Délibérations du Comité sénatorial permanent de la
Sécurité nationale et de la défense

Fascicule 5 - Témoignages du 2 décembre 2002 (Séance de l'après-midi)


OTTAWA, le lundi 2 décembre 2002

Le Comité sénatorial permanent de la sécurité nationale et de la défense se réunit aujourd'hui à 12 h 45 afin d'examiner, pour ensuite en faire rapport, la nécessité d'une politique nationale sur la sécurité pour le Canada.

Le sénateur Colin Kenny (président) occupe le fauteuil.

[Translation]

Le président: Je tiens à souhaiter la bienvenue à M. John Nelligan, associé principal au cabinet d'avocats Nelligan O'Brien Payne, et à Mark Audcent, légiste et conseiller parlementaire au Sénat. C'est pour nous un plaisir de vous accueillir aujourd'hui. Vous êtes censés nous donner un avis sur les droits du Parlement et des parlementaires et nous sommes prêts à vous écouter.

M. Mark Audcent, légiste et conseiller parlementaire, Sénat du Canada: Honorables sénateurs, votre président m'a demandé de vous parler de vos droits et obligations ainsi que des droits et obligations de vos témoins dans le cadre de votre étude actuelle sur la nécessité d'une politique nationale de sécurité pour le Canada.

Le droit qui régit le Parlement se trouve à l'article 18 de la Loi constitutionnelle de 1867 ainsi qu'à l'article 4 de la Loi sur le Parlement du Canada. Les privilèges, les immunités et les pouvoirs dont jouissent le Sénat et la Chambre des communes au Canada sont exposés en détail dans différents ouvrages de doctrine et je me contenterai de mentionner ici les travaux d'un ancien légiste de la Chambre des communes, M. Joseph Maingot, c.r., dans l'ouvrage Parliamentary Privilege in Canada, deuxième édition.

Je commencerai par la possibilité pour votre comité de forcer la production des renseignements. La règle 90 du Règlement du Sénat dispose:

Un comité permanent est autorisé à faire enquête et rapport sur toute question que le Sénat lui soumet de temps à autre au besoin, à faire comparaître des personnes et produire des documents ou dossiers, et à faire imprimer au jour le jour les documents et témoignages selon les instructions du Sénat.

Dans un excellent article publié dans l'édition du printemps 1995 de la Revue parlementaire canadienne, intitulé «Les pouvoirs des comités parlementaires,» Diane Davidson, qui était à l'époque avocate générale à la Chambre des communes, s'est exprimée en ces termes: «Les comités ont pratiquement des pouvoirs illimités de citer à comparaître des témoins et d'ordonner la production de documents.» Plus loin, dans ce même article, elle ajoute: «Aucune raison légale ne justifie qu'un témoin puisse refuser de répondre à une question.»

Ce qui est en cause aujourd'hui, c'est la nécessité pour vos témoins de concilier leurs obligations de vous communiquer les renseignements dont vous avez besoin pour vous acquitter de votre mandat avec leurs obligations de respecter des lois qu'en tant que parlementaires vous avez mis en place pour garantir la sécurité des aéroports. Les témoins effectifs et potentiels ont fait état de leurs préoccupations pour ce qui est de la nécessité de respecter les dispositions de laLoi sur l'aéronautique, du Règlement d'application canadien sur la sûreté en matière d'aviation, de la Loi sur l'administration canadienne de la sécurité du transport aérien et de la Loi sur la preuve au Canada.

Je conclus qu'aucune des lois que nous venons de mentionner ne vous empêche d'obtenir les renseignements dont vous avez besoin pour procéder à votre étude. Vos témoins ont l'obligation de comparaître s'ils sont cités et de répondre si on le leur ordonne. Le principe sous-jacent, c'est que le travail du Parlement prime sur toutes les autres activités de la nation et que la liberté de parole est essentielle dans les procédures devant le Parlement.

Cela dit, s'il vous faut demander à un témoin des renseignements confidentiels ou dont la divulgation risquerait de causer un préjudice, vous devrez évidemment demander au témoin de vous en informer et ce dernier sera autorisé à signaler ce fait à votre intention. Dans un tel cas, votre comité pourra alors dispenser le témoin de répondre, s'organiser pour que ce renseignement soit donné à huis clos ou ordonner que le témoin réponde quand même.

En vertu de la loi sur le Parlement, la procédure devant les comités est de nature parlementaire et elle bénéficie d'un privilège absolu. À moins que le Sénat ne renonce à ce privilège, toute parole prononcée par une personne devant un comité du Sénat ne peut être remise en cause devant un tribunal quelconque ou en dehors du Parlement.

Cette position est conforme à celles qu'ont adoptées diverses autorités comme la Chambre des communes du Royaume-Uni, la Haute Cour de justice de l'Ontario et le procureur général du Canada intervenant devant la Chambre des communes.

En 1939, un député de la Chambre des communes du Royaume-Uni, M. Duncan Sandys, a envoyé une lettre au Secrétaire d'État à la guerre pour se plaindre de la défense aérienne. Le procureur général lui a répondu en lui demandant qu'il cite ses sources. La question a été étudiée en dernière analyse par un comité ad hoc, qui a conclu en ces termes dans son rapport:

Notre comité estime que la divulgation de renseignements par les députés dans le cadre des débats ou de la procédure du Parlement ne peut faire l'objet de poursuites au titre de la Loi sur les secrets officiels.

Joseph Maingot évoque cette affaire à la page 115 de son ouvrage.

Au Canada, la même question s'est présentée en 1977 devant la Haute Cour de justice de l'Ontario. Joe Clark et cinq autres députés du Parti progressiste-conservateur du Canada avaient demandé un examen judiciaire du règlement sur la sécurité de l'information relative à l'uranium, pris en vertu de la Loi sur le contrôle de l'énergie atomique. Ce règlement garantissait la sécurité de l'information portant sur certaines opérations s'appliquant à l'uranium, et les requérants ont demandé que l'on déclare quels étaient leurs droits en tant que députés du Parlement. Le juge en chef Evans a statué ainsi:

Après avoir passé en revue tous les précédents exposés ci-dessus, je conclus qu'un député peut se servir au sein du Parlement des renseignements proscrits par le DORS/76-644 et publier ces renseignements dans les médias. Je juge cependant que ce privilège du député ne peut pas s'étendre à la protection des médias si ces derniers décident de divulguer les renseignements au public. Je ne considère pas non plus que les attributions «réelles» ou «essentielles» des députés englobent le devoir ou le droit de divulguer des renseignements à leurs électeurs.

L'année suivante, un député, M. Cossitt, a fait des déclarations à la Chambre des communes qui, aux yeux du procureur général du Canada, devaient s'appuyer sur des renseignements hautement confidentiels relevant de la sécurité nationale. Le procureur général a ajouté que l'usage fait par ce député d'une information secrète qu'il n'était pas en droit de posséder était contraire à l'intérêt national. Le procureur général n'en a pas moins conclu, dans les observations qu'il a faites à la Chambre le 17 mars 1978:

However, by law, his statement cannot constitute the foundation for a prosecution under the Official Secrets Act since it is well established that no charge in a court can be based on any statement made by an hon. member in this House.

Pour plus de précisions concernant les témoins, laissez-moi vous citer Maingot à la page 36:

La Déclaration des droits de 1689 ne se limite pas aux députés; la protection qui est éventuellement accordée aux députés l'est aussi à toute autre personne dans les mêmes circonstances. Par conséquent, les témoins, les requérants, les avocats et tous ceux dont l'intervention est jugée nécessaire pour aider la Chambre à mener à bien ses travaux sont protégés par la «règle du Parlement voulant que tout témoignage apporté devant l'une ou l'autre des Chambres ne peut être utilisé ailleurs à l'encontre du témoin sans l'autorisation de la Chambre.»

Toujours selon Maingot, à la page 14, «l'outrage au Parlement peut être décrit plus précisément comme une atteinte à l'autorité de la Chambre.» Selon lui:

Comme c'est le cas pour un tribunal d'ordre supérieur, lorsque par son action ou par ses paroles une personne désobéit ou se montre peu respectueuse de l'autorité de la Chambre des communes ou du Sénat ou encore des ordres qu'ils sont en droit de donner, elle peut être accusée d'outrage à la Chambre des communes ou au Sénat selon le cas; on peut voir, par conséquent, que le Sénat et la Chambre des communes ont le pouvoir ou le droit de sanctionner des actions qui, même si elles ne semblent pas porter atteinte à un privilège précis, constituent des infractions contre l'autorité ou la dignité de ces institutions. Cela peut s'étendre à la désobéissance aux ordres qu'elles donnent légitimement ou au fait de les diffamer, elles, leur bureau ou leurs membres.

Honorables sénateurs, je vous propose pour finir de commenter rapidement les dispositions législatives précises qui sont considérées ici comme constituant un obstacle. Il convient bien entendu de les interpréter et de les concilier avec la loi sur le Parlement.

Le paragraphe 4.3(2) de la Loi sur l'aéronautique autorise le gouverneur en conseil à habiliter le ministre, par voie de règlement, à prononcer des ordonnances, ce que le gouverneur en conseil a fait en vertu des dispositions de l'article 3.1 du règlement canadien sur la sûreté aérienne. Le paragraphe 4.8(1) de la loi interdit à toute personne autre que le ministre de divulguer la teneur d'une ordonnance adoptée par le ministre «à moins que cette divulgation soit exigée par la loi ou qu'elle soit nécessaire pour rendre effective l'ordonnance.» Étant donné que la loi sur le Parlement fait partie intégrante de notre droit et que cette loi exige qu'un témoin réponde lorsqu'il lui est ordonné de le faire, l'interdiction prévue par cette loi est inapplicable.

Le paragraphe 4.8(2) de la loi ne porte que sur la «production ou sur la divulgation d'une ordonnance» du ministre, exigeant que le ministre se voit donner la possibilité de présenter ses observations. Quoi qu'il en soit, cette application semble limiter à la procédure judiciaire par opposition à la procédure parlementaire. Votre comité doit savoir que s'il souhaite faire produire ou divulguer une ordonnance ministérielle, il lui faut éventuellement consulter au préalable le ministre.

Le paragraphe 32(2) de la Loi sur l'administration canadienne de la sécurité du transport aérien autorise les exploitants des aérodromes et les entrepreneurs chargés du contrôle à garantir la confidentialité de tout renseignement dont la publication pourrait, de l'avis du ministre, porter préjudice à la sécurité du transport aérien ou à celle du public, y compris en ce qui a trait aux données financières ou autres susceptibles d'entraîner la divulgation de ces renseignements. Il s'ensuit que cette interdiction doit s'appliquer aux renseignements qui sont de nature à être utilisés par ces intervenants et non pas par d'autres intervenants chargés de la sécurité dans les aéroports. Il faut donc aussi que le ministre ait déterminé à l'avance que la divulgation de ces renseignements serait préjudiciable étant donné qu'il faut qu'il se soit fait une opinion et qu'il l'ait communiquée.

Je ne pense pas que cette disposition puisse justifier un refus de répondre, mais elle n'en justifie pas moins que l'on attire l'attention du comité sur toute préoccupation émanant expressément du ministre.

Enfin, il y a les dispositions des articles 38.01 et 38.02 de la Loi sur la preuve au Canada. En substance, cette législation vise à interdire la divulgation de renseignements potentiellement dommageables et confidentiels dans le cadre d'une procédure sans le consentement du gouvernement, qui peut être obtenu de différentes manières.

À première vue, on peut penser que ces dispositions s'appliquent aux Chambres du Parlement et à leur procédure. Le Parlement a compétence sur les Chambres et la partie I s'applique «à toutes les procédures pénales et civiles ainsi qu'à toutes les autres questions relevant de la compétence du Parlement.» Les Chambres sont «des organes ayant compétence pour rendre obligatoire la production de renseignements.»

Il n'en reste pas moins que l'on a raison d'affirmer que laLoi sur la preuve au Canada ne s'applique pas aux Chambres et à leurs travaux. Selon les termes employés par M. Maingot:

Lorsqu'il se charge «d'enquêter au nom de la nation», le comité n'a pas à s'en tenir aux règles de la preuve telles que la règle du ouï-dire, l'obligation de pertinence ainsi que les règles de la justice naturelle. Il est en fait régi par des considérations de politique publique.

Voici ce qu'en ont dit Katherine Dunkley et Bruce Carson, dans une étude publiée par la Bibliothèque du Parlement sous la cote BP-141E, 1986 et intitulée «Comités parlementaires: La protection des témoins, le rôle de l'avocat et les règles de la preuve»:

Les règles de la preuve prévues en droit ne s'appliquent pas à la procédure des comités parlementaires si ce n'est pour exiger à la base qu'elles soient pertinentes à l'enquête.

Enfin, selon les termes employés par le Comité ad hoc du Royaume-Uni au sujet de la Loi sur les secrets officiels:

Les privilèges dont bénéficient l'une et l'autre des Chambres du Parlement ou encore les députés de l'une ou l'autre Chambre dans l'exercice de leurs fonctions ne peuvent être abrogés que par des dispositions expresses d'une loi.

Aucune disposition de la Loi sur la preuve au Canada ne la rend expressément applicable à la procédure des Chambres ou de leurs comités et, au cas où l'on jugerait qu'elle s'y applique, il en résulterait d'étranges conséquences sur le plan constitutionnel tel que le fait de subordonner la procédure du Parlement à la révision des tribunaux.

En fin de compte, honorables sénateurs, après avoir examiné le cadre constitutionnel et les précédents invoqués, j'ai conclu qu'aucune des lois dont on a fait état ne peut justifier qu'un témoin refuse d'obéir à une ordonnance de comparaître ou de répondre au Parlement. Un défaut de comparaître ou de répondre pourrait constituer un outrage au Parlement. Cela dit, il faudra bien entendu que votre comité et que ses témoins restent vigilants afin de se pencher sur la nécessité et le bien-fondé d'une divulgation publique de renseignements confidentiels ou potentiellement dommageables à la sécurité des aéroports.

Le président: Merci, monsieur Audcent. Monsieur Nelligan, avez-vous une déclaration à faire?

M. John Patrick Nelligan, associé principal, Cabinet d'avocats Nelligan O'Brien Payne, LLP, Ottawa: C'est pour moi un privilège de comparaître devant vous aujourd'hui. M. Audcent m'a demandé de revoir l'avis qu'il a rédigé à l'origine. Je me suis penché, bien entendu, sur la même question lorsque j'ai participé en tant qu'avocat à l'enquête Pearson il y a quelques années. Je dois dire que nous en arrivons de manière générale aux mêmes conclusions.

J'ai été l'un des administrateurs à l'origine de la création de NAV CANADA et j'ai siégé ensuite pendant cinq ans au sein de son conseil d'administration. Je suis de manière générale bien familiarisé avec les problèmes du ministère des Transports.

Cela dit, j'ai le sentiment que votre comité est en droit de recueillir tous les renseignements dont il a besoin pour mener ses enquêtes, sous réserve toujours de protéger les témoins dans toute la mesure du possible lorsqu'il considère que les renseignements sont confidentiels ou que leur divulgation est interdite par la loi.

Le problème, c'est que dans bien des cas le comité ne sait pas quels sont les renseignements jugés confidentiels ou autres par les témoins tant qu'ils n'ont pas comparu. Il faudrait peut-être inciter les témoins à faire état de leurs préoccupations avant leur comparution pour que l'on puisse négocier.

C'est bien évidemment ce que nous avons fait à Pearson. Nous avons organisé des réunions avec les témoins en nous efforçant de leur faciliter la tâche et de faire en sorte que le comité obtienne les témoignages indispensables.

C'est tout ce que je puis vous dire d'utile et je suis prêt à répondre à vos questions.

Le président: Tout cela est très utile, monsieur Nelligan et nous sommes heureux que vous nous fassiez profiter de votre vaste expérience sur la question.

Le sénateur Smith: D'après ce que je peux savoir, je crois qu'il y a deux organisations qui ont refusé de comparaître devant nous. Il y a tout d'abord la filiale canadienne d'une société multinationale de messagerie implantée aux États- Unis. Je ne sais pas si je dois m'engager dans cette voie aujourd'hui. La deuxième est un organisme public canadien, la GTAA, soit l'Administration aéroportuaire de la collectivité urbaine de Toronto, une organisation créée en vertu de la loi. Ce n'est pas une société d'État mais un organisme public. Son président et son directeur général, M. Turpen, nous ont envoyé plusieurs lettres pour nous dire essentiellement que ses responsables ne se présenteraient pas devant nous.

Je vous pose à tous deux ma première question. Avez-vous eu la possibilité de consulter cette correspondance? Dans l'affirmative, trouvez-vous une quelconque justification dans les arguments présentés pour expliquer leur refus de comparaître?

M. Nelligan: J'ai lu la lettre. Je vous avoue bien franchement que cette personne comprend mal vos droits et ses obligations. Elle peut avoir certaines préoccupations. Elle part en gros du principe que de manière générale vous faites preuve d'indiscrétion. Je ne crois pas que ce soit une raison pour refuser de comparaître. Si elle a des réticences concernant certains types de renseignements, elle peut, par courtoisie, vous en faire part, et vous aurez alors tout loisir de lui poser ou non des questions à ce sujet. Elle n'a toutefois aucun droit de refuser d'obtempérer à une demande officielle que vous pourriez lui présenter, surtout lorsque l'on sait que vous pouvez la citer à comparaître. Cela fait, elle doit répondre à votre comité. Si elle refuse de comparaître, vous pourrez recourir normalement à la procédure consistant à l'accuser d'outrage au Parlement.

M. Audcent: Je suis d'accord avec cette interprétation.

Le sénateur Smith: Dans sa lettre du 20 août, M. Turpen déclare, dans la dernière phrase:

Vous ne pourrez vous entretenir de ce sujet avec la GTAA qu'une fois après avoir reçu les autorisations nécessaires [...]

Je finis la phrase et j'en reviens à la question.

— du procureur général du Canada —

Je pense qu'un responsable de ce ministère va venir un peu plus tard aujourd'hui; par conséquent, cette personne n'a évidemment éprouvé aucune difficulté à comparaître devant nous.

— du ministre des Transports [...]

M. Collenette sera ici un peu plus tard aujourd'hui; lui non plus, évidemment, n'a éprouvé aucune difficulté à comparaître devant nous.

— et des responsables de la Loi sur l'administration canadienne de la sécurité du transport aérien.

Nous avons déjà entendu les responsables de l'ACSTA. Y a-t-il une raison justifiant que ces trois autorités responsables aient à autoriser sa comparution?

M. Nelligan: Il n'y a aucune raison. S'il veut consulter tout d'abord ces responsables, il en a tout à fait le droit. Si, à la suite de cette consultation, il veut faire état de certaines préoccupations devant votre comité, il en a tout à fait le droit. En dehors de cela, cependant, il a l'obligation de comparaître. S'il éprouve des réticences, il doit vous en parler et vous pourrez alors régler la question de bonne foi. Toutefois, il ne peut pas refuser de comparaître et seul le Sénat est habilité à vous donner des instructions lorsqu'il s'agit de savoir qui doit comparaître ou non devant votre comité.

Le sénateur Smith: Effectivement. Nous avons reçu d'autres responsables, comme ceux de la GRC, qui n'ont éprouvé aucune difficulté lorsque nous abordions des domaines sensibles. Laissons tomber le droit et dites-moi si vous ne pensez pas que dans la vie il faut aussi savoir faire preuve de bon sens et de capacité de jugement. En partant du principe que nous avons du bon sens et que c'est l'intérêt de la population canadienne qui nous tient à coeur, à partir du moment où nous posons une question qui touche véritablement à un domaine sensible et qui pourrait entraîner un préjudice si l'on y répondait complètement, comment doit-on procéder selon vous pour bien faire les choses?

M. Audcent: Lorsqu'il estime avoir des raisons de ne rien dire à un comité parlementaire, le témoin peut porter ce fait à l'attention du comité, discuter des raisons qui l'empêchent éventuellement de répondre et préciser au comité s'il va répondre ou non. Le comité pourra alors en délibérer. Comme l'a indiqué M. Nelligan, on pourra procéder ainsi avant même que la question soit posée, ce qui serait sage si l'on peut prévoir que la conversation va s'orienter dans tel ou tel sens. On peut aussi le faire au moment même où le comité tient ses délibérations.

L'essentiel, c'est que le témoin a le droit de demander: «Suis-je tenu de répondre à cette question? Vous rendez-vous compte qu'en répondant à cette question on risque de remettre en cause, sous une forme ou sous une autre, l'intérêt public?» À ce moment-là, le comité peut en délibérer et préciser au témoin s'il souhaite qu'il réponde ou non à la question.

Le sénateur Smith: Y a-t-il quelque chose qui nous empêche de délibérer à huis clos, pour que ces délibérations ne soient pas consignées dans le procès-verbal?

Le président: Les comités sénatoriaux ne peuvent délibérer à huis clos que dans certaines circonstances et il faudrait alors que ce comité obtienne l'autorisation du Sénat.

M. Nelligan: Je dois vous avouer qu'à mon avis le règlement comporte ici une faille évidente. On peut toutefois y remédier rapidement en saisissant le Sénat et en obtenant l'autorisation de délibérer à huis clos.

Le président: Vous nous confirmez que c'est prévu par le règlement?

M. Nelligan: Oui.

Le sénateur Day: Je veux me reporter au paragraphe 4.8(2). Vous traitez de la question au bas de la page 6, lorsque vous nous parlez de «production d'une ordonnance» du ministre. Comme vous l'avez indiqué plus haut dans cette même page, cette ordonnance n'est-elle pas en fait un règlement qui relève des dispositions du règlement canadien sur la sûreté aérienne? C'est bien la nature de cette ordonnance?

M. Audcent: Si je comprends bien, honorables sénateurs, en vertu de ce mécanisme, la loi autorise le gouverneur en conseil à adopter des règlements. Elle habilite aussi le gouverneur en conseil à autoriser le ministre à adopter ces mêmes règlements. Une disposition de la loi prévoit alors que si ces règlements sont adoptés par le ministre, ils devront respecter certaines exigences de confidentialité.

Il y a deux exigences de confidentialité. La seconde, celle dont vous parlez, fait l'objet des dispositions du paragraphe (2), qui traite de «la production ou de la divulgation d'une ordonnance» du ministre.

Pour ce qui est de la formulation précise de l'ordonnance, il conviendra de se reporter à l'application du paragraphe 4.8(2). Je ne pense pas que les dispositions du paragraphe 4.8(2) s'appliquent, mais étant donné que le Parlement a considéré qu'il s'agissait là d'un pouvoir d'autorisation répondant à l'intérêt public, il conviendrait que votre comité envisage, avant de consigner publiquement la chose, dans quelle mesure vous voulez effectivement consigner publiquement le texte d'une ordonnance ministérielle.

Le sénateur Day: Monsieur Audcent, savez-vous si une ordonnance a déjà été publiée par le ministre? Avant de le rencontrer, nous voudrions savoir quelles sont les ordonnances qu'il a déjà pu adopter. Savez-vous s'il a pu le faire en vertu des dispositions du paragraphe 4.3(2) conformément à ce que prévoit le paragraphe 4.8(1)?

M. Nelligan: C'est justement la question. En raison précisément du fait que l'on se réclame de ces dispositions, nous ne pouvons pas le savoir.

Le sénateur Day: Rien n'empêche donc l'administrateur de l'aéroport de Toronto de nous dire: «Je ne peux pas vous répondre parce que c'est une ordonnance du ministre.» Toutefois, nous ne savons pas en quoi consiste cette ordonnance.

M. Nelligan: Lorsque ce problème se posera, vous pourrez toujours y remédier. Toutefois, je continue à penser que même dans ce cas, après avoir pris connaissance des arguments, si vous le jugez nécessaire pour les besoins du comité, si c'est votre interprétation, vous pouvez toujours exiger qu'il vous réponde. Il n'en reste pas moins que dans un tel cas je ferais tout mon possible pour que la divulgation s'arrête là.

M. Audcent: Je peux vous indiquer les grands domaines dans lesquels le ministre est autorisé à prononcer des ordonnances; toutefois, comme on vous l'a indiqué, les ordonnances elles-mêmes sont protégées par la loi et nous n'en connaîtrons donc pas la teneur.

Le sénateur Day: Est-ce que selon vous nous devrions, lorsque nous parlerons au ministre, lui demander s'il a adopté des ordonnances en vertu des dispositions de ce paragraphe?

M. Nelligan: Je pense que c'est à vous d'en juger.

Le sénateur Day: Au sujet de la demande présentée antérieurement, il s'agissait, par l'entremise de notre greffier, de faire comparaître l'intéressé. Vous l'avez qualifiée de demande officielle, s'apparentant à une citation à comparaître. Avez-vous le sentiment que pour exercer ou faire respecter nos prérogatives afin que le Parlement du Canada ait préséance par rapport à ces différents textes de loi, il nous faille citer à comparaître la personne concernée?

M. Audcent: Les comités sénatoriaux ont pour habitude d'inviter les témoins à comparaître. Si le témoin refuse, on a pour habitude d'envoyer une deuxième invitation et, dans celle-ci, de faire mention des pouvoirs des comités parlementaires. Il est possible que l'intéressé ait mal compris le rôle du Parlement. À ce moment-là, si après avoir envoyé une deuxième invitation, vous jugez nécessaire d'entendre le témoin, l'un des membres de votre comité peut alors déposer une attestation indiquant que les renseignements demandés sont indispensables à votre étude afin de mettre en route la procédure citant le témoin à comparaître.

Le sénateur Day: En règle générale, nous ne faisons pas prêter serment aux témoins. Avez-vous des idées bien arrêtées à ce sujet et pensez-vous qu'il nous faille le faire?

M. Nelligan: Dans l'intérêt public, il a été décidé dans l'enquête Pearson de faire prêter serment à tous les témoins parce qu'il aurait été assez illogique de faire témoigner sous serment certaines personnes et d'en exonérer d'autres de cette obligation. D'un autre côté, toute personne qui ne dit pas la vérité devant votre comité peut être sanctionnée, qu'elle ait ou non prêté serment.

Le sénateur Day: C'est comme cela que je vois les choses.

M. Nelligan: Dans cette optique, je ne crois pas que cette formalité soit effectivement nécessaire, surtout lorsque l'on sait que de nombreux témoins ne font que donner un avis alors que c'est sur les faits que l'on veut faire prêter serment. C'est une décision qui vous appartient. Vous avez des pouvoirs sur le témoin, qu'il ait ou non prêté serment. Une fois qu'un témoin a prêté serment, vous pouvez le traduire devant la justice pénale s'il s'est parjuré. Je crois que c'est arrivé il y a quelques années devant le Sénat.

Le sénateur Day: Voilà une précision intéressante.

Le sénateur Smith: Je tiens à faire consigner dans notre procès-verbal cette excellente observation de M. Nelligan. Au moment voulu, cette question sera éventuellement portée à l'ordre du jour pour que nous puissions nous prononcer sur le fait de savoir si notre comité doit se reporter aux dispositions de la règle 92(2) du Comité sur les privilèges, le règlement et les ordonnances. Cette règle prévoit qu'un comité peut délibérer à huis clos s'il traite des questions suivantes: émoluments, salaires, autres prestations pour les employés, négociations de contrat, questions diverses portant sur les relations du travail et du personnel, examen d'un projet d'ordre du jour et (ou) d'un projet de rapport. Nous pourrions très bien envisager de faire parvenir une demande au comité de règlement, au sein duquel je siège justement, pour qu'il apporte une modification et rajoute un élément. Nous pourrions inscrire cette question à notre ordre du jour à un moment donné.

Le président: Avant que vous fassiez partie de notre comité, sénateur Smith, nous avions évoqué cette question, à savoir s'il fallait dispenser le Sénat d'une information qui, aux yeux du comité, était sensible. Nous serions en mesure de l'obtenir, à cet égard.

Le sénateur Smith: Quel est l'état de cette recommandation?

Le président: Nous attendions d'avoir notre mandat et notre budget avant d'aller plus loin.

Le sénateur Smith: Je suis heureux de me faire l'avocat de cette cause devant le comité du règlement.

Le président: C'est noté, et nous apprécions la chose.

Le sénateur Banks: Dans la pratique, et non pas au sens légal, est-ce que le ministre peut ordonner à l'administrateur d'un aéroport de ne pas comparaître devant ce comité?

M. Nelligan: Avec tout le respect que je dois au ministre, il n'a aucun pouvoir de dicter qui peut comparaître devant votre comité.

Le sénateur Forrestall: Je fais partie de ces gens qui s'efforcent depuis quatre ou cinq ans, et peut-être même depuis plus longtemps — depuis 15 ans au moins — de faire en sorte que le gouvernement canadien reformule la Loi sur l'aéronautique. La formulation actuelle date de 1927. Pensez-vous que ce serait une bonne idée?

M. Nelligan: Excusez-moi, mais j'ai manqué une partie de la question.

Le sénateur Forrestall: Je m'efforce depuis un certain nombre d'années d'attirer l'attention sur la Loi sur l'aéronautique. Cette loi doit dater de 1927. Comme la Loi sur la marine marchande du Canada, elle est devenue maintenant incompréhensible en raison des nombreuses interprétations et de nombreux ajouts qui ont été faits.

Ne pensez-vous pas qu'il est temps d'inciter le gouvernement à refondre la Loi sur l'aéronautique pour la faire passer directement du XIXe siècle au siècle actuel?

M. Nelligan: C'est comme pour les bateaux et les trains à vapeur — on a très peur de revenir en arrière et d'avoir à tout recommencer au cas où l'on ferait de nouvelles erreurs. On préfère s'en tenir à ce que l'on connaît.

Le président: Monsieur Nelligan et monsieur Audcent, je tiens au nom du comité à vous remercier de vos conseils judicieux et succincts.

Nous allons maintenant entendre le sous-commissaire à la police opérationnelle de la GRC, Garry Loeppky, qu'accompagne le surintendant Ray Bonnell. Je rappelle aux honorables sénateurs que le sous-commissaire Loeppky a comparu devant notre comité en janvier. Aujourd'hui, il va nous parler de la sécurité des aéroports, qui englobe le programme de police et celui des agents armés à bord des avions.

Commissaire Loeppky, soyez le bienvenu devant notre comité. Vous avez la parole.

M. Garry Loeppky, sous-commissaire à la police opérationnelle, Gendarmerie royale du Canada: Le surintendant Ray Bonnell est le responsable chargé de notre programme de police des aéroports, qui dépend directement de moi. Il est venu ici pour m'appuyer au cas où des précisions seraient nécessaires sur des points techniques.

Je commencerai par vous lire un court exposé, après quoi je me ferai un plaisir de répondre aux questions que voudront me poser les honorables sénateurs.

C'est un plaisir pour moi de comparaître aujourd'hui devant votre comité, et j'espère que mon témoignage vous aidera dans vos délibérations importantes. En tant que sous-commissaire à la police opérationnelle de la GRC, je peux vous assurer que la sécurité nationale revêt une importance primordiale pour notre organisation. La GRC, par le biais de ses activités et initiatives axées sur les renseignements, travaille de concert avec ses partenaires locaux, nationaux et internationaux afin d'assurer la sécurité de la population canadienne, ainsi que de protéger les voyageurs.

Je vais vous donner un aperçu général du rôle de la GRC dans les aéroports et faire le point sur le programme de protection des transporteurs aériens canadiens, communément appelés les agents armés à bord des avions, qui, à mon avis, n'est peut-être pas bien compris dans le contexte canadien. Je suis conscient que ces deux sujets de préoccupation ont été abordés dans le passé auprès du comité sénatorial permanent. Les renseignements que je m'apprête à vous communiquer, je l'espère, allégeront certaines de vos préoccupations et fourniront des réponses à certaines de vos questions.

Je vais vous parler de la police des aéroports. Depuis longtemps, la GRC prend part à la sécurité des aéroports et entretient une relation de travail étroite avec Transports Canada, qui a la responsabilité générale de la sécurité dans les aéroports canadiens. Au cours des années 90, par le biais de la révision des programmes, la responsabilité relative à la sécurité des aéroports relevait des administrations aéroportuaires locales. Par suite de cette décision, la GRC a mis fin à son programme de sûreté aéroportuaire parce qu'il ne faisait plus partie de son mandat.

Aujourd'hui, cependant, la GRC est très présente en ce qui a trait à l'application des lois fédérales et elle appuie d'autres organismes d'application des lois, tels que l'Agence des douanes et du revenu du Canada, Agriculture et Agroalimentaire Canada, Santé Canada et Citoyenneté et Immigration Canada, au niveau des enquêtes dans les aéroports internationaux canadiens.

Les activités de la GRC aux aéroports sont menées par les membres en uniforme et en civil et touchent les enquêtes en cours dans les secteurs suivants: lutte antidrogue, douanes et accise, immigration et passeport, produits de la criminalité, crime économique, enquêtes relatives à la sécurité nationale, ainsi que l'application de plusieurs autres lois fédérales.

En l'an 2000, c'est à la suite d'une décision du gouvernement fédéral financée par le Conseil du Trésor que nous avons mis sur pied des sections de l'exécution des lois fédérales spécialisées dans les aéroports internationaux de Montréal, de Toronto et de Vancouver. Cent policiers en uniforme ont été déployés, dont 40 à Montréal, 40 à Toronto et 20 à Vancouver.

Le mandat des sections de l'exécution de lois fédérales consiste à lutter contre le crime organisé dans les limites désignées de l'aéroport. Ces sections sont appelées à contribuer, de façon intégrée, aux efforts de répression et aux enquêtes des sections de l'exécution des lois fédérales spécialisées et élargies, de la police locale et d'autres organismes gouvernementaux.

Du point de vue de la sécurité nationale, la GRC est responsable de huit sections du renseignement pour la sécurité nationale aux aéroports internationaux suivants: Vancouver, Edmonton, Calgary, Winnipeg, Lester B. Pearson de Toronto, Ottawa, Dorval et Halifax. L'effectif de ces sections du renseignement pour la sécurité nationale procède à des évaluations des menaces et assure l'acquisition et la diffusion rapides des renseignements, sur une base régulière, entre nos partenaires chargés de la sécurité nationale.

Aux aéroports internationaux de Vancouver, d'Edmonton et de Halifax, la GRC est l'autorité policière compétente de la localité. Elle est donc responsable de la prestation des services de police généraux, ainsi que des services spécialisés à la sûreté de l'aviation civile. La sûreté de l'aviation civile constitue un élément important du programme de la police et de la sécurité des aéroports de l'administration aéroportuaire locale et canadienne. Ces services sont assurés par le biais de diverses ententes touchant les services de police fédéraux, provinciaux et municipaux.

D'autres services de police ayant la compétence locale à d'autres aéroports internationaux fournissent des services similaires à leurs administrations aéroportuaires respectives. Par exemple, le Service de police régional de Peel fournit ce service à l'aéroport international Lester B. Pearson de Toronto.

J'aborde maintenant le programme de protection des transporteurs aériens canadiens. Les attentats terroristes du 11 septembre ont transformé la sécurité aérienne, qui a pris une importance accrue non seulement au Canada et aux États- Unis, mais aussi à l'échelle mondiale. Les États-Unis sont tout de suite intervenus et ont mis en place des conditions extrêmement sévères à bord des avions à destination ou en provenance de l'aéroport international Reagan à Washington, D.C. Ces conditions limitaient l'octroi de droits d'atterrissage aux compagnies aériennes à bord desquelles se trouvaient des agents de la protection des aéronefs ou des policiers de bord. Cette précondition concernait tous les vols en provenance du Canada à destination de l'aéroport Reagan.

Le gouvernement du Canada, soucieux de la sécurité nationale et internationale, a accepté d'aider les compagnies aériennes à satisfaire cette précondition. À titre d'exemple de l'engagement du gouvernement, Transports Canada a immédiatement fait appel à la GRC afin de conserver les droits d'atterrissage d'Air Canada à l'aéroport Reagan.

En réponse à cette demande, la GRC a assuré, par le biais d'arrangements provisoires, l'affectation temporaire du personnel requis pour garantir la sécurité à bord des vols d'Air Canada. Ce service spécialisé a commencé le 12 novembre 2001 sur les vols en provenance de Toronto, et le 14 janvier 2002 sur les vols en provenance de Montréal.

Dans le cadre de cette nouvelle initiative de la GRC, intitulée programme de protection des transporteurs aériens canadiens, des agents spécialisés de la protection des aéronefs accompagnent les passagers des vols nationaux et internationaux en provenance du Canada qui sont considérés comme étant à risque élevé. Le processus de sélection visant à déterminer à bord de quels vols seront affectés des APA s'appuie sur les évaluations des risques et des menaces que fait le Service de renseignements sur la protection de l'aviation civile, qui fait partie de la Direction des renseignements en matière de criminalité de la GRC. La GRC a mis en place ce service en collaboration avec Transports Canada. Elle entretient également des rapports avec ses homologues aux États-Unis, ainsi qu'avec d'autres organismes de renseignement, à l'échelle nationale et internationale, afin de dresser, d'après des évaluations de menaces, des profils sur les vols soupçonnés comme étant à risque élevé.

En vertu de la loi sur la sécurité publique, dont le Parlement est actuellement saisi (projet de loi C-17, anciennement intitulé C-55), des policiers désignés de la GRC auront accès aux données relatives à l'information préalable sur les voyageurs ainsi qu'aux dossiers passager. L'information préalable sur les voyageurs est constituée de données de base sur les passagers, tels que leur nom, leur sexe, leur date de naissance, la citoyenneté et le numéro de leur document de voyage. Par ailleurs, le dossier passager est composé de renseignements concernant la réservation faite par le voyageur, tel que le numéro de son vol et son itinéraire. Ces renseignements sur les passagers permettront à la GRC de mettre en oeuvre le programme de protection des transporteurs aériens canadiens de façon efficace et d'assurer, en bout de ligne, la sécurité des voyageurs.

Plus particulièrement, selon ces nouvelles dispositions de la loi, les compagnies aériennes doivent, sur demande, fournir les renseignements sur les passagers au policier désigné de la GRC dans le cadre du programme de protection des transporteurs aériens canadiens aux fins de la sûreté des transports.

Transports Canada est l'organisme responsable participant à cette initiative relative à l'aviation civile. Depuis le 1er avril 2002, le financement du programme de protection des transporteurs aériens canadiens est assuré par l'Administration canadienne de la sécurité du transport aérien (ACSTA), une société d'État qui relève de Transports Canada.

Conformément au protocole d'entente entre l'ACSTA, Transports Canada et la GRC, le programme de protection des transporteurs aériens canadiens vise à prévenir la prise de contrôle d'un aéronef par toute personne ou tout groupe qui n'est pas muni de l'autorité légale pour assumer ce contrôle au moyen des mesures appropriées consistant à neutraliser la menace.

Transports Canada gère la relation entre les compagnies aériennes et le programme. Il incombe ensuite aux compagnies aériennes d'informer leur personnel et de leur offrir une formation. La GRC fournit l'information relative au PPTAC pour les procédures d'utilisation normalisées des compagnies aériennes. Cette information porte notamment sur les questions relatives aux procédures de communication et à la hiérarchie de commandement lors de situations d'urgence. Dans les procédures d'utilisation normalisées, le rôle des APA est clairement défini: ... prévenir la prise de contrôle d'un aéronef pour toute personne ou tout groupe qui n'est pas muni de l'autorité légale pour assumer ou prendre ce contrôle et ce, au moyen de réponses mesurées correspondant au niveau de la menace. Ces réponses comprennent le recours à une force meurtrière, selon les besoins.

Après avoir rempli notre rôle à bord des vols à destination des États-Unis, Transports Canada a mis en oeuvre les mesures de sécurité nécessaires et le cadre juridique visant à autoriser les APA à bord des vols nationaux. Les agents de la protection des aéronefs (APA) sont spécialement entraînés à réagir à toute menace envers la sécurité à bord d'un aéronef qui pourrait mettre en péril l'intégrité de l'aviation civile ou porter atteinte à sa sécurité. Les APA n'interviendront pas dans les cas d'incidents qui relèvent habituellement de la responsabilité des compagnies aériennes.

En collaboration avec d'autres intéressés, notamment les compagnies aériennes, la GRC a participé activement, avec Transports Canada, à l'élaboration des nouvelles exigences en matière de formation pour les membres de l'équipage, ainsi qu'à l'accroissement de la sensibilisation et de la formation en techniques et normes de sécurité des APA à l'égard des questions portant sur la sécurité des vols. Cependant, les compagnies aériennes continuent à élaborer leurs propres procédures afin d'atteindre les objectifs énoncés dans les règlements de Transports Canada.

La sécurité et la protection du public et des membres de la GRC est la priorité absolue de ce programme. Les policiers de la GRC affectés à ces tâches sont hautement qualifiés et reçoivent une formation supplémentaire qui peut être adaptée pour satisfaire aux besoins actuels ou en évolution. Les APA de la GRC sont vêtus en civil à bord des vols afin de passer inaperçus et de se mêler aux voyageurs. Depuis la création du programme, les APA ont été recrutés au sein de la GRC. Les membres de la GRC reçoivent une formation spécialisée continue. De plus, notre capacité d'effectuer une rotation du personnel est perçue comme une composante très importante du succès d'un tel programme. La rotation du personnel est la clé pour faire en sorte que les membres continuent à être vigilants et ainsi s'assurer que le programme fonctionne de façon optimale.

La GRC considère qu'à l'heure actuelle, le programme est mieux servi par le processus de dotation existant. Le succès du programme dépend de sa confidentialité. Nous croyons fortement qu'il est impératif que les membres de l'équipage comprennent qu'il ne faut pas discuter du programme de protection des transporteurs aériens canadiens, et plus particulièrement de l'identité des agents spécialisés de la protection des aéronefs, à moins que ce ne soit absolument nécessaire.

La GRC s'est engagée à fournir des services dans le cadre du programme de protection des transporteurs aériens canadiens pendant les cinq prochaines années à compter du 1er avril 2002. Un centre national de politiques qui relève de la Direction de la police de protection, a été mis sur pied à l'ADG, à Ottawa, afin d'élaborer et de surveiller le programme.

En terminant, je tiens à vous rappeler que le programme de protection des transporteurs aériens canadiens n'est qu'un des nombreux programmes du gouvernement du Canada qui vient appuyer les objectifs de la nouvelle loi sur la sécurité publique déposée en octobre dernier. Grâce aux renseignements approfondis et aux capacités améliorées de partage des données sur le terrain entre les partenaires nationaux et internationaux, nous pouvons anticiper une application de mesures coercitives plus efficaces dans un avenir rapproché. Ces mesures nous permettront d'assurer la sécurité de la population canadienne, donc de notre pays.

Avant de répondre à vos questions, je tiens à vous rappeler que pour assurer l'intégrité du programme de protection des transporteurs aériens canadiens, la sécurité du grand public, nos engagements futurs à long terme et la sécurité des membres de la GRC, je vous demanderais d'être conscients et sensibles au fait que certaines informations ne seront pas élaborées dans le domaine public à cause des conséquences graves et irrévocables qu'elles pourraient avoir. En tant que cadre de la GRC, mes responsabilités sont de protéger l'intégrité du programme, la sécurité du grand public et celle de nos membres.

Je suis tout disposé à répondre à vos questions.

Le sénateur Cordy: Ai-je raison d'affirmer que la loi exige que le pilote et l'agent de bord en chef soient notifiés lorsqu'un agent est à bord?

M. Loeppky: Vous avez raison.

Le sénateur Cordy: Ils doivent être au courant du siège occupé par cette personne et de son identité?

M. Loeppky: C'est bien ça.

Le sénateur Cordy: J'ai demandé à un témoin ce matin quelles étaient les personnes qui devaient être notifiées. Je pensais jusqu'à présent que le premier pilote ainsi que l'agent de bord en chef devaient être notifiés, mais le témoin que j'ai interrogé ce matin m'a répondu que toutes les personnes à bord devaient être mises au courant du fait qu'un agent était à bord. Est-ce que c'est exact?

M. Loeppky: Non, ce n'est pas exactement ainsi que l'on opère. Nous nous sommes engagés à faire en sorte que le pilote de l'appareil et que l'agent de bord en chef, en l'occurrence l'agent responsable de l'équipage, soient notifiés de la présence à bord d'un agent chargé de la protection de l'appareil. Si ces personnes décident alors de communiquer cette information au reste de l'équipage, c'est leur prérogative. Nous nous engageons pour notre part à communiquer cette information au capitaine et à l'agent de bord en chef, qui seront de toute évidence impliqués au cas où un incident se produisait à bord.

Le sénateur Cordy: Est-ce qu'il est normal que tous les membres de l'équipage soient mis au courant du fait qu'une personne à bord est armée, ou est-ce que cela échappe à votre contrôle une fois que vous avez mis au courant ces deux responsables?

M. Loeppky: Nous communiquons cette information au pilote et à l'agent de bord en chef.

Le sénateur Cordy: Est-ce qu'on leur a dit qu'ils peuvent ou non communiquer cette information?

M. Loeppky: Nous n'avons donné aucune instruction précise à ce sujet. Nous avons simplement sollicité leur collaboration pour faire en sorte qu'il n'y ait pas de dérapages. S'ils veulent communiquer cette information à l'équipage, ils en ont le droit, mais nous ne leur avons donné aucune consigne précise à ce sujet.

Le sénateur Cordy: Vous nous avez aussi indiqué que les transporteurs étaient chargés de la formation, ce que je comprends bien. Y a-t-il eu des entretiens entre la GRC et les équipages pour savoir exactement comment allaient être assignées les responsabilités au cas où l'agent à bord serait obligé d'intervenir au sujet d'un individu indésirable?

M. Loeppky: Bien évidemment, si l'un de nos agents à bord doit intervenir, c'est tout à fait en dernier recours parce qu'il faut empêcher quelqu'un de prendre le contrôle de l'appareil. Nous n'interviendrons pas avant ce stade.

Pour ce qui est de la formation effective des équipages, je crois savoir que Transports Canada est en train d'élaborer une norme s'appliquant à la formation des équipages dans ce genre de situation. Bien entendu, les sociétés de transport aérien s'assureront que ces normes seront respectées.

Le sénateur Cordy: Est-ce que l'on va demander à la GRC de recommander quelle doit être la formation des équipages lorsqu'il s'agit de traiter avec l'agent à bord?

M. Loeppky: Oui. Nous avons eu des pourparlers à ce sujet pour faire en sorte que nous soyons entendus.

Le sénateur Cordy: Je me présente souvent à l'aéroport de Halifax, où la GRC se charge des opérations générales de police. Que faites-vous exactement dans cet aéroport? Parfois, l'agent de la GRC me demande ma photo d'identité avant que je pénètre dans l'air de contrôle. Qu'entend-on par opérations générales de police à Halifax?

M. Loeppky: C'est tout un ensemble avec, au départ, les plaintes déposées au niveau local, comme cela se produit dans toutes les collectivités, autrement dit les interventions de la police locale, qui vont des vols qualifiés aux accidents automobiles se produisant devant le bâtiment, en passant par toute une série d'opérations de police courantes. Il en résulte aussi une collaboration très étroite avec les administrations aéroportuaires locales afin de remédier, comme vous l'avez mentionné, à certaines de leurs préoccupations touchant la présence de la police et la nécessité de vérifier, par exemple, la documentation des passagers. C'est un rôle plutôt général.

À cela vient s'ajouter, bien entendu, la présence de nos services fédéraux. Nous avons sur place nos sections d'enquête sur la sécurité nationale ainsi que les services des douanes canadiennes, de l'immigration et des transports. Ils interviennent en matière d'évaluation des menaces, de recueil des renseignements et dans le cadre d'opérations menées en collaboration avec d'autres partenaires de l'aéroport. Nous assurons aussi éventuellement une présence fédérale en matière de répression des drogues sur des dossiers précis, par exemple.

Le sénateur Cordy: On nous a dit qu'à l'aéroport Pearson des groupes criminels acheminent des marchandises qui ne devraient pas nécessairement passer par cet aéroport. Nous avons fait savoir qu'on avait demandé à la GRC de poster des agents en civil afin de savoir qui étaient les responsables, mais que les syndicats ont refusé. On n'a pas autorisé la GRC à poster dans l'aéroport des agents en civil pour découvrir qui y acheminait illégalement des drogues. Qu'avez- vous à nous répondre à ce sujet?

M. Loeppky: Dans certains aéroport, notamment dans ceux où nous faisons la police sur le terrain, nous contribuons à assurer des vérifications de sécurité, nous participons au contrôle du CIPC, et cetera.

À Toronto, nous avons pour commencer un nombre significatif d'agents sur place, soit environ 65 agents de la GRC. Nous travaillons de concert avec la Police régionale de Peel, qui se charge d'assurer les services de police dans les locaux de l'aéroport. Nous collaborons aussi avec les représentants de la Police provinciale de l'Ontario, de la Police métropolitaine de Toronto et de certains ministères du gouvernement fédéral. Nous nous chargeons dans l'aéroport des opérations qui sont portées à notre attention par les douanes canadiennes ou encore par les services d'immigration. Nous collaborons au sein d'une équipe pluridisciplinaire qui s'efforce de remédier à l'ensemble des problèmes.

Quant à savoir si on nous a interdit de procéder à une enquête dans l'aéroport Lester B. Pearson de Toronto, je ne suis pas précisément au courant. Je sais que nous nous chargeons d'enquêtes importantes à l'aéroport Lester B. Pearson. Je ne suis pas au courant du fait que l'on ait pu nous interdire de procéder à une enquête interne et je ne peux donc pas vous répondre.

Êtes-vous au courant?

M. R.J. Bonnell, surintendant, agent responsable, Direction des services de protection, Gendarmerie royale du Canada: Non, je ne suis pas au courant.

Le sénateur Banks: Nous sommes au courant.

Le président: Il s'agissait d'une opération de la Police métropolitaine de Toronto. Ce n'était pas la GRC.

Le sénateur Cordy: Excusez-moi. Merci d'avoir apporté cette rectification.

Vous nous avez dit que vous vérifiez les antécédents des personnes qui travaillent à l'aéroport. Nous avons appris, néanmoins — et je prends acte du fait qu'il s'agissait de la Police métropolitaine de Toronto — que le crime organisé est implanté à l'aéroport. Comment cela est-il possible, si l'on a vérifié les antécédents des personnes concernées? Que faites-vous lorsque vous vérifiez ces antécédents?

M. Loeppky: Cette question comporte deux volets. Lorsque nous contribuons à vérifier les antécédents de certaines personnes, nous consultons le fichier du CIPC, le Centre d'information de la police canadienne, afin de voir s'il y a des mandats en cours, un casier judiciaire, et autres choses de ce genre. Nous communiquons ces renseignements aux responsables de l'aéroport, qui se chargent alors d'apprécier dans quelle mesure il convient d'engager l'intéressé. Une procédure est instituée en dernière analyse pour les personnes qui ont un dossier douteux, et l'administration aéroportuaire concernée se prononce en définitive. Nous nous contentons de faire des recherches sur le fichier du CIPC.

Les activités du crime organisé et autres activités criminelles dans les aéroports n'impliquent pas toutes nécessairement des personnes ayant un casier judiciaire. Pour être tout à fait clair, je pense qu'il faut bien reconnaître qu'un simple contrôle sur le fichier du CIPC pour déterminer l'existence d'un casier judiciaire ne permet pas nécessairement de tout voir.

Le président: Vous avez répondu au sénateur Cordy, commissaire, que vous informiez le commandant de bord de la présence d'un ou plusieurs agents chargés de la protection de l'appareil. Selon certains témoignages que nous avons recueillis, dans la pratique cette information ne va pas plus loin. On nous a dit que seuls étaient informés le commandant de bord et le chef du personnel de bord. Les agents de bord nous ont fait savoir que le fait de ne pas être mis au courant les inquiétait énormément. Ils s'inquiètent pour un certain nombre de raisons, et surtout compte tenu du fait qu'ils ne savent pas ce qu'ils sont censés faire en cas de difficulté. Ils ne savent pas comment il leur faut réagir en cas de problème.

Si j'ai bien compris votre témoignage, vous nous dites que vous transmettez cette information au commandant de bord ainsi qu'au chef du personnel de bord et qu'il leur appartient ensuite de la transmettre à d'autres s'ils le souhaitent.

M. Loeppky: C'est bien cela, sénateur.

Le président: Quelles sont les conseils que vous pouvez nous donner en ce qui concerne la communication de cette information? Est-ce qu'il serait bon qu'elle soit transmise à tout l'équipage, ou non?

M. Loeppky: D'après ce que je peux voir, il découle du fonctionnement interne des équipages que les questions ayant trait à la sécurité des passagers ou de l'appareil sont immédiatement communiquées à la personne responsable. De toute évidence, ces personnes sont immédiatement notifiées et seront mises au courant du problème.

Aux États-Unis, tous les membres de l'équipage sont informés de la présence à bord d'un agent chargé de la protection de l'appareil. Cela s'explique en partie par le fait que les mandats sont quelque peu différents, à mon avis. Aux États-Unis, les agents chargés de la protection de l'appareil ont par ailleurs le mandat d'intervenir lorsqu'il s'agit de faire face à des passagers indisciplinés ou à des incidents que n'explique pas uniquement la volonté d'une prise de contrôle de l'appareil. Notre mandat est d'éviter qu'une personne non autorisée puisse accéder au cockpit. Voilà pourquoi il peut être justifié que l'on notifie les équipages aux États-Unis. Au Canada, cependant, notre rôle est d'éviter que l'on puisse prendre le contrôle de l'appareil.

Pour répondre à votre question, je crois qu'il est probablement suffisant d'informer le pilote et l'agent de bord en chef de notre présence et de notre rôle. Il est important de préciser, néanmoins, qu'il s'agit là d'un programme qui évolue. Il est possible que dans un an ou deux nous n'en soyons plus là où nous en sommes aujourd'hui parce que nous apprenons au fur et à mesure.

Le président: J'apprécie votre réponse, commissaire. Vous avez fait à l'intention de notre comité une distinction importante sur laquelle il lui convient de se pencher, à savoir que les agents chargés de la protection de l'appareil ont l'instruction de ne pas intervenir à moins que le cockpit soit en danger. Ce n'est pas la même situation aux États-Unis où les policiers de l'air, comme on les appelle, sont chargés d'intervenir si une personne se montre indisciplinée ou si elle cherche à intimider un agent de bord ou un autre passager. Vous venez effectivement de nous dire que l'agent chargé de la protection de l'appareil ne va pas intervenir en cas d'incident dans l'avion à moins qu'à son avis le cockpit soit en danger; c'est bien ça?

M. Loeppky: C'est bien ça.

Le président: Vous faites état devant notre comité d'une intervention qui n'aura lieu que dans les cas extrêmes. Ces agents ne vont intervenir que s'ils sont convaincus que l'on va entrer dans la cabine de pilotage; ai-je raison jusque-là?

M. Loeppky: Oui, c'est exact.

Le président: Les agents de bord nous disent qu'ils ne savent pas ce qu'ils sont censés faire dans de telles circonstances. Ils ne savent pas comment ils doivent réagir s'ils voient une autre personne intervenir. On a déjà imaginé qu'un agent de bord qui verrait une personne brandir un pistolet pourrait chercher à l'assommer avec une bouteille de vin, s'il en a une sous la main. Il n'est pas très logique de demander à des agents de bord de concocter à chaud leur politique sur la sécurité.

Ces responsables ont fait savoir au comité qu'ils aimeraient avoir des consignes et une formation à ce sujet. Il nous semble que même si Transports Canada est éventuellement chargé d'établir le programme en définitive, vous êtes les spécialistes qui comprenez ce genre de situation. À ce titre, vous êtes les mieux à même de dire: «Voilà comment nous aimerions que le personnel de bord réagisse au cas où l'un de nos agents devrait intervenir.»

Ma question est la suivante: pourquoi ne le faites-vous pas? Pourquoi n'informez-vous pas l'ensemble de l'équipage? L'agent de bord en chef est peut-être à l'arrière de l'avion en train de servir un repas. L'incident intervient peut-être à l'avant de l'appareil. Pour quelle raison le personnel de bord à l'avant de l'appareil ne serait-il pas informé afin de savoir comment réagir au cas où l'agent chargé de la protection de l'appareil déciderait d'intervenir?

M. Loeppky: La formation dont je vous ai parlé tout à l'heure, et dans laquelle nous aurons notre mot à dire, est en cours d'élaboration. Je conviens avec vous qu'il faut nous assurer dans le cadre de la formation qui sera mise sur pied par Transports Canada avec notre collaboration que l'on consulte les équipages pour savoir ce que l'on attend d'eux. Cela fera partie de la formation qui sera dispensée.

Le sénateur Atkins: Dans cette même veine, nous avons effectivement entendu le témoignage d'une hôtesse de l'air ayant 30 ans de service. Elle nous a précisé qu'aucune modification n'avait été apportée au manuel de bord depuis 10 ans. Voilà maintenant près d'un an et demi qu'ont eu lieu les événements du 11 septembre. N'êtes-vous pas inquiet de ces atermoiements lorsqu'il s'agit de mettre en place de nouvelles mesures de protection du public? Ce même témoin nous a déclaré par ailleurs qu'aucune nouvelle formation n'avait été dispensée. Selon elle, on organisait une fois par an un stage de remise à jour durant au maximum une demi-journée. Est-ce que cela ne vous inquiète pas, compte tenu de la nouvelle situation?

M. Loeppky: Je considère que ce programme doit évoluer et être mis en oeuvre de manière à dispenser une formation venant compléter notre rôle et qui soit conforme à ce que nous cherchons à faire en matière de sécurité aérienne.

Je pense que nous avons organisé trois réunions afin d'exposer les objectifs du programme de protection des appareils ainsi que notre rôle en collaboration avec les responsables de Transports Canada, les représentants syndicaux et le personnel des sociétés de transport aérien.

Je suis certes convaincu que la formation est importante. Je crois savoir que les programmes de formation sont pratiquement prêts.

Le sénateur Atkins: J'ai eu l'impression que c'était une question d'argent. S'il faut payer une semaine de formation au personnel pendant ses heures normales de travail, qui va en assumer le coût, les sociétés de transport aérien, Transports Canada ou qui d'autre?

M. Loeppky: Je crois savoir que c'est Transports Canada qui établit les normes et élabore la politique. Les sociétés de transport aérien sont tenues de fournir le personnel appelé à suivre cette formation.

Je comprends bien que cela représente un fardeau financier. Cependant, tout doit être subordonné à mon avis à la question de la sécurité des sociétés de transport aérien. La question du financement se pose évidemment, mais je pense qu'il ne faut pas perdre de vue le fait que l'objectif est en définitive d'assurer une formation visant à renforcer la sécurité dans l'appareil.

Le sénateur Atkins: Ce même témoin dont je vous ai parlé tout à l'heure est allé jusqu'à dire que lorsqu'on faisait des soumissions pour des travaux mensuels, il y a certaines tâches au sujet desquelles plus personne ne voulait présenter de soumission parce que chacun était préoccupé par sa propre sécurité.

Je sais qu'on vous a posé la question une centaine de fois, mais les témoignages qu'on nous a présentés sont contradictoires. Que pensez-vous de la possibilité d'armer les pilotes?

M. Loeppky: Je remets fortement en question la nécessité pour les pilotes d'être armés. Cette possibilité soulève de nombreuses difficultés, à commencer par tout ce qui a trait au maniement et à l'entreposage des armes à feu, au besoin constant de renouveler les permis et au fait que ce que l'on demande avant tout au pilote, c'est d'être aux commandes de l'appareil. Je ne vois pas l'intérêt ou les avantages d'armer les pilotes.

On peut penser à bien d'autres mécanismes que l'on pourrait mettre en place sans aller jusqu'à armer les pilotes. Je sais que cette question a été débattue dans d'autres instances. On en a largement parlé. Il faut s'interroger sur la sécurité de la personne elle-même ainsi que du reste de l'équipage. Tous les incidents ne vont pas impliquer une personne armée qui cherche à détourner un avion; il peut y avoir bien d'autres facteurs. Il est probablement tout à fait indiqué de réduire au minimum le nombre d'armes à feu à bord.

Avez-vous quelque chose à ajouter, monsieur Bonnell?

M. Bonnell: Je tenais à préciser une chose au sujet de l'information des équipages. C'est un nouveau théâtre d'intervention en ce qui nous concerne. Nous progressons à mesure que le programme évolue. Il y a du pour et du contre. Ainsi, si l'équipage était mis au courant, il serait très facile pour une personne qui veut détourner un avion de prendre en otage le personnel de bord et d'exiger de savoir où se trouve le policier de l'air posté à bord de l'appareil. En examinant tous ces moyens d'intervention, nous nous sommes rendu compte que la notification présentait des avantages et des inconvénients.

Nous cherchons à faire en sorte, à l'heure actuelle, que notre personnel reçoive une formation lui permettant d'opérer indépendamment dans ce nouveau cadre et dans cet espace clos. Nous ne voulons pas, cependant, que cet environnement soit différent pour les gens qui sont appelés à y travailler quotidiennement. Nous voulons nous fondre dans le décor et ne pas gêner le personnel dans son travail.

Le sénateur Atkins: Les membres de l'équipage pourraient avoir à se plaindre sur le plan de leur sécurité personnelle, notamment en ce qui a trait à la formation et à la communication de l'information.

Que pensez-vous de la possibilité de placer des caméras dans la cabine de pilotage?

M. Loeppky: Je pense qu'il serait utile d'installer des caméras vidéo dans les autres sections pour que le pilote et son copilote puissent contrôler ce qui se passe à l'arrière de l'appareil. Ce serait une bonne chose, mais dans la pratique, si l'on protège les portes qui mènent à la cabine de pilotage, on aura un minimum de garanties.

Bien évidemment, il est bon d'avoir un maximum d'outils en place pour être bien informé et bien conseillé. La sécurité est un processus continu qui comporte plusieurs étapes. Par ce moyen, les pilotes pourraient mieux appréhender la situation dans le reste de l'appareil.

Le sénateur Atkins: Pensez-vous que le système d'une double porte peut donner des résultats?

M. Loeppky: Ce serait certainement un moyen de protection supplémentaire. Est-il sans faille? Probablement pas. Toutefois, dans certains cas, il permettrait certainement à l'équipage de recourir à d'autres mesures d'intervention que le simple fait de se saisir de la personne concernée. Il aurait au moins le temps de prendre d'autres décisions.

Le sénateur Atkins: Si l'on en juge par la configuration de certains appareils, on peut se demander comment ils vont bien pouvoir intervenir.

M. Loeppky: Il est indéniable que ce sera onéreux et que la question est délicate.

Le sénateur Atkins: Depuis le 11 septembre, est-ce qu'un responsable quelconque a élaboré un plan susceptible d'être appliqué instantanément afin de faire face à une autre catastrophe de ce type?

M. Loeppky: Est-ce que vous vous référez précisément à une catastrophe impliquant un appareil de transport aérien?

Le sénateur Atkins: Oui, ou des sociétés de transport aérien.

M. Loeppky: Nous avons beaucoup appris le 11 septembre. Plus de 2 000 appareils se sont posés au Canada. Nous avons pris en charge plus de 40 000 passagers qui ne s'attendaient pas à arriver chez nous. Pour ce qui est de notre capacité d'accueil, nous avons largement amélioré notre capacité d'intervention d'urgence, notamment en ce qui a trait aux services logistiques. Je parle de notre capacité à diriger des équipes de bénévoles et d'autres opérations de ce type, qui ont effectivement posé certaines difficultés à notre personnel sur le terrain. Lorsqu'un grand nombre de bénévoles interviennent, il est important de bien les intégrer dans l'opération.

Quant à la possibilité de réagir en cas d'incident portant sur un de nos appareils, je crois que nous sommes bien mieux préparés. Notre organisation a acquis d'autres compétences sur le plan de la formation et de la capacité d'intervention. Je parle non seulement de nos propres services, mais aussi des possibilités de collaboration plus étroite avec d'autres ministères du gouvernement fédéral et des provinces.

Le sénateur Atkins: Ainsi qu'avec les Américains?

M. Loeppky: Nous collaborons très étroitement avec nos collègues des États-Unis en ce qui a trait à la façon dont ils ont géré la situation et aux lacunes qu'ils ont relevées concernant la façon dont ils sont intervenus à l'époque. Nous avons tiré de nombreux enseignements de leur action.

Le sénateur Atkins: Iriez-vous jusqu'à agir comme ils l'ont fait le 11 septembre, soit en clouant au sol tous les appareils dans le monde, ce qu'ils ont fait dans la pratique?

M. Loeppky: Je pense que tout dépend en fait de l'évolution de la situation. Je ne suis pas sûr que nous puissions prévoir toutes les éventualités. Malheureusement, il y aura toujours une part d'inconnu. En revenant sur les événements du 11 septembre, nous nous demandons si nous aurions pu faire quelque chose et nous nous posons la question suivante: «Comment aurions-nous pu planifier cette intervention?»

En réalité, les groupes terroristes auront recours à l'avenir à différents moyens qui ne seront probablement pas calqués sur ceux du 11 septembre et qui seront en fait bien différents. Je vous renvoie à l'incident qui a eu lieu la semaine dernière, au cours duquel on aurait tiré sur un appareil commercial.

Le sénateur Forrestall: C'est le périmètre de sécurité qui me préoccupe. Je tiens à vous poser plusieurs questions supplémentaires sur ce point parce que j'ai du mal à bien comprendre.

En ce qui a trait à l'installation de caméras dans la cabine de pilotage, par exemple, sommes-nous en mesure de transmettre au sol en temps réel ces images pour que l'équipage, et plus particulièrement le pilote, puisse bénéficier des conseils du personnel au sol l'informant de ce qu'il doit faire?

M. Loeppky: Je suis certain qu'il est possible de disposer de transmissions en temps réel avec les installations au sol. Tous les jours, le seul aéroport de Toronto voit atterrir et décoller largement plus de 1 000 appareils. Il me paraît très difficile de mettre en oeuvre ce genre d'opération à l'échelle de l'Amérique du Nord ou du monde entier.

En second lieu, nous devons évaluer les véritables avantages d'une liaison directe avec le sol lorsque la situation de crise se présente dans les airs et qu'elle doit être résolue avant que l'appareil n'atterrisse.

Le sénateur Forrestall: Il y a eu des réductions de personnel dans les aéroports. Est-ce qu'il y a une explication autre que celle qui a trait au changement de responsabilités dans les aéroports?

M. Loeppky: Est-ce que vous me permettez de prendre l'exemple de Lester B. Pearson?

Le sénateur Forrestall: Vous avez carte blanche. Voilà des mois maintenant que nous prenons ses responsables à partie, avec raison.

M. Loeppky: À une époque, je crois qu'il y avait 290 personnes qui travaillaient dans cet aéroport. Je pense qu'on en est maintenant réduit à quelque 168 personnes en tenant compte à la fois du personnel de la GRC, de celui de la Police régionale de Peel ainsi que d'une certaine présence de la Police provinciale de l'Ontario et de la Police métropolitaine de Toronto. Il s'agit des agents de la paix. Je ne sais pas jusqu'à quel point ils sont appuyés par du personnel des sociétés de sécurité privées. Le corps canadien des commissionnaires joue aussi un rôle significatif en s'assurant que les portes sont bien contrôlées et que des personnes non autorisées ne les empruntent pas, par exemple. Si les chiffres sont à la baisse, cela ne veut pas dire pour autant que le personnel est moins présent.

Il y a aussi le fait que les techniques ont changé depuis un certain nombre d'années. En assurant la protection qui nous est demandée, nous n'avons pas manqué de voir une évolution des ressources dans d'autres secteurs, ce qui est dû tout simplement à la technologie, s'agissant par exemple de la protection des personnalités ou d'autres opérations de ce type. La technologie a joué sur le plan de l'efficacité.

Lorsque nous avions 290 personnes sur place, elles appartenaient avant tout à la GRC. Aujourd'hui, il y en a 168. Dans la pratique, il est probable qu'elles sont bien davantage axées sur le recueil des renseignements. Nous avons renforcé l'intégration avec les autres ministères du gouvernement fédéral. On agit en fait au sein d'équipes pluridisciplinaires.

Nous le constatons non seulement dans les aéroports, mais aussi au sein des équipes intégrées de contrôle des frontières et de renforcement de la sécurité nationale. On agit davantage dans un cadre pluridisciplinaire et multifonctionnel pour recueillir les différents renseignements et s'organiser de façon à renforcer l'efficacité des différents services de police.

Souvent, les chiffres ne disent pas tout. C'est 168 personnes représentent bien davantage que ne semble l'indiquer les chiffres.

Le sénateur Forrestall: J'en reviens à la question des missiles sol-air, à leur potentiel, à leur coût relativement faible et à leur grande disponibilité. Que faisons-nous si tant est que nous fassions quelque chose? Nous avons tous l'habitude, lors des atterrissages ou dans les files d'attente avant le décollage, de voir des véhicules stationnés en bout de piste, leurs occupants regardant les avions atterrir et décoller. Nous savons qu'il est difficile de faire véritablement la police dans ce domaine. Même les missiles sol-air de type individuel sont avant tout des engins actifs et non pas passifs qui peuvent être tirés d'environ trois milles au décollage et de huit à dix milles environ lors de l'approche. La protection latérale pose un autre problème. C'est un énorme territoire à protéger.

Par ailleurs, aucun vol n'est à l'abri d'un tir effectué à partir du coffre d'une voiture; nous ne pouvons rien faire pour l'éviter. C'est l'un des différents moyens à la disposition d'une personne dérangée.

Peut-on faire quelque chose, ou doit-on se contenter de prier pour que ça n'arrive pas? Est-ce que nous faisons quelque chose?

M. Loeppky: J'espère que nous ne nous contentons pas de prier.

Bien évidemment, c'est une question préoccupante et il y a là un nouveau type de menace. Je ne pense pas qu'il soit possible dans la pratique d'étendre le périmètre protégé des aéroports au point d'éliminer tous les risques. La solution est d'opérer de manière plus stratégique et de recueillir au préalable des renseignements sur les groupes ou les personnes susceptibles d'être impliqués dans ce genre d'activités. Dans le cas particulier que nous évoquons, il y aurait eu un ou plusieurs missiles. En réalité, il y a un certain nombre d'autres menaces aussi graves qui se posent pour un aéronef qui s'approche d'un aéroport ou qui en décolle.

Je pense que la solution consiste à faire appel aux renseignements et à mettre en place une politique intégrée d'intervention de nos équipes chargées de la police et de nos services chargés des enquêtes en matière de sécurité nationale lorsqu'il s'agit de recueillir des renseignements sur les groupes s'adonnant à ce genre d'activités.

Nous devons faire preuve de bien plus d'initiative et recueillir davantage de renseignements parce que si nous ne faisons que réagir à ce genre de situation, nous aurons à mon avis échoué sur les autres plans. Nous devons être bien plus interventionnistes pour nous efforcer d'éviter qu'une personne puisse se retrouver en bout de piste avec un lance- missiles à l'arrière d'une camionnette. C'est une menace, j'en conviens, mais nous devons être plus intelligents que cela et ne pas nous contenter de réagir après coup.

Le sénateur Forrestall: Ma question suivante a trait aux alertes portant sur l'éventualité d'attaques à l'aide de missiles contre les appareils commerciaux des États-Unis. Les législateurs des États-Unis ont demandé hier à l'administration Bush d'agir rapidement pour protéger les sociétés de transport aérien des États-Unis.

Je vous demande d'agir rapidement pour protéger les sociétés de transport aérien canadiennes contre toute attaque. Je me pose la question — ce qui ne veut pas dire que nous devions ménager nos efforts pour trouver les moyens d'y parvenir — de savoir qui doit s'en charger. Faut-il que ce soit l'armée canadienne? Est-ce qu'il faut confier cette tâche à un service de police national?

M. Loeppky: Qu'entendez-vous par identification de ce type de menaces?

Le sénateur Forrestall: Je veux parler des mesures devant nous permettre de nous prémunir. Nous vous demandons de faire sentir votre présence et de jouer tous les jours votre vie sur les routes canadiennes, mais il s'agit là de quelque chose qui est légèrement différent.

M. Loeppky: Ce que nous faisons entre autres, bien évidemment, c'est engager en permanence des discussions avec Transports Canada mais aussi avec le SCRS, tous nos partenaires fédéraux et internationaux, en ce qui a trait à l'évolution des menaces et aux moyens d'y parer.

Dans ce cas précis, je pense qu'il vous faut vous demander qui a les moyens de répondre à une telle menace. S'agit-il d'essayer de protéger l'appareil? S'agit-il d'essayer de neutraliser une personne? Je suis fermement convaincu que la seule façon d'aborder ce genre de situation est d'adopter une politique intégrée en coordonnant nos efforts et en nous assurant que tout le monde se parle et qu'il n'y a pas de chasse gardée empêchant la communication des renseignements. Nous ne parviendrons jamais à rien s'il reste des chasses gardées empêchant des renseignements clés de sortir d'un service donné. Il faut que les renseignements soient communiqués.

Le sénateur Forrestall: J'en reviens à ma question: qui doit s'en charger? Qui doit être présent sur le terrain? Doit-on envisager une mobilisation?

M. Loeppky: Je ne pense pas que l'on puisse mobiliser des forces pour faire face à une menace donnée parce qu'elle peut se présenter de bien des manières.

Nous procédons régulièrement à l'évaluation des menaces en compagnie du SCRS et de nos autres partenaires en nous demandant quelles sont les nouvelles tendances. Quels événements survenus au cours des dix-huit derniers mois, depuis Bali jusqu'à Mombasa en passant par l'attaque du pétrolier français dans le Golfe, nous faut-il évaluer? Quelles sont les mesures à prendre? Quelles sont les menaces? Comment se manifestent-elles, et comment réagir?

Il est évident que s'il y a des tâches qui relèvent clairement des compétences de l'armée, l'armée devra alors s'en charger. Si c'est une question de sécurité publique, je considère que c'est la force de police nationale qui doit s'en charger.

Le sénateur Forrestall: J'estime personnellement que voilà plusieurs années qu'al-Qaïda cherche à nous nuire, sans que nous le sachions ou, du moins, sans que l'on ait procédé à une analyse cohérente. Le 11 septembre n'a été que le point culminant de toute une série de petits événements. Le recours aux missiles contre les appareils est au moins antérieur de sept ou huit ans. On y a eu recours à maintes reprises.

Comment mettre en oeuvre des moyens de défense aussi coûteux? Ce n'est qu'un domaine parmi d'autres; il y a bien d'autres moyens de menacer notre vie. Lorsque nous nous en rendons compte, nous ne pouvons pas faire grand-chose, à moins d'intervenir immédiatement et de prendre en quelque sorte le contrôle.

M. Loeppky: Je conviens évidemment avec vous qu'il s'agit d'une menace toute nouvelle contre un appareil civil, et il s'agit de savoir si elle risque de se manifester dans d'autres régions du monde et comment on peut y remédier. Cela fait partie d'une situation qui évolue, nous devons en être conscients et évaluer nos moyens de réponse en sachant, bien entendu, que nous allons réagir. Nous n'avions pas encore vu employer ce moyen, même si les possibilités existaient. C'est une nouvelle tendance, j'imagine, pour ce qui est des menaces posées à l'aviation commerciale.

Le sénateur Forrestall: J'ai une dernière chose à vous demander à la suite d'une question posée par le sénateur Cordy, au sujet de laquelle le sénateur Banks a fait des commentaires.

Je suis quelque peu surpris d'apprendre que vous n'avez pas eu connaissance d'un incident que nous ont révélé nos témoins, à savoir que le syndicat lui-même ou que la société ont refusé que l'on recommence à poster des agents de police en civil dans un but bien légitime, soit par exemple pour infiltrer le personnel afin d'enquêter sur des agissements illégaux éventuels. Ce qui m'inquiète, c'est que personne ne vous ait mis en passant au courant de cet incident dans le cadre de l'échange des renseignements qui se fait couramment en vous disant: «La semaine dernière, les responsables de l'aéroport Pearson de Toronto nous ont dit qu'ils ne pensaient pas devoir poster des agents en civil pour espionner le reste de leur personnel.» Est-ce qu'on ne vous a rien signalé de ce point de vue?

M. Loeppky: Non, absolument pas. Ce qui m'a été signalé, et je crois que c'était à la suite d'une comparution devant votre comité, c'est que l'on avait identifié une faille entre notre service et celui de la Police régionale de Peel. Nous avons effectué immédiatement un suivi auprès du sous-chef du service de Peel. On nous a assurés qu'il n'y avait aucune faille dans notre relation de travail. Je me rends compte que vous me parlez ici de la Police de la collectivité urbaine de Toronto mais, si l'on me signalait ce genre de situation, je réagirais immédiatement parce que ça touche à l'essentiel de ce que nous voulons faire au sein d'une police intégrée.

Le sénateur Forrestall: Est-ce que cela englobe la communication des renseignements?

M. Loeppky: Oui.

Le président: Je ferai deux observations. Le problème dont vous parlez a été signalé directement à notre comité par la Police régionale de Peel. L'agent responsable du détachement à l'aéroport voulait effectivement se pencher sur la question, mais c'est en fait la Police régionale de Peel qui a communiqué avec nous.

D'après les témoignages que nous avons entendus, le crime organisé est présent dans tous les aéroports. Des agents de la GRC sont venus témoigner devant notre comité et nous ont dressé la liste des groupes impliqués. Est-ce que les renseignements qu'ils nous ont donnés sont exacts?

M. Loeppky: Je l'espère. Sinon, il y a un problème au sein de notre organisation.

Par le passé, nous avons fait des enquêtes. Je ne me souviens pas du nombre exact aujourd'hui mais je pourrais certainement vous le communiquer. Nous avons procédé à des enquêtes sur les employés dans les aéroports et des arrestations en ont résulté. Je ne voudrais absolument pas que l'on croit que nous n'avons fait aucune enquête et obtenu aucun résultat.

Le président: Ce n'était pas là la question. La question est la suivante: Votre organisation et votre service de police est-il préoccupé par le fait que le crime organisé est présent dans les aéroports canadiens? Est-ce que c'est un problème qui doit inquiéter notre comité?

M. Loeppky: Le crime organisé m'inquiète où qu'il se trouve, mais bien évidemment les ports et les aéroports sont particulièrement préoccupants étant donné qu'ils servent de frontière et que l'intégrité de nos frontières et de nos politiques frontalières en dépend.

Le président: Cela me ramène directement à votre observation concernant les effectifs de police à Pearson. Dans son témoignage, l'inspecteur Landry nous a fourni exactement les mêmes chiffres que vous en ajoutant qu'il en était ainsi en dépit d'une progression considérable du trafic de passagers et de marchandises. Notre comité a eu clairement l'impression qu'il voulait nous laisser entendre par là que les effectifs étaient insuffisants.

Êtes-vous prêt à dire à notre comité que les effectifs dont vous disposez dans ces aéroports sont suffisants et que l'on n'a pas besoin de services de police supplémentaires?

M. Loeppky: Dans toute situation, nous pouvons toujours en faire davantage avec des ressources supplémentaires, qu'il s'agisse des services de répression ou encore de prévention, de sensibilisation ou autres. Ces chiffres correspondent au nombre de personnes effectivement postées à l'aéroport. Dans le cadre du modèle de police intégré que nous avons mis en place dans la région de Toronto, nombre de ces enquêteurs vont aborder des questions touchant l'aéroport lorsqu'ils sont amenés à le faire dans le cadre de leurs enquêtes. Ils consulteront évidemment les responsables, mais l'intégration des services permet d'assurer une meilleure présence ou d'augmenter le nombre de personnes susceptibles de fournir des services logistiques si nécessaire.

Le président: Il semble que vous alliez à l'encontre du témoignage que l'on nous a donné à Vancouver, où l'on nous a dit qu'avec le détachement de Richmond vous bénéficiez d'une meilleure coordination et d'un meilleur appui logistique. Ça me paraît quelque peu confus.

M. Loeppky: À Toronto, nous disposons du service des forces spéciales combinées, une équipe multitâches et pluridisciplinaire dirigée par la GRC. Si elle menait une enquête dont l'un des volets porte sur certaines activités dans l'aéroport, elle se pencherait bien entendu sur cette activité dans le cadre de son enquête globale.

Je ne me fais peut-être pas comprendre clairement, et je vous prie de m'en excuser, mais il existe d'autres services d'appui et de surveillance et autres services de ce type qui sont susceptibles d'intervenir dans une affaire précise lorsqu'ils interviennent dans l'aéroport. C'est à peu près le même cas que celui de Richmond, la seule différence étant que nous sommes là-bas le service de police local compétent.

Le président: Après avoir rendu visite à nos trois grands aéroports, nous avons eu la nette impression que les effectifs de police étaient trop peu nombreux et débordés. Vous nous laissez entendre aujourd'hui que ce n'est pas le cas. J'aimerais que vous vous prononciez ici dans un sens ou dans l'autre pour que notre comité ait une idée claire de la position de la GRC en la matière.

M. Loeppky: Non. Dans n'importe quel cadre, qu'il s'agisse d'un aéroport ou d'une collectivité urbaine, on peut toujours employer davantage d'effectifs. Il s'agit de savoir recueillir les renseignements en établissant les priorités concernant l'affectation des ressources et en s'assurant qu'on les utilise au mieux en veillant à la sécurité de la population en général.

Prenons le cas d'un aéroport. Le service de police pourrait toujours décider de ne pas faire respecter les règles s'appliquant au stationnement au cas où une menace plus urgente se déclarerait sur le plan de la sécurité des lignes aériennes. À mon avis, on peut toujours utiliser davantage de ressources. Il s'agit de déployer au mieux les ressources limitées dont nous disposons.

Le président: Vous me permettrez d'insister, mais les membres de notre comité n'ont certainement pas eu l'impression que l'inspecteur Landry ou que les autres responsables qui nous ont communiqué cette information avaient le sentiment que les effectifs étaient suffisants. Ils nous ont donné cette information parce qu'ils avaient le sentiment qu'ils manquaient d'effectif et je ne comprends toujours pas clairement votre point de vue en tant que sous- commissaire.

M. Loeppky: Est-ce que nos effectifs sont suffisants? Je considère qu'ils sont suffisants pour nous permettre de veiller à la sécurité des vols et des aéroports.

Pour ce qui est d'enquêter sur toutes les activités qui ont lieu dans les aéroports, est-ce que nos ressources sont suffisantes? Probablement pas, parce que lorsqu'on exerce tout un ensemble d'activités dans un cadre quelconque, et l'aéroport de Toronto s'apparente à une véritable ville, il y a toujours des activités que l'on ne peut pas mener à bien. Il y a toujours certaines opérations que l'on ne peut pas exécuter à un moment donné parce qu'elles n'ont pas des répercussions directes sur la sécurité de l'aéroport. C'est dans ce cadre qu'il faut procéder à une analyse des menaces et à une évaluation des risques de façon à pouvoir exécuter les tâches les plus importantes de la manière la plus efficace possible.

Le président: Au sujet du crime organisé, certains témoins nous ont dit par ailleurs que c'est sur ce terreau que se développait le terrorisme. Partagez-vous ce point de vue?

M. Loeppky: La plupart des groupes terroristes, qu'ils soient opérationnels ou qu'ils lèvent des fonds, sont impliqués dans certaines activités criminelles. Bien évidemment, cela leur ouvre des possibilités.

Le sénateur Banks: J'irais un peu plus loin. Vous êtes agent de police. L'intérêt public au Canada a de nombreuses composantes, que nous connaissons bien et qui sont parfois antinomiques. La plupart des Canadiens s'accordent néanmoins à dire qu'il n'y en a pas beaucoup qui soient plus importantes que les questions liées à la vie des gens, à notre souveraineté et à l'intégrité de nos frontières.

M. Loeppky: C'est tout à fait vrai.

Le sénateur Banks: Estimez-vous que les politiques publiques en ces matières doivent être déterminées par les ressources disponibles ou ne doivent-elles pas être plutôt fonction de leur nécessité, la disponibilité des ressources ayant moins d'importance?

M. Loeppky: Il convient de se pencher sur la nécessité des mesures et de déterminer ensuite quelles sont les ressources nécessaires pour garantir la sécurité du public.

Le sénateur Banks: Pour reprendre un exemple que j'ai déjà utilisé, même si je n'aime pas faire ce genre d'analogie, si votre maison prend feu, je ne pense pas que vous aimeriez que les autorités responsables se demandent s'il leur faut envoyer un ou deux camions de pompiers même si c'est une grosse alerte. Faut-il se demander combien l'intervention va coûter, quelles sont les quantités d'eau qu'il va falloir utiliser et combien de pompiers devront intervenir avant d'envoyer les secours nécessaires, sans tenir compte de leur coût, pour régler le problème?

Je suis frustré que l'on réponde ainsi à cette question au sujet de la sécurité des aéroports.

M. Loeppky: Laissez-moi vous dire tout de suite que l'on ne peut pas remettre en cause la sécurité du public pour des questions d'argent.

Le sénateur Banks: Je suis bien d'accord.

À cet égard, je vais vous donner un exemple bien simple. Je vous remercie, messieurs, d'être venus ici répondre à ces questions parce que je sais qu'il ne vous appartient pas toujours de les régler, même si vous dépensez effectivement une partie de cet argent.

Je veux vous parler des cloisonnements auxquels vous avez fait allusion. J'aimerais que vous compreniez l'exemple que je vais vous donner et que vous commentiez une situation que je trouve particulièrement frustrante, et je crois que c'est aussi le cas de certains de mes collègues.

On nous a fait dernièrement trois réponses différentes concernant la politique visant à placer des agents de police armés à bord des appareils. L'inspecteur Landry a évoqué, comme vient de le dire notre président, ce qu'il considérait — et je pense qu'il était logique que nous tirions cette conclusion de ses propos — comme un manque d'effectifs, ainsi que le fait qu'il avait compté 56 organismes ayant des pouvoirs de police ou de réglementation à l'aéroport Pearson. Par la suite, j'en ai trouvé une autre douzaine ayant certains intérêts dans ce domaine. Comme vous l'avez fait remarquer, dans le seul aéroport Pearson la GRC, la Police régionale de Peel, la Police provinciale de l'Ontario et la Police de la collectivité urbaine de Toronto se partagent des responsabilités. Ainsi qu'on l'a déjà laissé entendre devant notre comité, il s'est produit un cas où la Police régionale de Peel savait qu'il y avait quelque chose de louche et souhaitait poster, comme il lui était déjà arrivé de le faire, des agents en civil parmi le personnel travaillant sur les pistes. Cette autorisation lui a été refusée alors qu'elle ne l'avait pas été auparavant. En dépit du fait qu'il existe un service d'enquête intégré regroupant l'ensemble de ces forces de police à Pearson, vous n'avez pas été mis au courant.

Je ne vous critique pas, je vous dis simplement que la coordination horizontale remplaçant l'intégration verticale dont vous nous avez parlé ne semble pas donner des résultats. Même si tout le monde nous dit que tout va bien et que toutes les informations sont communiquées, j'ai bien du mal à croire qu'à partir du moment où quatre services de police opèrent à Pearson, l'information va aussi bien circuler entre les agents de police qu'à Edmonton, qui ne compte qu'un service de police. Je n'en crois rien. Nos partenaires américains n'en croient rien. Ils nous envient, en fait, parce que chez eux il y a encore davantage d'organismes divers qui sont chargés de ces questions, d'où davantage encore de difficultés à communiquer l'information. Je connais la nature humaine, je sais qu'il y a des prés carrés et qu'il y a naturellement des frictions entre différents services de police concurrents. On ne peut le nier. C'est irréfutable.

Ne serait-il pas préférable que vous soyez le grand chef de la police et que vous ayez tout pouvoir de décision pour faire la police dans nos aéroports, au sujet des compagnies aériennes ainsi que dans les aéronefs qui atterrissent dans ces aéroports et des entreprises qui y exercent leurs activités, afin que l'on ait une seule autorité responsable et non pas 59, et un seul service de police et non pas quatre?

M. Loeppky: Pour répondre à votre observation concernant Pearson et le problème d'exploitation qui semble se poser, je dois vous répondre que ne suis pas personnellement au courant de la question. Il nous faudra suivre ce dossier, mais je vous ferais remarquer que nous prenons part littéralement à des milliers de projets et à de nombreuses activités dans notre pays. Il se peut que des membres des équipes locales de la GRC soient au courant de la situation sans qu'elle ait été portée à mon attention. Dans une grande organisation comme la nôtre, ce sont des choses qui peuvent arriver. Je veux m'assurer que tout soit bien clair. Nous suivrons ce dossier.

Le sénateur Banks: Ce n'est qu'un petit exemple pour illustrer le fait que l'on en arrive probablement à ce genre de situation lorsqu'on est en présence de quatre services de police alors que trois d'entre eux ne sont pas au courant des opérations quotidiennes. Ça risquerait moins de se produire s'il n'y avait pas quatre services de police.

M. Loeppky: Lorsqu'il y a davantage d'intervenants, on a plus de chance de faire intervenir les différents responsables, de mettre en oeuvre les différents mandats et d'adopter une démarche pluridisciplinaire. On peut compter sur Agriculture et Agroalimentaire Canada pour apporter davantage de renseignements sur le crime organisé lorsqu'on se sert des aéroports pour faire la contrebande des espèces en voie de disparition. Ce qu'il nous faut améliorer, c'est la communication des renseignements en faisant appel aux progrès de la technique. Ce sont les mentalités qu'il faut changer, en s'assurant que chacun évite de regarder les choses par le gros bout de la lorgnette et prenne bien en compte l'ensemble des questions liées à la sécurité publique. Nous avons l'obligation de le faire.

En somme, pour répondre à votre question — en l'occurrence, si l'on risque davantage de faire l'impasse sur certains renseignements au cas où un seul organisme, plutôt que 20, se chargerait de l'ensemble du dossier — je conviens avec vous que c'est bien le cas.

Le sénateur Banks: Je ne sais pas si c'est réalisable dans la pratique, mais je pense qu'il serait bien préférable que la GRC, à laquelle la population canadienne fait éminemment confiance, était chargée de la sécurité dans les aéroports.

Vous nous avez dit que les agents armés dans les appareils n'interviendraient qu'au cas où il apparaîtrait qu'une personne cherche à entrer dans la cabine de pilotage et, de ce fait, à prendre le contrôle de l'appareil.

M. Loeppky: Oui.

Le sénateur Banks: Que se passerait-il si quelqu'un agissait de manière totalement irresponsable envers les passagers et menaçait leur vie sans vouloir s'en prendre à la cabine de pilotage? Autrement dit, je vous demande s'il ne faut pas élargir le mandat confié aux agents armés qui sont placés à bord des appareils. Je m'attends à ce qu'on aille un peu plus loin que le simple fait d'empêcher quelqu'un de fracasser la porte de la cabine de pilotage.

M. Loeppky: Il est bien établi, dans l'entente qui nous régit, qu'ils ne doivent intervenir qu'au cas où la cabine de pilotage est effectivement menacée et où la sécurité de l'appareil est remise en cause. Cela s'explique par le fait que les organisations terroristes susceptibles de vouloir prendre le contrôle d'un appareil chercheront évidemment à faire un certain nombre de manoeuvres préalables pour que les agents chargés de la protection à bord dévoilent leur existence. Il s'agit de ne pas révéler l'identité ou les responsabilités des agents chargés de la protection.

Le sénateur Banks: Pour que l'appareil ne puisse pas être utilisé comme une arme?

M. Loeppky: C'est bien ça.

Le sénateur Banks: Je comprends bien que si quelqu'un cherche à faire diversion, une personne saoule, par exemple, ou quelqu'un qui gênerait le travail d'un agent de bord, il pourrait y avoir un problème au cas où un agent armé révélerait sa présence. Que va-t-il se passer, toutefois, si une personne se lève sans avoir aucunement l'intention de prendre le contrôle de l'appareil ou de la cabine de pilotage mais menace tout le monde à bord avec une bombe ou s'en prend aux autres passagers pour une raison quelconque? N'y a-t-il pas d'autres circonstances, autre que la situation dans laquelle une personne se rend directement à la cabine de pilotage, qui justifient l'intervention d'un agent armé? Que faire lorsque la vie des passagers est menacée?

M. Loeppky: Dans le cadre de la formation que nous leur dispensons, nous demandons à nos agents de s'assurer que personne ne prend le contrôle de l'appareil.

J'ai déjà répondu la dernière fois devant votre comité à la question de savoir si un agent réagirait en cas d'événement grave à bord. Dans une situation telle que celle que vous venez de décrire et où des gens sont tués, il est évident que le personnel devra aussi s'en remettre au jugement de la personne à bord.

Le sénateur Day: Ma question se rapporte aux témoignages que nous avons entendus au sujet de la vérification des antécédents des personnes qui travaillent dans les zones aéroportuaires à accès réglementé.

On nous a dit que la GRC procédait à un contrôle des antécédents criminels et que le SCRS fournissait des renseignements au sujet des personnes susceptibles de figurer sur leur liste. Pouvez-vous nous confirmer que l'on procède ainsi?

M. Loeppky: Oui. Nous vérifions les casiers judiciaires ainsi que les mandats en instance dans les localités où nous assurons les services de police. Dans les autres localités, ce sont les services de police locaux qui vont se charger d'aider les administrations aéroportuaires locales.

Le sénateur Day: J'imagine que cette opération est renouvelée périodiquement et qu'on ne manque pas d'effectuer ce contrôle lors de l'embauche d'un employé. Est-ce qu'à votre avis c'est suffisant sur le plan de la sécurité et qu'il n'est pas besoin de contrôler quotidiennement les employés concernés?

M. Loeppky: Autrement dit, est-ce qu'il faut obligatoirement vérifier régulièrement les cotes de sécurité et procéder à des contrôles?

Le sénateur Day: J'aimerais que vous répondiez aux deux volets de ma question. Est-il nécessaire de procéder à une vérification périodique comme le font la GRC et le SCRS? Par ailleurs, faut-il contrôler quotidiennement le matériel des employés qui passent par les portiques de sécurité? Doivent-ils arborer un macaron d'identification pour les besoins de la sécurité ou les renseignements tirés des contrôles périodiques sont-ils suffisants?

M. Loeppky: Je considère qu'il est utile de procéder à des vérifications périodiques parce que bien des événements peuvent survenir une fois que l'on a procédé au premier contrôle de sécurité. À moins qu'une procédure soit mise en place à cet effet, je ne suis pas sûr que l'on puisse obtenir tout nouveau renseignement signalé au SCRS ou à la GRC.

Quant aux contrôles physiques pour les besoins de la sécurité, je ne suis pas sûr que cela donne des résultats, même si cette façon présente de toute évidence bien des avantages au cas où ces personnes soient impliquées, ou soupçonnées d'être impliquées, dans toute activité susceptible de remettre en cause la sécurité de l'appareil.

Le sénateur Day: On ne les aurait pas embauchées dans un tel cas?

M. Loeppky: Non, mais comme je vous l'ai indiqué tout à l'heure, toutes les personnes impliquées dans des activités illicites n'ont pas un casier judiciaire. Il pourrait être utile de procéder à des fouilles physiques comme celles que vous venez d'indiquer.

Le sénateur Day: Est-il raisonnable à votre avis de procéder à des contrôles au hasard, ou faut-il contrôler tout le monde chaque fois, comme on le fait pour les passagers qui montent à bord des avions?

M. Loeppky: Je reconnais tout d'abord que c'est Transports Canada qui est chargé de la sécurité, mais je peux vous donner mon avis. Tout ce que l'on peut faire de manière générale pour améliorer la sécurité est une bonne chose. C'est une démarche qui renforce de toute évidence la sécurité. Toutefois, je ne sais pas si elle a été adoptée.

Je sais que ça ne répond pas vraiment à votre question. C'est comme toutes les opérations de contrôle. Bien évidemment, plus on opère de contrôles, plus on garantit la sécurité et plus on donne confiance dans l'ensemble de l'opération. Il est évident que cela renforcerait la sécurité de l'opération.

Par contre, il faut tenir compte des questions pratiques et de la nécessité d'éviter des contrôles constants. Est-ce que d'après les renseignements dont on dispose, il apparaît que les employés font passer des choses en douce? Je considère que c'est en fonction de l'évaluation des risques que l'on doit procéder au contrôle de sécurité. A-t-on des raisons de penser que des employés font passer clandestinement certaines choses et, dans l'affirmative, comment y remédier?

Le sénateur Day: Avez-vous recueilli suffisamment de renseignements sur le fonctionnement des aéroports pour nous faire une recommandation à ce sujet?

M. Loeppky: Non, ce n'est pas le cas.

Le président: Je remercie le commissaire adjoint Loeppky et le surintendant Bonnell d'avoir comparu devant nous. Votre témoignage est précieux pour les travaux de notre comité. Nous serons très heureux de vous revoir un autre jour. Votre témoignage s'est révélé très utile et très instructif.

Je tiens maintenant à souhaiter la bienvenue au ministre des Transports, l'honorable David Collenette.

Monsieur le ministre, c'est un plaisir de vous avoir parmi nous. Nous croyons savoir que vous souhaitez tout d'abord faire une déclaration. Vous avez la parole.

L'honorable David Michael Collenette, c.p., député, ministre des Transports: Je remercie le président et ses honorables collègues de l'occasion qui m'est donnée de vous rencontrer aujourd'hui et de vos efforts incessants pour appuyer la sûreté de manière générale et celle des transports en particulier. Sauf erreur, au cours des derniers mois, vous avez eu l'occasion d'entendre divers témoins de Transports Canada, de l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien et du Bureau du vérificateur général, de même que des représentants de l'industrie.

Comme vous le savez, M. Bill Elliott, notre sous-ministre adjoint à la sécurité et à la sûreté, a comparu devant vous la semaine dernière et encore ce matin pour vous faire bénéficier de ses compétences.

Au lieu de répéter ce qui vous a déjà été communiqué, je me bornerai à clarifier certains points, puis je me ferai un plaisir de vous fournir des détails.

Je suis satisfait des progrès réalisés cette année en matière de sûreté des aéroports.

[English]

Même avant les événements tragiques du 11 septembre 2001, nous disposions d'un système de sûreté solide et bien en place. Après, nous avons concentré nos efforts sur la sûreté de l'aviation. Comme vous le savez, le budget de décembre 2001 prévoyait la somme de 2,2 milliards de dollars pour l'amélioration de la sûreté de l'aviation.

L'ACSTA a été créée avec pour mandat de mettre sur pied au Canada un système de sûreté du transport aérien uniforme et intègre. L'ACSTA exerce ses activités en conformité avec les lois et les règlements de Transports Canada. Elle a été conçue pour offrir des mécanismes de prestation flexibles et sensibles aux besoins locaux.

[Translation]

Transports Canada continuera de réglementer et de surveiller la prestation des services de sûreté, alors que l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien sera responsable de la prestation comme telle. Cette distinction entre, d'une part, la prestation des services et, d'autre part, la réglementation et la surveillance améliore les mécanismes d'équilibre du système.

Depuis le 11 septembre 2001, nous avons pris des mesures dans divers secteurs, notamment le Programme de protection des transporteurs aériens canadiens. Ce programme a été instauré à l'origine pour instaurer une présence policière à bord des vols à destination de l'aéroport international Reagan. Il a pris de l'ampleur et s'applique désormais à d'autres vols intérieurs et internationaux sélectionnés. Transports Canada, l'ACSTA, la GRC et des intervenants clés travaillent ensemble pour mettre le programme en oeuvre et le développer.

Je vais maintenant aborder la question des zones réglementées d'aéroport. Vous connaissez tous l'initiative annoncée récemment pour le contrôle des non-passagers qui pénètrent dans les zones réglementées. J'ai confié cette responsabilité à l'ACSTA.

L'Organisation de l'aviation civile internationale a recommandé non seulement que les États contrôlent les passagers, mais qu'ils procèdent également à un contrôle sélectif des personnes qui accèdent aux zones réglementées des aéroports. Cette approche semble raisonnable. En plus du contrôle sélectif, le contrôle des non-passagers pourrait être appliqué dans certaines circonstances.

Il est important de comprendre que le contrôle n'est pas la seule façon de maintenir l'intégrité des zones réglementées d'aéroport. Divers mécanismes et procédures complémentaires sont en place, par exemple les systèmes de laissez-passer pour zone réglementée, les habilitations de sécurité pour les employés et les contrôles d'accès existants.

[English]

J'ai également confié à l'ACSTA la responsabilité de mettre au point et d'implanter, avec le concours de Transports Canada et des aéroports, un système amélioré de laissez-passer pour zones réglementées. Il est prévu que le système comprendra l'utilisation de la biométrie et de banques de données centrales.

En ce qui a trait aux systèmes de détection des explosifs, dans le budget de décembre 2001, le gouvernement du Canada a prévu plus d'un milliard de dollars au cours des cinq prochaines années pour l'achat, l'installation et l'exploitation de systèmes perfectionnés de détection des explosifs.

[Translation]

L'échéancier de l'Organisation de l'aviation civile internationale pour le contrôle des bagages enregistrés est le 1er janvier 2006. Nous croyons que l'ACSTA progresse dans ses démarches et qu'elle terminera son travail avant la date limite.

En ce qui a trait à la vérification des antécédents, depuis 1986, Transports Canada effectue des vérifications approfondies des antécédents pour les employés qui travaillent dans les aéroports, avec l'aide de la GRC et du SCRS. Quiconque travaille dans des zones réglementées d'aéroport, y compris les pilotes de ligne, les équipages et les employés de l'aéroport, doit obtenir une habilitation de sûreté du ministre des Transports avant de recevoir un laissez-passer pour zones réglementées.

Transports Canada travaille avec d'autres ministères et organismes, notamment la GRC, le SCRS et l'ADRC, l'Agence des douanes et du revenu du Canada, en vue d'apporter de nouvelles améliorations au processus d'autorisation d'accès. Cette opération implique aussi d'importants investissements dans la technologie, notamment en ce qui concerne les systèmes d'identification automatique des empreintes digitales.

[English]

Dans le domaine des améliorations continues, nous savons que la sûreté aérienne doit être améliorée et rehaussée de façon continue afin de garantir l'intégrité de notre système d'aviation civile.

En vue d'atteindre cet objectif, Transports Canada collabore avec d'autres ministères et organismes, des intervenants et nos homologues, tant aux Etats-Unis que sur la scène internationale, sous l'égide de l'organisation de l'aviation civile internationale.

[Translation]

Le Canada peut jouer et joue effectivement un rôle important au sein de l'OACI. Un des éléments en notre faveur est la brillante réputation du Canada à l'échelle internationale. Nous sommes des maîtres d'oeuvre dans nombre de secteurs et d'autres pays font appel au Canada pour son orientation et son appui.

L'aviation civile est une activité mondiale, et des mesures doivent être prises pour améliorer la sûreté de l'aviation dans tous les pays. Ainsi, nous prêchons l'exemple et nous nous sommes engagés à verser une contribution de 350 000 $ au programme d'audits de la supervision de la sûreté de l'Organisation de l'aviation civile internationale. Nous reconnaissons que l'amélioration de la sûreté du transport doit être réalisée dans le cadre de partenariats.

Je reconnais le rôle constructif que le comité joue et continue de jouer pour améliorer la sûreté des transports au Canada et je l'en remercie.

Le président: Merci, monsieur le ministre. Est-ce que l'un ou l'autre de vos collaborateurs souhaite faire une déclaration?

M. Collenette: Non, vous avez entendu M. Elliott et M. Pigeon.

Le sénateur Wiebe: J'ai apprécié la possibilité qui m'a été donnée ce matin de poser une question à M. Elliott au sujet des vérifications et des contrôles de sécurité dans les aéroports. M. Elliott nous a donné une réponse et je n'y reviendrai pas ici.

La dernière question que je lui ai posée ce matin, qui porte sur un sujet qui me préoccupe beaucoup depuis un certain nombre d'années, et plus particulièrement depuis le 11 septembre, a trait aux chevauchements. Je félicite le gouvernement d'avoir mis en place après le 11 septembre le comité sur la sécurité publique appelé à coordonner l'action des différents organismes du gouvernement chargés de la sécurité, de la police et de la sécurité en général de la population du Canada.

Est-ce que ce comité spécial envisage la possibilité ou la nécessité de procéder à une vérification, au sein du gouvernement, des organismes chargés de la sécurité et de la police qui exercent actuellement leurs activités au Canada? Nous avons, par exemple, la GRC et, depuis le 11 septembre, un autre organisme a été créé, l'ACSTA. En nous déplaçant dans tout le pays, nous constatons que de nombreux organismes font un excellent travail. Ne devrions-nous pas, cependant, confier davantage de responsabilités à un seul organisme? La solution qui nous vient immédiatement à l'esprit, bien évidemment, est celle de la GRC, qui est éminemment respectée dans tout le pays. Qu'a-t-on à gagner ou à perdre sur le plan de la sécurité en répartissant ces tâches entre de nombreux organismes relevant de différents ministères qui dépendent de cinq ministres différents? Ne devrions-nous pas regrouper en partie nos efforts?

M. Collenette: Le gouvernement a réagi rapidement à la suite du 11 septembre 2001. Le premier ministre a institué le comité chargé de la sécurité publique, sous la direction de M. Manley. Ce comité est assez bien parvenu à coordonner l'action des différents ministères. Contrairement à ce qui s'est passé aux États-Unis, où le Department of Homeland Security vient juste d'être autorisé par le Congrès — son organisation prendra énormément de temps; ce sera un service opérationnel — nous avons décidé de prendre les services opérationnels des différents ministères et de les coordonner au niveau central — au niveau du Cabinet. Nous avons agi rapidement. Je dirais que bien souvent nous avons réagi plus rapidement que les États-Unis.

Quant à la vérification des différentes fonctions, chaque ministère procède à l'évaluation de ses propres programmes — il fait ses propres vérifications. Il n'en reste pas moins que la vérificatrice générale est mandatée par le Parlement pour vérifier l'optimisation des ressources et s'assurer que l'argent est affecté aux postes de crédits autorisés par le Parlement. Bien évidemment, la vérificatrice générale est un agent du Parlement.

Grâce aux vérifications effectuées en permanence par la VG, aux vérifications ministérielles et à la vérification générale émanant du comité sur la sécurité publique de M. Manley, nous sommes en mesure de bien apprécier l'efficacité des programmes. Je peux vous dire, même si ça n'entre pas dans le cadre de cette séance, que je suis sûr de comparaître à nouveau devant le Comité de la défense en matière de sécurité maritime. Nous sommes en voie d'évaluer nos différents projets sur les questions de sécurité maritime. On peut espérer que d'autres mesures seront prises très bientôt.

L'opération a été lancée par les ministres, en consultation avec les ministères, au niveau du comité du Cabinet.

Le sénateur Wiebe: Si vous me le permettez, j'ajouterai sur ce point qu'il est certain que la vérificatrice générale se penchera sur les questions liées aux vérifications financières. Nous nous intéressons avant tout à la transmission des renseignements essentiels, comme l'a mentionné tout à l'heure le sénateur Banks au témoin précédent de la GRC, et à l'échange de cette information sur le plan horizontal entre les différents organismes. À une certaine époque, la GRC était chargée non seulement de la police portuaire, mais aussi de celle des aéroports et d'autres lieux. Aujourd'hui, nous constatons que la police des ports relève du ministère des Transports. Elle a désormais été confiée aux polices locales, de sorte qu'il y a de nombreux chevauchements. Certains renseignements techniques et de sécurité, dont l'importance peut être énorme pour résoudre une affaire ou réagir rapidement, pourraient bien ne pas être transmis par les différents organismes.

M. Collenette: Nous ne pensons pas que ce soit un problème. En réalité, la collaboration est extraordinaire, notamment avec la GRC. Nous avons oeuvré dans le cadre du programme de protection à la mise en place d'agents de police à bord des appareils et, bien entendu, à la résolution des questions de sécurité dans les aéroports.

Je ne pense pas que la communication des renseignements ou, si vous voulez, la protection de certaines chasses gardées en matière de sécurité, pose de véritables problèmes. Je ne l'ai pas constaté et la question ne s'est pas posée au comité du Cabinet. Il y a eu une très grande collaboration.

Il y a des gens qui travestissent les faits pour des raisons qui leur sont propres. Je vais vous donne un exemple. En vertu des dispositions de l'ancienne Loi sur la Société canadienne des ports, la Police de Ports Canada se chargeait de la sécurité dans les ports.

À la suite de la révision des programmes, des budgets et des fonctions effectuée par le gouvernement, et après de nombreuses consultations avec les services de police, les édiles municipaux et d'autres responsables des services portuaires, nous avons démembré la police des ports. Ces fonctions ont été reprises par les services de police. La GRC, comme elle fait dans les grands aéroports, continue à intervenir dans les ports sur des questions de droit pénal fédéral.

La différence, c'est que nous avons rétrocédé la responsabilité de nombreuses opérations de police courantes, qui relèvent des attributions des services de police locaux, à la police de Vancouver, à la police de Halifax dans le cas des ports ou, pour ce qui est de l'aéroport Pearson de Toronto, à la Police régionale de Peel en vertu d'un protocole d'accord signé avec l'administration portuaire et en collaboration avec les services de Transports Canada et de la GRC.

Nous avons réglé nos questions de compétence. Il s'agit de s'assurer que les méthodes sont les bonnes et que les programmes permettent de garantir efficacement la sécurité. Je ne vois pas de chevauchement. Je vois plutôt les manifestations d'une excellente collaboration.

Le sénateur Meighen: J'aimerais que vous me donniez une précision. À la page 4, au deuxième paragraphe de votre déclaration, je ne sais pas exactement ce que vous voulez dire lorsque vous affirmez:

L'Organisation de l'aviation civile internationale a recommandé non seulement que les États contrôlent les passagers [...]

J'imagine que lorsque vous parlez de «contrôle», vous voulez parler d'un contrôle intégral, à 100 p. 100. Contrairement à des «contrôles effectués au hasard», ce «contrôle» s'applique à tout le monde.

M. Collenette: Nous nous référons au contrôle de tous les passagers. Tous les passagers sont contrôlés.

Le sénateur Meighen: Un contrôle général s'appliquant à tous les passagers?

M. Collenette: En effet.

Le sénateur Meighen: Je poursuis:

L'Organisation de l'aviation civile internationale a recommandé non seulement que les États contrôlent les passagers, mais qu'ils procèdent également à un contrôle sélectif des personnes qui accèdent aux zones réglementées des aéroports.

Vous nous dites que cette façon de procéder apparaît raisonnable. Il s'agit de contrôler au hasard d'autres personnes que les passagers qui pénètrent dans des zones à accès réglementé dans les aéroports. C'est bien ça?

M. Collenette: Oui. Tous les passagers sont contrôlés. Nous parlons de personnes qui ne sont pas des passagers.

Le sénateur Meighen: Très bien.

M. Collenette: Il peut s'agir des pilotes, des employés du commissaire, des mécaniciens, de tous ceux qui pénètrent dans les zones à accès réglementé dans les aéroports.

Le sénateur Meighen: Vous terminez en disant «le contrôle des non-passagers pourrait être appliqué dans certaines circonstances».

Votre objectif, si cette procédure n'a pas encore été instituée, est de contrôler au hasard les personnes autres que les passagers lorsqu'elles pénètrent dans des zones à accès réglementé dans les aéroports et, à l'avenir, il est prévu de contrôler systématiquement toutes ces personnes. C'est bien ça?

M. Collenette: Non. Pour les personnes qui ne sont pas des passagers, nous envisageons des contrôles effectués au hasard. Il n'est pas impensable, toutefois, compte tenu des risques, qu'à un moment donné toutes les personnes qui ne sont pas des passagers soient contrôlées pendant un certain temps. Si une alerte à la sécurité est déclenchée à Pearson, à Ottawa ou ailleurs, on tiendra alors compte de la situation. Il n'est pas impensable que toutes ces personnes soient contrôlées. Certains aéroports ont procédé à des contrôles au hasard des personnes qui ne sont pas des passagers et d'autres les ont toutes contrôlées systématiquement.

Le sénateur Meighen: Tout le temps?

M. Collenette: Sur une certaine période.

Le sénateur Meighen: Je comprends. L'objectif n'est-il pas nécessairement de contrôler tout le temps toutes les personnes qui ne sont pas des passagers?

M. Collenette: Non. Je regrette d'avoir à dire cela lorsqu'on parle de sécurité, mais il s'agit ici de faire une analyse coûts-bénéfices. On ne peut pas consacrer des crédits illimités à tous les problèmes.

Toutes les personnes qui ne sont pas des passagers et qui peuvent pénétrer dans des zones des aéroports dont l'accès est réglementé ont une cote de sécurité. Je sais bien que lorsque M. Elliott est venu témoigner la semaine dernière, les honorables sénateurs lui ont posé des questions sur la validité de la vérification des antécédents des intéressés, par exemple — et je n'entrerai pas dans ce débat. L'important, c'est qu'il y ait déjà un niveau de contrôle.

Je dois vous dire que c'est le niveau de contrôle que les Américains n'avaient pas avant le 11 septembre 2001. Ils ont adopté notre procédure de contrôle, qui a été mise en place par le gouvernement Mulroney à la suite du dépôt de la bombe dans l'appareil d'Air India. De ce point de vue, nous sommes en avance.

Nous partons du principe que les personnes qui risquent d'être les plus dangereuses sont les passagers, parce qu'on ne vérifie pas les antécédents des passagers. Nous avons un certain nombre de renseignements au sujet des personnes qui pénètrent dans des zones à accès réglementé; le système nous donne certains renseignements à leur sujet. Si des renseignements nous font redouter un incident, les aéroports pourront alors contrôler tout le monde jusqu'à ce que le danger soit passé.

Le sénateur Meighen: Je comprends alors votre déclaration.

Je suis sûr que mes collègues vont s'intéresser à toute cette question des non-passagers et des mesures de sécurité qu'on leur applique, parce que c'est un sujet qui préoccupe les membres de notre comité. Nous ne sommes pas pleinement convaincus que les personnes chargées de l'entretien des pistes, les différentes catégories de personnel de nettoyage, les préposés aux aires de trafic, et cetera, ou tous les employés des organisations autres que celle de l'administration de l'aéroport, fassent l'objet d'un contrôle suffisant.

À cet égard, qu'en est-il pour les concessionnaires des services aéronautiques à l'aéroport et pour les sociétés privées de nolisage: quel est le niveau de contrôle effectué à l'heure actuelle? Je n'ai pas manqué de constater personnellement, même si je ne voyage pas souvent de cette manière, que les contrôles ne sont pas particulièrement sévères.

M. Collenette: Parlez-vous des avions privés et de Shell Aerocentre, par exemple?

Le sénateur Meighen: Oui, ou des vols nolisés.

M. Collenette: Tout d'abord, il n'y a qu'un petit nombre de gens qui empruntent ces appareils. Généralement, ce sont des clients réguliers.

Vendredi, alors que je revenais de Terre-Neuve et que le vol Challenger a été détourné sur Toronto, j'ai pu constater que quelqu'un, sur l'aire de trafic, était chargé de s'assurer que je ne descendais pas de l'avion et qu'aucune autre personne non autorisée ne pouvait monter à bord.

Le sénateur Meighen: Qui était ce responsable? Qui l'employait?

M. Collenette: Je pense que c'était un employé de l'administration aéroportuaire. Je vous fournirai cette information. Il s'agissait peut-être d'un employé de l'exploitant, Shell Aerocentre en l'espèce, sous contrat avec le GTAA. Nous vous fournirons cette précision.

Il y a eu une faille en matière de sécurité de l'aviation immédiatement après le 11 septembre, alors que nous nous occupions en priorité des principales aérogares et de tous les passagers en oubliant ces opérations accessoires, comme il s'en trouve à Ottawa et dans tous les grands aéroports. Même les petits aéroports du pays, comme Gander ou Stephenville, par exemple, disposent de ces centres privés.

Les caractéristiques des appareils et des employés y sont généralement bien connues. Nous considérons que les risques en matière de sécurité y sont moindres que dans les principaux aéroports. Toutefois, on y a aujourd'hui renforcé la sécurité.

Le sénateur Meighen: Dans le cas des nouveaux aéroports en cours de construction, à Toronto et à Ottawa, par exemple, savez-vous si le ministère a pris des mesures particulières pour mettre en oeuvre des techniques comme celles des détecteurs de vapeur pour les bagages? Pour ce qui est des nouveaux aéroports dont on n'a pas encore commencé la construction, est-ce que votre ministère insiste pour que l'on incorpore de nouvelles caractéristiques au stade de la conception du projet compte tenu des expériences que nous avons pu faire?

M. Collenette: Certainement. Dans le cas des gros aéroports internationaux d'Ottawa et de Pearson, à Toronto, on a d'ores et déjà prévu de faire des investissements pour abriter le matériel supplémentaire dans des locaux appropriés. Pour ce qui est des aéroports existants, il conviendra d'apporter des modifications. C'est l'une des raisons pour lesquelles il faut du temps pour mettre ce matériel en exploitation.

Je suis surpris de voir que nous sommes en avance sur notre échéancier pour ce qui est de la mise en place du matériel de détection des explosifs. Vous avez peut-être remarqué que depuis la fin septembre, les passagers ne sont pas tenus de mettre en marche leurs téléphones cellulaires ou leurs ordinateurs portables. Nous avons modifié la réglementation pour tenir compte du fait que le matériel de détection des explosifs est dans une large mesure installé dans tous les aéroports.

M. Collenette: On a parlé de 56 aéroports, qui accueillent un grand nombre de personnes. Nous sommes dans une phase de transition. Toutefois, pour répondre à votre question, des locaux doivent pouvoir abriter le nouveau matériel dans les nouveaux aéroports, et c'est ce que l'on fait. Les aéroports existants procèdent à des modifications avant l'installation du matériel.

Le sénateur Meighen: Quelle est la priorité accordée à la vérification des bagages, un domaine auquel on n'accordait pas une grande attention avant le 11 septembre parce que l'on partait systématiquement du principe que la personne voulant faire exploser l'avion sauterait alors avec les autres? On pourrait aujourd'hui faire passer un bagage même si le Canada a pris de l'avance en insistant pour que les passagers voyagent avec leurs bagages, contrairement aux formalités d'enregistrement des bagages aux États-Unis qui nous apparaissent, d'après les témoignages que nous avons entendus, quelque peu à la traîne par rapport à ce que l'on pourrait souhaiter. Insiste-t-on, par exemple, pour que des machines de détection des vapeurs soient installées?

M. Collenette: Tout d'abord, comme je l'ai déclaré dans mon allocution, nous nous engageons en vertu des règles de l'OACI à ce que tous les bagages soient contrôlés en 2006. Le Canada était en avance sur de nombreux pays, y compris les États-Unis, du fait de la bombe placée dans l'appareil d'Air India, pour ce qui est du contrôle des vols internationaux. Nous étendons aujourd'hui cette procédure aux vols intérieurs et nous augmentons aussi vite que nous le pouvons le pourcentage de bagages faisant l'objet d'un contrôle. Cela dépend en grande partie des systèmes mis en place à cet effet.

Le sénateur Banks: Laissez-moi dire que nous nous félicitons que M. Elliott soit venu témoigner ici.

M. Collenette: J'ai lu son témoignage hier soir avant d'aller me coucher et je peux vous dire que je suis bien d'accord.

Le sénateur Banks: Il nous a été bien utile.

Nous lui avons posé quelques questions ayant un contenu politique et, de ce fait, il n'a pas pu nous répondre comme je le souhaitais. Il s'agit de la question soulevée par les sénateurs Wiebe et Meighen et à laquelle vous vous êtes référé tout à l'heure en nous disant que nous accélérons dans toute la mesure du possible la mise en place du contrôle des bagages enregistrés.

Comme je l'ai indiqué à M. Loeppky, qui a comparu précédemment, les Canadiens qui sont suffisamment insomniaques pour avoir suivi les délibérations de notre comité sur la chaîne parlementaire ou ailleurs commencent désormais à partager nos frustrations compte tenu de toute cette mauvaise volonté et des comparaisons odieuses — toutes les comparaisons sont odieuses — entre ce que nous avons réalisé jusqu'à présent et ce que font les États-Unis.

Supposons ici que nous soyons plus ou moins d'accord avec les États-Unis, ou qu'ils soient d'accord avec nous pour dire que le contrôle des bagages enregistrés doit être plus complet qu'à l'heure actuelle. Si nos renseignements sont exacts, ils seront pratiquement prêts le mois prochain dans la plupart de leurs aéroports. Il restera quelques aéroports à équiper et les enquête effectuées par le Congrès ont permis de s'assurer que tout serait réglé au plus tard en 2004.

Nous visons 2006, soit la date prévue par la convention internationale. Nous sommes évidemment plus proches des États-Unis que de l'Équateur ou de l'Espagne et nous avons davantage intérêt à ce que les marchandises et les personnes puissent traverser facilement cette frontière.

Par conséquent, doit-on selon vous attribuer à la prudence canadienne ou à l'impétuosité américaine le fait qu'ils se soient fixé 2003 et que nous nous sommes entendus sur la date de janvier 2006?

M. Collenette: L'OACI recommande 2006. Nous nous conformons à cette date. Pour ce qui est de la différence entre le Canada et les États-Unis, nous sommes toujours un peu plus prudents. Nous avons accepté l'objectif fixé par l'OACI.

Les Américains se sont effectivement donnés jusqu'au 31 décembre 2002 pour terminer cette opération. Comme vous le faites justement remarquer, le Congrès vient de reporter cette date à 2003 en adoptant la récente loi sur le Department of Homeland Security. Je vous avoue que j'attends de le voir pour le croire parce que le système des États- Unis est bien compliqué. Il est possible qu'ils ne parviennent pas à respecter ce délai et qu'il leur faille le prolonger. Plutôt que de nous donner des délais impossibles, nous nous sommes fixé un délai que nous savons pouvoir respecter, et je pense que nous allons probablement le devancer.

Je suis surpris par le rythme d'installation de ce matériel, surtout compte tenu du fait qu'on nous avait avertis qu'il y aurait une telle demande qu'on ne pourrait pas nous approvisionner suffisamment vite. Ce n'est pas ce qui s'est passé dans notre cas. Nous sommes en avance sur notre échéancier et on peut très bien penser que nous serons prêts en même temps que les États-Unis.

Le sénateur Banks: Ce serait merveilleux.

M. Collenette: Nous collaborons effectivement avec les États-Unis. Il y a une longue tradition de collaboration dans le domaine de l'aviation entre Transports Canada et le ministère des Transports ainsi que la FAA aux États-Unis. C'est pourquoi je pense que, mieux que tout autre ministère, dès que la FAA nous a informé qu'elle interdisait tous les vols, nous avons pu réagir sans aucun heurt — nous disposions des systèmes, des procédures et de la confiance au terme d'une collaboration remontant à une cinquantaine ou à une soixantaine d'années.

Le sénateur Banks: Y a-t-il des questions d'argent qui nous empêchent d'atteindre ces objectifs plut tôt que prévu?

M. Collenette: Non.

Le sénateur Banks: Dispose-t-on de tout l'argent nécessaire?

M. Collenette: Les crédits de 2,2 milliards de dollars qui ont été affectés à l'ACSTA au titre de la sécurité doivent être dépensés sur une certaine période, mais nous disposons d'une marge de manoeuvre au sein du système pour accélérer les dépenses. Il s'agit de redistribuer autrement les crédits à l'intérieur de l'enveloppe prévue sur cinq ans. L'argent ne pose pas de problème.

Le sénateur Banks: Vous avez beaucoup à voir avec l'ACSTA. J'aimerais que vous nous en parliez davantage. C'est en somme un projet qui relève de Transports Canada et c'est ainsi que nous l'ont présenté les gens qui ont témoigné devant nous. Les responsables doivent vous rendre des comptes.

M. Collenette: Théoriquement, ce projet relève du Parlement. Il s'agit d'une société d'État. Je suis responsable de cette société d'État devant le Parlement mais, dans ses activités quotidiennes, elle opère en toute indépendance. Ainsi, son PDG, qui est venu témoigner devant votre comité la semaine dernière, a été désigné par son conseil d'administration sans qu'on fasse appel à moi ou à un responsable quelconque de Transports Canada. C'est un mécanisme qui opère en toute indépendance. Là où l'ACSTA n'est pas indépendante, c'est lorsqu'elle reçoit ses directives en matière de sécurité, que lui fournit le ministre des Transports.

Le sénateur Banks: Avez-vous signé un protocole d'accord ou une entente générale avec Transports Canada et l'ACSTA établissant ce qu'ils doivent faire, ou est-ce que leur action relève uniquement des dispositions de la loi?

M. Collenette: Non. M. Elliott va me donner le titre exact du document que j'ai autorisé — je parle en fait d'ordonnances établissant leur mandat — mais il s'agit d'un protocole d'entente fixant leurs instructions et leur mandat. Nous avons récemment modifié ces dispositions en ce qui a trait au contrôle des personnes qui ne sont pas des passagers et au renforcement du système de laissez-passer pour les besoins de la sécurité, que j'ai annoncé il y a quelque temps. Votre comité l'a réclamé et le comité sur la sécurité de l'aviation que nous avons institué s'est lui aussi penché sur la question et nous a recommandé cette procédure.

Le sénateur Banks: Pour parler plus simplement, vous pouvez instruire en somme l'ACSTA pour qu'elle agisse d'une certaine manière dans des limites fixées à l'avance?

M. Collenette: C'est le ministre des Transports qui est responsable devant la loi de toutes les questions de sécurité. Il m'appartient de signer les ordonnances et les instructions. Les questions d'embauche et d'exploitation quotidienne relèvent de ses responsabilités.

Le sénateur Banks: Vous venez d'évoquer une question, celle du responsable en dernière analyse, qui nous a causé bien des soucis, comme vous avez pu le voir en lisant la transcription de nos discussions avec M. Elliott. D'après ce que vous venez de nous dire, nous croyons comprendre que c'est vous le responsable en dernière analyse en matière de sécurité des aéroports et dans bien d'autres domaines. C'est vous qui êtes responsable en fin de compte de la sécurité des aéroports. C'est bien ça?

M. Collenette: Toutes les questions liées à la sécurité de l'aviation relèvent du ministre des Transports au terme d'un certain nombre de lois, mais il y a parfois matière à interprétation.

Le sénateur Banks: Nous avons interrogé différents témoins au sujet de l'efficacité d'un certain nombre d'organismes qui s'occupent de la question. Le sénateur Wiebe a parlé de différents ministres ayant des compétences en matière de sécurité des aéroports. C'est bien vrai. Toutefois, est-ce que vous cherchez à coordonner les services pour plus d'efficacité et pour éviter ce que M. Loeppky a qualifié de «chasses-gardées» et qu'il nous arrive pour la plupart d'appeler des «cloisonnements»? En présence de cloisonnements, il y a au minimum un problème de communication. En l'absence de cloisonnements ou à l'intérieur d'un service qui prend toute la place, la question de la communication, du moins théoriquement, devrait moins se poser. Lorsque vous vous penchez sur toute cette question en remettant à plat, j'imagine, tout ce qui concerne la sécurité des aéroports, envisagez-vous une consolidation et un regroupement des responsabilités opérationnelles, par opposition aux responsabilités de police, en ce qui a trait à la sécurité des aéroports?

M. Collenette: Il y a aujourd'hui un regroupement au sein de l'ACSTA pour ce qui est du contrôle de l'ensemble des passagers et des bagages ainsi que du contrôle des non-passagers et de la mise en place du système de laissez-passer de sécurité. Avec les autres ministères, il n'y a pas de cloisonnements. Transports Canada est le propriétaire de tous les aéroports. Ils sont la propriété de l'État et ils sont exploités par Transports Canada au nom de Sa Majesté. Par conséquent, s'il y a un ministre ou un ministère qui dirige la manoeuvre, pour employer comme vous une expression imagée, c'est bien nous. Nous participons à toutes les décisions.

Ainsi, il y a eu certaines discussions portant sur l'aménagement des services des douanes à l'aéroport Pearson, et des problèmes ont été soulevés. L'administration aéroportuaire voulait essayer une autre façon de procéder et envisageait une certaine forme de regroupement des passagers, mais nous avons entrepris avec l'ADRC de déterminer la solution qui convenait. Par conséquent, la coordination est faite par mon ministère, mais d'autres services opérationnels, comme Immigration, l'ADRC et la GRC, participent eux aussi.

Dans le domaine dont nous viendrons vous reparler un autre jour, celui des opérations maritimes, nous sommes le principal organisme de la sécurité dans la zone des 200 milles. C'est un domaine bien plus complexe qui mérite, comme vous avez eu raison de le faire remarquer, qu'on s'y attarde davantage. C'est ce qu'on est en train de faire.

Le sénateur Banks: Si dans l'intérêt de la sécurité vous en veniez à conclure que nous avons besoin d'un programme national d'accès aux pistes et d'un système de laissez-passer correspondant, plutôt que de devoir s'en remettre à une foule de programmes régionaux, et j'imagine que les laissez-passer pourraient être de couleurs différentes tout en faisant appel aux mêmes techniques, vous pourriez vous attribuer ce mandat compte tenu du fait que vous êtes le propriétaire des installations. Ai-je raison?

M. Collenette: Oui. Nous ne sommes pas simplement les propriétaires, mais nous sommes aussi, aux termes de la Loi sur l'aéronautique, le responsable des règlements sur la sécurité. J'ai deux chefs de compétence. Il m'appartient de faire respecter les baux et il y a un certain nombre de choses que nous pouvons faire au titre de la concession du bail des aéroports de l'État. L'État ne possède pas l'aéroport de Hamilton, c'est la ville de Hamilton qui en est propriétaire. Cette installation achemine aujourd'hui plus de 500 000 passagers par an. Nous n'exerçons aucune compétence sur le bail, mais nous en exerçons une sur l'ensemble des questions de sécurité en vertu de cette responsabilité.

Le sénateur Banks: Après avoir examiné la question des laissez-passer et de l'accès aux pistes et de s'être demandé s'il faut que ces laissez-passer continuent à être délivrés par les différentes administrations aéroportuaires, que pensez-vous aujourd'hui de la possibilité d'imposer un régime national de laissez-passer donnant accès aux pistes?

M. Collenette: Nous sommes en train de mettre en place un régime national de laissez-passer faisant appel à des techniques anthropométriques. Cela fait partie intégrante de l'annonce que j'ai faite l'autre semaine.

En matière de sécurité aérienne et aéroportuaire, c'est nous qui décidons.

Le sénateur Banks: Est-ce que ce programme va viser tous les gens qui ont accès aux pistes dans les 89 aéroports du Canada?

M. Collenette: Toutes les personnes pouvant pénétrer dans une zone réglementée devront se conformer à ces dispositions concernant les laissez-passer.

Le sénateur Smith: Je tiens à aborder un sujet, mais il me faut auparavant vous donner quelques explications. Laissez-moi vous dire tout de suite, monsieur le ministre, qu'en vous présentant devant nous aujourd'hui, vous avez fait preuve, ainsi que tous les gens de votre ministère, d'une grande volonté de collaboration avec notre comité. Il en est de même de l'ACSTA et de la GRC, dont les responsables ont témoigné un peu plus tôt aujourd'hui. Les responsables syndicaux ainsi que la direction d'Air Canada ont aussi comparu et se sont montrés très coopératifs. L'ADRC est venue témoigner il y a quelques mois et d'autres organismes ainsi que d'autres spécialistes ont eux aussi comparu afin d'aider notre comité dans ses travaux.

Il n'y a qu'un seul organisme public qui a tout simplement refusé de comparaître. Je le regrette plutôt, puisque je suis originaire de Toronto. Il s'agit de l'Administration des aéroports de la collectivité urbaine de Toronto, la GTAA. Cette administration assure le tiers du trafic des passagers dans notre pays et elle a dit ne pas vouloir discuter des mesures de sécurité en public pour ne pas en affaiblir l'efficacité. En réalité, la question ne se pose pas vraiment parce que chaque fois que risquent d'intervenir des questions de confidentialité, nous en avons pris conscience et le bon sens a prévalu.

Je vais vous citer un passage de la lettre que nous a fait parvenir cette organisation.

Si vous voulez vous entretenir de cette question avec la GTAA, il vous faudra au préalable obtenir les autorisations nécessaires du procureur général du Canada en vertu de la Loi sur la preuve au Canada et du ministre des Transports aux termes de la Loi sur l'aéronautique et de la Loi sur l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien.

Dans un avis autorisé et rédigé avec soin, le légiste du Sénat nous dit que cette façon de procéder n'est absolument pas justifiée. Nous avons demandé un deuxième avis à John Nelligan, un avocat réputé d'Ottawa dont les compétences sont largement reconnues dans ce domaine. Tous deux nous ont dit que rien ne justifiait cette procédure.

Je tiens à attirer votre attention sur cette question, mais aussi à vous demander s'il peut être justifié selon vous, sur le plan de l'élaboration des politiques, que la GTAA ne comparaisse pas. Vous pourriez peut-être demander à M. Pigeon de s'expliquer sur la légalité de cette façon de procéder et de nous dire s'il peut être justifié d'essayer d'éviter cette comparution en demandant toutes ces autorisations inutiles aux yeux de tous les spécialistes que nous avons consultés.

M. Collenette: Pour commencer, aux termes du bail passé avec la GTAA au sujet du terrain, cette dernière est tenue, sans préavis, d'accorder au ministre des Transports ou à ses représentants un accès illimité à ses installations. Transports Canada n'a aucune difficulté à accéder à l'aéroport Pearson et nous entretenons de bonnes relations.

Rien n'oblige la GTAA, en vertu du bail s'appliquant au terrain, d'autoriser un tiers, soit une autre personne que le ministre des Transports ou ses collaborateurs immédiats, à s'arroger les mêmes privilèges.

Je ne veux pas parler à la place de la GTAA. Vous-même ou le sénateur Kenny pourrez me corriger, mais j'ai cru comprendre que votre comité a contacté la GTAA afin de se rendre à l'aéroport et de procéder à un examen semblable à celui qui a été fait à Montréal et la Vancouver. Les responsables ont fait état de leur désaccord dans l'intérêt de la sécurité. Ils ont choisi plutôt de venir témoigner devant votre comité. Je crois que votre comité a mal pris la chose et que par conséquent cette réunion n'a pas eu lieu.

Le président: Pour qu'il en soit pris acte, je vous précise, monsieur le ministre, qu'ils ont alors été invités à comparaître lors d'une séance officielle. Lorsqu'ils ont fait cette proposition, on les a invités à comparaître lors d'une séance officielle.

M. Collenette: Ils ne sont pas venus?

Le président: Ils ont refusé. Ils ont aussi refusé de rencontrer le président en privé.

M. Collenette: Nous considérons que dans ce cas ils ont exercé leur droit de ne pas se présenter devant le comité. Je suis prêt à en parler avec la GTAA, mais ses responsables n'ont aucunement l'obligation de comparaître en vertu du bail s'appliquant au terrain. Mes collaborateurs et moi-même, en tant que ministre responsable, sommes les personnes chargées de répondre aux questions en ce qui a trait à la sécurité dans les aéroports.

Je vais suivre ce dossier et je reprendrai contact avec vous pour m'assurer que l'on vous donne satisfaction. Tout bien considéré, il est évidemment souhaitable que la principale administration portuaire au pays collabore avec le Parlement et le gouvernement.

Je vais éclaircir cette affaire.

Le sénateur Smith: Nous pourrions les citer à comparaître. S'ils refusaient d'assister, ils seraient accusés d'outrage au Parlement. Nous n'avons pas voulu aller jusque là. Nous avons été déçus par le déroulement de cette affaire. Nous ne manquerons pas, cependant, de remettre à M. Pigeon toute la correspondance.

Le président: Je vous avoue sénateur Smith, que ce n'est qu'une question d'école. Nous avons entendu des témoins d'Air Canada, des syndicats, de l'association des pilotes et de bien d'autres organisations qui sont venus répondre à toutes nos questions.

Le sénateur Smith: C'est possible.

Le président: C'est surtout pour que l'on en prenne acte.

Le sénateur Day: Ces responsables se sont effectivement réclamés, monsieur le ministre, des dispositions de la Loi sur l'aéronautique. J'ai ici un exemplaire de cette loi. Le paragraphe 4.8(1) dispose:

Seul le ministre peut communiquer la teneur des arrêtés qu'il prend au titre du paragraphe 4.3(2).

Il semble qu'ils prennent prétexte de la Loi sur l'aéronautique. Est-ce qu'en vertu des dispositions de l'article 4.3, le ministre a pris un arrêté empêchant l'administration aéroportuaire de la collectivité urbaine de Toronto de se présenter à l'une des séances de notre comité?

M. Collenette: Je crois savoir qu'en vertu du bail s'appliquant au terrain, elle n'est tenue de divulguer ses agissements en matière de sécurité qu'au ministre des Transports ou à ses représentants, et non pas à un tiers. Je ne sais pas si M. Pigeon pourrait vous en dire davantage. C'est lui l'avocat.

[English]

Le sénateur Day: Est-ce qu'il y a un ordre du ministre?

M. Pigeon: Je suis au courant que le ministre a émis des ordonnances réglementaires. Sur la base du bail, je pense que le ministre a tout à fait raison de dire ce qu'il a dit. En ce qui a trait à l'article 4.8, qui parle d'une ordonnance du ministre, il existe des ordonnances du ministre au ministère des Transports, c'est-à-dire qu'il y a la loi, des règlements, des ordonnances du ministre, et ce qu'on appelle les «Aviation Secury Measures».

Lorsque le comité avait demandé qu'on produise les «Aviation Security Measures», il y a eu des objections faites devant le comité. Je pense que c'était à la base de la discussion.

[Translation]

Il y a eu une discussion pour savoir si les témoins étaient libres de divulguer les mesures prises en matière de sécurité de l'aviation étant donné l'existence du paragraphe 4.8(1). Du moins, c'est dans ce cadre que j'ai placé la discussion.

Le président: Il n'est pas juste de poser à M. Pigeon ces questions sans pouvoir s'appuyer sur le témoignage que nous a donné M. Audcent.

Le sénateur Day: Je ne tiens pas compte de ces témoignages. Je me demandais s'il y avait un arrêté. Si le ministre a pris un arrêté, ça s'arrête là.

Le président: Non, pas du tout. Si vous suivez l'avis donné plus tôt ce matin, la Loi sur le Parlement du Canada a préséance.

Le sénateur Day: Je ne pense pas qu'il nous faille nous demander si la Loi sur le Parlement du Canada prime par rapport à telle ou telle autre disposition. J'essayais de comprendre pour quelle raison la GTAA en était arrivée à la conclusion qu'elle ne pouvait pas comparaître en vertu des dispositions de la Loi sur l'aéronautique.

M. William Elliott, sous-ministre adjoint, Groupe de la sécurité et sûreté, ministère de Transports Canada: Lorsqu'elles sont délivrées par un ministre ou en son nom, les mesures de sécurité interdisent bien toute divulgation. Toutefois, le ministre n'a pris aucun arrêté pouvant laisser croire à un témoin qu'il ne doit pas se présenter devant un comité sénatorial ou devant une autre instance sur des questions de sécurité. Certaines dispositions de la Loi sur l'aéronautique et des mesures de sécurité elles-mêmes précisent que ces personnes ne doivent pas donner le détail de ces mesures.

Le sénateur Day: Toutefois, rien ne dit qu'elles ne peuvent pas comparaître. C'est une chose...

M. Collenette: Je n'ai pas compétence pour leur dire qu'elles ne peuvent pas comparaître. L'un des sénateurs a évoqué l'éventualité d'une citation à comparaître. Par contre, le gouvernement du Canada n'a aucunement le droit en vertu du bail d'ordonner qu'un tiers puisse se rendre à l'aéroport Pearson et visiter les installations.

Le sénateur Day: Nous en convenons.

M. Collenette: Plutôt que de nous laisser obnubiler par les détails, nous devrions peut-être essayer de résoudre la question avec la GTAA. Il y a peut-être eu un malentendu de sa part ou de la nôtre sur ce qu'il convient de faire.

Le sénateur Smith: En laissant de côté la question de droit, que je n'ai pas peur d'aborder parce que voilà de nombreuses années que je suis avocat, on a le sentiment que ces responsables ne veulent pas collaborer, ce qui nous déçoit beaucoup.

Le sénateur Banks: Pour en terminer avec le sujet, et je n'en dirai pas plus, nous ne leur avons pas demandé de comparaître en vertu du bail s'appliquant au terrain. Ils ont refusé de se présenter devant nous sans connaître à l'avance les questions que nous pourrions leur poser. Il se peut très bien qu'une fois ici on leur pose des questions auxquelles ils ne peuvent pas répondre pour une raison ou pour une autre. Il n'est venu à l'idée de personne, monsieur le ministre, que vous puissiez leur ordonner de se présenter ici. La question n'est pas là.

Comme vient de le dire le sénateur Day, ils s'abritent derrière les dispositions de ces lois en faisant comme si vous leur aviez interdit ou comme s'il leur était interdit de se présenter devant nous. Lorsque quelqu'un se présente ici devant nous à la suite d'une demande ou, ce que nous cherchons à éviter, d'une citation à comparaître, il a tout à fait le droit d'attirer notre attention sur le fait qu'il n'est peut-être pas dans l'intérêt national de répondre à telle ou telle question. Cela n'autorise pas pour autant ces responsables à refuser de comparaître et d'entendre les questions que nous sommes susceptibles de leur poser.

M. Collenette: Sénateur, je pense que vous avez tout à fait raison. De leur point de vue, il ne s'agit pas d'une question de comparution, mais d'une question de fond. Ils affirment à bon droit que s'ils comparaissent ils ne sont pas libres de divulguer tout règlement pris en matière de sécurité par le ministre des Transports à moins que j'accepte cette divulgation, ce qui est exclu dans certains cas. Cela ne les empêche pas, toutefois, de s'entretenir avec vous de manière générale de ce qui s'est passé dans l'aéroport. Nous nous efforcerons de débrouiller ce dossier à votre intention.

Le sénateur Banks: Merci. Avons-nous demandé que l'on remette à M. Pigeon un exemplaire de l'avis de M. Audcent?

Le président: Il convient que M. Pigeon en prenne connaissance avant qu'on sollicite ses commentaires sur la question.

Le sénateur Meighen: Il semble qu'il y ait une certaine confusion. Je pense que M. Elliott a entendu parler de cette analogie. Nous n'allons vraisemblablement pas demander le code d'accès numérique à une pièce donnée. Nous demanderons plutôt s'il y a un clavier permettant de taper le bon code numérique afin d'avoir accès à la pièce.

M. Collenette: Je peux vous répondre. Oui, il faut qu'il y ait des zones à accès protégé.

Le sénateur Meighen: Vous pourrez faire savoir à la GTAA, lorsque vous parlerez avec ses responsables, que telle est la nature de notre question. Est-ce que certaines zones sont sécurisées, et sous quelle forme. Ils n'ont pas besoin de nous révéler que 14 agents en civil sont stationnés à tel ou tel endroit et autres détails de ce genre. Aucun membre de comité ne va poser ce genre de questions. Au cas où l'on poserait une question de ce type, il est bien normal qu'on nous réponde qu'il n'est pas possible de divulguer ce genre de renseignements. Il ne nous apparaît pas, toutefois, qu'en divulguant des choses qui relèvent du domaine public, de manière générale, ainsi que les mesures qui ont été prises pour améliorer la sécurité dans l'aéroport, on remette en cause la sécurité nationale.

M. Collenette: J'en conviens. Nous vous donnerons probablement ces réponses de toute façon, pour éviter de froisser les susceptibilités.

Le sénateur Forrestall: Monsieur le ministre, vous pourriez probablement remédier à un grand nombre de ces difficultés en adoptant une toute nouvelle loi. Elle date maintenant de 70 ans.

M. Collenette: De quelle loi parlez-vous?

Le sénateur Forrestall: De celle derrière laquelle vous vous abritez si souvent, la Loi sur l'aéronautique.

M. Collenette: Nous l'avons modifiée un certain nombre de fois depuis le 11 septembre.

Le sénateur Forrestall: Il y a eu de nombreuses modifications, mais vous ne vous engagez pas à rédiger une toute nouvelle loi. Vous ne voulez pas adopter une loi nouvelle. Je ne sollicite pas une réponse sur ce point; ce n'est qu'un simple commentaire.

M. Collenette: Sur ce point particulier, sénateur Forrestall, je peux vous dire que nous sommes en train de consulter toutes les parties prenantes afin d'apporter de grosses modifications à la loi, mais nous l'avons effectivement modifiée dans les projets de loi C-44 et C-42, ayant pris par la suite l'intitulé de projet de loi C-55 et aujourd'hui de projet de loi C-17. J'ai l'intention de demander l'autorisation du Cabinet pour procéder à une refonte plus globale de la loi lors de la nouvelle année, ce qui signifie qu'un nouveau projet de loi sera présenté l'automne prochain.

Le sénateur Forrestall: Cela nous évitera un grand nombre de ces problèmes. Tout part de l'ancienne Loi sur les Chemins de fer nationaux du Canada, des affectations de crédits et d'un certain nombre de petits créneaux aménagés avec soin dans la loi. Nous ne cherchons qu'à servir la population que nous représentons et vous avez la même motivation. Nous nous efforçons ici d'être honnêtes et de parler franchement au nom de la population que nous représentons.

J'ai des questions à vous poser sur plusieurs sujets — l'agrandissement des terrains des aéroports, la disposition des pistes d'atterrissage et d'envol, et les risques posés par les lance-missiles portatifs et leur potentiel compte tenu de ce que l'on a pu voir récemment. On assiste à une montée en puissance depuis huit à dix ans et des avertissements nous ont été envoyés régulièrement par les États-Unis, la Grande-Bretagne et d'autres services de renseignements, qui connaissent le problème depuis longtemps. Ils sont efficaces, peu coûteux et on peut facilement se les procurer. Je me demande ce que nous faisons en la matière dans nos aéroports.

Je sais bien qu'il est difficile de surveiller tous les aéronefs au décollage et à l'atterrissage. Que faisons-nous dans ce domaine? Jusqu'à quel point êtes-vous préoccupé par ce problème? Est-ce que ce n'est pas très urgent ou faut-il s'en occuper? Avez-vous réfléchi, par exemple, pour savoir si cette question relève de la responsabilité des aéroports ou de l'armée?

Pouvez-vous nous dire ce que vous pensez de la question et si vous la jugez en fait importante.

M. Collenette: Elle est très importante, honorables sénateurs. L'incident qui est survenu la semaine dernière au Kenya a fait monter les enchères, pourrait-on dire, et nous a placés en face d'une menace toute nouvelle pour notre société.

En tant que ministre des Transports, j'ai la responsabilité de tout ce qui a trait à la sécurité dans le périmètre des aéroports et dans le ciel. Pour ce qui est des abords de l'aéroport, on fait appel au service de police responsable. Dans la plupart du pays, c'est généralement la police locale ou la GRC agissant à la place de la police provinciale en vertu d'un protocole d'entente ou encore, au Québec et en Ontario, de la Sûreté du Québec ou de la Police provinciale de l'Ontario. Tout un ensemble de services policiers sont impliqués. Bien entendu, à chaque fois qu'il s'agit de faire appel à une défense antimissile, le ministère de la Défense sera impliqué.

Je peux vous dire ce que nous faisons à la suite de l'incident de la semaine dernière. Nous collaborons aujourd'hui avec les autres services au niveau fédéral et il y aura ensuite des discussions au niveau provincial afin de s'assurer que l'on prend des mesures appropriées. Ces mesures appropriées doivent venir en fait des services de renseignements. Nous n'avons aucun renseignement qui nous permette de dire à l'heure actuelle qu'une installation au Canada doit faire l'objet d'une défense contre les missiles portatifs. Cela ne veut pas dire que ça ne se produira pas. Toutefois, dans une société comme la nôtre, il nous faut véritablement évaluer les risques, sinon nous serions obligés en fait de vivre dans un État très répressif. Nous aurions dans notre pays des aéroports équipés de systèmes de défenses antimissiles, un peu comme ça se passe sur un champ de bataille. Ce n'est pas pratique, ça coûte cher et c'est très restrictif dans une société démocratique qui fait la part belle aux droits individuels. Il faut dans ce cas maintenir un certain équilibre.

Nous sommes préoccupés. Nous essayons de voir si nous pourrions mettre en place d'autres mesures. Aucune analyse sur le plan de la sécurité ne nous permet de dire que nous sommes visés. Nous faisons aussi partie du groupe de l'OACI chargé d'étudier cette question pour en référer d'urgence à l'un de ses comités.

Le sénateur Forrestall: Est-ce que nous y sommes représentés?

M. Collenette: Oui. Nous jouons un rôle important au sein de l'OACI. Je crois que nous pouvons nous en vanter. Le Canada est en pointe dans le monde en matière de sécurité de l'aviation. Nous avons une énorme responsabilité. Nous jouons un rôle important dans le monde, non seulement parce que beaucoup de gens chez nous ont recours aux services de l'aviation civile, mais aussi parce qu'il nous appartient de réglementer notre espace aérien, qui est traversé par des vols à destination et en provenance des États-Unis, le plus gros marché, ainsi que de l'Europe et de l'Asie. N'oublions pas, bien entendu, qu'en compagnie des Britanniques, nous sommes entièrement et absolument responsables de l'Atlantique Nord, dont l'espace aérien est le plus fréquenté dans le monde. C'est pourquoi nous avons été si fortement impliqués l'année dernière alors que 500 appareils étaient dans le ciel lorsque la FAA a fermé son espace aérien.

Nous jouons un grand rôle, nous sommes respectés et nous sommes très impliqués dans les activités de l'OACI.

Le sénateur Forrestall: J'en suis très heureux. Je vous souhaite de faire d'excellents progrès dans ce domaine.

En rapport avec la question que j'ai posée au sujet des systèmes de détection des bagages, on nous a dit que les retards d'installation des détecteurs de bagages enregistrés étaient dus en partie au fait qu'il n'y avait que quelques entreprises dans le monde qui fabriquaient ce matériel et que la demande était assez forte.

M. Elliott nous a exposé ce matin les raisons de la différence de trois ans entre l'échéancier des États-Unis et celui du Canada. Il a bien mentionné que le mode de financement sur un certain nombre d'années, tel que nous l'avons établi, était susceptible de favoriser ce retard.

Vous ne vous êtes pas contenté de le laisser entendre, vous avez quasiment affirmé que ce décalage de trois ans n'en était peut-être pas un. Comment cela est-il possible puisque nous croyons savoir que dans deux ou trois mois une vingtaine d'aéroports des États-Unis seront équipés à 100 p. 100? Comment pouvez-vous l'affirmer alors que nous en sommes toujours à nous préparer pour 2006?

M. Collenette: Rien ne me confirme que ce que vous me dites au sujet des Américains est exact. En fait, j'ai bien l'impression qu'en fixant leur échéancier au 31 décembre 2002, ils se sont montrés trop ambitieux. Je l'ai indiqué à mes collaborateurs et depuis lors la chose a été confirmée avec le report du délai en 2003. Il n'est pas inconcevable qu'ils ne puissent pas respecter ce délai.

En ce qui nous concerne, nous remplirons nos obligations dès que nous pourrons acquérir et installer le matériel. Je vous le répète, je suis très surpris par la vitesse avec laquelle nous avons réussi à installer une grande partie de ce matériel dans les 55 principaux aéroports du pays. Nous sommes de toute évidence en avance sur notre échéancier et sur nos prévisions de l'année dernière, lorsque tout le monde nous parlait du manque de disponibilité de ce matériel.

Là encore, je préfère parler de la situation canadienne plutôt que de celle des États-Unis, mais je suis sûr que nous ne serons pas très en retard par rapport aux Américains et il est même possible que nous arrivions avant eux à nos fins. Le Canada ne se fixe pas des objectifs artificiels qu'il lui faut ensuite modifier.

Le sénateur Forrestall: Monsieur le ministre, je vais changer ici de sujet. Nous n'avons entendu aucun témoignage concernant les origines de nos craintes, nous ne les avons pas recherchés et nous n'avons appelé aucun témoin à nous en parler. C'est ainsi que nous ne laissons pas le premier ministre, à moins que ce soit inévitable, emprunter un vol commercial. C'est tout à fait logique.

Je crains, toutefois, que nous laissions au vice-premier ministre, à vous-même et à quatre ou cinq autres ministres chevronnés qui ont une longue expérience et qui connaissent bien le fonctionnement du gouvernement la possibilité d'emprunter des vols commerciaux.

Je considère, et cela depuis un certain temps, que les Canadiens qui montent à bord d'un appareil se sentent bien plus tranquilles s'ils n'ont pas avec eux une personnalité qui sert de cible. Je ne vous parle pas de la Tour de la Paix, mais des personnes qui savent si bien sourire comme vous le faites. Vous voyez bien ce que je veux dire. Je suis sûr que vous vous êtes penchés sur la question et que vous l'avez étudiée. Est-ce que nous réduisons les risques que présentent les vols commerciaux en vous demandant, mesdames et messieurs, de trouver d'autres moyens de voyager, autres que le chemin de fer?

M. Collenette: Sénateur, je suis très touché par la générosité de vos commentaires et de vos compliments et je les accepte bien volontiers.

Au sujet du premier ministre, je dois vous dire qu'il n'y a évidemment qu'un seul premier ministre et qu'en tant que chef du gouvernement, ce responsable ne doit emprunter que des appareils du gouvernement. Pour le reste d'entre nous, il y a de nombreux talents au sein de notre caucus et s'il m'arrivait quelque chose d'imprévu et si je devais disparaître, je suis sûr que le premier ministre ne manquerait pas de me trouver un remplaçant tout aussi talentueux.

Je suis convaincu que l'ensemble de la population canadienne n'aimerait pas trop que tous les autres ministres se promènent régulièrement dans les appareils du gouvernement. Je vous signale aussi qu'en ma qualité de ministre responsable de la sécurité de l'aviation, je n'ai aucune hésitation à voyager sur nos appareils.

Le sénateur Forrestall: Ce n'est pas ce que je dis. Je vous dis que les passagers qui voyagent avec vous pourraient avoir cette crainte.

M. Collenette: Vous voulez dire que je suis une cible et que par conséquent ils prennent un risque?

Le sénateur Forrestall: C'est bien ça.

M. Collenette: C'est étrange de vous entendre parler ainsi parce qu'immédiatement après le 11 septembre, j'ai décidé de voyager dans un appareil des lignes d'Air Canada pour me rendre à Halifax, deux jours après les événements. Je voulais être sûr d'être vu à l'aéroport et lorsque je suis passé par le contrôle de sécurité parce que je tenais à bien montrer que notre système de sécurité était bon avant le 11 septembre et qu'il allait encore s'améliorer.

Dans les semaines qui ont suivi le 11 septembre, de nombreuses personnes sont venues me dire qu'elles étaient heureuses de me voir, avec certains de mes collègues, emprunter les vols commerciaux. Elles se rendaient compte que nous avions confiance dans notre système. Aucun d'entre nous n'est partisan de prendre des risques dans la vie et de se sacrifier en jouant les héros, mais nous sommes convaincus que le système offre toutes les garanties de sécurité. C'est donc ce qui a rassuré la population. Je ne pense pas que les gens s'estimaient davantage en danger parce qu'une personne comme moi était à bord. Je crois plutôt qu'ils se sentaient quelque peu rassurés par le fait qu'un responsable élu, chargé de la sécurité de l'aviation, était à bord.

Le sénateur Forrestall: J'ai pris l'avion le jour même où la circulation aérienne a été rétablie au Canada. J'étais heureux de pouvoir le faire car j'avais du travail et je ne voulais pas conduire une automobile ou prendre le train. Je ne parlais pas de moi en l'espèce, mais plutôt des principales personnalités canadiennes susceptibles de servir de cible. Je pense que la gouverneure générale, par exemple, pourrait être une cible pour diverses raisons.

M. Collenette: La règle est la même pour la Gouverneure générale que pour le premier ministre. Elle voyage de manière générale sur les appareils du gouvernement même si je dois vous avouer que ce n'est pas toujours le cas.

Le sénateur Forrestall: Nous le savons. C'est en partie la raison pour laquelle j'ai posé la question.

M. Collenette: C'est elle qui a pris la décision, j'imagine.

Le sénateur Day: Monsieur le ministre, je vous ai entendu dire tout à l'heure en réponse à une question posée par le sénateur Banks, que l'argent ne posait pas de problème pour la mise en application des programmes. Ce n'était pas une question d'argent. J'aimerais enchaîner sur cette question. Y a-t-il des programmes qui ne sont pas en place à l'heure actuelle, que vous jugeriez bon ou nécessaire, d'instituer en matière de sécurité aérienne et qui, pour des raisons financières ou autres, ne peuvent pas mis en application pour l'instant?

M. Collenette: Non. Nous avons à peu près tout fait ce que nous devions faire et nous avons tout l'argent nécessaire. Notre comité consultatif sur la sécurité de l'aviation continue à oeuvrer de concert avec toutes les parties prenantes afin de voir ce qu'il est possible d'améliorer.

Lorsque nous avons apporté les deux dernières modifications à la réglementation touchant les laissez-passer nationaux et le contrôle au hasard des personnes qui ne sont pas des passagers, nous n'avons pas manqué d'avoir des discussions à l'intérieur de nos services pour savoir si l'argent était là. Il a été déterminé, en collaboration avec l'ACSTA, le Conseil du Trésor et le ministère des Finances, que nous disposions d'une marge de manoeuvre suffisante à l'intérieur du budget de 2,2 milliards de dollars sur cinq ans pour pouvoir réaliser cette opération. Si en cas d'imprévu on devait adopter d'autres règlements de sécurité exigeant des crédits supplémentaires, il faudrait alors que le gouvernement se charge d'affecter les crédits correspondants.

Le sénateur Day: Vous ne suspendez pas l'application de certains programmes que vous aimeriez voir appliquer tout de suite.

M. Collenette: Non.

Le sénateur Day: En ce qui a trait aux frais de sécurité de 12 $, est-ce que ce programme est en place depuis suffisamment longtemps pour qu'on puisse faire savoir au public quel est le montant des recettes que l'on va vraisemblablement en tirer? Êtes-vous convaincu que c'est un chiffre raisonnable et pensez-vous qu'il doit être plus ou moins élevé?

M. Collenette: J'ai la chance insigne de pouvoir dépenser l'argent correspondant à ces frais de sécurité sans avoir à le percevoir. Cette responsabilité appartient au ministre des Finances. Lorsque nous nous sommes réunis à l'automne avec le ministre des Finances pour préparer le budget, nous avons établi un certain nombre de scénarios. C'est lui qui a décidé d'imposer ces frais fixes.

On a craint à l'époque que cette mesure pénalise les vols sur courte distance. Je n'en ai pas la preuve tangible, même si, à certains signes, on peut dire que c'est le cas. Je sais que WestJet, par exemple, a réaffecté certains de ses aéronefs à des vols long-courriers. Air Canada a fait état de grosses difficultés concernant les vols sur courte distance. M. Manley est cependant en train de revoir cette question avec ses collaborateurs.

On s'est demandé à l'époque s'il fallait adopter un tarif uniforme, ce qu'a choisi de faire finalement M. Martin, de le faire au prorata, différents tarifs étant appliqués selon les distances parcourues, ou d'appliquer la norme américaine, qui revient essentiellement à partager également les coûts entre les usagers et le Trésor des États-Unis. Le ministre des Finances de l'époque croyait que le principe de faire payer l'usager des lignes aériennes avait été bien établi et bien accepté par les voyageurs, qui n'hésiteraient pas pour cela à se déplacer.

Aujourd'hui, les voyages continuent à être moins nombreux qu'auparavant, mais je ne crois pas que cela s'explique uniquement par l'imposition de frais au titre de la sécurité aérienne. Les États-Unis sont passés par une récession. Les vols transfrontières, plus particulièrement, procuraient d'énormes recettes à Air Canada lorsque cette société possédait 60 p. 100 du marché. Il faut certainement tenir compte de ce facteur, de même que de la peur. Les Américains se sont remis à voler bien plus lentement que les Canadiens et ne le font toujours pas dans les mêmes proportions.

En consultant les derniers résultats trimestriels d'Air Canada, vous pouvez voir que la circulation aérienne internationale est à la hausse. Cela s'explique en partie par le fait que bien des gens considèrent que les lignes aériennes d'Air Canada sont sûres et de qualité, et que le Canada n'est pas une cible, malgré le fait que l'on ait allégué récemment que nous faisons partie des cibles figurant sur les listes d'al-Qaïda. Je ne suis pas entièrement convaincu qu'il faille blâmer les frais liés à la sécurité. M. Manley se penche sur la question avec ses responsables, et c'est lui qui prendra les décisions.

Je dois m'assurer, par l'entremise de l'ACSTA, que l'argent est dépensé comme il se doit. M. Manley est chargé de déterminer si les recettes couvrent ici les dépenses, ce que nous croyons, et si le régime d'imposition des frais doit être changé.

Le sénateur Day: Est-ce qu'à un moment donné la population canadienne pourra prendre connaissance des recettes qu'il est prévu de tirer de l'imposition de ces frais pour les rapprocher des différentes dépenses qui sont faites?

M. Collenette: Il faut que ce soit publié au budget, et vous en prendrez connaissance. La vérificatrice générale a accès à ces chiffres. Une fois qu'elle aura terminé son analyse, je suis sûr que M. Manley nous dira précisément combien on a perçu au cours de cette période et combien on a dépensé

M. Martin ayant parlé à l'origine d'une révision devant avoir lieu en septembre, l'industrie s'attendait à ce qu'il y ait un changement qui, par conséquent, devait être apporté en septembre. Je dois avouer qu'il me semble qu'il a déclaré que cette révision aurait lieu en septembre. Cette révision est en cours. Il appartient au ministre des Finances de décider ou non d'en terminer rapidement avec cette révision ou de l'intégrer au prochain cycle budgétaire.

Le sénateur Day: Je considère qu'il serait préférable que ce soit le ministère de M. Manley ou le vôtre qui s'en charge, plutôt que la vérificatrice générale.

Ma dernière question porte sur la formation devant être dispensée en cas de grosse catastrophe aérienne dans un aéroport ou ailleurs. Qui a la responsabilité des grands aéroports? Est-ce que c'est votre ministère? Est-ce que c'est lui qui prend l'initiative? Dispense-t-on une formation permanente pour pouvoir intervenir en cas d'urgence?

M. Collenette: Nous avons évidemment des plans d'urgence qui doivent être mis en place. Même dans les petits aéroports, certaines normes doivent être respectées. Dans les grands aéroports, les services d'urgence indispensables, qu'il s'agisse du service incendie, de la police, des ambulances et d'autres services, doivent être en place.

En cas de grosse catastrophe aérienne, comme cela s'est passé à l'aéroport Pearson il y a une trentaine d'années, l'écrasement d'un DC-8 ayant fait 118 morts, des mesures de sécurité doivent avoir été mises en place par l'aéroport. À l'époque, c'est Transports Canada qui en était chargé, et aujourd'hui ce serait la GTAA. Les services d'ambulance et de police interviendraient d'urgence lors d'une catastrophe de cette ampleur.

Un problème s'est posé à mon arrivé au ministre des Transports lorsqu'un avion des lignes régionales d'Air Canada s'est écrasé en phase d'approche de l'aéroport de Fredericton, dans la province dont vous êtes originaire. On s'est demandé si les mesures d'intervention d'urgence avaient été prises comme il se doit à l'époque. Toutefois, le Bureau de la sécurité des transports a effectivement déclaré que ce n'était pas la question de l'intervention d'urgence qui l'avait préoccupé à l'époque. La question qui se posait était celle de l'atterrissage de cet appareil dans certaines conditions météorologiques et le fait de savoir s'il aurait fallu ou non interrompre la phase d'atterrissage.

Quant à l'intervention effective, vous pourrez constater que les responsables de Fredericton sont intervenus rapidement. D'ailleurs, il n'y a qu'une seule personne qui est morte dans ce terrible accident.

Le sénateur Day: Y a-t-il une formation effective ou simulée? Je déduis de votre réponse que c'est vous qui établissez les règlements; toutefois, c'est l'administration de l'aéroport qui se charge de prendre cette initiative.

M. Collenette: Oui. Tous les aéroports de notre pays ont des services d'intervention d'urgence. Nous avons eu certaines discussions et quelques mots avec les petits aéroports au sujet du Règlement 308 de l'aviation canadienne et des délais d'intervention d'urgence dans les petites localités. Nous avons toutefois le sentiment qu'il nous faut concilier le facteur de risque avec ce qui est financièrement faisable. Dans la plupart des aéroports de notre pays, il n'y a aucun problème d'intervention en cas d'urgence et tous les moyens nécessaires sont en place.

Le sénateur Atkins: Il y a deux types de formation: la formation du personnel au sol et celle du personnel navigant, tel que les agents de bord. Une hôtesse de l'air nous a présenté un excellent témoignage. Nous lui avons demandé si des modifications avaient été apportées aux manuels depuis le 11 septembre sur des questions de procédure ou de sécurité. Cette personne, qui a 30 ans de service, nous a déclaré que rien n'avait été modifié depuis 10 ans.

J'ai deux questions à vous poser. Tout d'abord, n'êtes vous pas préoccupé par le fait que pour l'ensemble du système on ne semble pas penser qu'il y a urgence? En second lieu, cette hôtesse de l'air nous a signalé que l'on n'avait apporté absolument aucun changement à la formation annuelle. D'après elle, on dispensait dans le meilleur des cas une demi- journée de formation sur les questions de sécurité. Elle ne pense pas que ce soit suffisant. Qu'avez-vous à répondre?

M. Collenette: Après le 11 septembre, on s'est efforcé de sécuriser les aéroports et les appareils. Dans notre pays, presque tous les appareils commerciaux sont désormais équipés de portes renforcées menant à la cabine de pilotage, ce qui aurait permis d'éviter la catastrophe du World Trade Center.

Quant à la formation des agents de bord, l'opération est en cours. Des discussions et des consultations sont menées avec les principaux intervenants. J'imagine que certaines modifications vont être apportées bientôt sur le plan de la sécurité.

Toutefois, pour répondre aux attaques menées contre le World Trade Center, nous avons dû d'abord remédier aux situations d'urgence, qui étaient celles des aéroports — le contrôle des aéroports, l'installation d'agents de police sur des vols bien déterminés ainsi que sur certains vols pris au hasard pour l'ensemble des sociétés de transport canadiennes, le renforcement des portes des cabines de pilotage ainsi que d'autres améliorations apportées aux appareils. Il reste du travail à faire avec les collaborateurs de M. Elliott et les gens de l'industrie pour que les appareils offrent de meilleures garanties de sécurité. Qui sait ce qui aurait pu se passer sur les quatre vols qui ont précédé la catastrophe du World Trade Center et si une formation différente ou améliorée n'aurait pas pu permettre d'éviter cette catastrophe. Je n'en suis pas sûr.

Le sénateur Atkins: On nous a dit que les directives régissant la formation provenaient de Transports Canada.

M. Collenette: Effectivement.

Le sénateur Atkins: Un an et demi s'est écoulé depuis les événements du 11 septembre. Je suis surpris qu'aucune directive et qu'aucune mesure d'application s'adressant aux sociétés de transport aérien n'aient permis de remédier à ces problèmes.

M. Collenette: Vous partez du principe de la réglementation existante est déficiente.

Le sénateur Atkins: Oui, si l'on en croit nos témoins.

M. Collenette: Je ne sais pas précisément en quoi ils la jugent déficiente.

Le sénateur Atkins: Ils ont parlé entre autres de leur propre protection en cas de rupture du fuselage de l'appareil.

M. Collenette: Nous nous sommes penchés sur cette question en interdisant les objets pointus. Nous étions nombreux à avoir des couteaux de poche. Quant aux couteaux en acier, je ne pense pas qu'ils présentent un risque — il est d'ailleurs bien possible que nous décidions de les accepter à nouveau à bord des avions. Les gens avec lesquels vous parlez devraient certainement se sentir plus en sécurité en sachant qu'il est bien plus difficile aujourd'hui, étant donné les mesures adoptées depuis le 11 septembre, de faire monter à bord des couteaux polyvalents ou autres objets dangereux.

Je n'étais pas un chaud partisan de la solution consistant à faire monter des policiers dans les avions, parce que je considère que la sécurité doit être assurée au sol et au niveau de la configuration des appareils, mais le fait que des agents de la GRC soient présents sur certains vols pris au hasard ainsi que sur tous les vols à destination de l'aéroport Reagan de Washington devrait rassurer ces gens. Par ailleurs, les portes des cabines de pilotage sont désormais renforcées.

Le sénateur Atkins: Sur certains appareils.

M. Collenette: Non. Je sais que les portes de 527 appareils d'Air Canada, de WestJet et de tous les principaux transporteurs devaient être renforcées et que ça a été fait.

Le sénateur Atkins: Les doubles portes ne sont pas encore installées.

M. Collenette: Je sais que l'association des pilotes de ligne n'est pas satisfaite des portes renforcées — elle veut des doubles portes — et nous nous penchons sur la question. Ce sont des mesures qui ont fait preuve de leur utilité pour renforcer la sécurité des agents de bord comme des passagers.

Le sénateur Atkins: Que pensez-vous de la possibilité d'armer les pilotes?

M. Collenette: J'y suis totalement opposé. Je ne pense pas qu'il nous faille nous engager dans cette voie. Nous allons ici avoir des problèmes avec les Américains parce qu'une fois qu'ils auront mis en place leur programme nous devrons nous demander ce que nous devrons faire des pilotes atterrissant avec une arme sur le sol canadien. Ces questions sont en cours de discussion.

Je n'aimais pas trop l'idée de poster des agents de la GRC dans les appareils. Dans la société civile, il nous faut bien entendu nous assurer que la sécurité est stricte, qu'on ne laisse pas monter n'importe qui dans les appareils, que certains objets ne puissent pas être embarqués et que la cabine de pilotage est bien protégée.

D'ailleurs, quand je suis devenu ministre des Transports, je n'étais pas très content de voir que les pilotes laissaient si facilement s'ouvrir les portes des cabines de pilotage. Je me suis entretenu avec mes collaborateurs et avec les milieux de l'aviation au sujet de la possibilité de verrouiller ces portes. Il y avait eu un incident au cours duquel une personne dérangée avait pratiquement causé l'écrasement d'un vol 747 de British Airways à destination de Nairobi. J'ai par conséquent ordonné un changement malgré l'objection des pilotes. Ils n'étaient pas contents, mais ils ont suivi mes instructions. Ils ne pipent plus mot depuis le 11 septembre, bien au contraire.

En ce qui me concerne, un pilote n'est pas un policier; nous voulons qu'il s'en tienne à son travail. Je crois savoir que le président Bush ainsi que mon homologue du ministre des Transports des États-Unis, M. Mineta, n'étaient pas en faveur de cette mesure, mais le Congrès des États-Unis a adopté cette loi. Nous devons faire avec la loi. Je ne sais pas quelles en sont les conséquences pour le Canada. Nous devrons étudier la chose.

Toutefois, en tant que Canadien, je n'aime pas voir des pilotes armés. Où cela va-t-il nous mener? Faudra-t-il armer les conducteurs d'autobus, les chauffeurs de taxi et les conducteurs de métro? Nous allons nous retrouver avec une société armée comme celle de nos amis américains alors que je considère que notre société est meilleure parce que nous avons une meilleure législation de contrôle des armes à feu. C'est un problème de culture qui doit guider notre action ici. Si vous pensez que j'ai de fermes convictions en la matière, vous avez raison.

Le sénateur Atkins: Allez-vous placer des caméras dans les cabines de pilotage?

M. Collenette: J'imagine que la question se pose. L'avons-nous envisagé? Est-ce que des discussions sont en cours?

M. Elliott: Monsieur le ministre, vous n'avez pas exigé l'installation de caméras de surveillance, mais nous avons eu des entretiens avec les transporteurs et les syndicats à ce sujet. Je pense que les principaux transporteurs envisagent cette possibilité. Certains modèles de portes visant à renforcer la protection des cabines de pilotage prévoient l'installation de caméras de surveillance.

Le président: Monsieur le ministre, je vous remercie. Cette après-midi a été fructueuse. Nous apprécions votre venue. Nous avons aussi apprécié l'aide que nous ont apportée vos collaborateurs. Nous avons traité à fond de toutes les questions. Nous attendons avec impatience de recevoir les renseignements qu'ils nous ont promis de nous faire parvenir, et nous les en remercions.

La réunion se poursuit à huis clos.