Délibérations du comité sénatorial permanent des
Transports et des communications

Fascicule 26 - Témoignages (séance du matin)


TORONTO, le jeudi 28 mars 2002

Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd'hui à 9 h 30 pour étudier les enjeux stratégiques touchant l'industrie du transport interurbain par autocar.

Le sénateur Lise Bacon (présidente) occupe le fauteuil.

[Traduction]

La présidente: Je souhaite la bienvenue aux membres du comité et à nos témoins, ainsi qu'à tous les observateurs à ces audiences publiques tenues ici à Toronto par le Comité sénatorial permanent des transports et des communications. Le sujet de nos audiences est l'étude spéciale entreprise par le comité sur le transport interurbain par autocar; nous avons donc le plaisir de siéger ici, à Toronto, dans la province de l'Ontario.

Toronto est la plaque tournante du transport aérien des voyageurs au Canada. À cause de la densité de la population de l'Ontario, les autres modes de transport public, comme l'autobus, sont également importants. Je suis certaine que la province dans son ensemble doit avoir des préoccupations dans ce domaine, comme celles que nous avons entendues ailleurs: la baisse de la population dans les petites localités; le vieillissement général de la population; et les transports publics nécessaires pour permettre aux personnes âgées d'avoir accès aux soins de santé et aux jeunes d'avoir accès au marché de l'emploi.

Le ministre fédéral des Transports a demandé au comité d'entreprendre cette étude. Nous avons déjà entendu des représentants du public et d'autres intervenants à Ottawa, Montréal, Halifax, Vancouver et Calgary.

[Français]

Nous soumettrons les résultats de notre étude au Sénat avant la fin de l'année 2002. Nous avons déjà entamé nos recherches, et nous avons tiré profit des travaux de nombreuses commissions, des études réalisées par le gouvernement fédéral et bon nombre de provinces sur le sujet, ainsi que des rapports produits à l'étranger. Cependant, il est essentiel que dans le cadre de notre étude nous entendions la position du public, et voilà pourquoi nous sommes ici, aujourd'hui.

[Traduction]

Il arrive parfois, quand on se lance dans une étude sur les transports, que l'on s'embourbe dans les problèmes opérationnels ou même dans les détails relatifs à l'équipement utilisé par un transporteur, ou que l'on s'attarde à examiner les mérites de différents régimes de réglementation, avant même de comprendre à fond ce que veulent vraiment les utilisateurs du service. Nous sommes d'avis que notre responsabilité primordiale, dans le cadre de cette enquête, c'est de comprendre ce que veulent les utilisateurs du transport interurbain par autocar, et ce dont ils ont besoin; c'est ce que les économistes appellent la demande. Après tout la raison d'être des transporteurs est de servir les usagers. Nous sommes convaincus que si nous comprenons bien la demande, il sera plus simple de concevoir un service adapté et une réglementation appropriée. Toutes les considérations sur l'équipement, les affaires, la concurrence, les priorités administratives et autres questions semblables devraient toujours être passées au crible de ce critère: Que veulent les usagers?

Avant d'entendre notre premier témoin, je voudrais rappeler en quelques mots pourquoi on nous a demandé d'étudier le transport interurbain par autocar.

Le fond du problème, c'est que l'achalandage des autocars interurbains baisse constamment depuis plusieurs décennies. Cette baisse est troublante parce que ce mode de transport est un élément important du réseau de transport des voyageurs. L'autocar peut aller quasiment partout, il ne fait pas de tort à l'environnement, et traditionnellement il ne coûte pas cher.

Il y a plusieurs explications possibles de ce déclin. Ce pourrait être parce que les gens sont plus à l'aise qu'auparavant et voyagent davantage en automobile. Ce pourrait être parce que plus de gens habitent dans les grandes villes. Ce pourrait être parce que la réglementation gouvernementale est trop lourde, ou bien parce que la réglementation varie trop d'une province à l'autre. C'est ce que nous espérons découvrir au cours des prochains jours et des prochains mois.

Notre premier témoin ce matin est Richard Soberman. Je vous cède la parole.

M. Richard Soberman, professeur émérite de génie civil, Université de Toronto: Je vous remercie de me donner l'occasion de témoigner devant le comité.

Je voudrais commencer par faire une mise en garde. Il y a quelques années, j'ai fait certains travaux dans le domaine du transport par autocar, en particulier sur la concurrence entre l'autocar et le train dans le corridor Québec-Windsor et sur les répercussions de l'Accord canado-américain de libre-échange sur l'industrie des transports dans son ensemble. Cependant, depuis 10 ou 12 ans, je m'occupe presque exclusivement du domaine des transports urbains et, en particulier, du transport en commun. Par conséquent, certaines opinions que je vais émettre seront peut-être quelque peu désuètes, car je ne suis peut-être pas à jour dans ce dossier.

Je voudrais faire quatre observations. L'expression corridor Québec-Windsor date de 1961; elle a été utilisée dans une étude que j'ai dirigée et qui a été faite pour le compte de la Commission canadienne des transports. C'est dans cette étude qu'on a élaboré le concept de corridor Québec-Windsor. La conclusion que nous avons tirée alors, et qui, je crois est encore valable, quoique peut-être dans une moindre mesure, est que l'un des plus graves problèmes auquel est confronté le secteur du transport par autocar, c'est que ce mode doit offrir des tarifs égaux à ceux de VIA Rail, qui est fortement subventionnée.

Ainsi, l'autocar doit rivaliser sur le plan des tarifs avec un concurrent qui est subventionné. Cette contrainte a empêché l'émergence d'un éventail plus étendu de services taillés sur mesure pour occuper des créneaux particuliers du marché. On pourrait avoir par exemple des véhicules de tailles différentes, de plus grandes commodités, de meilleurs sièges, des branchements pour ordinateurs. Personne n'avait d'ordinateurs portables en 1969; aujourd'hui presque tout le monde en a un.

Ces services exigeraient toutefois des tarifs plus élevés. Ils ne peuvent pas être offerts dans un environnement où l'on peut voyager moins cher en prenant le train, lequel a tout au moins l'apparence d'offrir un service de meilleure qualité, mais qui est assez fortement subventionné. Je crois qu'aujourd'hui, il n'est pas subventionné autant qu'il l'était il y a 10 ou 15 ans. Il n'en demeure pas moins que le ratio d'exploitation du service ferroviaire voyageur est inférieur à 1 $. Aucune compagnie d'autocar ne peut rester en affaires à moins que son ratio d'exploitation soit supérieur à 1 $ et produise un certain rendement sur l'investissement et sur le capital.

Le deuxième point porte sur toute la question de la réglementation et de la déréglementation. J'exagère un peu, mais fondamentalement, l'industrie du transport par autocar est, au Canada, le seul élément du secteur des transports qui est encore réglementé. Cela comprend le transport en commun, lequel est non seulement réglementé, mais monopolistique. À cause de ce monopole, les autocars interurbains ratent peut-être des occasions d'offrir des services à l'intérieur des villes, des services comme des navettes express vers l'aéroport, notamment, qui peuvent connaître beaucoup de succès.

Partout dans le reste du monde occidental, les gouvernements ont déréglementé toutes les formes de transport. Ils se sont débarrassés du concept d'utilité et de nécessité publiques; ils l'ont remplacé par le concept prêt, capable et disposé. Quiconque est prêt, capable et disposé à offrir ces services dans ce secteur, pourvu qu'il soit financièrement responsable et qu'il se conforme aux obligations en matière de sécurité, devrait pouvoir se lancer dans ce secteur et à offrir un éventail plus varié de services qui répondent aux besoins spéciaux de créneaux particuliers du marché.

Le problème que soulève le concept prêt, capable et disposé, c'est que dans les petites villes et les localités rurales, le service offert dans un environnement déréglementé risque d'être moins par rapport aux services qui étaient offerts auparavant. Je suis toutefois d'avis, et cette opinion est partagée par beaucoup de chercheurs qui ont étudié ce concept, que si l'on déréglemente et que des services disparaissent, de nouveaux intervenants vont arriver sur le marché et offrir des services différents en utilisant des véhicules différents.

Par exemple, l'industrie de l'autocar et l'industrie du transport en commun urbain sont les seules qui essaient de plaire à tout le monde. Aucun autre secteur des transports ne le fait. Air Canada n'a pas de vol entre Thunder Bay et Sault Sainte-Marie. Si elle en offrait un, il lui faudrait payer le pilote d'un Twin Otter au moins autant que le copilote d'un avion gros porteur. Par conséquent, la compagnie confie plutôt ce service à un sous-traitant, à un autre type de transporteur comme Air Ontario ou Air Nova. À cause de la nature des conventions collectives qui sont en vigueur et de la nature du matériel utilisé, tous les marchés ne peuvent pas être desservis par un seul type de fournisseur.

Beaucoup de transporteurs qui ont déjà un permis se prononcent en faveur de maintien de la réglementation, parce qu'ils font partie du club. Par contre, le maintien de la réglementation de l'autocar est contraire à la tendance dans la plupart des pays industrialisés, y compris les États-Unis, pour ce qui est de la politique publique dans le domaine du transport.

Mon troisième point porte sur l'environnement. En dépit de ce qui se passe aux États-Unis et de la décision de ce pays de ne pas se conformer au protocole de Kyoto, le Canada, aux dernières nouvelles, est toujours résolu à respecter ses engagements aux termes du protocole de Kyoto, nommément à réduire les émissions de gaz à effet de serre, parce que beaucoup de spécialistes croient que les émissions de gaz à effet de serre, dont le plus important est le dioxyde de carbone, contribuent au réchauffement planétaire, avec toutes les conséquences néfastes que cela comporte.

Les émissions, en particulier les émissions de gaz carbonique, sont directement associées à la consommation de carburant. Par conséquent, il est dans l'intérêt national, on peut même dire que c'est presque un intérêt stratégique, de veiller à ce que l'industrie du transport par autocar reste saine, parce que l'autocar est de loin le mode de transport qui offre le meilleur rendement énergétique.

Je vais vous donner un exemple. J'ai fait récemment, il y a à peu près un an et demi, une étude dans la région de Toronto, à propos d'autre chose. Nous avons examiné l'autobus, le train de banlieue et l'automobile dans la grande région métropolitaine de Toronto. Les taux d'efficacité énergétique étaient de 60 passagers-kilomètre par litre de carburant pour l'autobus; 44 pour le réseau de trains de banlieue de GO Transit, qui est efficient et très achalandé; et environ 12 passagers-kilomètre par litre dans le cas de l'automobile privée. Par conséquent, je suis convaincu qu'il est dans l'intérêt du gouvernement fédéral, sur le plan stratégique, de veiller à maintenir une industrie de l'autobus en bonne santé, ne serait-ce que parce que cela nous aide à respecter nos engagements aux termes du protocole de Kyoto, engagements qui seront de toute manière extrêmement difficiles à respecter.

La dernière observation que je voudrais faire, c'est que l'un des problèmes de l'industrie de l'autocar est qu'elle est encore très fragmentée dans l'ensemble du pays. Bien des gens évitent peut-être de prendre l'autocar simplement parce qu'ils ignorent quel service est disponible ou bien qu'ils ne savent pas comment fonctionnent les correspondances entre l'autocar et le train.

Nous avons vu d'extraordinaires progrès dans la technologie des communications et la technologie de l'information. De magnifiques panneaux routiers apprennent aux conducteurs ce qu'ils savent déjà, c'est-à-dire qu'ils se trouvent au milieu d'un embouteillage. Ces panneaux coûtent environ 1 million de dollars pièce. Pourtant, grâce aux progrès de la technologie de l'information, et notamment des communications sans fil, il serait si simple de mettre au point des systèmes d'information utilisant l'Internet. Les gens pourraient ainsi organiser eux-mêmes leurs déplacements entre deux points, en combinant l'autocar et le train, ou en prenant deux autocars ou un seul, en utilisant comme critère soit la durée du déplacement, soit le coût du voyage.

Je vais vous donner un exemple simple. On pourrait avoir accès à un système de ce genre soit à partir de son propre ordinateur, soit grâce à un terminal d'ordinateur situé dans les gares routières et ferroviaires, les grands centres, les hôtels ou des galeries marchandes comme le centre Eaton. Il suffirait d'inscrire une adresse. Ce pourrait être aussi simple qu'un important carrefour comme les rues Dundas et Bay; ce pourrait être un point de repère bien connu, disons le casino de Niagara Falls ou celui d'Orillia, puisque les casinos sont aujourd'hui l'une des principales industries de l'Ontario. Le voyageur inscrirait le point de départ et la destination, et l'ordinateur afficherait une liste lui montrant la meilleure façon de se rendre à destination, les options en termes de durée du trajet ou de prix, et les correspondances avec les autres modes de transport.

À cet égard, le gouvernement fédéral s'en est remis aux provinces pour réglementer l'autocar. C'est pourtant un domaine dans lequel le gouvernement fédéral pourrait, à un coût minime, mettre au point un système d'information accessible à l'échelle régionale ou nationale à titre de service offert aux voyageurs. Tout exploitant d'un service d'autocar pourrait en profiter; il n'aurait qu'à prendre la peine d'entrer l'horaire de ses autocars dans le système d'information.

Je suis maintenant à votre disposition pour répondre à vos questions.

La présidente: Le Canada est immense et les réseaux ou les modes de transport diffèrent d'un endroit à l'autre, de même que les besoins des usagers. Quelle politique gouvernementale serait la meilleure pour donner un bon service aux localités rurales et aux petites villes?

M. Soberman: Cette question est au coeur même de l'argumentation en faveur de la déréglementation. Cela s'applique aussi dans le cas du service aérien. Quand on a déréglementé le transport aérien, certaines localités se sont plaintes qu'elles avaient auparavant un service par avion à réaction ou des 747 et qu'elles devaient maintenant se contenter d'un autre type d'avion et de vols moins fréquents. Fondamentalement, le facteur qui milite en faveur d'un changement dans les caractéristiques de notre réseau national des transports du point de vue de la politique publique, c'est que nous avons dépassé le stade du marché naissant. Nous sommes maintenant un pays industrialisé. La plupart des Canadiens habitent à moins de 200 milles de la frontière américaine.

Il y a des localités isolées et des localités rurales qui ne peuvent probablement pas se permettre d'avoir le service auquel elles étaient habituées. Si vous habitez à North Bay, il est vrai que vous n'aurez pas le même service aérien ou le même service d'autocar qu'à Toronto. Par contre, vous payez beaucoup moins cher pour vous loger. On pourrait donc explorer cet argument philosophique. Je ne suis moi-même qu'un petit gars sans le sou qui est venu de Nouvelle-Écosse faire fortune au Canada — et je n'y suis pas encore parvenu. Par contre, il m'arrive de temps en temps de prendre conscience des nombreux avantages qu'il y a à vivre à Halifax, par rapport à Toronto, bien qu'il y ait aussi certains inconvénients. Je pense qu'il y a aussi un choix. Si une localité est dépourvue de services simplement parce qu'aucun exploitant n'est disposé à venir y offrir un service d'autocar, il y a de nombreux précédents qui existent et qui justifieraient que le gouvernement intervienne au cas par cas. Le gouvernement, au niveau provincial ou fédéral, pourrait alors décider qu'il est dans l'intérêt public de faire en sorte que la localité en question soit desservie et accepter de débloquer des fonds dans ce but.

Ce n'est pas la même chose que de dire à l'industrie de s'arranger au niveau interne en faisant de l'interfinancement. Par exemple, une compagnie pourrait gagner de l'argent entre Toronto et Montréal ou Montréal et Ottawa et utiliser ses profits pour compenser ses pertes entre Rimouski et Québec. Mais cette théorie économique ne convient plus. Le Canada n'est pas un pays en développement. Nous nous considérons comme une nation industrialisée et très développée. Par conséquent, il faut adopter des approches différentes pour répondre à la demande du marché.

La présidente: Quelles sont les possibilités de donner aux localités éloignées et rurales un service autre que par de gros autocars interurbains? Est-ce que de petites fourgonnettes seraient rentables sur de telles dessertes?

M. Soberman: Je pense que ce serait rentable. Il n'est pas nécessaire d'utiliser des fourgonnettes. Il y a des autocars de diverses tailles. En fait, on pourrait faire l'analogie avec le secteur aérien. Après la déréglementation du secteur aérien, en particulier aux États-Unis et aussi, dans une moindre mesure, au Canada, nous avons assisté à l'émergence de réseaux en étoile avec des plaques tournantes, qui offrent aux usagers des services de transport, notamment par autocar, entre les régions à faible densité de population et un point de forte concentration où l'usager peut ensuite se brancher sur un autre service à faible densité ou sur le service principal. Ainsi, les exploitants peuvent structurer le type d'équipement qu'ils utilisent; il peut s'agir d'un autocar plus petit, mais plus confortable, doté de commodités différentes. L'un des avantages est que, bien que le service soit maintenant assuré à l'aide d'un véhicule d'une qualité différente, le service est par contre plus fréquent parce que le véhicule est plus petit. J'ai vu hier des statistiques indiquant que le taux de remplissage moyen de l'autocar aéroportuaire express entre l'Aéroport international Pearson et le centre-ville de Toronto est de 10 passagers, alors qu'il s'agit d'un autocar de 40 places.

Le concept et la théorie de la déréglementation ne fonctionnent pas toujours. La déréglementation entraîne l'offre d'un éventail varié de services. La déréglementation, c'est aussi la liberté de faire faillite. En pareil cas, quelqu'un d'autre intervient pour offrir un service qui convient plus, qui répond davantage aux besoins auxquels il est possible de répondre.

La présidente: La réglementation économique de l'industrie convient-elle toujours? Est-ce que la totalité ou une partie de l'industrie devrait être déréglementée dès maintenant ou à un moment donné dans un avenir prévisible?

M. Soberman: Je préconise la déréglementation de manière générale, sous réserve de certaines considérations spéciales pour des localités particulières. L'un des problèmes de la réglementation au niveau fédéral, c'est que le gouvernement fédéral s'est déchargé de cette responsabilité sur le gouvernement provincial. À l'époque où je travaillais à la Commission canadienne des transports, il y avait tout un débat et l'on se demandait si nous devrions assumer, au niveau fédéral, la responsabilité de la réglementation des camions et des autocars. La réponse donnée par tout un éventail d'économistes représentant tout le spectre des opinions, depuis la gauche de Karl Marx jusqu'à la droite de Margaret Tatcher, a été celle-ci: ne vous risquez pas à réglementer cette industrie. Ils avaient tous des raisons différentes, mais tous en étaient arrivés à la même conclusion.

Je voudrais donner une autre raison, qui n'est pas aussi agréable à entendre. Le style de gouvernement a changé partout dans le monde, et notre style de gestion a changé lui aussi; tout le monde est captif de la philosophie de la consultation en gestion. Ce phénomène remonte à la Commission Glasgow du milieu des années 60. On avait alors conclu que n'importe quel gestionnaire reste toujours un gestionnaire. Il suffit de ne pas être trop bête, d'avoir de la présence et d'être bon dans les réunions, et l'on n'a pas besoin de savoir quoi que ce soit parce qu'on peut toujours faire appel à des spécialistes, des gens qui savent de quoi il retourne. Le problème, c'est que les gens qui savent se font dire que leur perspective est trop limitée et qu'ils n'auront jamais de promotion.

L'un des inconvénients majeurs de vouloir réglementer davantage l'industrie des transports, c'est que, de nos jours, les gouvernements n'ont pas la capacité et la compétence professionnelles pour le faire efficacement. Les gouvernements et le secteur privé, de même que les universités, sont maintenant dirigés par des gens qui croient que le processus, les méthodes et la structure sont la réponse à tout. Or, on n'a jamais résolu le moindre problème à coup de méthodes. C'est le savoir et l'esprit de décision qui résolvent les problèmes. Donc, même si on peut soutenir en théorie qu'il faut continuer de réglementer certains secteurs, en pratique nous avons dépassé le point jusqu'auquel une réglementation peut être efficace, parce que cela ne correspond plus à la nature de la bête qui occupe maintenant les échelons les plus élevés des bureaucraties.

Le sénateur Gustafson: Je dois dire que j'ai bien aimé votre exposé et votre franchise.

Cela me rappelle quelque chose que Doug Fisher avait dit il y a quelques années, lorsque Margaret Tatcher et Ronald Reagan avaient mis en branle tous les changements que nous connaissons et que même les libéraux acceptent aujourd'hui. Il avait dit: Où sont tous les professeurs d'université qui ont enseigné le contraire à nos jeunes? Il semble que nous ne prenions qu'une seule direction; pourquoi changer quelque chose qui ne pose pas de problème?

Je viens d'une région rurale. Nous avons entendu les autocaristes qui semblent penser que les choses vont assez bien. En ce qui concerne la situation d'Air Canada, je pense qu'Air Canada tient le gouvernement à sa merci. Le gouvernement n'a pas le choix. Peu importe l'ampleur de la dette ou vers quoi le Canada se dirige; notre gouvernement doit aider Air Canada à survivre, sinon nous aurons un pays sans service aérien.

Y a-t-il un juste milieu quelque part? La déréglementation des chemins de fer, par exemple, a merveilleusement fonctionné pour l'Alberta, mais a quasiment causé la perte des exploitations agricoles en Saskatchewan et dans l'est du Manitoba, car les agriculteurs là-bas devaient dorénavant payer 2 $ le boisseau pour expédier le grain à partir de Regina et de l'est de la Saskatchewan. La déréglementation a cependant été très désavantageuse pour l'Alberta, et tant que la Saskatchewan et l'est du Manitoba n'auront pas de lignes secondaires, il n'y aura pas grand-chose à faire.

M. Soberman: C'est exact.

Le sénateur Gustafson: Il est presque impossible de remettre ces lignes ferroviaires en service. Ensuite, naturellement, il y a aussi le problème des routes.

Ma question est la suivante: Sommes-nous en train de vouloir changer quelque chose qui fonctionne bien? Un de nos témoins a dit hier que bon nombre de régions rurales n'avaient pas de service depuis des années et que les choses n'allaient pas tellement changer, et je serais plutôt d'accord avec lui. Le long de la ligne principale, l'autocar va s'arrêter pour prendre des passagers. Sur les lignes secondaires, cependant, il n'y a pas de service. Je me demande donc si nous ne devrions pas prendre le temps d'y réfléchir à fond.

M. Soberman: J'aurais plusieurs observations.

Il ne faut pas m'amener sur la question de la déréglementation des lignes aériennes. Il y a de nombreuses années, la CBC m'avait interviewé lorsque les lignes aériennes Canadien International étaient en difficulté pour la première fois. Il s'agissait de savoir si nous devrions permettre à American Airlines de devenir actionnaire d'une compagnie aérienne canadienne. Je dois vous dire en passant que, lorsque je travaillais pour le gouvernement fédéral, je travaillais pour un homme dont vous vous rappellerez sans doute, M. Pickersgill. La plupart des gens avec qui j'ai travaillé n'avaient jamais entendu parler de lui. M. Pickersgill était d'avis que le Canada ne pouvait se permettre d'avoir deux compagnies aériennes en raison de notre paysage démographique et géographique.

Dans les régions urbaines, tout le monde parle en ce moment de ce que l'on appelle le PPP — Partenariat privé/ public. Pour moi, PPP signifie le public paie le privé, car dans de tels partenariats, le public prend tous les risques et le privé n'en prend aucun. Le problème avec Air Canada, c'est que son président et les présidents d'autres compagnies ne font pas la différence entre chiffre d'affaires et bénéfices car ils sortent probablement de Harvard. Leurs problèmes sont essentiellement des problèmes de mauvaise gestion. Pour saisir une part du marché, ils offrent cinq vols par jour entre Toronto et Nashville. Qui va de Toronto à Nashville? J'y suis allé une fois, et j'ai été ébahi par tout le choix de vols.

Je suis d'accord jusqu'à un certain point avec ceux qui disent qu'il ne faut rien changer si les choses fonctionnent bien. Le problème, c'est qu'il s'agit de savoir qui dit que les choses fonctionnent bien. En général, ce sont ceux qui défendent la position qu'ils occupent. Je peux comprendre cela. Les notes d'information que j'ai reçues, et en fait, les observations liminaires de la présidente, disent qu'il s'agit d'un secteur en déclin. Si ce secteur est en déclin, alors je dirais qu'il est possible de tirer beaucoup plus de l'industrie de l'autocar pour toutes sortes de choses, ne serait-ce que le plan de l'efficacité énergétique.

Dans les grandes villes et presque partout au Canada, l'idée reçue est qu'on a besoin du train parce qu'il est meilleur. C'est vrai, mais il est aussi plus coûteux. Il faut donc faire un compromis. Veut-on avoir des services de très grande qualité dans un marché limité, ou des services plus diversifiés dans un plus grand marché? Prenons par exemple une région urbaine, celle de Toronto. Je peux vous montrer la photo du tramway de Spadina qui coûte 3 millions de dollars, c'est-à-dire le prix de six autobus. Ces six autobus auraient une plus grande capacité, offriraient un meilleur niveau de service et permettraient une plus grande fréquence.

Pour revenir à l'industrie de l'autocar, je crois que dans un marché déréglementé, les plus forts et les mieux gérés survivraient. Certaines localités constateraient certainement une différence dans le genre de service qu'elles reçoivent pour ce qui est du genre de véhicule et de la fréquence. Certaines risqueraient même perdre leurs services. Il y en a d'autres par contre qui pourraient constater bénéficier d'un bien meilleur choix. L'un des exemples les plus frappants que je connaisse, le meilleur réseau de transport en commun, c'est celui d'Ottawa, OC Transpo. Je sais qu'aucun d'entre vous ne fait cela, je ne l'avais jamais fait auparavant non plus. La dernière fois que je suis allé à Ottawa, en descendant de l'avion j'ai pris le numéro 95 d'OC Transpo, et pour 2,25 $, je me suis rendu à l'Hôtel Westin plus rapidement que si j'avais pris un taxi.

L'industrie de l'autocar est donc souple. Elle offre de nombreuses options en ce qui a trait aux points de départ et aux destinations. Je pense qu'il s'agit là d'un marché non exploité.

Le sénateur Gustafson: L'économie mondiale évolue, mais je crois que le Canada ne change pas aussi rapidement. Je parle maintenant surtout du point de vue de l'agriculture, car je pense que nous avons de gros problèmes. Notre dollar est à la baisse et nous ne faisons rien pour régler le problème. Peut-être devrons-nous permettre une certaine concurrence américaine.

M. Soberman: Peut-être. Peut-être qu'un peu de saine concurrence de la part des compagnies aériennes américaines entre New York et Toronto et Vancouver pourra régler le problème d'Air Canada. C'est ça, la concurrence.

Avec tout le respect que je dois à Air Canada, il n'y a guère de compagnies aériennes américaines qui se portent mieux. Je dis toujours à l'Hôtel de ville que vous êtes cinglés. Vous parlez toujours du secteur privé. Croyez-vous vraiment que Robert Milton ou John Roth pourrait faire du meilleur boulot à la TTC ou GO Transit que ceux qui y sont à l'heure actuelle? La différence, c'est que lorsqu'ils font une bêtise, on leur donne 6 millions, 10 millions, 20 millions de dollars, on les remercie de leurs services et on leur souhaite bonne chance. Dans le secteur public, lorsque quelqu'un fait une bêtise, on lui donne une promotion.

On parle constamment de la mondialisation du marché et du fait que l'on accuse peut-être un retard à ce niveau. Ces changements sont cependant cycliques. En 1961, le Canada était cité en exemple dans le monde entier pour sa politique de transport moderne qui a été adoptée dans la foulée de la Commission royale MacPherson sur le transport. On a ensuite adopté, en 1967, la Loi sur les transports nationaux. L'un des avantages de cette loi, c'est que cela m'a donné un emploi au gouvernement fédéral grâce à la création de ce qui s'appelait alors la Commission des transports du Canada.

Même à l'époque, le gouvernement voulait l'élimination des subventions globales. Il fallait plutôt accorder des subventions pour atteindre certains objectifs stratégiques. Si le Canada décide que les lignes secondaires doivent être subventionnées parce que le secteur agricole est important pour l'économie nationale, fort bien. Cependant, doit-il aussi subventionner le service ferroviaire entre Toronto et Montréal alors qu'il y a des routes, des autocars, des voitures et des avions? Il n'existe pas de solution unique qui règle tous les problèmes.

Alors que le Canada montrait l'exemple en 1967, 10 ans plus tard, nous étions déjà encore une fois à la traîne. Les Américains qui, je pense, ont la faculté de changer plus rapidement que tout autre pays au monde, ont complètement changé leur façon de voir les choses avec la politique Ciels ouverts, la déréglementation des autocars et celle des chemins de fer.

Le sénateur Gustafson: Ma question suivante est directement liée au transport. Au Canada, nous visions la perfection; nous y avons renoncé avec l'avènement du commerce mondial. Nous avons renoncé aux chemins de fer. Les Américains ont dit qu'ils y renonçaient, tout comme les Européens. Par contre, ils ont injecté 171 milliards de dollars de plus dans l'agriculture. Cette décision a directement affecté le Canada sur le plan du transport parce que nous avions tout mis sur la table. Nous subissons toujours les conséquences de cette décision.

Les Américains et les Européens n'ont pas l'intention de renoncer à leurs subventions. Vous parlez de déréglementation, mais ces domaines n'ont pas été déréglementés. Les État-Unis et l'Europe ont à peine changé un peu les règles du jeu. Ils ont investi beaucoup plus d'argent que le Canada. Nous n'avons pas suivi les changements mondiaux, et cela, nous allons le payer cher.

M. Soberman: Vous abordez là une question qui soit de mon domaine de compétence, mais permettez-moi de dire ceci: Ce n'est pas un secret que toutes les municipalités et toutes les provinces au Canada demandent haut et fort que le gouvernement investisse une partie de la taxe sur l'essence dans le transport urbain afin de réduire la congestion.

À mon avis, ce serait une situation gagnant-perdant. Si des fonds fédéraux vont au transport public, un autre secteur y perdra, par exemple l'éducation ou la santé. Personnellement, si j'avais le choix entre attendre dans un embouteillage et attendre dans un hôpital, je préférerais ne pas attendre à l'hôpital. En fait, une fois j'ai dû attendre beaucoup trop longtemps.

Le problème semble être que la déréglementation des chemins de fer américains s'est traduite par une réduction importante des activités. Cependant, vous et moi pouvons nous rappeler l'époque où il était possible d'envoyer un colis par CP Express. Nous nous souvenons de l'époque où les gens allaient en Angleterre en paquebot. La technologie a changé. La seule chose qu'on peut faire transporter par le CP aujourd'hui, c'est un plein wagon, sinon un plein convoi. Toute la nature du marché du transport a changé. Nous devons donc évoluer en conséquence.

Naturellement, il faut faire bien attention à la façon dont nous allons nous y prendre, car nous vivons dans un pays qui a une conscience sociale différente de celle des États-Unis. Nous nous soucions des petites localités et des collectivités rurales. Nous nous préoccupons des collectivités du Nord. Nous nous soucions des soins de santé. La différence au niveau des soins de santé, c'est que 35 millions d'Américains ne sont pas assumés. Les services de soins de santé sont accessibles à tous les Canadiens, sauf que certains n'y ont peut-être pas accès assez rapidement. Le Canada et les États-Unis ont une philosophie différente au sujet du bien collectif qui justifie l'investissement de fonds publics.

Cependant, en ce qui concerne la déréglementation, j'estime que l'industrie de l'autocar doit certainement être rationalisée. Mais il n'y a pas de solution universelle.

Comme madame la présidente l'a dit au début de la séance, l'industrie est là pour répondre aux besoins des Canadiens. Une rationalisation pourrait susciter l'émergence d'une industrie de l'autocar plus diversifiée offrant des commodités et un service de qualité à ceux qui seraient prêts à en payer le prix, pourvu qu'elle ne soit pas obligée de faire face à ce qui constitue essentiellement une concurrence déloyale de la part des concurrents subventionnés.

Le sénateur Callbeck:Dans votre exposé de ce matin, vous avez abordé quatre questions importantes. J'aimerais revenir à la deuxième, dont la présidente a déjà parlé, c'est-à-dire la réglementation par rapport à la déréglementation. Je viens d'une région rurale, de sorte que la question du niveau de service qu'on y trouve m'intéresse. Quelle est la meilleure façon de donner aux régions rurales un service à un prix abordable?

Vous avez parlé de la déréglementation économique. Si le Canada décidait de déréglementer, faudrait-il alors prendre des mesures avant de déréglementer cette industrie ou tout simplement aller de l'avant et voir ce qui arrivera?

M. Soberman: Je suis en faveur des décisions prises en connaissance de cause plutôt que le contraire. Avant de prendre une mesure énergique, il faut en examiner les conséquences. On peut faire des études de cas ou examiner ce qui pourrait arriver dans certaines régions. On s'apercevrait alors sans aucun doute que dans certaines collectivités, le service s'améliorerait, mais que ce serait surtout le cas dans les grands centres. Il y aurait par ailleurs réduction, voire élimination, des services dans certaines autres collectivités.

Ce que je dis, c'est que d'une façon ou d'une autre, si nous offrons un service qui n'est pas économique, nous pouvons le faire grâce à l'interfinancement. Cela signifie que ce que l'on gagne sur les pommes, on le perd sur les oranges, et qu'on espère vendre plus de pommes que d'oranges. Ou bien, on peut laisser agir les forces du marché. Dans les collectivités où personne ne se propose pour offrir un service qui répond à des normes minimales, il faudrait peut-être que le gouvernement offre une aide ou une sorte de mesure d'encouragement. Les interventions financières directes ne sont pas toujours nécessaires. Peut-être un changement à la réglementation fiscale permettrait à quelqu'un de mettre sur pied un service dans une telle ou telle localité — par exemple un amortissement accéléré du coût du véhicule.

Je pense que ce que vous dites est excellent. Disons-nous simplement: Très bien, le marché est déréglementé; voyons ce qui va se passer? Nous devrions faire une analyse utile de ce qui pourrait se produire pour voir si cela doit se faire en plusieurs étapes ou plutôt d'un seul coup avec certaines conditions concernant l'aide du gouvernement. Les gouvernements à tous les paliers dépensent suffisamment d'argent pour des études que personne lit de toute façon. J'en ai sans doute fait la moitié! Le fait est que la déréglementation doit être examinée de plus près.

Je reviens à ma position initiale. Je vous parle en m'appuyant sur 12 ans d'histoire. Peut-être ne suis-je pas suffisamment au courant de ce qui se passe à l'heure actuelle dans l'industrie de l'autocar, mais d'après ce que j'ai lu, l'industrie est en déclin, ce qui n'est pas bon. Nous voulons que les choses aillent mieux pour toute une série de raisons, ne serait-ce que pour des raisons environnementales. Voyons un peu ce qu'il faudrait faire pour améliorer le niveau de service en général. Nous ferons ensuite face aux conséquences.

C'est ainsi qu'on procède dans tous les domaines, par exemple la rationalisation des services hospitaliers. Tous les hôpitaux de Toronto sont ici même, de l'autre côté de la rue, mais tout le monde ne vit pas ici. Donc, le gouvernement fait une certaine rationalisation et crée de nouveaux centres pour les maladies cardiaques, de nouveaux centres pour le cancer, sur une base régionale. Les gens qui sont ici et qui ont toujours eu accès à tous les services s'aperçoivent tout à coup qu'ils n'ont plus les services qu'ils avaient; mais les gens qui vivent en banlieue et à l'extérieur de Toronto reçoivent un meilleur service qu'auparavant.

Nous espérons que ces décisions sont prises après analyse, un examen, ou tout au moins après avoir qu'on ait au minimum essayé de prévoir les résultats.

Le sénateur Callbeck: Vous dites que vous êtes d'accord avec la déréglementation, sauf à certaines conditions pour les plus petites collectivités. Voulez-vous parler de subventions ou de changements au niveau fiscal?

M. Soberman: Ces services sont subventionnés. Il s'agit de savoir qui est subventionné par qui. Le service aux petites collectivités est-il offert aux dépens des services profitables payés par les usagers ceux-ci? En fin de compte, quelqu'un investit bien dans ces services. Le problème de l'interfinancement, c'est qu'il est mal ciblé stratégiquement. Il est donc difficile de déterminer exactement ce qui se passe. Il n'est pas facile non plus d'en calculer les coûts de revient.

Le sénateur Callbeck: Nous avons entendu, naturellement, des témoins qui étaient en faveur de la déréglementation, et d'autres aussi qui étaient en faveur de la réglementation. À votre avis, la concentration de l'industrie a-t-elle quoi que ce soit à voir dans tout cela? S'il y avait moins de concentration, y aurait-il moins d'opposition à la déréglementation?

M. Soberman: Je nage complètement ici, mais pour moi la concentration signifie, dans un environnement déréglementé, que si une entreprise veut prendre le contrôle d'une autre entreprise et escroquer le public — c'est ça la préoccupation — dans un environnement déréglementé, il y a quelqu'un qui interviendra et qui offrira le même service à un moindre prix.

Par conséquent, je ne suis pas convaincu qu'en soi, la concentration soit une mauvaise chose. Nous avons le Bureau de la concurrence. Il faut faire bien attention aux prix destructifs, lorsqu'un gros exploitant dit: Essayez donc d'empiéter sur mon marché. Je vais vous tuer. Il y a la législation sur la concurrence et les organismes de réglementation pour surveiller tout cela. Si un exploitant offre un service à un prix plus que marginal pour chasser quelqu'un d'autre du marché, c'est contre la loi. Nous devrions peut-être voir comment faire en sorte, devant une autre tribune, que les nouveaux venus éventuels n'aient pas à faire face à une concurrence déloyale.

Puisqu'on parle des chemins de fer, il était jadis moins coûteux d'envoyer quelque chose de Toronto à Vancouver que de Toronto à Saskatoon. Ce n'est pas logique, mais pour envoyer quelque chose de Toronto à Saskatoon, on n'avait pas le choix, il y avait pratiquement un monopole.

Le sénateur Gustafson: Si le gouvernement fédéral déréglementait l'industrie comme le sénateur Callbeck l'a dit, et si les provinces adoptaient quand même des lois régissant ce secteur, qu'adviendrait-il?

M. Soberman: Il m'arrive d'être favorable à l'idée que les gouvernements fédéral et provinciaux devraient se parler entre eux d'une façon sensée.

Le sénateur Gustafson: Si la Colombie-Britannique et l'Ontario décident de protéger leurs autocaristes respectifs sans tenir compte de la Saskatchewan ou du Manitoba, rien ne va changer.

M. Soberman: Vous avez raison. Mes connaissances sont peut-être dépassées, mais si j'ai bien compris, du moins en ce qui concerne le transport interprovincial, le gouvernement fédéral a le pouvoir et l'autorité qu'il délègue au gouvernement provincial. Il peut donc intervenir. Je ne connais pas assez bien la réglementation de la Colombie- Britannique pour savoir s'il y aurait un énorme problème en cas de réglementation du transport interprovincial par autocar.

Les gens de la région de Niagara pourraient dire que ce qu'ils aimeraient vraiment, c'est pouvoir aller en autocar en Nouvelle-Écosse en passant par le Nouveau-Brunswick et la levée de Canso. Et s'ils ne peuvent pas avoir un service intégré parce que le Nouveau-Brunswick aurait décidé de faire quelque chose de différent de la Nouvelle-Écosse, alors cela revient à la question que le sénateur posait, à savoir intervenir ou non.

Il doit y avoir un minimum d'entente entre les gouvernements fédéral et provinciaux pour que cela ne se produise pas. Les municipalités sont-elles aussi intéressées, car les grandes municipalités, et certainement Toronto, ont un monopole total. Par conséquent, même si on dit que ce serait merveilleux si les gens n'utilisaient pas leur voiture et empruntaient plutôt le transport en commun, dans une région sans transport en commun si quelqu'un était prêt à offrir un service de taxi collectif jusqu'à la station de métro, il se ferait crucifier. Le règlement municipal de Toronto dit que personne ne peut faire cela sauf la TTC. La TTC est une merveilleuse organisation, mais elle ne peut pas faire tout pour tout le monde.

Le sénateur Forrestall: Monsieur Soberman, vous n'avez pas beaucoup ralenti. Je me rappelle encore ce que vous avez fait pour le transport canadien il y a 10 ou 15 ans.

J'ai des questions concernant quelques sujets bien précis. Il y en a une concernant la rapidité avec laquelle nous prenons des décisions, le temps qu'il faut pour changer d'avis. Vous avez tout à fait raison lorsque vous dites que nous devons prendre des décisions éclairées. Le Bureau de la concurrence et les diverses commissions — jadis la CCT et plus récemment le CRTC prennent deux ou trois ans avant d'en arriver à une décision. Pouvez-vous nous dire si à votre avis ce processus permet bien d'arriver à une opinion en connaissance de cause ou constitue tout simplement une nuisance?

Je parle de l'importance du mouvement. Le concept du changement rapide est illusoire. Cela ne va tout simplement pas se faire, et notre comité n'y changera rien. Nous tenterons de conseiller le ministre d'après ce que nous aurons entendu et d'après ce que nous auront dit des personnes éclairées et des personnes âgées, dans nos municipalités et nos collectivités, sur leur façon de voir les transports et les problèmes dans ce secteur.

Le moment est-il venu pour nous de changer les mécanismes de contrôle, non seulement dans le domaine des transports, mais dans d'autres domaines réglementés?

M. Soberman: Je ne sais pas quand le moment est opportun, mais, en ce qui concerne la souplesse d'intervention, en 1989, j'ai fait une étude pour la région de York, le secteur de la grande région métropolitaine de Toronto qui croît le plus rapidement. J'ai recommandé qu'on y établisse une administration du transport régional pour remplacer sept exploitants différents. Cela vient tout juste de se faire, c'est-à-dire 13 ans plus tard, non pas parce que je l'avais recommandé, mais parce qu'ils craignaient que la province ne le fasse de sa propre autorité.

Certains de ces changements semblent prendre beaucoup de temps. On parle beaucoup aujourd'hui de ce que coûtent les routes, et on allègue que les automobilistes sont subventionnés. Il y a beaucoup de tours de passe-passe dans les modèles macroéconomiques. Transports Canada vient tout juste de terminer une série d'études sur le transport urbain qui révèlent que l'investissement dans le transport urbain stimule l'économie. Je suis sûr que vous connaissez tous l'histoire. Je pourrais payer quelqu'un pour lancer une brique dans la vitrine d'un magasin de détail car cela stimulerait l'économie puisque tout a un effet de multiplication. Nous commençons à utiliser ces méthodes comme des béquilles.

Cependant, sauf dans des domaines comme celui des soins de santé, qui change selon la province, et en éducation, on semble de plus en plus penser, dans le monde occidental tout au moins, que les gens devraient payer pour les services dont ils ont besoin et que, s'ils n'en ont pas les moyens, alors seulement on devrait les aider. Si on se trouve à Kingston et qu'on veut prendre le train pour Toronto, plutôt que l'autocar, souvent on le fait parce qu'on a le sentiment que l'autocar est un moyen de transport de deuxième classe. On ne peut pas se bouger dans un autocar. Il n'est pas aussi confortable que le train.

Nous aimerions donc avoir un très bon service ferroviaire. Le problème dans le transport en général au Canada, c'est qu'on s'attend à avoir le même niveau et la même qualité de service partout. À une certaine époque, cela aurait peut-être été possible. Aujourd'hui on n'en a plus les moyens car la société a d'autres besoins urgents, notamment dans le domaine de la santé avec notre population vieillissante, mais également dans le domaine de l'éducation.

Je ne dis pas cela parce que je viens d'une université. L'université où j'ai étudié est Dalhousie; celle où j'ai gagné de l'argent est celle de Toronto. Certaines personnes font cependant valoir que la meilleure façon de revigorer l'économie, c'est d'éduquer les jeunes afin qu'ils pensent différemment, qu'ils sortent des sentiers battus.

En ce qui concerne la rapidité à apporter des changements, je suppose que chaque fois que l'on promulgue quelque chose ou que l'on fait une enquête majeure, il faut de sept à dix ans avant que quoi que ce soit ne change. Or, sept à dix ans, cela ne me semblait pas être très long lorsque j'avais 35 ans, mais cela commence à me paraître très long aujourd'hui.

Le sénateur Forrestall: Permettez-moi d'aborder avec vous une autre question relativement à l'opinion éclairée, à l'éducation et à une société instruite.

La collecte de données est pratiquement inexistante. Nous avons demandé hier à un de vos collègues de nous indiquer où on pouvait trouver les données sur le transport en Alberta. Il nous a donné un cédérom en nous disant que l'information s'y trouvait. Il nous a dit: L'information se trouve en partie dans mon cerveau, en partie à l'université, mais il ne sera jamais possible de rassembler toute l'information même si on voulait le faire. Il m'a fallu des années pour produire ce disque.

Pouvez-vous nous parler de la cueillette, de l'entreposage, de l'analyse et de la diffusion des données? Qui devrait être prendre l'initiative dans ce domaine? Le gouvernement devrait-il s'en occuper seul, devrait-il le faire avec le secteur privé, représenté par les universités? Les universités sont parmi les principaux moteurs de l'économie une fois qu'elles ont instruit les gens.

M. Soberman: Dans le domaine des transports, 95 p. 100 des décisions sont prises sur la foi d'opinions subjectives qui ne résistent pas à l'analyse des faits et des données réelles.

Le Canada a de sérieux problèmes en ce qui concerne les données, comme d'ailleurs tous les autres pays. C'est dû en partie au fait que les exploitants considèrent que certaines données que l'on cherche à obtenir sont leur propriété exclusive, car ils ne veulent pas que leurs concurrents sachent où ils en sont. Le problème est aussi attribuable au fait que, dans l'appareil gouvernemental, à tous les niveaux, les gens ont une réaction caractéristique dès qu'ils recueillent des données, c'est-à-dire qu'ils estiment que les données en question mettent en jeu la sécurité de la nation. Ils refusent de permettre à qui que ce soit d'y avoir accès. Nous avons des prévisions démographiques pour la ville de Toronto. Je me fais taper sur les doigts parce que je permets à d'autres d'utiliser ces données pour faire certaines analyses. On me dit: Écoute, ces données n'ont pas encore été publiées. Ces données ne sont que des projections.

C'est ainsi que nous prenons beaucoup de décisions sur la foi de données qui n'existent tout simplement pas, ou en nous fondant sur des techniques de prévision et de modélisation qui ne sont pas vraiment fiables. Je vais vous raconter une petite histoire.

À Toronto, tout le monde a un plan des transports pour la ville, à l'exception du Département de l'urbanisme pour lequel je travaille. Chacun a produit des prévisions de ce que pourrait transporter chaque nouvelle installation, et les gens de mon service en ont fait autant. Je ne suis pourtant pas prêt à rédiger le rapport, parce que je n'ai aucune foi en ces chiffres. Je constate qu'il y a des incohérences dans les résultats que nous obtenons.

Si d'autres intervenants se sont fondés sur ces données pour promouvoir leurs projets, tant mieux pour eux, mais il n'est pas question que je signe leurs rapports. Nous sommes dans une drôle de situation dans la profession des transports. Quand vous allez voir un médecin, vous attendez de lui qu'il vous parle sans rien vous cacher. Vous n'aimerez peut-être pas ce qu'il aura à vous dire, mais vous voulez la vérité. Je suis ingénieur, et aussi un peu à moitié économiste. Dans le domaine des transports, que l'on ait affaire à des économistes ou à des ingénieurs-conseils, on constate en général que les gens disent à leur interlocuteur ce qu'ils pensent ce qu'il veut entendre.

J'ai 65 ans. Je travaille dans ce domaine depuis 40 ans, plus ou moins. Je n'ai jamais vu une étude sur les transports, sur quelque question que ce soit, qui n'aboutisse pas à la conclusion suivante: C'est un excellent projet et il faut le faire. Je n'ai jamais vu un rapport qui dit: Ce projet ne tient pas debout, il ne vaut pas la peine de le réaliser. Ce n'est pas d'un bon rapport coût-efficacité. Je m'attire des ennuis de la part de mes propres collègues. J'ai prononcé un discours là- dessus à l'Université de London il y a environ deux ans. Ils voulaient le publier. J'ai dit: Écoutez, je suis prêt à en parler, mais pas à publier. Je dois rentrer à la maison et continuer à vivre. Dans ce discours, il était question de tout et de rien, depuis les trains à lévitation magnétique qui devaient transporter les gens à 500 milles à l'heure entre les rues Queen et Bloor. Oui, c'est une technologie qui existe et que l'on peut acheter; ça va fonctionner et ce sera rentable. Il y a actuellement des études en cours sur un lien ferroviaire entre l'aéroport Pearson et le centre-ville, et cetera. Dans toutes ces études, on finit toujours par dire que le sujet de l'étude, quel qu'il soit, est une bonne idée. J'attends toujours de voir la première dont les auteurs diront que c'est une mauvaise idée.

Je retiens une note de la Banque mondiale et de certaines agences gouvernementales des États-Unis, où l'on peut lire: Quiconque fait une étude de faisabilité ou une évaluation des impacts environnementaux n'a pas le droit de participer à la mise en oeuvre du projet ou de l'ouvrage en question. Il y a longtemps, nous avions un dicton dans le monde du génie-conseil. Ça disait: Confiez-nous la conception, et nous nous occuperons de la planification gratuitement.

Tout cela pour vous dire que nous n'avons pas de données solides et qu'à chaque fois que l'on fait une étude, la première chose que l'on fait c'est d'essayer de recueillir des données à gauche et à droite. Certaines données existent déjà, mais nous n'arrivons pas à mettre la main dessus. Oui, je crois que c'est l'un des rôles du gouvernement. De la même manière, nous avons Statistique Canada, qui fournit des données, lesquelles sont utilisées pour beaucoup de raisons différentes. Le gouvernement a un rôle à jouer en veillant à ce que nous ayons des données sur le transport de qualité raisonnable et sur lesquelles nous pouvons nous fonder pour prendre des décisions en matière de politique, au lieu de nous fier à une opinion non éclairée.

Pourtant, on entend toujours des réflexions du genre: Vous savez, quand j'étais petit, je me rappelle que nous avions telle ou telle chose. En conséquence, pendant le reste de notre vie, nous continuons à croire que la chose en question est la solution au problème dont on est saisi.

Le sénateur Forrestall: Il importe peu de savoir qui est le dépositaire de cette information. L'important est qu'elle soit accessible.

M. Soberman: Je crois en effet qu'il faut qu'elle soit accessible. À l'Université de Toronto, nous avons établi un modèle. Nous avons là-bas ce qu'on appelle le Programme conjoint des transports. C'était auparavant financé par le gouvernement fédéral. Le gouvernement fédéral a décidé de supprimer le programme de recherche universitaire pour tout le pays, qui représentait 1,8 million de dollars par année répartis entre six centres différents. Nous étions désemparés, les bras ballants, disant: Qu'est-ce qu'on va faire? Le ciel nous tombe sur la tête. Nous avons fini par concerter nos efforts. Il y avait à l'origine trois organismes différents et il y en a maintenant 28 dans la région de Toronto qui souscrivent à ce que l'on appelle le Groupe de gestion des données, qui recueille des données tous les cinq ans. Il fait des enquêtes. Il est le dépositaire de ces données. Tous les partenaires peuvent y avoir accès. Si l'un des partenaires embauche un consultant, le partenaire n'a qu'à téléphoner pour annoncer qu'il a embauché quelqu'un pour faire une étude. Le consultant a donc accès aux données.

Au sujet du secret associé aux données, je reconnais qu'il y a certaines préoccupations d'ordre commercial relatives à la confidentialité et à la compétitivité, mais je suis convaincu que les données que recueille le gouvernement avec l'argent des contribuables doivent être accessibles facilement.

Le sénateur Forrestall: Qui devraient en être les dépositaires? Les universités?

M. Soberman: Il n'est pas nécessaire que ce soit les universités. Ce ne peut pas vraiment être une compagnie privée. On peut en charger un organisme gouvernemental, pourvu que l'organisme en question reconnaisse qu'il a besoin de professionnels pour s'en occuper.

Le sénateur Forrestall: C'est l'argent des contribuables versé aux universités qui permet aux universités de survivre.

M. Soberman: Nous n'avons pas à nous en inquiéter en Ontario. Nous nous contentons de louer des locaux.

Le sénateur Forrestall: Je regrette que le sénateur Eyton ne soit pas ici aujourd'hui. Votre distingué maire a une espèce de grand comité d'experts qui vont résoudre les problèmes de transport ici, dans le Grand Toronto.

M. Soberman: Qui va faire cela?

Le sénateur Forrestall: Le sénateur Eyton et son comité vont résoudre les problèmes de transport.

M. Soberman: Le secteur privé a maintenant décidé que les villes canadiennes doivent devenir des villes de classe mondiale et que Toronto devrait être une ville de classe mondiale. Je suis d'accord avec cela. Je pense que l'une des principales caractéristiques d'une ville de classe mondiale, c'est qu'elle possède une administration de classe mondiale.

Le sénateur Forrestall: L'autre critère est que la ville doit être une cible intéressante. Toronto ne l'est pas, mais Halifax l'est.

Le sénateur Adams: Nous arrivons tout juste de Vancouver, Calgary et Halifax. Je voudrais apporter une précision au sujet de ce que vous avez dit du transport par autocar. Au Nunavut, d'où je viens, nous n'avons pas d'autobus. Le seul moyen de transport là-bas est l'avion. Pourtant, on voit des annonces dans les magazines et les journaux offrant des vacances de neuf ou dix jours n'importe où à des prix défiant toute concurrence. À l'heure actuelle, il n'y a aucun exploitant d'autocars qui offre ce genre de voyages en direction du Nunavut.

M. Soberman: Il y a tellement de gens qui se laissent tenter par les publicités que l'on voit constamment, offrant des voyages organisés en Turquie ou en Espagne. Ces voyages se font tous en autocar. Il est certain qu'il peut y avoir des voyages semblables au Canada, des forfaits à bas prix tout inclus.

J'étais fonctionnaire fédéral avant de prendre une retraite anticipée pour devenir professeur à l'université. À cette époque, je voyageais souvent entre Ottawa et Montréal. Montréal était le centre de l'industrie des transports. Tout le monde était installé là-bas. Je travaillais à la Commission de réglementation. D'habitude, je prenais le train le matin. Le matin, je n'ai pas envie de parler; je veux seulement boire mon café, assis bien tranquille. Cependant, quand j'avais fini mon travail, je traversais la rue pour aller à la gare d'autobus, qui était tout près à l'époque. Tous les secteurs des transports étaient regroupés dans le même quartier. À chaque heure, il y avait un autocar pour Ottawa et il vous amenait en plein centre-ville.

De nombreuses compagnies d'autocars ont sorti leur gare du centre-ville. Si vous prenez l'autocar à Kingston, vous n'arriverez plus au centre-ville de Kingston. Il vous faut donc ajouter le prix du taxi.

Dans le cahier des voyages de la plupart des journaux de fin de semaine, on peut trouver de la publicité annonçant des croisières, des compagnies aériennes, des échasses à ressort motorisées, que sais-je, mais il n'y a pas grand-chose sur les autocars. C'est peut-être dû en partie à la nature fragmentaire de l'industrie. Je me souviens d'être allé de Halifax à New York une fois en autocar. Acadian Lines m'a amené à la frontière du Nouveau-Brunswick. J'ai dû montrer mon passeport. Ensuite, j'ai pris un autocar qui appartenait à l'exploitant au Nouveau-Brunswick qui m'a amené jusqu'à la frontière à St. Stephen. J'ai alors pris un autre autocar pour me rendre à Boston où j'en ai pris un autre pour me rendre à New York. Cette partie du voyage a duré 36 heures. J'ai ensuite pris l'avion pour aller au Moyen-Orient. La première escale était Gander à Terre-Neuve. Je me suis dit que j'étais parti dans le mauvais sens.

Le sénateur Adams: Nous étions à Calgary avant hier. Nous avons eu l'occasion de voir de nouveaux autocars qui appartiennent à Red Arrow. Ils sont dotés de téléphone, d'une toilette et de distributrices de boissons. Je sais qu'à notre époque, les voyageurs recherchent ce genre de confort. À mon époque, il n'existait rien de semblable. En outre, les voyageurs veulent des projets plus rapides et plus directs. Ils ne veulent pas d'un voyage de 36 heures comme celui que je vous ai décrit. On veut partir aujourd'hui et arriver demain. L'autocar représente peut-être un moyen de déplacement plus lent et donc moins attrayant.

M. Soberman: Halifax n'est probablement pas un bon marché, mais songez par exemple aux services de location d'autocars pour aller faire du ski. Ce genre de voyage est attrayant pour des raisons qui n'ont rien à voir avec le prix. On passe des films à bord des autocars. De plus, à la fin de la journée, si vous ne vous êtes pas cassé la jambe, si vous êtes toujours debout, vous pouvez prendre une bière, monter à bord de l'autocar, et laisser le chauffeur conduire. Voilà pourquoi on prend l'autocar. Il y a donc des possibilités.

Dans la région de Toronto, j'essaie de convaincre les administrations municipales et provinciales de mettre fin à l'expansion du métro et du transport par rail. Nous ne pouvons pas nous payer cela. Oui, le métro de la rue Yonge est merveilleux, mais on ne peut pas multiplier les métros. Les autobus offrent plus de souplesse. Ils permettent de monter à bord une seule fois et de descendre une seule fois au lieu de devoir prendre des correspondances. Avec les politiques des voies réservées aux autobus et aux véhicules à plusieurs passagers, ce type de service peut être très intéressant pour gagner du temps.

Le sénateur Adams: Nous avons demandé au témoin de Greyhound, le plus grand exploitant d'autocar au monde, si Greyhound offrait des liaisons avec les compagnies aériennes. Il a répondu que non. Je pense qu'un exploitant à l'avant-garde pourrait proposer des parcours offrent la correspondance avec les compagnies aériennes.

M. Soberman: C'est justement ce que je voulais dire lorsque j'ai parlé de meilleurs systèmes d'information et d'une meilleure intégration. Je vais vous donner un exemple. Il y a des années, j'ai travaillé à Haifa, en Israël. Les Français y ont construit une ligne de transport rapide. Haifa avait également un réseau d'autobus. Or, l'autobus n'arrête à aucune des stations du funiculaire qui gravit la montagne pour ne pas donner de client à ce mode de transport concurrent?

Toutefois, si nous prenons Kingston comme exemple, un petit exploitant comprendra peut-être qu'il aurait avantage à offrir un service de navette entre Kingston et l'aéroport Pearson. Après tout, Kingston est une ville universitaire et les professeurs d'université voyagent pendant leurs loisirs. Plutôt que de partir de Kingston, ils doivent aller à l'aéroport à Toronto ou à Montréal, et ils ne veulent pas nécessairement devoir passer par le centre-ville d'abord pour se rendre à l'aéroport.

La présidente: Nous vous remercions d'être venu aujourd'hui, professeur Soberman, et d'avoir répondu franchement à nos questions. Nous sommes heureux que vous ayez pu accepter notre invitation.

Nos prochains témoins représentent Coach Canada. Je vous en prie.

M. James J. Devlin, président, Coach Canada: Mesdames et messieurs les sénateurs, je vous remercie de l'occasion qui nous est donnée aujourd'hui de comparaître devant votre comité pour y faire valoir la position du groupe d'entreprises Coach Canada.

J'ai été propriétaire d'une compagnie d'autocars. J'ai 42 ans d'expérience comme homme d'affaires travaillant dans un climat réglementaire. Dès le départ, j'aimerais dire que bien que nous soyons probablement au moins le troisième plus important fournisseur de services à horaire fixe au Canada, je suis en faveur de la déréglementation.

Dans les premières diapositives que nous allons vous montrer aujourd'hui, nous tentons simplement de vous donner quelques données de base, car je pense qu'il est important que je parle ensuite de mon expérience pendant ces 43 ans d'activité en milieu réglementé.

Nous faisons partie du groupe Stagecoach dont le siège social se trouve en Écosse, une très grande entreprise qui a 20 000 véhicules et 40 000 employés à l'échelle mondiale.

Au Canada, Coach Canada a son siège social à Peterborough. La principale partie de l'entreprise, Trentway-Wagar, a été créée à Peterborough en 1956, et c'est dans cette entreprise que j'ai accumulé mes 43 années d'expérience.

Coach Canada se compose de quatre entités différentes — celle que je viens de mentionner, Autocar Connaisseur situé à Montréal, Erie Coach à London et Century Airline à Peterborough. Nous avons 925 employés et utilisons 460 véhicules au Canada.

Nous offrons un service à horaire fixe sur une base annuelle; nous faisons plus de 47 000 voyages, transportant plus de 1,1 million de passagers sur 9,9 millions de kilomètres.

En service de location, nous faisons plus de 33 000 voyages par année pour transporter 1,6 million de passagers sur 14,9 millions de kilomètres. De plus, nous avons des contrats scolaires. Nous faisons plus de 45 000 voyages par année pour transporter 1,8 million d'élèves sur 2,6 millions de kilomètres.

Notre navette aéroportuaire à partir de Peterborough fait plus de 80 000 voyages par année et transporte 28 000 passagers. Notre service d'escale offre plus de 86 000 voyages par année et transporte près de 2 millions de passagers sur 2,6 millions de kilomètres.

Au Canada, au total, nous offrons plus de 224 000 voyages par année et transportons plus de 6,3 millions de passagers sur 30 millions de kilomètres.

J'ai participé à de très nombreuses discussions sur la question de la réglementation et de la déréglementation, et j'ai souvent entendu dire que c'est une question à connotation syndicale. Nos employés sont syndiqués et le sont depuis 24 ans. Nous avons des conventions collectives avec les TCA, les Teamsters, et aussi trois conventions différentes avec le Syndicat uni du transport ainsi qu'avec la Erie Drivers Association.

J'aimerais cibler certaines des questions auxquelles notre industrie est confrontée. Dans cette veine, nous avons entendu aujourd'hui que le transport transfrontalier par autocar qui, comme nous le savons tous, est un secteur réglementé par le gouvernement fédéral, vient de passer sous la responsabilité des offices provinciaux de transport à des fins de contrôle. Malheureusement, cela entraîne de nombreux problèmes. Par exemple, le Québec invoque ses pouvoirs pour émettre des licences pour les destinations à l'extérieur de ses frontières. C'est l'une des rares administrations à le faire. La Cour suprême du Canada a décrété que c'était parfaitement correct, c'est simplement que la province insiste pour le faire.

Les autocars de Coach Canada ont une plaque d'immatriculation du Québec pour pouvoir emprunter la route 40 qui rejoint la route 77 à la frontière de l'Ontario et du Québec. L'Ontario nous donne une plaque pour utiliser la 417 à partir d'Ottawa jusqu'à la frontière de l'Ontario et du Québec après avoir emprunté une route au Québec. Nous avons déposé nos horaires et nos tarifs à l'Office des transports du Québec pour obtenir son autorisation puisque le Québec, contrairement à l'Ontario, a tenu à autoriser les tarifs. En Ontario, à cause du monopole, rien ne va plus. Mais j'y reviendrai plus tard.

Lorsque nous avons demandé cette autorisation, l'Office des transports du Québec a dit que nous n'avions pas de plaque pour le transport de Montréal à Ottawa. À l'audience, j'ai produit notre plaque ontarienne. C'est une plaque que nous nous sommes procurée auprès de Voyageur en 1996 lorsque nous avons acheté la permission d'offrir le service entre Toronto et Montréal. C'est nous qui desservons ce couloir très achalandé.

L'Office du transport du Québec n'a pas reconnu notre plaque de l'Ontario et nous a ordonné de présenter une demande et de suivre toute la procédure au Québec pour obtenir une plaque québécoise pour nous rendre de Montréal jusqu'à Ottawa — oublions la plaque ontarienne.

Le résultat de ce genre d'approche — et c'est là la question — et je donnerai peut-être l'impression de critiquer les offices du transport, ce que je ne veux pas faire. Les membres de ces offices ont les mains liées par les règles que leur ont données les politiciens, et je pense que c'est un aspect important.

Toutefois, le résultat de ce genre d'approche, c'est que la population se voit refuser le choix des services. Peterborough-Toronto, Peterborough m'est chère au coeur — j'y suis né, j'y ai grandi et j'y ai fait des affaires pendant 43 ans. Avant juin 1996, vous pouviez vous adresser au ministère des Transports pour une interprétation des permis. J'ai apporté ma plaque qui, je le pensais, nous permettait d'exploiter un service entre Peterborough au ministère, et j'ai rencontré les fonctionnaires. Nous avons eu des discussions.

Il y a du désaccord. Nous avons convenu de nous adresser aux tribunaux pour décider si nous pouvions exploiter un service entre Peterborough et Toronto. Nous avons gagné devant le tribunal. Malheureusement, nous avons gagné la bataille et perdu la guerre parce qu'en juin 1996, lorsque le gouvernement a introduit une procédure temporaire pour la période de 18 mois précédant la déréglementation, le gouvernement a également confié l'entière responsabilité en matière d'interprétation, d'application, et cetera, à l'Office des transports.

Notre concurrent direct — Greyhound — a déposé une plainte à l'Office des transports parce que nous offrions ce service. L'Office a décidé que la plaque ne nous permettait pas d'utiliser la route préférée, la route 115, une route à double chaussée, plus rapide, plus sûre et en meilleur état. Nous avons été obligés d'utiliser les routes secondaires, la 7A ou la 28, ce qui signifie un voyage plus long, une route à deux voies et beaucoup de problèmes en hiver.

Tout cela nous a coûté 500 000 $. Nous pouvons vendre un billet pour un voyage entre Peterborough et Toronto, mais nous faisons prendre à nos passagers le chemin des écoliers; la route que nous empruntons n'est pas la route préférée, elle n'est pas celle que les voyageurs aiment emprunter.

Nous n'offrons plus ce service. Encore une fois, la population a perdu la possibilité de faire un choix. Est-ce que la concurrence fonctionne? Oui, mais je pense que vous avez entendu parler en Alberta d'un exemple qui montre que la concurrence fonctionne et que c'est un succès.

Nous avons présenté il y a plusieurs années une demande pour offrir un service entre Toronto, St. Catharines et Niagara. Nous avons examiné la situation et nous avons constaté que le niveau de service s'était détérioré dans cette région. Le nombre de voyages offerts avait diminué. Donc, nous avons présenté une demande et nous avons fait venir 65 personnes pour témoigner de la nécessité de ce genre de service.

Encore une fois, notre concurrent était Greyhound. La compagnie a affirmé, à sa décharge, qu'elle venait tout récemment de se porter acquéreur de l'entreprise. Il s'agissait d'une entreprise qui s'était mise sous la protection du tribunal. Greyhound a affirmé ne pas avoir eu l'occasion d'améliorer le service et de le ramener à un niveau normal, mais qu'elle allait le faire immédiatement. L'Office s'est prononcé en faveur de Greyhound et a refusé notre demande.

Je suis dans le secteur depuis 43 ans, et on ne se débarrasse pas de moi aussi facilement. Un an plus tard, je suis retourné voir où en était le service; le niveau n'avait pas changé. Nous avons présenté une nouvelle demande, fait venir des témoins, dans certains cas les mêmes personnes. Après deux heures de séance, l'avocat de Greyhound a demandé à notre avocat s'il n'était pas possible d'arriver à une entente. Le résultat final, c'est que Greyhound a cessé son opposition et que nous avons obtenu grain de cause.

En juillet 1994, Greyhound offrait 160 voyages par semaine. En juillet 2001, les deux transporteurs, Greyhound n'offrant toujours pas le service, offrent 347 voyages par semaine. L'an dernier, nous avons transporté 430 000 passagers dans ce couloir. C'est extrêmement rentable. Cela doit l'être pour Greyhound aussi, puisqu'elle existe toujours. Je pense donc que la concurrence, ça fonctionne.

J'aimerais maintenant parler du service rural. Je sais que c'est un énorme problème que vous tentez de comprendre, et je sais que c'est un problème que soulèvent ceux qui veulent le maintien de la réglementation, les exploitants d'autocars.

En août 1995, le ministre des Transports de l'Ontario de l'époque, le regretté Al Palladini, annonçait que 400 localités ontariennes avaient perdu des services malgré la réglementation économique. Le gouvernement de l'Ontario montrait ainsi son intention de déréglementer l'industrie car, en ce qui le concernait, il y avait longtemps que l'argument voulant que la réglementation assurait le service dans l'Ontario rural ne tenait plus.

Il va sans dire que, lorsque le gouvernement a annoncé qu'il voulait déréglementer, cela a engendré de nombreuses discussions entre les intéressés ontariens, dont j'étais, tout comme Greyhound.

Le gouvernement a réuni toutes les parties. L'Ontario Motor Coach Association qui représente la plupart d'entre nous a conclu une entente voulant que plutôt de déréglementer en avril 1996, le gouvernement déposerait un projet de loi et nous donnerait 18 mois pour mettre de l'ordre. La déréglementation entrerait en vigueur le 1er janvier 1998.

Certains sont repartis et ont travaillé très fort pour mettre de l'ordre dans leurs affaires, pour se préparer pour le 1er janvier 1998 alors que, d'après certains, le ciel allait tomber sur la tête de l'industrie.

Malheureusement, tous les participants à cette entente n'ont pas fait la même chose. Certains ont embauché des lobbyistes, des économistes et des propagandistes grassement payés pour convaincre le bureau du premier ministre que le ministre des Transports avait tort et qu'il ne fallait pas déréglementer l'industrie.

Aujourd'hui, l'Office des transports est lié par une loi qui avait été mise en place pour une période de 18 mois. Nous nous sommes forcés de fonctionner dans ce régime — et il n'y a qu'un gagnant. Le gagnant, dans le paysage réglementaire actuel en Ontario, c'est Greyhound.

L'Ontario continue à voir le service se détériorer, si vent est qu'il y en ait jamais eu un. Si des transporteurs viennent vous dire qu'ils vont devoir fermer boutique à cause de la déréglementation, demandez-leur de nommer des localités qu'ils desservent, demandez-leur une liste. Je vous offre de revenir — si vous me montrez la liste. Je vais l'étudier et vous dire si, de mon point de vue, il y a vraiment des problèmes ou si la liste a été faussée pour défendre l'argument qu'il faut maintenir la réglementation.

La question de la sécurité est abordée différemment dans différentes provinces. Par exemple, le Québec entend des témoignages sur des questions de sécurité dans l'industrie de l'autocar et se fonde sur les preuves pour prendre ses décisions. L'Office ontarien des transports n'a pas le même pouvoir.

Par conséquent, l'industrie du transport par autocar est la plus sécuritaire au monde; toutefois, de temps à autre, il y a de mauvais joueurs. J'ai tenté de donner à un inspecteur gouvernemental du Québec des preuves sur certains individus qui voulaient travailler en Ontario. L'Office n'a pas voulu de ces preuves.

Nous travaillons en étroite collaboration avec nos chauffeurs sur les questions de santé, mais de temps à autre, il se produit des choses qui vous forcent à réagir.

On a vu par exemple une entreprise dont un des conducteurs avait perdu connaissance, la situation la plus grave, manifestement, dans notre industrie. Heureusement, on est parvenu à arrêter l'autocar. Notre entreprise a connu un incident du même genre. Il faut de 9 à 12 mois pour que les médecins prononcent le chauffeur apte à reprendre le volant. Or, ce même chauffeur était sur la route et a perdu connaissance à deux reprises deux semaines plus tard. Les deux incidents ont fait les manchettes, je ne vous raconte donc rien de secret parce que je suis dans l'industrie. Le Peterborough Examiner a rapporté les deux incidents. Les deux fois, l'autocar transportait l'équipe de hockey des 67 d'Ottawa, le même client. Cela ne devrait pas se produire, mais je ne suis pas surpris.

Il n'y a pas très longtemps, le National Post publiait un article sur la même entreprise. Un de ses chauffeurs conduisait sans toucher le volant. Il avait son cellulaire dans une main et son PalmPilot dans l'autre. Heureusement pour nous tous, l'entreprise a dû déclarer faillite il y a environ une semaine. Cela n'avait rien à voir avec la réglementation économique; ce sont les forces du marché qui ont tué l'entreprise.

En fait, dans plusieurs régions, il y a plusieurs exploitants clandestins de minibus. Le minibus a un rôle à jouer dans les transports. Nous en avons un nous aussi. Malheureusement, si vous regardez ce qui se passe ici — je vais essayer de mettre ces cas de clandestins en contexte — en Ontario, nous facturons les utilisateurs dans la réglementation économique. Voilà un autre changement qui est survenu en 1996.

Nous avons dépensé plus de 100 000 $ en frais d'enquêteurs privés qui empruntaient ces minibus pour nous donner des preuves à transmettre à l'Office des transports. Nous avons dû payer des droits à l'Office des transports pour qu'il entende ces preuves et tienne des audiences. Voilà ce que nous avons dû faire.

Pour nous, cela entraîne des frais juridiques, du temps perdu au niveau de la gestion. Je dirais que nous avons dépensé plus de 500 000 $ en tout, pour combattre ces exploitants clandestins.

L'Office rend une décision, un arrêté de suspension, et nous octroie les dépens. Malheureusement, il n'y a pas de dépens à aller chercher. Il n'y a pas d'argent. D'ailleurs on ne trouve jamais l'exploitant pour toucher notre argent. Il disparaît dès que l'office a rendu sa décision.

Ces exploitants de minibus non sécuritaires continuent comme si de rien n'était. Les gouvernements provinciaux n'ont pas encore trouvé comment les débusquer. C'est laissé à l'industrie — et croyez-moi, je préfère passer mon temps à améliorer nos méthodes et à augmenter nos services plutôt qu'à courir après les exploitants de minibus illégaux. C'est un gaspillage total de mes 43 années d'expérience.

Vous vous rappellerez l'accident qui a eu lieu à Prescott — je sais que M. Collenette l'a mentionné en juin dernier lorsqu'il a comparu devant vous — et je pense qu'il en a été question à quelques reprises — lorsque cinq personnes ont été tuées en minibus. Nous avions déposé une plainte contre cette entreprise un an et demi avant l'accident.

Après l'accident, nos dossiers sont soudainement devenus très importants pour les enquêteurs. Ils voulaient savoir tout ce qu'il y a à savoir sur ces gens. Nous étions déjà au courant depuis 18 mois plus ou moins mais le système était incapable d'intervenir, ce qui a entraîné la mort tragique de cinq personnes.

L'homme qui a perdu sa fille dans cet accident m'a téléphoné de Montréal à plusieurs reprises pour discuter de la situation. Je suis désolé pour lui. Il croyait innocemment qu'une entreprise de transport doit être assurée, avoir des chauffeurs de métier et des véhicules bien entretenus. De façon générale, les gens supposent que si vous vendez un service, vous devez être en règle, mais cette entreprise ne l'était pas.

Pourquoi ne puis-je leur faire concurrence? Pourquoi nos tarifs ne sont-ils pas aussi bas que les leurs, pour que tous les clients puissent venir chez nous? La réponse c'est qu'ils se font payer au noir. C'est l'économie clandestine. Une très grosse économie grise.

Si je pouvais éliminer toutes les déductions obligatoires pour les charges sociales, cotisations ou SPAAT, à l'AE, au RPC, je pourrais dépenser des millions de moins. Si je pouvais réduire mes ateliers, ou simplement ne pas entretenir mes véhicules, les envoyer à la station-service pour une simple vidange et les utiliser jusqu'à ce qu'ils tombent en ruiner, je pourrais réduire mes dépenses de plusieurs millions de dollars.

Parlant d'entretien, de nettoyage, frais d'atelier, de personnel d'entretien, tout cela me coûte 70 cents le kilomètre. En outre, notre entreprise consacre des sommes énormes à la formation de ses chauffeurs et au contrôle du travail. Les exploitants de ces minibus n'ont rien de tout cela. Voilà la raison pour laquelle ils peuvent offrir des tarifs plus bas. La réglementation économique à elle seule ne mettra pas fin à ce genre d'activité. C'est plus qu'une simple question de réglementation économique.

Faut-il des subventions pour les services ruraux? Je vais vous dire que non, mais sous certaines réserves. Je pense que l'industrie de l'autocar est en mesure d'offrir et offrira des services à horaire fixe en concurrence avec l'industrie et avec d'autres modes de transport. La concurrence indue qui vient de VIA Rail qui est subventionné va peut-être détruire l'industrie de l'autocar. Le plan de VIA Rail peut avoir une incidence marquée sur nos services, celui du couloir Toronto-Montréal, incontestablement.

Je demande au comité d'appuyer le rapport du Comité d'examen de la Loi sur les transports au Canada concernant le secteur ferroviaire. Le transport aérien et le transport par autocar fonctionnent en mode de plein recouvrement des coûts. VIA reçoit d'énormes subventions, pour couvrir ses pertes, et ces subventions sont payées en partie par les utilisateurs des services aériens et de l'autocar. VIA Rail doit fonctionner en recouvrement intégral des coûts.

Je ne veux pas décrier VIA Rail. C'est une excellente opération. Il y a un rôle pour VIA dans le transport. Toutefois, le service doit être positionné entre le coût élevé du transport aérien — et je sais que pour la plupart vous voyagez par avion. Avec tous les ajouts, les divers frais que l'on perçoit aux aéroports, je sais qu'il faut en tenir compte et tenir compte du prix du billet d'autocar, mais il y a un rôle pour VIA entre les deux.

C'est une question de réglementation ou de déréglementation, mais cela pourrait relever du mandat du comité de dire que VIA doit obliger ses passagers à payer.

Dans le rapport du Comité d'examen de la Loi sur les transports au Canada, on donne des statistiques sur la clientèle de VIA. Dans l'ensemble, les passagers de VIA sont des personnes à revenu moyen ou élevé. Tout comme nous qui sommes prêts à payer le coût du transport aérien, ils devraient payer pour leurs déplacements.

En ce qui concerne les liaisons non rentables — je partage l'opinion du professeur Soberman —, s'il y a un besoin social dans une région éloignée, il y a une façon d'offrir le service. Toutefois, cela ne signifie pas ouvrir le trésor public pour que l'exploitant actuel continue à offrir le service. S'il y a un besoin social, c'est au gouvernement d'en décider et le service doit être offert, dans un contexte compétitif, suivant un appel d'offres, et non pas financé par le public.

Le gouvernement de l'Ontario a tenu une série de réunions, partout dans la province, pour discuter des besoins futurs en matière de transport. Une de ces réunions s'est déroulée à Peterborough. J'ai assisté à trois réunions, mais celle à Peterborough m'est restée à l'esprit.

Le représentant de Greyhound était là aussi et il a dit qu'ils offraient — j'oublie le nombre — quelque neuf ou douze départs par jour entre Peterborough et Toronto et que les localités rurales comme Peterborough peuvent s'attendre à ce niveau de service à l'avenir, mais en les subventionnant.

J'ai dépensé 500 000 $ pour tenter d'obtenir la permission d'offrir un service concurrentiel à Peterborough. Je sauterais sur l'occasion. Je n'arrivais pas à croire ce que disait le représentant de Greyhound, pas plus d'ailleurs que certains des politiciens municipaux à la table qui grinçaient des dents.

Manifestement, la personne qui a déclaré cela était à un très bas niveau dans l'organisation. Quelqu'un l'a monté et lui a dit: Va et dis à tout le monde qu'il nous faut des subventions pour offrir ces services.

Peterborough n'est pas une localité rurale. Si Greyhound y voit une localité rurale, c'est qu'elle veut des subventions pour tous ses services.

Tout cela pour dire que l'état actuel de la réglementation économique du transport interurbain est une honte. Ce genre de réglementation a cessé d'être utile il y a longtemps. Aujourd'hui, cela gêne la croissance de l'industrie. Je crois que les organisations qui luttent pour maintenir la réglementation afin d'éviter la concurrence ne sont plus motivées par un esprit d'entreprenariat.

Il faut des contrôles plus serrés sur les exploitants de minibus pour assurer la sécurité. Il faut mettre en place un système d'enregistrement. Si une entreprise ou une personne offre un service de transport commercial de personnes, il faut s'inscrire.

Le niveau d'assurance devrait être plus élevé pour protéger le public. On ne peut pas transporter sept passagers payants dans un minibus. Pour avoir une licence en Ontario, il suffit de prendre une assurance de 1 million de dollars. La plupart des gens assurent leur maison pour plus que cela. Un service de minibus, c'est une entreprise commerciale. C'est le genre de question qu'il faut régler.

Il faut que les gouvernements contrôlent de plus près l'industrie et qu'ils mettent en place des programmes de conformité accompagnés de sanctions.

Il faut que le gouvernement fédéral exerce le contrôle sur la réglementation économique; et il faut également qu'il soit le seul à déterminer si l'industrie devrait être réglementée ou déréglementée. Autrement, il n'y aura jamais de consensus.

J'ai participé à bien trop de groupes d'étude fédéral-provinciaux sur ce sujet et je peux vous assurer que j'ai entendu jusqu'à la nausée toutes les raisons possibles et imaginables avancées par les provinces pour démontrer que c'était impossible. Il n'y a pas de consensus sur ce sujet car, pour être franc, il y a beaucoup trop de lobbyistes qui font beaucoup d'argent en présentant les arguments des partisans de la réglementation et nous n'en verrons jamais la fin.

La présidente: C'est la raison pour laquelle nous sommes ici: pour faire des recommandations appropriées au ministre. C'est la raison pour laquelle il nous a demandé de faire cette étude et nous avons toute une année pour essayer de trouver des solutions convenables pour l'industrie.

On parle souvent de la baisse de fréquentation des lignes régulières d'autocar et j'aimerais que vous me disiez ce que vous en pensez. Est-il possible d'inverser cette tendance?

M. Devlin: Je peux vous citer mon expérience personnelle. À la fin de 1995 lorsque j'ai entamé des négociations avec la société Voyageur pour acheter la ligne Toronto-Montréal, ils m'ont donné tous les chiffres, recettes et passagers, de cette ligne. Ces chiffres indiquaient une chute de la fréquentation au cours des années et une chute ininterrompue des recettes. Comme c'était un gros investissement, j'ai décidé de demander un deuxième avis sur ces chiffres à un tiers extérieur à la compagnie pour être certain de ne pas me tromper dans ma décision.

Selon lui le risque était élevé au vu de ces chiffres qui étaient tous à la baisse. Malgré tout, ayant consacré 43 ans de ma vie à cette industrie, mon instinct et mon intuition me disaient qu'il était possible de retourner la situation. J'ai évalué les produits offerts dans le corridor et j'ai été persuadé que je pouvais les améliorer.

Pour commencer, nous avons vendu les 19 autocars utilisés jusqu'alors dans le corridor et nous avons acheté 19 cars flambants neufs. Depuis, mois après mois, année après année, le nombre de passagers et les recettes augmentent.

Lorsque nous avons acheté la licence, le transport de marchandises rapportait 30 000 $ net par mois. À cause de la position dominante sur ce marché de notre concurrent, ce genre de service ne nous a jamais rapporté un sou. La dernière fois que Voyageur a assuré la liaison, les autocars étaient remplis de marchandises. Quand nous avons assuré le service pour la première fois, toute la marchandise était passée chez Greyhound. Nous ne sommes pas transporteurs de marchandises, nous sommes transporteurs de personnes. Nos recettes ont augmenté parce que nous avons augmenté le nombre de clients. Nous croyons que c'est notre meilleur produit qui nous l'a permis. Nous avons beaucoup investi dans des cours de formation de service à la clientèle pour nos chauffeurs. Ils sont là pour servir leurs passagers, ils ne sont pas là simplement pour conduire l'autocar.

La présidente: On nous a dit que dans certaines circonstances, les services sur l'Île-du-Prince-Édouard et en Nouvelle-Écosse sont assurés par des minibus pour les petites collectivités. Les personnes âgées ne s'estiment pas du tout en danger. À tort ou à raison, ils utilisent des fourgonnettes à neuf places. Vous vous en souvenez?

M. Devlin: Oui.

La présidente: Pas sept, neuf — peut-être 10 ou 14. Vous êtes d'accord pour ce genre de service lorsqu'il s'agit de petites collectivités?

M. Devlin: Oh, absolument. Comme je l'ai dit tout à l'heure, nous offrons des services au moyen de minibus. Nous avons des minibus pour les petits services. Plus petits que Peterborough-Havelock c'est impossible. Le problème c'est que, lorsque ce genre de véhicule est disponible, il y a toujours quelqu'un pour assurer ce genre de service s'il est réclamé. Il y a une place pour les minibus. Simplement, il faut qu'ils respectent les mêmes règles de sécurité et il ne faut pas hésiter à poursuivre les entreprises clandestines.

La présidente: Je suis tout à fait d'accord avec vous. Vous avez parlé des différences de régime pour ces services d'une province à l'autre depuis une dizaine d'années. D'après vous ce sont l'industrie et ses clients qui en pâtissent et vous estimez que le gouvernement fédéral devrait intervenir pour harmoniser ces régimes?

M. Devlin: Si votre rapport conclut à la nécessité de maintenir une réglementation, il faut que le gouvernement fédéral contrôle les règles du jeu pour garantir l'harmonie et l'équité dans ce secteur.

Voulant assurer un service entre Montréal et Ottawa, il est inconcevable qu'une instance m'accorde une licence pour tout le parcours alors qu'une autre ne m'en accorde une que pour une partie du parcours. De nos jours, c'est absolument ridicule. Parfois je me demande si je ne suis pas masochiste à vouloir m'accrocher encore à cette industrie.

Le sénateur Gustafson: Je tiens à vous remercier de votre franchise. Vous n'avez laissé aucun doute sur votre position. J'aime votre proposition d'appel d'offres pour les régions rurales.

Nous sommes devenus le pays le plus urbanisé du monde. Il suffit de regarder les statistiques pour comprendre que les problèmes n'iront pas en s'arrangeant. Dans une certaine mesure, il reviendra au gouvernement de trouver les solutions.

M. Devlin: Exactement.

Le sénateur Gustafson: Je trouve votre idée d'appel d'offres excellente. Est-ce que vous transportez des colis?

M. Devlin: Non. Nous pensions le faire, mais nous avons rapidement constaté que nous n'étions pas assez bien placés sur le marché pour le faire.

Le sénateur Gustafson: Je crois que Greyhound nous a indiqué que le transport des colis était une de ses activités principales. Sur certaines lignes, à 50 p. 100, c'est du transport de colis. S'il y avait déréglementation et si des fourgonnettes assuraient le transport de colis, je suppose qu'elles pourraient concurrencer Greyhound.

Vivant moi-même en milieu rural — mon métier, c'est l'agriculture —, je sais que le transport des colis est une activité importante parce que nous faisons réparer nos machines à Regina, à Edmonton ou Winnipeg et ce genre de service s'est nettement amélioré par rapport à ce qu'il était il y a 20 ans. Bien sûr, tout le reste s'est aussi amélioré dans une certaine mesure.

Si ce secteur était déréglementé, est-ce que le transport de colis vous intéresserait aussi?

M. Devlin: Je fais un peu de transport de colis en ce moment. Malheureusement, leur position est tellement dominante qu'ils ne laissent pas de place à un concurrent comme nous sur ce marché. Par contre, je suis sûr qu'Ontario Northland, Orleans, SMT et Saskatchewan Transportation ont tous leur part parce qu'ils sont contents de faire partie du système et de ne pas avoir à se concurrencer.

Pas moi. Il se trouve que je suis très combatif. Nous sommes la plus grosse entreprise de transport nolisé de l'Ontario et de la région de Montréal. Nous devrions être le deuxième ou le troisième plus gros transporteur de service régulier.

Si la réglementation était si importante pour l'industrie, je vous dirais: ne déréglementez pas.

Le sénateur Gustafson: Si le gouvernement fédéral décidait de déréglementer, j'ai l'impression qu'il leur faudrait négocier auparavant avec les provinces à moins de continuer à fonctionner comme 10 États vassaux et de continuer à avoir des problèmes aux frontières. Bien entendu, c'est ce qui se passe dans beaucoup de secteurs autres que les transports, mais cela semble être un problème majeur dans celui du transport, avec les licences, et cetera.

M. Devlin: À mon avis, il y a plusieurs problèmes. Commençons par les véhicules et la sécurité routière, et cetera. Toutes ces questions sont régies par les diverses législations routières des provinces. C'est de compétence provinciale. Il faudrait que le gouvernement joue un rôle central d'harmonisateur des règles et des règlements.

Les services d'autocar relèvent du fédéral. Permettez-moi de dire un mot ou deux sur la main-d'oeuvre. Chaque province a ses propres commissions de main-d'oeuvre et ses propres règles. Comme nous assurons des liaisons interprovinciales, tous nos employés sont assujettis au Code canadien du travail et à ses règles de santé et de sécurité. Nous avions contesté la compétence de la Commission de la sécurité professionnelle et de l'assurance contre les accidents du travail qui voulait nous imposer ses programmes de santé et de sécurité. Selon nous, cette commission avait compétence en Ontario alors que nous relevons du fédéral. Nous n'avons reçu sa décision qu'hier: elle reconnaît son erreur et nous donne acte.

Bien que ce soit ces différents régimes qui indemnisent nos employés, pour les questions de santé et de sécurité, nous sommes assujettis au Code canadien du travail. Il ne devrait pas y avoir de différence pour le transport. Si nous relevons du fédéral et si le fédéral décide de déréglementer et que les provinces veulent réglementer, je ne devrais pas être assujetti aux règles provinciales.

Le sénateur Gustafson: Aux États-Unis, les transports sont déréglementés. Que pensez-vous de la situation là-bas?

M. Devlin: Tout le monde sait que Greyhound n'est pas la compagnie la plus florissante du monde, mais dans quelle mesure est-ce attribuable à la compagnie elle-même et dans quelle mesure au marché?

Je suis vice-président de Coach USA dont les bureaux se trouvent à Houston. C'est une compagnie qui marche très bien, très très bien. C'est la deuxième plus grosse compagnie d'autocars d'Amérique du Nord.

Le sénateur Callbeck: J'ai quelques questions à vous poser à ce sujet mais j'aimerais commencer par vous poser une ou deux petites questions suscitées par le témoin précédent.

Il a dit entre autres que si vous lisiez aujourd'hui le journal, vous verriez qu'il y a beaucoup de publicité pour des croisières, des soldes de sièges sur les avions, et cetera, mais qu'il n'y a pas grand-chose sur les voyages en autocar. Quel pourcentage de vos recettes consacrez-vous à la publicité?

M. Devlin: Je dirais probablement à peine 2 p. 100. Cependant, nous avons un autre poste budgétaire énorme qui correspond aux frais juridiques, aux frais des enquêteurs privés qui essaient de démêler cet environnement réglementé, et j'adorerais pouvoir les faire émerger au marketing et à la promotion.

Le sénateur Callbeck: Je me souviens que lors d'une des audiences, une compagnie nous a dit dépenser 3,5 p. 100; une autre 4 p. 100. Pensez-vous que vous auriez plus de passagers si vous dépensiez plus d'argent?

M. Devlin: Je crois que c'est la combinaison de plusieurs choses. Pour commencer, je suis persuadé qu'il faut des autocars modernes qui flattent l'oeil et qui sont conduits en toute sécurité par des chauffeurs hautement qualifiés. C'est le genre de publicité imbattable.

Il faut que vos autocars soient facilement reconnaissables afin que lorsque vous faites de la publicité, ceux qui la lisent peuvent faire le rapprochement avec quelque chose qu'ils ont vu sur la route. J'ai toujours fait ainsi et cela a toujours marché.

Nos autocars ne sont pas couverts de publicité parce que, pour être franc, ce que je veux montrer, c'est mon produit. Nous ferons la publicité pour notre liaison pour Kingston ou notre liaison pour Montréal. Si les gens la voient, je veux qu'ils aient l'impression d'avoir déjà vu ce genre d'autocar, qu'il est propre et qu'ils aimeraient l'emprunter.

Il faut consacrer plus d'effort au service à bord. Par exemple, c'est une petite chose et je sais que le sénateur Adams a parlé un peu plus tôt ce matin de toilettes dans les autocars. C'est une dépense que nous faisons volontiers. C'est une petite chose mais il y a des cuves spéciales. Il y a beaucoup d'autocars de lignes régulières, quand vous ouvrez la porte des toilettes, vous n'avez probablement qu'une envie, c'est d'aller faire ailleurs. Malheureusement, ce sont des problèmes dont on ne se rend pas toujours compte. C'est un petit plus, mais cela rend le voyage plus agréable.

C'est la combinaison de la présentation, du produit et des chauffeurs. L'autre règle, c'est que la priorité des priorités c'est le client.

Toutes nos réunions de direction y sont consacrées. Chaque question mise sur la table est considérée du point de vue du client. À mon avis, c'est ce qui manque dans cet environnement réglementé chez certaines de ces grosses compagnies. Tout ce qui les intéresse, c'est de maintenir leur monopole.

En Ontario, les candidats sont contrôlés. Par contre, les tarifs ne le sont pas et les prestations presque pas. Dans un secteur réglementé, comment le public peut-il être protégé quand une compagnie exerce un monopole et que personne ne questionne les tarifs pratiqués. Ça ne peut tout simplement pas marcher.

Le sénateur Callbeck: Quel est l'âge de vos autocars? Combien de temps gardez-vous généralement un autocar?

M. Devlin: L'âge moyen des véhicules de notre flotte actuelle est de cinq ans.

Le sénateur Callbeck: Cinq ans?

M. Devlin: Cinq ans. C'est une flotte très moderne. Nous avons différents niveaux de service. Nous les achetons, nous les affectons à certaines lignes pendant un certain temps puis ensuite à d'autres. Je dirais qu'actuellement, en Amérique du Nord, le plus vieil autocar de Coach Canada, de la flotte Coach USA, a environ 10 ans.

Le sénateur Callbeck: Le témoin précédent a dit un mot ou deux sur les gares d'autocars. Il y en a aujourd'hui un grand nombre à l'extérieur des villes.

M. Devlin: Oui. Ce commentaire ne m'a pas échappé car nous servons Kingston mais nous avons hérité de la gare routière de Kingston lorsque nous avons acheté la ligne Toronto-Montréal.

La gare routière devrait être au centre-ville. Cela fait des années que j'essaie d'obtenir une gare routière mieux située ici à Toronto — une qui serait près de Union Station qui est la plaque tournante du réseau de transport. Les autocars devraient aboutir au centre-ville. Il suffit de regarder le marché: les personnes âgées, les étudiants et les professeurs de l'Université Queen's. Une gare routière au centre-ville, c'est logique. Malheureusement, nous avons hérité d'un accord à long terme lorsque nous avons acheté cette ligne et c'est le mauvais endroit. Je suis le premier à le reconnaître.

Le sénateur Callbeck: Comment cela se fait-il? Les compagnies d'autocars trouvaient-elles que le prix du terrain au centre-ville était trop cher pour elles?

M. Devlin: Non. C'est une question de conditions de travail. Les compagnies ont des conventions collectives qui leur coûtent très cher et qui stipulent à la lettre toutes les règles de travail. Du point de vue du coût d'exploitation, il est préférable que la gare routière soit le plus près de l'autoroute plutôt que d'avoir à faire un aller-retour jusqu'au centre- ville parce que cela coûte plus cher en heures de chauffeur. Ce n'est pas l'intérêt des clients qui est pris en compte.

Le sénateur Callbeck: J'ai noté une ou deux petites choses pendant votre exposé. Avez-vous dit que pour la ligne Peterborough-Toronto, on vous avait imposé de prendre une route secondaire?

M. Devlin: Oui.

Le sénateur Callbeck: Est-ce parce que vous deviez faire des arrêts à certains endroits?

M. Devlin: Non. Il y a une ligne directe de Peterborough à Toronto qui emprunte ces routes secondaires et c'est pour des raisons de rattachement comme nous disons en Ontario. Lorsque j'ai fait ma demande au ministère, il fallait rattacher un certain nombre de licences pour me permettre de rouler sur la route 115 et c'est ce dossier que nous avons présenté au tribunal. Le tribunal a décrété que nous pouvions le faire, mais suite à une plainte déposée auprès de la Commission des transports, cette dernière a décrété que nous ne pouvions rouler sur la route 115 et que nous ne pouvions rattacher ou regrouper toutes ces licences et que nous ne pouvions emprunter que les routes secondaires. Nous avons interrompu ce service.

En passant, pendant environ cinq mois nous avons offert ce service entre Peterborough et Toronto gratuitement pendant que nous nous débattions devant toutes ces diverses instances.

Le sénateur Callbeck: Vous avez également dit que certains transporteurs envisageaient d'interrompre certains services ruraux s'ils sont déréglementés et de simplement demander qu'on leur désigne des collectivités.

M. Devlin: Oui.

Le sénateur Callbeck: Pensez-vous qu'il y aurait très peu de collectivités qui se verraient privées de services?

M. Devlin: Si j'en crois mon expérience en Ontario, à mon avis il y en aurait très peu. Nous offrons un service hebdomadaire pour la collectivité des Premières nations de Curve Lake. Nous n'y gagnons pas d'argent mais il y a des avantages collatéraux. Ils nolisent beaucoup d'autocars et ils comptent beaucoup sur ce service du samedi. Cela fait maintenant 40 ans que nous l'offrons.

Si l'industrie est déréglementée, nous n'interromprons pas ce service. Il y a des avantages secondaires. Lorsque ces gens vous disent qu'ils vont tout arrêter, ils feraient mieux d'être un peu plus francs et de donner la liste exacte des services qu'ils interrompront pour lesquels ils n'assureront plus ni le service pour marchandises ni pour passagers, et cetera. Je crois qu'il y en a beaucoup moins qu'ils ne le prétendent.

Le sénateur Adams: Vous dites avoir eu 925 véhicules et n'en avoir plus que 420.

M. Devlin: Oui.

Le sénateur Adams: Ce sont tous des véhicules automobiles. Est-ce que ce sont tous des autocars? Vous avez parlé de minibus. Est-ce que vous les comprenez dans ce total?

M. Devlin: Nous avons les deux, des petits et des grands véhicules, oui.

Le sénateur Adams: Vous avez parlé de Greyhound, un monopole. J'habite Ottawa. Je n'ai jamais pris l'autocar entre Montréal et Ottawa, mais je sais qu'il y a beaucoup d'autocars Greyhound qui assurent la liaison entre Ottawa et Toronto.

Vous avez également parlé de réglementation et vous dites avoir pu obtenir une licence pour la liaison Ottawa- Toronto. Cependant, vous dites avoir des problèmes pour la liaison Ottawa-Montréal. Vous avez des difficultés au Québec.

M. Devlin: J'ai l'impression de tourner en rond depuis 1996 — j'ai l'impression d'avoir été enfermé dans une boîte, rangé dans un coin et rendu impuissant. Je ne peux pas bouger, je ne peux pas m'agrandir.

Après 43 ans, je ne vais pas changer de métier. Les autocars, c'est mon métier. C'est ce que je fais et c'est ce que je veux faire. Je veux m'agrandir. C'est la croissance qui vous permet d'accéder à la technologie et d'accéder à ce dont vous avez besoin — des distributeurs de billets améliorés, par exemple, ce pourrait être un simple kiosque où il suffirait de prendre un billet pour monter dans l'autocar, le faire vérifier par le chauffeur et partir.

C'est ce qui se fait pour les services de transport public, mais les gouvernements y consacrent littéralement des millions de dollars. Nous, c'est avec le prix de nos billets que nous les achetons. Cependant, pour y arriver, il faut pouvoir s'agrandir. Notre industrie en a besoin et notre industrie peut attirer une clientèle supplémentaire en offrant une meilleure qualité de service.

Le sénateur Adams: J'ai l'impression de réentendre ce qui nous a déjà été dit à Calgary.

Greyhound a des actionnaires et possède Voyageur. Greyhound est pratiquement un monopole au Canada et aux États-Unis. Que pensez-vous de la réglementation économique?

M. Devlin: Greyhound peut se défendre tout seul. La déréglementation est sur la table. J'ai un sous-sol rempli de dossiers de tous les comités auxquels j'ai participé et qui étudient cette question depuis des années.

Cela fait des années que je dis que la réglementation économique a dépassé son utilité dans cette industrie depuis longtemps. J'ai vécu cette expérience dans le couloir St. Catharines-Niagara et dans le couloir Toronto-Montréal où nous n'avons fait qu'apporter quelques petites modifications subtiles mais qui ont entraîné un renversement de situation et fait augmenter la clientèle.

Greyhound peut présenter ses propres arguments. L'année dernière, nous avons transporté 430 000 voyageurs dans le couloir Toronto-St. Catharines-Niagara. Nous sommes absolument ravis. Ils doivent aussi transporter des gens puisqu'ils sont aussi présents dans ce couloir. Par conséquent, la concurrence marche. Dans certaines régions rurales, la concurrence est impossible. Cependant, les collectivités plus peuplées vont se voir offrir plus de services, plus de choix.

Ma femme fait l'aller-retour de Peterborough à Toronto pour ses courses car elle dit aimer un magasin particulier où il y a plus de choix qu'à Peterborough. C'est le monde dans lequel nous vivons aujourd'hui. Plus les villes sont grandes, plus nous avons de choix. Cependant, les petites collectivités ne perdront pas tout. Il est possible qu'il y ait quelqu'un sur place qui a un minibus et qui soit prêt à offrir un service une ou deux fois par jour entre deux régions éloignées. Comme je l'ai déjà dit, il y a la procédure d'appel d'offres qui permet de déterminer s'il y a un besoin social et de s'assurer que les gens pourront se déplacer.

Le sénateur Adams: Je crois vous avoir entendu dire que ce devrait plutôt être le gouvernement fédéral qui réglemente plutôt que le gouvernement provincial et qu'il ne devrait y avoir qu'un régime pour les services d'autocar.

M. Devlin: Selon l'arrêt de la cour en 1954, le gouvernement fédéral est l'autorité de réglementation pour les services d'autocars interprovinciaux. Je crois qu'il est temps que le gouvernement fédéral assume sa responsabilité car c'est la pagaille.

Le sénateur Adams: Est-ce que vous payez la TPS?

M. Devlin: Oui. Il n'y a pas un seul vérificateur gouvernemental au Canada qui ne connaisse notre adresse car nous sommes visibles. Ce sont les entrepreneurs clandestins qu'ils n'arrivent pas à trouver.

Le sénateur Callbeck: Vous parlez d'augmenter votre clientèle, ou avez-vous déjà beaucoup augmenté votre clientèle entre Peterborough et Toronto?

M. Devlin: Non. Nous avons augmenté notre clientèle entre Toronto-Montréal et Toronto-St-Catharines-Niagara Falls.

Le sénateur Callbeck: Très bien. Là où vous n'avez pas réussi c'est pour Peterborough-Toronto.

Vous avez dit avoir fait deux choses différemment. Quelles sont ces deux choses?

M. Devlin: Premièrement, nous avons mis sur la route un meilleur produit — un meilleur autocar, quelques aménagements supplémentaires comme du tapis au plafond et sur les côtés pour réduire le niveau de bruit. Nous avons installé de meilleurs sièges.

Nous donnons la priorité à la formation de nos chauffeurs et au service clientèle. Personnellement, je n'ai rien fait. Ce sont nos chauffeurs qui sont les responsables du résultat pour Toronto, St. Catharines et Niagara. Notre compagnie était basée à Peterborough. Personne ne nous connaissait dans la Péninsule du Niagara. Ce sont les chauffeurs qui ont attiré les clients. Ils ont offert un service qui séduisait la clientèle. Ils sont là pour la servir et non pas simplement pour conduire l'autocar. C'est ça la grosse différence.

Le sénateur Callbeck: Est-ce que vous prenez des réservations?

M. Devlin: Nous assurons un service entre Peterborough et Pearson. Nous offrons un service entre Kingston et l'aéroport Pearson et sur cette ligne nous prenons des réservations. Nous avons un système de réservations.

Le sénateur Maheu: J'ai vraiment apprécié votre exposé, monsieur Devlin. Il y a une ou deux petites choses qui m'intriguent. Vous avez dit que l'âge moyen de vos autocars est de cinq ans. Quand avez-vous affecté certains de vos autocars au transport d'écoliers?

M. Devlin: Les autocars intervilles n'assurent jamais de service scolaire. La réglementation est différente comme par exemple la couleur jaune, les feux clignotants. Cependant nous les affectons à des services nolisés.

Le plus vieil autocar intervilles que nous ayons actuellement date de 1993 ou 1994.

Le sénateur Maheu: Et vos cars scolaires?

M. Devlin: Ce sont des cars scolaires. Certains commissions demandent leur remplacement tous les 10 ans, d'autres tous les 12 ans.

Le sénateur Maheu: Est-ce qu'un autocar de 10 ou 12 ans répond aux normes de sécurité nécessaires pour les écoliers?

M. Devlin: Oui, absolument.

Le sénateur Maheu: Je suis du Québec. Quel est exactement le problème concernant votre licence québécoise? Vous dites ne pas avoir fait de demande. Pourquoi?

M. Devlin: Lorsque nous avons acheté l'ensemble des licences de Voyageur en 1996, il n'y avait pas de licence pour la jonction entre la 40 et la 540 à l'ouest de Montréal et la 40 jusqu'à la frontière entre l'Ontario et le Québec.

J'ai donné pour instruction à mon avocat de faire une demande et nous avons obtenu cette autorisation. Après 43 ans, croyez-le, je suis toujours parfois naïf. Je croyais qu'en ayant obtenu cette autorisation et en l'ayant jointe à notre licence d'exploitation en Ontario, nous pourrions offrir un service de Montréal à Ottawa. Malheureusement, le Québec a estimé qu'il nous fallait une licence pour tout le trajet et a refusé de reconnaître notre licence d'exploitation en Ontario.

La situation est devenue encore plus embrouillée lorsque nous nous sommes retrouvés devant les tribunaux. Greyhound était de la partie et des arguments provenant de partout dans le monde ont été avancés qui n'avaient aucun rapport avec le problème réel. Je vais probablement revoir cette question et retourner auprès de la Commission des transports du Québec.

Ils n'ont rien fait de mal. Ils peuvent insister pour qu'un permis soit délivré en fonction des destinations, mais je crois que c'est la seule province qui insiste pour le faire.

Le sénateur Maheu: Notre situation est unique. Lorsque vous avez parlé des exploitants de fourgonnettes, je me souviens très bien de cet accident. Vous avez aussi laissé entendre qu'il faudrait que les opérateurs soient enregistrés et qu'un contrôle plus sévère soit exercé. Lorsque vous avez affaire à des bandits et à des exploitants illégaux de fourgonnettes, comment pouvez-vous obtenir un contrôle plus serré? Comment proposez-vous que les gouvernements procèdent? Cette situation n'est pas particulière au Québec et à l'Ontario. Je suis sûre qu'elle existe ailleurs.

M. Devlin: Selon le système actuel, pour chaque véhicule automobile qui est acheté ou loué, vous devez vous adresser à votre service d'immatriculation local pour obtenir les plaques d'immatriculation. On pourrait prévoir un mécanisme permettant de poser des questions lorsqu'on va enregistrer une fourgonnette: À quoi servira cette fourgonnette? Pourquoi compte-t-elle 14 ou 12 sièges? On pourrait alors essayer à ce stade de déterminer si elle sera utilisée à des fins commerciales.

Il sera impossible à ce stade de repérer tous les cas, mais s'il existait un bureau d'enregistrement rapide et facile auquel les transporteurs immatriculés pourraient téléphoner pour indiquer qu'une fourgonnette non enregistrée est utilisée à des fins commerciales, ce bureau pourrait rapidement s'en occuper.

Nous semblons fonctionner dans un vide juridique. Le ministère des Transports ne participe pas à l'application de la loi en ce qui concerne les exploitants de minibus en Ontario. C'est une question de réglementation à caractère économique. Adressez-vous à la Commission des transports.

À qui peut-on s'adresser pour régler ces problèmes? C'est très difficile à déterminer et on ne s'y retrouve plus.

Grâce à ce simple système d'enregistrement — et je ne propose pas que l'on contrôle l'entrée mais simplement que l'on comprenne les lois selon lesquelles on doit fonctionner —, on dispose d'une assurance appropriée et l'assureur sait qu'il s'agit d'une exploitation commerciale. Comme vous le savez, si vous prenez de l'assurance pour votre voiture simplement pour vous déplacer dans votre localité, on vous imposera un certain tarif. Cependant, si vous êtes un vendeur qui faites des centaines de milliers de kilomètres de route par année, le tarif sera différent. Pour les taxis, ce serait encore un autre tarif.

Je crois qu'il faut que l'industrie de l'assurance sache qu'il s'agit d'une exploitation commerciale et il n'est pas difficile d'imposer ce genre de chose sur le marché.

Le sénateur Maheu: Je comprends ce que vous dites. La question que je pose est la suivante: Comment pouvez-vous assurer un contrôle? Si quelqu'un veut se livrer à une activité illégale, le fait d'être en règle en se préparant à utiliser la fourgonnette ne changera pas vraiment grand-chose. Je crois qu'ils sont déjà malhonnêtes à ce stade.

M. Devlin: Tout à fait. Ce sera aux exploitants légitimes de minibus de les rapporter.

La présidente: Monsieur Devlin, madame Nayler, je tiens à vous remercier pour votre présentation. Vos observations et vos réponses à nos questions nous ont été utiles.

Chers collègues, nos témoins suivants sont des représentants de la Commission de transport Ontario Northland. Vous avez la parole.

Mme Susan Schrempf, directrice principale, Services maritimes et Programme d'amélioration du service, Ontario Northland: Madame la présidente et honorables sénateurs, je tiens à vous remercier de nous avoir invités à répondre à vos questions concernant la prestation de services de transport interurbain par autocar aux collectivités rurales. Permettez-moi de vous décrire brièvement le contexte de notre entreprise et les localités que nous desservons.

La société Services de transport par autocar Ontario Northland est une société d'État provinciale qui relève du ministre ontarien du Développement du Nord et des Mines. La société offre des services de télécommunications, des services de transport ferroviaire de marchandises et de passagers, des services maritimes grâce à ses traversiers pour voyageurs et véhicules, et des services de transport routier de personnes par autocar. Les services subventionnés par le gouvernement fédéral ou le gouvernement provincial se limitent aux services maritimes et aux services de transport ferroviaire de personnes. Les autres services sont considérés comme des services commerciaux et doivent être autonomes financièrement.

Nous sommes ici aujourd'hui pour vous parler de la division du transport routier par autocar. Dans notre division, nous utilisons un parc moderne de 23 autocars dont l'âge moyen est de 6,6 ans. Les services d'autocar Ontario Northland offrent des services réguliers sur les principaux corridors routiers du nord-est de l'Ontario. Les itinéraires de Ontario Northland englobent un circuit qui part de Hearst jusqu'à Toronto en passant par North Bay et Sudbury et desservant une quarantaine de collectivités en cours de route. Dans bien des cas, ce service est le seul mode régulier de transport en commun pour ces collectivités.

De plus, dans le cadre de notre réseau intégré, Ontario Northland Motor Coach Services a conclu des ententes intercompagnies avec des transporteurs qui desservent d'autres régions du pays avec des correspondances à Hearst, North Bay, Sudbury et Toronto. Pour compléter les services réguliers, Ontario Northland offre des autobus nolisés pour les groupes qui souhaitent se rendre dans le nord-est de l'Ontario ou en revenir.

Nous sommes propriétaires et exploitants de huit terminus qui offrent des services complets, de 38 agences contractuelles pour ce qui est des corridors, et nous avons conclu des ententes contractuelles avec quatre terminus à services complets à Sudbury, Toronto, Barrie, et Orillia, de même que neuf gares routières. Nous employons directement 59 personnes dans la division du transport par autocar. Notre parc d'autocars comprend quatre autocars accessibles aux personnes handicapées. Nous transportons en moyenne par année environ 200 000 passagers sur une distance combinée de 3 250 117 kilomètres.

D'après nos études financières, le profil démographique des passagers que nous transportons par autocar est d'environ 47 p. 100 d'adultes, 9 p. 100 d'aînés, 3 p. 100 d'enfants et 27,5 p. 100 d'étudiants. Les tarifs familiaux représentent environ 6 p. 100 des passagers, soit 4 p. 100 d'adultes et environ 2 p. 100 d'enfants. Nos voyages multiples — c'est-à-dire l'achat de 10 parcours — représentent environ 5 p. 100 de nos passagers et se font principalement au sud de North Bay. Environ 3,5 p. 100 du trafic se compose de titres de transport pour raisons médicales, titres de transport gratuits entre autres pour les accompagnateurs de personnes handicapées.

Ontario Northland Motor Coach Services fait partie de l'Association canadienne de l'autobus et de la Ontario Motor Coach Association. Aux fins des présentes séances du comité sénatorial, Ontario Northland a décidé de ne pas prendre position sur la déréglementation économique des services de transport routier par autocar de passagers.

Nous avons toutefois pris position en ce qui concerne la réglementation de la sécurité dans l'industrie du transport routier de passagers. Je compte 15 années d'expérience personnelle dans le milieu du transport maritime de passagers, où la sécurité est extrêmement réglementée. Je ne travaille dans le secteur du transport par autocar que depuis les cinq derniers mois et au cours de cette période, j'ai examiné la division du transport par autocar afin d'améliorer le service et de déterminer les attentes des clients à notre égard.

J'ai effectué une recherche exhaustive des règlements sur la sécurité concernant le transport de passagers par autocar. J'ai fait une recherche automatique du site Web du gouvernement ontarien afin d'y trouver les lois et règlements applicables, ce que j'ai l'habitude de faire pour le service maritime. Je n'en ai trouvé aucun pour les autocars. Les transports aérien, maritime et ferroviaire sont tous régis par des lois et règlements du gouvernement fédéral en matière de sécurité, ce qui n'est pas le cas en ce qui concerne le transport routier. J'ai fini par trouver des règlements dans la loi ontarienne sur les véhicules automobiles.

J'ai aussi fait des recherches sur les sites Web d'autres provinces et j'ai constaté que même s'il existe des règlements en matière de sécurité, ils diffèrent d'une province à l'autre et ne sont pas les mêmes au Canada et aux États-Unis. Un aspect qui est encore plus inquiétant c'est que par comparaison avec la définition de sécurité dans l'industrie maritime, la sécurité n'est pas aussi bien définie dans l'industrie du transport par autocar.

Ces observations ne signifient pas forcément que Ontario Northland a adopté la position selon laquelle la sécurité devrait être réglementée par le gouvernement fédéral. Nous considérons qu'il est dans l'intérêt des passagers d'avoir des règles du jeu équitables en matière de sécurité bien avant que l'on n'ouvre l'industrie à la concurrence. Sans cela, il est probable que la concurrence économique nuira au niveau de sécurité qui existe à l'heure actuelle — elle ne s'améliorera certainement pas étant donné qu'il y a toujours un coût qui se rattache à la sécurité. De plus, comme j'ai souvent entendu le gouvernement fédéral le dire au cours des plusieurs années que j'ai passées dans l'industrie du transport maritime, la vie humaine n'a pas de prix.

Ontario Northland Motor Coach Services va au-delà de la réglementation en vigueur sur la sécurité. Nos autocars sont extrêmement bien entretenus. Nous avons mis sur pied un programme de remplacement de l'équipement et des programmes d'entretien préventif. Nos chauffeurs ont reçu une formation poussée et possèdent une grande expérience. Le nord de l'Ontario en plein hiver est un endroit dangereux si on se trouve à bord d'un véhicule mal entretenu. Nous avons également transporté des passagers qui en hiver préfèrent la sécurité du transport par autocar plutôt que d'utiliser leur propre automobile. La mobilité accessible et fiable dans le Nord contribue de façon importante à répondre aux besoins matériels et sociaux de la population.

Nous aimerions croire que les fourgonnettes transportant moins de 10 passagers ou les taxis vers lesquels nous transférons parfois nos passagers sont tout aussi vigilants en ce qui concerne la sécurité. Malheureusement, nous n'avons pas cette garantie. Nos clients croient que nous ne les transférerions pas si le mode de transport vers lequel nous les dirigeons n'était pas sûr. Le fait est que nous n'avons aucun moyen de savoir la dernière fois que s'est reposé le chauffeur de la fourgonnette, la dernière fois que le véhicule a été vérifié ni la formation qu'a reçue le chauffeur.

C'est une question qui revêt de l'importance pour nous parce que nous prévoyons que nous aurons un jour à assurer des correspondances avec un plus grand nombre de services de transport faisant appel à de plus petits véhicules, surtout dans le nord de l'Ontario où la population diminue chaque année.

En ce qui concerne la déréglementation économique, nous ne serions pas des gens d'affaires très avisés si nous croyions que la déréglementation n'aura aucune conséquence pour les services ruraux que nous sommes en mesure de fournir à l'heure actuelle. L'un de vos témoins précédents a fait remarquer que: Là où les services ruraux sont importants, le facteur décisif c'est que s'il existe un marché, quelqu'un offrira le service. S'il n'y a pas de marché, il n'y aura pas de service.

Cela peut sembler évident. Cependant, comment définit-on le marché? Dans le Nord, la définition est tout à fait différente. Il y aura toujours un marché; ce ne sera peut-être tout simplement pas un marché susceptible d'être maintenu.

J'aimerais maintenant vous présenter mon associée, Mme Joan Buckolz, qui est responsable des services d'administration et d'information pour notre division du transport par autocar.

Comme l'ont déjà indiqué le mémoire de l'Association canadienne de l'autobus ainsi que vos témoins précédents, l'art de déterminer le nombre de passagers que transporte l'industrie de l'autocar est assez flou. Mme Buckolz a analysé notre trafic de passagers et pourrait répondre à vos questions concernant les données démographiques, l'interfinancement interne des liaisons et d'autres questions concernant les chiffres ou les données.

Je vous prierais toutefois de ne pas oublier lorsque vous poserez vos questions, que nous n'avons pas demandé à comparaître devant le comité. Nous avons été invités à comparaître, étant donné que l'on estimait que notre expérience du transport rural interurbain fournirait au comité des renseignements qui pourront peut-être l'aider à formuler des recommandations à l'intention du ministre. Nous ferons de notre mieux pour répondre aussi complètement que possible.

La présidente: Nous savions que nous serions mieux informés après vous avoir entendus. Je vous remercie.

Madame Buckolz, avez-vous quelque chose à ajouter?

Mme Joan Buckolz, responsable des services d'administration et d'information à l'intention des voyageurs, Ontario Northland: Après avoir écouté le professeur qui a pris la parole plus tôt, j'ai prêté attention à la discussion sur la façon dont on transmet l'information au passager. Si vous avez eu l'occasion de parcourir le guide d'autobus Russell, l'horaire, le NBTA, les tarifs, TASA, le point de vente, c'est un véritable cauchemar. Nous sommes en train de travailler à un projet qui permettrait de transmettre les horaires grâce à un réseau privé virtuel — non seulement le nôtre mais en collaboration avec d'autres transporteurs — afin de fournir cette information aux passagers. Nous considérons que c'est une mesure nécessaire.

Tout se fait au niveau du point de vente. Nos bases de données sont uniques en ce qui concerne tout l'équipement au point de vente. Nous voudrions que cela se fasse en temps réel. Nous aimerions que nos clients aient des réponses immédiates à leurs questions par exemple comment se rendre à Goderich, ou qui assure le transport de marchandises à Lindsay, étant donné qu'un transporteur de passagers n'est pas nécessairement un transporteur de colis. C'est donc un aspect dont nous tâchons de nous occuper.

La présidente: Ontario Northland étendrait-il ses services à d'autres marchés si la réglementation le lui permettait?

Mme Schrempf: Je ne crois pas que nous soyons assujettis à la réglementation à l'heure actuelle. Notre service dans le Nord n'est pas limité par la réglementation. Notre entreprise a été formée au départ pour développer le Nord. Ce faisant, nous avons tâché de relier des familles à d'autres familles dans les communautés éloignées du Nord. Pour nous, un court trajet, c'est un trajet inférieur à 200 kilomètres. Pour les longs trajets, nous utiliserons un autocar pour parcourir une distance de 800 à 1 000 kilomètres. Les gens font 14 heures d'autocar pour se rendre de Hearst à Toronto. C'est pourquoi nous avons décidé de ne pas aborder l'aspect économique.

La présidente: Croyez-vous qu'en lançant des appels d'offres, on pourrait assurer un service aux petites collectivités si le système était déréglementé?

Mme Schrempf: Est-ce que vous me demandez si cela fonctionnerait?

La présidente: Oui.

Mme Schrempf: Peut-être que Mme Buckolz pourrait vous apporter des précisions. C'est la situation dans laquelle nous nous sommes trouvés en ce qui concerne l'industrie aérienne dans le nord de l'Ontario et elle pourra vous fournir plus de précisions à ce sujet. Il y a des collectivités qui ne sont plus desservies par les sociétés aériennes. Le gouvernement a continué à subventionner cette industrie jusqu'en décembre dernier. Nous ne savons pas encore le sort qui sera réservé à certaines de ces sociétés aériennes. La mise en concurrence est la position adoptée à l'heure actuelle par le gouvernement de l'Ontario donc je ne crois pas que nous nous démarquerions de cette position. Est-ce que cela permettrait de continuer d'assurer le niveau de service qui existe à l'heure actuelle? Je l'ignore.

La présidente: Y a-t-il des localités que vous aimeriez desservir et qui ne le sont pas à l'heure actuelle?

Mme Buckolz: Nous desservons les petites collectivités rurales. Lorsque plus tôt au cours des discussions on a utilisé l'adjectif rural pour désigner Peterborough, je me suis dit, si seulement nous pouvions desservir Peterborough, car ce serait un marché intéressant.

Nous desservons des collectivités de 100 à 900 personnes. Nous devons prendre des routes secondaires pour atteindre ces gens. Bien des exploitants ne seraient pas prêts à le faire, parce que cela prendrait plus de temps. Est-ce que nous aimerions desservir d'autres endroits? Probablement. Nous voulions desservir l'aéroport mais on ne nous a pas autorisés à le faire. Nous devons laisser les passagers à Yorkdale. Ils doivent descendre à l'intérieur du terminus. Ils ne peuvent pas accepter notre coupon parce qu'il s'agit d'un mode de transport différent. Ils transfèrent le coupon, prennent l'autobus et vont à l'aéroport.

Je ne considère pas que ce soit un excellent service au consommateur. Un autre exploitant offre un service de limousine vers l'aéroport, mais nous offrons un service plus fréquent. Nous offrons quatre liaisons aller-retour par jour entre North Bay et Toronto. Nous en offrons trois entre Sudbury et Timmins. En plus de ces liaisons aller-retour, nous offrons aussi des correspondances vers le nord, à Timmins et Hearst. Ce n'est pas le cas pour tous, évidemment. Il y aura un trajet de Sudbury à Timmins, puis de Timmins à Sudbury.

Voilà les choses que nous aimerions pouvoir faire pour améliorer le service à l'intention de nos clients.

La présidente: Avez-vous des autobus ou des fourgonnettes pour les petites collectivités?

Mme Buckolz: Chaque autocar de notre parc à Ontario Northland transporte 47 ou 55 passagers. À Hearst, nous pouvons n'avoir que 10 personnes pour un trajet vers le sud. Cependant, si nous voulons offrir un transport intégré à North Bay, si nous voulons prendre 30 passagers de plus, est-il logique d'obliger tout le monde à descendre? De plus, il s'agit d'un long trajet. En raison de sa durée, nous aimerions avoir des toilettes à bord, parce que souvent si on part à 2 heures du matin, il n'y a aucun endroit où arrêter.

La présidente: À la page trois de votre mémoire, vous dites:

À partir de là, j'ai fait des recherches sur des sites provinciaux et j'ai constaté que bien qu'il existe une réglementation en matière de sécurité, elle varie d'une province à l'autre et n'est pas la même au Canada et aux États-Unis. Ce qui est encore plus inquiétant, c'est que par définition, la réglementation de la sécurité est minime.

Quelle serait votre définition idéale de sécurité?

Mme Schrempf: Je reviens à mon expérience dans l'industrie du transport maritime, où la sécurité est définie et appliquée par le gouvernement fédéral, même dans la mesure où un grand nombre des fonctions de vérification et d'information en matière de sécurité sont déléguées à des sociétés de classification. Il existe une règle cohérente, que tout le monde comprend. Lorsque je suis passée d'une loi sur les véhicules automobiles à une autre loi sur les véhicules automobiles et encore une autre loi sur les véhicules automobiles en tâchant de les rapprocher, j'ai trouvé que c'était une entreprise énorme.

Je crois comprendre que nos véhicules respectent déjà toutes les règles, mais qui en assure l'application de façon générale?

La présidente: Croyez-vous que le gouvernement fédéral pourrait mettre en oeuvre un plus grand nombre de règlements en matière de sécurité?

Mme Schrempf: Eh bien non, mais il est arrivé à le faire.

La présidente: Serait-il mieux en mesure de le faire?

Mme Schrempf: Oui. Il est parvenu à le faire dans l'industrie du transport maritime et dans l'industrie du transport aérien. C'est ce qu'on est en train de faire. Les personnes qui travaillent pour le gouvernement fédéral ne mettent peut- être pas en oeuvre des règlements sur la sécurité, mais les sociétés de classification suivent toutes les mêmes règles.

Le sénateur Gustafson: Ontario Northland est une société d'État, pourtant vous dites que Ontario Northland a décidé de ne pas prendre position. Vous êtes ici entourées d'amis. À votre avis, Ontario Northland pourrait-elle fonctionner dans le cadre d'un système déréglementé aussi bien qu'elle peut le faire à l'heure actuelle? Vous avez parlé de mise en concurrence.

Mme Schrempf: Oui.

Le sénateur Gustafson: Je crois que si l'on envisage la mise en concurrence, il faut ouvrir la porte à tout le monde qui veut venir faire concurrence à Ontario Northland.

Mme Schrempf: Dans l'industrie du transport par autocar, tout le monde sait que pour pouvoir exploiter nos liaisons dans le nord à un tarif acceptable à nos clients du nord, nous nous trouvons à subventionner ces liaisons à l'aide de nos trajets dans le sud. On se trouve à les subventionner de façon interne.

Si le marché était déréglementé, nous pourrions perdre nos trajets lucratifs au profit des grands exploitants et nous ne serions alors plus en mesure d'offrir tous les circuits que nous offrons dans le nord. C'est ce que l'on craint.

Le sénateur Gustafson: Je sais bien qu'il n'y a pas pire administrateur que le gouvernement parce que la structure y est trop hiérarchisée. On ne semble rien prévoir pour cesser certaines activités. On prévoit la cessation de certaines activités mais cela ne se fait jamais. Je me demande si le processus d'appel d'offres ne serait pas une bonne chose. Il serait peut-être préférable d'adopter une méthode différente, c'est-à-dire de modifier le processus afin de minimiser les coûts.

Mme Schrempf: Nous n'y voyons pas d'objection. Ce qui nous préoccupe surtout, c'est que parfois dans le cadre du processus d'appel d'offres, si la sécurité n'est pas réglementée correctement, le processus d'appel d'offres peut offrir aux clients un niveau de service mais est-ce le niveau approprié? Les clients partent du principe que si l'exploitant leur a vendu un billet, alors le véhicule est sûr.

Le sénateur Gustafson: On pourrait répondre à votre préoccupation en établissant des règlements sévères et efficaces en matière de vérifications de sécurité, comme ceux qui existent dans l'industrie du camionnage et dans toute autre industrie. Le grand public veut que le gouvernement adopte des règlements efficaces en matière de sécurité.

Le sénateur Callbeck: Est-ce que le nombre de vos passagers augmente chaque année?

Mme Buckolz: Il est de 200 maintenant. L'année dernière, il était de 229. Parfois un simple changement de correspondance peut influer sur le nombre de passagers. Si l'exploitant a un autre point de départ ou une autre destination et que quelqu'un doit monter dans l'autobus ou en descendre, alors on compte le passager deux fois.

La tendance en ce qui concerne les passagers d'Ontario Northland au cours des cinq dernières années a été statique. Il n'y a pas eu beaucoup d'augmentation. Nous n'avons pas changé nos points de correspondance. Notre service se maintient même si la population du nord de l'Ontario est en train de diminuer.

Le sénateur Callbeck: Si on examine la situation de cette façon, il semble que le nombre de passagers de Ontario Northland en fait augmente.

Mme Buckolz: Je crois que nous nous débrouillons bien. Une petite entreprise d'autobus comme la nôtre n'a pas beaucoup de terminus. Il y a quelques terminus à Smooth Rock Falls. Toronto a un grand nombre d'installations et tout le monde partage le coût. Pour atteindre les petites collectivités, il n'y a pas beaucoup de terminus. En ce qui concerne le commentaire selon lequel l'autocar peut faire une correspondance avec une fourgonnette, cela signifie que l'autocar arrête sur la route et que le chauffeur doit décider combien de temps il doit attendre la fourgonnette. Est-ce qu'on laisse quelqu'un sur le bord de la route à 4 heures du matin? Bien des collectivités que nous desservons connaissent d'importants problèmes en matière de sécurité. L'exploitant peut établir des correspondances avec une plaque tournante, mais un grand nombre de ces endroits ne se trouvent pas à proximité d'une plaque tournante.

Le sénateur Callbeck: Je vois que selon la ventilation des passagers de Ontario Northland, environ 9 p. 100 sont des aînés et environ 28 p. 100 sont des étudiants. Cette ventilation est-elle semblable d'une année à l'autre ou a-t-elle changé?

Mme Buckolz: Nous faisons une étude financière environ quatre fois par année. Cette ventilation semble être assez stable. Nous procédons à un échantillonnage complet de chaque coupon que nous vendons ainsi que de tous les types de tarifs en fonction du point de départ et de la destination. Les chiffres semblent stables.

Le sénateur Callbeck: La ventilation est de 46 p. 100 d'adultes et environ 9 p. 100 d'aînés. Ce 9 p. 100 ne fait-il pas partie du 46 p. 100?

Mme Buckolz: Non, parce que le tarif est différent pour les aînés.

Le sénateur Callbeck: Les tarifs sont-ils aussi différents pour les enfants et les étudiants?

Mme Buckolz: Oui. Nos aînés ont un escompte de 10 p. 100 s'ils ont 60 ans, et les étudiants reçoivent un escompte de 15 p. 100.

Le sénateur Callbeck: Vous avez déclaré que Ontario Northland ne veut pas prendre position sur la déréglementation. Cependant, vous avez exprimé la crainte que par suite de la déréglementation, les grandes sociétés risquent de prendre le contrôle des marchés lucratifs. Je me demande pourquoi vous hésitez à prendre position.

Mme Schrempf: En raison des liens qui existent à l'heure actuelle entre la compagnie de transport par autocar et les autres activités d'Ontario Northland, on pourrait faire valoir — de façon convaincante ou non — que nous sommes peut-être déjà une activité subventionnée et que nous ne devrions pas exercer une concurrence de toute façon. C'est donc brièvement ce que je vous répondrais.

Le sénateur Adams: On a parlé plus tôt des difficultés que connaissent nos sociétés aériennes. Êtes-vous en train de dire que les sociétés aériennes font faillite parce que le prix des billets d'avion devient trop élevé et qu'il serait plus facile de voyager par autocar? Une société aérienne aurait-elle de la difficulté à faire concurrence à un service de transport par autocar là où fonctionne Ontario Northland?

Mme Buckolz: À une époque, Ontario Northland exploitait une entreprise de transport aérien appelée norOntair, qu'elle a fini par vendre. Dans différentes collectivités, nous recevons des subventions pour attirer des exploitants commerciaux susceptibles d'offrir un service meilleur et plus profitable. Au bout du compte, cette idée s'est avérée non viable. Il n'était pas viable d'assurer un transport aérien vers certaines de ces destinations ou de les desservir.

Prenons l'exemple d'un vol de North Bay à Timmins. Si je veux voler à bord d'Air Canada, ils me feront passer par Toronto pour que j'aille à Timmins. Ce long trajet est nécessaire à l'heure actuelle. Dans d'autres collectivités, on peut passer par Sudbury. Après Sudbury, les correspondances laissent à désirer. Nous avons perdu des services de transport aérien à destination de certaines de ces petites collectivités — à tort ou à raison. Il faut se demander si ces localités nauraient jamais dû bénéficier d'un service de transport aérien. C'est ce qu'elles pensent, mais je ne peux pas en juger.

Le sénateur Adams: Êtes-vous en train de parler d'une compagnie aérienne privée ou d'Air Ontario?

Mme Buckolz: Dans certains cas, Bearskin Airlines, une compagnie aérienne privée desservait certaines de ces collectivités. Ce n'est pas tout le monde qui peut se permettre le prix du billet d'avion. Par ailleurs, les passagers habitués à voler à bord d'un Dash 8 se trouvent maintenant à bord d'un Twin Otter sans toilettes. Parfois le vol est long.

Le sénateur Adams: Le comité a entendu le témoignage d'autres propriétaires de sociétés de transport par autocar, surtout Greyhound. Ils ont un monopole en ce qui concerne le transport de marchandises. Quelle est la situation du bureau de poste dans une petite collectivité? La Société des postes est une société d'État qui détient par conséquent le monopole de la livraison de colis et de courrier. Ontario Northland pourrait-elle soumissionner pour la livraison à destination du bureau de poste et obtenir un contrat avec la Société canadienne des postes?

Mme Buckolz: À l'heure actuelle, nous avons un service de colis. Nous n'avons pas de système de repérage des colis, comme c'est le cas chez Purolator. Dans la plupart des cas, nous fonctionnons de station à station. Cependant, nos prix sont très concurrentiels. Si nous devions expédier un colis de North Bay à Toronto, puis retourner le même colis en faisant appel à quelqu'un d'autre, le tarif ne serait pas le même. Les tarifs que nous demandons pour nos colis ne sont pas très élevés. Nous aimons appuyer l'industrie locale, qui est en bonne partie une industrie artisanale. Ces petites entreprises n'ont pas beaucoup d'argent.

Nous n'offrons pas un service de livraison semblable à celui de Purolator, avec ramassage et livraison. Toutefois, nous offrons aux localités du nord un service très régulier.

Le sénateur Adams: Quand quelqu'un doit aller à l'hôpital pour un examen et qu'il n'y a pas de service aérien dans sa localité, ou qu'il n'a pas les moyens de se l'offrir, votre service d'autocar les prend-il en charge? Vous avez parlé d'un rabais pour les personnes âgées.

Mme Buckolz: Nous avons une politique en ce qui concerne les déplacements pour raisons médicales et ceux des accompagnateurs de personnes handicapées. Une personne handicapée qui voyage peut se faire accompagner gratuitement. Oui, nous offrons ce service.

Le sénateur Maheu: Je voudrais poser une question sur la sécurité. D'une part, vous dites que Ontario Northland ne préconise pas que les règlements concernant la sécurité soient établis par le gouvernement fédéral. D'autre part, vous ajoutez que les passagers devraient être soumis aux mêmes règles que les autres en ce qui a trait à la sécurité.

Après, vous avez fait allusion au transfert de vos passagers à des fourgonnettes ou des taxis. Vous avez ajouté que vous n'étiez jamais très sûre de la sécurité de ces véhicules et que vous ne pouviez pas savoir si les chauffeurs avaient eu assez de repos.

Comment faites-vous un lien entre les chances égales que vous réclamez et le transfert des passagers à un autre exploitant de fourgonnette ou de taxi? Vos passagers doivent quitter votre compagnie et ils sont pris en charge par une beaucoup plus petite compagnie. Qu'est-ce que cela signifie du point de vue de la sécurité?

Mme Schrempf: Ils sont mécontents. Nous recevons des commentaires écrits intéressants de la part de nos passagers. Le transfert à une fourgonnette ou un taxi se produit fréquemment dans le nord. C'est la seule façon de relier les petites localités.

En février, certains d'entre vous ont sans doute dû se rendre à Moosonee et rejoindre l'île Moose Factory. Cette année, le gel a été tardif, ce qui rendait intéressante la traversée dans un taxi non réglementaire. Toutefois, c'est la seule façon de se rendre. Il faut passer par-là.

La même situation existe également dans le nord de l'Ontario. Récemment, un de nos clients s'est plaint. On s'attendait à un certain niveau de service dans une plus grosse fourgonnette. La solution de rechange était un taxi. Le taxi a circulé à 130 kilomètres à l'heure, et il contenait plus de gens que de ceintures de sécurité.

Malheureusement, quand ces situations se produisent, nous demeurons la compagnie qui a vendu le billet — essentiellement un billet complet ou un service de remplacement qu'il nous faut trouver. Nous sommes dans une situation difficile parce que le client, ayant acheté son billet chez nous, s'attend au même niveau de sécurité dans la fourgonnette ou le taxi que celui qui existe à bord de nos autocars conçus pour 47 à 55 passagers.

Le sénateur Maheu: Quelle est votre responsabilité en cas d'accident?

Mme Schrempf: Nous ne voulons pas en discuter. Depuis le 11 septembre, la responsabilité est devenue un enjeu énorme. On est en train de réviser toutes nos polices d'assurance. Nous découvrons que nos primes de façon générale sont beaucoup plus élevées que tout ce que nous aurions pu imaginer. Il va falloir beaucoup de temps avant que ce marché se stabilise. Nous ne pouvons pas répercuter le coût supplémentaire sur les billets vendus à nos clients.

Le sénateur Maheu: C'est vrai.

Le sénateur Callbeck: Vous avez un parc de 23 autocars dont quatre sont accessibles aux passagers à mobilité limitée. Y a-t-il moyen que des passagers à mobilité limitée puissent monter à bord des autres 19 autocars?

Mme Buckolz: Non. Suivant leurs limites, ils n'ont accès qu'à ces quatre autocars. Un client éventuel peut nous téléphoner. Il nous faut alors préparer notre matériel, le déplacer et le positionner. Il nous faut donc 48 heures de préavis. Il arrive que l'autocar se trouve à Timmins mais qu'on en ait besoin à Toronto. Le travail préparatoire se fait pour le lendemain. Dans une année, il se peut que nous transportions 200 passagers de cette façon.

Le sénateur Callbeck: Voulez-vous dire qu'un passager peut voyager dans les 48 heures?

Mme Buckolz: Oui.

La présidente: Merci d'avoir accepté notre invitation. Nous vous sommes reconnaissants d'être venues. Si vous le souhaitez, vous pouvez nous envoyer des renseignements supplémentaires.

La séance est levée.