Délibérations du Comité sénatorial permanent de la
Sécurité nationale et de la défense

Fascicule 16 - Témoignages pour la séance de l'après-midi


OTTAWA, le lundi 5 mai 2003

Le Comité sénatorial permanent de la sécurité nationale et de la défense se réunit aujourd'hui à 14 h 30 pour examiner la nécessité d'une politique nationale sur la sécurité pour le Canada, et en faire rapport.

Le sénateur Colin Kenny (président) occupe le fauteuil.

[Traduction]

Le président: La séance est ouverte.

Avant d'appeler les témoins, je voudrais présenter le sénateur Atkins, de l'Ontario. Il est arrivé au Sénat en 1986 avec un solide bagage de connaissances dans le domaine des communications. Il a également été conseiller auprès de l'ex-premier ministre du Canada, le Très honorable Brian Mulroney et auprès de l'ex-premier ministre de l'Ontario, William Davis. Le sénateur Atkins est membre du Sous-comité des affaires des anciens combattants et du Comité permanent de la régie interne, des budgets et de l'administration. Il est également président du caucus conservateur au Sénat.

Notre premier témoin est M. John Adams, un ex-officier et ingénieur militaire qui est maintenant commissaire de la Garde côtière canadienne.

Allez-y, monsieur Adams.

M. John Adams, commissaire, Garde côtière canadienne, ministère des Pêches et des Océans: Je vous ferai parcourir rapidement le document que vous avez sous les yeux, ce qui nous laissera du temps pour les questions. Je voudrais d'abord vous parler de ce que nous sommes, de ce que nous ne sommes pas et de ce que nous faisons dans le domaine de la sécurité maritime.

La Garde côtière canadienne, un élément essentiel à la souveraineté du Canada, est une institution nationale fournissant des services dans les domaines suivants: sécurité maritime, protection du milieu marin et d'eau douce, stimulant au commerce maritime, soutien à l'excellence de la science marine et soutien aux priorités maritimes du Canada.

[Français]

Ce que nous faisons: recherche et sauvetage, sécurité maritime, déglaçage et assistance à la navigation dans les glaces, service de communications et de trafic maritime, aide à la navigation, protection et intervention environnementales, protection des eaux navigables, sécurité des chenaux de navigation, appui au secteur de la conservation et protection de la science, appui aux programmes gouvernementaux.

[Traduction]

La Garde côtière canadienne n'est pas un organisme paramilitaire. L'agence de la GCC n'a ni les pouvoirs d'un agent de la paix, ni ceux d'un agent d'application de la loi. Les agents de la GCC ne sont pas autorisés à arrêter des navires commettant des actes illégaux en mer, sauf dans les cas où Transports Canada confère un tel pouvoir aux agents de prévention de la pollution.

La Garde côtière canadienne est toutefois bien placée pour apporter à la sûreté maritime une contribution à valeur ajoutée et rentable. Avec l'infrastructure, les biens, le personnel et les ressources dont elle dispose 24 heures par jour, sept jours par semaine, la GCC est en mesure d'intégrer aux programmes existants les applications en matière de sûreté maritime. L'organisation possède une culture en matière de préparation opérationnelle qui lui permet de mettre au service de la sûreté maritime ses capacités de recherche et de sauvetage et d'intervention en cas de déversement accidentel d'hydrocarbures. Enfin, la GCC reçoit et compile de manière efficace les renseignements sur le trafic maritime.

[Français]

Le service des communications du transport maritime reçoit des préavis de 96 heures et de 24 heures avant l'entrée d'un navire dans les eaux canadiennes et il doit avertir l'agence compétente quand un navire figurant sur la liste des navires d'intérêt particulier demande l'autorisation exigée.

La flotte de la Garde côtière canadienne offre une force de dissuasion contre le terrorisme ou les actes criminels. Elle constitue à cette fin une présence fédérale nettement identifiable et symbolise manifestement la souveraineté du Canada.

Les navires de la Garde côtière canadienne observent, enregistrent et déclarent les mouvements des navires aux forces canadiennes et au programme de surveillance des côtes de la GRC.

[Traduction]

Les navires et aéronefs de la GCC peuvent sur demande identifier clairement un navire d'intérêt et suivre ses déplacements. La GCC peut également offrir un soutien par hélicoptère à des agents d'application de la loi.

La GCC met à la disposition de la GRC, de l'ADRC, d'Immigration Canada et de Transports Canada des plates- formes et des équipages servant normalement à intercepter des navires et à monter à leur bord. La GCC fournit l'équipage nécessaire pour conduire les navires saisis et les acheminer dans un port canadien en toute sécurité. Enfin, la GCC fournira des navires de réserve qui participeront en mer aux interceptions armées effectuées par les Forces canadiennes et la GRC pour assurer une capacité de recherche et de sauvetage et, le cas échéant, l'acheminement des équipages et des passagers.

La GCC appuie l'approche interministérielle actuelle à la sûreté maritime. Les données sur le trafic maritime téléchargées par les organismes du renseignement augmenteront considérablement avec la mise en place du système d'identification automatique et du système d'identification et de surveillance à longue portée des navires. La GCC appuie les initiatives qui visent à améliorer le flux d'informations relatives à la sûreté maritime et le renseignement mis à la disposition des ministères et autres organismes gouvernementaux.

C'était, monsieur le président, un bref aperçu de la GCC, de ce que nous sommes, de ce que nous ne sommes pas et de ce que nous faisons en matière de sécurité maritime.

Le sénateur Forrestall: Comme vous le savez, nous tentons de prévoir la contribution de la future politique maritime à la sécurité de nos ports et de nos côtes. Cette sécurité est, bien entendu, assurée grâce aux efforts conjugués de la Marine, de la Garde côtière et du ministère des Transports, pour ne mentionner que trois intervenants, sans toutefois exclure le ministère des Pêches et des Océans ni la GRC.

Dans votre exposé, vous mettez l'accent sur votre capacité de recueillir, de stocker et de diffuser de l'information. Vous êtes devenu expert dans la compilation de l'information que vous recueillez. À un moment ou l'autre, nous devrons décider si la GCC devrait prendre le contrôle des forces navales ou si les forces navales devraient prendre le contrôle de la GCC et s'il convient d'accorder les droits d'organiser l'effectif aux membres des Forces armées canadiennes ou de retirer cette responsabilité à votre organisme. Nous n'avons pas encore pris de décision finale. Nous sommes toujours réceptifs aux suggestions.

Pourriez-vous faire des commentaires sur les observations qui précèdent concernant votre capacité de recueillir, de compiler et de communiquer efficacement l'information? Considérez-vous cette activité comme une activité de collecte de renseignements?

M. Adams: Non. Nous ne créons pas de renseignement. Nous nous contentons de recueillir l'information.

Le sénateur Forrestall: Est-ce que vous communiquez l'information?

M. Adams: Oui. Nous transmettons l'information à des centres appelés parfois centres de fusion de données — que j'appellerais des centres d'opérations — sur les côtes Est et Ouest. Ils recueillent de l'information auprès de nous et d'autres organismes dans le contexte d'un système à plusieurs niveaux et ils créent le renseignement.

Le sénateur Forrestall: Pourriez-vous être plus précis? Est-ce un employé d'un des ministères qui fait la collecte?

M. Adams: Un centre régional des opérations (CRO) a été mis en place dans les diverses régions. Ces centres sont les premiers points de contact. Tout ce qui doit être signalé passe d'abord par nos centres régionaux.

Le sénateur Forrestall: Où sont situés ces centres?

M. Adams: Celui qui est situé le plus à l'est est celui de St. John's (Terre-Neuve). Un autre centre est situé à Halifax. Il y en a un aussi à Québec, un à Sarnia et un sur la côte Ouest, à Victoria.

Le sénateur Forrestall: À part celui de Sarnia, n'avez-vous pas de centre dans le secteur supérieur des Grands Lacs?

M. Adams: C'est celui de Sarnia qui est le centre pour le secteur des Grands Lacs.

Le sénateur Forrestall: Et dans l'Arctique?

M. Adams: L'été, lorsque nous sommes dans le Nord, nous avons notre base à Iqaluit pour la côte Est. En ce qui concerne la côte Ouest, les signalements sont faits au centre régional de Victoria. Nous n'avons qu'un seul bateau dans cette région.

Le sénateur Forrestall: Lorsque l'information arrive et que l'évaluation est faite, à qui est-elle transmise?

M. Adams: Le CRO transmet l'information au Centre des opérations maritimes de Halifax, en ce qui concerne la côte Est, ou à Esquimalt, en ce qui concerne la côte Ouest.

Le sénateur Forrestall: Est-ce là que la classification de cette information serait modifiée, si sa nature changeait entre l'étape de la collecte et celle de la création du renseignement?

M. Adams: L'information nous serait communiquée, à Ottawa, en même temps qu'elle est transmise au centre des opérations. L'information est transmise directement à ces centres côtiers.

Le sénateur Forrestall: Que faites-vous quand vous recevez l'information?

M. Adams: Nous l'évaluons et nous nous assurons qu'elle est transmise au centre adéquat, dans l'est ou dans l'ouest. C'est à peu près tout. Notre bureau d'Ottawa n'est pas un bureau central des opérations. Les opérations sont décentralisées. Nous faisons la collecte de l'information uniquement pour en faire un second examen impartial et pour vérifier si elle est plausible.

Le sénateur Forrestall: Est-ce que vous stockez cette information?

M. Adams: Non; elle est stockée dans les CRO.

Le sénateur Forrestall: Pendant combien de temps l'information est-elle stockée dans les centres régionaux?

M. Adams: Comme toute information recueillie par le gouvernement, son stockage est remis en question après trois et cinq ans; l'information est finalement éliminée, étant donné que son stockage pose un problème.

Le sénateur Forrestall: Est-ce une façon de procéder satisfaisante pour la Garde côtière?

M. Adams: Je pourrais peut-être reformuler la question de la façon suivante: était-ce satisfaisant? Non. Est-ce satisfaisant maintenant? La situation s'améliore. Est-ce que ce sera satisfaisant à l'avenir? Oui.

Ce n'était pas satisfaisant parce que l'information n'était pas toujours retransmise à la Défense de façon assez rapide, assez efficace ou assez complète. La situation s'améliore. Nous échangeons beaucoup plus d'information depuis le 11 septembre. Nous la transmettons. Nous préférons retransmettre trop d'information que pas assez. La situation s'améliorera à l'avenir parce que le train de mesures de sécurité que le gouvernement a préparé et annoncé à Halifax en janvier comprend un crédit de 16 millions de dollars pour améliorer l'échange d'information, y compris de l'information maritime, entre les divers organismes actifs dans ce domaine.

Certains secteurs de notre ministère recueillent de l'information maritime qu'ils communiquent à une des deux régions frontières, l'est ou l'ouest.

Le sénateur Forrestall: En ce qui concerne les navires qui suscitent de l'intérêt aux fins de la collecte de renseignements, l'information vous est-elle communiquée pour que vous sachiez ce qu'il faut signaler? Comment recevez-vous cette information?

M. Adams: Elle nous est transmise directement par les agences de sécurité en quelque sorte. Certains renseignements sont ciblés par les services d'immigration, d'autres par la GRC et d'autres encore par la Défense. On établit une liste qui nous est communiquée par l'organisation de sécurité, la coordination étant assurée par Transports Canada.

Le sénateur Forrestall: À quelle fréquence l'information est-elle mise à jour?

M. Adams: Je suis désolé, mais je ne le sais pas.

Le sénateur Forrestall: Je ne vois aucun autre lien que celui avec le ministère des Transports. Nous avons invité aujourd'hui des fonctionnaires de Transports Canada, ainsi que des représentants de la Marine, et vous-même. Ensemble, vous assurez la collecte de l'information concernant les secteurs côtier, semi-hauturier et hauturier.

M. Adams: Un lien à quel point de vue? Le Comité interministériel sur la sûreté maritime se réunit régulièrement. Des protocoles d'entente entre Transports Canada et nous-mêmes ont été établis.

Le sénateur Forrestall: Votre information est-elle communiquée au ministère des Transports ou au comité?

M. Adams: L'information que j'ai mentionnée est communiquée directement au ministère de la Défense. Je ne sais plus de quelle information il est question. Je ne m'y retrouve plus très bien.

Le sénateur Forrestall: Il s'agit de l'information qui vous est communiquée directement ou par l'intermédiaire des CRO.

M. Adams: Nous ne la retransmettons pas. Nous la conservons. L'information qui devient du renseignement est communiquée directement aux centres des opérations de la côte Est et de la côte Ouest.

Le sénateur Forrestall: Est-ce que ce sont les Forces armées qui communiquent le renseignement au comité interministériel?

M. Adams: S'il y avait de l'information à communiquer, cela ne se ferait qu'exceptionnellement par l'intermédiaire d'un comité. Cependant, s'il s'agit d'information nécessitant une intervention immédiate, le comité la communiquerait. La clé est d'établir clairement les rôles et les responsabilités. Les centres des opérations de la côte Est et de la côte Ouest doivent établir clairement les responsabilités.

Le sénateur Forrestall: C'est notre objectif.

M. Adams: Pour citer un exemple, deux incidents se sont produits au cours de la dernière semaine. Sur la côte Ouest, une alerte à la maladie du charbon sur un vraquier égyptien a été donnée. Dès cet instant, la question relevait du domaine de la santé et a donc été signalée au ministère de la Santé. Celui-ci a coordonné avec nous les interventions nécessaires. Il avait besoin d'une plate-forme pour pouvoir envoyer ses représentants et des représentants du ministère de la Défense sur les lieux afin d'établir le cordon de sécurité autour du navire mis en quarantaine en haute mer. L'information a donc été communiquée au ministère de la Santé qui a pris la direction des opérations. C'est lui qui a assuré la coordination des activités à partir de ce moment-là. Cet incident s'est produit sur la côte Est. D'après les informations que nous avons, l'intervention a été très efficace.

Sur la côte Ouest, nous avons eu une alerte au SRAS. Un membre de l'équipage d'un navire, qui était dans le secteur de l'île de Vancouver, a été forcé de quitter le navire. Il présentait des symptômes analogues à ceux du SRAS. Santé Canada a été informé et, dans ce cas, nous avions communiqué directement l'information au ministère. Santé Canada a pris la direction des opérations et nous avons décidé où l'on établirait au besoin la quarantaine et comment on s'assurerait qu'elle soit observée, par exemple.

Tout dépend du délai dont on dispose. Dans ce dernier cas, il était très court. Le bateau longeait la côte et se dirigeait vers Vancouver; il fallait donc intervenir très rapidement. On savait quelles étaient les responsabilités de chacun et tout s'est très bien déroulé.

Le sénateur Forrestall: Est-il vrai que la Garde côtière n'est pas chargée de transmettre ce type d'information aux services de la sécurité du territoire?

M. Adams: Dans ce cas-là, c'est notre centre des Services de communications et de trafic maritimes qui a recueilli l'information. Il était en contact avec le bateau. Nous sommes en quelque sorte l'équivalent du contrôleur aérien et le service 911 pour le trafic maritime. Lorsque nous avons appris que ce marin malade avait été débarqué du navire, nous avons communiqué l'information. Lorsque nous avons appris que les symptômes étaient suspects, nous avons communiqué l'information. C'est notre rôle. Nous donnons l'alerte à d'autres services qui organisent l'intervention.

Le sénateur Forrestall: Si je comprends bien, votre organisme a besoin de fonds.

M. Adams: La Garde côtière a grand besoin de fonds actuellement.

Le sénateur Forrestall: Il y a cet autre organisme qui établira le lien avec l'organisme sur la sécurité du Nord et la défense du territoire du secrétaire Ridge.

Comment l'information sur la maladie du charbon vous a-t-elle été transmise?

M. Adams: L'information a d'abord été communiquée à notre RCO de Halifax. Son bureau est pratiquement en face du nôtre, dans le même couloir. Il nous communique l'information que je communique ensuite au ministre, mais pas pour des motifs opérationnels. Comme je l'ai mentionné, les opérations sont décentralisées. Les centres des opérations se communiquent l'information entre eux.

Le sénateur Forrestall: Le navire n'est pas entré dans le port. Est-ce bien cela?

M. Adams: Non, il n'y est pas entré. Il a été intercepté. Nous avons mis les personnes qui étaient à bord au courant des restrictions de mouvement qui leur étaient imposées. Avec le concours de Santé Canada, de Transports Canada et du ministère de la Défense, nous avons demandé aux intéressés où ils voulaient que le navire soit mis en quarantaine. Ils nous ont demandé si nous pouvions fournir un navire chargé de surveiller la quarantaine et de s'assurer que personne ne puisse débarquer de ce navire ou y embarquer. C'est ce que nous avons fait. Santé Canada a pris la direction des opérations à partir de là.

Nous avons également utilisé un de nos navires pour le déplacement des personnes chargées d'effectuer les prélèvements par écouvillon pour déterminer si un des occupants du navire avait été exposé ou si une personne qui présentait les symptômes de la maladie du charbon était effectivement atteinte.

Le sénateur Forrestall: J'essaie de déterminer l'importance de la Garde côtière canadienne et si vous devriez élargir votre champ d'intervention ou vous en tenir à la sécurité, à l'aide à la navigation, au déglaçage, à la lutte contre les crues et à vos autres activités traditionnelles.

Fonctionnez-vous à plein rendement ou pourriez-vous assumer des responsabilités supplémentaires?

Avez-vous des agents de la paix à bord de vos navires?

M. Adams: À l'occasion seulement. Nous avons régulièrement des agents des pêches à bord, principalement en haute mer, parce qu'ils ont des bateaux de programmes pour la zone côtière et semi-hauturière. Nous prenons également à bord des agents de la GRC, sur demande, ainsi que des agents des services d'immigration. La flotte de la GCC est la flotte civile du gouvernement.

Avons-nous la capacité d'assumer des responsabilités supplémentaires? Pas si nous n'avons pas de ressources supplémentaires. Nous fonctionnons à la limite de nos capacités et nous confions de nombreuses tâches à nos navires.

Il serait nécessaire que nous ayons des ressources supplémentaires pour assumer des responsabilités supplémentaires ou qu'un autre organisme se charge de certaines des responsabilités que nous assumons actuellement. La sécurité de nos eaux, qui inclut tout, depuis le déglaçage jusqu'aux services à la navigation maritime ainsi que les services d'intervention environnementale et d'assistance à la science, de conservation et de protection, nous occupe à plein temps. Nous sommes équipés et formés pour accomplir ces tâches. C'est la vocation culturelle et historique de la Garde côtière. Si nous assumions des responsabilités supplémentaires, ce serait un changement considérable et traumatisant par rapport aux activités traditionnelles de la Garde côtière.

Pourrions-nous assumer des responsabilités supplémentaires? Pas sans ressources supplémentaires ni sans un changement considérable sur le plan culturel et sur celui de la formation.

Le sénateur Forrestall: Si la Marine assumait le commandement et le contrôle de la Garde côtière sans abandonner les fonctions de gestion de la circulation, de déglaçage, de balisage des chenaux et de sécurité, est-ce que cela poserait de graves problèmes? Dans l'affirmative, de quelle nature les problèmes seraient-ils?

M. Adams: Je n'utiliserais pas le terme «problèmes». Ce serait différent. J'ignore quels seraient les avantages parce que nous n'avons pas beaucoup de points communs ou nous n'avons aucun point commun avec la défense, à part les navires.

Le sénateur Forrestall: Comme je l'ai mentionné, la Marine aurait de la difficulté à entrer et sortir de Torrance Bay. Vous pouvez le faire à volonté. Par contre, vous avez des difficultés dans la zone semi-hauturière et certainement dans la zone d'eau bleue parce que vos navires ont des exigences précises en raison de leur taille.

M. Adams: J'ignore ce que vous entendez par «difficultés». Nous avons davantage de navires capables d'exécuter des missions semi-hauturières et hauturières que la Marine. Nous avons 41 navires de surveillance. Les tâches que nous accomplissons sont toutefois très différentes de celles de la Marine et celles que nous devrons continuer d'assumer ne disparaîtraient pas, qu'elles soient assumées par la Marine ou par la Garde côtière.

Pourrions-nous accomplir davantage avec ces navires? Comme je l'ai mentionné, nous confions déjà plusieurs tâches à ces navires. Si le navire fait une patrouille de pêche par exemple, il a également une fonction secondaire de navire de recherche et de sauvetage. S'il est en mission de recherche et de sauvetage, il peut également être chargé de placer des bouées. Un agent des pêches pourrait également être à son bord pour faire des patrouilles. Rien ne changerait à cet égard parce que ces diverses tâches devraient toujours être accomplies et que les navires ne seraient pas très disponibles pour d'autres fonctions.

Il ne faut pas oublier non plus que nos navires sont spécifiquement conçus pour accomplir ce type de tâches. Si vous vouliez les charger de faire une intervention agressive, il serait nécessaire d'armer l'équipage et le navire d'une façon ou d'une autre, ce qui entraînerait un changement culturel considérable. Comme l'a mentionné un de vos témoins il y a quelque temps, il faudrait une ou deux générations pour que ce changement se fasse parce que ce n'est pas la vocation du personnel de la Garde côtière.

Il serait nécessaire de réaménager nos navires pour qu'ils ressemblent à ceux des Forces canadiennes qui sont des plates-formes pour les armes. En outre, le nombre de membres d'équipage nécessaires augmenterait. Un destroyer, de taille comparable au Louis St. Laurent, a un équipage de 225 à 250 personnes. Le Louis St. Laurent navigue avec environ 54 membres d'équipage, parce qu'il accomplit des tâches complètement différentes et a des missions totalement différentes. La nature de l'équipage est également entièrement différente.

Le sénateur Forrestall: Avec un seul moteur?

M. Adams: Un moteur du Louis St. Laurent est en panne. Il est en réparation pour le moment. Quand il repartira dans le Nord, il aura cinq moteurs.

Le président: Monsieur le commissaire, cela vous aiderait peut-être à répondre à nos questions de savoir que nous sommes préoccupés au sujet des lacunes dans la protection des deux côtes. Nous sommes particulièrement préoccupés au sujet de la protection de la zone littorale, jusqu'à une cinquantaine de milles des côtes. Nous sommes conscients du rôle de la Garde côtière. Nous comprenons votre mode de fonctionnement. Si je devais résumer ses fonctions, je dirais qu'elles sont en partie liées aux travaux publics, que la Garde côtière remplit en outre les fonctions de taxi puisqu'elle transporte diverses personnes, et également des fonctions de recherche et de sauvetage. Ce n'est pas pour minimiser l'importance de vos tâches, mais cela donnerait une notion générale de vos fonctions à toute personne non informée sur la Garde côtière. Je n'ai pas mentionné le déglaçage, qui représente évidemment un volet important de vos fonctions.

Il serait de toute évidence nécessaire d'augmenter le nombre de membres d'équipage pour équiper un navire de guerre. Avec des armements efficaces pour intercepter un navire marchand, quelques membres d'équipage supplémentaires suffiraient. Le nombre de membres d'équipage nécessaires pour un seul canon suffirait peut-être. Il serait peut-être nécessaire en outre de prévoir un équipage pour utiliser un Zodiac pour accoster un autre navire. Ce serait possible avec une douzaine de personnes seulement. On peut discuter sur les chiffres mais ce que je veux dire, c'est que cette fonction ne nécessite pas un équipage aussi important qu'une frégate.

M. Adams: Cela dépend des plans de ce navire marchand suspect. S'il s'agissait d'un navire exclusivement marchand, vous auriez raison. Cependant, s'il préparait quelque mauvais coup — et il ne faut pas oublier que vous ne sauriez pas quels armements il aurait à bord —, vous devriez être prêts à l'affronter. Si vous utilisez un pistolet, ils auront inévitablement une carabine; si vous utilisez une carabine, ils auront une mitrailleuse et si vous avez une mitrailleuse, ils auront un missile. Vous devez être prêts à toute éventualité et c'est le danger de considérer ce navire comme un navire marchand. Ce navire marchand pourrait être armé jusqu'aux dents.

Le président: C'est possible, et ce pourrait être l'argument pour n'apporter aucun changement.

Nous comprenons la culture que vous mentionnez. Nous observons comment les Américains, qui ont une culture différente et une garde côtière militarisée, assurent la sécurité côtière. Nous vous posons des questions pour avoir une notion de la solution qui serait la meilleure à cet égard et de la contribution supplémentaire que pourrait faire la Garde côtière en matière de sécurité côtière, et pour savoir si vous pensez que celle-ci peut être renforcée ou que le problème doit être résolu par un tout autre organisme. Nous n'avons pas la réponse et c'est la raison pour laquelle nous vous avons convoqué aujourd'hui.

D'après votre discussion avec le sénateur Forrestall, j'ai l'impression que vous n'aviez pas une idée précise du contexte dans lequel nous examinons cette question. J'espère l'avoir clarifié.

Le sénateur Cordy: Combien de navires possède la Garde côtière?

M. Adams: Nous avons actuellement 106 navires opérationnels.

Le sénateur Cordy: Comment se répartissent leurs fonctions?

M. Adams: Nous avons 41 embarcations de sauvetage réparties entre l'est, l'ouest et le centre. En ce qui concerne nos bâtiments de première ligne, les deux tiers sont sur la côte Est et un tiers sur la côte Ouest.

Le sénateur Cordy: Vous avez mentionné dans votre exposé que la Garde côtière n'a pas de fonction paramilitaire. Que faites-vous lorsque vous êtes en mer et que vous tombez par hasard sur un navire qui pratique des activités illégales?

M. Adams: Nous l'observons et nous faisons un signalement.

Le sénateur Cordy: À qui faites-vous le signalement?

M. Adams: S'il est sur la côte Est, nous le faisons à Halifax. S'il est sur la côte Ouest, nous faisons le signalement à Victoria.

Le sénateur Cordy: Comment empêchez-vous le navire en question de vous échapper en gagnant les eaux internationales?

M. Adams: Cela dépend de ses intentions, mais nous ne faisons pas d'interception pour l'empêcher de poursuivre sa route. Nous nous contentons de le signaler.

Le sénateur Cordy: Serait-il utile de permettre aux membres de la Garde côtière d'aborder un navire? Est-ce que cela vous obligerait à apporter des changements?

M. Adams: Il serait nécessaire d'être armé pour faire une intervention agressive afin d'intercepter un navire. Il serait bien entendu nécessaire d'adopter de nouvelles dispositions législatives, mais c'est possible. Il faudrait toutefois être prêt à prendre toutes les mesures nécessaires pour atteindre son objectif, à savoir l'interception du navire. Quand on veut intercepter quelqu'un contre son gré, il est nécessaire d'avoir un plus gros navire ou d'être mieux armé. Ce n'est pas impossible, mais il ne suffit pas de crier: «Arrêtez!».

Le sénateur Cordy: Vous avez mentionné qu'un des rôles de la Garde côtière était d'observer, de signaler et de prendre note et que vous étiez en fait chargés de communiquer l'information.

La plupart des témoins que nous avons interrogés ont mentionné que la communication du renseignement entre les divers ministères pose un problème. Avez-vous constaté que cela posait un problème? Est-ce que vous transmettez le renseignement plutôt que d'en être le récepteur?

M. Adams: Nous ne sommes pas un service de renseignement, mais la communication de l'information a posé un problème. C'est pourquoi j'ai mentionné au sénateur Forrestall que le manque d'échange d'information posait un problème. Nous avons constaté que ce problème n'était pas l'exclusivité du Canada. Nos voisins du Sud ont le même problème. Cependant, après les attentats du 11 septembre, un système de communication de l'information beaucoup plus efficace a été mis en place. Nous avons même coordonné les questions que nous posons.

Quand l'arrivée d'un navire était signalée à nos agents des Services de communications et de trafic maritimes, nous avions une série de questions à leur poser. Nous avons modifié ces questions pour en poser d'autres qu'Immigration Canada ou que l'Agence du revenu, ou encore la GRC et le ministère de la Défense, auraient voulu que nous posions. Nous avons une banque de questions et une bande de données différentes que nous transmettons à Halifax.

La communication de l'information posait effectivement un problème. La situation s'est améliorée. Est-elle parfaite? Pas du tout, mais on s'efforce de l'améliorer en s'assurant que nos systèmes de communication sont compatibles afin de pouvoir communiquer l'information sans difficulté.

Le sénateur Cordy: À qui communiquez-vous votre information? Cela dépend-il du scénario ou existe-t-il un organisme central?

M. Adams: Si nous recevons de l'information qui intéresse Transports Canada, nous la communiquons à ce ministère. S'il s'agit d'information dont nous ne sommes pas sûrs, nous la communiquons à Halifax ou à Esquimalt, où elle est vérifiée. Une forte proportion de l'information est de l'information courante. Elle concerne la circulation régulière dans le cadre d'une ronde régulière. En cas d'activités suspectes, nous communiquons directement l'information à Halifax ou à Esquimalt, selon la côte qui est concernée.

Le sénateur Cordy: Comment fonctionne le Système d'identification automatique, ou SIA?

M. Adams: Il sera obligatoire pour tous les navires océaniques, mais on ne s'est pas encore entendu au sujet de la taille des navires qui seront concernés. Je pense que ce sera à partir d'une jauge brute de 300 tonnes. Tous les navires sont munis d'un transpondeur qui envoie les messages sous une forme ou une autre contenant tous les renseignements que vous voulez. Ces messages contiennent des renseignements précis concernant le dernier port d'escale, le port d'escale actuel, le capitaine, l'équipage, la cargaison et les passagers, s'il y en a. Les stations de réception terrestres reçoivent cette information et la diffusent. Au début, elle sera transmise par radar à portée optique mais, plus tard, elle sera transmise par satellite.

En ce qui concerne les transpondeurs, l'obstacle n'est pas d'ordre technologique, mais il est plutôt lié au prix. Ces appareils sont très coûteux. Par conséquent, au début, seuls les grands navires océaniques en seront équipés. Finalement, comme les dispositifs de positionnement global, leur coût diminuera considérablement et ils seront installés sur tous nos navires.

Nous utilisons même les «boîtes noires» dans certaines pêches. Les navires sont équipés de transpondeurs pour nous permettre de suivre leurs déplacements. Le prix des transpondeurs diminue.

Le président: Pourriez-vous mentionner le prix, monsieur?

M. Adams: Le modèle de transpondeur le plus moderne actuellement coûte entre 30 000 et 40 000 $.

Le président: Quel serait un prix adéquat?

M. Adams: Je ne sais pas très bien. Ils peuvent être loués ou loués à bail et c'est ce que l'on fait parfois pour les bateaux de pêche. Je présume que leur coût se situe dans les dizaines de milliers de dollars plutôt qu'entre 5 000 et 6 000 $. Nous prévoyons toutefois qu'ils coûteront moins de 10 000 $ d'ici quatre ou cinq ans.

Le sénateur Cordy: Avons-nous actuellement des ressources suffisantes pour contrôler et analyser les données? C'est bien beau de les enregistrer, mais c'est beaucoup plus compliqué de les analyser.

M. Adams: Nous ne sommes pas chargés de les analyser. Nous recevons l'information et nous la transmettons à ceux qui l'analysent. Nous n'avons même pas encore les stations terrestres nécessaires pour recevoir l'information et les navires ne sont pas encore équipés de transpondeurs, mais cela deviendra obligatoire en 2004.

En fait, une des personnes ici présentes a rédigé la présentation au Conseil du Trésor pour avoir accès aux fonds nécessaires pour établir les stations terrestres. Dès que Transports Canada aura décidé qu'ils sont obligatoires, les navires devront s'équiper de transpondeurs et, en 2004, ils devront tous en être équipés. Nous utiliserons probablement alors les employés des Services de communications et de trafic maritimes pour ces stations. Ces stations recevront l'information et la communiqueront aux centres de fusion des données de Halifax et d'Esquimalt.

Le sénateur Cordy: Est-ce prévu pour le début de 2004?

M. Adams: Oui.

Le sénateur Cordy: Lorsqu'un navire approche des eaux canadiennes, qui est responsable de sa surveillance? La responsabilité change-t-elle ou êtes-vous responsables du début à la fin?

M. Adams: Lorsque le navire est à 96 heures de route, il informe les fonctionnaires canadiens de son arrivée et nous posons une série de questions semblables à celles que j'ai mentionnées tout à l'heure. Nous suivons, bien entendu, sa position et faisons d'autres vérifications. Je pense que certains témoins ont demandé ce qui se passe si ces navires ne nous avertissent pas de leur présence. Cela arrive. Dans ce cas, il est nécessaire de surveiller la côte en ayant recours à d'autres méthodes pour repérer les «personnes» qui tentent d'échapper à notre surveillance.

S'ils ne nous signalent pas leur présence, nous ne connaissons pas leur position, un point c'est tout. Nous avons toutefois d'autres possibilités de détecter leur position, grâce à des vols de surveillance ou grâce à la méthode qui consiste à observer, prendre note et faire un signalement qu'utilisent nos navires. La GRC a, bien entendu, ses propres systèmes de surveillance côtière; nous sommes en fait l'équivalent des contrôleurs de l'air en ce qui concerne les océans et nous les amenons au port. Nous repérons également ces navires au radar. Cependant, le premier mode de communication est une communication vocale.

Le sénateur Cordy: Si la GRC repérait un navire, comment saurait-elle que vous n'étiez pas au courant de sa présence?

M. Adams: Elle ne sait peut-être pas. Elle se contente de signaler cette présence.

Le sénateur Cordy: La signale-t-elle à la Garde côtière?

M. Adams: Pas nécessairement. Elle pourrait le signaler au CRO. Elle pourrait le signaler directement à Halifax.

Le sénateur Day: Je n'ai pas compris votre réponse à cette dernière question. Pourriez-vous la clarifier?

M. Adams: La GRC a son propre système. Ces agents ont leur propre chaîne de signalement. Si des membres de la GRC étaient à bord d'un navire, nous serions en communication avec eux. Ils pourraient communiquer l'information à notre CRO et nous la transmettrions ou ils pourraient la communiquer directement.

Le sénateur Day: Vos centres régionaux recueillent l'information et la communiquent. Est-ce bien cela? Est-ce qu'on effectue une analyse ou une fusion de l'information?

M. Adams: Non.

Le sénateur Day: Vous avez également mentionné le recours à un satellite. Était-ce lié à l'utilisation des transpondeurs?

M. Adams: Oui.

Le sénateur Day: Vous ne mentionnez pas la surveillance par satellite.

M. Adams: Le satellite est utilisé parallèlement aux transpondeurs. Je ne suis pas chargé d'assurer la surveillance par satellite.

Le sénateur Day: Est-ce qu'on envisage une surveillance par satellite ou une telle surveillance est-elle assurée sur nos voies maritimes ou dans nos zones côtières?

M. Adams: Oui, pour autant que je sache, mais je ne peux pas donner de renseignements plus précis à ce sujet.

Le sénateur Day: Vous n'êtes pas concernés. Seriez-vous concernés par la récente décision du ministère de la Défense nationale d'établir quelques dispositifs radars de détection transhorizon à ondes courtes?

M. Adams: Nous sommes concernés dans la mesure où nous collaborons pour nous assurer que la couverture de notre système d'identification automatique est compatible avec la couverture radar du ministère de la Défense. En cas de «trous», nous les comblerions avec un système ou l'autre. Le radar transhorizon a été financé grâce au train de mesures de sécurité maritime annoncé en janvier à Halifax. On travaille à la mise au point de cette technologie depuis quelques années. On pense maintenant qu'elle est suffisamment développée pour qu'on puisse l'installer dans la zone côtière. C'est ce que le ministère de la Défense envisage de faire, mais ce serait à des fins de défense.

Le sénateur Day: Grâce à la mise en place de ce radar, est-ce que le nombre de patrouilles effectuées par vos navires d'eau profonde diminuerait?

M. Adams: Nous ne faisons pas de patrouilles, sénateur Day. Lorsque nous sommes en mission de conservation et de protection ou de recherche et de sauvetage, nous observons ce qui se passe. Nous ne faisons pas de patrouilles de sécurité comme telles. Immédiatement après les événements du 11 septembre, on nous a accordé des fonds pour nous permettre de prolonger la durée des missions de nos navires, mais ces fonds ont été dépensés. Nous utilisons simplement tout le temps que nous avons en mer et accomplissons une «double mission» en quelque sorte afin d'observer ce qui se passe, d'en prendre note et de le signaler. Nous ne faisons toutefois pas des patrouilles comme telles.

Le radar signale tous les navires qui sont en mer. On peut alors faire un parallèle entre ces indicateurs et les signalements que nous recevons de nos centres de Services de communications et de trafic maritimes. On peut ensuite s'intéresser à ces différences.

Le sénateur Day: Vous ne faites pas de patrouilles régulières pour les pêches, par exemple.

M. Adams: Pas comme telles. On ne tient pas du tout à organiser des patrouilles régulières pour les pêches. Il faut surveiller les pêcheurs quand ils ne s'y attendent pas. Nous nous efforçons d'avoir sur place à la limite des 200 milles un navire à bord duquel se trouvent des agents des pêches. C'est le but de notre présence dans cette zone. Les patrouilles qui sont faites à intervalles irréguliers mais de façon constante sont des patrouilles aériennes; ce sont les vols de surveillance effectués par les responsables de la gestion des pêches de Pêches et Océans, qui n'ont aucun lien avec la Garde côtière. Il s'agit d'une patrouille de pêche. Tous les navires qui ne sont pas des navires de pêche sont repérés. Tous les renseignements notés sont immédiatement envoyés à Halifax ou à Esquimalt, selon la zone côtière concernée. Ces missions régulières de surveillance sont des missions aériennes.

Le sénateur Day: Avez-vous bien indiqué tout à l'heure que le ministère des Pêches avait ses propres navires pour des fonctions de surveillance côtière?

M. Adams: Oui. Le ministère a ce que l'on appelle des bateaux de programmes. Ce sont des bateaux qui peuvent être pilotés par des gens comme vous et moi. La certification n'est pas nécessaire. Tous les navires qui doivent être certifiés selon les normes de Transports Canada sont à nous. Les bateaux patrouilleurs — les bateaux de programmes — sont des bateaux du ministère des Pêches qui en possède un nombre assez élevé. Je pense que le ministère possède entre 60 et 100 bateaux de ce type qui font les patrouilles de pêche côtière.

Le sénateur Day: Même si la Garde côtière canadienne (GCC) relève du ministère des Pêches et des Océans, elle compte encore plusieurs personnes qui pilotent un bateau comme vous et moi.

M. Adams: Tous les navigateurs certifiés sont chez nous et le ministère des Pêches a les agents des pêches qui pilotent des embarcations comme les agents de police conduisent des voitures.

Le sénateur Day: Il y a bien entendu aussi des agents de la GRC qui pilotent des bateaux.

M. Adams: Il y en a quelques-uns également.

Le sénateur Atkins: Que s'est-il passé à Shippegan (Nouveau-Brunswick) durant la fin de semaine? Est-ce que des bateaux du ministère ont été impliqués dans cet incident?

M. Adams: Non, les bateaux auxquels on a mis le feu étaient des bateaux de pêche et pas des bateaux du MPO ni des bateaux de programmes. Les bateaux de pêche étaient entre nos mains. Je n'ai cependant pas de renseignements précis sur ceux auxquels on a mis le feu.

Le sénateur Atkins: Appartenaient-ils au gouvernement du Canada?

M. Adams: Oui. Il pourrait s'agir de bateaux qui ont été achetés dans le cadre de notre programme de réduction du nombre de pêcheurs. Je n'ai toutefois pas de renseignements précis à ce sujet. Il s'agit de bateaux de pêche.

Le sénateur Day: Je me souviens qu'il y a cinq ou six ans, à l'occasion de l'examen de la Loi maritime du Canada, on avait beaucoup discuté de recouvrement des frais pour vos diverses activités. On avait alors décidé que le déglaçage, par exemple, ne serait pas une activité soumise au recouvrement des frais, si j'ai bonne mémoire.

M. Adams: Vous faites erreur. C'est une activité soumise au recouvrement des frais. Nous récupérons les frais pour les services maritimes et le déglaçage et pour le dragage, lorsque ces services ont pour but de générer des gains privés.

Le sénateur Day: Le recouvrement des frais est-il fait auprès des exploitants des divers ports qui facturent les frais de dragage, par exemple?

M. Adams: Oui, ainsi qu'auprès des compagnies maritimes.

Le sénateur Day: Si l'on vous demande d'accomplir une tâche pour la GRC, par exemple, ou pour Environnement Canada, y a-t-il recouvrement des frais ou recevez-vous un transfert interministériel de fonds?

M. Adams: Il s'agit parfois d'un virement de fonds par pièce de journal, à supposer que ces fonds soient accessibles pour un cas spécial. Pour ça, il est nécessaire qu'il s'agisse d'une somme assez considérable. Par exemple, Swissair a reçu des fonds supplémentaires après la catastrophe. Nous avons reçu une partie de ces fonds en guise de récompense pour les travaux que nous avons faits pour faciliter l'opération de récupération. D'une façon générale, il n'y a pas échange. Nous sommes financés pour offrir ce type de service de façon régulière à d'autres ministères. Il n'y a pas d'échange de fonds.

Le sénateur Day: C'est ce que vous appelez «l'activité de plate-forme».

M. Adams: C'est bien cela. C'est la flotte civile du gouvernement qui aide les autres ministères. Nous sommes mandatés et financés pour offrir ce type de service. Une grande catastrophe, comme celle de Swissair, génère l'octroi de fonds de sauvetage aux victimes de catastrophes dont nous recevons une partie. C'est également le cas pour une tempête de glace.

Le sénateur Day: J'ai l'impression qu'une proportion importante de l'activité offerte par la GCC en ce qui concerne la sécurité est liée à la collecte d'information et au transfert de cette information pour analyse.

M. Adams: Je pense que c'est assez exact. Nous fournissons les plates-formes, mais nous devons être prudents parce que nos navigateurs ne sont même pas équipés de gilets pare-éclats pour leur protection personnelle. Par conséquent, ils hésitent beaucoup à s'aventurer dans une zone où l'équipage d'un navire que l'on approche pourrait être en possession d'armes, même s'il s'agit de petites armes. Nous fournissons des plates-formes, mais nous devons éviter de nous approcher des endroits où il y a des armes. Ce n'est pas notre rôle. C'est lié à l'héritage culturel que j'ai mentionné tout à l'heure au sénateur Forrestall.

Le sénateur Day: C'est très important, si nous voulons faire une recommandation portant sur un accroissement de la sécurité. Notre sécurité pourrait être assurée en partie par la collecte d'informations, que vous pouvez faire et que vous continuerez de faire. Par ailleurs, votre présence est très importante à titre dissuasif, en ce qui concerne des activités terroristes ou criminelles. Si l'on veut cependant instaurer d'autres types d'activités d'interdiction, on aurait intérêt à confier cette tâche à un autre service, étant donné votre culture et les fonds dont vous disposez.

M. Adams: C'est ce que je pense. Cependant, comme je l'ai mentionné au sénateur Kenny, nous avons diverses options. J'ai tendance à penser que les premières personnes à qui l'on causerait du tort si nous armions le personnel de la GCC seraient les gardes côtiers parce qu'ils n'ont pas tendance à être agressifs. Cela dit, pendant la guerre du turbot, nous avons monté des mitrailleuses de calibre 50 sur deux ou trois de nos navires qui patrouillaient la limite des 200 milles et nous avons formé notre personnel pour l'abordage, par exemple. Rien n'est impossible, pour autant que l'on dispose des ressources et de la capacité de formation nécessaires.

Dans de nombreux cas, il serait nécessaire de recruter des navigateurs différents de ceux que nous avons actuellement. Nos navigateurs sont avant tout des navigateurs de navires marchands.

Le président: Quel a été le résultat de l'installation de deux mitrailleuses de calibre 50 sur les navires?

M. Adams: Elles ont causé un grand émoi chez les gardes côtiers. Je pense qu'ils les ont utilisées une fois à l'avant, mais je n'en suis pas sûr. Ils avaient hâte de les démonter. Je pense que les supports sont restés en place et qu'on pourrait donc les réinstaller au besoin.

Ce n'est pas hors du domaine du possible. Cependant, les Forces armées ont la formation et la culture nécessaires, et j'aurais tendance à m'adresser au ministère de la Défense. Si nous pouvions assumer une autre responsabilité qui ne serait pas dans les attributions du ministère de la Défense, c'est une option que nous examinerions, sénateur. Je n'ai pas d'idée préconçue sur ce qui pourrait constituer la meilleure option.

Le sénateur Day: J'ai une autre question à poser. D'après un article que j'ai lu dans la Montreal Gazette de vendredi, et que vous avez peut-être vu, la Garde côtière envisage de retirer six hélicoptères de sa flotte. Cet article mentionne également qu'un document, dont le contenu a été révélé en vertu de la Loi sur l'accès à l'information, signale que le service des hélicoptères, doté de 27 appareils, dont le financement est nettement insuffisant, doit être réduit si l'on veut que la Garde côtière vive selon ses moyens. On y indiquait également que le document du mois de novembre propose que l'on augmente le temps de vol des 21 hélicoptères qui seraient maintenus pour permettre à la Garde côtière de respecter ses engagements avec le nombre réduit d'appareils. L'information mentionnée dans cet article est-elle exacte?

M. Adams: Non. Les personnes concernées ont eu accès à un document de discussion. Comme la plupart des institutions gouvernementales, la Garde côtière cherche constamment des possibilités d'être plus rentable et de voir s'il n'y a pas moyen d'obtenir un meilleur rapport qualité-coût. J'ai examiné toutes les options, y compris la possibilité de réduire le nombre d'hélicoptères.

C'est uniquement une question d'optimisation de la flotte. Nous procédons de la même façon en ce qui concerne nos navires. Je veux déterminer s'il est possible d'utiliser nos flottes de façon plus intelligente pour fournir le même niveau de service à un moindre coût et avec des ressources plus limitées. Le document de discussion auquel ce journal a fait référence est un document qui était destiné à notre conseil de direction des flottes, pour examen.

Ce n'est qu'un volet d'un examen de plusieurs aspects de la Garde côtière et, maintenant, du ministère des Pêches et des Océans, étant donné que le ministre a signalé au cours de la dernière semaine qu'il avait mandaté le département pour faire une évaluation ministérielle dans le but d'adopter une approche analogue à celle que j'avais mise en place en 2000. Nous l'avions appelée «Initiative de modernisation de la Garde côtière». Il s'agissait d'une évaluation ministérielle partielle et le ministère procède actuellement à une évaluation complète portant sur la totalité des programmes.

Je voudrais mentionner que c'est une évaluation distincte de l'examen des programmes car son but est d'examiner nos programmes dans notre propre intérêt et pas dans le but d'annuler le déficit, comme l'examen des programmes, pour déterminer nous pouvons être plus rentables.

Cet article mentionne un aspect de cette évaluation. Nous ne prendrons toutefois pas de décision avant d'avoir eu des discussions à un niveau supérieur. Les décisions seront prises dans le contexte des travaux ministériels en cours.

Le sénateur Atkins: J'ai cru comprendre que votre dernier budget avait été augmenté.

M. Adams: Oui et non. Nous avions plusieurs programmes temporarisés, des programmes qui viennent à échéance. Nous avons donc perdu des fonds étant donné que, lorsqu'un programme arrive à échéance, on ne reçoit plus les fonds correspondants. Nous avons reçu 47,3 millions de dollars au cours des deux dernières années. Nous recommandons que ces fonds soient intégrés à notre budget des services votés, pour les conserver.

Le sénateur Atkins: Est-ce que c'est parce que vous modernisez votre équipement?

M. Adams: Oui. Une partie de l'équipement que j'ai mentionné, et qui est destiné au soutien des activités des organismes des Services de communications et de trafic maritimes, sera améliorée. Certains de nos navires seront mis à niveau et modernisés. Vous savez très bien qu'une somme de 47 millions de dollars ne permet pas d'acheter beaucoup de navires. En fait, nous n'avons pas l'intention d'acheter des navires avec ces fonds et le gouvernement ne s'attend pas à ce que nous en achetions non plus. Nous mettrons toutefois à niveau et moderniserons certains de nos navires ainsi qu'une partie de l'équipement terrestre, de l'équipement de communications, avec ces fonds.

Le sénateur Atkins: Et que comptez-vous faire au sujet des hélicoptères?

M. Adams: Ils ne font pas partie du plan pour le moment.

Le sénateur Forrestall: Je connais une flotte que vous pouvez avoir.

M. Adams: Les Sea King? Non merci.

Le sénateur Atkins: Même si vos membres d'équipage ne tiennent pas à être armés, pourquoi ne seraient-ils pas munis de gilets pare-éclats?

M. Adams: Nous ne nous mettons habituellement pas dans des situations où nous pourrions en avoir besoin. Dans ce cas, nous devrions nous débrouiller pour en obtenir, parce que nous n'en avons pas. En fait, le ministère de la Défense s'est équipé depuis peu de gilets plus modernes.

Les gilets pare-éclats sont volumineux et lourds. Nous ne tenons pas à mettre nos employés en danger. Si les circonstances l'exigent, nous recevrons des gilets du ministère de la Défense. C'est une situation qui ne s'est jamais produite en quatre ans.

Le sénateur Atkins: Étant donné le mandat de la Garde côtière canadienne en vertu de la loi actuelle, relève-t-elle du ministère approprié?

M. Adams: C'est discutable. Nous sommes actuellement sous le régime de la Loi sur les océans. Le ministre responsable de cette loi est le ministre des Pêches et des Océans. La Garde côtière canadienne relevait autrefois de Transports Canada. Les deux pourraient être justifiés. On pourrait même invoquer l'argument qu'elle devrait former un organisme indépendant.

Est-ce bien pour cela qu'elle est mandatée? Oui. Est-ce qu'elle le fait de la façon la plus efficace? C'est une autre question. Nous sommes peut-être plus efficaces là où nous sommes ou nous pourrions être plus efficaces si nous relevions d'un autre ministère. Ce n'est pas à moi à le dire.

Lorsque la Garde côtière a été transférée du ministère des Transports au ministère des Pêches et des Océans, on a fusionné les trois flottes. Le ministère des Pêches et des Océans possédait deux flottes. Il possédait la flotte grise et la flotte blanche, c'est-à-dire la flotte de Sciences et la flotte de Gestion des pêches. Ces flottes ont été regroupées.

Nous avons réduit le nombre de navires nécessaires. Alors que nous possédions environ 190 navires, nous n'en avons plus que 105 ou 106. Nous n'avons pas réalisé les économies escomptées parce que nous exploitons davantage les navires en leur confiant plusieurs tâches simultanément. Nous avons toutefois réduit les frais généraux en réduisant le nombre de navires. C'est un des changements liés au transfert.

Un autre changement est qu'une forte proportion de nos tâches concernent le soutien à Pêches et Océans. Sciences et Gestion des pêches sont de gros clients. Étant donné que nous sommes dans les mêmes locaux, cela nous permet d'avoir un contact plus étroit avec ce groupe de clients.

La difficulté engendrée par ce changement concerne nos relations avec le secteur commercial. La situation est plus difficile pour ce secteur. C'est un des désavantages de ce changement. Le secteur commercial a maintenant affaire à deux ministres — celui des Transports et celui des Pêches et des Océans. Lorsque la Garde côtière a été séparée du ministère des Transports, ce dernier a conservé la responsabilité de la sécurité maritime. Auparavant, celle-ci relevait de la Garde côtière, sous l'égide de Transports Canada. C'est donc un désavantage pour le secteur commercial.

À part cela, on pourrait invoquer des arguments pour ou contre.

Le sénateur Atkins: Lorsque vous avez fussionné, avez-vous partagé des responsabilités en ce qui concerne la navigation?

M. Adams: Nous avons conservé toutes les responsabilités dans ce domaine. Nous dirigeons les Services de communications et de trafic maritimes. Nos employés de soutien technique sont responsables du soutien technique des navires du ministère des Pêches, y compris les navires de programmes. Nous nous en occupons également. Nous avons tout regroupé dans le même groupe de soutien des services techniques.

Le sénateur Atkins: Avez-vous dû réduire vos engagements en matière de navigation, surtout en ce qui concerne les voies navigables intérieures?

M. Adams: Parlez-vous des bouées?

Le sénateur Atkins: Oui.

M. Adams: Nous ne baliserons que les chenaux qui ont fait l'objet de levés et que ceux qui sont utilisés par de nombreux usagers. D'une manière générale, nous ne baliserons pas les voies navigables non cartographiées ni celles qui sont destinées à un usage privé, comme celles qui sont situées à proximité des chalets, même si elles sont cartographiées. S'il s'agit de chenaux à usages multiples, nous les balisons. Nous sommes très peu actifs en ce qui concerne les eaux intérieures, en quelque sorte. Nous nous occupons des voies navigables cartographiées.

Le sénateur Atkins: Est-ce que vous aviez davantage d'activités?

M. Adams: Oui. C'est une question de priorités. Nos ressources sont très limitées et nous intervenons moins dans certains secteurs que dans d'autres.

Le sénateur Atkins: D'après vous, comment le Canada devrait-il régler la question de la sécurité maritime globale à une distance d'environ 200 kilomètres des côtes?

M. Adams: Je dois être prudent. J'ai un ministre avec lequel je dois collaborer et c'est lui qui établit les politiques.

Le sénateur Forrestall: Il ne nous écoute pas.

M. Adams: Ce que nous faisons n'est pas mauvais. J'ai pour principe qu'il faut axer ses efforts le plus loin possible des côtes. Lorsque ces navires sont à proximité des côtes, ils peuvent causer rapidement des dommages irréparables.

Je m'intéresse surtout à l'intervention en haute mer et c'est pourquoi j'aime l'approche que nous avons adoptée en matière de surveillance, qui consiste à observer à la plus grande distance possible des côtes au moyen de ressources aériennes et maritimes et à utiliser le système d'identification automatique pour détecter des navires à la plus grande distance possible. Nous pourrions également tenter d'améliorer notre couverture radar pour savoir ce qui se passe.

D'une façon générale, les navigateurs honnêtes souhaitent que vous soyez au courant de leur position. Le système d'identification automatique a été mis en place pour éviter les collisions. L'objectif n'était pas de créer un système de sécurité. Quand j'ai mentionné que nous pouvions adapter certaines de nos activités à la sécurité, je faisais précisément allusion à ce type d'adaptation. Ce système a été conçu comme un système d'identification entre navires permettant à tous les navires de connaître leur position par rapport aux autres. Nous y avons ajouté la station terrestre qui nous permet également de connaître leur position. Ils sont au courant de leur position respective, mais nous aussi.

Ce système permet de situer la position des navigateurs honnêtes, mais le radar permet de localiser tous les navires. Il suffit d'en retrancher les navires qui ne sont pas suspects et de concentrer les vols de surveillance, qu'ils soient effectués par le MDN ou qu'il s'agisse de vols provinciaux pour les patrouilles de pêche, sur les navires qui ne signalent pas leur position. Je pense que c'est un système efficace.

En ce qui concerne la zone côtière, je suis d'accord avec le sénateur. On a des inquiétudes au sujet des navires qui pénètrent dans cette zone — en espérant qu'ils ne le feront pas — et au sujet des possibilités d'interception dans les eaux littorales ou à une distance de 15 à 45 milles des côtes. Dans ce cas, on a, bien entendu, besoin de navires ou des ressources capables de réagir parce que ces intrus dévoileront leur jeu.

Quand les navires sont arrivés au port, ça pose un autre problème. Enfin, des personnes ayant des intentions malveillantes pourraient déposer quelque chose dans un conteneur et nous serions alors obligés d'intervenir dans l'entrepôt concerné. La sécurité des conteneurs doit être appliquée en haute mer et il est nécessaire d'insister pour que l'expéditeur ait des systèmes dont vous êtes satisfaits. C'est l'objectif de l'Organisation maritime internationale. J'ai mentionné le protocole ou les changements de code qui ont été apportés. Ce sont les ports d'origine qui ont la responsabilité d'établir la preuve. Ils ont les pouvoirs nécessaires pour inspecter le contenu et mettre en oeuvre tous les moyens disponibles pour s'assurer que le contenu des conteneurs est légitime. Si on tente de faire l'inspection à destination, il est probablement trop tard. Le navire est déjà dans notre port et peut causer des dommages irréparables.

Le sénateur Atkins: Qui est-ce qui vérifie les manifestes concernant les conteneurs qui sont à bord de ces navires?

M. Adams: L'Agence du revenu, d'une façon générale.

Le sénateur Atkins: Est-ce que ce système est efficace, à votre avis?

M. Adams: Compte tenu de l'échange d'information que nous entreprenons, je pense que c'est un système efficace, parce que l'Agence du revenu a de l'information que nous n'avons pas. Nous nous intéressons au transport sécuritaire. L'Agence du revenu a de l'information sur la nature de la marchandise importée au pays, à l'instar des services des douanes et de l'immigration. Un des problèmes qui se posent est celui des migrants illégaux. Ce sont les services d'immigration qui assurent cette surveillance. Ils savent où pourrait se trouver la source et comment ces personnes pourraient entrer au pays. Nous échangeons actuellement de l'information de façon beaucoup plus efficace, mais ce n'est pas encore suffisant.

J'ai mentionné que le train de mesures annoncé en janvier prévoyait plusieurs millions de dollars pour améliorer l'échange d'information, l'échange de données et les méthodologies ainsi que l'équipement utilisé à cette fin. Compte tenu de tous ces facteurs, le système est très bon et notre approche interministérielle aussi.

Je sais que l'on s'inquiète du fait que l'on n'ait pas de bureau désigné d'intérêt primordial à plein temps. C'est une option, mais les initiatives que nous prenons actuellement ne sont pas mauvaises non plus parce que nous désignons un ministre ou un ministère principal selon les circonstances. Si le problème concerne des migrants, le ministère principal est celui de l'Immigration. Si le problème concerne la santé, le ministère principal est celui de la Santé. Tous les ministères sont là pour assurer le soutien et intervenir au besoin. Tout dépend de la réaction à laquelle on peut s'attendre, d'après le renseignement.

Le gouvernement a décidé d'adopter une approche interministérielle pour le moment et celle-ci est efficace. Est-ce l'approche la plus efficace? Je pense qu'on pourrait y apporter des améliorations. Il serait peut-être préférable d'établir un bureau d'intérêt primordial à plein temps pour coordonner les opérations, mais pas nécessairement. Les deux options sont défendables.

Notre capacité d'intervention s'est considérablement améliorée après les événements du 11 septembre. Des améliorations pourraient être apportées dans certains domaines et l'étude de votre comité est axée sur un domaine précis. Que fait-on lorsque des navires suspects ont traversé les lignes de défense extérieures et sont à l'intérieur du territoire? C'est une question qui mérite un certain intérêt. Actuellement, on n'a aucune preuve que les initiatives que nous prenons ne produiront pas assez d'informations et que nous ne serons pas en mesure de réagir au besoin ou, si l'on a des soupçons, quand une menace se rapproche de la zone côtière. Je suis assez satisfait de la situation en ce qui concerne la Garde côtière.

Le sénateur Atkins: Quelles procédures avez-vous éventuellement mises en oeuvre à la suite des attentats du 11 septembre?

M. Adams: Le principal changement est que nous communiquons de façon régulière. Le gouvernement a instauré le groupe spécial de ministres du ministre Manley pour que la question soit examinée par les ministres; le groupe interministériel se réunit régulièrement.

Les changements les plus efficaces que nous ayons apportés concernent probablement l'accroissement de la communication, l'accroissement des échanges d'information et le fait que le ministère de la Défense ait été désigné pour la réception de cette information. Ce ministère fera l'analyse initiale dans de fortes proportions; c'est donc un changement considérable.

Nous avons en outre longuement discuté avec le ministère de la Défense pour être absolument certains que son réseau radar et notre système d'identification automatique (SIA) se complètent. Nous avons discuté et collaboré avec les ministères pour que le SIA réponde à leurs besoins.

Nous avons également de nombreux contacts avec l'Organisation maritime internationale pour tenter d'améliorer l'approche internationale. En un temps record, nous avons fait adopter des changements radicaux en ce qui concerne les protocoles relatifs au trafic conteneurs, aux agents de sécurité des navires, aux agents de sécurité des entreprises, etc. De nombreux changements ont été mis en place. Ce n'est pas encore tout, mais cela viendra.

Le sénateur Atkins: A-t-on apporté des changements importants en ce qui concerne la modernisation de l'équipement?

M. Adams: Pas encore, parce que ça ne peut pas se faire dans d'aussi brefs délais. Cependant, des changements considérables ont été apportés au niveau des procédures. Nous prenons actuellement les initiatives nécessaires en matière d'achat pour améliorer l'acquisition d'un équipement qui nous apportera un soutien plus complet.

Le sénateur Forrestall: Si le sénateur Banks était là aujourd'hui, il aurait peut-être souhaité vous poser des questions, entre autres choses, sur l'efficacité de vos modes de communication. Avez-vous la capacité de communiquer avec les postes terrestres de la GRC à partir de vos navires?

M. Adams: Nous avons la capacité de communiquer avec tous ceux qui ont des radios sur notre bande de fréquence. Nous avons des bandes d'urgence qui pourraient être utilisées et nous pouvons communiquer avec la GRC. Nous pouvons communiquer sur une bande spéciale. C'est en quelque sorte la bande 911.

Le sénateur Forrestall: Le canal 16.

M. Adams: Tout navigateur peut communiquer avec un autre navigateur. Nous améliorerons notre capacité de communication entre nous avec le temps.

Le sénateur Forrestall: Quelles améliorations comptez-vous apporter? Nous savons que des navires passaient dans toutes les directions, entre Terre-Neuve et le Cap-Breton, et qu'ils remontaient le fleuve sans avoir la possibilité de communiquer entre eux facilement. La communication posait un problème.

M. Adams: Je dois m'abstenir de répondre à cette question parce que je ne peux pas parler du mandat de Transports Canada.

Le sénateur Forrestall: C'est de ma faute. Ne vous tracassez pas pour ça.

M. Adams: Le transfert obligatoire de communications sur la nature de la cargaison des navires — à des fins autres que la sécurité — est la responsabilité de Transports Canada. Peu de navires se déplacent sans avoir la capacité de communication nécessaire parce qu'ils mettent la vie de leur équipage en jeu s'ils n'arrivent pas à communiquer. La plupart des navires ont des moyens de communication, ne fût-ce que des moyens portatifs. Ce qui manque, c'est l'obligation de communiquer.

Le sénateur Forrestall: La compatibilité de l'équipement du ministère des Pêches, du ministère des Transports, de la Garde côtière et des Forces armées cause-t-elle un problème?

M. Adams: Je ne pense pas qu'elle pose un problème en ce qui concerne les communications. Nous pouvons tous utiliser les mêmes longueurs de bandes. Le problème se situe au niveau de l'échange d'information. L'échange d'information était très réduit, mais la situation s'est maintenant améliorée.

Le sénateur Forrestall: Est-ce que l'amélioration des communications accroîtra effectivement les échanges d'information?

M. Adams: Oui.

Le sénateur Forrestall: Nous avons beaucoup de problèmes en ce qui concerne les secouristes opérationnels. La police a quelquefois été incapable de communiquer avec l'hôpital ou le personnel ambulancier et ne savait pas où communiquer avec le personnel du service des incendies. Je pense que le même type de confusion règne dans d'autres secteurs également. Il est nécessaire d'établir une communication plus directe avec la personne ou l'organisation avec laquelle on veut entrer en contact.

Le sénateur Day: Avez-vous un service auxiliaire de la Garde côtière?

M. Adams: Oui.

Le sénateur Day: Quel rôle joue-t-il en ce qui concerne l'aspect sécurité sur lequel ont porté les discussions d'aujourd'hui?

M. Adams: Les fonctions du service auxiliaire de la Garde côtière sont limitées à la recherche et au sauvetage et la sécurité nautique, mais les employés de tous les services qui sont en mission observent, prennent note et signalent. Par conséquent, ils participent à cet aspect de la sécurité. C'est de la surveillance.

La plupart des membres de notre service auxiliaire font de la surveillance côtière et il s'agit surtout de pêcheurs en ce qui concerne la côte Est et de navigateurs de plaisance en ce qui concerne la côte Ouest. Ils ont beaucoup plus d'embarcations dans la zone côtière que nous. Nous avons 5 000 membres auxiliaires et je présume qu'ils ont entre 300 et 500 embarcations. Les embarcations sont quelquefois des embarcations privées. Dans certains cas, il s'agit d'embarcations collectives. On recueille des fonds et on achète des embarcations de sauvetage mais, la plupart du temps, les auxiliaires utilisent leur propre embarcation.

Nous les aidons en remboursant tous leurs frais associés à la recherche et au sauvetage. Leurs embarcations arrivent généralement les premières sur les lieux d'une opération de recherche et de sauvetage, surtout dans les zones côtières, parce qu'ils sont constamment attentifs aux messages radio. C'est ainsi que l'on procède parce que la plupart d'entre nous ne savent pas très bien nager, surtout dans les eaux de l'Atlantique, qui sont très froides. Les auxiliaires sont constamment à l'écoute de leurs bandes d'urgence et c'est pourquoi les communications sur l'eau sont assez bonnes, si on veut qu'elles le soient. Quand on ne le veut pas, il suffit de fermer la radio. Nous n'avons pas la possibilité de savoir si vous êtes sur l'eau ni où vous êtes à moins que vous nous communiquiez cette information.

Le sénateur Day: Est-ce que ces embarcations auxiliaires privées sont munies de tout l'équipement de communication nécessaire et est-ce que les auxiliaires doivent avoir un certain niveau de formation pour être en mesure de détecter les embarcations dont la présence est suspecte?

M. Adams: Oui, nous assurons ce type de formation. Nous commençons seulement à faire participer les auxiliaires parce que nous avons accru nos responsabilités en matière d'observation, de prise en note et de signalement. Nous communiquons à nos membres auxiliaires l'information que nous voulons vérifier au sujet du navire. Ils prennent leurs responsabilités très au sérieux et je compte sur eux. Ils sont une ressource précieuse; la plupart d'entre eux sont des navigateurs chevronnés et sont intéressés à nous soutenir et à nous épauler.

Le président: Je vous remercie, monsieur Adams. Nous apprécions les éclaircissements que vous avez donnés sur certains aspects de la Garde côtière que nous ignorions. Je pense que nous aurons d'autres questions à vous poser; nous vous les ferons parvenir par écrit. Nous vous convoquerons certainement à nouveau si nous trouvons une date propice.

Nous accueillons également aujourd'hui M. William Elliott, sous-ministre adjoint du Groupe de la sécurité et sûreté de Transports Canada. M. Elliott a pratiqué le droit jusqu'en 1988, date à laquelle il s'est joint au bureau du vice- premier ministre. Il a également été chef des Services juridiques du ministère des Affaires indiennes et du Nord de 1992 à 1998 et il a été nommé au poste de commissaire adjoint de la Garde côtière en 1998. Il occupe ses fonctions actuelles depuis l'an 2000. Il est accompagné aujourd'hui de M. Brion Brandt, directeur de la Sûreté et préparatifs d'urgence du ministère. Soyez les bienvenus. Vous avez une brève allocution à faire, si j'ai bien compris.

M. William Elliott, sous-ministre adjoint, Groupe de la sécurité et sûreté, ministère des Transports: Je vous remercie pour cette occasion de m'adresser au comité aujourd'hui au sujet de la sûreté dans le secteur des transports.

[Français]

Aujourd'hui, je serai bref puisque vous avez reçu une correspondance du ministère des Transports au sujet des efforts qui ont été réalisés et qui se continueront afin d'accroître la sûreté en aviation.

En outre, depuis ma dernière rencontre avec le comité, vous avez entendu des témoignages détaillés des fonctionnaires de Transport Canada et d'autres membres du groupe de travail interministériel sur la sûreté maritime. Ces témoignages vous ont décrit l'avancement de la sûreté maritime et les initiatives que le gouvernement a annoncées en janvier 2003 à l'appui du programme de sûreté maritime.

[Traduction]

J'aimerais faire suite brièvement au témoignage présenté par Transports Canada le 7 avril 2003 en ajoutant que les ministères clés représentés au sein du Groupe de travail interministériel sur la sûreté maritime collaborent à diverses initiatives pour surveiller efficacement le secteur maritime et produire des rapports à ce sujet, pour échanger de l'information et pour coordonner les réactions.

Je crois d'ailleurs que le Groupe de travail interministériel sur la sûreté maritime se prépare à fournir au comité un supplément d'information sur le rôle de la coordination dans les scénarios opérationnels. Maintenant, permettez-moi d'attirer votre attention sur quelques points importants de la correspondance récente du ministre en ce qui concerne plusieurs mesures qui sont en cours et de l'avancement de la sûreté en aviation.

[Français]

Dans le domaine de la formation des membres d'équipage notons que des représentants de Transport Canada ainsi que d'autres ministères fédéraux et groupes d'intervenants ont examiné et élaboré ensemble la version provisoire d'exigences et de directives destinées à l'amélioration de la formation des membres d'équipage en vue de rehausser la sûreté dans le secteur de l'aviation civile au Canada. Une fois les consultations terminées, la version définitive des lignes directrices sera produite avant le 30 juin 2003. On s'attend à ce que la révision des exigences réglementaires soit disponible dès septembre 2003.

Pour exécuter les améliorations, les transporteurs aériens devront mettre leur programme à jour, quitte à retirer des membres d'équipage du service pour leur faire suivre une formation.

[Traduction]

Le ministre déclare qu'en ce qui concerne la sûreté et la formation d'autres groupes d'employés, y compris ceux qui travaillent près des aéronefs, Transports Canada a commencé à consulter les intervenants dans le but d'élaborer des exigences et des lignes directrices en matière de sûreté. Il signale également que les changements se dérouleront de la même manière et avec le même processus de consultation que dans le cas de la formation des membres d'équipage.

Le président: Excusez-moi, je signale que nous avons lu la lettre du ministre et qu'elle est accessible. Nous pourrions peut-être consacrer le temps dont nous disposons à une activité plus productive. Si vous avez des renseignements qui ne figurent pas dans la lettre du ministre, nous serions heureux de les entendre, mais nous sommes en possession de la lettre depuis un certain temps et nous l'avons lue.

M. Elliott: Monsieur le président, je me ferai un plaisir de répondre à vos questions.

Le président: Je signale que si quelqu'un a besoin d'exemplaires de la lettre du ministre, nous nous ferons un plaisir de les faire circuler pour que l'on puisse prendre connaissance du contenu.

Monsieur Elliott, nous avons l'intention, à un moment ou l'autre, d'examiner toutes nos recommandations et d'observer les réactions. Ces audiences ont été précipitées par une recommandation que nous avons faite à savoir que l'on mette en place pour le 1er avril des lignes directrices qui permettraient aux compagnies aériennes de donner aux membres d'équipage une formation leur permettant d'adopter un comportement et d'avoir une réaction appropriés en cas de tentative terroriste de prise de contrôle d'un avion.

Cette recommandation a été faite après que des agents de bord et des pilotes que nous avions invités aient mentionné qu'ils n'avaient pas reçu d'instructions depuis le 11 septembre sur le comportement à adopter dans ce type de situation. Ils suivent toujours les mêmes règles de base que celles qui étaient en place avant les attentats du 11 septembre.

Compte tenu de l'urgence de cette affaire et étant donné que les terroristes avaient démontré qu'ils étaient disposés à commettre un suicide en prenant le contrôle d'un appareil, nous pensons que les agents de bord avaient des raisons d'être préoccupés. Nous nous sommes renseignés pour savoir pourquoi les compagnies aériennes n'établissaient pas leur propre programme de formation. On nous a signalé qu'elles craignaient que Transports Canada n'établisse des lignes directrices légèrement ou entièrement différentes peu de temps après l'exécution d'un programme de formation approprié. Elles seraient alors obligées de recommencer la formation de leurs membres d'équipage.

La question que je vous pose est la suivante: pourquoi, compte tenu de l'ampleur de la tragédie du 11 septembre, Transports Canada met-il autant de temps à produire de nouvelles lignes directrices pour les compagnies aériennes concernées?

M. Elliott: Monsieur le président, comme je l'ai mentionné dans mes observations liminaires et comme l'a mentionné le ministre dans sa récente lettre, certains progrès ont été réalisés à cet égard. Je peux vous donner des informations récentes, à savoir qu'on a distribué l'ébauche de lignes directrices aux intervenants, ce qui inclut les transporteurs aériens et les syndicats qui représentent les pilotes et les autres membres d'équipage.

Une réunion a été organisée pour les intervenants. C'est la première d'une série de consultations sur le sujet. Cette réunion est prévue pour le 28 mai. Plusieurs modifications ont été apportées au guide des procédures opérationnelles depuis le 11 septembre 2001 dans le but de tenir compte de deux changements, à savoir les exigences relativement nouvelles en ce qui concerne le renforcement des portes du poste de pilotage des appareils et la présence d'agents de la GRC en service à bord des appareils.

En ce qui concerne les lignes directrices générales, comme je l'ai mentionné, nous tenons actuellement des consultations. L'ébauche de lignes directrices a été communiquée et on prévoit que le travail sera complété pour le mois de juin.

Le président: Nous le savons. Nous reparlerons des agents de protection aérienne et des portes de poste de pilotage dans quelques minutes. Vous confirmez que l'on n'a pas donné aux équipages des directives sur le comportement à adopter en cas d'attaque visant leur appareil. Est-ce bien cela?

M. Elliott: Ce n'est pas tout à fait exact, monsieur le président. Nous avons deux ou trois documents qui concernent la formation. Transports Canada a établi des exigences et des lignes directrices sur ce que les transporteurs doivent faire pour répondre à ces exigences. Je sais que les transporteurs mettent leur formation à jour périodiquement, même quand les normes réglementaires n'ont pas été modifiées. Nous sommes actuellement en train de revoir les normes réglementaires, mais l'échéancier est celui que j'ai mentionné.

Le président: Quand avez-vous commencé la révision de ces normes?

M. Elliott: La révision des normes est en cours depuis un certain temps. Les lignes directrices qui sont actuellement à l'état d'ébauche sont en cours d'élaboration depuis quelques mois et n'ont été distribuées aux intervenants que récemment.

Le président: Pourquoi n'ont-elles pas été prêtes un an plus tôt?

M. Elliott: Sénateur, je ne sais que répondre, si ce n'est que nous progressons sur de nombreux plans en ce qui concerne l'accroissement de la sécurité, non seulement dans le secteur de l'aviation, mais aussi dans les autres modes de transport.

Les priorités principales ont été mentionnées par le ministre dernièrement, quand vous l'avez invité. La question de la formation est complexe. Les intervenants sont nombreux et nous avons eu des entretiens avec tous ces intervenants.

Le président: Je comprends que ce soit complexe. Je me demande seulement pourquoi, étant donné la gravité du problème, vous avez entrepris la rédaction du document et les consultations avec les intervenants depuis quatre mois seulement. Je trouve incroyable que vous ne vous soyez pas attelés à la tâche deux ou trois mois après l'attaque du 11 septembre et que l'on ne se soit pas rendu compte immédiatement que le monde avait changé pour l'aviation. Les terroristes ne tiennent pas à rentrer chez eux pour le repas; ils sont prêts à mourir. Il faudrait peut-être prendre des mesures différentes.

Ma question est toute simple: pourquoi est-ce que cela prend autant de temps?

M. Elliott: Sénateur, je suppose que la seule assurance que je puisse donner, c'est que les responsables du ministère et les représentants de ce secteur se sont mis à la tâche avec diligence. Nous souhaiterions que les changements soient plus nombreux et plus rapides. Nous nous sommes occupés de diverses initiatives dont vous êtes au courant et c'est un processus de longue haleine.

Le président: Il semblerait que vous terminiez votre première série de consultations, puisque vous entreprendrez une série de consultations élargies. Vous espérez avoir établi des lignes directrices définitives pour le 1er septembre 2003. Est-ce bien ce qui est prévu?

M. Elliott: Je pourrais peut-être donner des éclaircissements à ce sujet. Nous sommes actuellement en cours de consultation et nous espérons avoir mis au point la série de changements d'ici la fin de juin. Nous prévoyons que ces changements nécessiteront quelques modifications aux dispositions réglementaires destinées à soutenir le processus.

Les lignes directrices et les documents devraient toutefois être prêts pour la fin de juin, d'après notre échéancier actuel.

Le président: Au troisième paragraphe de la deuxième page de sa lettre, le ministre signale ce qui suit:

Un groupe d'intervenants beaucoup plus large sera aussi consulté au sujet des modifications réglementaires, avec comme objectif que les exigences révisées soient en place d'ici le mois de septembre 2003.

Avez-vous trouvé la possibilité d'atteindre cet objectif plus tôt depuis que la lettre a été écrite?

M. Elliott: Les échéances différentes concernent deux processus différents mais entre lesquels il existe un lien. Le processus réglementaire proprement dit, c'est-à-dire l'adoption du règlement et d'autres instruments, comme les mesures de sécurité, nécessite des consultations. Ce règlement et les mesures auront pour but de mettre en oeuvre une série d'objectifs et de lignes directrices en matière de formation. Nous espérons les établir pour la fin de juin. Nous les mettrons en oeuvre par l'intermédiaire de ces autres instruments. Les processus nécessaires pour établir ces autres instruments nécessitent des consultations supplémentaires.

En gros, les compagnies aériennes et les personnes qui travaillent sur les avions sauront quels objectifs et quelles lignes directrices nous mettrons en oeuvre en matière de formation.

Le président: Encourageriez-vous les compagnies aériennes à mettre en oeuvre leurs programmes de formation en juin ou leur conseilleriez-vous d'attendre jusqu'au mois de septembre, c'est-à-dire jusqu'à ce que vous ayez mis en place les pouvoirs nécessaires?

M. Elliott: Nous encourageons les transporteurs, comme nous l'avons toujours fait, à mettre leur formation à jour pendant que nous allons de l'avant.

Le président: Quelle est la réponse à la question?

M. Elliott: La réponse est oui. Nous encourageons les transporteurs à mettre leurs projets de formation à exécution.

Le président: En juin ou en septembre?

M. Elliott: Les transporteurs pourraient prendre immédiatement diverses mesures. Nous les encourageons à aller de l'avant.

Le président: Auriez-vous l'obligeance de préciser de quelles mesures il s'agit?

M. Elliott: De façon très générale, monsieur le président, les menaces perçues et potentielles en ce qui concerne ce que l'on pourrait faire avec un avion ont changé depuis les événements du 11 septembre. Avant cette date, nous aurions eu surtout tendance à recommander aux occupants de l'avion, en cas de détournement par exemple, de coopérer le plus possible avec les auteurs du détournement. On encourageait les gens à compter sur les personnes et les systèmes au sol pour régler la situation dans l'avion.

Ce n'est pas une réaction raisonnable si l'objectif du détournement n'est plus uniquement de détourner un appareil vers une autre destination mais d'utiliser en outre cet appareil comme arme. Une des principales priorités a été de prendre des mesures pour empêcher la prise de contrôle de l'avion en installant notamment des portes d'accès au poste de pilote renforcées.

Le président: Vous êtes passé de la formation aux portes du poste de pilotage. Vous pourriez peut-être attendre que l'on aborde ce dernier sujet. Je voudrais savoir quelle est la réaction différente que l'on attend maintenant d'un équipage.

M. Elliott: Il ne faut jamais abandonner le contrôle du poste de pilotage.

Le président: Que devrait faire l'équipage pour ne jamais céder le contrôle du poste de pilotage?

M. Elliott: Il ne devrait pas déverrouiller la porte.

Le président: Vous recommandez que les compagnies aériennes demandent à tous leurs pilotes de ne pas déverrouiller les portes de leur poste de pilotage. Est-ce bien cela?

M. Elliott: Comme je l'ai déjà mentionné, monsieur le président, on a déjà apporté au guide des procédures opérationnelles des transporteurs des modifications tenant compte des nouvelles exigences en ce qui concerne les portes de poste de pilotage. Les transporteurs aériens sont tenus de former leurs pilotes et leurs membres d'équipage en ce qui concerne ces procédures. Je pense que cette formation a été faite.

Le président: En ce qui concerne la formation supplémentaire qui aurait lieu en septembre ou en juin, car je ne sais pas encore avec précision laquelle de ces deux dates...

M. Elliott: Nous ne pensons pas que nos exigences obligatoires seront en place avant septembre.

Le président: Au mois de septembre, lorsque les exigences obligatoires seront en place, combien de temps les compagnies aériennes auront-elles pour effectuer la formation de tous les pilotes et de tous les agents de bord? Ce qui nous intéresse, et qui vous intéresse certainement aussi, c'est de savoir quand les changements entreront en vigueur. Quand les équipages auront-ils reçu une formation afin de savoir avec plus de précision quel comportement adopter au cas où un terrible incident comme ceux-là se produirait? Quand la formation sera-t-elle terminée si les compagnies ne reçoivent des instructions qu'au mois de septembre?

M. Brion Brandt, directeur, Politique de la sécurité, Direction générale de la sûreté et préparatifs d'urgence, ministère des Transports: Monsieur le président, je pense que lorsque le document sera en place, la rapidité d'exécution dépendra de la mise à jour de la formation déjà faite à ce moment-là. Elles devront peut-être entreprendre une formation approfondie. Les compagnies seront peut-être obligées de retirer leurs employés du service actif pour une certaine période de formation. Nous prévoyons que d'ici la fin de l'année, à peu près en décembre, les exigences révisées en matière de formation devraient être en place.

Le président: Cette date sera-t-elle obligatoire? Est-ce qu'à une certaine date, les compagnies aériennes seront obligées de déclarer que tout leur personnel a reçu la formation nécessaire et que tous les nouveaux employés suivront la formation avant de travailler sur un avion?

M. Elliott: Je pense qu'une date obligatoire sera fixée.

Le président: Pourriez-vous dire laquelle?

M. Elliott: Je n'ai pas de réponse plus précise; tout ce que je peux dire, c'est que, dans les circonstances actuelles, nous pensons que la formation sera faite avant la fin de l'année.

Le président: Pourriez-vous nous en informer quand cette date aura été fixée?

M. Elliott: Bien volontiers, monsieur le président.

Le président: Étant donné que vous et votre ministère savez que nous nous intéressons à ces questions, je signale que nous avons appris de source officieuse que l'information était communiquée à certains des groupes intéressés. Y a-t-il des raisons pour ne pas en informer systématiquement le comité lorsqu'on prend de telles mesures?

M. Elliott: Je ne suis pas en mesure de répondre à votre question, sénateur. Je transmettrai votre demande que l'on vous tienne régulièrement au courant des changements. Je peux communiquer cette requête au ministre.

Le président: Dans sa lettre, le ministre écrit ceci:

Transports Canada continuera de collaborer avec ses partenaires et les intervenants, afin de prendre des mesures à l'égard des questions touchant la sûreté des transports sur divers plans. Je crois que la sûreté du public voyageur et la sûreté du réseau de transport bénéficieront d'une évaluation approfondie, réfléchie et équilibrée du régime actuel de sûreté, de l'amélioration permanente et des défis à venir. Compte tenu de cet objectif, nous nous promettons de continuer d'appuyer les travaux du Comité sénatorial permanent de la sécurité nationale et de la défense.

Une des façons d'appuyer nos travaux serait de nous tenir au courant des changements ou des consultations que vous entamez.

M. Elliott: Monsieur le président, le ministère et le ministre des Transports appuient vigoureusement vos travaux. En ce qui concerne la date à laquelle l'information devrait être communiquée au comité et la façon de la communiquer, je dois poser la question au ministre.

Le président: Je n'ai aucune objection. Cependant, nous avons été mis au courant par la bande des consultations que vous tenez actuellement avec les agents de bord. Il serait préférable que ce soit vous qui nous mettiez au courant.

M. Elliott: Monsieur le président, tout ce que je puis dire, c'est que la lettre que le ministre vous a envoyée récemment fait suite à sa déclaration qu'il est très heureux de vous communiquer l'information. Il vous a communiqué cette information dans cette lettre.

Le président: Nous aimerions que vous communiquiez avec nous après avoir consulté le ministre pour nous faire savoir si vous comptez communiquer cette information de façon régulière. Autrement dit, nous aimerions être assurés que vous nous tiendrez au courant régulièrement ou que vous refusez de nous tenir au courant.

M. Elliott: Comme je l'ai mentionné, monsieur le président, je me ferai un plaisir d'en parler au ministre.

Le président: Pourrez-vous nous donner une réponse après lui en avoir parlé?

M. Elliott: Monsieur le président, je ne tiens pas à faire bifurquer cette conversation importante sur des sujets qui sont futiles. Ma seule hésitation est que je tiens à m'assurer que l'information soit fournie au comité de la façon adéquate. Je pense que, compte tenu de la façon dont l'information vous a été communiquée dernièrement, c'est le ministre qui répondra à vos demandes d'information. C'est ma seule hésitation et je la reconnais. Ce n'est pas par manque d'esprit de collaboration ou pour vous être désagréable. J'hésite à préciser qui vous communiquera l'information avant d'en avoir discuté avec le ministre des Transports.

Le président: Je comprends cela et j'accepte que vous en discutiez avec le ministre des Transports. Tout ce que je voudrais savoir, c'est si, lorsque vous consulterez le ministre des Transports, vous nous direz ce que vous et lui aurez décidé.

M. Elliott: Je vous garantis que lorsque j'en aurai touché un mot au ministre des Transports, vous serez tenu au courant par nous ou par le ministre.

Le sénateur Forrestall: C'est ce que je voulais savoir. C'est le ministre qui nous a refusé l'accès à l'information — pas refusé, mais à cause de ses agissements ou de son inaction, ignorant la procédure à suivre, vous vous êtes comportés de telle sorte qu'aucune information ne nous a été communiquée. Il est un fait notoire dans tout le secteur que c'est probablement le ministre qui nous a refusé l'accès à cette information.

M. Elliott: Il serait peut-être utile que je mentionne ce qui s'est passé au sujet de votre demande d'information. Je n'admets pas que l'on insinue que le ministre a refusé de communiquer l'information ou qu'il l'a retenue.

Le comité a demandé à sa greffière de m'écrire pour demander l'information. J'en ai parlé au ministre. Celui-ci m'a signalé qu'il répondrait directement au président du comité. J'ai écrit à la greffière pour signaler que je pensais que le ministre répondrait au président. Le ministre a écrit une lettre au président du comité.

Le sénateur Forrestall: Je suggère au président d'inviter le ministre, dans des cas comme celui-ci, à nous écrire directement ou à signaler au témoin qu'il est normal de communiquer au comité de l'information publique.

M. Elliott: Le ministre ne m'a jamais donné aucune instruction contraire à ce principe. Je pense que nous sommes partis sur une tangente. Je n'ai aucune raison de penser que le ministre ne serait pas heureux de vous communiquer l'information. Il l'a déjà fait. Je tiens seulement à m'assurer que je procède de la façon adéquate.

Le président: Monsieur Elliott, je sais bien que vous faites les choses correctement. Nous avons déjà apprécié votre témoignage. En fait, nous avons mentionné dans notre dernier rapport combien il nous avait été utile. Je ne sais pas si cela vous a nui ou aidé dans votre carrière aux Transports.

Je vous fais part de l'intention du comité de faire un suivi de chacune des recommandations qu'il a faites, non seulement dans ce rapport, mais également dans les rapports antérieurs et de son intention d'obtenir une réponse au sujet de chacune de ces recommandations.

Évidemment, le ministère a toute latitude pour accepter ou rejeter les recommandations qui lui sont transmises. Nous avons proposé des «recommandations», c'est le terme utilisé. Toutefois, nous n'accepterons pas qu'il ne soit tenu aucun compte de ces recommandations. Nous nous attendons à obtenir une réponse précise sur chacun des points que nous avons soulevés. Nous continuerons à poser des questions jusqu'à ce que nous obtenions ces réponses. Nous ne nous serions pas donné la peine d'écrire ce rapport et de formuler des recommandations si nous ne pensions pas qu'elles avaient un certain intérêt. S'il se trouve que le ministère n'est pas en mesure de respecter le délai mentionné dans le rapport, nous nous attendons à ce qu'il nous le dise. «Nous ne pouvons pas donner suite à cette recommandation parce que nous n'avons pas les moyens de la mettre en oeuvre» ou «Nous pensons que cette recommandation n'est pas bonne» ou «Nous pensons qu'il serait préférable de faire ceci après que nous ayons fait certaines autres choses».

Nous sommes tout à fait disposés à avoir ce genre de discussion avec vous ou avec le ministre, s'il préfère venir. Nous aurions été très heureux d'avoir M. Collenette aujourd'hui, s'il avait jugé bon de venir. Il peut venir quand il veut parler au comité. Cependant, nous pensions qu'il voulait que vous veniez et vous avez également, bien sûr, une invitation permanente de la part du comité.

Permettez-moi de commencer et de dire que le ministre fait référence, au premier paragraphe de la page 2 de sa lettre, à la protection qu'offrent les doubles portes de postes de pilotage. Le comité pensait que le Canada devrait achever la conception du système de doubles portes d'ici le 30 juin et mettre en place ces portes avant le 31 décembre 2004. Nous pensions que cette idée était utile parce qu'elle aurait pour effet de réduire sensiblement le besoin d'avoir des agents de protection à bord et qu'elle inciterait les pilotes à ne plus demander d'avoir une arme. En fait, tous les témoins qui ont comparu devant ce comité et tous ceux qui ont participé aux discussions relatives à la recherche de faits, étaient favorables à la mise en place d'un système de doubles portes.

J'irais même plus loin. Même avec le système actuel à simple porte, ceux d'entre nous qui voyagent constatent que les pilotes se trouvent souvent de l'autre côté de la porte, c'est-à-dire du côté des passagers. Chaque fois que l'on voit un pilote qui bavarde dans l'office ou qui attend pour utiliser une toilette, on comprend toute l'importance qu'aurait une deuxième porte qui rendrait l'avion beaucoup moins vulnérable.

Voici la question que j'aimerais vous poser: pourquoi est-ce que le ministère n'agit pas plus rapidement pour faire adopter un système à doubles portes?

M. Elliott: Nous avons eu plusieurs réunions et discussions au sujet des doubles portes de postes de pilotage. Nous avons abordé cette question avec nos collègues de la Federal Aviation Administration des États-Unis d'Amérique. Nous avons également soulevé cette question auprès de l'Organisation de l'aviation civile internationale, OACI, mais personne, que ce soient les Canadiens, les Américains, ou d'autres membres de la communauté internationale de l'aviation, n'a décidé d'imposer ces doubles portes.

Le président: Je vois. Quelle est la position du ministère? Est-ce qu'il estime que les doubles portes sont une bonne idée?

M. Elliott: Le système des doubles portes offre évidemment certains avantages. Il s'agit d'en arriver à un équilibre entre les coûts, notamment, et le gain de sécurité. Pour le moment, il n'a pas été décidé d'imposer cette exigence.

Le président: Je vois. Par exemple, les Américains ont adopté des dispositions législatives autorisant les pilotes à porter des armes. Nous ne pensons pas que cela soit approprié. Nous constatons donc que les choses ne se font pas de la même façon chez eux et chez nous.

Vous reconnaissez que les doubles portes sont utiles. Pourquoi le Canada n'irait-il pas de l'avant dans ce domaine, en particulier, compte tenu du fait que nous ne sommes pas en faveur d'armer les pilotes?

M. Elliott: Je reconnais qu'un système de doubles portes de postes de pilotage renforcerait le niveau de sécurité de l'aéronef où ce genre de porte serait installée. Je ne suis pas convaincu que les coûts que cela impliquerait justifient le gain obtenu sur le plan de la sécurité.

Le président: Lorsque vous parlez de coûts-avantages, pouvez-vous décrire au comité comment vous faites une analyse de coûts-avantages sur cette question? Est-ce que vous comparez les coûts avec le salaire des agents de protection à bord ou est-ce que vous comparez les coûts avec le prix d'un avion qui aurait été capturé par les terroristes et abattu?

M. Elliott: J'aimerais mentionner un certain nombre de choses au sujet de l'analyse coûts-avantages. Les analyses coûts-avantages sont toujours un peu complexes. Nous faisons souvent des analyses coûts-avantages à propos des règlements, notamment pour ceux qui concernent la sécurité mais surtout pour ceux qui concernent les règles de sûreté.

Un des aspects difficiles de la sûreté et de la sécurité en matière de transport vient du fait que l'analyse coûts- avantages se fonde sur l'idée que l'on peut quantifier et évaluer en dollars les avantages. Il est relativement facile d'évaluer les coûts, mais une analyse coûts-avantages globale devrait tenir compte de l'ensemble des coûts et de l'ensemble des avantages, y compris les coûts auxquels vous avez fait référence.

Le président: Est-ce que le ministère a décidé d'effectuer ce genre d'analyse?

M. Elliott: Non, pas à ma connaissance.

Le président: Pourquoi?

M. Elliott: C'est en fait une question de politique, et il faut d'abord savoir si le gouvernement du Canada devrait imposer les doubles portes de postes de pilotage. J'ai mentionné qu'aucune décision n'avait encore été prise à ce sujet.

Je suis tout à fait d'accord avec vous lorsque vous dites que nous n'avons pas besoin d'imiter constamment les Américains. Cependant, d'une façon générale, pour ce qui est des règles concernant la structure des aéronefs, il est très avantageux pour nous et pour nos partenaires de l'aviation civile d'essayer de faire les choses en collaboration avec les autres.

Pour ce qui est des règles qui sont entrées en vigueur le 9 avril de cette année au sujet du mécanisme de verrouillage des portes de poste de pilotage, par exemple, nous avons fait exactement ce qu'ont fait les Américains, et en fait, tous les autres pays.

Il est évident que les avions se déplacent d'un pays à l'autre et qu'il est préférable, en général, d'adopter une approche uniforme pour les règles de ce genre. Je dirais qu'il peut toutefois y avoir des exceptions.

Le président: Je reconnais qu'il est souhaitable de travailler avec les Américains sur les questions de structure des aéronefs, lorsque cela est possible. Néanmoins, vous avez déclaré, en tant que représentant du ministère, que vous êtes favorable aux doubles portes de postes de pilotage. Tous les autres témoins que nous avons entendus ont déclaré être également en faveur de ces doubles portes. En fait, je n'ai jamais entendu qui que ce soit dire que c'était une mauvaise idée. Il me semble quelque peu étrange que le ministère n'ait pas sérieusement examiné la question de savoir s'il y a lieu d'aller de l'avant avec ces portes de postes de pilotage.

Voici donc ma question: pourquoi n'y a-t-il pas de calendrier qui dirait que d'ici telle date une décision sera prise au sujet des portes de poste de pilotage, et que le comité concerné fera rapport à ce sujet, et indiquera si cela est trop coûteux ou non, et si oui, à quel prix il serait possible d'imposer cette règle.

M. Elliott: Permettez-moi de préciser la réponse que j'ai donnée il y a un instant. Je n'ai pas déclaré que je pensais que les portes de poste de pilotage étaient une bonne idée. J'ai déclaré qu'un système de double porte de poste de pilotage renforcerait la sécurité. Cependant, étant donné que je ne sais pas, comme je l'ai déclaré, si le coût justifierait cette dépense, je voulais en fait dire que je ne pensais pas que c'était une bonne idée.

Le président: Excusez-moi de vous avoir fait dire ce que vous ne vouliez pas dire et j'accepte votre explication.

Pourriez-vous alors nous décrire quel sera le processus de prise de décisions au sujet des doubles portes de poste de pilotage?

M. Elliott: Je pourrais peut-être parler du processus décisionnel qui a été utilisé pour l'installation de portes renforcées, qui sont maintenant obligatoires pour les appareils enregistrés au Canada.

Je n'ai pas de date ou de calendrier précis, mais la question du mécanisme de verrouillage des portes de poste de pilotage a été soulevée en fait avant le 11 septembre 2001. Elle s'est posée à cause de l'augmentation du nombre des passagers turbulents. La question a été examinée et il y a eu des discussions préliminaires entre notre ministère, la FAA et la communauté internationale de l'aviation dans le cadre de l'OACI. Je ne dirais pas qu'il a été décidé de ne rien faire, mais il n'a pas été décidé d'aller de l'avant avec ces modifications, je crois, principalement à cause des coûts et de la perception du danger.

Évidemment, notre perception du danger, et je crois, les dangers réels, est différente aujourd'hui de ce qu'elle était avant les événements du 11 septembre. La question a donc été revue après le 11 septembre.

Pour ce qui est des coûts, je crois que, par exemple, pour un gros porteur, le coût des modifications que nous avons exigées s'élève à 93 000 $ par aéronef. Nous avons eu des discussions avec la FAA et l'OACI à Montréal. Nous avons consulté les intéressés. Nous avons présenté une recommandation au ministre des Transports, qui a ensuite fait une recommandation à ses collègues du Cabinet et le gouverneur en conseil a adopté un règlement.

Le président: Pour ce qui est de la perception de la population et de notre comité au sujet du temps qui s'est écoulé entre le 11 septembre et la décision concernant les portes, et entre la décision et l'installation des portes, le comité et le public ont eu l'impression que vous aviez agi rapidement. Vous avez constaté un problème, vous l'avez réglé, et très rapidement, les portes ont été installées. Cela a été impressionnant. Personne ne le conteste.

Nous nous demandons tout de même si vous allez suivre le même processus accéléré ou s'il va falloir un autre attentat pour vous inciter à bouger? Si je vous ai bien compris, vous avez dit que vous aviez examiné cette question avant le 11 septembre, décidé que le risque ne le justifiait pas, mais qu'après le 11 septembre, vous aviez changé d'idée, vous avez agi rapidement, et nous constatons que cela a donné de bons résultats.

Le comité vous pose donc aujourd'hui la question suivante: allez-vous mettre sur pied un processus décisionnel pour décider s'il y a lieu de prévoir ce genre de portes, ou avez-vous déjà décidé de ne pas imposer cette règle, et dans ce cas, voudriez-vous bien nous le dire? Si vous n'avez pas pris de décision à ce sujet, pouvez-vous alors nous dire quand vous le ferez?

M. Elliott: Aucune décision n'a été prise au sujet des doubles portes de postes de pilotage et je ne peux pas vous dire quand cette décision pourrait être prise.

Le président: Quand pensez-vous avoir un calendrier pour cette décision?

M. Elliott: Je peux porter cette question à l'attention du ministre. Les discussions préliminaires que nous avons eues avec la FAA et les autres membres de l'OACI indiquent que ces organismes ne semblent pas très motivés à agir dans l'immédiat dans ce domaine.

Le président: Le comité aimerait que vous lui disiez: «Il n'y a guère d'appui pour cette idée. Étant donné que les autres pays ne vont pas la mettre en oeuvre, nous n'allons pas non plus le faire». Et alors, nous pourrons passer à autre chose. Cependant, si nous n'obtenons pas de réponse à ces questions, nous allons être obligés de continuer à vous poser des questions et à vous en reposer. J'essaie de vous dire que nous avons besoin de savoir ce qu'il en est de cette idée.

Si je peux poursuivre, le ministre indique, à la page 3, au dernier paragraphe de la page, qu'il mettrait en oeuvre un programme accru et amélioré de contrôle des non-passagers à l'entrée des zones réglementées des aéroports. C'est un sujet qui intéresse vivement le comité. Des représentants de la GRC, et d'autres témoins, ont déclaré qu'il y avait des groupes de criminels qui exerçaient leurs activités côté piste dans la plupart des aéroports. Nous avons noté que les travailleurs, et là nous parlons des préposés au nettoyage d'avions, des bagagistes, des avitailleurs, les gens qui travaillent du côté piste, n'étaient pas fouillés, alors que les passagers et les membres d'équipage l'étaient.

On nous a dit à l'époque que cela coûterait trop cher, et que c'était trop compliqué et trop difficile. Dois-je déduire de ce troisième paragraphe que les personnes qui travaillent côté piste seront fouillées tous les jours lorsqu'elles viennent travailler?

M. Elliott: Oui, avec une réserve. Comme le ministre l'a annoncé en novembre, et comme je l'ai mentionné dans mon témoignage antérieur devant le comité, le programme prévoit des fouilles ciblées et aléatoires des personnes qui travaillent dans les aéroports, mais celles-ci ne seront pas toutes fouillées tous les jours.

Le président: La réponse est donc non, tous les travailleurs ne seront pas fouillés chaque fois qu'ils arrivent au travail, comme le sont tous les passagers? Vous ne pratiquez pas la fouille ciblée et aléatoire des passagers.

M. Elliott: C'est exact. Le programme que nous sommes en train de mettre au point ne prévoit pas la fouille obligatoire de tous les travailleurs des aéroports.

Le président: Ces travailleurs pourront-ils encore amener ce qu'ils veulent dans leur sac à dos ou leur boîte à lunch?

M. Elliott: Ils ne seront pas contrôlés tous les jours.

Le président: Il est possible de penser que ces personnes pourraient introduire des armes, des couteaux ou d'autres objets dans leur boîte à lunch ou dans leur camion et que vous n'auriez aucun moyen de le savoir; est-ce bien exact?

M. Elliott: Comme nous l'avons déjà dit, il existe divers mécanismes visant à assurer la sécurité des aéroports, notamment la vérification des antécédents des travailleurs, les systèmes de contrôle des accès et, de plus en plus, le contrôle des travailleurs des aéroports.

Le président: De plus en plus, une augmentation de 20 p. 100 de zéro est encore zéro.

M. Elliott: Comme nous l'avons déjà dit, avant le 11 septembre, le personnel des aéroports n'était pas fouillé régulièrement. Nous avions un système pour les attestations de sécurité des travailleurs; en outre, il existe un certain nombre d'autres mécanismes visant à assurer la sécurité dans les aéroports, notamment des services de renseignement et de police.

Nous mettons en place des contrôles obligatoires. Il y a eu la fouille des non-passagers, c'est-à-dire des travailleurs, dans trois aéroports. Deux de ces aéroports, Calgary et Thunder Bay, ont participé à des essais opérationnels du nouveau programme, et les autorités de l'aéroport de Pearson effectuent également des fouilles.

Le président: Il s'agit de quatre aéroports sur combien?

M. Elliott: Trois aéroports...

Le président: Pearson est le troisième?

M. Elliott: Oui. Il y a 89 aéroports qui relèvent de l'ACSTA. Il y a d'autres aéroports au Canada, mais ce sont dans ces 89 aéroports, ou à peu près, que s'effectue le contrôle de passagers.

Le président: On procède donc à des inspections partielles et aléatoires dans trois de ces 89 aéroports, dans le but de déterminer si les travailleurs des aéroports apportent ou emportent des choses interdites.

M. Elliott: Comme le ministre l'a annoncé en novembre, nous sommes en train de mettre sur pied un programme. Comme il l'a mentionné dans la lettre envoyée au président du comité, il est prévu que ce programme sera opérationnel dans les principaux aéroports internationaux et nationaux canadiens d'ici l'automne.

Le président: Lorsque ce programme sera opérationnel, portera-t-il sur un certain pourcentage des personnes qui vont travailler?

M. Elliott: Oui.

Le président: Ce pourcentage sera-t-il de deux ou de 50 p. 100?

M. Elliott: Je n'ai pas ce chiffre.

Le président: Le comité trouve cela un peu bizarre, puisque les personnes qui montent à bord de l'aéronef sont fouillées, et fouillées méthodiquement. Pendant que j'y suis, je dois signaler que les membres du comité ont constaté une nette amélioration tant dans la façon dont les passagers sont traités que dans l'efficacité des fouilles. Les déplacements en avion sont aujourd'hui beaucoup plus agréables.

Cela dit, le fait qu'il y a des criminels organisés au sol et qu'ils ont la capacité d'amener des armes dans un aéronef lorsqu'il n'est pas surveillé nous inquiète beaucoup. Lorsque le ministère nous dit qu'il aura mis sur pied un programme dans six mois, 26 mois après le 11 septembre, qu'il va commencer à contrôler une partie des personnes qui travaillent autour de l'avion, cela paraît long et très insuffisant. Que répondez-vous à cela?

M. Elliott: C'est la seule réponse que je puisse vous donner.

Le président: Est-ce que cela vous paraît long?

M. Elliott: Cela prendra 26 mois.

Le président: Dans sa lettre, le ministre parle de mesures de contrôle renforcées axées sur la sûreté du fret. Il poursuit en disant que les améliorations récemment apportées dans ce domaine comprennent la mise en place de règles concernant l'évaluation des marchandises par les transporteurs aériens et la prévention de l'accès non autorisé aux aéronefs, aux véhicules et aux installations.

Comment faites-vous pour prévenir l'accès non autorisé aux aéronefs, aux véhicules et aux installations? Je suis à la page 3, au deuxième paragraphe.

M. Elliott: Nous utilisons et avons utilisé plusieurs mécanismes et procédures. La première que je mentionnerai est celle qui consiste à créer des zones réglementées dans les aéroports, ce qui comprend des règles en matière de clôture et d'accès, à la fois sur le nombre des points d'accès et sur les mesures de sécurité associées à ces points d'accès, et des règles concernant les attestations sécuritaires des travailleurs. Cela comprend également des règles relatives à la délivrance et à la surveillance des laissez-passer, à la vérification de l'identité des personnes ayant un accès aux aéronefs et à l'établissement d'autres zones réglementées à l'intérieur des zones réglementées, pour lesquelles une permission spéciale est exigée.

Le président: Par exemple, est-ce qu'un bagagiste aurait le droit de se rendre dans les endroits où les passages s'assoient dans un avion?

M. Elliott: Je dirais qu'en général, la réponse à cette question est non.

Le président: Le laissez-passer d'un bagagiste ressemblerait à celui d'un préposé à l'entretien, par exemple. Est-ce que ce laissez-passer ressemblerait à celui d'un pilote?

M. Elliott: Je ne suis pas sûr à 100 p. 100 de la réponse à cette question, mais nous sommes en train de l'examiner dans le cadre d'une autre déclaration qu'a faite le ministre des Transports le 5 novembre 2002 au sujet du renforcement des mesures de sécurité concernant les zones réglementées dans les aéroports. Ces améliorations comprennent la conception de différents types de laissez-passer, reliés à des moyens électroniques permettant de contrôler l'accès à certaines zones des aéroports, en utilisant la biométrie.

Le président: À quelle date pensez-vous que ce système sera en place?

M. Elliott: Le ministre mentionne dans sa lettre le nouveau système de laissez-passer. Nous prévoyons mettre en oeuvre progressivement ce système au cours de l'été. Pour y parvenir, nous avons travaillé avec les représentants des aéroports pour renforcer le contrôle de l'accès à ces zones.

Le président: Quand le système sera-t-il opérationnel?

M. Elliott: Notre objectif est la fin de l'année civile 2003.

Le président: D'ici le 31 décembre 2003, tous les laissez-passer utilisés côté piste utiliseront des données biométriques et tous ces laissez-passer seront programmés pour que leur titulaire soit obligé d'introduire son laissez-passer dans un dispositif donné pour pouvoir pénétrer dans la zone visée?

M. Elliott: J'aimerais vous fournir, par l'intermédiaire de la greffière du comité, une réponse plus précise au sujet de la mise en place des laissez-passer contenant des données biométriques, à moins que M. Brandt ait des renseignements plus précis à vous fournir.

M. Brandt: Je ne pense pas qu'il y ait de date précise pour la mise en place dans tous les aéroports du nouveau système de laissez-passer. La mise en place progressive va commencer cet été, et nous allons agir aussi rapidement que nous le pouvons. Nous allons obtenir beaucoup de renseignements grâce aux essais en cours, puisque nous saurons si nos efforts sont efficaces et si le système peut être mis en place de façon logique dans diverses installations.

Le président: Il y a des essais à Calgary, Thunder Bay et Toronto. Est-ce exact?

M. Elliott: Monsieur le président, c'est à Thunder Bay et Calgary que nous faisons ces essais.

M. Brandt: À ce sujet, les essais que nous faisons à Thunder Bay et Calgary concernent l'accès des non-passagers, monsieur le président. Je dois vérifier dans quel lieu nous procédons à des essais pour le programme des laissez-passer. Il y a différentes sortes d'essais: un pour l'accès des non-passagers et un autre pour le programme des laissez-passer. Lorsque nous aurons les renseignements obtenus grâce à ces projets pilotes, nous les utiliserons pour aller de l'avant le plus rapidement possible, dans l'idée de mettre en oeuvre ce programme progressivement à partir du début de l'été. Je n'ai pas la date finale à laquelle le système sera en place.

Le président: Monsieur Brandt, quelle est la date à laquelle doit être achevée l'analyse des essais effectués à Calgary et à Thunder Bay?

M. Brandt: Nous sommes en train d'examiner ces renseignements à l'heure actuelle, au moment où nous nous parlons. Je vous transmettrai plus tard la date à laquelle l'analyse sera achevée.

Le président: Merci. À la page 3, au deuxième paragraphe de la lettre, le ministre indique que nous continuons d'accomplir des progrès en ce qui a trait au contrôle des bagages au Canada et que nous devrions être en mesure de respecter l'objectif du 1er janvier 2006 fixé par l'Organisation de l'aviation civile. Nous avons déjà abordé ce sujet et voici la question que nous souhaitons vous poser, monsieur Elliott: pourquoi cela prend-il autant de temps? Pourquoi ne pas adopter un calendrier plus serré pour que les passagers puissent être sûrs que les bagages qui se trouvent à bord de leur avion ne contiennent pas de bombes, ni de substances dangereuses?

M. Elliott: Monsieur le sénateur, je suis désolé, mais je n'ai pas d'autre information à vous fournir que celles que je vous ai données la dernière fois que j'ai comparu devant le comité.

Le président: Ce qui nous inquiète, c'est que d'autres pays semblent aller plus rapidement que nous. Nous nous demandons pourquoi ils y parviennent. Avons-nous décidé de ne pas aller trop vite ou y a-t-il des raisons techniques qui nous empêchent d'agir plus rapidement?

M. Elliott: Je pense, sénateur, que nous agissons aussi rapidement que possible.

Le président: Y a-t-il des problèmes financiers?

M. Elliott: Là encore, sénateur, je vous renvoie au témoignage que j'ai fourni devant le comité, et à celui du ministre. Je pense que le ministre a déclaré qu'il n'y avait pas de problèmes financiers.

Le président: Excusez-moi?

M. Elliott: Si mon souvenir est exact, lorsque j'ai comparu avec le ministre devant le comité en décembre dernier, on a demandé au ministre si les aspects financiers étaient à l'origine de certaines difficultés, et il a déclaré que ce n'était pas le cas.

Le président: Si l'aspect financier n'est pas un problème, est-ce un manque de volonté? Avez-vous simplement décidé d'aller moins rapidement?

M. Elliott: Nous n'avons certainement pas décidé d'aller lentement, monsieur le président.

Le président: J'ai dit moins rapidement; je n'ai pas dit lentement.

M. Elliott: Nous procédons aussi rapidement que possible.

Le président: Le comité ne comprend pas très bien cette situation parce que les États-Unis ont décidé d'agir rapidement sur ce point et vous nous avez dit que l'aspect financier ne faisait pas problème. Si c'est bien le cas, nous aimerions savoir pourquoi nous ne progressons pas plus rapidement. Nous sommes en 2003. Nous avons du mal à comprendre pourquoi il faudrait encore attendre trois ans avant de vraiment savoir ce qui se passe dans la manutention des bagages.

M. Elliott: Là encore, monsieur le président, je vous renvoie au témoignage qu'a fourni le ministre. Je pense que le compte rendu indiquera que le ministre a déclaré que nous procédions aussi rapidement que possible. Nous espérons et nous prévoyons être prêts avant la date convenue par les membres de l'Organisation de l'aviation civile internationale, l'OACI, qui est 2006.

Le président: Prévoyez-vous toujours être prêts avant cette date?

M. Elliott: Je n'ai pas de renseignements précis sur ce point.

Le sénateur Day: Monsieur le président, j'aimerais intervenir sur ce point.

Le président: Bien sûr.

Le sénateur Day: Monsieur Elliott, le ministre affirme dans sa lettre que l'objectif, en ce qui concerne le contrôle de tous les bagages enregistrés à bord des vols internationaux, est le 1er janvier 2006. Y a-t-il un autre calendrier pour les vols intérieurs pour ce qui est du contrôle des bagages?

M. Elliott: En bref, la réponse à la question de l'honorable sénateur est non. Il n'y a pas de différence entre les vols internationaux et les vols intérieurs pour ce qui est des règles et de notre engagement. Nous avons conclu une entente avec l'Organisation de l'aviation civile internationale parce qu'elle traite du transport aérien international et des vols internationaux. Nous allons mettre en place les mêmes contrôles pour les vols intérieurs. Nous appuyons cette idée qui est de plus en plus acceptée au sein de l'OACI. Les États doivent mettre en place des mesures semblables tant pour les vols intérieurs que pour les vols internationaux.

Le président: Monsieur Elliott, que pouvez-vous nous dire au sujet du courrier? Lorsque le comité a examiné la question, il semble que ni Air Canada, ni Postes Canada ne vérifiaient les lettres et les colis. Je crois que vous nous avez confirmé cela dans votre témoignage. Depuis votre dernière comparution, quels sont les progrès qui ont été faits pour assurer la sécurité du courrier qui est embarqué sur les aéronefs?

M. Elliott: Je ferai un lien entre le courrier et le fret en général. Il existe des mécanismes de contrôle. Au cours de ma dernière comparution, la discussion a porté en partie sur le courrier. Je crois avoir comparu plusieurs fois, si ma mémoire est bonne. Cependant, je me souviens de la fois où nous avons parlé du courrier.

Nous avons parlé du courrier et nous avons parlé de différentes mesures concernant le courrier. Pour l'essentiel, les mesures de sécurité qui concerne le courrier portent sur le suivi des expéditeurs et du courrier, et comprennent des mesures visant à empêcher que le fret et le courrier soient envoyés sur des vols particuliers lorsqu'il n'est pas justifié de fouiller le fret, que ce soit par rayons X ou par des moyens physiques et lorsque, d'une façon générale, le fret n'est pas contrôlé, sauf lorsqu'il existe une raison de le faire.

La situation n'a pas changé. Nous sommes en train d'examiner ce qui se fait ailleurs en matière de sécurité du courrier et du fret, notamment aux États-Unis. Nous n'avons toutefois pas encore modifié le régime actuel, à part les mesures temporaires qui ont été introduites au début du conflit en Iraq.

Le président: Vous nous dites qu'à l'heure actuelle, vous n'avez pas projeté d'examiner la question de la fouille des lettres et des colis?

M. Elliott: Selon notre échéancier, nous allons en parler avec les intéressés et d'autres groupes au début de l'automne.

Le président: Y a-t-il une raison pour laquelle vous ne parlez pas à Postes Canada ou à Air Canada aujourd'hui ou cette semaine, plutôt qu'à l'automne?

M. Elliott: Nous avons déjà eu des discussions avec ces intéressés et avec d'autres. Cependant, compte tenu de notre échéancier, nous avons prévu, selon notre calendrier, de nous attaquer à ce problème au cours de l'automne.

Le président: Nous en avons déjà parlé. Nous avons présenté des recommandations au sujet des agents de protection. Il s'agissait de savoir si ces agents se feraient connaître auprès de l'équipage ou non. Le comité avait recommandé que les agents de protection à bord s'identifient auprès de l'équipage, tout comme le font les air marshals aux États-Unis qui ont une réunion d'information avec l'équipage avant chaque vol.

Le ministère a-t-il eu l'occasion d'examiner cet aspect?

M. Elliott: Nous avons soulevé cette question avec la GRC, qui connaît très bien le rapport et les recommandations du comité. La décision de modifier la pratique et les règles actuelles n'a pas encore été prise. C'est toutefois une question qui fait l'objet de discussions dans le contexte des consultations que j'ai mentionnées il y a un instant, au sujet de la formation de l'équipage technique.

Le président: J'ai entendu ce que vous avez dit, mais je n'ai pas très bien compris. Pourriez-vous reformuler cela?

M. Elliott: Au début de cette réunion, nous avons parlé de formation, monsieur le président. J'ai mentionné que des consultations étaient en cours avec les intéressés au sujet de la nouvelle formation et des questions touchant les agents de protection à bord, notamment pour ce qui est de la diffusion de l'information.

Le président: Le comité a estimé qu'il était souhaitable que tous les membres de l'équipage continuent d'être fouillés. Nous avons obtenu certains renseignements indiquant que cela n'est pas toujours le cas. Pouvez-vous confirmer que les membres de l'équipage sont fouillés à chaque fois qu'ils montent dans un avion?

M. Elliott: Non. Je peux confirmer que les membres d'équipage ne sont pas fouillés chaque fois qu'ils montent dans un avion.

Le président: Depuis quand est-ce la politique applicable?

M. Elliott: D'après ce que je sais, elle n'a jamais changé. Les membres d'équipage sont assujettis à notre programme de laissez-passer pour les zones réglementées. Ils doivent obtenir une autorisation de sécurité. La pratique varie selon l'aéroport et l'époque.

L'équipage technique sera visé par le programme auquel j'ai fait référence tout à l'heure et que le ministre a annoncé le 5 novembre 2002, lorsqu'il a déclaré que le contrôle des non-passagers serait désormais confié à l'ACSTA.

Le président: Pendant les quelques mois qui ont suivi le 11 septembre, nous avons vu que les membres de l'équipage étaient fouillés chaque fois qu'ils montaient dans un avion. Par la suite, l'équipage a été autorisé à utiliser d'autres points d'entrée pour pénétrer dans les zones sécuritaires de l'aéroport. C'est à partir de cette date que les fouilles régulières ont cessé. Est-ce exact?

M. Elliott: Je cherche dans ma mémoire, monsieur le président. Il est vrai qu'après le 11 septembre, nous avons pris des mesures de concert avec les autorités aéroportuaires dans le but de limiter le nombre des points d'accès aux zones réglementées. Dans la période qui a suivi immédiatement le 11 septembre, la plupart des membres d'équipage ont pénétré dans les zones réglementées en passant par les points de contrôle des passagers.

Ma déclaration antérieure se fondait sur le fait que je ne crois pas que nous ayons obligé les membres d'équipage à pénétrer dans les zones réglementées uniquement par les points de contrôle utilisés pour les passagers. C'est par contre la situation actuelle. C'est-à-dire que Transports Canada n'oblige pas les membres d'équipage à pénétrer dans les zones réglementées en passant par les points de contrôle des passagers.

Ce sont les autorités aéroportuaires qui déterminent à l'heure actuelle les règles en matière d'accès. La plupart des autorités aéroportuaires autorisent les membres du personnel navigant technique qui possèdent des attestations de sécurité valides ainsi que des laissez-passer valides pour les zones réglementées à pénétrer dans ces zones sans avoir à passer de contrôle.

Pour ce qui est du programme que nous sommes en train de mettre sur pied, le personnel de l'ACSTA fouillera les membres d'équipage de vol sur une base ciblée et aléatoire.

Le président: Est-ce que Pearson sera une des exceptions?

M. Elliott: À l'heure actuelle, le programme de Pearson est une initiative de l'autorité aéroportuaire qui n'est pas contrôlée ou autorisée par Transports Canada.

Le président: À Pearson, les membres d'équipage sont inspectés?

M. Elliott: D'après ce que je sais, oui.

Le président: Le ministère ne pense pas que la politique appliquée à Pearson est nécessaire?

M. Elliott: Le ministère des Transports et le gouvernement du Canada ont déclaré qu'un programme approprié devait comporter des contrôles ciblés et aléatoires.

Le président: Que faites-vous des preuves qui ont été communiquées au comité selon lesquelles il est facile de se procurer des uniformes et de copier des laissez-passer? En attendant que l'on utilise les laissez-passer biométriques, continuez-vous à vérifier le numéro de chaque laissez-passer dans le but de vérifier si le laissez-passer n'a pas été annulé?

M. Elliott: C'est la pratique qui est suivie à l'heure actuelle dans les aéroports, d'après ce que je sais.

Le président: Étant donné qu'en toute logique, un faux laissez-passer ne figurera jamais sur la liste des laissez-passer annulés, pourquoi ne vérifiez-vous pas si chaque laissez-passer correspond à un laissez-passer valide?

M. Elliott: Il existe des pratiques qui visent à préserver l'intégrité physique des laissez-passer. On s'entend pour reconnaître qu'il faut améliorer l'intégrité de ces laissez-passer, tant au niveau de leur délivrance que pour ce qui est d'utiliser des données biométriques et la technologie pour vérifier la validité des laissez-passer; dans le cas contraire, cela n'aidera aucunement le titulaire du laissez-passer. Je crois que j'ai perdu un peu le fil de mes idées, sénateur.

Le président: Vous disiez que la politique en place consistait à vérifier le numéro des laissez-passer qui avaient été retirés ou annulés. Étant donné qu'un faux laissez-passer ne figurera jamais sur la liste des laissez-passer annulés, pourquoi ne pas vérifier s'il correspond à un laissez-passer valide plutôt qu'à un laissez-passer qui a été annulé?

M. Elliott: Je pense qu'il existe à l'heure actuelle des problèmes pratiques qui nous empêchent de vérifier ces laissez- passer; c'est la raison pour laquelle nous allons mettre en place un système, qui sera appuyé par des banques de données centralisées, grâce auquel nous serons en mesure de suivre, délivrer, vérifier et annuler les laissez-passer.

Le président: Quand ce système sera-t-il opérationnel?

M. Elliott: Là encore, comme nous l'avons dit plus tôt, nous prévoyons que la mise en oeuvre commencera cet été. Je crois que nous nous sommes engagés à vous fournir, et si nous ne l'avons pas fait, je le fais, d'autres renseignements concernant l'échéancier prévu pour ce programme.

Le président: Le comité a exprimé une certaine inquiétude, dans son dernier rapport, au sujet de ce que l'on a qualifié d'impasse sur les mesures de sécurité dans le cas des expéditeurs connus. Ce qui nous préoccupe pour ce qui est des expéditeurs connus, c'est la possibilité qu'ils soient ciblés par des terroristes; l'expéditeur connu souhaite bien sûr conserver sa réputation auprès de vous, mais il n'a pas toujours les moyens d'effectuer des vérifications de sécurité pour ses employés. Quelle est la position de votre ministère sur ce point?

M. Elliott: C'est un domaine que j'engloberais dans le domaine plus large de la sécurité du fret. Comme je l'ai indiqué, nous prévoyons consulter les intéressés sur cette question à l'automne.

Le président: Le comité a parlé des avions privés, des passagers qui montaient à bord d'aéronefs privés, et recommandait qu'ils fassent l'objet des mêmes contrôles et vérifications que les passagers qui embarquent sur des appareils commerciaux. Le ministère a-t-il eu la possibilité d'approfondir cette question?

M. Elliott: Cette question a été examinée, à la fois à la suite des recommandations du comité et pour d'autres raisons. Ce que nous appelons le service commercial est un sujet de préoccupation pour le ministère. Nous n'avons pas encore établi de règles pour ce qui est des services commerciaux; nous prévoyons toutefois aborder cette question à l'automne.

Le président: Le comité s'est déclaré préoccupé des avions qui viendraient de petits aéroports, des aéroports qui ne font pas partie des 79 autres. Il y a des appareils qui quittent des aéroports faisant partie de la liste des 79 ou y atterrissent en empruntant les zones réglementées de ces aéroports. Quelles mesures a-t-on prises pour contrôler ces appareils?

M. Elliott: Je pense, sénateur, que vous faites référence aux 89 aéroports qui relèvent de l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien. Il y a des règles qui s'appliquent aux passagers des vols provenant d'aéroports où les passagers ne sont pas contrôlés, parce qu'il y a la possibilité qu'un vol, par exemple, en provenance d'un petit aéroport aux États-Unis dont les passagers n'ont pas été inspectés arrive dans un de ces 89 aéroports. Il y a des règles applicables aux passagers de ces vols. En bref, le transporteur n'a pas le droit de laisser ces passagers pénétrer dans les zones réglementées des aéroports tant qu'ils n'ont pas été contrôlés.

Le président: Le comité a recommandé que les antécédents de sécurité des titulaires de laissez-passer soient vérifiés tous les trois ans. Nous savons qu'auparavant, cela se faisait tous les cinq ans. Nous pensons qu'il peut se produire beaucoup de choses dans la vie d'un employé et que celui-ci peut constituer un bon risque de sécurité à un moment donné et ne plus l'être cinq ans après. C'est pourquoi nous recommandons une vérification tous les trois ans. Pourquoi le ministère n'a-t-il pas adopté cette recommandation?

M. Elliott: Selon la pratique actuelle, qui est décrite dans la lettre du ministre, ces vérifications sont effectuées tous les cinq ans, ce qui est conforme à un certain nombre d'autres programmes, tant canadiens qu'étrangers.

Nous avons toutefois pris des mesures pour renforcer le système de vérification de sécurité, notamment grâce au programme que Transports Canada appelle le Système informatisé de dactyloscopie, SIDTC. Grâce à ce système, nous traitons par voie électronique les demandes d'attestation sécuritaire et les antécédents judiciaires. Nous prenons une photographie du requérant et enregistrons numériquement ses empreintes digitales. Cela nous permet également de travailler avec les services de police pour mettre à jour les vérifications des antécédents judiciaires des titulaires de laissez-passer.

Par exemple, si je possédais un laissez-passer pour une zone réglementée et étais déclaré coupable d'une infraction pénale, je n'aurais pas eu, dans mon cas, de casier judiciaire au moment où j'ai demandé mon laissez-passer. Dans le cas où quelqu'un, dans les cinq années suivant la délivrance du laissez-passer, commettait un crime et aurait un casier judiciaire, nous avons des mécanismes qui nous permettent de savoir, dès que ces données sont saisies dans le système, que ce titulaire a été condamné de façon à pouvoir vérifier son attestation de sécurité avant l'expiration du délai de cinq ans.

Le président: Cela paraît être une mesure très positive. Pourriez-vous brièvement nous décrire comment cela fonctionne? Comment les données sont-elles transmises par les tribunaux à Transports Canada?

M. Elliott: Monsieur le président, elles ne viennent pas des tribunaux mais du système CIPC. Nous faisons partie, par l'intermédiaire de la GRC, du CIPC. Je ne connais pas très bien cette question. Je crois que la GRC est propriétaire du système, et s'en occupe, si je peux m'exprimer ainsi, mais le directeur de la sécurité et du renseignement de Transports Canada, qui est également le directeur responsable du programme des attestations sécuritaires et du SIDTC, serait certainement en mesure de répondre à vos questions. Je me ferai un plaisir de vous transmettre ces renseignements par l'intermédiaire de votre greffière.

Le président: Cela serait très utile. Le comité a également recommandé que le Bureau du vérificateur général du Canada effectue des vérifications de l'ensemble des dépenses de sécurité exposées par le gouvernement fédéral dans les 89 aéroports concernés. À l'heure actuelle, je ne pense pas que tous les aéroports soient vérifiés par la vérificatrice générale du Canada. Est-ce exact?

M. Elliott: C'est ce que je pense également, sénateur.

Le président: Pour ce qui est des dépenses de sécurité, comment le Parlement pourra-t-il suivre ces dépenses et s'assurer que les gens en ont pour leur argent, si la vérificatrice générale ne procède pas à ces vérifications?

M. Elliott: La réponse à cette question comprend plusieurs parties, monsieur le président. Je pourrais vous énumérer ces parties, même si d'autres fonctionnaires de Transports Canada seraient mieux placés que moi pour répondre à vos questions concernant les parties de la réponse dont je vais parler et qui relèvent d'autres secteurs de Transports Canada.

Premièrement, pour ce qui est de l'auditrice générale, et je crois que le comité le sait déjà, son bureau est en train d'effectuer une vérification de l'optimisation des ressources pour ce qui est des dépenses du gouvernement du Canada, qui s'élèvent je crois au total à quelque 7,7 milliards de dollars, tel qu'annoncé dans son budget de décembre 2001. L'ACSTA relève de l'auditrice générale qui examinera ces dépenses sur une base annuelle, dans le cadre de la présentation au Parlement de son budget et rapport annuel.

Pour ce qui est des autorités aéroportuaires, et je crois l'avoir mentionné lorsque je me trouvais ici l'année dernière, l'administration des baux relatifs aux aéroports relève d'un autre sous-ministre adjoint de Transports Canada, M. Ron Sully, qui est le SMA pour les programmes et les cessions.

Il y a eu du nouveau au sujet de la responsabilité financière des autorités aéroportuaires depuis ma dernière comparution, c'est la présentation du projet de loi C-27, le projet de loi sur les aéroports du Canada. Je crois savoir que ce projet de loi sera soumis au Comité sénatorial permanent des transports et des communications et comporte un certain nombre de dispositions qui traitent de la responsabilité financière des autorités aéroportuaires. Du point de vue du ministère, ce projet de loi relève de la responsabilité de Mme Christine Burr, la sous-ministre adjointe aux politiques.

Enfin, je dois mentionner l'examen permanent des loyers provenant des aéroports, qui relève également de la section dirigée par Mme Burr.

Le président: Lorsque vous avez mentionné que la vérificatrice générale s'occuperait de vérifier l'ACSTA ainsi que les dépenses effectuées par l'entremise de cet organisme, celle-ci nous a déclaré, lorsqu'elle a comparu devant notre comité, qu'elle avait de sérieuses réserves au sujet de sa capacité à effectuer correctement cette vérification. Elle n'était pas certaine que le système utilisait une terminologie uniforme appropriée, ni qu'elle aurait accès aux renseignements dont elle avait besoin pour faire un rapport utile au comité à ce sujet.

A-t-on fait des progrès pour aider l'auditrice générale à accomplir ses tâches?

M. Elliott: Nous avons eu un certain nombre de réunions avec des représentants du Bureau du vérificateur général, tant avant qu'après les comparutions du mois de novembre et de décembre, et nous sommes très désireux d'aider la vérificatrice et ses collaborateurs à s'acquitter de leurs importantes responsabilités.

Le président: Devrions-nous l'inviter à revenir la semaine prochaine ou bientôt? Pensez-vous qu'elle serait en mesure de nous dire que, de son point de vue, la plupart de ces questions ont été résolues et qu'elle est maintenant en mesure d'effectuer une vérification complète et équitable de l'ACSTA?

M. Elliott: Je pense que c'est ce qu'elle vous dirait. J'ajouterais néanmoins, monsieur le président, que je pense que les préoccupations de la vérificatrice générale ne portent pas uniquement sur les dépenses de l'ACSTA. D'après ses collaborateurs, je pense que son bureau est satisfait de la collaboration que lui apporte Transports Canada, notamment le groupe dont je suis responsable. Je ne suis pas en mesure de faire des hypothèses sur ce qu'elle pourrait vous dire à l'égard des autres préoccupations qu'elle a soulevées et qui ne touchent pas les responsabilités de Transports Canada.

Le président: Une des préoccupations que le comité avait exprimées au sujet de la surcharge de sécurité des passagers aériens concernant la transmission des recettes à l'ACSTA et la dépense de ces sommes pour renforcer la sécurité. Êtes- vous en mesure d'affirmer au comité que c'est bien ce qui se passe?

M. Elliott: C'est une question un peu complexe qui explique peut-être en partie, si je puis m'avancer un peu dans ce domaine, pourquoi la vérificatrice générale a exprimé certaines inquiétudes. D'un côté, le gouvernement perçoit les recettes, par l'intermédiaire de l'ADRC, et ces recettes sont versées au Trésor. De l'autre, l'ACSTA effectue des dépenses, à l'aide des crédits qui lui sont accordés par le Parlement.

Je travaille du côté des dépenses et non pas de celui des recettes, mais si vous me permettez d'émettre quelques hypothèses, je crois qu'il y a eu des progrès pour ce qui est de la transparence du côté des recettes. Le ministre des Finances actuel et le ministre précédent ont déclaré qu'ils effectueraient un examen annuel de la surcharge de sécurité des passagers aériens. Cet examen a été effectué juste avant la publication du dernier budget. Le ministre Manley et son ministère ont publié l'information dont ils disposaient au sujet des recettes et des dépenses. La vérificatrice générale a participé à cette opération. Nous avons travaillé avec le Bureau du vérificateur général sur une partie de cette opération.

Je crois que l'on souhaite procéder à un examen sur une base annuelle, et là encore, je crois savoir que la publication des recettes provenant de la surcharge de sécurité des passagers aériens sera visée par cet examen.

Le sénateur Forrestall: Pour revenir à la réponse du ministre, il semble que le ministère ait adopté la date limite la moins exigeante pour ce qui est de la mise en oeuvre du contrôle de tous les bagages enregistrés le 1er janvier 2006, et encore, cela ne vise que les explosifs. Il n'existe pas de date-butoir pour l'inspection des autres colis et conteneurs expédiés dans la soute des aéronefs. Cela devrait comprendre les lettres et les colis.

Pourquoi le ministère semble-t-il vouloir reporter le contrôle des explosifs?

M. Elliott: Transports Canada a commencé de se procurer des appareils de détection des explosifs à l'automne 2000. Cette tâche relève maintenant de l'ACSTA, qui continue, depuis sa création en avril dernier, à acheter et à utiliser ces appareils de détection des explosifs.

Comme cela a été mentionné il y a un instant, le ministre avait déclaré qu'il espérait pouvoir accélérer ce projet pour que tous les contrôles soient mis en place avant la date convenue par les membres de l'OACI.

Nous parlons d'appareils de détection d'explosifs, mais en fait, la plupart des appareils utilisés pour détecter les explosifs servent également à détecter d'autres substances qui peuvent constituer une menace à la sécurité, qui ne seraient pas autorisées dans un avion ou ne pourraient être transportées dans le pays ou dont la possession serait illégale.

Le sénateur Forrestall: Quelles sont les mesures qu'a prises le ministère pour contrôler les substances bactériologiques et radiologiques? Quelle sorte d'échéancier est envisagée?

M. Elliott: Il se fait certaines choses, pas par Transports Canada, mais par l'Agence des douanes et du revenu du Canada, mais je n'en sais pas davantage.

Le sénateur Forrestall: Vous n'êtes pas directement impliqué? Cet aspect n'est-il pas important pour vous?

M. Elliott: Le travail qu'effectue l'Agence des douanes et du revenu du Canada a rapport à votre question précédente, et concerne l'importation de marchandises et de personnes au Canada. Nous sommes bien sûrs intéressés par ce qu'ils font. Cela m'intéresse directement. Je n'ai pas de détails sur cette question.

Le sénateur Forrestall: Votre ministère n'a-t-il pas fixé une date limite pour l'inspection des conteneurs ou des colis? À quelle date vous sentirez-vous finalement en sécurité de monter dans un avion ou serez-vous sûr qu'il n'y a rien de dangereux dans cet avion? Avez-vous une date à l'esprit, même en étant un peu optimiste?

M. Elliott: Je me sens en sécurité dans les avions au Canada à l'heure actuelle. En fait, j'en ai pris un la semaine dernière.

Le sénateur Forrestall: Je le fais toutes les semaines, parfois deux fois par semaine. Que voulez-vous dire?

M. Elliott: Je ne sais pas si nous en arriverons jamais à un point où nous pourrons dire que nous avons fait tout ce qui était possible. Bien évidemment, il y a une très longue liste de questions et de domaines importants dans lesquels nous aimerions faire des progrès rapidement.

Le sénateur Forrestall: Je vais reposer ma question pour être plus clair: ce retard vient-il d'un manque d'équipement adapté au contrôle des explosifs? Est-ce là en partie la raison?

M. Elliott: Là encore, ce n'est pas Transports Canada qui se procure actuellement des appareils de détection d'explosifs; cependant, d'après ce que je sais et d'après les discussions que j'ai eues avec l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien, il n'y a pas d'obstacles à l'acquisition de ce genre d'appareil. On l'a craint au départ mais, d'après ce que je sais, cela n'a pas été un problème.

Vos questions soulèvent par contre d'autres préoccupations, notamment des questions importantes concernant l'existence d'une technologie permettant d'inspecter les conteneurs, par exemple, de façon à ne pas compromettre la vitesse et le volume de ce trafic.

Le sénateur Forrestall: J'ai eu le privilège de présider un comité qui faisait un travail parallèle il y a quelques années. Nous avons eu l'occasion à deux reprises d'assister en Europe à une démonstration de ce genre d'appareil. Cela fonctionnait très bien et rapidement. C'est pour cela que je suis curieux. Cette technologie existe, et elle existe depuis un certain temps. Si vous affirmez qu'il y a d'autres raisons, eh bien, c'est peut-être le cas. Je vous invite cependant à agir le plus rapidement possible. Vous avez lancé une invitation générale, en disant que la plupart de ces choses ne seront pas opérationnelles avant plusieurs mois, avant un an ou deux, s'il y a des gens qui veulent en profiter.

M. Elliott: Pour ce qui est de l'inspection des conteneurs, le gouvernement du Canada a, par l'intermédiaire de l'ADRC, et certains ports, notamment, le port de Vancouver, ont fait de gros investissements pour acheter et utiliser des appareils VACIS pour inspecter les conteneurs. Il s'est fait beaucoup de choses au sujet de l'inspection des conteneurs expédiés vers les États-Unis par rail.

Le sénateur Forrestall: Est-ce que nous inspectons le fret aérien qui se rend à Washington pour voir s'il contient des explosifs, ainsi que des substances bactériennes et biologiques?

M. Elliott: Le fret n'est pas inspecté automatiquement, sauf s'il y a une raison de le faire.

Le sénateur Forrestall: Sauf s'il ya une raison de croire que le conteneur est ciblé, est-ce bien ce que vous dites; dans les autres cas, cela ne se fait pas?

M. Elliott: Cela pourrait se produire par exemple, et cet aspect a été soulevé à une autre séance du comité, si quelqu'un demandait qu'un colis soit transporté sur un vol particulier ou essayait de le faire.

Le sénateur Day: Je veux en fait une précision. Au sujet de la question du président concernant la surcharge de sécurité des passagers aériens, vous avez dit que l'on effectuait une vérification. La surcharge de sécurité a été réduite depuis que nous avons publié notre rapport. Est-ce que cela découle de la vérification partielle?

M. Elliott: Cela découlait de l'examen qu'a entrepris le ministère des Finances, comme l'avait promis initialement le ministre Martin, et comme l'a fait le ministre Manley.

Le sénateur Day: La réduction est donc la conséquence de cet examen?

M. Elliott: Oui.

Le sénateur Day: Au moment où la taxe de sécurité a été réduite, il y a eu une augmentation concomitante de la taxe d'amélioration des aéroports dans un certain nombre d'aéroports. Est-ce que Transports Canada est en mesure d'exercer un contrôle sur le montant de cette taxe, par le biais des permis ou des baux conclus avec les autorités aéroportuaires et les exploitants? Ou est-ce que chaque autorité aéroportuaire décide du montant de cette taxe?

M. Elliott: Comme je l'ai dit plus tôt, ce domaine ne relève pas de mes responsabilités. Je sais que les questions de responsabilité financière et de transparence à l'égard de ces taxes sont une des raisons qui ont amené le ministre à présenter un projet de loi concernant les aéroports canadiens.

Le sénateur Atkins: Compte tenu des difficultés financières que connaissent certains des organismes intéressés, a-t-il été difficile pour vous d'aborder certains problèmes avec eux?

M. Elliott: Eh bien, oui et non. La santé financière, ou plutôt la mauvaise santé financière, des transporteurs est une question très réelle, elle se fait sentir constamment puisque chaque fois que nous parlons de mettre en oeuvre des changements, les transporteurs nous parlent des coûts. Je peux affirmer que dans certains cas, ils ont eu de la difficulté à respecter les règles de sécurité qui leur ont été imposées. D'après mon expérience, ces difficultés concernent davantage la transmission systématique de renseignements, notamment des renseignements concernant les passagers.

Je dirais que nous avons obtenu, de la part de tous les transporteurs, une excellente collaboration, même pendant la crise qu'a connue ce secteur du transport, pour ce qui est des questions liées à la sécurité. Je pense que, sans aucune exception, les transporteurs, les syndicats des pilotes, les syndicats et les membres du personnel navigant technique ont tous pris au sérieux la question de la sécurité. Ils s'inquiètent de leur propre sécurité, de la sécurité de leurs employés et de celle de leurs membres.

Tous les secteurs de l'industrie nous ont offert une entière collaboration. Nous n'avons certainement pas été toujours d'accord sur tout, mais nous avons établi avec eux une bonne communication et d'excellentes relations de travail, et je pense que cela va se poursuivre.

Le président: Monsieur Elliott, vous avez soulevé il y a un instant la question des conteneurs qui arrivent par les ports. Dans son rapport de février 2002, le comité recommandait un examen complet du système de clôture des entrées et sorties et des systèmes de sécurité dans les principaux ports du Canada. Cet examen a-t-il été effectué?

M. Elliott: Les autorités portuaires ont fait beaucoup de travail dans ce domaine. Nous sommes en train de procéder à une évaluation de cet aspect dans un certain nombre de ports, mais il n'y a pas eu d'évaluation globale nationale de toutes les installations.

Le président: Prévoyez-vous qu'une telle évaluation aura lieu dans un avenir proche?

M. Elliott: Nous prévoyons le faire par étapes. Nous sommes en train de donner à contrat l'évaluation d'un certain nombre d'installations. Mon collègue, M. Brandt, est peut-être en mesure de vous donner la liste de ces installations. Elles nous fourniront un modèle et nous acquerrons grâce à elles une expérience qui nous permettra d'évaluer les autres installations.

M. Brandt: Nous les considérons comme des installations modèles, monsieur le président, pour les installations portuaires en général. Elles comprennent les ports de Vancouver et de St. John's, Terre-Neuve, le service de ferry entre Yarmouth et Bar Harbour dans le Maine, et les écluses Saint-Lambert dans la Voie maritime du Saint-Laurent.

Nous allons commencer par effectuer un examen global de ces ouvrages. Nous pourrons en tirer des leçons sur la façon de transposer ce travail d'évaluation.

Le président: Nous avons formulé cette recommandation en février 2002, ce qui remonte à 14 ou 15 mois, cela paraît un peu long pour démarrer un projet pilote.

M. Brandt: Je ne peux pas vous en dire beaucoup plus à ce sujet. Nous sommes en train d'effectuer ce travail et nous espérons qu'il sera fait aussi rapidement que possible, en travaillant avec les autorités portuaires et avec d'autres responsables.

Le président: Dans ce même rapport de février 2002, le comité recommandait que l'on mette en place un système de vérification obligatoire des antécédents dans les ports importants, de façon à identifier parmi les employés ou parmi les candidats à un emploi les personnes qui posent un risque pour la sécurité d'après le Service canadien du renseignement de sécurité, le SCRS. Ce projet est-il en route?

M. Elliott: Le ministre a annoncé en janvier 2003 qu'un tel programme serait lancé. Nous sommes en train de consulter les intéressés au sujet de la mise en oeuvre de ce programme.

Le président: Quand prévoyez-vous terminer la phase de consultation?

M. Brandt: La première ronde de consultations, qui va commencer ce mois-ci, devrait être terminée d'ici la fin du mois de juin.

Le président: Ce programme va-t-il viser tous les employés ou uniquement les employés des installations portuaires?

M. Elliott: Nous prévoyons que ce système s'appliquera à d'autres employés que ceux des installations portuaires. Nous n'avons pas encore défini exactement la portée de ce programme. Nous parlons d'un programme semblable au programme utilisé dans les aéroports, qui ne se limite pas uniquement aux employés de l'autorité aéroportuaire qui doivent avoir une attestation de sécurité et des laissez-passer. Il s'applique à toutes les personnes qui travaillent dans les zones réglementées.

Le président: Prévoyez-vous qu'après avoir effectué ces vérifications de sécurité dans les ports, les travailleurs seront munis de laissez-passer avec une photographie ainsi que certaines données biométriques également?

M. Elliott: C'est exact, c'est exact.

Le président: Ce système sera-t-il mis en place avant ou après que les ports soient correctement clôturés?

M. Elliott: La question d'un système de clôture dans les ports est une question intéressante et compliquée, compte tenu de la nature de ces installations. Nous aurons certainement des règles impératives au sujet des clôtures des zones réglementées des ports.

Le président: Nous avons constaté que certains ports étaient clôturés en partie, d'autres étaient mieux clôturés, mais qu'aucun port n'était clôturé du côté de la mer. Cela nous paraît être une grave lacune. Le périmètre d'un port qui est bordé par la mer représente souvent une grande partie de la zone portuaire.

M. Elliott: Je suis d'accord avec vous sur ce point, monsieur le président. Nous estimons effectivement qu'il faudrait renforcer la sécurité des ports. Comme je l'ai dit, nous voulons utiliser l'expérience acquise dans les aéroports et mettre en place des règles et des programmes comparables.

Le président: Dans son rapport de février 2002, le comité demandait que soit lancée le plus tôt possible une enquête publique, conformément à la Loi sur les enquêtes. Cette enquête aurait notamment eu pour mission d'examiner la sécurité générale des ports, et d'élaborer une méthode nationale pour le recrutement, la formation et la conservation du personnel de sécurité. Il est évident que cette enquête n'a pas été lancée, mais j'aimerais savoir ce que fait le ministère au sujet du recrutement, de la formation et de la conservation du personnel de sécurité dans les ports.

M. Elliott: Je ne sais pas très bien quelles sont les principales responsabilités en matière de sécurité. La sécurité désigne des choses différentes selon le contexte. Je dois avouer, monsieur le président, qu'il y a un moment que je n'ai pas lu ce rapport, et cette recommandation en particulier.

Le président: Si vous le voulez bien, monsieur Elliott, je vais m'arrêter de vous poser de questions sur ce sujet. Si vous voulez vous rafraîchir la mémoire et nous faire savoir les réponses qui ont été données aux recommandations 8a, b, c, d, e et f, nous serons très heureux de recevoir vos commentaires de cette façon.

Je sais parfaitement que nous abordons un domaine très vaste et que nous ne pouvons pas nous attendre à ce que vous soyez en mesure de répondre à toutes nos questions.

M. Elliott: Au risque de retarder vos travaux, j'aimerais revenir sur la première partie de notre discussion. Je serais heureux de mentionner ces recommandations dans une réponse que je ferai au ministre. Vous allez certainement obtenir des réponses du ministre ou de ma part à ces questions.

Le président: J'aimerais dire que nous avons beaucoup apprécié de recevoir une lettre émanant du ministre, nous l'avons trouvée utile. Lorsque vous lui parlerez, j'espère que vous lui transmettrez nos remerciements. Nous avons particulièrement aimé qu'il ait promis de continuer d'appuyer les travaux du Comité sénatorial permanent de la sécurité nationale et de la défense. Nous vous sommes reconnaissants, à vous, monsieur Elliott, et à vous, monsieur Brandt, d'être venus ici et de nous aider dans ce domaine.

Comme vous le savez, ces questions intéressent grandement le comité et nous avons l'intention de continuer à les examiner. La lettre que nous avons reçue et votre comparution ici aujourd'hui nous montrent que le ministère a le souci de renforcer sa collaboration avec nous, et nous espérons pouvoir ainsi mieux comprendre les questions de sécurité qui se posent dans les ports et dans les aéroports. En fin de compte, la population pourra être sûre que le système fonctionne bien et que les ajustements que le 11 septembre nous oblige à faire se mettent en place rapidement.

Pour les membres de l'assistance qui auraient des commentaires ou des questions, je les invite à visiter notre site Web à l'adresse www.sen-sec.ca. Nous affichons les témoignages des intervenants et l'horaire de nos séances. Vous pouvez également communiquer avec la greffière du comité en appelant le 1-800-267-7362 si vous voulez d'autres informations ou de l'aide pour communiquer avec les membres du comité.

Le comité poursuit ses travaux à huis clos.