaissance de cause, renvoyé chez eux par autocar des personnes instables mentalement, sans qu'elles ne soient accompagnées. Il faudrait déconseiller cette pratique parce que le chauffeur d'autocar est vulnérable en quelque sorte, beaucoup plus que les pilotes d'avion où les conducteurs de train, qui sont séparés des passagers et parce que d'autres employés se trouvent à bord.

Point numéro dix: On a discuté de la déréglementation à Terre-Neuve et à l'Île-du-Prince-Édouard. À l'Île-du- Prince-Édouard, les services d'autocar réguliers offrent seulement 1,4 aller-retour quotidien, un tous les jours et un trois jours par semaine entre Summerside et Charlottetown. Le service interurbain par autocar est assez limité à l'Île- du-Prince-Édouard.

À Terre-Neuve, les services réguliers sont entièrement réglementés, ce qui semble contredire votre question. Sur la route transcanadienne et à proximité de celle-ci, la concurrence des fourgonnettes n'est pas permise.

Il y a une anomalie surprenante à propos de l'Île-du-Prince-Édouard. Un camion rempli à pleine capacité peut franchir aller-retour le pont de la Confédération pour environ 50 $, mais le tarif est de plus de 200 $ pour les autocars. Cette situation est attribuable à la concurrence des traversiers. Il est intéressant de constater que le tarif des autocars qui empruntent le traversier est fixé en fonction du nombre de passagers, tandis que le tarif des voitures qui l'empruntent pour aller de l'Île-du-Prince-Édouard à la Nouvelle-Écosse tient compte seulement du véhicule et non du nombre de passagers. C'est un peu confus dans ce cas, et cela défavorise assurément le service d'autocar à destination de l'Île-du-Prince-Édouard qui n'est régulier qu'à partir de Moncton.

Le numéro onze traite des désavantages des longs voyages en autocar et des façons de les rendre plus agréables. Il est certain qu'on se trouve à l'étroit dans les sièges, mais la situation économique oblige. Il n'y a rien à boire ou à manger, sauf si un arrêt est prévu généralement après plusieurs heures de route et si l'horaire est respecté. On accueille les voyageurs non plus dans des terminus, mais des motels, des dépanneurs ou des stations-service sur les autoroutes. Corriger ces problèmes serait coûteux pour les autocaristes. C'est la situation économique, j'imagine. Les services ferroviaires de voyageurs offrent beaucoup plus de confort, mais coûtent aussi plus cher. Je pense en particulier aux plus longs voyages, pour lesquels il faut prévoir des services de restauration et de couchettes. Ce serait un problème sur le plan économique d'offrir plus de services dans les autocars mais, comme je l'ai dit, on pourrait améliorer les installations d'accueil ou offrir des services dans les aéroports, ce qui permettrait d'accroître la clientèle.

J'espère que vous entendrez des représentants du gouvernement du Nouveau-Brunswick parce que la situation de l'industrie du transport par autocar nous inquiète. Nous représentons les quatre provinces de l'Atlantique.

J'aimerais signaler que 30 p. 100 des Canadiens n'ont pas de voiture. C'est du moins notre évaluation, mais je pense qu'elle est juste. Ce chiffre peut comprendre les personnes handicapées, les étudiants, les gens âgés et les personnes à faible revenu. Par conséquent, le transport en commun en général et le transport interurbain par autocar en particulier ont un rôle important à jouer. Les gens ont de moins en moins les moyens de s'acheter une voiture, et je pense que nous devons offrir une solution de rechange; de plus, les considérations environnementales doivent être prises en considération.

Pour résumer, le gouvernement devrait veiller à ce que l'industrie du transport par autocar serve non seulement les intérêts de l'industrie mais aussi les intérêts sociaux des citoyens et leurs intérêts en matière de mobilité qui sont, d'après nous, aussi importants que l'éducation et les soins de santé, qui reçoivent des fonds publics.

Nous croyons que le gouvernement doit mettre en place une politique et des mesures financières pour les petites localités dont les membres doivent souvent se déplacer à l'extérieur pour obtenir les soins de santé requis, poursuivre leurs études et profiter de possibilités d'affaires intéressantes.

Troisièmement, je l'ai mentionné souvent et de plusieurs façons, un réseau de transport intermodal doit être créé et il faut l'envisager comme un tout. De nombreuses études sont réalisées sur le transport aérien au Canada, et des ombudsmen ont été nommés dans ce secteur. Vos débats portent sur le transport interurbain par autocar. Les activités de VIA Rail sont menées de manière plutôt indépendante, puisqu'il s'agit d'une société d'État, et nos services interprovinciaux de traversier au Canada sont tout à fait à part. La société Marine Atlantique a été démembrée et elle se retrouve très fragmentée. Étant donné le nombre croissant de problèmes énergétiques et environnementaux futurs prévus, une plus grande importance devra être accordée aux terminaux de transport intermodal, à des correspondances de transport intermodal efficaces et à l'utilisation appropriée des divers modes de transport afin que nous puissions facilement transférer et utiliser le mode de transport le moins coûteux et le plus respectueux de l'environnement, ainsi que le mode de transport le plus rapide, lorsque c'est avantageux. Dans dix ans, nous nous apercevrons que les problèmes en matière d'énergie, de carburant et d'environnement auront des incidences très fortes sur notre réseau de transport public, lequel doit être renforcé et devenir plus efficace.

La présidente: Merci, monsieur Pearce. Est-ce que le service de transport par autocar à horaire fixe serait un outil approprié pour fournir les services de transport public requis dans les régions rurales et les petites localités? Quelles sont les autres options? Quelle politique publique pourrait appuyer le plus efficacement possible le service de transport dans les régions rurales et les petites localités?

M. Pearce: Le problème avec les services de fourgonnettes c'est qu'ils sont pratiquement réservés à une localité donnée. Ils sont connus de la population locale, et la publicité ne s'adresse qu'à celle-ci. Si vous vivez dans la localité, vous connaissez le service offert, mais si vous êtes d'Ottawa et que vous désirez vous rendre à Church Point, vous ne savez pas que vous pouvez utiliser ce service pour vous y rendre. Vous ne savez pas qu'il est disponible. C'est un problème pour les touristes et d'autres personnes qui viennent de l'extérieur. La province pourrait peut-être établir une liste de tous les services qui sont offerts. Toutefois, les services de fourgonnettes, étant donné leur nature, ne sont pas dans l'obligation d'offrir un service à horaire fixe. Ce service est offert les fins de semaine et ainsi de suite.

Lorsque je suis à Vancouver et que je dois me rendre dans une localité rurale à l'extérieur de la ville, je consulte l'horaire des autobus pour connaître les services qui sont offerts. Les services de fourgonnettes, qui sont très informels, doivent être mieux organisés. Je crois qu'ils doivent respecter un horaire afin que les gens de partout au pays puissent bénéficier d'un meilleur réseau de transport. Ils doivent être mieux connus puisque, présentement, les gens venant des autres régions du pays sont désavantagés.

La présidente: Les différences entre les systèmes provinciaux d'autocar mis sur pied au cours des dernières décennies sont-elles préjudiciables à l'industrie ou aux voyageurs?

M. Pearce: Je suis persuadé que la déréglementation serait nuisible. Je sais que l'Ontario a étudié cette possibilité, mais on s'est vite rendu compte que cela entraînerait une perte assez marquée pour les localités rurales, étant donné que l'accent serait mis sur un service concurrentiel offert sur les lignes principales et que les localités rurales perdraient ainsi le service qui leur est offert. Une déréglementation à l'échelle du pays serait inquiétante, puisque nous perdrions les services existants sur les trajets peu achalandés. Même si ces trajets ne sont pas rentables, ils ont un impact social positif important.

La présidente: Quelle est donc la solution qui s'impose et quel palier de gouvernement doit la mettre en oeuvre?

M. Pearce: C'est une question intéressante, parce que, bien entendu, nous discutons du transport urbain et nous demandons si le gouvernement fédéral devrait endosser la responsabilité qui revient présentement à la province dans ce domaine.

Il faudrait une certaine coopération. Le fédéral a un rôle à jouer dans le service interprovincial mais, depuis très longtemps, les services de transport par autocar sont régis par les provinces, peut-être parce que ce sont elles qui s'occupent des autoroutes. Il serait peut-être aussi utile que les municipalités jouent un certain rôle dans ce domaine, surtout les plus petites municipalités. Je ne sais pas quelle contribution financière elles peuvent apporter, mais elles pourraient peut-être fournir un certain appui en ce qui concerne le public et les terminaux afin d'assurer une liaison aux services d'autocar, de train ou même d'aéroport les plus proches.

Le sénateur Oliver: Si je représentais Transport 2000 et faisais face à un manque d'achalandage dans les autobus, et cetera. dans la région de l'Atlantique, j'embaucherais d'abord une personne afin d'effectuer des recherches, des sondages et des tests pour savoir pourquoi les gens n'utilisent pas les autobus comme ils le faisaient auparavant. Je remettrais ensuite les résultats à un groupe d'étude et lui demanderais de commenter un certain nombre de propositions. Je suis sûr que vous l'avez fait, et je me demande si vous pouvez nous dire quel genre de recherches vous avez fait, de quelle manière ces recherches ont été faites, et comment nous pouvons obtenir les résultats de ces recherches pour que nous puissions tous en profiter.

M. Pearce: Nous n'avons pas fait beaucoup de recherches, nous sommes un groupe formé entièrement de bénévoles. Nous ne bénéficions d'aucun financement public, et nos capacités sont assez limitées dans ce domaine. Toutefois, nous avons demandé l'avis de la population au sujet des fourgonnettes, et ces dernières semblent être appréciées parce qu'elles sont pratiques et qu'elles offrent presque le même service qu'un taxi. C'est un point important.

Nous avons fait un sondage en ce qui concerne le service de chemin de fer entre Halifax et Sydney. Ce service, très populaire, a été supprimé en 1990, et nous avons fait un sondage afin de déterminer les services qu'utilise maintenant la population. Nous avons constaté une baisse constante de l'utilisation du service d'autocar au moment même où les 115 000 utilisateurs par année du service ferroviaire ont disparu. Où sont passés ces gens? Ils n'utilisent pas les autocars. Ils utilisent leur automobile ou ils demeurent à la maison. C'est ce qu'ils font. Ils restent chez eux; ils ne voyagent plus pour rendre visite à leurs parents et ainsi de suite. Ils essaient d'obtenir les soins médicaux dont ils ont besoin dans leur localité, sinon ils s'en privent. Tels sont les résultats obtenus en ce qui concerne les services ferroviaires.

Les services ferroviaires ayant été supprimés, le transport par autocar est devenu le seul service offert si bien que la popularité du transport public a vraiment chuté. Pour ce qui est des fourgonnettes, la population apprécie ce service commode vu les arrêts prévus dans les localités.

Personnellement, mon opinion est partagée en ce qui concerne l'influence de la qualité des terminaux. Il y a quelques années, lorsque les transporteurs se sont mis à faire des arrêts de plus en plus fréquents près des autoroutes, aux stations d'essence et aux motels sur les autoroutes plutôt qu'en ville, nous avons fait part de nos préoccupations à certains organismes de réglementation. Nous pensions que cela entraînerait des pertes de passagers et que seul un service partiel serait offert.

Le sénateur Oliver: Monsieur Pearce, vous avez dit qu'en avril, des services d'autobus seraient offerts près des gares VIA Rail ou des gares ferroviaires. Les passagers qui arriveront par le train pourront monter dans un autobus. Vous avez parlé de la possibilité d'un service d'autobus aux aéroports dans le but de faire augmenter l'achalandage. Vous avez aussi parlé d'autres services de transport intermodal. Il me semble qu'un organisme quelconque devra réglementer tous ces horaires, afin que les autobus soient sur place à l'arrivée des passagers d'un train ou d'un avion et pour que le service offert soit pratique. Je ne crois pas que cela devait relever du gouvernement, mais plutôt de l'industrie. Qu'en pensez-vous?

M. Pearce: Il serait avantageux pour l'industrie du transport par autocar et pour l'industrie du transport en général de faire de telles démarches. Jusqu'à maintenant, il semble que chaque mode de transport fonctionne de manière indépendante. La compagnie Greyhound a fait un essai intéressant en exploitant une ligne aérienne reliée à son service de transport par autocar afin d'assurer une telle interconnectivité, mais la ligne aérienne n'a pas été rentable.

Nous disposons de terminaux semblables dans la ville de Québec et à Vancouver, et ils fonctionnent très bien. Nous en aurons bientôt un autre à Halifax, mais le volume y sera beaucoup moins important. À Toronto, je crois aussi que les anciens entrepôts de CP Express seront transformés et que le bureau de poste et de messagerie situé entre les rues Bay et Yonge sera converti en terminal d'autocar. C'est juste à côté de la gare Union. Cela semble être un pas dans la bonne direction, et ces terminaux de correspondance seront certainement très utiles. Nous espérons aussi que la voie ferrée qui relie Toronto à Kitchener et qui longe l'aéroport Pearson pourra servir aux usagers de l'aéroport; c'est une possibilité.

Dans les Maritimes, beaucoup de gens voyagent entre Saint John et Charlottetown, et entre la rive nord du Nouveau-Brunswick et Moncton, puisque que Moncton est le centre des activités. Moncton est la seule ville des Maritimes desservie par la compagnie West Jet et les vols offerts sont très populaires. La compagnie SMT voudra peut- être poursuivre certains de ces trajets jusqu'à l'aéroport pour ainsi profiter de l'achalandage du transport intermodal. Les gens de Saint John ou de plus petites localités comme Miramichi et Sussex pourraient alors prendre un vol de West Jet pour se rendre dans l'Ouest canadien ou même à Hamilton, en Ontario.

Le sénateur Oliver: Vous avez parlé de voyageurs comme les personnes handicapées, les étudiants et autres, mais vous n'avez rien dit à propos des gens d'affaires, les gens qui doivent se déplacer dans le cadre de leurs activités professionnelles. Si des gens d'affaires désirent quitter Halifax pour Charlottetown à sept heures du matin, disons, ne croyez-vous pas qu'ils aimeraient avoir accès à des services de restauration, des prises pour leurs ordinateurs, des sièges confortables, et cetera? Dans l'affirmative, croyez-vous que ces services pourraient augmenter l'achalandage?

M. Pearce: Je ne crois pas. Je crois que les gens d'affaires continueront à prendre l'avion. Ils ont l'argent pour le faire. Un petit homme d'affaires qui paye ses propres dépenses prendra peut-être la fourgonnette, mais en général, les gens d'affaires et, sans aucun doute, les représentants élus, ont tendance à utiliser le service le plus rapide.

Le consommateur moyen n'est pas bien représenté — et c'est donc une bonne chose que vous soyez ici aujourd'hui — parce que les gens du milieu des affaires et les représentants élus ont tendance à utiliser leur automobile ou à voyager par avion.

Le sénateur Oliver: L'autre jour, nous avons pris l'autocar d'Ottawa à Montréal. Il nous a fallu seulement deux heures pour arriver à Dorval. Lorsque vous prenez votre automobile pour aller jusqu'à l'aéroport d'Ottawa, vous devez attendre l'avion et prévoir une heure pour les contrôles de sécurité. Ensuite, l'avion met 25 minutes pour se rendre à Montréal, vous devez descendre et vous rendre au centre-ville. Cela représente plus de deux heures. Notre billet d'autobus nous a coûté 30 $.

M. Pearce: En effet, le service d'autocar entre Ottawa et Montréal est très efficace. Un départ est offert toutes les heures. C'est très pratique.

Le sénateur Oliver: Il y avait aussi des gens d'affaires dans cet autocar.

M. Pearce: Bien sûr, c'est pratique lorsqu'un départ est offert toutes les heures, mais cela n'est pas possible dans le sud du Nouveau-Brunswick, par exemple. Si les départs étaient aussi fréquents entre Saint John, Fredericton et Moncton, les gens du milieu des affaires utiliseraient probablement aussi ce service, mais malheureusement, la population ne semble pas assez élevée pour offrir ce genre de service.

Que se passera-t-il dans 10 ans lorsqu'il n'y aura plus assez de carburant pour les avions et les automobiles? C'est quelque chose qui pourrait arriver. Je ne veux pas me lancer dans un débat environnemental et énergétique, mais nous devons prévoir qu'il sera peut-être difficile dans 10 ans d'offrir un service de transport aérien sur courte distance et d'utiliser nos automobiles aussi souvent que nous le faisons, puisque nous devrons faire face à des problèmes énergétiques.

Le sénateur Forrestall: J'aimerais préciser que nous disposons d'une réserve pétrolière dans les sables bitumineux qui peut subvenir à nos besoins pendant 400 ans, donc je dois regarder vos projections sous un angle quelque peu différent. Il y a 10 ans, j'aurais été d'accord avec vous à 100 p. 100, mais aujourd'hui ce n'est plus le cas.

L'environnement fait aussi partie des préoccupations du comité. Toutefois, je me demande s'il serait vraiment avantageux sur le plan environnemental seulement d'encourager l'utilisation des autocars et des fourgonnettes qui consomment du propane ou une autre forme d'énergie.

M. Pearce: Sur le plan environnemental, la production de dioxyde de carbone est l'un des principaux facteurs à envisager. Je ne suis pas expert en chimie et je ne peux pas affirmer que le propane est moins néfaste pour l'environnement. Je ne peux vraiment pas répondre à cette question. Les autocars et les trains qui offrent un service quotidien sont environ quatre fois plus efficaces au plan énergétique que l'automobile et probablement de six à sept fois plus efficaces au plan énergétique que l'avion par siège et par kilomètre. Nous pouvons donc réaliser des économies importantes si nous remplissons de manière raisonnable les véhicules de transport public. Bien entendu, lorsque les trains ou les autocars sont vides, cela n'est pas avantageux.

Le sénateur Callbeck: Hier, j'ai soulevé la question des services de livraison de colis. Vous dites que cela représente 25 p. 100 des revenus des propriétaires d'autobus. J'ai l'impression que ces services font l'objet de peu de promotion. Êtes-vous d'accord avec moi?

M. Pearce: D'après ce que j'ai vu dans les Maritimes, il se fait pas mal de promotion. Comme je fréquente souvent les gares routières de voyageurs, j'y vois ce genre de promotion. Il se fait de la promotion. Les représentants des entreprises de transport interurbain par autocar pourraient vous en parler un peu plus. Cependant, je suis d'accord pour dire qu'il est important de faire de la promotion.

Dans l'Ouest, Greyhound équipe ses autocars de remorques pour transporter des colis et des envois exprès. Voilà qui montre l'importance que cela revêt pour l'industrie du transport interurbain par autocar.

Le sénateur Callbeck: Vous avez dit que la promotion des services de livraison de colis se fait aux gares d'autocars. En voyez-vous ailleurs?

M. Pearce: J'ai vu des annonces dans les journaux et dans des revues. Cependant, j'ai peut-être des préjugés favorables étant donné que je cherche des articles qui ont trait au transport.

Le sénateur Callbeck: Ai-je raison de supposer que vous estimez que toutes les fourgonnettes devraient être assujetties à une réglementation comme les gros autobus et qu'elles devraient être respecter un horaire, qu'elles ne soient pas seulement réglementées en ce qui a trait à l'assurance et à la sécurité, mais vraiment pour tout, que les fourgonnettes devraient être assimilées aux autocars et aux autobus?

M. Pearce: Je ne suis pas contre la non-réglementation des fourgonnettes. À l'Île-du-Prince-Édouard, où il n'y a pas de réseau de transport public, à l'exception des services SMT à l'extérieur de l'île, si nous devons faire la promotion des fourgonnettes, il faut alors une certaine régularité. Il faut en informer les résidants de Charlottetown, pas seulement ceux d'Albertan et d'O'Leary.

Il n'est pas facile de vendre un produit si aucune promotion n'en a été faite auprès de l'utilisateur. Il faut offrir des garanties de service. Nous n'avons pas besoin de règlements rigoureux. Les règlements rigoureux devraient s'appliquer à l'assurance, à la sécurité et aux heures de travail. Les heures de travail ne constituent pas un problème à l'Île-du- Prince-Édouard. Il y a des trajets plus longs en Nouvelle-Écosse où un chauffeur peut travailler trop d'heures et risquer l'épuisement.

Le sénateur Callbeck: Vous réglementeriez donc les heures de travail, et cetera.

M. Pearce: Pour la sécurité, l'assurance et l'entretien des véhicules par exemple. Un exploitant de fourgonnette privé dont le véhicule fait défaut au milieu de la semaine peut ne pas avoir un véhicule de rechange. Il n'est pas facile d'entretenir un véhicule. Cela fait habituellement le samedi. Très peu de fourgonnettes circulent le samedi. Il pourrait arriver qu'un problème se produise pendant la semaine et qu'il faille le régler.

Le sénateur Callbeck: Vous avez dit que votre association regroupe 200 membres. Est-ce qu'il s'agit pour la plupart de groupes ou de particuliers?

M. Pearce: La plupart d'entre eux sont des particuliers, mais il y a aussi des groupes, des syndicats, des collectivités et des municipalités. La ville de Bathurst compte parmi nos membres de sorte que cela représente beaucoup plus de gens. Nous avons un large éventail de membres. Nous sommes très présents dans les médias, les expositions à caractère environnemental et dans les salons de modèles réduits de trains qui sont de toute évidence orientés vers le transport ferroviaire. Nous nous présentons où nous pouvons le faire et rencontrons le public lorsque nous le pouvons. Nous essayons donc de rejoindre un échantillon d'autres groupes même si ceux-ci ne sont pas membres de notre organisme. Nous avons des contacts, par exemple, avec un groupe qui comparaîtra plus tard cet après-midi, l'Ecology Action Centre. Des citoyens âgés sont aussi membres de notre organisme. En fait, j'ai communiqué avec eux au sujet de ces audiences et je les ai encouragés.

Nous travaillons en très étroite collaboration avec la Seniors Federation of Prince Edward Island dont des représentants comparaîtront plus tard aujourd'hui parce que nous essayons d'améliorer les services de transport à l'intérieur de l'île. Des efforts sont déployés à l'heure actuelle pour obtenir un système de transport urbain plus régularisé, ce qui n'est pas l'objet de cette audience, mais d'un système de transport en commun à Charlottetown ou peut-être un système qui relierait Charlottetown et Summerside plus qu'une fois par jour.

Le sénateur Callbeck: Comment procédez-vous pour obtenir l'avis de vos membres? Par exemple, vous parliez d'améliorer les installations dans les gares routières de voyageurs, mais vous ne saviez pas vraiment si cela permettrait d'augmenter l'achalandage.

M. Pearce: Nous nous tournons de plus en plus vers le courrier électronique. Vous seriez surpris du nombre de gens qui ont une adresse de courriel, même les personnes âgées. Je passe maintenant beaucoup plus de temps que je le voudrais à l'ordinateur, mais cela permet d'échanger des idées. C'est très démocratique. Nous échangeons des courriels.

Notre conseil d'administration comporte 15 membres de toutes provenances. Deux d'entre eux viennent de l'Île-du- Prince-Édouard dont un qui y réside à longueur d'année et l'autre qui vit à New York, à Manhattan, et qui passe ses étés, six mois en fait, à l'Île-du-Prince-Édouard. Ses points de vue sont originaux étant donné qu'il vient d'une région à forte densité de population et où existe le transport en commun. Il a beaucoup de mal à comprendre les habitants de l'Île-du-Prince-Édouard qui ont grandi sans service de transport public et qui ne comprennent pas très bien ce qu'il pourrait apporter. Je parle de notre point de vue. Nous croyons qu'un tel service serait très utile. Cependant, si vous n'en avez jamais eu, vous ne pouvez savoir pas ce que vous manquez.

Le sénateur Jaffer: Dans votre exposé, vous n'avez pas parlé des services offerts aux personnes handicapées. Croyez- vous que le service est adéquat? Que pourrait-on améliorer?

M. Pearce: Le service est adéquat par rapport aux ressources financières des propriétaires d'autocars. Le gouvernement pourrait être plus généreux pour que davantage d'autocars ou la totalité soient accessibles aux personnes handicapées en fauteuil roulant. Bien sûr, il est également important de fournir des installations aux malentendants et au malvoyants. Je suppose que c'est une question d'argent et que si les gouvernements débloquaient davantage de fonds les transporteurs, j'en suis convaincu, adapteraient leurs installations ou achèteraient de nouveaux véhicules.

Tous les trains sont accessibles aux fauteuils roulants ordinaires, mais ne le sont pas pour certains modèles plus larges, les nouveaux fauteuils motorisés. Avec un peu d'aide, toutefois, les personnes peuvent parfois voyager sans leur fauteuil. Pour ce qui est du transport par autocar, un des problèmes qui se pose alors, comme il n'y a qu'un chauffeur à bord, l'aide qui peut être apportée devient alors limitée, à coup sûr aux plus petites gares.

J'aimerais que quelqu'un de l'industrie du transport par autocar me dise quel pourcentage du temps l'espace réservé aux fauteuils roulants dans deux ou trois autocars de SMT Acadian est bel et bien occupé. Les personnes handicapées sont toute ma sympathie, mais il y a un aspect économique. Cela s'applique à la population en général également. Pouvez-vous offrir un service s'il n'est pas à tout le moins modérément utilisé? Le problème est intéressant. Est-ce que vous voulez qu'il y ait dans chaque autocar un espace réservé pour un fauteuil roulant même s'il n'est pas tout le temps utilisé? Vous voulez peut-être qu'il en soit ainsi, mais il faudrait alors obtenir l'aide financière de divers paliers de gouvernement.

Le sénateur Jaffer: J'ai toujours pensé que les fourgonnettes pouvaient être utilisées sur les lignes secondaires, là où la population n'est pas aussi dense, par opposition aux lignes principales. Je me rends compte que je m'aventure sur un sujet que nous avons déjà abordé.

Que pensez-vous de la réglementation économique des fourgonnettes?

M. Pearce: Dans notre résumé, je parle de réglementation bienveillante. Nous nous inquiétons du public dans des villes moins populeuses comme Parrsboro, Pugwash et Inverness en Nouvelle-Écosse. Vous ne connaissez peut-être pas ces agglomérations 1 000, 2 000 ou 3 000 habitants qui n'ont aucun accès régulier avec le monde extérieur. Comment nous y prenons-nous pour apporter ces changements?

Le gouvernement peut jouer un rôle, il me semble. Notre groupe essaie de le faire. Nous assistons à des audiences, nous faisons valoir notre point de vue sur la question. Cependant, en tant que bénévoles, sans financement, nos moyens sont très limités. Malgré tout, nous essayons d'attirer l'attention de la population sur cette question.

Je crois que la province pourrait en fait être en mesure d'encourager cette initiative. Elle pourrait même lancer un appel d'offres par exemple pour le service entre Inverness et la levée de Canso. Un autocar devrait assurer la correspondance avec Acadian Lines à destination de Halifax. Le gouvernement pourrait lancer un appel d'offres et accorder le contrat au transporteur qui se conforme aux exigences en ce qui a trait à la taille du véhicule, à l'horaire et ainsi de suite.

La province pourrait avoir à assumer certains coûts. Le coût du transport par autobus est beaucoup moindre que pour le transport ferroviaire ou aérien, particulièrement pour le transport en autocar. C'est une goutte dans l'océan. Le coût d'exploitation quotidienne d'un autocar correspond à celui de cent verges de routes. Le service d'autobus est une vraie bonne affaire. Bien sûr, cette audience fait ressortir que ce n'est une bonne affaire que dans la mesure où on réussit à convaincre les gens de prendre l'autobus et c'est vraiment notre objectif.

Le sénateur Phalen: L'utilisation des fourgonnettes est en quelque sorte récente, je suppose, et ces véhicules pourraient être d'une grande utilité. Cependant, je crois qu'elles constituent probablement une partie du problème. Vous avez dit qu'on ne devrait pas les utiliser sur les lignes principales mais sur des lignes d'apport. Pour ce qui est de la route entre Sydney et Halifax, quelles sont les lignes d'apport?

M. Pearce: Il y en aurait certainement une entre Inverness et la levée de Canso.

Le sénateur Phalen: D'accord, revenons simplement en arrière. Dites-vous qu'on pourrait parler d'une ligne d'apport entre Inverness et la levée de Canso?

M. Pearce: Il s'agirait d'une ligne d'apport. Aucun service n'y est offert à l'heure actuelle.

Le sénateur Phalen: Mais alors vous êtes sur la ligne principale.

M. Pearce: Vous êtes alors sur la ligne principale. Cette fourgonnette ne se rend pas jusqu'à Halifax; faisons la plutôt se raccorder à Acadian Lines à la levée de Canso, ce qui serait Port Hastings ou peut-être Port Hawkesbury, là où la gare est la plus commode. Utilisons peut-être la fourgonnette de Parrsboro à Truro ou jusqu'à Amherst. Je le répète, ce ne sont que des exemples. L'important c'est que la fourgonnette ne fasse pas tout le trajet, mais roule exclusivement sur les lignes d'apport.

Les organismes de réglementation à Terre-Neuve n'autorisent pas les fourgonnettes à circuler sur la route transcanadienne, à transporter des gens parallèlement au service offert par DRL Coachline ou sur une route qui peut contourner un ou deux milles plus loin une municipalité adjacente. Cependant, ils encouragent les réseaux d'apport à partir de la péninsule Northern ou de la péninsule Burin et ainsi de suite.

Les avantages que représentent les fourgonnettes, voire les taxis — rien ne dit qu'un exploitant de taxis ne pourrait déposer une offre relativement à un service. Si on considérait que le débit ne serait que de quatre ou cinq personnes, un taxi pourrait peut-être faire l'affaire. S'il devait y avoir plus de passagers, c'est à espérer qu'une entreprise de taxis a plus d'un véhicule à sa disposition.

Le sénateur Phalen: Pour une ligne principale serait-il hors de prix de recourir à des taxis?

M. Pearce: Oui, tout à fait. Il va sans dire que lorsque l'achalandage baisse, si vous ne transportez que deux ou trois personnes, l'entreprise n'est pas aussi rentable. C'est la raison pour laquelle il arrivera souvent que ces fourgonnettes ne circuleront pas. C'est un avantage énorme. Si Acadian Lines pouvait dire qu'elle n'offrira pas le service les jours où il y a moins de 12 passagers, elle pourrait épargner beaucoup d'argent. Commercialement parlant, ce serait un désastre étant donné que les gens ne pourraient se fier à leur service de transport.

Le sénateur Phalen: J'ai simplement une question complémentaire à celle de Le sénateur Callbeck. Vous avez dit que les services de transport par autocar pourraient profiter grandement d'une entente avec Postes Canada y compris en ce qui a trait à la sécurité. De quel genre d'entente auriez-vous besoin?

M. Pearce: Pour transporter du courrier. Postes Canada expédie d'énormes quantités de courrier par camion entre les bureaux de postes. Le tri de ce courrier se fait en grande partie ici à Halifax. Si vous postiez une lettre à Yarmouth à destination de Yarmouth, je crois qu'elle serait transportée par camion à Halifax, pour y être triée et renvoyée à Yarmouth, même si la lettre était destinée à votre voisin immédiat. Postes Canada a essayé de contourner le problème de diverses façons mais des camions distincts transportent beaucoup de courrier sur la route. Les autocars, en général, ont des horaires quotidiens réguliers. C'est ce qui est important pour le service de transport des colis. Votre colis est transporté presque instantanément. Il est livré le jour même où vous le déposez dans l'autocar. Les autocars en général effectuent leur parcours quotidiennement, parfois deux à trois par jour. Postes Canada pourrait en tirer partie.

Il faudrait mettre en place certaines mesures de sécurité. Postes Canada ne voudrait pas que je pénètre dans l'aire des bagages et que je m'approprie un sac de courrier. Il faudrait mettre en place des mesures de sécurité, par exemple des gros conteneurs qui seraient glissés dans l'aire des bagages ou que sais-je encore.

Voilà qui permettrait de diminuer le nombre de camions sur la route et de stabiliser les revenus en baisse de l'industrie du transport par autocar. Amtrak génère annuellement 100 millions de dollars de revenus, je crois, en transportant du courrier. Il n'en va pas de même au Canada. Si Postes Canada utilisait les autocars qui se rendent dans les localités plus petites, cela pourrait être très intéressant. Les deux parties pourraient épargner de l'argent.

La présidente: Merci, monsieur Pearce, de toute l'information que vous nous avez fournie ce matin.

Nous allons maintenant entendre messieurs Odell et Melanson de l'entreprise SMT/Acadian Lines.

Vous avez la parole.

M. Bob Odell, directeur général, SMT/Acadian Lines: Nous représentons le SMT Eastern Group qui comprend les entreprises SMT (Eastern) Limited, Acadian Lines et Nova Charter Services. SMT (Eastern) Limited appartient au groupe d'entreprise Irving qui en assure également l'exploitation. Pour sa part, SMT possède et exploite Acadian Lines et Nova Charter Services.

SMT a été constitué en société le 30 juin 1937. Depuis lors, la compagnie offre un service de transport public des voyageurs sept jours par semaine. La compagnie offre en outre un service express de livraison de colis le même jour au Nouveau-Brunswick, en Nouvelle-Écosse et à l'Île-du-Prince-Édouard et fait partie d'un réseau interligne d'autocars qui offre des services en provenance et à destination du Québec, de l'Ontario et de l'Ouest du Canada.

Le 20 décembre 1995, SMT s'est porté acquéreur de Acadian Lines Limited, le principal fournisseur de service régulier de transport de passagers pour la Nouvelle-Écosse et de Nova Charter Services Inc. Cette acquisition a permis au groupe SMT de se doter d'un réseau exhaustif de services réguliers à l'échelle des provinces maritimes. Le groupe SMT, par l'entremise de SMT et de Nova, peut également offrir des autocars nolisés pour les voyages en groupe à partir de n'importe quel endroit dans les Maritimes pour des destinations à l'échelle de l'Amérique du Nord.

Le groupe SMT occupe le cinquième rang au Canada parmi les compagnies de transport par autobus les plus importantes et est le troisième fournisseur de service régulier. Nous desservons plus de 82 collectivités, nous exploitons une flotte de 74 autocars, nous employons 258 personnes et nous exploitons deux installations d'entretien dont une à Halifax et l'autre à Moncton au Nouveau-Brunswick. En 2001, SMT a offert des services quotidiens et nolisés sur 7,2 millions de kilomètres et effectue quotidiennement quelque 40 déplacements réguliers dans les provinces Maritimes.

Nous visons les plus hauts niveaux qu'il s'agisse de sécurité, de qualité des services, de commodité et de bonne valeur pour répondre aux besoins de nos clients. Nos principaux marchés cibles interurbains sont les étudiants et les personnes âgées. Les passagers augmentent dans nos autocars les cinq dernières années. Si l'on compare 2001 à 1997, l'achalandage s'est accru de 9,6 p. 100. Je suis convaincu qu'il s'agira d'un sujet de discussion aujourd'hui, compte tenu de ce que vous avez entendu.

L'industrie du transport par autocar, dont SMT constitue un membre important, estime que nous faisons partie intégrante de l'infrastructure nationale et régionale de transport des voyageurs. Notre industrie a contribué, selon nous, au développement du tissu social et économique du Canada. SMT est toujours conscient de l'importance que représentent les services de transport que nous offrons aux provinces Maritimes pour interconnecter les collectivités aux voyageurs, aux marchandises et aux touristes.

L'industrie et SMT à titre du plus grand transporteur des Maritimes estiment qu'il nous faut continuer à jouer un rôle important dans le réseau national et provincial de transport du Canada. Nous offrons le système le plus complet et le plus diversifié comparativement à n'importe quel mode de transport. Nous nous demandons si la force et la viabilité de ce réseau sont durables ou non.

Le transport par autobus est le seul qui établit un lien entre tous les autres modes. Notre industrie offre des services à de nombreux marchés que d'autres modes de transport ne peuvent pas desservir ou ne desserviront pas. Nous craignons, toutefois, que dans le cadre de l'élaboration d'une politique et d'un cadre d'ensemble nationaux des transports, on ne nous considérera qu'après coup ou beaucoup comme un intervenant n'existant que pour appuyer ou consolider le développement, la croissance et la viabilité des autres modes de transport.

On reconnaît que l'ensemble disparate des actuels systèmes de réglementation doit faire l'objet d'une étude complète. Comme pour l'élaboration d'une stratégie passages nationale, la réforme de la réglementation sur le plan économique doit être bien définie en s'appuyant sur des faits, ainsi que sur une évaluation claire des réalités du marché dans chaque région du pays.

Les valeurs de la réglementation — sur le plan économique — de l'industrie du transport par autocar dans les provinces du Nouveau-Brunswick et de la Nouvelle-Écosse sont présentement menacées. Le régime de la réglementation a permis aux transporteurs de profiter d'une stabilité du marché grâce aux restrictions en ce qui concerne l'accès aux routes principales et à l'obligation de fournir des services sur les routes secondaires et dans les secteurs ruraux.

Une structure d'interfinancement a donc été mise en place pour assurer le maintien d'un réseau complet de services à horaire fixe et ce, sans subvention publique directe ou indirecte. Les structures de réglementation du Nouveau- Brunswick et de la Nouvelle-Écosse, à quelques exceptions près, permettent d'approuver et de mettre en application toutes les mesures de fixation des prix, qu'il s'agisse d'augmentation ou de rabais. Les régimes de réglementation ont permis au service d'autocar interurbain à horaire fixe du Nouveau-Brunswick et de la Nouvelle-Écosse de se transformer en un réseau complet qui dessert toutes les régions des deux provinces.

Toutefois, aujourd'hui, l'intégrité de ce réseau subit d'énormes pressions en matière de rationalisation. Les principaux marchés de SMT, soit les services de transport par autocar nolisé et de transport interurbain, font face à une concurrence de plus en plus intense. Les exploitants de services de transport par autocar nolisé ont été autorisés à percer les principaux marchés, ce qui a entraîné l'élimination de l'interfinancement entre les services de transport par autobus nolisé et de transport interurbain à horaire fixe.

Les exploitants de services agréés et non agréés de transport par fourgonnette ont percé le marché des principaux couloirs et ont récupéré les passagers des circuits indispensables à SMT, puisque ce sont ces circuits qui lui permettent de poursuivre son programme d'interfinancement. Le réseau de services complets à horaire fixe est en danger. Les services offerts dans les régions rurales du Nouveau-Brunswick, de la Nouvelle-Écosse et de l'Île-du-Prince-Édoudard risquent de disparaître.

En tant que membres de l'Association canadienne de l'autobus, de l'Ontario Motor Coach Association et de Motor Coach Canada, nous avons participé à des discussions avec nos homologues et nos points de vue au sujet de la déréglementation — ou de la réglementation — sont essentiellement les mêmes que les leurs.

Nous croyons qu'une prise de position commune en ce qui concerne les grands enjeux du transport interurbain par autocar vous permettra de faire un meilleur examen de notre industrie et d'élaborer des recommandations en matière de politique qui aideront le ministre à mettre sur pied un programme de transport viable pour le Canada et les Canadiens.

Nous voulons que ce processus de consultation donne lieu à l'établissement d'un ensemble pratique de règles régissant les activités des exploitants d'autocar et voulons aussi comprendre clairement le rôle que joue notre industrie dans tous les modes de transport au Canada.

Il est essentiel que le gouvernement fasse preuve de leadership, qu'il définisse et mette en oeuvre des règles et qu'il attribue les rôles que doivent jouer les divers modes de transport afin de servir les intérêts des voyageurs. Ainsi, les services offerts à la population par notre industrie seront économiques, sécuritaires et efficaces, et nous pourrons exploiter nos autocars d'une manière rentable.

Notre industrie est en pleine croissance et elle devient de plus en plus diversifiée. Nous contribuons à l'économie canadienne grâce à l'augmentation du nombre des emplois, au tourisme et au développement régional. Nous contribuons à la société en fournissant un mode de transport sécuritaire et respectueux de l'environnement à la population canadienne.

À une époque où l'accent est de plus en plus mis sur les modes de transport écologiques et où le maintien des services à la population dépend du financement public, l'industrie du transport par autocar fournit un service économique, efficace et fiable à la population en général, et continuera de le faire.

En ce qui concerne les politiques, notre industrie, par l'entremise des associations de transport par autocar, a fondé ses recommandations sur six principes de base. Aux fins du compte rendu, je crois qu'il vaut la peine de les préciser. Le régime de réglementation du transport par autocar doit répondre aux normes de sécurité les plus élevées possible; être exécutoire et mis en application par le gouvernement de façon constante, uniforme et visible; répondre aux besoins de la population et être pratique; être juste, simple et compréhensible; permettre l'innovation; et être compétitif par rapport aux autres modes de transport et au sein même des services de transport par autocar.

Si ces principes forment la base des politiques de transport par autocar, nous croyons que les intérêts de la population et de l'entreprise privée seront bien servis. Toutefois, l'observation de ces principes pour l'élaboration de la politique ne mettra pas fin au débat sur la nécessité de réglementer ou non l'industrie.

La réglementation ou la déréglementation n'est pas la question fondamentale qui se pose, d'après nous. Nous en sommes venus à la conclusion que l'un ou l'autre des régimes peut répondre aux besoins de la population et servir les intérêts du secteur privé, à la condition que les décideurs soient guidés par les principes que nous avons définis.

La présidente: Il me semble que les représentants des transporteurs sont très satisfaits de la situation et qu'ils nous font savoir, par les chiffres qu'ils nous ont présentés, qu'il n'y a aucune baisse de l'achalandage.

M. Odell: Si, il y a eu une baisse de l'achalandage. Plusieurs sont d'avis que 1985 est l'année à laquelle il y a eu une baisse marquée de l'achalandage et du chiffre d'affaires. Si nous faisons des comparaisons entre aujourd'hui et 1985, nous constatons que les résultats actuels sont beaucoup moins intéressants que ceux de l'époque. Toutefois, on ne peut pas vivre dans le passé. J'ai fait dans mon mémoire des comparaisons par rapport aux cinq dernières années seulement. Le marché est difficile, mais on peut y être gagnant lorsqu'on s'y prend de la bonne façon.

La présidente: D'après vos statistiques, le nombre de passagers a augmenté. Comment pouvez-vous compter les passagers? Peut-il n'y avoir qu'un seul passager?

M. Mike Melanson, directeur de l'exploitation, SMT/Acadian Lines: Les passagers doivent remettre leurs billets au chauffeur, qui les place dans une enveloppe spéciale pour le voyage en question. Les billets sont ensuite retirés de l'enveloppe et comptés. En Nouvelle-Écosse, on indique même à quel endroit du trajet le passager est monté dans l'autocar et à quel endroit il en est descendu. Donc, pour un autocar qui fait le trajet Halifax - Moncton, on sait combien de personnes sont montées à Truro, combien sont descendues à Truro, combien sont montées à Oxford, et ainsi de suite pour tout le trajet. Nous avons donc des renseignements détaillés qui nous permettent de déterminer quels sont les voyages effectués par les passagers. Cela nous aide aussi à définir les recettes passagers, en moyenne.

La présidente: Je sais que mes collègues auront des questions à poser au sujet des fourgonnettes, mais dans cette région, semblent-elles nuire à l'achalandage?

M. Odell: Non, ce n'est pas ce que je veux dire. Les services de transport par fourgonnette fonctionnent comme les marchés aux puces — on ne sait pas s'ils paient de l'impôt. En ce qui concerne les services de transport par fourgonnette, nous voulons simplement que les chances soient égales. Ces services sont-ils sécuritaires? Quelles sont les heures de service? Ces heures sont extrêmement importantes. Nous ne transportons pas que des marchandises et des paquets, nous transportons des gens. Je crois que la plupart des services de transport par fourgonnette sont privés et ne supportent que le coût de garages résidentiels. Combien de voyages font les chauffeurs? Respectent-ils les règles et les lois en matière d'heures de service auxquelles nous devons nous devons nous conformer? Bien entendu, s'ils ne le font pas, ils peuvent réaliser des économies, mais cela peut être très coûteux en bout de ligne s'ils ont des accidents et que des gens en sont victimes.

M. Melanson: J'ai écouté les témoignages qui nous ont été présentés aujourd'hui et j'aimerais préciser que les exploitants de fourgonnettes n'offrent pas leurs services dans les petites villes. Ils assurent le transport entre les grands centres seulement. Ils ont déclaré eux-mêmes, lors d'audiences qui ont eu lieu dans le passé, qu'ils ne veulent pas se rendre à Amherst ni à Oxford; ils ont expliqué que ce service nécessiterait trop de temps et qu'ils n'auraient pas le nombre de passagers dont ils ont besoin.

Essentiellement, on leur permet de fournir les services que les exploitants d'autocars ne peuvent même pas proposer par suite d'une décision du conseil, qui a jugé que les exploitants d'autocars abandonneraient ainsi les petites localités. On nous impose des normes différentes de celles imposées aux fourgonnettes. La seule raison pour laquelle les exploitants de fourgonnettes continuent d'offrir ce service, c'est qu'ils peuvent profiter d'une situation dont nous ne pouvons pas profiter: ils offrent des services directs et ne s'engagent absolument pas vis-à-vis des collectivités, ni en ce qui concerne la fréquence du service ou l'établissement des prix.

Au terminal du traversier de North Sydney, j'ai déjà vu quatre fourgonnettes arriver en même temps que le traversier et se stationner à côté de nos autocars. Le coût du service peut être de 45 $, 40 $, ou même 35 $. Qu'advient-il de la sécurité et du service? C'est incroyable. Quelle est, à ce moment-là, la part du revenu et de l'impôt?

M. Odell: Comme vous pouvez le constater, les fourgonnettes sont un sujet très délicat.

La présidente: Si les transporteurs à horaire fixe et les fourgonnettes n'étaient pas réglementés sur le plan économique, les chances seraient-elles alors égales?

M. Odell: On pourrait le voir sous cet angle, mais je ne crois pas que ce serait très responsable. J'ai grandi dans le milieu du transport des marchandises, et je n'ai jamais entendu un paquet ni une boîte de cartons se plaindre. Peut-être que les clients se plaindraient de temps en temps, si nous n'étions pas à l'heure, mais dans ce milieu, ce sont les passagers qui se plaignent. Ils nous le font savoir. Ils nous envoient des lettres auxquelles nous devons répondre. Cela jette un nouvel éclairage sur le genre d'industrie dans laquelle nous évoluons. Nous avons de très lourdes responsabilités.

Je ne voudrais pas sembler appuyer la réglementation d'une façon ou d'une autre, mais d'après mes observations, le régime de réglementation établi en Nouvelle-Écosse est un atout. Nous nous préoccupons beaucoup de la sécurité, et ce régime agit en tant que tierce partie en vérifiant que notre équipement est régulièrement inspecté et que tous nos autocars sont bien entretenus. Ce contrôle est très approfondi et nous en sommes satisfaits. Ce n'est pas le cas au Nouveau-Brunswick, où le fardeau de la preuve retombe sur l'autre partie. Les responsables de la Nouvelle-Écosse se rendent même jusqu'à Moncton pour inspecter nos autocars et nos installations, tout comme ils le font à Halifax.

Le sénateur Oliver: Le ministre fédéral des Transports a déclaré que la majorité de l'industrie accepterait la déréglementation des services de transport nolisé. Êtes-vous d'accord avec le ministre?

M. Odell: Je crois que les services de transport nolisé sont en grande partie déjà déréglementés.

Le sénateur Oliver: Est-ce que vos activités sont déréglementés?

M. Odell: Non, elles ne le sont pas. Le nombre d'exploitants de services de transport par autocar nolisé a beaucoup augmenté au Canada, et plus ce nombre augmente, plus le contrôle devient difficile. Nous ne disposons pas d'un véritable réseau de contrôle à l'échelle du pays. Je dirais que mis à part la Nouvelle-Écosse, la majorité des activités sont probablement déréglementées.

C'est difficile de répondre à cette question, mais je sais que nos activités de transport nolisé subissent une très grande pression, parce que la concurrence réduit le niveau de rentabilité. Nous avons donc utilisé une partie des sommes provenant de l'interfinancement pour fournir des services aux passagers dans les régions rurales et les principales localités.

Le sénateur Oliver: J'aimerais vous poser une question au sujet d'une phrase de votre document. À la page 5, vous dites que:

En ce qui concerne l'élaboration d'une stratégie passages nationale, la réforme de la réglementation sur le plan économique doit être bien définie efficacement en s'appuyant sur des faits, ainsi que sur une évaluation claire des réalités du marché dans chaque région du pays.

J'aimerais que vous nous donniez des explications à ce sujet.

Vers la fin de votre document, vous nous présentez les six principes. Hier, lorsque nous étions à Québec, nous avons entendu les mêmes principes, dans le même ordre, ainsi que la même conclusion que celle vous nous avez présentée aujourd'hui. Dans votre conclusion, vous dites que la réglementation ou la déréglementation n'est pas la question fondamentale qui se pose. À Québec, nous avons questionné nos témoins à ce sujet et nous nous sommes rendu compte qu'en réalité, c'était une question fondamentale. Néanmoins, la même phrase paraît dans le mémoire présenté hier par les transporteurs de l'Ontario et du Québec.

Que voulez-vous dire lorsque vous dites que la réforme de réglementation sur le plan économique doit être bien définie? Aidez-nous et le comité vous aidera.

M. Odell: Nous ne pensons pas que c'est à nous de décider si nous devons être réglementés ou non. C'est au gouvernement de décider.

Le sénateur Oliver: Nous vous demandons de nous aider. Quelle serait la politique à adopter pour que tous les Canadiens soient bien servis par ce mode de transport? Quand vous dites que la réforme de la réglementation sur le plan économique doit être bien définie, de quelle façon doit-elle l'être? Quels sont les principes dont nous devrions tenir compte pour la définir?

M. Odell: Pour commencer, il a toujours été difficile au Canada d'obtenir l'accord de l'ensemble des provinces à qui incombe cette responsabilité. Je ne sais pas si les provinces se sont jamais entendues sur quoi que ce soit, mais c'est un élément important que nous préconisons. Quant à l'aspect économique, comparer ce que nous dépensons pour l'entretien de notre équipement et la prestation de nos services à ce que les propriétaires de fourgonnettes peut investir équivaut à comparer des pommes et des oranges.

Le sénateur Oliver: Ce n'est pas une différence de nature régionale, cependant.

M. Odell: Non, mais nous demandons qu'on essaie de dégager un consensus, ou d'établir une série de règles que tout le monde pourrait suivre.

Le sénateur Oliver: Qu'aimeriez-vous avoir? Que recommandez-vous au comité?

M. Melanson: D'abord, l'industrie doit savoir quel niveau de service le gouvernement veut assurer au Canada et aux citoyens canadiens. Si l'industrie est complètement déréglementée, un bon nombre de localités ne seront plus desservies. Nous ne nous rendrons plus dans autant de localités qu'aujourd'hui.

Le sénateur Oliver: Comment pouvons-nous nous assurer que ceux qui vivent dans les régions rurales du Canada reçoivent les mêmes services?

M. Odell: Ils reçoivent des services.

Le sénateur Forrestall: Non.

Le sénateur Oliver: Le témoin précédent nous a dit qu'il n'y avait pas de service dans des endroits comme Pugwash, Parrsboro et Inverness.

M. Melanson: Ces localités ont déjà été desservies. Mais la clientèle a baissé; les gens préfèrent prendre leur voiture que l'autocar. Ce sont eux qui ont choisi de ne pas utiliser le service. C'est pour cette raison que les services ont été abandonnés.

Le sénateur Oliver: Que vous faudra-t-il pour que vous desserviez Parrsboro, Pugwash et Inverness?

M. Melanson: Il y a des coûts associés au service, et nous avons besoin de plus d'un passager par jour pour couvrir nos frais. Dans certains cas, desservir certaines de ces plus petites localités prolonge trop la durée du trajet entre les grands centres pour attirer la clientèle. Les gens ne prendront pas l'autocar entre Moncton et Halifax si le service est trop lent. Les attitudes ont changé. Les gens ont moins de temps, et on se concentre davantage sur les grands centres que les régions rurales. Il y a moins de gens des régions rurales que par le passé qui prennent l'autocar pour se rendre dans les grands centres.

Le sénateur Oliver: Que nous recommandez-vous de faire pour que les citoyens qui vivent dans ces localités partout au Canada soient desservis? Que faut-il faire?

M. Melanson: D'abord, le gouvernement doit protéger les liaisons principales. Il y aurait des services d'apport, presque comme ceux qui existent dans les grands aéroports, comme celui de Moncton. Nous examinons avec l'aéroport la possibilité d'aller chercher les passagers à Charlottetown, Bathurst et ailleurs. C'est un service comme celui qui combine l'autocar et l'avion que nous aimerions établir avec les fourgonnettes, qui desserviraient les régions rurales.

Maintenant, même un exploitant de fourgonnettes vous dira qu'il n'a pas les moyens d'assurer la liaison entre Springhill et Oxford, Truro, pour faire la correspondance avec l'autocar, ou Amherst. Si nous n'en avons pas les moyens, je suis sûr que les propriétaires de fourgonnettes ne les ont pas non plus. Ils auraient besoin de subventions.

Le gouvernement, l'industrie et les localités rurales ont beaucoup de travail à accomplir pour trouver un autre moyen de transport, qui nécessitera des subventions. Cependant, il faut toutefois veiller à protéger le réseau des liaisons principales afin que la clientèle soit suffisante pour assurer le maintien du service entre les deux grands centres.

Le sénateur Oliver: Si c'est vous qui assurez le service sur la ligne principale, vous devriez peut-être avoir l'obligation de faire un peu plus.

M. Odell: Pour le moment, on en est encore à définir les principes et les objectifs pour savoir si les régions rurales devraient être desservies. Une fois que la décision sera prise, on pourra alors déterminer comment procéder.

Le sénateur Oliver: Ne pensez-vous pas qu'il serait dans l'intérêt public que tous les citoyens canadiens aient accès à un important mode de transport? Si ce n'est pas le bateau, l'avion ou le train, il serait logique que ce soit l'autocar. C'est la raison pour laquelle nous effectuons cette étude.

M. Odell: Oui, pour que tout le monde soit sur le même pied d'égalité, n'est-ce pas? Je pense que tous les Canadiens ont droit à des conditions égales. Cependant, nous cherchons encore à déterminer si les régions rurales devraient être desservies ou non.

Le sénateur Oliver: Bien, je pense qu'elles devraient l'être.

M. Odell: Je le pense aussi.

Le sénateur Oliver: Pourquoi les conditions ne devraient pas être les mêmes pour tous les Canadiens, qu'ils vivent en milieu rural ou en milieu urbain?

M. Melanson: Nous reviendrons peut-être ici dans un an pour discuter de la façon de procéder parce qu'il aura été décidé que c'est ce que vous préconisez.

M. Odell: Je précise que les localités se bercent d'illusions si elles pensent que la déréglementation des services dans les régions rurales est une solution. Il suffit de regarder ce qui se passe de l'autre côté de la frontière des États-Unis pour trouver des exemples de localités qui ont perdu leurs services. C'est tout simplement incroyable. Ils diminuent vraiment.

Le sénateur Callbeck: Quand vous parlez des principes, vous faites référence aux normes de sécurité. Les dispositions du Code national de sécurité sont-elles suffisantes, ou y voyez-vous des problèmes?

M. Odell: Elles sont valables, mais elles regroupent les autocars avec les camions. À mon avis, il devrait y avoir un code pour le transport par autocar. Encore une fois, il faut penser aux gens. Ce que les autocars et les camions transportent est différent. Les dispositions ne sont pas mauvaises, mais elles peuvent être améliorées. Je pense qu'il devrait y avoir une section réservée à l'industrie du transport par autocar.

Le sénateur Callbeck: Donnez-moi un exemple de ce qui devrait être amélioré ou changé selon vous?

M. Melanson: Les heures de service, par exemple. Il y a clairement une différence. Nos autocars ne sont pas équipés de cabines à couchette. L'Association canadienne de l'autobus a présenté certaines de ces préoccupations au gouvernement. C'est un aspect qui est vraiment différent.

Les normes de sécurité au sein de notre entreprise dépassent de beaucoup les règlements en vigueur. À une époque, le gouvernement songeait à exiger que tous les freins soient inspectés chaque matin avant le départ du véhicule. Il serait difficile pour un chauffeur d'autocar de se glisser sous son véhicule dans le stationnement d'un hôtel pour vérifier les freins.

Donc, il faudrait tenir compte de la différence nette qui existe entre les véhicules. Je ne vous ai cité que quelques exemples.

Le sénateur Callbeck: Avez-vous dit que vos normes sont bien supérieures à celles énoncées dans le code de sécurité en vigueur?

M. Melanson: Notre entreprise dépasse les normes, oui. Les normes de l'URB de la Nouvelle-Écosse sont plus sévères que certaines de celles visant les transporteurs routiers. Par exemple, si la poignée du porte-bagages à l'intérieur est défectueuse, il faut faire réparer l'autocar. Les normes pour les transporteurs routiers ne sont pas aussi précises à ce sujet.

M. Odell: Nos vérifications avant le départ sont un exemple. Les chauffeurs effectuent une vérification minutieuse du véhicule avant de se rendre au terminus. Il y a aussi une vérification à l'arrivée, pour informer les services d'entretien de tout ce qui pourrait être défectueux dans l'autocar. Je ne connais pas très bien le code de sécurité à ce sujet, mais je ne crois pas que les camionneurs soient tenus de faire la même chose. S'ils le sont, je ne pense pas qu'ils aient les mêmes normes que nous à respecter. Je crois qu'on prend un peu plus de précautions dans notre secteur.

Le sénateur Callbeck: En réponse à une question sur l'interfinancement, vous avez dit que les revenus des services nolisés servaient à financer d'autres services. Je pensais que c'était le service régulier qui était rentable.

M. Odell: C'est vrai, mais les services nolisés entrent en jeu d'une certaine façon. S'il faut baisser les prix des services nolisés et que nos bénéfices sont faibles, cela érode notre rentabilité.

Les chiffres sur les services nolisés et les services interurbains sont calculés séparément. Cependant, il y a, je pense,...

Le sénateur Callbeck: De l'interfinancement?

M. Odell: Les revenus des services nolisés servent à cela dans une certaine mesure. Les services nolisés peuvent compenser pendant les périodes plus creuses de janvier et février, les périodes où les services interurbains fonctionnent au ralenti. Les services nolisés peuvent aider dans ces cas-là. La période de pointe pour les services nolisés va de mai à octobre. Leurs revenus peuvent aider à financer les services interurbains, quand l'affluence diminue parce que les passagers provenant des universités ne voyagent pas.

Le sénateur Callbeck: Je comprends. Je ne savais pas que les services nolisés finançaient les liaisons moins rentables.

M. Odell: Je pense que l'interfinancement sert surtout à utiliser les revenus des liaisons principales pour compenser les pertes des liaisons rurales. Les chiffres des services interurbains et ceux des services nolisés sont calculés séparément. Cependant, si une activité, comme la livraison de colis, connaît une baisse, elle peut être renflouée par les services nolisés ou les services interurbains de passagers. Il y a trois activités principales qui sont rentables dans notre secteur: les services de passagers, les services nolisés et les services de livraison de colis.

Le sénateur Callbeck: Parlons un moment de la livraison de colis. Quel pourcentage de vos revenus cette activité représente-t-elle?

M. Odell: Entre 23 et 25 p. 100.

Le sénateur Callbeck: Est-ce à la hausse ou à la baisse?

M. Odell: Ce n'est pas à la hausse, mais nous déployons beaucoup d'efforts pour changer les choses, parce que nous comptons accroître notre chiffre d'affaires de 20 p. 100 cette année dans ce secteur. Nous avons un plan assez ambitieux à ce sujet.

M. Melanson: Pour ce qui est de ce secteur, et je parle pour les Maritimes — même si je suis sûr que c'est la même chose dans l'ouest du Canada — avec la déréglementation de l'industrie du transport routier, beaucoup de petits entrepreneurs indépendants se sont lancés en affaires. Ils ont une fourgonnette dans l'entrée de garage et un certain nombre de comptes clés. Ils ont essentiellement les mêmes horaires que les autobus. Ils ont fait baisser notre volume d'affaires. Ils peuvent offrir des prix inférieurs aux nôtres et livrer une plus grande quantité de colis pour certains comptes clients. Dans les autocars, la place réservée aux colis varie en fonction des bagages des passagers. Si l'autocar est plein, il y a moins de place pour les colis. C'est la raison pour laquelle Greyhound a réussi, partout au Canada — en fait jusqu'à Montréal — à obtenir l'autorisation d'accrocher des remorques à l'arrière de ses autocars. Nous avons demandé la même autorisation aux autorités habilitantes, pour avoir plus de flexibilité.

M. Odell: Il y a certains propriétaires de fourgonnettes qui offrent aussi des services de messagerie. Ils ont conquis ce marché et fait baisser un peu notre chiffre d'affaires dans ce domaine.

Le sénateur Oliver: C'est une saine compétition.

M. Odell: C'est bien cela.

Le sénateur Callbeck: Vos chiffres de la page 4 indiquent que la fréquentation a augmenté de 9,6 p. 100 entre 1997 et 2001. En 1997, vous avez transporté 24 000 passagers de plus qu'en 1996 et, en 1998, 4 000 de moins. Dans votre étude, à quoi attribuez-vous cette baisse?

M. Melanson: Nous avons acheté les Acadian Lines en 1996. Nos chiffres s'appliquent aux deux entreprises réunies. Ce sont surtout les Acadian Lines qui ont fait baisser la clientèle de 4 000 passagers cette année-là, principalement parce que les services de fourgonnettes viennent chercher la clientèle de nos services interurbains.

Le sénateur Callbeck: Avez-vous les chiffres par province? Par exemple, à l'Île-du-Prince-Édouard, la fréquentation a-t-elle augmenté ou baissé?

M. Melanson: À l'Île-du-Prince-Édouard, la fréquentation des autocars est beaucoup influencée par le tourisme et il est très difficile pour nous de faire la différence entre le trafic local et celui des touristes l'été. Il y a six fois plus de passagers l'été que l'hiver. En moyenne, un mercredi d'hiver — et, encore là, c'est différent le vendredi et le samedi — nous pourrions probablement avoir huit ou neuf passagers par départ. Par contre, un mercredi d'été, nous en avons entre 25 et 30.

M. Odell: Fait intéressant, et je pense que John Pearce en a parlé un peu plus tôt dans son exposé, dans le cas de l'Île-du-Prince-Édouard, nous sommes fortement désavantagés par le pont. Nous devons payer 219 $ pour l'emprunter. Nos concurrents, les propriétaires de fourgonnettes, ne paient que le tarif fixé pour une automobile. Nous espérons pouvoir faire quelque chose à ce sujet. Nous essayons d'organiser une rencontre avec le ministre des Transports de l'Île- du-Prince-Édouard. Nous pensons qu'il est possible de développer notre marché à destination et en provenance de Île- du-Prince-Édouard, surtout durant la saison touristique. C'est simplement que ce n'est pas concurrentiel sur le plan des prix.

Le sénateur Callbeck: Combien de passagers devez-vous transporter pour faire vos frais?

M. Melanson: En moyenne, entre 20 et 22 passagers, mais cela dépend de la durée du trajet.

Le sénateur Callbeck: Vous n'avez pas d'autobus scolaire, n'est-ce pas?

M. Odell: Nous n'assurons pas le service de transport scolaire.

Le sénateur Callbeck: Comment les tarifs sont-ils fixés? Faites-vous seulement ajouter un certain pourcentage au calcul de vos dépenses?

M. Odell: Je n'ai pas encore eu à m'occuper de cela.

M. Melanson: Je n'ai pas moi-même assisté à une audience. C'est habituellement analysé en fonction de la situation financière de l'entreprise. Cependant, d'après ce que je crois comprendre, notre bilan est fourni à l'URB tous les ans. Le conseil examine nos coûts avant d'accorder une augmentation de tarif. Nos tarifs ont subi un dur coup quand on pense aux taxes de 15 p. 100 et à la hausse des prix du carburant. Les augmentations que nous avons demandées n'équivalaient même pas à la hausse des prix du carburant. Nous sommes chanceux que ces prix aient quelque peu diminué. Nous espérons que cela continue.

M. Odell: Nous cherchons des moyens de déterminer nos coûts par liaison. Nous espérons ainsi pouvoir préciser à l'URB, lors de nos futures comparutions pour une demande d'augmentation ou un examen, les activités qui ne nécessitent pas d'augmentation et celles où la clientèle est faible et une augmentation s'impose. Nous ne pouvons plus demander des hausses de tarif de 5 ou 7 p. 100 sans justifier nos coûts.

Le sénateur Oliver: Dans les secteurs où vous pratiquez l'interfinancement?

M. Odell: Exactement.

Le sénateur Forrestall: Que veulent dire les lettres SMT?

M. Melanson: Scotia Motor Transit.

Le sénateur Forrestall: Vous êtes une filiale détenue à 100 p. 100 par le groupe Irving?

M. Melanson: Oui.

Le sénateur Forrestall: Vous n'avez pas d'actions transigées?

M. Melanson: Non.

Le sénateur Forrestall: Quand j'achète un billet d'autocar, exigez-vous de connaître mon nom, mon adresse et mon numéro de téléphone, ou d'autres renseignements?

M. Odell: Non, et je pense que vous voulez parler de la liste nominative des passagers?

Le sénateur Forrestall: Oui.

M. Odell: L'établissement d'un système de réservation fait partie de nos objectifs pour cette année. Je pense que la question a déjà été examinée mais, selon mes informations, ce n'est pas rentable. Cependant, je pense que nous devrons y penser pour l'avenir, parce que les choses évoluent en ce sens. Les systèmes de réservation supposent une liste nominative des passagers et ce genre de chose.

Le sénateur Forrestall: Ce n'est pas à cela que je pensais, mais aux observations faites par les autorités américaines au sujet de la circulation des personnes par les systèmes de transport public et privé. Si SMT devait fournir aux autorités pertinentes, au prochain transporteur, la liste nominative des passagers avec des informations sur le point de départ et le point d'arrivée des voyageurs, quel en serait l'impact pour SMT?

M. Melanson: À la suite des événements du 11 septembre, notre entreprise a procédé à un examen interne pour déterminer les mesures de sécurité à mettre en place. Nous avons aussi eu des discussions avec le SCRS. L'Association canadienne de l'autobus a rencontré le SCRS, comme la plupart des grands transporteurs du Canada, pour savoir ce qu'elle pouvait faire. Le SCRS a évalué les risques et a conclu que le Canada n'était pas exposé aux mêmes risques que les États-Unis et qu'il n'était pas nécessaire de prendre ce genre de mesure.

La situation est différente aux États-Unis. Le gouvernement a aidé l'industrie du transport par autobus à financer la mise en oeuvre de certaines mesures pour détecter les armes et autres objets que les passagers pourraient transporter avant qu'ils montent à bord de l'autocar.

Le sénateur Forrestall: Y a-t-il des mesures pour passer les colis au détecteur?

M. Melanson: Non, nous n'avons pas pris de mesure à ce sujet.

Le sénateur Forrestall: J'ai raison de croire que cela va changer, et de façon radicale. Ces changements vont vous toucher. Vous devrez presque imposer les réservations. Vous devrez sûrement demander des informations aux passagers et les transmettre à des tiers. Ce sera fastidieux, je vous l'assure.

Que pense votre industrie de franchir la frontière, d'avoir, entre Moncton, dans le triangle formé par Moncton, Fredericton et Saint John, un accès direct à Montréal sur une autoroute à quatre voies sur laquelle il y aurait une zone de sécurité réservée aux camions et une autre aux autobus?

M. Odell: Qui passerait par l'État du Maine?

Le sénateur Forrestall: Oui.

M. Odell: Nous en avons rêvé, mais sans aller plus loin. Nous avons du mal à faire construire une autoroute à quatre voies entre Fredericton et Edmunston.

Le sénateur Forrestall: Je vous offre une tribune pour dire ce que vous voulez, parce que j'emprunte souvent cette route.

M. Odell: Oui, ce serait bien si nous avions cette possibilité.

Le sénateur Forrestall: Est-ce un beau rêve ou un cauchemar, cette autoroute dans l'État du Maine?

M. Odell: Ce serait très bien accueilli de notre part. Cette route écourterait la durée du trajet à destination de Montréal.

Le sénateur Forrestall: Je l'admets.

Vous avez dit qu'on pouvait très bien réduire les services à l'Île-du-Prince-Édouard. Quel genre de service? À quoi pensez-vous? C'est alarmant.

M. Odell: Le péage élevé du pont nous a empêchés d'avoir plus d'initiative.

Le sénateur Forrestall: Que feriez-vous? Ne feriez-vous pas traverser les autocars?

M. Odell: Nous serions sûrement prêts à examiner nos services réguliers entre le continent et Charlottetown. Nous sommes disposés à tout.

Le sénateur Forrestall: Dans le cas d'un autocar accueillant 52 passagers, facturez-vous 4 $ à chaque passager qui va emprunter le pont? Ajoutez-vous ce montant au prix du billet?

M. Melanson: Non. Il en coûte 217 $ par autocar, peu importe le nombre de places dans le véhicule. Le tarif est de 217 $ que l'autobus soit plein, qu'il n'y ait qu'un seul passager ou que le chauffeur soit seul.

M. Odell et moi-même songions récemment à offrir un service direct entre Charlottetown et Halifax. Évidemment, il faudrait du temps pour rentabiliser le service. Nous aurions probablement cinq à huit passagers pendant les trois ou quatre premiers mois. Le prix du billet de ces huit personnes ne couvrirait même pas le coût du péage du pont, ou peut- être qu'il le couvrirait tout juste. C'est donc ce qui nous empêche parfois d'améliorer les services.

Le secteur touristique de l'Île-du-Prince-Édouard subit des pertes aussi. De nombreux circuits de visites d'autobus ne passent plus par l'île à cause des coûts. Avant, il y avait une journée sur l'île, mais plus maintenant.

M. Odell: L'exploitant de fourgonnette paie l'équivalent d'une voiture, soit 37,50 $.

Le sénateur Forrestall: Êtes-vous l'un des principaux transporteurs sur l'île, monsieur Melanson?

M. Melanson: Nous sommes l'un des principaux transporteurs à destination et en provenance de l'île.

Le sénateur Forrestall: Dans les deux sens?

M. Melanson: Oui. Nous aimerions pouvoir faire plus sur l'île, particulièrement avec les autobus affrétés; mais nous pensons pouvoir aussi améliorer le service interurbain. Cependant, ce n'est vraiment pas faisable tant que nous sommes tellement désavantagés au plan du transport interurbain.

M. Odell: Et celui des autobus affrétés.

La présidente: Si vous avez d'autres renseignements, des statistiques, vous pouvez nous les laisser. Je vous remercie beaucoup.

Notre témoin suivant est M. Campbell. Vous avez la parole.

M. Denis Campbell, vice-président, Atlantic Tours Gray Line: Atlantic Tours Gray Line est l'un des plus grands forfaitistes du Canada Atlantique. Nous avons une autre société active, Absolute Charters Inc., qui est notre compagnie d'exploitation de véhicules automobiles. Avec Absolute Charters, nous exploitons un petit parc de véhicules de tourisme qui comporte des fourgonnettes de 9 à 15 places, des minibus de 27 places, des trolleybus de 45 places, une petite flotte d'autobus à impériale et même un véhicule amphibie.

À ce que je sache, d'après ce que m'ont dit les représentants de SMT/Nova Charter/Acadian Lines, nous sommes la plus grande compagnie d'affrètement d'autocars. Notre entreprise a triplé depuis sept ans, pendant une période de déclin général du marché selon les statistiques de la National Tour Association et de l'American Bus Association. Nous y sommes parvenus grâce à une combinaison de dur labeur avec beaucoup de chance et, peut-être, un peu de mercatique par tâtonnement.

Si je peux dire mon avis et celui de mes deux partenaires en affaires, les autocaristes sont de relativement piètres mercaticiens. La preuve est dans les statistiques. Il y a eu, en 1970, 46 millions de voyages en autobus, et 12,5 millions en 1987. C'est une baisse vertigineuse, qui est très inquiétante.

Ce comité est chargé d'une tâche très difficile. Je pense que les statistiques démontrent que le problème est dans les détails. Je ne crois pas qu'il y ait de solution facile à ceci.

Ainsi, nous avons une industrie de relativement piètres mercaticiens. Si vous regardez en dehors du secteur du transport en autobus, vous verrez que le secteur aérien et celui des croisières se sont vraiment très bien débrouillés pour prendre une part du marché des autocaristes.

Si on faisait un sondage auprès de la population au sujet des voyages en autobus, en commençant dans cette pièce et en faisant le tour du pays, ils diraient que l'autobus n'évoque pas l'image d'un merveilleux mode de voyage. La triste vérité c'est qu'il l'est pourtant. Je n'aime pas le terme «autobus», alors j'emploierai celui «d'autocar». Le public voit les voyages en autocar comme ceux qui se faisaient en autobus il y a de nombreuses années. Un autobus n'est plus un autobus. Nous le savons tous, les autobus d'aujourd'hui sont des autocars de luxe d'un modèle récent avec des fauteuils basculants à haut dossier, de grandes et belles fenêtres, des systèmes de son de haut de gamme, un excellent contrôle de la température et des systèmes audiovisuels. Pourtant, le fait est que nous, ici, et tous les autres, les percevons encore comme des autobus.

Lors de la réunion de la National Tour Association, il a été question de la façon dont nous pourrions inverser la chute des chiffres des visites touristiques. Bien entendu, celles-ci se font surtout en autobus ou en autocar. Un des exemples qui a été donné est celui des industries qui avaient réagi à d'importantes chutes de leur chiffre d'affaires en faisant une immense campagne publicitaire populaire.

Un excellent exemple de revirement est celui de la campagne du lait. Le lait, c'est du lait, mais d'après ce que j'ai constaté, cette campagne a mis le lait dans les esprits des habitants du Canada. Après cela, la consommation de lait est montée en flèche.

De plus, à ce que j'ai entendu des discussions qu'il y a eu à la réunion de la National Tour Association, il en a été de même pour RVing. Les chiffres de RVing étaient à la baisse, et la grande campagne publicitaire «Go Rving», à la télévision, a dit au grand public combien RVing est merveilleux.

Je le répète, pour les autobus, il faudrait faire passer le message qu'on propose un voyage en autocar de luxe. Le message devrait être: «Assoyez-vous, détendez-vous, savourez. Laissez-vous conduire. Laissez-nous nous occuper de vos bagages». Pas d'inquiétude, un voyage sans souci, pour ainsi dire.

Le sénateur Oliver a demandé ce que nous voudrions. Je voudrais trois choses. Si je ne pouvais exprimer qu'un voeu, ce serait qu'une étude soit faite sur l'incidence potentielle d'une campagne populaire d'envergure pour inviter la population à prendre l'autocar ou l'autobus. Via Rail l'a bien fait. «Prenez le train aujourd'hui». Cette annonce a été très efficace, et d'après ce que j'apprends de l'équipe de mercatique de VIA Rail, elle a atteint son but.

Je le répète, notre tâche n'est pas facile, d'aucune façon, ni la mercatique, ni les détails qui vont au-delà de la réglementation ou de la déréglementation. Je ne prétends pas être expert sur la question. En tant que transporteur autorisé, nous sommes très forts en matière de règlements de sécurité pour tous les types de fourgonnettes, d'autobus et d'autocars.

Nous ne sommes pas des exploitants à la chaîne. Nous sommes des transporteurs réguliers. Nous offrons un service régulier du 1er mai au 31 octobre et, comme je l'ai dit, nous planifions toutes sortes de visites touristiques. Cette année, nous allons offrir un nouveau service d'autobus à impériale, qui permet aux clients d'embarquer et de débarquer à leur guise. Nous offrirons un service régulier de 500 places par jour.

En tant que transporteur autorisé, je trouve aberrant que ces petites fourgonnettes puissent être exploitées sans être assujetties à l'intégralité des règlements et des normes incontournables qui sont imposés aux autocaristes. À mon avis, un passager est tout aussi important que 40 passagers. Ces fourgonnettes devraient transporter des trousses de premiers soins, des haches, des extincteurs à incendie, et cetera. Elles devraient subir des examens des freins, des roues, et tout le reste.

Nous avons dit tout cela au niveau provincial, la Tourism Association of Nova Scotia, et il y a des exploitants de fourgonnettes qui ont soutenu qu'ils ne devraient être soumis à ce genre de règles. À quoi servirait une hache de pompier dans une fourgonnette, ont-ils demandé? Je vais vous le dire, moi. Si une fourgonnette est renversée et qu'on ne peut en ouvrir la porte, il faut utiliser une hache d'incendie. Même si ce n'est pour faire sortir qu'une personne, nous disons, en tant que compagnie, que c'est indispensable.

Je ne parlerai pas de réglementation comparativement à la déréglementation. D'exploitante d'autocars de tourisme, notre société est devenue un transporteur autorisé, nous avons augmenté notre parc d'autocars, nous avons construit des bâtiments, et tout cela a fait augmenter les frais de mécanique et d'entretien.

Mon troisième voeu serait le suivant: en tant qu'exploitant, ici, en Nouvelle-Écosse, et comme je connais les Normes de sécurité des véhicules automobiles du Canada, je suis choqué par les différences des normes d'une province à l'autre. Bien que les Normes de sécurité des véhicules automobiles du Canada soient excellentes — mieux qu'aux États-Unis — elles n'atteignent pas les niveaux de ce que nous avons ici en Nouvelle-Écosse. Je suis fier d'être un transporteur de la Nouvelle-Écosse parce que je pense, d'après ce que j'ai vu dans d'autres endroits, d'autres provinces et aux États-Unis, que nos normes de sécurité et notre niveau de sécurité sont bien plus élevés. J'ai été choqué, lorsque nous avons acheté des véhicules de Montréal, d'apprendre combien les normes de sécurité étaient différentes, en plus du fait qu'ils n'avaient pas à faire de test des roues, et cetera. Nous avons acheté des véhicules qui n'avaient jamais subi ce test, pour vérifier diverses composantes relatives à la sécurité. Ici, en Nouvelle-Écosse, nous faisons ce test à tous les six mois. Pour les gros véhicules, c'est assez coûteux, mais nous dormons mieux la nuit en sachant que nous participons à ce système.

Je demanderais à ce comité de bien regarder ce que nous avons, ici. Je pense que le Canada aurait tout intérêt à modeler son système, pour l'ensemble du pays, sur celui de la Nouvelle-Écosse, relativement à la sécurité et à notre Nova Scotia Utility and Review Board. Nous avons des normes très élevées. Notre URB fait un très bon travail, en réfléchissant sobrement aux enjeux et en observant le marché avant d'accorder de nouveaux permis. Il y a cinq ans, rien que pour avoir un autobus 15 places, il fallait avoir un avocat et assister à une audience de trois ou quatre jours. On faisait face à une forte opposition, et il fallait dépenser beaucoup d'argent et faire beaucoup de recherches et tout le reste. Depuis cinq ans, l'URB de la Nouvelle-Écosse est devenue très progressive et sensible au marché. D'après moi, la déréglementation serait une entreprise très risquée. Je pense qu'elle nuirait à notre industrie. Même si, quand nous demandons de nouveaux permis, il nous faut encore un avocat et faire nos recherches, et cetera. l'URB assume une fonction de surveillance du marché, pour s'assurer que celui-ci peut supporter le surcroît de services.

Le sénateur Oliver: Quel était votre deuxième voeu?

M. Campbell: Que le comité envisage d'imposer des normes de sécurité pour tous les types d'autobus, non seulement les autocars, mais aussi les fourgonnettes.

La présidente: Je vous remercie, monsieur Campbell. Nous aurions des atomes crochus avec l'URB, parce que la sobre réflexion, c'est notre marque de commerce.

Est-ce que vous distribuez ces brochures partout dans la province et ailleurs, hors de la province?

M. Campbell: Oui. Pour une compagnie relativement modeste, nous avons un important budget de mercatique, d'un peu plus de 500 000 $ par année. Avec ce genre de budget, nous pouvons participer à des salons professionnels partout dans le monde. Nous envoyons ces brochures dans le monde entier. Nous sommes grossistes et détaillants. Il y a de nombreux grossistes détaillants dans le monde, en Nouvelle-Zélande, en Australie, au Royaume-Uni, qui vendent ces produits et qui utilisent nos services.

Si je vous dis que notre industrie a de piètres mercaticiens, c'est que je suis choqué, dans les salons professionnels, lorsque je parle à des autocaristes, particulièrement, et à d'autres voyagistes, des compagnies beaucoup plus importantes que la nôtre, de découvrir que leur budget de mercatique n'est pas même la moitié du nôtre. Je dis à nos voyagistes, lorsqu'il y a une baisse des chiffres d'affaires, quand ils s'en plaignent, qu'ils devraient regarder ce qui se passe dans leur propre cour.

Tant mieux pour le secteur des croisières et le secteur aérien s'ils ont réussi à avoir cette incidence sur nos chiffres. Si notre secteur ne se réveille pas et ne se décide pas à faire une mise en marché plus efficace et plus agressive, la tendance se poursuivra.

Le sénateur Oliver: Je tiens à vous féliciter pour votre présentation et pour votre trousse d'information. Elle est très bien faite.

Je m'intéresse particulièrement à votre premier voeu. Je pense que vous étiez ici quand j'ai demandé à d'autres s'ils avaient fait une espèce de sondage démographique, une étude ou des tests, s'ils avaient réuni des groupes de discussion. Est-ce que les voyageurs voudraient des connexions d'ordinateur? Des sièges plus confortables? La télévision, de la musique, de la nourriture? Est-ce que vous avez fait ce genre de recherche et qu'avez-vous découvert?

M. Campbell: Nous l'avons fait. Cela fait environ deux ans et demi que nous avons fait notre dernière grande étude du marché, et nous sommes sur le point d'en faire une autre.

Ceci étant dit, il y a environ deux ans, Gray Line a mené une importante campagne d'étude de marché partout aux États-Unis et au Canada, dont les résultats m'ont choqué. J'ai été choqué, d'abord, des 10 principales choses que les clients voulaient d'un voyagiste — et je soutiendrai que c'est la même chose pour un autocariste. Il se trouve que nous sommes un petit peu plus qu'un voyagiste. Quand nous avons reçu les conclusions de notre étude, il y a deux ans, j'ai pensé qu'il y avait erreur. Après avoir vu les résultats de l'étude de Gray Line, j'ai compris qu'elles étaient justes, parce que Gray Ligne avait fait une étude de grande envergure.

La première chose que voulaient les gens, c'est une compagnie moderne. J'ai été étonné de voir cela les deux fois. Qu'est-ce qu'une compagnie moderne? Je ne pourrais pas vous le dire vraiment, mais ce que je peux vous dire, c'est que l'industrie n'est pas perçue comme étant moderne. D'après moi, et c'est ce que révélaient particulièrement les conclusions de l'étude de marché de Gray Line, il y a beaucoup de zones grises dans l'industrie des autobus. La perception générale est que c'est un mode de voyage rétrograde; c'est ainsi que nos parents et nos grands-parents voyageaient.

Le sénateur Oliver: Avez-vous des autobus qui ont plus de cinq ans?

M. Campbell: Oui, la nature de notre service fait que nous avons des véhicules très âgés. Nous devons recevoir d'ici un mois ou deux cinq nouveaux autobus à impériale. Je ne sais pas s'il y a au Canada un exploitant qui ait un autobus à impériale construit après 1971. Les Normes de sécurité des véhicules automobiles du Canada sont entrées en vigueur le 1er janvier 1971. Comme les véhicules antiques, les autobus à impériale n'étaient pas conformes aux Normes de sécurité des véhicules automobiles du Canada. Ces normes sont conçues pour les véhicules des grandes routes. Les autobus à impériale ne peuvent pas faire plus de 40 milles à l'heure, alors ils restent dans les centres-villes. Ainsi, il est normal qu'ils puissent être exemptés des Normes de sécurité des véhicules automobiles du Canada. S'ils devaient voyager sur les autoroutes, je dirais qu'ils devraient être conformes à ces normes.

Le sénateur Oliver: Il y a quelque chose de nouveau pour nous, au Canada Atlantique, depuis quelques années, ce sont les bateaux de croisière, et les occasions qu'ils offrent pour les gens d'affaires du Canada Atlantique. L'industrie des croisières n'est pas nouvelle à Vancouver; elle y est bien instaurée depuis de nombreuses années.

Que faites-vous de particulier pour tirer parti de tous ces gens qui font des croisières, qui passent par les aéroports, les gares ferroviaires, quels services leur offrez-vous?

M. Campbell: En tant que compagnie, nous nous targuons d'être uniques et créatifs, parce que nous essayons beaucoup de choses nouvelles, qui échouent souvent. Sur 10 choses que nous essayons, une ou deux seulement réussissent. Cependant, je vais parler, si vous permettez, des bateaux de croisière parce que je pense que c'est un excellent exemple.

Il y a environ trois ans, j'ai assisté à la conférence internationale sur le commerce maritime, à Miami. J'y vais chaque année. Lors de cette conférence, il y avait un panel composé d'à peu près tous les cadres les plus chevronnés de l'industrie des croisières. Leurs statistiques révélaient que l'industrie prenait une part du marché des autocaristes. Tant mieux pour eux, s'ils y arrivent. Étant donné la manière dont ils s'y sont pris, ils méritent bien ce qu'ils obtiennent.

Par conséquent, notre compagnie, tout en continuant à exploiter autant qu'elle le peut les circuits touristiques, met fortement l'accent sur le secteur des croisières parce que le vice-président principal de Princess Cruise Lines, lors d'un symposium des croisières à Montréal, a dit que l'industrie des croisières aux Caraïbes avait affiché une baisse de 14 p. 100 de son chiffre d'affaires, tandis que les croisières vers notre région avaient augmenté de 22 p. 100.

Le sénateur Oliver: Très bien, très bien. Que faudrait-il pour qu'une compagnie comme la vôtre, qui est jeune, créative et innovatrice, s'intéresse au transport dans les régions rurales du Canada?

M. Campbell: C'est une bonne question. Il faudrait que j'y réfléchisse.

Le sénateur Forrestall: Ils ont leur propre liste de voeux.

M. Campbell: Il faudrait que j'y pense et que je vous donne une réponse plus tard.

Le sénateur Callbeck: Tout d'abord, permettez-moi de vous faire mes compliments pour vos brochures. Elles sont certainement très invitantes.

Vous avez dit que votre entreprise a triplé en sept ans, alors qu'à l'échelle nationale, le secteur était en baisse.

Vous parlez de mercatique et de promotion, ce qui, selon moi, est très important pour vos affaires. Pourquoi votre industrie ne dépense-t-elle pas plus sur la promotion?

M. Campbell: Je suis sûr que la réponse à votre question ne se limite pas à ce que je vais vous dire. Cependant, lorsque j'assiste aux conventions, je remarque que l'industrie a tendance à se composer d'exploitations familiales, dont les propriétaires sont les mères et les pères, et parfois même les grands-mères et les grands-pères, et beaucoup d'entre eux sont de la vieille école. Ils n'ont pas évolué. On peut vraiment le constater lors des conférences. Il est choquant de voir combien cette industrie particulière a été réfractaire au changement.

Il n'y a vraiment pas de réponse facile, mais d'après moi, l'industrie a besoin d'une nouvelle approche, d'un nouveau mode de pensée, de façon générale.

Le sénateur Callbeck: Vous avez parlé d'une étude. Est-ce que l'industrie devrait payer pour cette étude, ou suggérez- vous que ce soit le gouvernement?

M. Campbell: Je suis heureux que vous posiez cette question. Je pense que cette étude pourrait très bien se faire de façon coopérative, et conjointe. Je pense que le secteur privé devrait, sans le moindre doute, y participer. Dans un monde parfait, il y aurait l'American Bus Association, qui compte de nombreux voyagistes et autocaristes canadiens parmi ses membres, la National Tour Association, qui a elle aussi a un fort contingent canadien, l'OMCA. Est-ce que vous parviendrez à obtenir la participation de tout ce monde-là? C'est une bonne question.

Je soutiendrais que le gouvernement devrait diriger l'étude parce que je ne pense pas que c'est l'affaire d'un seul ministère. La Commission canadienne du tourisme devrait en être l'un des principaux dirigeants. Aussi, Transport Canada affirme que les autobus utilisent moins de carburant par kilomètre-passager et produisent moins de pollution par kilomètre-passager que tout autre mode de transport. On pourrait donc s'attendre à ce que ceux qui se préoccupent de conservation de l'énergie et d'environnement manifestent beaucoup d'intérêt pour le transport par autobus.

Alors, je pense que ce n'est pas seulement la CCT qui devrait y participer, mais aussi Environnement Canada et Transport Canada. Plusieurs ministères pourraient faire quelque chose pour voir si nous pourrions changer la situation.

La preuve est faite, avec ces autres industries. Nous n'avons qu'à regarder les producteurs de lait, et aussi les producteurs agricoles, les producteurs de fromage, parce qu'ils ont leur propre campagne, les fabricants de VR, les exemples comme ceux-là. D'après ce que j'ai vu, ils ont tous très bien réussi.

La présidente: Merci, monsieur Campbell. Si vous avez d'autres de ces brochures, nous aimerions les avoir.

M. Campbell: Je n'en ai pas ici, mais je veillerai à vous en faire parvenir. Je vous enverrai une copie de cette étude de Gray Line.

La présidente: Oui, nous l'apprécierions. Merci, monsieur Campbell.

La séance est levée.