Délibérations du comité sénatorial permanent des
Transports et des communications

Fascicule 24 - Témoignages (séance de l'après-midi)


VANCOUVER, le lundi 25 mars 2002

Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd'hui, à 13 h 05, pour examiner les enjeux stratégiques touchant l'industrie du transport interurbain par autocar.

Le sénateur Lise Bacon (présidente) occupe le fauteuil.

[Traduction]

La présidente: Honorables sénateurs, nous reprenons l'examen des enjeux stratégiques touchant l'industrie du transport interurbain par autocar. Cet après-midi, nos premiers témoins sont M. Cunningham et Mme Crawford.

La parole est à vous.

M. Hans Cunningham, président, Union of British Columbia Municipalities: Merci beaucoup de nous donner l'occasion de vous exposer aujourd'hui le point de vue des administrations municipales de la Colombie-Britannique sur l'industrie du transport interurbain par autocar.

L'Union of British Columbia Municipalities, ou l'UBCM, défend les intérêts des administrations locales de la Colombie-Britannique depuis près de 100 ans. L'adhésion à notre association est facultative et, depuis 25 ans, nous représentons la totalité des 182 municipalités et districts régionaux de la Colombie-Britannique. Je parlerai donc aujourd'hui au nom de toutes les agglomérations de la Colombie-Britannique, autant les grands centres comme Vancouver et Victoria que les petites localités rurales et isolées comme Tahsis et New Hazelton.

Avant de vous exposer les principales préoccupations des administrations municipales, j'aimerais vous donner un bref aperçu des localités de la Colombie-Britannique, parce que ce sont leurs problèmes de transport par autocar qui nous intéressent. Sur les 152 municipalités membres de l'UBCM, il y en a 86, c'est-à-dire plus de la moitié, qui comptent moins de 5 000 habitants, et 55 localités en ont moins de 2 500.

J'ai signalé que l'UBCM regroupe toutes les administrations locales de la province, mais les questions que vous étudiez préoccupent plus directement les petites localités rurales que nous représentons, et c'est la raison pour laquelle je suis ici aujourd'hui. À titre de dirigeant local élu, je suis le président du district régional de Central Kootenay et, comme membre du district régional, je représente la localité rurale d'Ymir, qui se trouve jusqu'à côté de Nelson, en Colombie-Britannique. Comme je viens d'une localité rurale, je comprends très bien les problèmes et les obstacles auxquels sont confrontées les petites agglomérations isolées de la province. Nous, des régions rurales, n'avons pas accès aux mêmes services que nos concitoyens des centres urbains, mais nous utilisons les services offerts. Nous nous débrouillons avec moins, et nous trouvons le moyen de nous arranger. C'est notre façon de vivre.

C'est vrai pour tous les services, qu'ils aient trait aux loisirs, aux soins de santé ou aux transports — qui sont l'objet de ma présence ici aujourd'hui. Je veux vous parler du transport par autocar et de l'impact que la déréglementation économique aurait sur une partie de nos membres, les populations rurales éloignées.

L'UBCM est au courant de la déréglementation de l'industrie du transport par autocar depuis 1998-1999, quand le gouvernement fédéral a proposé de modifier la Motor Vehicle Act pour éliminer d'une façon graduelle la réglementation économique dans l'industrie. En décembre 1998, l'UBCM a écrit au ministre des Transports, l'honorable David Collenette, pour lui faire part de ses inquiétudes. Nous avons surtout insisté sur les répercussions sociales et économiques de la déréglementation sur les petites localités de la province. Le ministre nous a indiqué dans sa réponse que, compte tenu des problèmes soulevés par un certain nombre d'intervenants, les dispositions de la loi ayant trait à la sécurité seraient modifiées, mais celles concernant la réglementation économique des autocars seraient renvoyées à l'étude d'un comité.

Quelques années ont passé, mais je peux vous dire que les problèmes signalés en 1998-1999 sont toujours pertinents à la discussion d'aujourd'hui. C'est en 1998 que le gouvernement provincial de la Colombie-Britannique a attiré l'attention de l'UBCM et d'autres parties intéressées sur l'intention du gouvernement fédéral de déréglementer l'industrie du transport par autocar. Notre association a été invitée à participer à un atelier de deux jours et à discuter de nos craintes quant à l'effet possible de cette mesure sur les administrations locales de la Colombie-Britannique.

J'aimerais vous en dire un peu plus long sur les inquiétudes formulées par nos membres.

Choix limité ou inexistant des modes de transport: Dans les grands centres urbains, les gens ont le choix. Dans des villes comme Vancouver, vous pouvez prendre l'autocar, l'aérotrain, l'avion, le train ou l'automobile pour vous déplacer d'un endroit à un autre. Ce n'est cependant pas le cas dans beaucoup de localités rurales de la Colombie- Britannique, qui représentent l'autre moitié de la province et une grande partie de son territoire. Dans la plupart des régions rurales de la province, la voiture particulière est le mode de transport privilégié. Cependant, les personnes âgées, les chômeurs et les étudiants n'ont pas accès à une voiture ou ne conduisent tout simplement pas, et leurs choix sont extrêmement limités. L'autocar, quand il assure le service, n'est pas seulement une commodité, mais une nécessité — il peut être le seul mode de transport accessible. Les personnes âgées, ceux qui ne conduisent pas et les gens à faible revenu empruntent tous l'autocar pour aller chez le médecin, dont le bureau peut se trouver dans une autre localité, rendre visite à leurs proches parents qui vivent dans d'autres régions de la province, poursuivre leurs études, et pour une foule d'autres raisons.

J'aimerais cependant faire remarquer que, pour certaines localités de la province, l'autocar n'est même pas une option. En effet, la population des îles de la Reine-Charlotte et des localités comme Granisle n'ont pas de service d'autocar. Si l'industrie est déréglementée, il y aura beaucoup d'autres localités comme Granisle qui ne seront même plus desservies par leur seul mode de transport. Que vont faire ces gens? Comment vont-ils se déplacer?

Évidemment, dans les localités rurales, les autocars permettent aux gens de se déplacer, mais ils servent aussi au transport des colis, des documents juridiques et le reste, parce que les services de messagerie y sont inexistants ou limités.

À propos, je signalerais à ceux d'entre vous qui vivent dans des grands centres et qui se font livrer du courrier par messagerie le lendemain, que j'ai reçu récemment un colis important que le gouvernement provincial a fait envoyer directement à notre bureau de district régional; la livraison a pris huit jours par service de messagerie, alors qu'on avait payé le tarif de livraison du lendemain. L'autocar aurait pu me le faire parvenir en 18 heures.

Si vous avez besoin de pièces pour réparer le réfrigérateur ou la cuisinière d'un de vos clients, ou si vous devez expédier des documents juridiques importants, que faites-vous s'il n'y a pas de service de messagerie? Pour ceux qui dépendent de l'autocar dans ces cas, il n'y a peut-être pas d'autres possibilités.

Le service d'autocar offre aussi des perspectives d'emploi locales. Les gares d'autocar embauchent des employés pour vendre des billets, trier les colis et nettoyer les installations. On a aussi besoin de gens pour exploiter les restaurants et les casse-croûte des terminus. Tous ces emplois contribuent à l'économie d'une localité.

L'autocar facilite aussi les déplacements des touristes dans les localités de la province. À l'heure actuelle, les services d'autocar sont coordonnés avec ceux des traversiers et des trains pour favoriser le tourisme. On encourage ainsi le développement économique de nombreuses localités rurales. Si l'industrie était déréglementée, rien ne garantit qu'on continuerait de coordonner les services entre les différents modes de transport. Les transporteurs actuels pourront décider d'exploiter des trajets plus rentables, ou encore les horaires ne concorderont plus avec ceux du traversier ou du train.

Les administrations municipales ont ressenti les effets de la déréglementation sur l'industrie du transport. En effet, beaucoup de localités éprouvent des difficultés à maintenir leur aéroport en activité depuis que le gouvernement fédéral a décidé de se départir des aéroports. Les localités qui ont réussi à garder leur aéroport ont d'autres coûts administratifs et de réglementation à payer qui deviennent vraiment prohibitifs pour certaines d'entre elles en période de restrictions budgétaires.

En outre, la déréglementation de l'industrie aérienne n'a pas fait augmenter le nombre de transporteurs, comme nous le savons tous. En fait, beaucoup de transporteurs aériens ont fait faillite ou ont été absorbés par de plus gros. Les prix non plus n'ont pas baissé, du moins pas à l'intérieur de notre province. Quand il n'y a pas de concurrence et qu'un seul transporteur dessert une localité, la compagnie aérienne a le monopole et la population n'a aucun moyen de contrôle sur le prix des billets.

Permettez-moi de vous donner un exemple. Pour me rendre de Calgary à Vancouver, mon billet d'avion peut me coûter 100 $. L'avion qui fait le trajet entre les deux villes va survoler la petite localité de Cranbrook qui compte 15 000 habitants. Or, pour me rendre de Cranbrook à Vancouver en avion, mon billet coûterait 1 100 $, c'est-à-dire 11 fois plus cher, parce qu'il y a un seul transporteur qui dessert Cranbrook. Les villes de Kelowna, Calgary et Vancouver, par exemple, sont avantagées en raison de la concurrence que des compagnies comme WestJet et Air Canada se livrent. Cependant, nous savons que les déplacements de la population des petites localités ne justifient ni n'encouragent ce genre de concurrence. C'est la raison pour laquelle nous avons besoin d'une forme de réglementation.

J'ai beaucoup voyagé par autocar, autant aux États-Unis qu'au Canada. Je dirais que les autocars, au Canada, sont propres, bien entretenus et à l'heure. Ils sont fiables. Par contre, dans les autocars aux États-Unis, et je parle des autocars Greyhound, on n'a même pas envie d'utiliser l'appui-tête, qui est sale et taché. Les conditions sont très peu hygiéniques dans bien des cas. Les autocars, au Canada, qui desservent les petites localités sont sécuritaires, ponctuels, propres et fiables — des qualités qui sont toutes importantes.

Nous savons tous que le transport interurbain par autocar existera probablement toujours pour les gens à plus faible revenu; cependant, le transport par autocar est nécessaire pour les gens qui veulent se déplacer d'une petite localité à l'autre. Ce service doit continuer. Les petites localités en ont besoin. Sans l'autocar, les résidents n'auront aucun moyen d'aller d'un endroit à l'autre.

Vous avez peut-être entendu parler de la fermeture de certains palais de justice par le gouvernement de la Colombie- Britannique. Aujourd'hui, la moindre procédure judiciaire ou infraction au code de la route oblige des gens à se rendre dans une autre localité. Sans service d'autocar, certaines personnes ne pourraient pas se présenter devant le tribunal — sauf si la GRC les y reconduisait parce qu'ils refusent de comparaître.

Il s'agit d'offrir un bon service de transport à la population de notre pays.

Beaucoup de personnes âgées veulent continuer de vivre dans leur petite localité à l'intérieur de la province. S'ils ne conduisent plus leur voiture, ils dépendent d'un mode de transport en commun. La Commission de transport de la Colombie-Britannique offre un certain service dans les régions rurales, mais il est pratiquement impossible de se déplacer d'une petite localité à l'autre. Par exemple, l'hôpital régional de Trail se trouve à une heure et demie de route de la localité de Nelson qu'il dessert. Il n'y a aucun service d'autocar entre Nelson et Trail. Il y en a déjà eu un, mais il n'y en a plus. Nous avons besoin d'un service de ce genre.

Il faudra probablement une certaine réglementation pour l'obtenir, et d'une forme de collaboration entre les différents ordres de gouvernement.

Vous savez peut-être que certains de nos établissements de soins de santé à l'intérieur de la province projettent de réduire leurs activités, et certains d'entre eux vont tout simplement fermer leurs portes. Par conséquent, il deviendra important d'assurer un service de transport à destination des établissements de santé. Pour ceux qui ont besoin du transport en commun pour se déplacer, la situation sera difficile.

Je vous ai parlé brièvement des effets de la déréglementation aux États-Unis. Spokane se trouve à environ 150 milles d'où je vis. Pour se rendre de Spokane à la localité la plus proche, Colville, il y a un seul autocar qui assure le service une fois par semaine. On ne peut pas non plus retourner à Spokane le même jour; il faut attendre une semaine. Voilà ce que la déréglementation entraîne.

Il faut s'assurer qu'il y a un organisme de réglementation, pour qu'il y ait un réseau de transport par autocar pour les gens qui en ont besoin.

La présidente: À l'Île-du-Prince-Édouard et en Nouvelle-Écosse, les témoins nous ont parlé d'un service de fourgonnettes non réglementé, qui permet de desservir les petites localités. Pensez-vous que ce serait faisable ici?

M. Cunningham: C'est possible. Cependant, les distances sont beaucoup moins grandes là-bas. Pour les déplacements à l'intérieur de la province, où il y a des localités de cinq à dix mille habitants, je ne suis pas certain que ce serait utile.

La présidente: Comment devrions-nous soutenir un service dans les régions rurales et les petites localités?

M. Cunningham: Une réglementation est nécessaire pour assurer un service là où c'est possible. J'aimerais qu'on réorganise la façon dont les services d'autocar sont assurés, en ajoutant de lignes de desserte avec les plus grands centres.

Des autocars plus petits peuvent être une solution, mais nous ne voulons pas provoquer la disparition des services — si on réduit le nombre d'autocars parce qu'il n'y a pas assez de passagers, et que le nombre de passagers diminue, et ainsi de suite, jusqu'à l'abandon du service. Je pense que nous devrons peut-être faire preuve de plus d'imagination.

La présidente: Est-ce que les différences apparues depuis une dizaine d'années ans entre les régimes provinciaux qui régissent le transport par autocar ne nuisent pas à l'industrie et aux voyageurs? Si c'est le cas, quelle est la façon de corriger le problème et quel ordre de gouvernement devrait s'en charger?

M. Cunningham: C'est une question très intéressante. Certains autocars de la commission de transport de la Colombie-Britannique, par exemple, parcourent 40 ou 50 kilomètres dans chaque direction pour ramasser des passagers. C'est un service subventionné. Le prix des billets finance seulement 20 p. 100 à peu près des coûts de fonctionnement. C'est bien sûr un obstacle pour celui qui veut offrir un service privé. Cependant, le service est subventionné parce que le besoin existe et qu'aucun service privé ne répondait à ce besoin. Dans les localités qui sont desservies, les gens ne paient que 2 ou 3 $ pour parcourir 50 kilomètres, ce qui est très abordable. Cependant, comme je l'ai dit, le service est subventionné.

Quoi qu'il en soit, la plupart des gens estiment qu'il est utile de subventionner le service.

Le sénateur Oliver: Votre témoignage est extrêmement important pour nous, parce que vous représentez tellement de gens dans la province. Vous représentez 182 municipalités, si bien que votre opinion est très représentative.

Dans votre exposé, vous insistez beaucoup sur l'existence d'une réglementation, comme si elle allait tout résoudre.

Étant donné que vous jugez important d'assurer un service de transport entre les localités de la Colombie- Britannique, avez-vous effectué des études ou recueilli des statistiques sur les besoins et la situation actuelle et, si vous l'avez fait, pouvez-vous mettre ces données et ces documents à notre disposition?

M. Cunningham: Je n'ai pas ces renseignements avec moi.

Mme Marie Crawford, directrice administrative adjointe, Union of B.C. Municipalities: Je ne pense pas que nous ayons effectué d'études récemment. Cependant, nous pouvons sûrement vérifier s'il y a de la documentation dans notre bibliothèque ou une politique de référence.

Le sénateur Oliver: De quelles statistiques, données et renseignements vous êtes-vous servi pour préparer votre exposé d'aujourd'hui?

M. Cunningham: Pour ce qui de nos références, nous nous sommes inspirés de la politique de l'UBCM et des résolutions de nos membres. Nous avons aussi consulté nos membres et nous leur avons demandé leur avis pour notre exposé.

Je ne pense pas avoir voulu beaucoup insister sur l'importance de la réglementation. Je crois qu'une réglementation est nécessaire, évidemment, mais je crois qu'il faut surtout restructurer la façon dont elle est appliquée. À mon avis, il ne faut pas exiger qu'il y ait trois autocars à destination de telle municipalité tous les jours, un autocar toutes les demi- heures, ou ce genre de chose.

Cependant, nous savons qu'il y aura toujours des trajets rentables. Ce sont ceux qui ne le sont pas qui doivent nous inquiéter, surtout à l'intérieur de la province.

Le sénateur Oliver: Depuis que nous avons commencé notre étude, les gens nous disent qu'il faut augmenter le nombre d'autocars, que le service doit être sécuritaire, abordable et le reste; cependant, le nombre de passagers diminue. À quoi attribuez-vous cela?

M. Cunningham: Le nombre de passagers diminue surtout dans le cas du service interurbain. Quand un billet d'avion Calgary-Vancouver coûte 100 $, pourquoi prendriez-vous l'autocar? Je n'ai pas fait de recherche pour confirmer cela, mais c'est ma conviction profonde. Quand je prends un avion de WestJet, les passagers à bord sont ceux qui normalement prendraient l'autocar.

Ce n'est donc pas sur les trajets interurbains importants, comme Calgary-Vancouver, qu'il faut insister, mais sur le service aux petites localités.

Comme je l'ai dit, étrangement, les contribuables sont prêts à subventionner le transport par autocar dans les régions rurales. On est favorable à cela. Cependant, je ne peux pas vous dire dans quelle mesure les contribuables sont prêts à le financer. Je crains de ne pouvoir répondre à toutes vos questions.

Le sénateur Oliver: Chaque province a des règlements différents au sujet du transport par autocar. En Colombie- Britannique, y a-t-il un type de carburant que vous préféreriez? Aimeriez-vous qu'il y ait des règlements sur l'essence ou le gaz propane?

M. Cunningham: Oui, bien sûr. Nous reconnaissons tous l'odeur des autocars au diesel. Dans les grandes villes, je pense que l'autocar électrique est de loin préférable.

Personnellement, je suis un partisan du gaz propane, mais je comprends que les moteurs au gaz propane ne durent pas assez longtemps, peut-être à cause de leur conception. Il y a peut-être des moyens de corriger la situation.

Je pense que nous pourrons bientôt utiliser les piles à combustible, ce qui serait merveilleux.

Cependant, pour les trajets interurbains, je crains que les autocars continuent d'être alimentés au diesel dans un avenir prévisible.

Le sénateur Lawson: L'UBCM a-t-elle pris position contre la déréglementation?

M. Cunningham: Non. Nous voulons nous assurer qu'il existe un service d'autocar et de transport dans les petites localités. Nous avons discuté de la déréglementation et nous sommes au courant de ses effets dans certaines régions. Nous savons qu'elle peut entraîner l'abandon des services dans les petites localités, et c'est ce qui nous inquiète le plus. La déréglementation comme telle n'est pas une préoccupation.

Le sénateur Lawson: Vous avez raison. Les informations que j'ai obtenues, comme d'autres j'en suis sûr, indiquent que là où la déréglementation a été mise en oeuvre, aux États-Unis et dans d'autres pays, les localités rurales n'ont plus de service. C'est ce qui s'est produit en premier.

M. Cunningham: Tout à fait.

Le sénateur Lawson: C'est une conséquence de la déréglementation.

Dans l'industrie du transport routier et du transport aérien, surtout aux États-Unis, la déréglementation a été un échec lamentable. Elle n'a pas donné les résultats escomptés. Au contraire, elle a causé plus de problèmes qu'elle en a réglé.

M. Cunningham: Je suis d'accord avec vous. Je vous ai parlé du prix du billet d'avion entre Calgary et Vancouver, et Cranbrook et Vancouver. C'est effectivement ce qui s'est passé. La déréglementation a fait baisser le prix des billets à destination des grands centres et des pays étrangers, où la concurrence est vive mais, pour les petits trajets, les prix sont exorbitants.

Le sénateur Lawson: Le gouvernement peut dès cette semaine aider à régler le problème de fréquentation. La nouvelle taxe de 24 $ sur les billets d'avion aller-retour peut forcer les gens à prendre leur voiture ou l'autocar — surtout pour des trajets comme Calgary-Edmonton. Le gouvernement peut vous aider en ce sens.

M. Cunningham: Oui, en effet, j'imagine que c'est possible.

Le sénateur Lawson: Le travail de notre comité est important. Cependant, nous avons besoin de la participation des gens qui sont directement touchés et qui savent ce qui se passe dans les localités rurales du pays, avant de laisser le gouvernement décider tout simplement de déréglementer.

Nous vous remercions d'être venus nous faire part de vos vues, au nom des municipalités.

Le sénateur Jaffer: Je viens de la Colombie-Britannique. Je voudrais savoir si vous avez discuté de la question de la réglementation des autobus qui sont utilisés pour assurer le transport des travailleurs agricoles. J'aimerais connaître votre avis là-dessus car, comme vous le savez, ces autobus ne sont pas réglementés.

M. Cunningham: Vous avez raison, les autobus utilisés pour le transport des travailleurs agricoles ne sont pas directement réglementés sur le plan de la sécurité. Ils sont censés faire l'objet de contrôles de sécurité aux termes de la Loi sur les véhicules à moteur. Toutefois, comme vous le savez sans doute, bon nombre de ces autobus ont été arrêtés, vérifiés et jugés être en piète état.

Je suppose qu'il existe un moyen de venir à bout de cette situation sous le régime de la Loi sur les véhicules à moteur. On pourrait peut-être établir des règlements pour les véhicules qui sont utilisés à l'occasion, parce que les autobus qui servent à assurer le transport des travailleurs agricoles ne sont pas utilisés l'hiver. Ils sont surtout utilisés pendant la période de récolte. Ces véhicules, avant d'être autorisés, devraient faire l'objet d'un contrôle de sécurité.

Je sais que la plupart des véhicules, en Colombie-Britannique, doivent être munis d'un certificat d'inspection, d'une vignette autocollante qu'on appose sur la vitre. Je dirige également un service d'incendie à l'échelle locale, et je sais que nos camions, même s'ils ne parcourent que 400 ou 500 milles de distance par année, doivent être inspectés à fond tous les ans. On nous remet un certificat d'inspection pour ceux-ci.

Le sénateur Jaffer: Donc, d'après ce que vous dites, l'UMCB n'a pas vraiment abordé le sujet.

M. Cunningham: Nous n'avons pas abordé ce sujet en particulier, bien que nous ayons discuté de sécurité.

Le sénateur Lawson: Concernant le transport des travailleurs agricoles, il y a eu plusieurs accidents impliquant des véhicules de 12 ou 15 places qui transportaient 20, 30 ou même 40 personnes. C'est un problème très grave. Or, il ne suffit pas d'inspecter les véhicules pour voir s'ils répondent aux exigences en matière de sécurité. Il faudrait prévoir des postes de contrôle identiques à ceux qui existent pour les camions, le long des autoroutes, afin de vérifier le nombre de travailleurs que transportent ces véhicules.

M. Cunningham: Vous avez raison.

Le sénateur Adams: Je sais que les industries sont réglementées, en partie, pour des raisons de sécurité. Je sais aussi qu'il nous faut un système de transport public qui soit sécuritaire. Or, les industries peuvent être déréglementées et offrir en même temps un service sécuritaire.

M. Cunningham: La question de la sécurité devrait, bien entendu, être prioritaire. En ce qui concerne les autobus nolisés, je sais qu'il y a eu quelques accidents et quelques violations en matière de sécurité. Bien entendu, nous en avons fait état.

La feuille de route de Greyhound, le transporteur le plus important en Colombie-Britannique, en ce sens qu'il exploite des autobus interurbains et des gros autocars, est plutôt remarquable. Les faits parlent d'eux-mêmes. Il est évident que nous devons assurer la réglementation et la sécurité des autobus nolisés. Comment, je ne sais pas. Je peux faire quelques suggestions, mais je ne suis pas un expert en la matière.

La présidente: S'il n'y a pas d'autres questions, je voudrais remercier M. Cunningham et Mme Crawford d'être venus nous rencontrer aujourd'hui. Si vous avez d'autres informations à nous transmettre, n'hésitez pas à nous les communiquer.

M. Cunningham: Nous avons pris des notes, et c'est ce que nous allons faire. Merci de nous avoir invités. Ce fut un plaisir pour nous de vous rencontrer.

La présidente: Sénateurs, nous allons maintenant entendre M. Holland.

M. Wil Holland, ancien président, British Columbia Old Age Pensionners Organization: Honorables sénateurs, la British Columbia Old Age Pensionners Organization est un groupe militant qui existe depuis 1932. Nous comptons environ 8 500 membres dans 77 sections à l'échelle de la province. Le terme «militant» veut dire que nous nous occupons de toutes les questions qui pourraient intéresser les personnes âgées. À cet égard, nous tenons à être traités de façon juste et équitable, et aussi, le cas échéant, à être consultés.

Malheureusement, nous n'avons pas les ressources voulues pour examiner en profondeur tous les aspects du problème. Nous allons donc vous faire part, dans notre exposé, de situations que nous avons vécues. J'ai rassemblé quelques chiffres et citations de Monica Townson, par exemple, qui a obtenu les renseignements de Statistique Canada.

Les personnes âgées ne sont pas aussi riches qu'on le croit. Elles ne sont pas pauvres non plus. Elles aiment payer leur part, sauf qu'elles en veulent pour leur argent. À cet égard, mon exposé comprend quelques statistiques sur le revenu des personnes âgées.

J'ai vérifié le prix des billets dans l'Internet. J'ai fait des appels et je me suis aussi servi des billets que j'ai achetés pendant les fêtes de Noël pour vous donner une idée des tarifs autobus qui s'appliquent aux personnes âgées. Ces données figurent au bas de la page 4 de mon exposé. Vous allez voir que certains chiffres sont assez étonnants.

Je voulais me rendre d'Abbotsford à Calgary, et ensuite de Calgary à Edmonton. VIA Rail n'offre pas de service direct jusqu'à Calgary. Il faut se rendre jusqu'à Edmonton, et ensuite prendre un autre train, ce qui coûte très cher. Malgré le tarif réduit, qui permet à une personne âgée de voyager gratuitement, le billet coûte 556,40 $. Les prix pratiqués par Greyhound étaient assez élevés, soit 474 $ pour deux personnes d'Edmonton à Abbotsford, et ensuite d'Abbotsford à Calgary. Les billets achetés à l'avance coûtaient un peu moins cher, sauf pour le trajet Edmonton- Abbotsford. Comme vous pouvez le constater, le tarif est plus élevé que le tarif régulier, ce qui veut dire que l'information diffusée sur Internet est fausse.

Pour ce qui est des tarifs pratiqués par WestJet, je pense qu'ils sont fonction du temps que vous passez à discuter au téléphone. Plus vous parlez, plus les tarifs baissent. C'est, du moins, ce que j'ai constaté hier soir quand j'ai communiqué avec le transporteur.

Compte tenu de ces chiffres, pourquoi prendre l'autobus?

J'aimerais vous dire quelques mots au sujet du service. Au début des années 50, j'ai pris l'autobus pour me rendre de Golden, en Colombie-Britannique, à Kelowna. L'autobus a emprunté l'ancienne route en gravier appelée Big Bend. La route du col Rogers n'était pas encore construite à l'époque. Nous avons quitté Golden vers 21 heures, et nous sommes arrivés à Mica Creek vers deux heures du matin. L'autobus s'est arrêté à un motel, où il y avait un petit café. Malheureusement, celui-ci était fermé. Notre chauffeur d'autobus s'est toutefois montré attentionné. Il nous a indiqué où étaient les toilettes publiques — qu'il a éclairées avec ces phares. Je dis les choses comme elles sont. Voilà un bel exemple de l'ingéniosité et de la prévenance dont nous savons faire preuve au Canada.

En octobre dernier, j'ai dû me rendre d'Abbotsford, en Colombie-Britannique, à Port Elgin, en Ontario. Le service à destination et en provenance des aéroports était déplorable. J'ai eu de nombreux problèmes.

C'est à Saltspring Island que j'ai vécu l'expérience la plus intéressante. Mon beau-frère exploite une entreprise de location de bateaux de pêche. Nous avons laissé le bateau à Saltspring Island, et ensuite, nous avons attendu l'autobus qui devait nous ramener au traversier, à Fulford Harbour, qui se trouve à cinq milles de distance. L'autobus était en retard. Après 40 minutes d'attente, nous avons commencé à nous poser des questions. Nous n'avions plus que 20 minutes pour nous rendre au traversier. Nous sommes descendus au bistro pour voir si quelqu'un pouvait nous amener jusque là-bas. Heureusement, quelqu'un a offert de nous y conduire. Nous avons appris que l'autobus était en panne depuis deux semaines. Il n'y avait aucun avis, aucune affiche indiquant qu'il n'y avait pas de service d'autobus.

Ce que j'essaie de dire, c'est que les autobus sont peut-être climatisés, équipés de sièges plus confortables, ainsi de suite, mais d'après mon expérience — et d'autres personnes pensent sans doute la même chose — le service peut être amélioré.

Voici donc quelques suggestions. Il faudrait améliorer l'efficacité du service, y apporter des changements. Les sites Web doivent être plus conviviaux. Il faut avoir accès facilement aux horaires, aux tarifs offerts, surtout pendant les saisons de pointe et hors pointe, aux tarifs excursion, aux rabais offerts aux personnes âgées. Le site internet de Greyhound, par exemple, affiche les tarifs réguliers, les tarifs pour les personnes âgées, les tarifs pour les excursions de sept jours et de 14 jours, les tarifs spéciaux, mais jamais le prix de base. Le transporteur doit améliorer l'information qu'elle diffuse sur son site Web. Par ailleurs, les renseignements concernant les lignes d'autobus secondaires sont peut- être connus localement, mais ils ne sont pas diffusés largement.

Je reviens au voyage que j'ai fait avec le transporteur Grey Ligne, quand j'ai essayé de me rendre à Port Elgin. J'ai eu du mal à obtenir des renseignements. Il faut améliorer le service, prévoir des minibus. Il faut aussi réduire les coûts. Sinon, je n'utiliserai plus ce mode de transport.

Je pense que de nouvelles possibilités s'offrent au transport par autocar depuis le 11 septembre. Comme les bagages à main sont maintenant vérifiés de près — par exemple, les passagers n'ont pas le droit d'apporter des objets de verre ou de métal — les autobus peuvent s'approprier une partie de la clientèle.

J'ai une fille qui habite à Mississauga. Je n'aime plus faire le trajet Abbotsford-Mississauga en voiture. De plus, j'ai de la difficulté à entendre, ce qui fait que je n'aime plus tellement voyager en avion. D'après l'Internet, Greyhound assure l'aller-retour jusqu'à Toronto pour 598,13 $. Ce tarif comprend le rabais offert aux personnes âgées. Cela fait près de 1 200 $ pour deux personnes. Pour ce prix, nous pouvons aller en Europe. Je m'attendrais à ce que ce tarif comprenne une unité, puisque le voyage depuis Vancouver est très long.

Il faut assurer une meilleure intégration avec l'industrie des services, comme les hôtels et les compagnies aériennes. C'est une piste qu'il faut explorer.

À mon avis, de nombreux membres de la B.C. Old Age Pensioners Organization estiment que la déréglementation du transport urbain par autocar comporte des dangers. Elle risque d'assurer le maintien des lignes plus profitables, et d'entraîner la disparition des lignes peu rentables, surtout dans les petites collectivités rurales qui dépendent de ce service. Nous craignons également qu'elle n'entraîne une baisse des contrôles de sécurité dont font l'objet l'équipement et les conducteurs. Il y a de nombreuses années, je me trouvais à bord d'un autobus qui a eu un accident. C'était affreux. Je suis sorti par la fenêtre. J'étais debout, à côté de l'autobus, et je voyais que la roue arrière tournait toujours. Le conducteur s'était endormi au volant. Heureusement, l'autobus a capoté dans un terrain marécageux. Il n'y a pas eu beaucoup de dommages, mais l'expérience était loin d'être excitante.

Pour ce qui est de la desserte des petites collectivités — prenons l'exemple de Terrace, en Colombie-Britannique. Il faut 24 heures pour se rendre de Terrace à Vancouver. Il y a quatre ans, le billet d'avion Terrace-Vancouver coûtait environ 650$. Je ne sais pas quel est aujourd'hui le prix du billet d'autobus. Toutefois, il doit y avoir un service d'autobus entre les petites collectivités et Vancouver, et aussi entre les petites collectivités elles-mêmes.

Le transport par autobus doit être maintenu pour plusieurs raisons, y compris pour des raisons de rentabilité et aussi pour assurer la protection de l'environnement. Le Canada possède un bon système de transport, qui peut sans doute être amélioré.

La présidente: Monsieur Holland, quelles sont les possibilités de desserte des régions rurales et éloignées avec des véhicules différents des gros autocars? Est-ce que des véhicules comme les mini-fourgonnettes constituent une option réaliste à cet égard?

M. Holland: Eh bien, si elles ressemblent à la fourgonnette qui m'a amené à Vancouver — je ne sais pas combien de centaines de milliers de kilomètres elle avait parcouru, mais elle faisait un bruit de ferraille. Je préférerais qu'on utilise plutôt des minibus qui pourraient accueillir entre 15 ou 20 personnes. Je ne sais pas vraiment quelle est la réponse à cette question.

Pour le trajet Vancouver-Kamloops, par exemple, l'autobus passe par Ashcroft, qui est à 10 ou 15 milles de distance de l'autoroute. Il faudrait relier Ashcroft à la Transcanadienne, pour que les habitants d'Ashcroft puissent prendre l'autobus. Faire un détour spécial jusqu'à Ashcroft coûte trop cher. Il faudrait prévoir des minibus qui permettraient aux gens de se rendre jusqu'à la Transcanadienne, où ils pourraient prendre un autobus régulier. Il faudrait aussi que le conducteur de cet autobus sache à l'avance qu'il va accueillir un, deux ou plusieurs passagers. Le traitement des colis se ferait différemment, bien entendu. Je ne sais pas comment on devrait procéder, mais il faudrait apporter des améliorations au service. Il faut étudier la question de près.

La présidente: Vous dites, dans votre conclusion, qu'il faut améliorer l'efficacité, apporter des changements. Ce sont habituellement le genre de résultats qu'apportent la concurrence, la déréglementation. Or, vous êtes contre la déréglementation. De quelle autre façon peut-on améliorer les choses?

M. Holland: Comme je l'ai mentionné, on pourrait améliorer l'information qui est diffusé sur l'Internet. De plus, les conducteurs d'autobus devraient prévoir des arrêts dans des hôtels, ainsi de suite.

La présidente: Revenons aux fourgonnettes. Nous avons rencontré l'autre jour des personnes âgées de la région de l'Atlantique, à Halifax. Elles aiment bien le service de fourgonnettes qui leur est offert. C'est un service porte à porte. Est-ce que vous pensez que ce genre de service vous serait utile?

Par exemple, quand une personne a un rendez-vous chez un médecin, elle fait des arrangements pour que la fourgonnette vienne la chercher à domicile.

M. Holland: Je trouve l'idée intéressante. La personne qui vit à Abbotsford et qui doit se rendre à Vancouver pour attraper le vol de 8 h 30 doit prendre la navette de 5 heures du matin — Abbotsford ne se trouve qu'à 65 km environ de l'aéroport de Vancouver. Or, la personne doit prévoir trois heures et demie ou quatre heures de plus pour se rendre à l'aéroport. Si on pouvait ramener cela à deux heures, alors oui, un service de fourgonnettes serait utile. Ce serait là un moyen d'améliorer l'efficacité du système.

Le sénateur Oliver: Monsieur Holland, j'ai bien aimé votre exposé, que j'ai trouvé très réaliste. Vous avez raconté des choses intéressantes au sujet de vos déplacements, des tarifs, et c'est un sujet sur lequel nous pourrons revenir plus tard, dans notre étude.

Il ne fait aucun doute que le Canada est un pays très vaste, plus vaste que bon nombre des autres pays du monde. Il faut beaucoup de temps pour se rendre du point A au point B. Le gouvernement fédéral devrait peut-être trouver un moyen de subventionner ou d'aider financièrement les entrepreneurs qui veulent exploiter des services d'autocar. Vous conviendrez avec moi que les gens entrent en affaires pour réaliser des profits. S'ils n'en réalisent pas, ils mettent fin à leurs activités.

M. Holland: C'est exact.

Le sénateur Oliver: On pourrait leur offrir une aide, compte tenu des grandes distances qui doivent être franchies.

Par ailleurs, il faudrait que le comité envisage une certaine forme de réglementation pour faire en sorte que l'exploitant qui obtient une aide du gouvernement fédéral pour financer la desserte des régions rurales et éloignées respecte certaines exigences en matière de sécurité, offre des horaires adéquats, ainsi de suite. Êtes-vous d'accord avec moi?

M. Holland: Le gouvernement fédéral a subventionné, à un moment donné, le Canadien Pacifique. Nous avions, en retour, un pays unifié. Cette aide a eu des retombées positives à long terme.

Je pense qu'il faudrait prévoir une aide quelconque, surtout pour les petites collectivités.

Le sénateur Oliver: Je ne connais pas beaucoup la Colombie-Britannique, qui est votre province d'origine. Est-ce que les collectivités rurales sont toujours très dynamiques, ou est-ce qu'il y a de nombreux jeunes qui vont s'installer dans les grandes villes? Si tel est le cas, ne devrions-nous pas, pendant que nous examinons le transport par autobus, trouver d'autres moyens de revitaliser les collectivités rurales, d'assurer leur développement économique, ce qui justifierait leur desserte même par des minibus?

M. Holland: Absolument. Dans un sens, tous les secteurs de l'économie sont liés entre eux.

Par exemple, il y a un train qui assure la navette entre Mission et le centre-ville de Vancouver. Le trajet coûte 30 $. Il y a quatre trains qui partent de Mission tous les matins. Ils attendent à Vancouver toute la journée, et repartent, le soir, une fois la journée de travail terminée. Ce n'est pas très efficace.

Pour ce qui est des jeunes, oui, ils veulent vivre dans les grands centres urbains où la vie est plus excitante. Toutefois, bon nombre d'entre eux ne peuvent se permettre de vivre au centre-ville, car le prix des maisons à Vancouver est exorbitant.

Toutefois, dans le secteur est du centre-ville, chaque mille qui nous sépare de Vancouver entraîne une baisse d'au moins 1 000 $ du prix des maisons. Or, c'est le système de transport qui écope. Les gens font la navette de centres aussi éloignés que Hope, Chilliwack, Abbotsford, Langley, White Rock, Mission, Agassiz. Ils le font parce qu'ils ne peuvent se permettre de vivre au centre-ville, là où se trouve leur emploi. Par conséquent, les routes sont congestionnées, il y a du smog, ainsi de suite. Tous ces facteurs sont liés entre eux. Il faut corriger la situation.

Le sénateur Jaffer: Je tiens à vous remercier de votre exposé. Nous sommes heureux de vous rencontrer. Vous avez parlé de vos déplacements, de l'importance que revêt le service d'autobus pour les personnes âgées, et je trouve cela fort intéressant.

Quels services offre-t-on aux personnes âgées qui sont aux prises avec des difficultés physiques? Est-ce que ces services sont adéquats?

M. Holland: Je m'excuse, mais je ne suis pas bien placé pour répondre à votre question. Je sais qu'il y a des fourgonnettes qui assurent le transport des gens à l'intérieur des villes. Toutefois, je ne sais pas si les handicapés ont accès aux autobus plus grands. La question, toutefois, est importante.

Le sénateur Jaffer: Vous avez dit qu'il fallait améliorer la qualité des renseignements sur les horaires d'autobus, ainsi de suite, qui sont diffusés sur l'Internet. D'après votre expérience, y a-t-il beaucoup de personnes âgées qui utilisent l'Internet?

M. Holland: Elles sont de plus en plus nombreuses à le faire. Il y a quatre ou cinq ans, environ 25 p. 100 des personnes âgées utilisaient l'Internet. D'après ce qu'on m'a dit, ce chiffre atteindrait maintenant 50 p. 100. Toutefois, je ne sais pas si ce chiffre est exact.

Le sénateur Lawson: Les personnes aux prises avec des difficultés physiques ont accès à de nombreux services. Cependant, nous devons également nous intéresser aux personnes âgées qui n'ont pas de déficience physique, mais qui ont besoin de services de transport.

M. Holland: Nous avons ce que nous appelons le service handyDART.

Le sénateur Lawson: Je le connais. Ma belle-mère s'arrangeait pour qu'on vienne la chercher au foyer. Ils venaient la chercher, l'accompagnaient à son rendez-vous et la ramenaient ensuite au foyer. Parfois, ils nous demandaient de les rencontrer à mi-chemin, à Langley. C'est un programme très efficace qui fonctionne bien. Toutefois, il n'est pas offert sur l'ensemble du territoire en raison des réductions décrétées dans le domaine de la santé.

Est-ce que le service handyDART est offert dans votre région?

M. Holland: Oui. Si vous habitez l'île de Vancouver ou les îles Gulf et que votre médecin vous envoie chez un spécialiste à Vancouver, votre transport sera assuré gratuitement sur présentation d'une lettre de votre médecin. Je ne crois pas que ce service ait été réduit.

Le sénateur Lawson: Je voudrais savoir comment étendre ce service, l'offrir à un plus grand nombre de personnes. Je ne sais pas comment nous pouvons le faire.

D'après le transporteur que nous avons entendu ce matin, une quarantaine de collectivités vont perdre leur service d'autobus si la déréglementation entre en vigueur.

M. Holland: C'est exact. Il y a des problèmes pour ce qui est de l'accès aux soins de santé. Les gens sont souvent hospitalisés dans des collectivités situées loin de chez eux. Comment une personne âgée peut-elle rendre visite à son conjoint si l'hôpital se trouve à des milles de distance?

Le sénateur Lawson: Je n'ai pas les réponses, mais je vais certainement les trouver. Ce dont je suis entre autres sûr, c'est que le gouvernement ne doit pas agir de façon précipitée dans le dossier de la déréglementation sans entendre les personnes en cause — les autocaristes et les voyageurs. Nous devons comprendre leurs besoins et rassembler les deux parties. Je crois que notre comité, sous la direction de notre président, rédigera un rapport qui servira grandement à essayer de trouver une solution.

M. Holland: Je vous souhaite de réussir.

Le sénateur Gustafson: J'ai juste une brève observation. Le transport a un caractère très régional dans notre pays. Chaque province est différente. Vous avez parlé des gens qui se rendent à Vancouver tous les jours pour aller travailler. La situation est très différente au Manitoba ou en Saskatchewan. Il sera très difficile de mettre au point un programme qui facilitera les choses à l'échelle du pays.

Le sénateur Lawson: En tant qu'agriculteur, sénateur Gustafson, avez-vous songé à un cheval et à une charrette? C'est un mode de transport écologique et sûr.

Le sénateur Gustafson: Nous nous rapprochons terriblement de cela maintenant.

La présidente: Monsieur Holland, merci beaucoup de votre participation à ces délibérations.

Nos prochains témoins sont M. Paul Landry et M. James Storie de la British Columbia Trucking Association.

M. Paul Landry, président-directeur général, British Columbia Trucking Association: Madame la présidente et honorables sénateurs, je vous remercie de l'occasion que vous nous offrez de vous parler aujourd'hui des questions relatives au transport par autocar. Je vais tout d'abord vous donner des informations générales sur notre association.

La British Columbia Trucking Association est le porte-parole reconnu de l'industrie des transporteurs routiers commerciaux en Colombie-Britannique. La création de notre association remonte à 1973 et nos objectifs sont de conseiller nos membres sur toutes les questions touchant l'industrie du transport routier commercial, afin de promouvoir et de protéger les droits des transporteurs routiers et de favoriser l'adoption de règlements gouvernementaux justes et équitables de même que leur application.

En dépit de son nom, la British Columbia Trucking Association représente 37 entreprises de transport par autocar de la province, ce qui représente une flotte d'environ 800 autocars. Nos entreprises d'autocars membres offrent des services à horaire fixe et nolisés de même que des visites touristiques. Nous croyons que nos entreprises membres assurent au-delà de 50 p. 100 des opérations sans transit en Colombie-Britannique.

Je sais que le comité souhaite se pencher sur beaucoup d'autres questions se rapportant à l'industrie de l'autocar, mais je vais commencer par parler de la réglementation et de la déréglementation. Nos membres sont aux prises avec le problème depuis 1988, année où le gouvernement fédéral a déposé pour la première fois le projet de loi C-77.

Comme quelqu'un l'a dit ce matin dans un exposé, nos membres ont été déçus de l'incapacité des gouvernements de tous les paliers à déterminer clairement si l'industrie doit continuer à être réglementée ou non. Cette incertitude place notre industrie dans une position délicate. Nous devons prendre des décisions d'affaires tout en sachant un peu vers où nous nous dirigeons. Je crois qu'il est juste de dire que les opinions divergent dans notre industrie au sujet des menaces et des possibilités associées à la déréglementation. Je suis convaincu qu'au cours de vos déplacements à travers le pays vous avez senti ces tensions et ces pressions en écoutant les différents points de vue des affréteurs et des exploitants d'autocars à horaire fixe.

Cependant, peu importe le côté de la clôture où se trouvent les transporteurs par autocar, en Colombie-Britannique à tout le moins, on s'entend presque pour dire que la Motor Carrier Commission éprouve du mal à réglementer notre industrie parce que ses processus de décision dans un premier temps exigent un temps considérable et, dans un deuxième temps, sont lourds. Nos membres ont du mal à exploiter une entreprise et à satisfaire leurs clients et les marchés dans un tel contexte. Nous sommes d'avis que la Motor Carrier Commission frustre les transporteurs qui se plient à la règle et à la déontologie en ayant très peu d'effet sur les exploitants qui ne les respectent pas.

En dépit des problèmes qui se posent avec la Motor Carrier Commission, la British Columbia Trucking Association estime que le gouvernement provincial est plus vraisemblablement en mesure de prendre une décision en ce qui concerne la réglementation à court terme car, à la différence du gouvernement fédéral, il n'a pas à négocier d'ententes entre les différentes provinces. Les membres de notre association préféreraient faire affaire avec notre gouvernement provincial en matière de réglementation. En fait, au cours des dernières années, nous avons collaboré avec la Motor Carrier Commission pour moderniser les règlements et réduire les lourdeurs administratives — les lourdeurs administratives telles qu'elles s'appliquent aux autorisations de circuler, aux permis, aux tarifs et à la taille du parc.

Comme vous le savez sans doute, le gouvernement de la Colombie-Britannique est en train de modifier sensiblement le rôle du gouvernement. De nombreux organismes subissent des compressions budgétaires. En outre, leurs rôles comme prestataires de services au public sont remis en question. La Motor Carrier Commission fait probablement l'objet d'un examen en ce moment; une décision devrait être prise cette année quant à son avenir.

Étant donné que peu de changements sont apportés aux règlements au niveau fédéral, nous préférerions que les provinces procèdent à leur propre évaluation de l'industrie du transport par autocar. En outre, les exploitants d'autocars membres de la British Columbia Trucking Association souscrivent à certains règlements dont il a été question dans un mémoire associé à Motor Coach Canada que vous avez déjà vu. Ceux-ci traitent surtout du rôle du gouvernement en ce qui a trait à l'avenir de l'industrie du transport par autocar.

Premièrement, il y a la stratégie. Nous croyons que le gouvernement fédéral pourrait établir la stratégie nationale du transport pour passagers tant pour les Canadiens des régions rurales qu'urbaines et déterminer, dans ce contexte, le rôle futur du transport interurbain par autocar.

Deuxièmement, du point de vue environnemental, nous croyons que les autobus joueront un rôle important en permettant au Canada de respecter ses engagements dans le cadre de l'Accord de Kyoto même si je suppose que rien n'a encore été signé. Les Canadiens veulent que des améliorations en ce qui a trait aux émissions de gaz à effet de serre. À supposer que le coût du transport par voiture particulière privée augmente sensiblement au cours de la prochaine décennie, nous croyons que le gouvernement devrait déterminer dans quelle mesure le rôle du transport par autocar devrait être accru pour assurer la mobilité de tous les Canadiens.

Troisièmement, du point de vue de l'impôt, nous croyons qu'une hausse de la déduction pour amortissement en ce qui a trait aux autocars — au moins égale à la valeur résiduelle de 40 p. 100 présentement en vigueur pour l'industrie du transport de marchandises par route — doit être effectuée afin d'encourager les exploitants à remplacer leurs véhicules par d'autres modèles équipés d'un moteur diesel quatre temps plus écologique et afin d'inciter les gens à passer de l'automobile privée au transport modal.

Même si nous ne savons pas dans quelle mesure votre comité est disposé ou apte à examiner la question de la concurrence entre les entreprises de transport en commun et les propriétaires d'autobus privé, notre association a toujours estimé que les ressources gouvernementales ne devraient pas être utilisées lorsqu'il s'agit de soutenir la concurrence d'entreprises privées qui paient des impôts. Les exemples locaux de situations de ce genre foisonnent.

Madame la présidente, c'est tout pour mes observations. Je répondrai avec plaisir aux questions que les membres du comité voudront bien me poser.

La présidente: La non-déréglementation de l'industrie est-elle toujours pertinente et est-ce qu'une partie ou l'ensemble de l'industrie devrait être déréglementée maintenant ou à un certain moment dans un avenir prévisible?

M. Landry: Comme vous pouvez le constater, les membres de mon association ne partagent pas tous le même point de vue à cet égard. Par le passé, toutefois, nous avons fait savoir au gouvernement que les services d'autobus nolisés devraient être déréglementés alors qu'il faudrait que ce soit le contraire pour les services à horaire fixe. Je dois dire que comme les propriétaires d'autocar membres de notre association sont en train d'examiner la question, je ne suis pas tout à fait sûr de la direction que nous prendrons. Cependant, notre position était que l'industrie de transport par autocar offre beaucoup de services de qualité et que les consommateurs sont protégés par des lois plutôt que par des contrôles d'entrée sur le marché. Les services, de grande qualité et offerts à un prix approprié il va sans dire, sont très abordables.

La présidente: Je crois savoir que le camionnage a été économiquement déréglementé en Colombie-Britannique il y a quelques années. Pourriez-vous nous parler des avantages et des inconvénients du nouveau régime?

M. Landry: Avant la déréglementation, je suppose que le processus était déjà bien amorcé dans l'industrie du camionnage. La déréglementation de l'industrie n'était qu'une formalité. Les instances de réglementation du transport tant par autocar que par camion ont toujours eu pour raison d'être d'essayer de faire correspondre l'offre à la demande. Il est certain que l'offre dans l'industrie du transport par camion était et a été pendant de nombreuses années excédentaire, de sorte que les organes de réglementation avaient très peu à faire. Tous les efforts déployés pour traiter les demandes de manière sensée, scientifique et équitable ont probablement été gaspillés parce que, comme je l'ai dit, l'offre était excédentaire au départ. Il était très peu probable que l'on réussirait à faire correspondre l'offre de matériel à la demande. On était donc confronté à des décisions pointues et très isolées au sein d'un marché extrêmement compétitif.

La présidente: Les différences qui se sont manifesté entre les différents régimes provinciaux de transport par autobus au cours des dix dernières années nuisent-elles à l'industrie ou au public voyageur? Dans l'affirmative, quels seraient les correctifs à apporter et quel ordre de gouvernement devrait s'en charger?

M. Landry: Je dois répondre naturellement en fonction de l'expérience vécue par mes membres. Il est juste de dire que les différents régimes provinciaux n'ont pas joué dans la décision de notre province de réglementer ou de déréglementer l'industrie. Nous nous préoccupons essentiellement de la prestation de services en Colombie- Britannique. Nous n'avons pas encore décidé si c'était là une bonne chose, sauf pour demander, si le gouvernement fédéral ne change rien sur ce plan, qu'on nous laisse régler nos problèmes localement. Cela signifie probablement, implicitement, que nous ne sommes pas particulièrement préoccupés.

Le sénateur Oliver: Une des choses fascinantes d'une étude de ce genre, c'est qu'on entend le point de vue de divers témoins venant de plusieurs provinces. C'est à ce moment-là qu'on commence à comprendre à quel point les problèmes sont variés et difficiles à résoudre. Un des avantages, toutefois, d'entendre un témoin comme vous, c'est que vous avez des connaissances pratiques et une expérience concrète et que vous pouvez nous fournir les données et les renseignements dont nous avons besoin pour prendre une décision éclairée.

Cela étant dit, je tiens à vous poser quelques questions plus précises. Je remarque, dans vos documents, que vous avez posé des questions, mais que vous n'y avez pas répondu. Je vais donc vous poser ces mêmes questions et vous demander d'y répondre. Par exemple, dans votre résumé, vous affirmez que ce qu'il faut faire, c'est d'élaborer une stratégie nationale de transport pour passagers de milieux tant urbains que ruraux au Canada. Que devrait inclure une pareille stratégie?

M. Landry: Sénateur, vous avez bien raison au sujet des questions que nous posons. En tant que Canadiens, nous entendons beaucoup parler de l'industrie du transport aérien, d'Air Canada, de Canada 3000 et de Canadien. Un vif débat fait rage au sujet de l'industrie du transport aérien, mais peut-être moins pour ce qui est de ses tarifs. Il me semble que la bête de somme — bien que ce ne soit peut-être pas vrai en termes de nombres —, bref que l'industrie du transport par autocar a fort bien répondu aux besoins du Canada. Je ne suis pas expert du rôle précis que devrait jouer l'industrie du transport par autocar, mais si vous voulez mon avis, on attendrait d'elle un service de transport interurbain à faible coût — principalement vers les collectivités rurales, pour les voyageurs qui n'ont pas accès à d'autres modes de transport ou qui ne peuvent pas se les payer. La tâche du comité est de voir pourquoi il y a un déclin dans les services de transport par autocar.

Il faudrait que les experts étudient de manière scientifique et impartiale des moyens d'atteindre cet objectif — soit dans le contexte d'une nouvelle réglementation qui pourrait favoriser la création de nouveaux services ou, peut-être, des services différents ou encore d'une réglementation dans le cadre de laquelle la prestation de services aux localités rurales serait subventionnée jusqu'à un certain point.

Je sais que ma réponse n'a rien de très scientifique, mais je ne me prétends pas un expert. Je sais par contre que, si je cherche plein d'information sur l'industrie du transport aérien, il existe de nombreuses sources. Il en va de même, dans une moindre mesure, pour l'industrie du transport par rail. Par contre, il n'existe pratiquement rien au sujet de l'industrie du transport par autocar. J'estime donc que l'actuel processus est sain et je félicite le ministre et le comité sénatorial de l'avoir amorcé.

Le sénateur Oliver: Habituellement, quand vous détournez le gouvernement de vouloir diriger l'entreprise — parce qu'il le fait habituellement mal — et que vous laissez jouer la concurrence entre deux entrepreneurs ou deux entreprises, c'est le consommateur qui en sort gagnant en bout de ligne. Seriez-vous favorable, par conséquent, à un régime de transport par autocar qui conserverait les caractéristiques essentielles de la libre entreprise, mais qui jouirait du soutien gouvernemental à certains égards comme la sécurité, le nombre de trajets et ainsi de suite?

M. Landry: Sénateur, en règle générale, je serais effectivement favorable à un pareil régime. L'entreprise privée peut faire preuve de beaucoup d'innovation pour assurer de nouveaux services rentables, et je crois que c'est certes là-dessus que devra s'appuyer la politique, quelle qu'elle soit.

Le sénateur Oliver: La deuxième question que vous posez est de savoir de quelle façon on pourrait accroître le rôle joué par l'autocar comme mode de transport de manière à assurer la mobilité de tous les Canadiens. Comment répondez-vous à cela?

M. Landry: Quelles que soient les décisions prises, il faudra qu'elles soient prises en toute objectivité. Il faut examiner d'autres modèles qui ont servi aux États-Unis ou, peut-être, en Europe. Je crains de ne pas avoir la possibilité ou les ressources voulues pour faire ce genre d'analyse. Certains jours, j'aimerais bien les avoir, je me dis qu'il serait agréable de traiter d'une seule et unique question.

Quoi qu'il en soit, je crois que l'on peut s'inspirer d'expériences vécues ailleurs et j'encourage le comité à examiner cette question en toute objectivité. Voyons ce qui a été réussi et ce qui a échoué et tirons-en leçon. Je ne peux pas croire qu'en ce bas monde, il n'y a pas de très bons exemples dont nous pourrions nous inspirer.

Le sénateur Oliver: Je comprends ce que vous avez dit au sujet de la déduction pour l'amortissement. Quelle est-elle actuellement et quel plafond de coût vous plairait?

M. Landry: Nous aimerions qu'on adopte la même approche à notre égard que celle qui a été appliquée à l'industrie du transport par camion.

Le sénateur Oliver: Oui, mais de combien est la déduction actuellement?

M. Landry: De 40 p. 100.

M. James Storie, président, Vancouver Trolley Company, British Columbia Trucking Association: Elle est de 40 p. 100 pour l'industrie du transport par camion. Par contre, dans l'industrie du transport par autocar, elle est de 30 p. 100.

Le sénateur Oliver: Vous aimeriez donc obtenir 10 p. 100 de plus?

M. Landry: C'est juste.

Le sénateur Oliver: Y a-t-il d'autres changements fiscaux qui selon vous aideraient?

M. Landry: C'est le seul pour lequel je m'estime suffisamment compétent pour en parler.

Le sénateur Lawson: Il y a eu une conférence ici, il y a quelques semaines. Le premier ministre Campbell a regroupé les membres du Cabinet et les membres de l'assemblée législative. Il a invité les parlementaires tant du Sénat que de la Chambres des communes et les maires des 15 plus grandes villes à se réunir dans un esprit non sectaire pour voir ce que l'on peut faire pour aider la Colombie-Britannique. Comment peut-on améliorer son économie?

Une des questions abordées a été le transport. Il suscitait beaucoup de préoccupations, et on parlait surtout des retards à la frontière. Le premier ministre Campbell a fait une observation à mon avis très juste quand il a dit que c'est une chose d'être retardé à la frontière, mais encore faut-il pouvoir s'y rendre.

Comme nous le savons tous deux, la population de la province a probablement augmenté d'un million au cours des 25 dernières années. Or, il ne s'est pas construit une seule nouvelle route pendant ce temps, de sorte que notre réseau routier est presque saturé. Il n'y a plus moyen de rouler, qu'il s'agisse de camions, d'autocars ou d'autres véhicules. J'ai donc été ravi d'entendre le premier ministre dire que son gouvernement se concentrait sur quatre routes différentes se rendant à la frontière. S'ils parviennent à éliminer certains des embouteillages et des retards, entre autres, cela accélérera le processus sensiblement. On passe aussi notre temps à parler d'un autre endroit de traversée. Regardez dehors. Vous voyez là-bas, de l'autre côté de l'eau, un autre endroit de traversée, là environ.

De temps en temps, on nous suggère de faire la même chose qu'au Nouveau-Brunswick en construisant un pont jusqu'à l'île de Vancouver. C'est une excellente idée qui coûtera des milliards de dollars. Malgré tous ces grands programmes, je constate que dans mon propre secteur — délimité par la 152e et la 32e, juste de ce côté-ci de White Rock — nous avons connu les pires problèmes pour accéder à l'autoroute et en sortir. Cela faisait 12 ans qu'ils parlaient de résoudre le problème. Il y a deux ans, ils ont réaménagé l'échangeur. Cela n'a pas coûté très cher. En fait, cela n'a même rien coûté car il y aura bientôt à proximité un énorme centre commercial, et le maire de Surrey a réussi à convaincre les promoteurs du centre de construire les voies d'accès et de sortie.

Quel a été le résultat? Et bien que tous les matins et tous les soirs, les automobilistes gagnent entre six et dix minutes. En sachant que des centaines de milliers de voitures, des camions et des autobus empruntent ces voies chaque jour, je pense que vous serez d'accord avec moi pour reconnaître qu'il s'agit d'un gain de temps très appréciable.

À la suite des audiences sénatoriales concernant la façade maritime et les problèmes de sécurité dans ce secteur, les sénateurs St. Germain, Forrestall et moi-même avons participé à une autre réunion. Nous avons rencontré les dirigeants du port. Pendant que nous visitions les installations portuaires, l'un d'eux a posé une question. Il disait qu'il y avait maintenant de nouvelles voies réservées aux véhicules multi-occupants sur le pont Port Mann et qu'il aimerait que les camions puissent les utiliser la nuit. Il voulait savoir pourquoi il leur était interdit d'utiliser ces voies la nuit alors que personne d'autre ne les empruntait. Ne serait-il pas plus judicieux d'accélérer le processus permettant aux autobus et aux camions de circuler sur ces voies? Vous et moi pourrions probablement trouver 50 ou 100 exemples d'obstacles du même genre. Nous parlons de l'excellent programme d'infrastructures du gouvernement fédéral. Au lieu de discuter de grands projets, pourquoi ne pas se concentrer sur des petits, nous pourrions ainsi gagner des centaines de milliers d'heures par jour et rendre la circulation des autobus et des camions plus fluide. Si seulement nous pouvions conjuguer nos efforts pour trouver une solution à ces problèmes.

Votre association doit les connaître tous. Si nous avions un programme d'urgence étalé sur deux, trois ou quatre ans, pour que la situation évolue de la même façon ici, qu'en Alberta, en Saskatchewan et dans toutes les autres provinces du pays, si seulement nous étions prêts à consacrer du temps et de l'argent à une sorte de programme d'urgence visant à réaliser ces économies, nous pourrions réduire les coûts. Nous permettrions à l'industrie du transport routier de réaliser des économies substantielles, et je suis sûr que vous êtes d'accord sur ce principe. Il faut vraiment étudier la question.

M. Landry: Bien sûr que j'approuve cette idée, sénateur Lawson, mais je dois dire que les infrastructures et l'industrie des autobus sont comme le temps: tout le monde en parle, mais personne n'y peut rien. Je pense qu'il y a beaucoup de goulots d'étranglement dans les basses terres du Fraser. Nous devons mieux utiliser ce que nous avons. Nous pourrions adopter une stratégie de transport des marchandises axée sur les besoins des véhicules commerciaux, parce que les marchandises et les personnes doivent se déplacer. Nous devons faciliter la circulation des autobus; nous devons prévoir des dispositions spéciales pour eux. La situation doit absolument changer.

Je dois ajouter que je ne partage pas votre opinion sur un point. Je ne pense pas que le programme d'infrastructures du gouvernement fédéral soit si merveilleux. Même en utilisant mieux ce que nous avons aujourd'hui, il faut investir dans le développement des infrastructures. Le pont Port Mann et le tunnel Massey constituent des goulots d'étranglement. Vous le savez très bien. Lorsqu'on voit ce que font les États-Unis pour le développement des infrastructures et que l'on compare le rôle que joue le gouvernement fédéral américain avec la place qu'occupe le gouvernement canadien, on constate à quel point la participation du gouvernement du Canada dans le développement des infrastructures est faible; c'est honteux. Le gouvernement britanno-colombien a dit qu'il se retirait de la construction des routes. Je suppose que c'est le secteur privé qui prendra le relais. Nous devons adopter des approches créatives et novatrices pour le développement des infrastructures. Je ne pense pas que cela relève strictement d'un ordre de gouvernement, quel qu'il soit. En même temps, en dépit de ce que j'ai pu dire au sujet des bénéfices des entreprises privées, je ne suis pas sûr que le gouvernement puisse encore jouer un rôle déterminant dans le développement des infrastructures.

Le sénateur Lawson: Je suis d'accord. Le système américain, qui permet au gouvernement fédéral de prélever des taxes sur l'essence et de les verser dans un fonds exclusif réservé aux routes et aux ponts, entre autres, est nettement supérieur au nôtre.

M. Landry: C'est vrai.

Le sénateur Lawson: Le tunnel Massey, pour ceux qui ne le sauraient pas, était le tunnel de l'île Dease. Lorsqu'on a proposé de le construire, des voix se sont élevées pour dire que ce n'était pas un projet viable d'un point de vue environnemental ni techniquement possible. Le ministre de l'époque, un certain Phil Gaglardi, avait déclaré qu'il s'agirait d'un triomphe de l'imagination sur l'ingénierie. Il est allé de l'avant, en dépit de toutes les protestations. Ironie du sort, le jour suivant l'ouverture du tunnel, toutes les critiques s'étaient tues. Nous sommes donc bien d'accord.

Le sénateur Forrestall: J'aimerais poser deux ou trois questions qui ne devraient pas beaucoup nous aider dans notre étude, mais dont les réponses pourraient néanmoins être intéressantes.

Tout d'abord, un certain nombre de personnes sont venues nous exprimer leurs préoccupations quant aux possibles dommages causés à l'atmosphère, dans le cadre du Protocole de Kyoto. Nous avons fait des progrès au chapitre de la technique du diesel et des moteurs amovibles. Quelqu'un a déclaré plus tôt qu'il se pourrait que dans un avenir prévisible — et cela m'effraie un petit peu — nous consommions davantage de diesel. Je pensais que nous étions plus près que cela de la technologie de la cellule duale. En savez-vous beaucoup sur ces deux systèmes énergétiques? Je ne sais pas.

M. Landry: Pas beaucoup.

Le sénateur Forrestall: Je me demande si les piles à combustible produisent suffisamment d'énergie pour les gros camions équipés d'énormes moteurs. Pourriez-vous nous éclairer un peu?

M. Storie: Il s'agit d'une technologie nouvelle, plutôt intéressante. Westport, une entreprise vancouveroise, reçoit des commandes de partout en Amérique du Nord pour une nouvelle technologie qu'elle a mise au point, un produit bi- énergie fonctionnant à la fois au gaz naturel et au diesel. Mes véhicules fonctionnent au propane et nous voulons utiliser ce carburant car nous pensons qu'il est sans danger pour l'environnement. En outre, nous nous occupons aussi de la navette du parc Stanley. Dans l'exposé que nous avons présenté au conseil d'administration des parcs, nous avons mis l'accent sur le caractère écologique de ce carburant comparé au propane. Une partie de la frustration que suscite le fait de changer la flotte pour adopter la technologie de Westport ou la pile Ballard, c'est que le gouvernement n'offre aucune mesure incitative. Nous devons assumer seuls les coûts. J'aimerais beaucoup qu'on m'encourage — ne serait-ce qu'en diminuant les taxes sur le carburant, par exemple. Cela inciterait aussi les gens à opter pour des véhicules consommant des combustibles écologiques.

Avec la technologie Ballard, les véhicules testés ont suffisamment de puissance pour le transport urbain. Je ne sais pas quelle serait leur performance sur l'autoroute, mais je suis sûr qu'ils peuvent très bien fonctionner en ville. Reste à savoir combien de temps cela prendra avant que l'utilisation de ces véhicules se généralise.

Le sénateur Forrestall: Vous considérez qu'ils sont adéquats pour le transport urbain. Parlez-vous d'un autobus de 54 places?

M. Storie: Je parle du type de routes sur lesquelles ces véhicules seraient appelés à rouler. Je ne peux pas dire comment cela irait sur une autoroute, mais la technologie est adaptée à la circulation en ville.

Le sénateur Forrestall: Même si la nouvelle technologie et le diesel sont très bien et, comme vous l'avez dit, qu'ils peuvent s'adapter à la technologie Westport, devrons-nous utiliser le diesel pour le restant de nos jours? Je suis un fan du diesel; la voiture diesel de ma femme affiche 390 000 km au compteur et elle fonctionne encore. Toutefois, je pose cette question en raison de l'importance que cela revêt et de la façon dont vous structurez et envisagez le transport en commun.

M. Storie: Ici, à Vancouver, nous disposons d'une flotte d'autobus électriques. Ils sont sur le point d'en commander de nouveaux. Des gens ont demandé comment il se faisait qu'alors que d'autres villes d'Amérique du Nord adoptaient la technologie Westport — qui permet d'utiliser des véhicules plus écologiques et moins chers —, nous utilisions encore des autobus électriques. Je pense que nous devrions sérieusement considérer la possibilité de recourir à des combustibles de remplacement car la technologie ne cesse d'avancer.

Le sénateur Forrestall: Préféreriez-vous que les mesures incitatives s'appliquent aux producteurs ou aux exploitants?

M. Storie: Et bien, je fabrique et je fais rouler des autobus électriques, mais je pense que les exploitants méritent de bénéficier de mesures incitatives. On devrait aider et encourager de toutes les façons possibles les utilisateurs qui souhaitent investir dans des véhicules fonctionnant avec ce type de combustible.

Le sénateur Lawson: L'automne dernier, j'ai participé, avec le ministre fédéral, aux activités d'un groupe de travail de l'Université de Colombie-Britannique oeuvrant dans le domaine de la technologie des piles à combustible. Celui-ci a reçu 2,7 millions de dollars, en plus des 13 millions qu'il avait déjà obtenus. Il a fait rouler pour nous, à plusieurs reprises, sur le terrain de stationnement, une bicyclette qui semblait avancer très bien sans qu'il soit nécessaire de pédaler. Ce groupe a produit un rapport très optimiste et prédit que d'ici 10 ans, la technologie des piles à combustible sera aussi courante que la technologie diesel l'est aujourd'hui.

Pour ce qui est de la technologie Ballard, les membres de ce groupe ont également dit qu'ils effectuaient des tests sur des autobus de 50 places pour une compagnie américaine.

M. Storie: C'est exact, ils ont deux ou trois véhicules à l'essai.

Le sénateur Lawson: D'après ce que j'ai compris à la lecture de leur rapport, ils remportent un succès considérable sur ce terrain également.

Le sénateur Forrestall: Pardon, madame la présidente, je pensais à un camion de 30 roues équipé de cinq ou six essieux.

Le sénateur Lawson: Absolument.

Le sénateur Forrestall: De huit millions de livres.

Le sénateur Lawson: C'est ce qu'ils visent.

Le sénateur Forrestall: Ce véhicule leur permettra-t-il de monter les côtes?

Le sénateur Lawson: C'est dans ce but qu'ils veulent utiliser cette technologie. Je pense que la priorité est de s'occuper des autobus, des bus de ville.

M. Storie: Ils ont conclu des ententes avec des entreprises comme Cummins qui fabriquent actuellement des moteurs de camions. Je sais que Westport fait cela aussi. Je crois que Ballard étudie d'autres moteurs; elle a d'ailleurs signé des ententes avec de nombreux constructeurs étrangers.

Le sénateur Lawson: Il est certain que le gouvernement fédéral s'est montré très concilient. Il a accordé un prêt très généreux à Ballard. Il a injecté pas mal de millions de dollars dans cette entreprise; il semble convaincu des avantages de cette technologie.

Le sénateur Adams: Il y a deux ans, nous avons examiné quelques entreprises de camionnage. Les autobus, bien sûr, sont différents parce qu'ils transportent des passagers et ne tirent pas de charges. Certaines entreprises de camionnage sont satisfaites de la réglementation en vigueur, mais plusieurs compagnies d'autobus voudraient la soumettre à des restrictions. Pour quelles raisons? Un camionneur peut conduire son véhicule sur l'autoroute pendant 12 heures; un chauffeur d'autobus est-il soumis aux mêmes règles, au même nombre d'heures de travail? Les conducteurs de train ne conduisent que quatre heures par jour et ils sont payés 80 000 $ par année. Les chauffeurs d'autobus peuvent-ils conduire aussi longtemps sans être relevés par un collègue? Comment fonctionne ce système?

M. Landry: Les heures de service sont exactement les mêmes pour les deux industries. C'est une bonne question que de se demander pourquoi les chauffeurs d'autobus devraient être soumis à une réglementation différente. Toujours est- il que dans l'état actuel des choses le nombre d'heures de service est le même dans les deux industries et cela restera ainsi à court terme.

Le sénateur Adams: Les coûts d'entretien des camions sont élevés. Ces véhicules doivent être révisés après un certain kilométrage. Est-ce la raison pour laquelle la question de la sécurité vous préoccupe au plus haut point?

M. Landry: Pour ce qui est des normes et des inspections concernant les véhicules, en Colombie-Britannique, le régime qui s'applique est le même pour les autobus que pour les camions. Les normes relatives aux freins, à la direction, aux pneus et ainsi de suite, sont exactement les mêmes que celles qui régissent le transport routier professionnel. Les camions et les autobus sont soumis à des inspections tous les six mois, donc il n'y a vraiment rien qui distingue l'industrie du transport par autobus du camionnage. Les conditions d'octroi de permis sont semblables, tout comme les exigences relatives aux examens médicaux, pour n'en citer que quelques-unes. Donc il n'y a vraiment rien de très différent.

D'après ce que nous comprenons, dans les deux cas, la sécurité dans l'industrie du transport par autocar s'est améliorée progressivement depuis une dizaine d'années environ, et certainement dans l'industrie du transport par camion aussi. L'amélioration a été constante.

Le sénateur Adams: Avez-vous une idée de ce qu'il en coûte de faire faire les vérifications de sécurité des camions tous les six mois?

M. Landry: C'est une bonne question. Je n'en suis pas sûr. Je pense que l'inspection prend quelque chose comme une heure ou une heure et demie et coûte environ 100 $ par autocar.

Le sénateur Adams: Je veux me débarrasser de ma voiture à Ottawa parce que la vérification de sécurité me coûtera 2 000 $ si je veux la vendre; mais si je ne fais pas cette vérification, je ne peux pas la vendre.

M. Landry: Je pense que l'une des différences entre l'industrie des camions et des autobus et celle des automobiles ordinaires, c'est l'exigence d'inspection quotidienne de l'équipement commercial, alors les freins doivent être vérifiés tous les jours — les phares, les pneus, le pare-brise, ce genre de choses. Les critères sont très rigoureux. C'est de la folie, pour les gens de l'une ou l'autre industrie, de ne pas entretenir leurs véhicules. Le partage des routes comporte une grande responsabilité publique. D'un point de vue commercial, qui voudrait faire affaire avec une compagnie de transport par autocar dont un véhicule est en panne au bord de la route ou qui a un mauvais dossier de sécurité? C'est la même chose pour l'industrie du camionnage. Notre domaine, c'est la prestation de service, et le service, cela signifie que l'équipement fonctionne, et continue de fonctionner en toute sécurité.

Il y a des exceptions à la règle, bien entendu, il y a des compagnies qui ne devraient pas exister, et nous pensons que les gouvernements devraient faire plus de ce côté-là, mais ce sont vraiment des exceptions.

Le sénateur Adams: Est-ce que les camionneurs doivent avoir plus de formation et d'examens médicaux que les chauffeurs d'autocar?

M. Landry: Les critères ne sont pas bien différents. Je ne crois pas que les chauffeurs soient suivis de plus près. Je crois que les camionneurs professionnels et les chauffeurs d'autocar font l'objet d'examens médicaux aléatoires, à moins d'avoir été signalés. Évidemment, si quelque chose est découvert dans le cabinet du médecin, il est tenu de signaler le problème. Ce peut être différent dans d'autres provinces, mais en Colombie-Britannique, il y a une espèce de tirage au sort, pour les examens médicaux. Chaque année, un certain nombre de chauffeurs se font dire de passer un examen médical. D'après les résultats de ce genre d'examen aléatoire, si on veut, il a été déterminé que c'est une bonne façon de procéder.

Le sénateur Oliver: Nous avons entendu le témoignage, dans d'autres provinces, de membres d'organismes de réglementation qui se préoccupent de la circulation. Lors de votre présentation, aujourd'hui, vous avez tenu des propos assez négatifs à l'endroit de la MCC. Vous avez dit que les processus exigent un temps considérable et sont lourds et frustrent les transporteurs qui se plient à la règle et à la déontologie, tout en ayant très peu d'effets sur les exploitants qui ne les respectent pas.

Vous parlez d'un organe provincial de réglementation d'ici, en Colombie-Britannique. Est-ce qu'il fait le test de l'intérêt public? Est-ce que c'est l'un des problèmes qui vous préoccupent? Pourriez-vous nous dire plus précisément ce qui vous gêne le plus dans sa façon de faire?

M. Landry: Certainement, sénateur. Tout d'abord, à part l'aspect de l'utilité publique, il y a tous les aspects des tarifs qu'il faut approuver, et des horaires.

Le sénateur Oliver: Où est le problème?

M. Landry: Le problème, c'est que les compagnies modifient leurs horaires et leurs barèmes de tarifs peut-être trois fois au cours de l'année, selon les saisons. Généralement, lorsque les barèmes finissent par être approuvés, on est déjà à une autre saison, alors la plupart des transporteurs vont tout simplement de l'avant et appliquent les barèmes qu'ils jugent appropriés. La MCC finit par dire quelque chose, que ce soit une approbation ou un rejet. C'est la même chose avec les horaires. Quelque chose change et, dans notre industrie, il faut être prêts à réagir. Les organes de décision doivent être en mesure de réagir rapidement répondre aux besoins des transporteurs.

Le sénateur Oliver: Quel est le moyen le plus efficace d'y parvenir? Autrement dit, est-ce le genre de choses qu'il faudrait réglementer?

M. Landry: D'après nous, il faudrait tout au plus une simple procédure de dépôt au dossier, de manière à ce que, s'il y a changement de tarif, il suffise de verser le nouveau barème au dossier. Si le public veut se plaindre du tarif, alors, bien entendu, la commission a des données concrètes et peut composer avec la plainte à ce moment-là.

C'est la même chose avec les horaires: il suffit de les déposer et la commission peut les examiner au besoin, plutôt que de devoir tout examiner.

Le sénateur Oliver: Autrement dit, vous voudriez des règles, mais trop?

M. Landry: Nous pensons que s'il y a un rôle à jouer, c'en est un de supervision plutôt que de réglementation.

Permettez-moi d'ajouter un autre exemple. À la différence de bien d'autres provinces du Canada, la Colombie- Britannique réglemente la taille du parc, alors vous pouvez avoir 100 véhicules, mais s'il vous en faut 101 lorsque surviennent de nouvelles opportunités de l'étranger, il faut déposer une demande.

Le sénateur Oliver: Pour en avoir un de plus.

M. Landry: Pour avoir un autocar de plus. Alors on joue ce jeu bête, en Colombie-Britannique, c'est-à-dire qu'il peut y avoir quelqu'un qui a 110 plaques d'immatriculation — soit l'autorisation d'exploiter 110 véhicules — mais dont l'entreprise se réduit à 90 autocars; il n'a donc plus besoin que de 90 plaques, mais il met 20 plaques dans le tiroir et attend que ses affaires reprennent. Il est difficile de cerner vraiment la situation quand les gens jouent ce genre de jeu. Nous disons que si on a l'autorité de faire certaines choses — disons de desservir une collectivité ou de fournir des services dans une certaine région — il vaut mieux laisser la communauté des affaires décider de la manière dont la demande sera satisfaite.

Le sénateur Oliver: Et si entre en scène une petite entreprise, par exemple, quelqu'un qui a 15 autocars. Lui est-il difficile d'entrer sur le marché, de faire approuver des circuits, des tarifs et tout cela ici, en Colombie-Britannique?

M. Landry: Je pense que c'est extrêmement difficile. Maintenant, je n'ai jamais eu à passer par-là moi-même, mais je crois qu'il faut probablement un an ou deux, selon qui s'y oppose.

Le sénateur Oliver: Parce qu'il faut encore passer par la MCC?

M. Landry: Le processus de demande de permis, d'examen de la demande, des objections, des audiences publiques, ce genre de choses — et c'est l'industrie du transport par autocar de louage, qui est bien servie par, peut-être, une centaine de détenteurs du pouvoir. C'est une situation plutôt curieuse.

Le sénateur Oliver: Monsieur Storie, vous êtes entrepreneur. Vous savez que je pense qu'il ne faudrait pas trop de règlements, mais plutôt laisser un peu de place à la libre entreprise et au marché, à la compétition.

M. Storie: Je suis tout à fait d'accord avec vous. M. Landry semble un peu inquiet de me laisser parler de la Motor Carrier Commission, je crois, parce que j'ai connu certaines situations. Je suis actuellement propriétaire de 11 véhicules, que j'exploite.

Le sénateur Oliver: Onze autocars?

M. Storie: Des trolleys. J'en ai un autre qui doit entrer en fonction bientôt. J'ai des certificats pour en exploiter huit, et pour le reste, j'ai des certificats temporaires. J'ai demandé des permis pour les certificats de ces autres véhicules. J'ai demandé cinq nouveaux certificats, on m'en a accordé deux. Pendant l'été, mes véhicules sont tous sur la route, alors je pense avoir clairement démontré que mes affaires vont assez bien pour nécessiter 11 véhicules. Sans raison, je dois refaire la demande et continuer à exploiter mes véhicules avec des certificats temporaires en saison, jusqu'à ce qu'on m'accorde un permis d'exploitation.

Le sénateur Oliver: Le fait que vos certificats soient seulement «temporaires» ne vous fait rien perdre; vous pouvez tout de même faire tous vos circuits?

M. Storie: Oh, oui, mais je dois faire attention à la date d'échéance du certificat. Je dois le renouveler, présenter les demandes, payer un droit — il ne faut pas oublier les droits qu'il faut verser pour tout. Malheureusement, il y a des postes qui sont du mauvais côté du registre, à mon avis, j'aimerais les créer dans ma propre compagnie. Nous avons connu certaines vexations. Beaucoup sont attribuables au processus.

Vous parlez d'un petit exploitant, vous avez mentionné une quinzaine de véhicules. Quinze véhicules, c'est une entreprise de taille raisonnable dans la province, et il y a beaucoup de gens qui arrivent dans le secteur avec une idée. Ils doivent déposer une demande devant la MCC parce qu'ils transportent des passagers moyennant des frais. Beaucoup de compagnies ou de transporteurs spécialisés — comme les compagnies d'écotourisme — veulent pouvoir amener des gens du centre de Vancouver à Deep Cove pour aller faire du kayak.

Il leur faut un certificat de la Motor Carrier Commission pour exploiter leur propre véhicule. Ils doivent passer par toute une procédure pour l'obtenir. Une fois qu'ils ont ce certificat, ils font partie de l'industrie.

Le sénateur Oliver: Quelle est la réponse? Qu'est-ce qu'il faudrait, alors?

M. Storie: J'envisage, comme M. Landry, quelque chose qui soit plus comme le dépôt au dossier. Je pense que c'est à la MCC de veiller à laisser accéder les exploitants pertinents à l'industrie. Nous ne voulons pas voir n'importe qui conduire des autocars et aller partout avec des passagers s'ils ne savent pas comment exploiter correctement des autocars. Par exploiter, j'entends qu'il leur faut un personnel qui sache ce qu'il fait, qui a la formation appropriée. Il leur faut des programmes pertinents d'entretien préventif pour que les autocars soient toujours sécuritaires. Il leur faut des procédures pour diverses choses.

Une fois que c'est en place et qu'ils ont fait la preuve de leur aptitude financière à exploiter l'entreprise, je pense qu'on peut les autoriser à entrer dans l'industrie. S'ils veulent ajouter des véhicules parce qu'ils ont bien réussi, ils devraient pouvoir augmenter leur parc de véhicules selon les mêmes critères.

Nous avons proposé un nouveau produit, il y a deux ou trois ans, et il nous a fallu passer par une procédure de dépôt de demandes pour modifier nos tarifs. Alors voilà un nouveau produit, que personne d'autre n'offre, la seule personne qui prenne des risques économiques, c'est moi, mais il me faut déposer une demande, payer des frais pour demander à exploiter ce circuit particulier. Je dois révéler dans une large mesure mon idée au reste de l'industrie, et ainsi d'autres peuvent dire «eh, quelle bonne idée», et s'y mettre eux aussi très rapidement. Ils peuvent aussi me mettre les bâtons dans les roues en s'objectant à ma demande. Nous avons des idées différentes sur la validité de l'objection, mais s'il y a objection, nous pouvons devoir aller en audience, et cela peut prendre deux ans avant qu'une décision soit rendue sur un nouveau produit.

Il règne un mode de pensée selon lequel il est plus facile de demander pardon que de demander la permission. Je n'aime pas cela, mais je dois vous dire qu'il y a des compagnies qui le font, pour de petites choses. Vous savez, si vous augmentez des tarifs d'un dollar, il faut toute une procédure. Il faut publier un avis dans les journaux; écrire au greffier des municipalités touchées pour l'avertir du changement des tarifs; déposer les demandes sans oublier, bien entendu, les frais de 200 $.

Tout le processus est onéreux pour l'exploitant. La B.C. Trucking Association et plusieurs transporteurs ont collaboré avec la MCC en Colombie-Britannique et je crois qu'ils ont réussi, dans une certaine mesure, à faire un peu le ménage, mais il reste encore beaucoup à faire.

Le sénateur Oliver: Est-ce qu'il vous faut un avocat chaque fois que vous vous présentez, ou pouvez-vous y aller seul?

M. Storie: J'ai eu une demande qui a pris beaucoup de temps à passer — plus de deux ans. C'est allé très rapidement dès que j'ai fait appel à un avocat. Je crois avoir une bonne idée de la façon de procéder, mais il est étonnant de voir la réaction qu'un avocat peut susciter comparativement à moi.

La présidente: Voulez-vous dire que les critères d'acceptation devraient être seulement que vous soyez en forme, capable et bien intentionné?

M. Storie: Il y a beaucoup de tests d'acceptation. On discute beaucoup de ce que devrait être le niveau d'entrée. Je ne crois pas que quiconque devrait pouvoir se présenter, déposer une demande et lancer une compagnie de transport par autocar du jour au lendemain. Ce n'est pas correct. Certainement, dans l'industrie aérienne et ailleurs, il y a d'autres exigences à combler. Je pense que ces mêmes exigences devraient s'appliquer dans l'industrie du transport par autocar.

Nous devons montrer notre plan, la façon dont nous comptons exploiter la compagnie; nous devons montrer comment nous allons entretenir nos véhicules; comment nous allons fonctionner financièrement. Il y a beaucoup de tests qui devraient être appliqués, mais si les tests d'entrée sont rigoureux et bien définis, je ne pense pas qu'il faille ensuite tout un tas d'autres procédures et présenter une demande chaque fois que nous voulons modifier quelque chose.

M. Landry: Madame la présidente, j'aimerais seulement donner une précision au sujet de nos observations sur la nécessité de flexibilité surtout du service de transport par autocar de louage et de transport de touristes, mais pas au transport interurbain. Nous avons toujours soutenu que les règlements devraient être maintenus. Nous pensons que c'est un marché tout à fait différent.

Le sénateur Gustafson: Si quelqu'un achète votre compagnie, est-ce qu'il achète tous vos permis ou doit-il reprendre tout le processus?

M. Storie: Il peut acheter nos permis et faire une demande pour les transférer à sa compagnie.

Le sénateur Oliver: Comme un permis de pêche?

M. Storie: Eh bien, peut-être pour un bateau de pêche, pas un permis de pêche personnel, mais je n'ai pas d'expérience dans le domaine.

Le sénateur Forrestall: Cet échange entre vous et le sénateur Oliver m'amène à vous demander comment défaire quelque chose: vous devez traiter avec la municipalité, et avec la province. Est-ce que ce n'est qu'avec ces deux administrations?

M. Storie: Lorsque nous parlons de loi de l'emploi, nous traitons, bien évidemment, avec le gouvernement fédéral. Nous devons aussi obtenir nos numéros de TPS, et tout cela. Nous devons traiter avec trois différents niveaux — d'abord le niveau provincial. Les administrations municipales ne posent pas tellement de problèmes, bien que nous devions avoir des permis de véhicule de location dans la ville de Vancouver; il nous faut une licence d'exploitation, toutes ces choses-là.

Le sénateur Forrestall: Devez-vous aller ailleurs chercher vos plaques?

M. Storie: Actuellement, je dois faire faire une vérification de sécurité de mes véhicules tous les six mois, ce que nous faisons. Je dois remettre à ma compagnie d'assurance des copies des inspections de sécurité et l'avis d'inspection de véhicule commercial avant qu'elle puisse m'assurer. Ensuite, je ne peux pas obtenir ma plaque de transporteur routier sans présenter une copie de mon contrat d'assurance — ce qui n'est pas un problème quand on assure tous les véhicules en même temps. Cependant, de nombreux transporteurs, au fur et à mesure que la saison avance, assurent un véhicule, le font inspecter, puis obtiennent le certificat. Il faut reprendre la procédure chaque fois. Il n'y a pas de guichet unique.

Le sénateur Forrestall: Pourquoi cela?

M. Storie: C'est une excellente question, mais ce n'est pas à moi qu'il faut la poser.

Le sénateur Forrestall: Pourquoi pas? C'est vous qui en souffrez.

M. Storie: Nous devons composer avec l'Insurance Corporation of British Columbia, l'ICBC, pour ces trois choses. L'ICBC dirige aussi le bureau des véhicules automobiles, alors je pense que la technologie devrait pouvoir lui permettre de faire tout en même temps. Nous avons soulevé la question lors des réunions du Motor Carrier Bus Advisory, et ils savent ce que nous voulons. J'espère qu'ils feront ce qu'il faut en ce sens.

Le sénateur Forrestall: Je m'intéressais à un peu plus que le transport dans la province, au transport interprovincial, par camion ou autre, les véhicules commerciaux.

M. Storie: Malheureusement, je n'exploite mes véhicules que dans une province, mais ce doit être un peu plus lourd pour les exploitants qui font plusieurs provinces.

Le sénateur Forrestall: C'est lourd, si vous voulez travailler en Nouvelle-Écosse. Si vous voulez exploiter votre compagnie dans tout le pays, c'est plus facile. Vous n'avez pas besoin d'écrire dix lettres différentes. Les exigences du bureau des véhicules en matière d'inspection doivent être satisfaites. La Nouvelle-Écosse n'est pas très satisfaite de l'inspection de l'Ontario. Nous avons parlé de gaspillage de ressources humaines et financières qui pourraient être mieux utilisées à augmenter l'efficience de la compagnie, pour que le transporteur puisse offrir de meilleurs services.

Je vous encourage vivement à recourir à tous les organes nationaux qui vous sont accessibles, y compris le ministère des Transports, qui est peut-être le mieux placé pour évaluer cela. Ils en parlent, ils font des voeux pieux, mais ils ne font rien. Je pense que cela pourrait éviter tout un tas de maux de tête et de problèmes. Pourquoi devriez-vous attendre? Le pire, dans l'industrie, c'est quand on a une opportunité mais qu'on ne peut pas la saisir à cause de la procédure; l'opportunité vous glisse entre les doigts. Quand vous avez enfin tout fait et que vous achetez l'équipement, quelqu'un d'autre l'a déjà et il est trop tard.

M. Storie: J'ai un exemple parfait pour illustrer cela. L'année dernière, nous avons tracé un nouveau circuit. Nous avons fait une demande pour une certaine période, dans l'intention de commencer le 1er juin. Nous avons obtenu la permission vers le 18 juin, je crois. C'est difficile. On ne peut pas faire de promotion, annoncer notre produit, et ne pas l'offrir au bout du compte. Il faut l'offrir, mais c'est un peu dangereux de demander pardon. Nous aimons agir dans les règles. L'année dernière, ce produit particulier nous a coûté notre première saison parce que nous avons dû constamment reporter son lancement. En fin de compte, il est arrivé trop tard parce que la saison était déjà avancée et les gens avec qui nous voulions en parler — les gens des services de conciergerie, dans les hôtels et les travailleurs de première ligne — n'avaient pas le temps de venir voir ce que nous avions à offrir à ce moment-là.

La présidente: Merci beaucoup, monsieur Landry et monsieur Storie d'être venus ici aujourd'hui. Vous nous avez permis d'en savoir plus sur certaines situations dont nous voudrions tenir compte au moment de la rédaction de notre rapport, à la fin de l'année.

La séance est levée.