Délibérations du Comité sénatorial permanent de la
Sécurité nationale et de la défense

Fascicule 18 - Témoignages du 2 juin 2003


OTTAWA, le lundi 2 juin 2003

Le Comité sénatorial permanent de la sécurité nationale et de la défense se réunit aujourd'hui à 18 h 07 pour examiner, pour ensuite en faire le rapport, la nécessité d'une politique nationale sur la sécurité pour le Canada.

Le sénateur Colin Kenny (président) occupe le fauteuil.

[Traduction]

Le président: C'est avec plaisir que je vous accueille à cette réunion du Comité sénatorial permanent de la sécurité nationale et de la défense. Ce soir, le comité entendra des témoignages portant sur la défense côtière et la sécurité au Canada.

Je m'appelle Colin Kenny. Je suis un sénateur de l'Ontario et je préside le comité.

Immédiatement à ma droite, se trouve le sénateur Michael Forrestall de la Nouvelle-Écosse. M. Forrestall représente les électeurs de Dartmouth depuis 37 ans; il a d'abord été député à la Chambre des communes avant d'être nommé sénateur. Tout au long de sa carrière parlementaire, il s'est intéressé aux questions de défense et il a oeuvré au sein de comités de la défense, incluant le Comité mixte spécial de 1993 sur l'avenir des Forces canadiennes.

Est aussi présent le sénateur Tommy Banks, bien connu des Canadiens en tant que musicien et fantaisiste des plus talentueux. Ses talents et son professionnalisme lui ont valu un Juno Award, le Grand Prix du Disque-Canada et de nombreuses autres récompenses. Le sénateur Banks préside le Comité sénatorial permanent de l'énergie, de l'environnement et des ressources naturelles, qui étudie en ce moment des modifications à la Loi canadienne sur l'évaluation environnementale.

À côté du sénateur Banks, se trouve le sénateur Norm Atkins de l'Ontario. Il s'est joint au Sénat en 1996, muni de solides connaissances dans le domaine des communications et d'une expérience à titre de conseiller de M. William Davis, de l'Ontario. Le sénateur Atkins est membre du Sous-comité des affaires des anciens combattants ainsi que du Comité permanent de la régie interne, des budgets et de l'administration. Il préside le caucus progressiste-conservateur du Sénat.

A son côté, se trouve le sénateur Jane Cordy de la Nouvelle-Écosse. C'est une éducatrice accomplie qui a à son actif un long engagement communautaire. C'est ainsi qu'elle a assuré la vice-présidence de la Société du port de Halifax- Dartmouth et la présidence du Conseil arbitral pour la région de Halifax auprès de Développement des ressources humaines Canada. Elle a été nommée au Sénat en 2000. Outre sa participation aux travaux de notre comité, elle est membre du Comité sénatorial permanent des affaires sociales, des sciences et de la technologie qui vient de déposer le rapport décisif sur les soins de santé et qui étudie maintenant les questions de santé mentale. Elle est en outre vice- présidente de l'Association parlementaire Canada-OTAN.

Je vous présente également le sénateur Joe Day du Nouveau-Brunswick; c'est un excellent avocat et homme d'affaires et il a été nommé au Sénat en 2001. Le sénateur Day est vice-président du Sous-comité des affaires des anciens combattants et du Comité sénatorial permanent des finances nationales. Il siège également au Comité sénatorial permanent du transport et des communications et au Comité sénatorial permanent de l'agriculture et des forêts. Il est aussi conseiller auprès de l'Association parlementaire Canada-OTAN.

À ses côtés, le sénateur Meighen de l'Ontario, brillant avocat et hommes d'affaires. Il a été nommé au Sénat en 1990. Il s'y connaît fort bien en matière de défense et il préside le Sous-comité des affaires des anciens combattants. Il est aussi membre du Comité sénatorial permanent des banques et du commerce, qui examine la gouvernance d'entreprise.

Notre comité est le premier comité sénatorial ayant pour mandat d'examiner la sécurité et la défense. Au cours des 18 derniers mois, nous avons produit plusieurs rapports, à commencer par celui intitulé «L'état de préparation du Canada sur les plans de la sécurité et de la défense». Cette étude, paru en février 2002, traitait des principaux enjeux pour le Canada en matière de défense et de sécurité.

Le Sénat a ensuite demandé à notre comité d'examiner la nécessité d'une politique nationale sur la sécurité. Jusqu'ici, nous avons publié trois rapports traitant de divers aspects de la sécurité nationale. Le premier rapport intitulé «La défense de l'Amérique du Nord: Une responsabilité canadienne» a été publiée en septembre 2002; le deuxième rapport intitulé «Mise à jour sur la crise financière des Forces canadiennes, une vue de bas en haut» a été publié en novembre 2002; et le dernier et le plus récent, le rapport intitulé «Le mythe de la sécurité dans les aéroports canadiens» a été publié en janvier 2003.

Le comité poursuit son évaluation à long terme de la capacité du Canada à contribuer à la sécurité et à la défense de l'Amérique du Nord. Dans le cadre de ces travaux, le comité a tenu des audiences sur le soutien du gouvernement fédéral aux hommes et aux femmes de l'ensemble du Canada qui sont les premiers à intervenir en cas d'urgences et de catastrophes. Toutefois, le comité a décidé d'accorder la priorité à une évaluation permanente de la capacité du Canada à défendre ses eaux territoriales et à participer à la surveillance des côtes du continent. Ces audiences permettent la mise à jour d'un rapport précédent du comité intitulé «La défense de l'Amérique du Nord: Une responsabilité canadienne», publié en septembre 2002, concluant que les efforts canadiens en matière de défense des côtes du continent sont largement ponctuels et fragmentaires.

Ce soir, nous entendrons d'abord le capitaine de marine à la retraite, John Dewar. M. Dewar a fait partie des Forces canadiennes pendant 32 ans. Il a notamment été directeur général, Développement et opérations maritimes, au quartier général de la Défense nationale du Canada. À ce titre, en sus des autres fonctions qu'il remplissait, il a cerné les nouveaux besoins de la marine et assuré la direction de tous les grands programmes d'immobilisations. Il a aussi récemment acquis une expérience en matière de construction navale. M. Dewar comparaît pour discuter des spécifications relatives à la construction de bateaux patrouilleurs à haute vitesse appelés garde-côte.

Monsieur Dewar, soyez le bienvenu au comité. Je crois que vous avez une courte déclaration à faire. Nous vous écoutons.

Le capitaine (M) (retraité), John Dewar, à titre personnel: Honorables sénateurs, merci de m'inviter à nouveau à comparaître. La dernière fois, nous avions discuté du nombre de ministères qui s'occupent de la sécurité maritime. Je tiens à préciser que toutes les opinions que j'exprimerai ce soir n'engagent que moi. Je ne fais pas cet exposé au nom de qui que ce soit sinon à titre personnel.

La complexité des champs de compétence est telle qu'il faut beaucoup d'efforts pour s'y retrouver. À court terme, on peut y parvenir en s'en tenant à l'actuelle répartition des responsabilités.

À ma dernière comparution, nous avons parlé des centres d'opérations maritimes exploités par la marine sur les deux côtes à des fins de défense principalement, mais aussi pour assurer la sécurité maritime et le respect de la loi dans les zones maritimes qui relèvent du Canada. Ces modèles de coopération entre les ministères peuvent être étendus au régime d'application de la loi. Il en est certainement ainsi maintenant, quoique nous utilisions dans certains cas des navires beaucoup plus gros que ceux qui nous sembleraient absolument essentiels, mais c'est parce qu'ils sont disponibles et prévus pour d'autres usages.

Comme nous le savons, actuellement, la marine est obligée de remplir à toutes ses obligations à bord de ces frégates, ce qui réduit d'autant leur disponibilité dans les eaux territoriales canadiennes. Ces navires ont une capacité qui dépasse peut-être ce dont on a besoin pour de nombreuses fonctions d'exécution. De toute évidence, ils sont conçus comme des navires de guerre et, c'est cette capacité qu'ils ont d'abord et avant tout. Parce qu'ils ont cette capacité justement, il y a diverses autres fonctions qu'ils peuvent remplir quand ils ne sont pas occupés ailleurs.

Ce soir, j'aimerais donc vous parler de ce qui me semble être une insuffisance dans notre capacité maritime; il s'agit d'une fonction remplie par une catégorie de navires généralement appelés garde-côte. Un garde-côte se définit davantage par sa fonction que par sa taille et la nature de la coque et du navire lui-même. Ce sont, de façon générale, des navires qui participent à des activités d'application de la loi.

L'exercice et le respect de la souveraineté comportent trois dimensions: d'abord, la surveillance, pour déterminer ce qui se passe; deuxièmement, la présence, pour affirmer l'autorité canadienne; et troisièmement, l'exécution, soit la capacité d'agir au besoin.

Les nouvelles technologies fournissent divers moyens efficaces d'assurer la surveillance. Elles incluent tout ce dont le comité a déjà entendu parler en matière de surveillance par satellite, de véhicules aériens sans pilote, d'UAV, de radars d'observation de la terre, de radars haute fréquence à ondes stationnaires et d'autres moyens de surveiller ce qui se passe.

La présence et l'exécution, toutefois, ne peuvent être assurées que par l'homme. Sur le plan pratique, dans la marine, cela veut dire des navires. Tout navire qui arbore le drapeau national peut assurer une présence. Toutefois, il doit avoir certaines capacités pour assurer une véritable fonction d'exécution. À ce propos, je dirais qu'il devrait généralement être tout d'abord en mesure — et je sais que de nombreux sénateurs sont des provinces Maritimes et savent par expérience que la mer peut être agitée au large de la Nouvelle-Écosse et dans le golfe Saint-Laurent — de naviguer par gros temps, ce qui est essentiel pour tout navire chargé d'activités d'exécution. Quiconque a eu le privilège plus ou moins enviable de passer une partie de l'hiver sur la queue et le nez des Grands Bancs sait très bien que la taille d'un navire est loin d'être négligeable pour juger de sa capacité à naviguer dans ces eaux. D'abord et avant tout, la capacité d'affronter une mer de force élevée est essentielle.

L'autre nécessité pour ces navires, c'est la capacité de remplir leurs fonctions rapidement. Cela veut dire pouvoir se positionner rapidement — se rendre au bon endroit quand c'est nécessaire et, au besoin, se lancer dans une poursuite.

Un certain degré d'endurance est nécessaire. Je peux vous présenter à ce propos certains paramètres typiques. Toutefois, il faut disposer du temps voulu pour pouvoir se déployer et demeurer dans une zone en partie pour assurer une présence et en partie parce que parfois les opérations ne se déroulent pas aussi rapidement qu'on le voudrait. De ce point de vue, c'est un peu gênant si l'on doit rentrer pour se réapprovisionner pendant que l'opération se poursuit.

J'ai dit, et l'on peut diverger d'opinions sur ce point, que d'après mon expérience d'officier de marine un hélicoptère est essentiel au fonctionnement d'un navire à qui l'on confie ces rôles. Pour ce qui est de la compatibilité avec les autres navires qu'utilise la marine — et je vais vous présenter les raisons pour lesquelles je pense que la marine devrait utiliser ces navires — cela veut dire qu'il faut disposer d'un gros hélicoptère, de la taille par exemple de l'actuel CH-124, l'hélicoptère Sea King, que la marine utilise maintenant, ou tout autre hélicoptère de remplacement qui pourrait être jugé approprié.

Parmi les capacités nécessaires, il y a celle qui consiste à transporter et à déployer des équipes d'arraisonnement. Je ne sais pas si vous avez eu l'occasion de voir les opérations menées par les équipes d'arraisonnement de la marine, comme celles qu'on a menées dans le golfe Persique. Nous effectuons ce genre d'opérations depuis des années au Canada pour appuyer la GRC dans la lutte antidrogue et pour d'autres activités de soutien aux ministères. Il s'agit d'une capacité hautement spécialisée et pour laquelle il faut disposer d'un équipement spécialisé. La première pièce d'équipement essentielle, c'est la plate-forme à partir de laquelle est lancée l'opération. Encore là, il faut pour cela des navires d'une certaine taille et dotés de certaines capacités.

Le navire devrait, tout probablement, pouvoir aussi résister aux glaces. Je ne pense pas qu'il doive être aussi robuste qu'un brise-glace, mais il doit pouvoir naviguer à proximité de la marge glaciaire. En hiver et au printemps, la marge glaciaire s'étend très loin le long de la côte de la Nouvelle-Écosse et dans le golfe du Saint-Laurent. Des zones qui ne sont pas nécessairement arctiques ou subarctiques présentent d'importants champs de glace et, pour être efficace, un navire doit pouvoir naviguer dans ces conditions. Le navire devrait être équipé de capteurs perfectionnés. Il faudrait des capteurs compatibles avec les appareils de détection à distance que j'ai déjà mentionnés, et compatibles aussi avec le matériel de détection dont sont actuellement munis les navires qu'utilise la marine. Je pense ici à des radars, des mesures de surveillance électronique, pour détecter tant d'autres radars que des signaux de communication, des instruments électro-optiques pour la surveillance, y compris les infrarouges et les sonars.

La capacité de participer à des régimes de contrôle et de commandement réseaucentriques est importante. C'est-à- dire de recevoir de l'information d'autres navires, de la transmettre à d'autres sources et de participer à ces vastes liens comme le réseau d'information opérationnel du Commandement maritime qui travaille à partir de ces centres d'opérations maritimes sur les deux côtes.

Il faut aussi une capacité de communications perfectionnée, pour la gamme de fréquence supérieure, de fréquence métrique et de fréquence décimétrique, mais aussi pour les communications par satellite. La raison en est notamment qu'il faut maintenant pouvoir échanger des masses d'information de qualité vidéo.

Pour remplir une fonction d'exécution, il faut disposer de certaines armes. Je dirais qu'il devrait y avoir une gradation de ces armes, à partir des armes légères dont sont munies les équipes d'arraisonnement jusqu'aux mitrailleuses, les mitrailleuses de calibre .50 qui conviennent à ce genre d'activité, et des armes à capacité d'arrêt. Je pense qu'un canon de 57 ou 76 millimètres serait approprié à cette fin. Je ne pense pas que le navire aurait nécessairement besoin d'un système de missile surface-surface, pas plus qu'il n'aurait besoin à mon avis d'un système antinavire ou d'un système antimissile aérien. Toutefois, je dirais que, étant donné les choses auxquelles ont recouru récemment des acteurs non militaires, le navire aurait besoin d'un système d'armement pour assurer son autodéfense, ne serait-ce que pour se protéger de missiles tirés à l'épaule.

Il me semble clair que le seul ministère qui utilise des navires similaires, c'est la marine. La dernière fois que j'ai comparu, nous avons parlé de la Garde côtière et de ses fonctions. Il est bien clair que la Garde côtière canadienne ne s'apparente pas à la Garde côtière des États-Unis, quoique certains aiment faire cette comparaison.

La Garde côtière des États-Unis est en fait composée de deux services. Deux services qu'on appelle familièrement la flotte à coque noire et la flotte à coque blanche. La flotte à coque noire fait essentiellement la même chose que la Garde côtière du Canada. C'est-à-dire qu'elle s'occupe d'abord et avant tout de fonctions de transport. Elle s'occupe de déglaçage et fournit des aides à la navigation, tout comme le fait notre Garde côtière, et a aussi des fonctions de recherche et de sauvetage.

L'autre volet de la Garde côtière des États-Unis est surtout une organisation paramilitaire. Elle s'occupe d'application de la loi en haute mer et dispose de navires qui, à mon sens, dans tout autre pays seraient considérés comme des navires de guerre. Ce sont des navires très perfectionnés munis de beaucoup d'armement lourd et qui sont spécifiquement conçus pour être compatibles avec les navires de la marine des États-Unis. Comme vous le savez probablement, et on en a certainement fait mention au comité, la Garde côtière des États-Unis s'est lancée dans un très vaste programme de mise à jour et de mise à niveau de sa capacité grâce à tout un ensemble de garde-côtes qui vont des très robustes navires de haute mer jusqu'aux petits patrouilleurs.

Il m'apparaît logique que la marine utilise ces navires. Il m'apparaît aussi logique qu'elle le fasse au nom de ministères qui ont des responsabilités d'exécution. Il existe des mesures en place à cette fin, divers protocoles d'entente entre des ministères — par exemple, pour que la marine accorde un soutien à la GRC, aux douanes et au ministère du Revenu, à Citoyenneté et Immigration et même au ministère des Pêches. Dans ces cas, quand des agents de ces ministères montent à bord, le navire devient la plate-forme d'exécution et emploie la force nécessaire sous la direction de l'officier approprié. Voilà le type de modèle que je verrais pour ces navires.

Toutefois, il s'agirait d'une activité et d'une responsabilité nouvelle pour la marine si elle devait utiliser ces types de navires au nom d'autres ministères. Comme le comité le sait particulièrement bien, je présume, la marine est actuellement contrainte de remplir toutes ses obligations en s'en tenant au budget actuel de la Défense nationale. Toute nouvelle responsabilité confiée à la marine devrait entraîner un plein financement non seulement pour l'acquisition des navires, mais aussi pour toute dépense additionnelle liée au personnel pendant tout le cycle de vie ainsi que les frais de maintenance pour tout le cycle de vie du navire.

Pour garantir l'économie et l'efficacité, j'estime que, pour des bâtiments de cette nature, il convient d'adopter dès le départ un certain nombre de principes. Je recommande l'adoption de pratiques commerciales en matière de construction et d'achat. Il s'agit de navires qui ne seraient pas nécessairement appelés à fonctionner dans toute la gamme de situations de guerre navale qui nécessitent un nombre important de spécifications militaires pour les gros des navires de combat.

On pourrait également réaliser des économies en faisant assurer à contrat le soutien en cours d'exploitation pour la durée de vie du bâtiment. Je crois que vous avez déjà discuté des navires de défense côtière, dont l'entretien est assuré de cette façon. Bon nombre des spécifications de ces navires correspondent aux normes commerciales.

Il convient de signaler tout particulièrement que les navires de guerre ont des équipages beaucoup plus nombreux les bâtiments commerciaux actuels. Cela s'explique pour diverses raisons mais, dans le cas de patrouilleurs, adopter les pratiques de la marine commerciale et se fier à l'automatisation pourrait entraîner une réduction considérable des effectifs nécessaires. La taille de l'équipage n'est pas directement proportionnelle à celle du navire. On s'intéressait, il y a quelques années — et je ne sais pas si l'idée est encore en vogue — à l'idée de l'équipage «gigogne», selon laquelle la compagnie d'un navire de plus petite taille assurait le fonctionnement d'un navire plus grand. En général, le volume du navire correspond à la tenue de mer nécessaire, dont nous avons parlé plus tôt, et également à un rapport puissance- poids moindre pour les navires de plus grande taille, de telle sorte qu'il est possible d'aller plus vite en augmentant la dimension du navire.

J'ai certaines idées au sujet des spécifications typiques d'un bâtiment de cette taille et de cette nature. J'ai eu certaines discussions avec des collègues architectes navals et avec d'autres personnes d'expérience. D'une façon générale, j'envisage un bâtiment d'environ 75 mètres de long, soit environ 250 pieds, et d'environ 12 mètres de large. Le navire aurait ainsi la stabilité voulue pour mener des opérations d'arraisonnement et la taille minimum nécessaire pour accueillir à bord un hélicoptère. Un déplacement minimum de 1 600 tonnes conviendrait.

Le déplacement de la frégate canadienne de patrouille actuelle est légèrement supérieur à 5 000 tonnes. Les navires envisagés seraient donc nettement plus petits. Ils seraient cependant un peu plus gros que les navires de défense côtière, dont le déplacement est d'environ 1 000 tonnes. Pour ceux d'entre vous, notamment les sénateurs des Maritimes ou de la côte du Pacifique, qui ont eu l'occasion de voir les destroyers à vapeur dont était doté le parc de la marine jusqu'à l'introduction du FCP, il s'agirait de navires de taille légèrement inférieure. Les destroyers jaugeaient environ 2 500 tonnes et mesuraient environ 360 pieds. Ils étaient donc un peu moins longs, mais leur déplacement était à peu près comparable.

Pour ce qui est du système de propulsion, j'estime que la propulsion diesel est tout à fait acceptable. À mon avis, on n'aura pas besoin de turbines à gaz. Le système de propulsion assurerait aussi bien l'endurance voulue et la vitesse de pointe nécessaire, qui serait, selon ma recommandation, de l'ordre d'un peu plus de 25 noeuds. Un navire trop lent pour être efficace en poursuite serait moins facile à justifier. Le nombre de jours en position visé serait de l'ordre de 30 jours. Il s'agit de la norme habituelle pour les navires. Les MCDV peuvent maintenir leur position pour une telle durée et les frégates peuvent le faire durant une période beaucoup plus longue.

J'estime que 40 membres d'équipage environ pourraient faire fonctionner un navire de cette taille. Je recommande également une capacité d'hébergement additionnelle — des couchettes pour environ 40 personnes de plus. Ce serait en partie pour héberger les équipes de visite de navires, pour assurer le transport des membres du personnel d'autres ministères. Le manque d'espace suffisant à bord est l'un des problèmes bien connus qui caractérise nos frégates et destroyers.

L'hélicoptère est indispensable sur le plan de l'efficacité, et nous pourrions discuter des raisons pertinentes. La capacité d'accueillir un hélicoptère et d'en permettre le décollage, à savoir par exemple la présence d'un pont d'atterrissage pour hélicoptère, constitue le minimum nécessaire. Un bâtiment de la taille mentionnée ou un MCDV peut offrir cette capacité, s'il est configuré en conséquence. Un hangar est souhaitable, mais non essentiel.

Compte tenu de tout ce qui précède, on peut donner une fourchette de coût par unité. Je vais vous fournir un ordre de grandeur approximatif, qui pourra varier selon la densité des systèmes dont le navire est doté. Le palier inférieur de coût serait de l'ordre de 50 millions à 55 millions de dollars par unité, et le palier supérieur de l'ordre de 100 millions de dollars par unité. Le coût n'est pas directement proportionnel à la taille du bâtiment. Il est proportionnel à la densité du matériel dont est doté le navire. Il faut également tenir compte du système de propulsion ainsi que du degré de perfectionnement des systèmes d'armement et de détection ainsi que des mécanismes de contrôle du navire. Il y a également certains compromis à faire pour ce qui est des effectifs et du degré d'automatisation du bâtiment.

Voilà les coûts que j'envisage pour la construction du navire et son armement, au départ.

Il existe un peu partout dans le monde un certain nombre de modèles qui correspondraient à des fonctions similaires. J'en ai énuméré certains dans les notes que je vous ai fournies. Ils ne conviendraient pas nécessairement tous — sans modification — aux besoins du Canada. Leurs appellations peuvent varier: patrouilleurs du large, patrouilleurs côtiers, corvettes. Les corvettes, qui sont de même taille, servent généralement plutôt à des applications militaires et auront tendance à être dotées d'armes et de détecteurs plus perfectionnés. Je crois que le terme «garde-côte» convient dans le cas qui nous occupe étant donné qu'il s'agit d'un type de patrouilleur qui, par le passé, a servi plutôt à des activités d'application de la loi par l'autorité civile qu'à des applications militaires directes.

Voilà qui met un terme à mes observations. J'espère vous avoir donné une idée de ce qui me semble opportun pour combler les insuffisances qui existent dans l'ensemble de la flotte du gouvernement. Cela dit, je suis disposé à répondre à vos questions.

Le sénateur Forrestall: Je vous souhaite la bienvenue. C'est beau de rêver.

Avez-vous servi sur la côte Ouest?

M. Dewar: Oui. J'ai servi sur les deux côtes.

Le sénateur Forrestall: Pouvez-vous nous parler des capacités d'accostage et des capacités générales des deux chantiers navals?

M. Dewar: La taille des chantiers navals ne poserait problème ni dans l'Est, ni dans l'Ouest, compte tenu du fait que les bâtiments dont nous parlons ce soir ont une taille inférieure à celle de nos frégates actuelles. Ces bâtiments seraient de taille inférieure à celle des navires à vapeur qui ont déjà été accueillis. La capacité d'accostage est suffisante dans les deux arsenaux maritimes.

Le sénateur Forrestall: Et pour ce qui est du fleuve Saint-Laurent?

M. Dewar: On peut faire naviguer un navire de classe Halifax jusqu'au lac Ontario.

Le sénateur Forrestall: Je pensais non pas à la possibilité de déplacement mais à la capacité d'accueil.

M. Dewar: La chose serait possible. Il existe même une installation navale à Québec. Vous l'avez déjà visitée, j'en suis convaincu.

Ce genre de navire ne nécessiterait pas beaucoup d'infrastructure terrestre spécialisée. Ce qui existe à la base de la Garde côtière à Québec, par exemple, me semble pratiquement suffisant.

Le sénateur Forrestall: Le tirant d'eau, c'est l'essentiel.

M. Dewar: Il faudrait des raccordements terre-navire correspondant aux normes commerciales.

Le sénateur Forrestall: Il y a aussi la question des opérations nordiques. Avez-vous des observations à formuler à ce sujet? Je parle ici d'un garde-côte de classe 2 ou de classe 3.

M. Dewar: J'estime que le rôle primordial de ce genre de bâtiment en est un d'application de la loi plutôt que de simple affirmation de la présence canadienne. Comme je l'ai dit, tout navire battant pavillon canadien suffit à établir la présence et la souveraineté du Canada dans un secteur donné.

Le navire en question doit avoir la capacité d'évoluer en banquise lâche et parmi les sarrasins caractéristiques des glaces de l'année. En règle générale, au pourtour des glaces et au printemps lorsque les flots commencent à se déplacer, les navires commerciaux évoluent généralement à vitesse assez faible. Ainsi, pour les opérations d'interdiction, le genre de bâtiments que j'ai décrit suffirait. Je ne crois pas qu'ils auraient un rôle de déglaçage.

Le sénateur Forrestall: Je ne pensais pas au déglaçage. Ma question concernait la viabilité dans les régions nordiques. C'est tout.

Évidemment, le réchauffement planétaire risque de modifier considérablement le modèle des mouvements maritimes au cours des 20 à 30 prochaines années. À la cadence actuelle, le changement pourrait être considérable en effet. Voilà ce que j'avais à l'esprit.

Permettez-moi maintenant de vous poser une question d'ordre technique. Quel serait le tirant d'eau de ces bâtiments?

M. Dewar: Normalement, un bâtiment de cette taille aurait un tirant d'eau allant de 5 à 8 mètres, soit de 15 à 22 pieds.

Pour la plupart des bâtiments navals, c'est le nombre de saillies de coque ainsi que le dôme sonar, qui prolonge le tirant, qui déterminent le tirant d'eau. Compte tenu du déplacement envisagé, le tirant d'eau serait normalement de 15 à 20 pieds.

Le sénateur Forrestall: Cela imposerait certaines limites, n'est-ce pas?

M. Dewar: En effet. Cependant, d'autres navires pourraient servir pour les opérations côtières. En général, les eaux peu profondes se trouvent assez proches des côtes. Je crois que l'insuffisance actuelle concerne la capacité d'appliquer la loi à une plus grande distance des côtes.

Le sénateur Forrestall: Favorisez-vous la règle du moindre coût ou celle du meilleur rapport qualité-prix?

M. Dewar: Tout dépend des responsabilités que j'ai à exercer.

Le sénateur Forrestall: Ma question était quelque peu facétieuse du fait que je voulais parler de la taille de l'hélicoptère. Nous savons combien d'années il a fallu pour qu'une décision soit prise à cet égard.

M. Dewar: Je ne ferai aucun commentaire au sujet des programmes d'hélicoptères. Je crois qu'il faut aborder la question en définissant clairement les exigences et les tâches qui seront confiées aux navires. Je me suis efforcé de définir une gamme de capacités, mais il est difficile de déterminer de façon précise les exigences. Prenons, à titre d'exemple, la capacité de fonctionner sur mer en force élevée. Pour le navire de classe Halifax, on a effectué des calculs très perfectionnés pour déterminer les paramètres numériques, de manière à pouvoir quantifier la capacité de fonctionnement du navire sur mer en force élevée. Il fallait calculer le degré d'exposition du dôme sonar sur mer en force élevée, la force d'impact du claquement des vagues sur la coque, et ainsi de suite. Il y a moyen de pousser très loin les calculs en la matière.

De mon point de vue, ce qu'il faut en pratique c'est la capacité de faire fonctionner le navire dans des conditions que les contrevenants auraient jugé trop dures pour les poursuivants. Voilà ce qu'implique une tenue en mer passablement bonne, moins peut-être que celle d'une frégate, mais bien meilleure que celle de nos navires de défense côtière actuels. Ce serait donc davantage que ce que peuvent offrir les bâtiments plus petits de la Garde côtière ou ceux de la GRC. Certains navires de pêche ont ce genre de tenue en mer ou presque. Cependant, ils ne sont pas suffisamment rapides pour la poursuite et l'intervention en matière d'application des lois, comme doivent l'être le genre de navires que j'envisage.

Le sénateur Forrestall: Comment pouvons-nous faire tout cela à plus petite échelle?

M. Dewar: Au risque de m'appuyer sur un cliché, je vous dirai que la taille a son importance ici. Le navire doit avoir une bonne tenue en mer à haute vitesse, notamment en mer de force passablement élevée. Le coût n'est pas nécessairement lié aux dimensions physiques du navire. Même pour les navires de guerre et les navires commerciaux, en effet, l'acier est la composante la moins coûteuse. Les dimensions et le volume nécessaires pour assurer la tenue en mer voulue ne constituent qu'un aspect des exigences.

Le véritable coût de construction d'un navire, ce à quoi vous pensez, je pense, en parlant d'en réduire la taille, est lié à la densité et au perfectionnement des systèmes embarqués. Je pense au radar, à l'équipement de communication, aux armes et à tout le reste de l'équipement.

Le type de navire que je propose aurait beaucoup moins d'équipement à bord qu'un navire de guerre de même taille, même s'il a certaines similitudes avec un navire de guerre. Il aurait une plus grande densité d'équipement à bord qu'un navire commercial. La question des coûts se pose quand on pense à la vitesse du navire, c'est-à-dire le système de propulsion, et au système d'automatisation nécessaire. On pense ici aux armes, aux capteurs, à ce genre de chose. Les dimensions du navire importent finalement très peu pour ce qui est du coût total.

Le sénateur Forrestall: Réglons trois choses. Sur une échelle de 1 à 10, pourquoi avons-nous besoin d'un «gros» hélicoptère, pour reprendre vos propos?

M. Dewar: Je parlais alors de la taille de l'hélicoptère que la marine utilise habituellement. C'est une question de compatibilité. Quel que soit l'hélicoptère qui remplacera le Sea King, il aura à peu près la même taille, quoiqu'il sera peut-être un peu plus gros ou un peu moins gros. C'est un gros hélicoptère. Il est conçu pour fonctionner dans un milieu maritime. Les hélicoptères qui desservent les plates-formes de forage, par exemple, sont tous comparables en taille au Sea King. Certains sont beaucoup plus gros. La Garde côtière utilise de petits hélicoptères sur les côtes, et ces derniers peuvent servir pour des activités de soutien. Toutefois, ils ne sont pas conçus pour fonctionner en autonomie loin du navire. Si vous avez eu l'occasion de monter à bord d'un hélicoptère maritime, vous savez qu'on veut se sentir à l'aise de voler au-dessus de vastes étendues d'eau.

Le sénateur Forrestall: Nous avons tendance à reproduire le rôle que remplit la marine. D'après ce que vous comprenez de ce que nous visons, avons-nous vraiment besoin d'un hélicoptère? Nous faut-il un sonar? Avons-nous besoin de ces sondes qui ajoutent trois ou quatre mètres au tirant d'eau du navire?

M. Dewar: Parlons d'abord des hélicoptères. Généralement, la visibilité n'est pas toujours très bonne quand on va en mer et, dans ces conditions, on peut avoir divers navires à suivre sur radar. Tôt ou tard, surtout si l'on mène des activités d'application de la loi, pour assurer la continuité de la preuve, on doit avoir une vérification d'identité infaillible. Cela veut dire que vous devez voir le navire, noter ces numéros de coques et pouvoir l'identifier.

Une fois que c'est fait, on peut maintenir la continuité de suivi par d'autres moyens, par radar habituellement. Toutefois, on doit assurer ce contact spécifique. Si on doit recourir à la force, il est tout à fait essentiel d'identifier le navire avec certitude. Les hélicoptères sont tout à fait essentiels pour cela.

L'autre aspect, c'est qu'un hélicoptère étend considérablement le champ de vision qu'on a à partir d'un navire. De façon générale, le rayon d'action des hélicoptères maritimes est de 150 milles à partir du navire. Selon la hauteur du pont du navire, habituellement on peut voir de 6.1 à 10 milles de distance, ce qui montre bien l'avantage qu'il y a à disposer d'un hélicoptère. C'est très utile.

Je ne veux pas parler dans le détail des capacités de l'hélicoptère, sinon pour dire qu'en l'occurrence il semblerait prudent de pouvoir en utiliser un qui soit semblable à celui que la marine utilise déjà. De petits hélicoptères pourraient fonctionner à partir d'un navire, et celui-ci pourrait même transporter un petit hélicoptère lui-même, mais je pense qu'il devrait servir de plate-forme d'atterrissage et de décollage pour un gros hélicoptère.

Le sénateur Forrestall: Le considérez-vous comme un navire militaire?

M. Dewar: Si je pense qu'on devrait en confier le fonctionnement aux militaires? Est-ce là la question? Si l'on pense aux navires de la flotte du gouvernement, le type de navire que nous décrivons ressemble beaucoup aux types de navires qu'utilise la marine. De ce point de vue, les besoins en formation seraient réduits d'autant. La marine pourrait en tirer profit si elle disposait des plates-formes. Toutefois, en réalité, ces navires seraient essentiellement utilisés comme des taxis et c'est la marine qui assurerait le service, les commandes d'infrastructure de base et le soutien de commandement et de contrôle; et ils pourraient recourir à la force sous l'autorité du ministère concerné.

La marine a aussi l'infrastructure qu'il faut pour soutenir ces types de navire dans les arsenaux maritimes des deux côtes.

Le sénateur Meighen: À nouveau, soyez le bienvenu. Je suis navré d'avoir manqué votre première comparution. Comme j'en avais entendu dire beaucoup de bien, je suis venu ce soir parce que je ne voulais pas manquer cette deuxième chance.

Je veux continuer dans la même veine que le sénateur Forrestall. Naturellement, en cette période de compression des budgets militaires, 55 millions de dollars ce n'est pas rien. Les de patrouilleurs, que je sache, semblent ne pas être bons à grand-chose, sinon à former des réservistes et à remplir une fonction de dragage des mines. Est-ce juste ou un peu exagéré?

Je ne pense pas que cela rende justice à la capacité de ces navires. En fait, actuellement, ils sortent en mer plus de 200 jours par année et font beaucoup de travail de patrouille, surtout en l'absence d'une grande partie de la flotte de frégates et de destroyers, qui est actuellement déployée à l'étranger. Ils peuvent remplir beaucoup de fonctions pour assurer une présence, selon leur destination. Ils font un travail de soutien, je crois, pour ce qui est de la protection des pêches sur les deux côtes. Ils assument une grande partie de ce rôle, quoiqu'ils n'y soient pas particulièrement bien préparés, mais ils sont certainement capables de le faire.

En fait, ces navires ont traversé l'Atlantique. Ils ont servi en Europe. Ils sont tout à fait aptes à prendre la mer et sont très mobiles. Par gros temps, ils n'avancent pas très vite et la balade n'est pas particulièrement agréable. On ne souhaiterait pas nécessairement déployer des équipages d'arraisonnement à partir de ces navires, mais on fait avec ce qu'on a.

Ces navires fournissent un service inestimable en ce moment. Ils permettent de former non seulement des réservistes mais aussi des officiers des forces régulières. Ils participent à des exercices de dragage des mines et font de l'océanographie. Ils sont très utiles et je pense que la marine et les contribuables canadiens en obtiennent un bon service.

Toutefois, ils ne sont pas vraiment adaptés aux types de rôles dont nous avons parlé ici.

Le sénateur Meighen: Je m'attendais à ce que vous répondiez de cette façon.

Ils remplissent effectivement une fonction de présence. Ils sont là.

M. Dewar: Oui.

Le sénateur Meighen: Vous dites qu'ils ne sont pas une bonne plate-forme à partir de laquelle lancer un équipage d'arraisonnement. Pourquoi pas?

M. Dewar: C'est en raison de la stabilité du navire quand les gens montent à bord du navire et le quittent. Je ne sais pas quelles sont vos connaissances en matière de navigation, mais un navire tente généralement de mettre à l'eau une embarcation du côté sous le vent. On est ainsi un peu abrité des vents et des vagues. Plus le navire est imposant, mieux on est abrité. En outre, comme il y a moins de roulis sur un grand navire, il y a moins de vagues sur les côtés qui risqueraient de déstabiliser la petite embarcation. C'est plus sécuritaire si l'on doit faire monter des gens à bord d'une petite embarcation. L'arraisonnement est plus sûr à partir d'un grand navire.

En général, avec les frégates et les destroyers, il est possible d'effectuer des opérations d'arraisonnement jusqu'au niveau 3 de l'état de la mer et sans doute au-delà; ça dépend de la nature exacte des conditions. Je pense qu'il serait très dangereux qu'un NDC navigue en eau aussi houleuse. Au niveau 3, les vagues atteignent trois mètres.

Le sénateur Meighen: Si les frégates sont quatre fois plus grandes que les garde-côtes dont vous avez parlé, quelle est la taille relative des patrouilleurs maritimes par rapport à ces mêmes garde-côtes?

M. Dewar: La jauge d'un navire de défense côtière est de 1 000 tonnes. La jauge des garde-côtes est plus ou moins deux fois plus importante et représente de 25 à 50 p. 100 celle des bâtiments de classe Halifax.

Le sénateur Meighen: D'instinct, je vous félicite et j'approuve ce que vous suggérez, même si je sais qu'il y aura toujours des personnes qui diront que c'est trop cher et, comme le laissait entendre le sénateur Forrestall, demanderont: Comment pouvons-nous réduire les coûts? Si nous assurons une certaine présence, avons-nous réellement besoin du bâtiment que vous proposez qui a une autonomie de 30 jours?

La réponse à cette dernière question, c'est oui. Si nous disposons d'un bâtiment avec ces caractéristiques, il faut qu'il puisse rester en mer. Si on veut surveiller les activités de pêche à l'une des extrémités Grands Bancs, ça prend quelques jours rien que pour y arriver. Une fois sur place, il est logique qu'on veuille y rester pendant un certain temps. En général, il s'agit de 30 jours, mais ça peut être moins comme ça peut être plus.

L'autre détail, mises à part l'envergure et l'endurance des bâtiments, c'est leur nombre.

Le sénateur Meighen: Vous avez parlé de quatre?

M. Dewar: Je dirais qu'il en faudrait entre quatre et huit.

Le sénateur Meighen: Seraient-ils partagés entre les deux côtes?

M. Dewar: Oui. Si on voulait qu'ils empruntent les fleuves, il faudrait qu'il y en ait un certain nombre qui soient disponibles en tout temps. Pour assurer la pleine couverture, il en faudrait dans ce cas trois sur chaque côte. Idéalement, il en faudrait six, mais entre quatre et huit, c'est adéquat.

Le sénateur Meighen: Je comprends le besoin de puissance, tout particulièrement. Je comprends également que, comme vous l'avez expliqué, la grosseur du bâtiment n'a pas un impact aussi important sur les coûts que le raffinement de l'équipement à bord.

Quant aux hélicoptères, je pense aussi qu'ils augmentent le champ de vison. Par contre, si ces bâtiments ont pour objectif d'enquêter puis, in extremis, d'effectuer un arraisonnement, ne serait-il pas possible de demander à la marine — et, plus précisément aux hélicoptères de la marine — d'intervenir une fois que la cible a été identifiée?

M. Dewar: Il serait possible de le faire s'il y avait, dans les environs, un bâtiment adéquatement équipé. En général, dans un périmètre de 100 milles, c'est faisable, mais il faudrait que le bâtiment puisse être ravitaillé en carburant. À mon avis, si un bâtiment aussi important ne peut accueillir un hélicoptère, nous faisons de fausses économies. Il serait préférable que le bâtiment ait un hangar pour abriter un hélicoptère en permanence, mais ce n'est pas absolument nécessaire. Les capacités d'atterrissage et de décollage sont des facteurs clés. On a souvent recours aux hélicoptères pour transporter les équipes d'arraisonnement. Si la mer est houleuse, il est beaucoup plus agréable de prendre un hélicoptère qu'un petit bateau. Ça permet également de rester bien au sec.

À mon avis, on ne ferait pas de véritables économies en ayant un bâtiment de cette envergure qui ne pourrait accueillir un hélicoptère.

Le sénateur Meighen: Vous ne suggérez pas que chacun des quatre ou six bâtiments devrait avoir son propre hélicoptère?

M. Dewar: Je dis qu'il faudrait que les bâtiments soient en mesure d'accueillir un gros hélicoptère. Devrait-il y avoir un hélicoptère sur chacun des bâtiments en tout temps? Non, je ne le pense pas. En tant qu'officier de marine, je pense que pour ce qui est des hélicoptères, plus il y en a, mieux ça vaut, dans toutes les circonstances.

Le sénateur Meighen: Je vois. L'intégration des hélicoptères et des frégates nous pose des problèmes actuellement, et cela n'inspire pas confiance mais ça c'est une autre paire de manches, comme vous l'avez indiqué.

Pour revenir à votre liste, les patrouilleurs océaniques de classe U.K. Castle ne me disent pas grand-chose. Je ne connais pas très bien les différents noms des navires. Mettons de côté pour le moment les sous-marins. Si les propriétaires des bâtiments qui figurent sur la liste vous disaient qu'ils ont quatre patrouilleurs océaniques ou des Corvettes relativement neuves, seriez-vous intéressé?

M. Dewar: Il faudrait qu'ils soient conformes à nos exigences. Dans la plupart des cas, je ne pense pas que ça serait le cas, à moins d'apporter des modifications. C'est ce que j'ai dit au départ. Par exemple, disons qu'on s'intéresse aux bâtiments dont la jauge est de 2 000 tonnes. Le bâtiment de Brunei est le plus grand de cette catégorie. J'ai eu la chance d'y aller quand j'étais dans la marine, et j'ai remarqué que les conditions environnementales au Brunei étaient différentes de celles de nos cadres d'opération. Un bâtiment optimisé pour les conditions propres au Brunei serait-il tout à fait adapté aux eaux très froides dans lesquelles nous naviguons? Certainement pas.

Par rapport aux grands bâtiments de guerre, ces patrouilleurs océaniques et garde-côtes ne sont pas particulièrement chers. En fait, ils sont optimisés en fonction de la région dans laquelle ils vont être utilisés. Les bâtiments britanniques qui sont utilisés pour assurer la protection des zones de pêche et autres activités connexes sont très robustes, mais ne sont pas particulièrement rapides. Les bâtiments sont optimisés en fonction de ce à quoi ils vont servir. Voilà pourquoi il est très important dès le début de définir les exigences et l'utilisation qui va être faite du navire. Dans certains cas, il est possible d'apporter des modifications à un modèle existant, mais sans point de départ, c'est problématique. La chose la plus importante, c'est de déterminer ce à quoi va servir le bâtiment.

Le sénateur Meighen: Pour terminer, avez-vous bien dit que le rôle actuel de la Garde côtière ne vous pose pas problème?

M. Dewar: Je ne pense pas qu'actuellement la Garde côtière ait une fonction d'application de la loi et je dirais même, en me fondant sur certains témoignages, qu'elle trouve que c'est très bien ainsi. Elle n'a pas vraiment de bâtiments qui ressemblent à ceux dont on a discuté. Les seuls bâtiments rapides dont elle dispose sont de petits bateaux utilisés pour des activités de sauvetage et des petits patrouilleurs de moins de 30 mètres. Les armes ne sont pas un facteur très important. Il y a des informations relatives au commandement et au contrôle qui sont échangées lorsqu'un autre bâtiment est poursuivi ou lorsqu'on essaie de tracer le tableau d'une situation maritime complexe, ce qui se fait généralement lorsqu'une flotte active est déployée sur les Grands Bancs ou au large des îles de la Reine-Charlotte. Ce type d'opération demande une importante main-d'oeuvre qualifiée. Ce ne serait pas utiliser les ressources de façon efficace que d'essayer de faire double emploi avec ces compétences au sein d'un ministère.

Le sénateur Atkins: Où seraient-ils construits?

Le sénateur Cordy: À Halifax.

M. Dewar: C'est intéressant. Le gouvernement s'est penché sur la politique canadienne en matière de chantiers navals. Il est vrai que nous avons construit au Canada des bâtiments à la fine pointe de la technologie. Des bâtiments de cette taille pourraient être facilement construits à Halifax, comme l'a dit le sénateur Cordy ou au chantier naval West Coast ou encore dans la région des lacs ou à Saint-John. Ces navires ne sont pas très grands si on les compare à certains énormes bâtiments de combat de surface de la marine. Ils ne sont pas non plus particulièrement sophistiqués.

Le sénateur Atkins: Est-ce que vous envisagez de faire construire ces bâtiments en Asie?

M. Dewar: Non.

Le président: À moins de vouloir faire des économies de 30 p. 100.

Le sénateur Atkins: Vous soulevez un point important. Si j'ai bien compris, lors de la construction des frégates, on avait tendance à penser qu'on aidait l'économie au niveau régional, par exemple Saint-John au Nouveau-Brunswick ou le Canada atlantique. Par contre, on m'a également dit qu'une bonne partie de l'équipement qui était utilisé dans la construction de ces navires venait d'autres régions du Canada

M. Dewar: Ce n'est pas une question que je pensais aborder, mais je serais heureux d'en parler de façon générale.

De façon générale, lorsque des dépenses pour des programmes de défense sont faites à l'étranger, l'argent reste en dehors du pays et en échange on reçoit un produit. Si, par contre, le produit est construit au Canada, alors l'argent est dépensé dans notre pays. Il est vrai que ça risque de coûter un peu plus cher, mais les sommes circulent dans l'économie canadienne et il y a des avantages industriels qui compensent ce type de conditions.

L'autre facteur important à l'époque du programme des frégates, c'était la mise en place d'une capacité de défense à la fine pointe de la technologie au Canada. Lockheed Martin Canada, qui a des bureaux à Kanata et à Montréal, a conçu le système de commandement et de contrôle de ce bâtiment et est maintenant responsable de sa maintenance. Ainsi ont été créés des débouchés qui ont perduré bien après la fin du programme des frégates.

Ce serait une bonne idée de construire ces bâtiments au Canada pour bon nombre de raisons. Mais cela va bien au- delà de ce que je voulais soulever aujourd'hui. C'est un débat à poursuivre en dehors des discussions sur la nature des bâtiments à proprement parler. Mais il est vrai qu'ils pourraient être construits au Canada.

Le sénateur Atkins: Ils seraient équipés de moteur diesel? au gazole?

M. Dewar: C'est ce que je recommanderais, effectivement.

Le sénateur Atkins: J'ai cru comprendre d'après vos observations que vous pensez qu'il devrait y en avoir au moins six, ce qui me semble logique. Ne faudrait-il pas un autre type de bâtiment pour naviguer dans les fleuves et les Grands Lacs? Quel type d'équipement est nécessaire pour ce genre de patrouille? L'aspect sécurité nous préoccupe. Aurait-on besoin du bâtiment ou du garde-côte dont vous avez parlé, même si on ne naviguait pas dans l'océan?

M. Dewar: Lorsqu'on parlait des navires qui emprunteraient des fleuves, nous faisions référence au golfe du Saint- Laurent, à savoir une grande étendue d'eau qui peut des fois être très houleuse. Pour ce qui est des fleuves et des lacs, même les Grands Lacs, un tel bâtiment dépasserait sans doute les exigences. En fait, un bâtiment comme le navire de défense côtière suffirait.

Il faut aussi garder à l'esprit que la menace directe potentielle posée à notre souveraineté est beaucoup moins importante dans les Grands Lacs qu'elle ne l'est dans l'Atlantique ou le Pacifique.

Le sénateur Atkins: Il faudrait aussi se pencher sur les questions de contrebande et de stupéfiants.

M. Dewar: Vous avez encore raison. De petites embarcations pourraient régler ce genre de problème.

Le sénateur Atkins: Pour ce qui est de la formation, vous pensez que ce serait des marins de la marine et du personnel formé dans le domaine qui, à un certain niveau, suivraient une formation poussée qui leur permettrait d'assumer ce genre de tâche.

M. Dewar: Je ne pense pas que la formation spécialisée soit nécessaire dans ce cas. Il y aurait quelques divergences parce que la structure du navire serait légèrement différente. Je suis convaincu que toutes les compétences qui sont nécessaires pour exploiter un navire comme celui-ci, y compris les fonctions de contrôle à bord, existent déjà au sein de la marine. Par conséquent, aucune formation spécialisée ne serait requise.

Le sénateur Atkins: Mais il s'agirait de la marine.

M. Dewar: C'est ce que j'ai suggéré parce qu'elle exploite déjà des bâtiments qui ressemblent beaucoup à ceux dont nous parlons. Il serait donc logique de procéder ainsi. Lors de nos discussions, on s'est demandé s'il serait possible et approprié que la Garde côtière s'en charge. Je pense que c'est envisageable mais cela demanderait énormément de formation et la résolution de nombreux problèmes. En général, la solution la plus simple est la meilleure. Et la solution la plus simple, à mon avis, c'est que ce soit la marine qui exploite ces bâtiments.

Le sénateur Atkins: Je ne sais pas combien coûterait un hélicoptère comparable au Sea King. Sénateur Forrestall, serait-ce 55 millions de dollars?

Le sénateur Forrestall: Un peu plus que cela, je pense.

Le sénateur Atkins: Je ne crois pas que les 55 millions nécessaires pour acheter un garde-côte soient excessifs. Cela me semble logique.

M. Dewar: En matière de programmes gouvernementaux — vous le savez sans doute déjà —, il n'y a pas nécessairement un rapport direct entre le nombre d'unités obtenues et la taille du programme. Par exemple, dans le cadre du programme d'achat de frégates, il ne serait pas possible de diviser le montant dépensé par le nombre de bâtiments pour obtenir le coût individuel d'un de ceux-ci puisqu'il a fallu investir dans l'infrastructure. Des pièces de rechange en faisaient également partie. Tout comme le coût de formation du personnel. Le programme n'incluait pas seulement la livraison du bâtiment, c'est-à-dire sa construction.

Le sénateur Atkins: Vous dites qu'il faudrait munir les navires d'hélicoptères, ce qui semble logique, mais vous dites qu'il ne serait pas nécessaire d'avoir le même nombre d'hélicoptères que de navires.

M. Dewar: Nous en avons discuté avec le sénateur Meighen lorsqu'il a été question d'hélicoptères. À mon avis, il serait toujours préférable que le navire soit toujours muni d'un hélicoptère. Cela est-il essentiel? Peut-être que non. Chaque navire doit-il être équipé d'un hélicoptère? Non, l'hélicoptère n'est nécessaire que lorsque le navire prend la mer et les navires ne sont pas toujours en mer. On peut faire une rotation. Devraient-ils être compatibles avec les hélicoptères qu'exploite déjà la marine? Oui, puisque l'on ferait les économies dont vous parlez. Il y a différents moyens de régler la question. Je veux toutefois insister sur le fait qu'un navire incapable de transporter un hélicoptère ne serait pas une économie.

Le sénateur Atkins: Je vous remercie pour vos observations.

Le sénateur Day: Capitaine, comme vous le voyez, chacun d'entre nous essaie de mettre à l'épreuve les diverses recommandations, les hypothèses que vous formulez et votre liste d'exigences. À ce stade, nous devrions nous interroger sur ce que devrait être le rôle de ces bâtiments. Si leur rôle est clairement défini, peut-être que certaines de ces questions se résoudront d'elles-mêmes.

Croyez-vous que les activités de surveillance sont convenables à l'heure actuelle? Avez-vous inclus la réponse à cette question dans votre analyse? Nous disposons du radar, le radar haute fréquence de surface et nous assurons une surveillance par satellite lorsqu'elle est nécessaire. Nous survolons régulièrement les côtes et les signaux que nous envoient les navires commerciaux sont tout aussi fréquents. Nous pouvons identifier les navires commerciaux. Nous savons quels navires sont dans nos eaux. Ainsi, ce que nous cherchons à repérer, ce sont des navires non identifiés, des embarcations non identifiées, par exemple peut-être des navires de plus petite taille qui ont l'air louche et qui pourraient transporter des marchandises de contrebande. Ce pourrait être un problème d'immigrants clandestins transportés sur une barge ou que sais-je.

Avez-vous fait une étude des navires que nous devons intercepter sur la côte Ouest pour les raisons qu'on connaît et sur la côte Est pour les questions de pêche? Où se trouvent les activités les plus intenses? Nous essayons de définir ce qu'il nous faut. Quelles sont les lacunes?

M. Dewar: Vous m'avez posé un certain nombre de questions, sénateur. Je vais d'abord répondre à celle concernant la surveillance. Les activités de surveillance sont-elles suffisantes? Je ne crois pas, mais des progrès sont accomplis. D'autres facteurs doivent être pris en compte et je suis certain que votre rapport, comme d'autres publications, en traitera.

Les activités de surveillance nous permettent de déterminer où un navire doit être envoyé en mission d'interception. Cette réalité, à mon avis, n'influe pas nécessairement sur les caractéristiques du navire qui accomplira la tâche. Toutefois, cela pourrait influer sur le nombre de navires nécessaire. Si les activités de surveillance indiquent qu'il n'y aura jamais plus d'un incident à la fois, un navire sur chaque côte serait sans doute suffisant.

La nature du navire est déterminée par les conditions de l'endroit où on l'envoie. Je connais bien les îles de la Reine- Charlotte sur la côte Ouest, les eaux du golfe de l'Alaska et des Grands Bancs, essentiellement toutes les eaux canadiennes. Vous voulez savoir ce qu'est une exigence? Une façon de le savoir, c'est de s'y rendre. Je vous inviterais à partir en croisière au milieu de l'hiver dans les Grands Bancs ou tout près des îles de la Reine-Charlotte. Cela vous donnera une bonne idée des conditions qu'on y retrouve.

Le sénateur Forrestall: Nous vous croyons.

M. Dewar: C'est cela qui détermine la taille du navire. Certaines autres questions, entre autres les coûts, sont rattachées à l'équipement qui se trouve à bord. Le navire doit-il être équipé d'un radar? Oui. Faut-il que ce radar soit tridimensionnel? C'est moins clair. Le navire doit-il être armé d'un canon? Sans doute, s'il doit assurer l'application de la loi. Doit-il être d'un calibre de 57 millimètres ou 76 millimètres? Cela dépend de l'utilisation que l'on veut en faire.

Comme je l'ai déjà dit, une définition claire des fonctions qu'accompliront les navires est la clé de l'économie. En plus, on obtient un navire dont les capacités répondent aux besoins.

Le sénateur Day: J'aimerais en revenir à nos besoins. Vous nous avez dit que tout navire pouvait assurer une présence en mer. Il n'est pas question de navires qui patrouillent les côtes ou qui assurent une présence pour des raisons de souveraineté. D'autres navires accomplissent déjà ce travail. Que nous faut-il donc? Avez-vous tenté de déterminer ce que sont généralement les missions d'interception? Mettent-elles généralement en cause des immigrants? De nos jours, à n'importe quelle période de l'année, y a-t-il davantage d'interventions liées à l'immigration clandestine ou à la pêche illégale? Quelle tâche doit-on accomplir le plus souvent? Une fois qu'on répondra à cette question, ne doit-on pas s'interroger sur le genre de navire le plus approprié pour le travail en question?

M. Dewar: Un dossier documentaire imposant à ce sujet montre que nos activités ont principalement été de l'ordre de la lutte contre le trafic de stupéfiants lors d'opérations conjointes avec la GRC ou d'appui aux activités du ministère des Pêches et des Océans. Des protocoles d'entente permanents entre le ministère des Pêches et des Océans et la marine définissent le nombre de jours qui doivent être consacrés à ces activités.

En pareil cas, par le passé, afin d'assurer les activités de patrouille, d'interception, d'arraisonnement au large et près des côtes, en hiver dans des conditions difficiles, on se sert du navire disponible le plus convenable. Autrefois, on ne se servait que de destroyers à vapeur. Aujourd'hui, nous nous servons de frégates de la classe Halifax lorsqu'elles sont disponibles.

C'est comme casser une noisette avec une masse lorsqu'on envoie une frégate pour ce genre d'opérations. Peut-elle le faire? Elle se sert probablement de 5 p. 100 de sa capacité pour assurer ces fonctions.

Ce qu'il faudrait, c'est un navire qui accomplirait ce genre de mission à moindre coût, un navire qui n'appartiendrait pas exclusivement à la marine et, par conséquent, qui pourrait servir à des fins de coopération interministérielle selon les besoins. On cherche un navire qui ne sera pas déployé ailleurs, comme c'est le cas aujourd'hui, de sorte que la flotte soit en mesure de mener ses missions à l'étranger à bien. À l'heure actuelle, nous comblons les lacunes à l'aide de navires de défense côtière qui ne sont pas très adéquats.En cas d'urgence, pourrait-on trouver un navire de remplacement? Oui. Serait-il disponible sur-le-champ? C'est cela, la question qu'il nous faut se poser.

Il existe en effet un excellent dossier documentaire des opérations exécutées et des conditions dans lesquelles elles se déroulent. Je ne vous ai pas donné suffisamment de détails à ce sujet. Toutefois, à la lumière de mon expérience, en plus de mon intuition, ces renseignements pourraient être compilés rapidement. La marine et, d'ailleurs, la GRC ainsi que le ministère des Pêches et des Océans pourraient tous apporter des éléments de réponse à vos questions.

Le sénateur Day: Serait-on appelé souvent à arraisonner un navire plutôt qu'à l'escorter jusqu'au port ou lui interdire d'y pénétrer? À ce qu'on me dit, cela ne se produit pas très souvent ici. Je reconnais toutefois que cela se produit régulièrement dans le golfe puisque nous voulons examiner les marchandises transportées. Toutefois, ce n'est pas le genre d'activité à laquelle vous participeriez, n'est-ce pas?

M. Dewar: Cela ne se produit pas régulièrement. En ce qui a trait à la lutte contre le trafic de stupéfiants, il a été jugé préférable de surveiller les navires suspects et de les laisser s'approcher de nos côtes. On veut s'assurer qu'ils soient bien dans nos eaux territoriales afin d'éviter des conflits de compétences et parfois même d'utiliser toutes nos ressources en faisant appel à des agents de la GRC par exemple.

Cela se produit-il souvent? Non. Doit-on pouvoir le faire lorsque le problème se présente? Oui.

Le sénateur Day: Compte tenu des hypothèses que je vous ai demandé de formuler sur la surveillance, si vous aviez le choix entre 12 navires de défense côtière supplémentaires construits à Saint John ou Halifax — ou les deux à la fois — et l'achat de quatre à six de ces navires que vous nous avez décrits, que choisiriez-vous pour répondre à nos besoins?

M. Dewar: Vous me posez à nouveau deux questions à la fois, sénateur.

Le sénateur Day: Au moins.

M. Dewar: D'abord, vous me demandez si je crois qu'il y a une grande différence entre l'utilisation d'un navire de défense côtière et d'une frégate dans ce genre d'opération? Je dirais que oui. Ensuite, vous me demandez si le nombre optimal de navires pourrait s'établir à six? À nouveau, oui. De plus, vous me demandez si on devrait les acheter à l'étranger ou les construire au Canada? C'est une question tout à fait indépendante. Je ne vois pas pourquoi on ne pourrait pas construire ces navires au Canada.

Le sénateur Day: Des navires de défense côtière pourraient-ils accomplir les missions d'interception habituelles ici au Canada? J'ai compris ce que vous disiez au sujet des grosses mers et des plates-formes pour hélicoptères, et que sais-je encore, mais étant donné la nature du travail à accomplir, ne devrait-on pas gonfler le nombre de navires existants plutôt que de chercher une autre catégorie de bâtiments afin qu'ils remplissent une fonction qui risque de demeurer théorique?

M. Dewar: Je ne crois pas que nous ayons besoin de plus de navires de défense côtière. Leur nombre est sans doute suffisant pour la tâche qu'ils accomplissent. Les navires dont je vous parle peuvent assurer d'autres fonctions. Les navires de défense côtière sont bien moins polyvalents que les frégates. Je crois que la marine nous dirait qu'il nous en faut plus. Toutefois, ma proposition repose sur le fait que ces navires nous offriront de nouvelles possibilités. Je ne crois pas que la solution soit d'avoir plus de navires de défense côtière. Je crois que c'est une question d'éventail et de profondeur.

En planification militaire, on tient généralement compte de deux choses — le cas le plus probable et le cas le plus grave. Évidemment, on s'intéresse principalement aux situations les plus probables, mais on ne peut pas se permettre d'exclure les situations les plus dangereuses de notre réflexion. Nous tentons de répondre aux questions suivantes: notre capacité d'intervention est-elle déficiente? la technologie pourrait-elle combler ces lacunes? À mon avis, dans les deux cas, oui. Il faut peut-être davantage s'interroger sur le nombre de navires nécessaire. Je ne crois pas que ce soit la capacité des différents types de navires nécessaires qui soit en cause.

Le sénateur Forrestall: D'après votre expérience de différentes flottes, au cours de votre carrière, sur les six navires, combien à votre avis serait-il possible de solliciter à la fois?

M. Dewar: Si on en avait six, je crois que l'on pourrait garantir que quatre seraient disponibles à tout moment, mis à part tout incident catastrophique et imprévisible.

La disponibilité de la frégate de patrouille canadienne est d'environ 70 ou 80 p. 100. Le problème c'est que si on en a deux, les deux ne peuvent être disponibles en tout temps, peu importe s'ils sont bons, et il en faut donc trois. Pour ce qui est des situations les plus probables ou les plus dangereuses, est-on prêt à accepter qu'il y aura sans doute des périodes où il n'y en aura qu'un? La réponse est peut-être oui, mais cela fait partie du processus qu'il faut suivre.

Le sénateur Forrestall: Six est-il le nombre idéal? Il devrait peut-être y en avoir sept ou huit.

M. Dewar: Vous aurez sans doute différentes réponses quant au nombre idéal. Je dis six parce qu'il y en aurait deux disponibles à tout moment sur les deux côtes. Certainement, avec l'information qui est disponible pour les envoyer au bon endroit, il nous en faudrait trois sur chacune des côtes pour être couverts à 100 p. 100. Cela me semblerait adéquat.

Le sénateur Cordy: Vous avez certainement fait votre travail et vous nous avez fourni beaucoup d'information.

Vous avez mentionné le concept d'un navire dans un navire. Pourriez-vous clarifier ce concept, nous l'expliquer davantage? Aurait-on d'une part les activités actuelles de la Garde côtière et d'autre part l'application?

M. Dewar: Le concept du navire au sein d'un navire consiste à doter un petit navire des caractéristiques d'un grand navire au niveau de la navigation et de la vitesse. Pour décrire ce concept en termes simples, toute la fonctionnalité du navire pourrait se limiter à quelque chose de la taille de ce bureau. Ce qui crée le volume d'un navire, ce sont les espaces vides qui sont des boîtes soudées que l'on trouve dans le navire pour lui donner des dimensions physiques plus importantes et plus grand tirant d'eau. Il y a le ballastage. Cependant, dans son âme, c'est toujours un petit navire.

Prenez l'analogie d'une baignoire avec un petit bateau dedans. La baignoire ajoute tout simplement à la dimension, mais le plus petit bateau à l'intérieur comporte tous les éléments dont il a besoin pour fonctionner. Cela décrit le concept du navire dans un navire.

Le sénateur Cordy: Vous ne voulez donc pas dire que ce navire aurait deux rôles différents.

M. Dewar: Non, il s'agit plutôt des attributs physiques du navire que du rôle ou de la fonction qu'il remplirait.

Le président: Pouvez-vous nous dire ce que représente une vitesse de 25 noeuds en termes relatifs? Un navire qui se déplace à cette vitesse est-il rapide ou lent? Comment cela se compare-t-il à un vraquier qui transporte des conteneurs ou à un navire pétrolier?

M. Dewar: Lorsque le traversier en Colombie-Britannique entre Vancouver et Victoria se trouve en pleine mer dans le détroit de Géorgie, il se déplace à une vitesse d'environ 18 noeuds. C'est relativement rapide. Les gros navires porte- conteneurs se déplacent à une vitesse qui peut atteindre 22 noeuds en pleine croisière. C'est près de leur vitesse maximale. Les navires commerciaux sont exploités de cette façon.

Dans le cas des navires de guerre, 25 noeuds est sans doute peu élevé pour une corvette ou une frégate.

Le président: Pourraient-ils se déplacer à une vitesse de 10 noeuds de plus?

M. Dewar: La vitesse de la plupart des frégates et destroyers est de 30 noeuds et plus. Cela dépend en grande partie de la façon dont la force du moteur est transmise dans l'eau à partir de la coque du navire. Pour obtenir la bonne combinaison de vitesse et de manoeuvrabilité, pour un navire qui mesure environ de 350 à 400 pieds, la vitesse optimale est d'environ 30 noeuds pour une vitesse maximale. Au-delà de cette vitesse, il faut beaucoup plus de force pour le propulser à une vitesse de quelques noeuds de plus.

Pour mettre les choses en perspective — et j'extrapole quelque peu de mémoire ici —, pour que nos frégates actuelles fassent environ 20 noeuds, elles doivent utiliser environ 25 à 30 p. 100 de leur pleine puissance. Pour faire 25 noeuds, elles utilisent sans doute 50 p. 100 de leur pleine puissance. À 30 noeuds, elles devraient en utiliser 100 p. 100. C'est une courbe exponentielle pour ce qui est de la puissance requise.

Le président: Pour ce qui est de la base principale sur chaque côte, serait-il souhaitable d'avoir les trois navires dans le même port, ou serait-il avantageux qu'ils se trouvent à différents endroits?

M. Dewar: Il y a toujours un avantage à concentrer l'infrastructure qui est nécessaire. Une seule trousse d'outils suffit, plutôt que d'avoir plusieurs trousses pour différents endroits. L'essentiel de l'entretien se ferait en un seul endroit de toute façon, peu importe la décision qui serait prise à cet égard.

Du point de vue de l'équipage, rien n'empêche physiquement d'avoir par exemple un port d'attache à Victoria et un autre à Prince Rupert sur la côte Ouest. Rien n'empêche d'avoir un port d'attache à Halifax et un autre à St. John sur la côte Est.

Ce qui est important vraiment c'est de trouver ce qui convient le mieux du point de vue des opérations et combien de temps il faut au navire pour se rendre à un endroit. Il faut à peu près un jour ou un jour et demi à un navire pour se rendre de Victoria jusqu'à la partie nord des îles de la Reine-Charlotte.

Je ne crois pas que le port d'attache soit une question si importante.

Le président: Cela semblait être le cas lorsque vous décriviez la situation en ce qui concerne un navire commercial. J'ai supposé que le navire serait amené à Esquimalt ou Halifax pour les travaux de radoub. Je croyais que vous aviez dit que ces navires pouvaient être basés n'importe où, et que s'ils étaient basés un peu partout nous pourrions améliorer leur efficacité.

M. Dewar: Ils peuvent accoster n'importe où. Vous avez parlé d'accostage à Québec. Cela pourrait certainement se faire. L'infrastructure y est sans doute suffisante pour être le port d'attache du navire. À ce moment-ci, l'infrastructure est sans doute suffisante pour que le port d'attache du navire se trouve à Prince Rupert, par exemple, s'il y avait une raison pour le faire. Est-il nécessaire que le port d'attache du navire soit là-bas pour être en mesure d'intervenir plus rapidement dans différentes régions? Je suppose que ce serait le cas. On pourrait sans doute également le faire en patrouillant dans différentes zones.

Je ne vois pas cela comme étant un problème, mais il faudrait peut-être y réfléchir. J'imagine que la meilleure approche est peut-être celle qui est la plus économique, la plus pratique et la meilleure pour les équipages.

Le président: Vous avez décrit le même paradigme que nous avons à l'heure actuelle puisque ce navire est une plate- forme pour transporter les agents du ministère des Pêches, de l'environnement ou de la GRC. À votre avis, y a-t-il quoi que ce soit de mal à donner aux membres de la marine les pouvoirs de la police pour assurer ce type d'application, ce qui éliminerait la nécessité de recourir à des agents de la GRC?

M. Dewar: Il y a deux questions qui entrent en ligne de compte. La première est peut-être une question constitutionnelle. Je suis sûr que les gens de l'autre côté de la table ont beaucoup plus d'expérience que moi à cet égard, mais voulez-vous vraiment que les forces armées exercent des fonctions d'application de la loi? Cela est peut-être acceptable lorsqu'il s'agit d'autres nationalités, mais certainement pas à l'égard de citoyens canadiens. Il y a déjà des organismes en place qui s'occupent de cela.

Au-delà de ce niveau de discussion, il faut voir si cela serait pratique. La dernière fois que j'étais ici, j'ai mentionné qu'il y avait eu un jour un exercice au cours duquel les officiers de la marine allaient recevoir le pouvoir des agents de protection des pêches, c'est-à-dire qu'en fait ils étaient de agents de la paix avec certaines petites contraintes. Le problème était que, pour la plupart des officiers de marine, un bloc de poisson gelé ressemble drôlement à un autre bloc de poisson gelé. Pour exercer une telle fonction, il faut avoir suivi une certaine formation et avoir certaines compétences. Il ne convient sans doute pas de former des gens dans toutes ces questions maritimes, car il y en a déjà suffisamment qui sont formés dans ce domaine.

Est-ce qu'une formation polyvalente serait indiquée? Oui, je le pense. Les équipes d'arraisonnement mènent en ce moment une série d'exercices conjoints avec la GRC. Celle-ci est parfaitement en mesure de soutenir ces opérations d'arraisonnement. Cependant, il appartient à un officier de la Gendarmerie de procéder à l'arrestation. La GRC peut assurément fournir les effectifs et utiliser en fait les armes qui sont à bord du navire, si cela se fait sous la direction de l'officier responsable du commandement tactique, qui est normalement une inspecteur de la GRC.

Le président: Il fut un temps où il existait un volet maritime assez important à la GRC. Verriez-vous la GRC aux commandes de ces équipements?

M. Dewar: Il y aura sûrement des moments où c'est la GRC qui sera aux commandes. Cependant, je ne crois pas qu'il conviendrait de créer une direction de la Gendarmerie royale du Canada qui fournirait tous les effectifs. En fait, la formation dont dispose un gendarme qui doit exercer ses responsabilités à titre d'agent de la paix ne ressemble en rien à la formation qu'on donne à un simple matelot de la marine, même jusqu'à un certain point. Les gendarmes sont au moins aussi bien rémunérés que les officiers subalternes de la marine, mais il y a certaines considérations économiques dont vous seriez obligés de tenir compte pour doter les effectifs de ces navires. Je crois que la solution la moins coûteuse serait de recourir au personnel de la marine pour doter ces effectifs.

Le président: Capitaine Dewar, votre témoignage nous a été fort utile ce soir. Merci d'avoir accepté de témoigner de nouveau. Nous vous savons gré du travail que vous avez fait pour nous expliquer ce qui doit être fait pour que nous ayons ce genre de capacité sur notre littoral.

Nous allons maintenant entendre M. Gerry Frappier, directeur général de la sûreté et des préparatifs d'urgence à Transports Canada. Il préside également le Groupe de travail interministériel sur la sûreté maritime qui doit améliorer la coordination et la collaboration entre les ministères et organismes fédéraux chargés de la sécurité maritime. Il répondra aujourd'hui aux questions supplémentaires que le comité a adressées à Transports Canada.

Je tiens à souhaiter la bienvenue à ceux qui viennent de se joindre à cette séance du Comité sénatorial permanent de la sécurité nationale et de la défense. Notre comité entend aujourd'hui des témoignages sur la sécurité maritime du Canada et la défense du littoral.

À ceux d'entre vous qui veulent connaître les travaux de notre comité et les antécédents de ses membres, je vous invite à prendre connaissance des délibérations que nous avons eues plus tôt aujourd'hui, où j'ai expliqué les qualifications exceptionnelles des membres de notre comité et le travail que nous avons déjà fait.

Le témoin suivant ce soir est M. Gerry Frappier qui a témoigné devant le comité le 7 avril et nous a fait part des activités du Groupe de travail interministériel sur la sûreté maritime à Transports Canada. Il répondra aujourd'hui aux questions que le comité a adressées par la suite à Transports Canada.

Monsieur Frappier, bienvenue de nouveau. Nous croyons savoir que vous avez une brève allocution liminaire mais au préalable, je dois vous faire savoir que le comité est déçu de ne pas avoir obtenu une réponse à ses questions plus tôt que cela et de ne pas avoir reçu non plus une réponse écrite. Nous avions expressément demandé une réponse écrite avant votre venue, et nous vous avions expressément demandé il y a quelques mois de cela de répondre à ces questions. J'espère qu'au cours de votre exposé, vous allez nous expliquer pourquoi le comité a dû attendre.

M. Gerry Frappier, directeur général, Sûreté et préparatifs d'urgence, et président du Groupe de travail interministériel sur la sûreté maritime, ministère des Transports: Merci beaucoup de m'avoir invité de nouveau. Comme vous l'avez dit, monsieur le président, vous avez en effet adressé des questions au ministère et nous sommes aujourd'hui en mesure de répondre à certaines d'entre elles. Pour ce qui est des dates et des délais, je ne sais pas exactement quand nous avons reçu ces questions. Je devrai consulter mes notes. Mais j'ai adressé mes excuses à la greffière du comité. Cependant, je ne m'étais pas rendu compte la dernière fois que vous vous attendiez à recevoir mes réponses avant que je témoigne de nouveau. Je pensais que vos questions visaient à m'aider à préparer certaines réponses aux questions auxquelles vous vouliez réfléchir, mais comme la greffière me l'a dit, c'est bel et bien ce que vous avez écrit. Je n'ai pas d'excuse valide. Voilà où j'en suis.

Le président: Merci. Avez-vous une déclaration?

M. Frappier: Je tiens seulement à dire que je suis heureux d'être de retour et que je tâcherai de répondre à toutes les autres questions que vous aurez pour moi à titre de directeur général de Transports Canada et de président du GTISM.

Le président Si je vous comprends bien, vous n'avez pas préparé de réponses aux questions que nous vous avons envoyées?

M. Frappier: Si. Vous devriez les avoir reçues.

Le président: S'agit-il du document que vous venez de nous remettre?

M. Frappier: C'est cela.

Le président: Où sont les réponses aux questions auxquelles vous aviez promis de répondre à la séance du 7 avril 2003? Allons-nous les trouver dans ce document aussi?

M. Frappier: Certaines se trouvent dans le document dans la mesure où certaines questions que vous nous avez adressées étaient liées à d'autres questions. Il subsiste quelques questions qui nécessitent d'autres recherches.

Le président: Quand pensez-vous y répondre?

M. Frappier: Vous nous aviez demandé surtout de vous fournir un schéma qui ferait état de certains scénarios, et qui indiquerait quels seraient les ministères responsables ainsi que les ministères de soutien. Nous avons eu du mal à rédiger une réponse structurée qui serait acceptable au comité.

Le président: Pour que ceux qui regardent ces audiences comprennent bien, le schéma que nous avons demandé était-il censé indiquer qui serait responsable d'intervenir dans divers incidents à divers moments?

M. Frappier: Nous nous sommes efforcés particulièrement d'imaginer certains scénarios à votre intention, et quand nous aurons ces scénarios, nous allons définir les détails concernant le ministère responsable et les ministères de soutien.

Le président: Vous n'êtes donc pas, en votre qualité de président du groupe de travail, en mesure de répondre à ces questions? Le gouvernement n'a pas de réponses à ces questions?

M. Frappier: Ce n'est pas que nous n'avons pas de réponses aux questions. Nous pouvons répondre aux questions qui nous ont été adressées. Cependant, le Groupe de travail interministériel sur la sûreté maritime discute encore de ce à quoi ressembleraient ces scénarios détaillés, du degré de détail dont nous avons besoin, ce genre de choses. Il est certain que cela ouvre plusieurs pistes de discussion.

Le président: Si un comité parlementaire demande quelque chose le 7 avril, combien de temps faut-il attendre pour obtenir une réponse complète?

M. Frappier: Je n'en suis pas sûr. Vous avez peut-être une meilleure idée de la réponse à cette question. Nous tâchons de mettre au point un document qui vise plusieurs ministères. Nous ne disposons pas du document que vous demandez. Cela pose donc une difficulté.

Le président: Pouvez-vous dire au comité à quelle date nous pourrions nous attendre à une réponse complète écrite à cette question?

M. Frappier: Je ne peux pas vous donner de date en ce moment.

Le président: Est-ce que ce sera cette année?

M. Frappier: Je pense que oui.

Le sénateur Meighen: Bonsoir, monsieur Frappier. Je n'ai pas eu le plaisir d'être ici le 7 avril. Cependant, j'ai pris connaissance d'une partie des délibérations.

Le président a mentionné la question du schéma. Si l'on tarde à fournir cette réponse, c'est parce que, comme vous l'avez dit, un certain nombre de ministères sont visés, et je pense que ce fait constitue l'une de nos préoccupations dans tout ce domaine. Vous allez me pardonner, mais s'il faut autant de temps pour mettre au point un schéma, Dieu sait combien de temps il vous faudra pour répondre aux questions étant donné le nombre de ministères qui sont visés. Chose certaine, la pléthore de ministères pose en soi un défi, sinon une difficulté.

Y a-t-il une autre raison, autre que le nombre de ministères, qui vous cause des difficultés de votre côté? Y a-t-il des informations que vous hésitez à fournir à notre comité?

M. Frappier: Non, aucune hésitation.

En réponse à votre remarque précédente, il convient de rappeler qu'il y a une différence entre le fait de réunir plusieurs ministères et diverses instances qui devront approuver la présentation d'un document à un comité sénatorial, et ce que je crois avoir dit, à savoir la capacité de réagir à divers scénarios. Il s'agit d'une capacité de réaction. Le problème tient au fait que nous n'avons pas une bonne idée, si vous voulez, des divers mécanismes opérationnels des ministères et de la manière dont ils interagissent. C'est la création d'un document comme celui-là qui cause le retard.

Le sénateur Meighen: Pardonnez-moi de nouveau, mais il me semble que nous venons de mettre le doigt sur un problème très sérieux. Si les ministères eux-mêmes ne savent pas comment ils doivent réagir à divers problèmes et comment ils interagissent, il semble que nous ayons de quoi nous inquiéter. Votre réponse l'illustre bien.

D'autres voudront peut-être vous poser d'autres questions à ce sujet mais il y en a deux que j'ai retenues en plus de la question sur le schéma de l'audience du 7 avril. On vous demandait entre autres d'expliquer comment le ministère des Transports en était venu à présider le Groupe de travail interministériel sur la sûreté maritime. Je ne sais pas si cela figure dans la liste des questions parce que je n'ai pas eu la chance d'en prendre connaissance. Si oui, pouvez-vous me la montrer? Si non, pouvez-vous me dire comment le ministère en est venu à présider ce groupe de travail?

M. Frappier: Certaines questions que vous avez posées ont trait aux mandats essentiels des ministères et des ministres. En ma qualité de fonctionnaire du ministère des Transports, il ne m'appartient pas de dire pourquoi certaines décisions ont été prises et qui en était responsable. Si vous vous intéressez à ce qu'on appelle les problèmes relatifs à l'appareil gouvernemental, vous devrez vous adresser à d'autres autorités. En particulier, vous devrez vous adresser à l'autorité qui définit les mandats des ministères, à savoir le premier ministre.

Le président: Monsieur Frappier, c'est précisément la raison pour laquelle nous ne vous avons pas obligé à répondre la dernière fois. Vous vous êtes engagé à obtenir des réponses pour nous, à consulter ceux que vous deviez consulter et à procéder aux vérifications voulues. Nous avons accepté cette réponse. Mais nous sommes aujourd'hui le 2 juin. Nous avons accepté cette réponse le 7 avril. Du 7 avril au 2 juin, vous aviez tout le temps voulu pour faire exactement ce que vous aviez promis de faire et pour procéder aux vérifications voulues, pour remonter jusqu'à votre ministre, pour transmettre la question au Bureau du Conseil privé, pour parler à qui vous vouliez et pour nous envoyer une réponse écrite. Nous étions sûrs que vous nous reviendriez avec ces réponses parce que vous aviez eu tant de temps pour le faire. Vous avez eu le loisir de procéder à ces consultations et vérifications.

M. Frappier: Je pense que le fait est que je n'ai pas vraiment compétence pour vous donner cette réponse. Voilà où nous en sommes.

Le président: À qui appartient-il de répondre?

M. Frappier: Comme je l'ai dit, si vous vous penchez sur les problèmes relatifs à l'appareil gouvernemental, ceux-ci sont du domaine du premier ministre et donc, dans ce cas particulier, je ne sais pas exactement à qui vous vous adresseriez.

Le président: Pourquoi alors avez-vous promis de nous répondre? Pourquoi n'avez-vous pas dit: «Je ne peux pas répondre à cette question, adressez-vous ailleurs»? Si vous n'aviez pas promis de nous donner une réponse, nous n'aurions pas attendu depuis le 7 avril.

Le sénateur Meighen: En toute justice, monsieur le président, dans le texte des délibérations que j'ai, M. Fappier dit bien: «Je ne suis pas sûr de pouvoir donner une réponse complète à cette question. Vous voudrez peut-être en parler au ministre.»

Le président: Fort bien, et si c'était la réponse qu'on nous avait donnée ou si nous avions reçu une lettre du ministre, je m'en serais contenté.

Le sénateur Meighen: Votre réponse donne à croire qu'on n'a pas étudié la question. Si je vous comprends bien, monsieur Frappier, vous dites que vous ne pouvez pas y répondre et que vous n'êtes pas en mesure d'en parler au ministre ou que vous n'y êtes pas disposé, et que c'est nous qui devrions le faire. Est-ce exact?

M. Frappier: Non, je vous réponds essentiellement que je n'ai sûrement pas autorité pour y répondre.

Le sénateur Meighen: Qui pourrait y répondre? Vous dites que c'est le premier ministre, ou peut-être le ministre?

M. Frappier: Je pense que ce sont là les autorités compétentes auxquelles les honorables sénateurs devraient s'adresser.

Le sénateur Meighen: Il y a autre chose qui doit peut-être figurer dans vos réponses aux diverses questions précises qui ont été posées. Il s'agit de la promesse que vous avez faite de fournir au comité une réponse écrite démontrant dans quelle mesure le ministère des Transports a donné suite aux recommandations que nous avons faites dans nos rapports de février et de septembre de 2002. Est-ce que cette question figure là, ou est-ce une autre réponse à laquelle vous êtes incapable de répondre?

M. Frappier: Nous avions parlé à ce moment-là de vous fournir une réponse écrite au sujet de certaines de ces recommandations, et on prépare en ce moment une lettre que vous devriez recevoir dans les prochaines semaines.

Le sénateur Meighen: À ce sujet, il est difficile de comprendre pourquoi on n'a pas fourni cette réponse, à moins que celle-ci soit embarrassante, ce qui est peut-être le cas, parce qu'on n'a pas fait grand-chose. Comment expliquer autrement qu'on n'a pas pu répondre dans le temps qui vous était alloué entre le 7 avril et le 2 juin? On vous demandait de dire quelle suite on avait donnée aux recommandations précises que nous avions faites dans nos deux rapports. Sans être soupçonneux de nature, je conclus que le ministère avait du mal à expliquer pourquoi on en avait fait si peu. Ai-je raison ou tort?

M. Frappier: Je crois que vous avez tort parce que vous laissez entendre que nous avons du mal à expliquer certaines choses et pourquoi on en a fait si peu. Nous avons fait beaucoup de choses et je pense que le programme, tel qu'il est, n'a pas été conçu en fonction des recommandations que vous avez faites. Par conséquent, répondre au Sénat du rapport est un exercice différent du travail qui se fait maintenant dans le milieu de la sûreté maritime.

Le sénateur Meighen: Cela ressemble à la réponse du Queen Mary: On y va en avant toute, et au diable les recommandations. Ce que vous dites, en fait, c'est: Nous allons faire à notre tête et nous ne nous soucierons pas de vos recommandations parce que nous avons un programme qui ne correspond pas à vos recommandations; ce sont deux choses distinctes.

Il me tarde de prendre connaissance du contenu de cette lettre qui nous parviendra d'ici quelques semaines, dites- vous. Est-ce qu'on répondra à certaines recommandations de notre rapport, sinon à toutes? Ou dira-t-on: «Désolés, nous avons déjà notre programme; vous avez fait vos recommandations, et les deux exercices sont tout à fait étrangers l'un à l'autre, et nous ne commenterons pas vos recommandations?»

M. Frappier: Je crois que dans sa dernière réponse au rapport du Sénat, le gouvernement a dit qu'il considérait vos recommandations comme étant des questions générales qui devraient être soumises à notre réflexion, ce que nous avons fait d'ailleurs dans notre analyse.

Si je me rappelle bien, on vous a adressé essentiellement une réponse thématique qui portait sur les questions qui avaient retenu votre attention. Il n'y a peut-être pas de lien entre les recommandations précises et les délais, parce que cela nous est plus difficile.

Le sénateur Meighen: Sauf le respect que je vous dois, vous ne semblez pas disposé à donner une réponse réfléchie aux recommandations. C'est décevant, c'est le moins qu'on puisse dire.

Le sénateur Banks: Monsieur Frappier, vous avez déjà compris que nous sommes quelque peu déçus. Je ne veux pas m'acharner sur vous, mais je vais poser des questions dans le même sens que le sénateur Meighen. On dirait que chacun fait ce qu'il veut ici. C'est à qui dira: «Après vous, Alphonse. Après vous, Gaston.» C'est comme labourer la mer. On n'arrive pas à obtenir une réponse à cette question presque banale: C'est qui le patron ici?

C'est peut-être une question sémantique. Je plaisante ici, mais nous avons appris que la Garde côtière ne garde pas la côte, au sens où nous l'entendons normalement. Les navires chargés de la défense du littoral, au sens où nous l'entendons, ne gardent pas le littoral et ce ne sont pas des navires de défense, et ce ne sont pas non plus des navires de la Garde côtière.

Vous êtes le président du Groupe de travail interministériel sur la sûreté maritime et le directeur général de la sûreté et des préparatifs d'urgence, et vous ne pouvez même pas nous parler de ces choses. Vous ne pouvez pas nous répondre ou vous ne répondez pas lorsque nous vous interrogeons sur ces questions. Ce qui est très irritant. Par exemple, les trois dernières réponses aux questions que nous vous avons adressées le 6 mai étaient les mêmes: «Cela n'est pas de mon ressort.»

Vous venez de nous dire de qui c'est le ressort. Vous nous dites que nous devons nous adresser au premier ministre. N'y a-t-il personne d'autre que le premier ministre qui peut nous parler de la défense du littoral? Je plaisante toujours, monsieur Frappier, parce que je sais que ce n'est pas le cas.

C'est peut-être une question sémantique. Je vais vous poser alors une question précise. Il y a peut-être quelque chose que je ne comprends pas. Le 6 mai, nous vous avons posé cette question-ci au sujet de Transports Canada, c'est la question no 2. Nous vous avons demandé si à votre avis Transports Canada était l'organisme responsable de la sûreté maritime. Vous avez répondu que oui, Transports Canada est l'organisme fédéral responsable du transport maritime, et que Transports Canada a la responsabilité d'agir en cas d'atteinte illicite au système de transport et lorsque la sécurité du système de transport du Canada est menacée.

Puis, quelques questions plus tard, on apprend que le ministre qui aurait la responsabilité d'agir en cas de menace terroriste dans ce domaine serait le solliciteur général, lui qui n'a aucune ressource pour agir sur le plan de la défense ou de la sécurité du littoral. C'est ce à quoi nous voulons en venir ici. C'est cela qui nous confond.

Nous savons ce que la marine fait si la marine d'un autre pays vient chez nous et commence à nous tirer dessus. La marine agit en mer. Nous savons ce qui arrive dès qu'un ennemi débarque sur notre territoire; c'est notre armée qui s'en occupe. Nous savons que la GRC dispose de certaines capacités pour envoyer de petits navires patrouilleurs dans certains secteurs. Cependant, il y a ce qu'on appelle le littoral qui, dans la plupart des autres pays, est sous l'autorité d'une force policière définissable, si vous me passez l'expression. Il y a quelqu'un qui est responsable. C'est ici que nous labourons la mer.

Est-ce qu'on s'adresse à la mauvaise personne lorsqu'on pose ces questions au président du Groupe de travail interministériel sur la sûreté maritime et directeur général de la sûreté et des préparatifs d'urgence, titre que vous réunissez en votre personne? Lorsqu'on vous demande: «Qui défendra nos foyers et nos droits?», est-ce qu'on se trompe d'interlocuteur?

M. Frappier: Je comprends ce que vous dites. Chose certaine, l'irritation dans cette salle est palpable. C'est une question de sémantique qui ne doit pas être oubliée.

Le sénateur Banks: Éclairez-nous, s'il vous plaît.

M. Frappier: C'est ce que je vais essayer de faire. Lorsque vous parlez de «sûreté maritime», vous parlez surtout de ce que j'appellerais la «défense navale». Si une autre marine envahit notre pays, c'est notre marine qui réagit. Les choses sont assez claires lorsqu'on parle d'une marine qui en attaque une autre.

Le sénateur Banks: Vous avez raison, mais nous savons cela. Je vais vous donner un exemple de scénario où nous ne savons pas ce qui se passe, et c'est la raison pour laquelle nous vous avons demandé de présenter un autre scénario pour savoir ce que vous pensez. Qu'arrive-t-il si un méchant à Rotterdam envoie vers notre pays un navire ayant à son bord un conteneur renfermant une bombe radiologique ou abritant des personnes animées de mauvaises intentions à notre égard? Si le navire chargé de ce conteneur entre dans un port canadien et que le méchant décide de faire un mauvais coup avec ce qui se trouve dans ce conteneur pendant qu'il est dans un port canadien ou au moment où il s'y dirige, alors qui est responsable? Nous avons appris que ce n'était pas la Garde côtière. Ce n'est pas la marine non plus. La GRC aimerait bien faire quelque chose mais elle ne peut rien faire parce qu'elle n'a pas de navire capable de prendre la mer. À qui faut-il s'adresser?

Je veux m'assurer qu'on ne parle pas d'une invasion navale. Nous connaissons la réponse à cette question.

M. Frappier: Ce que j'essaie d'expliquer, c'est que la sûreté maritime est un spectre. À une extrémité, on a ce qu'on appelle une invasion navale. À l'autre extrémité, il y a des choses comme par exemple les règlements associés à la sécurité matérielle d'un port. C'est également un volet important de la sûreté maritime, mais au niveau des scénarios, c'est un peu moins palpitant. De toute évidence, un gouvernement doit avoir un système en place pour assurer toutes ces mesures de défense.

Le sénateur Banks: Nous avons trouvé la question de la sécurité portuaire très palpitante et nous avons rédigé un rapport sur la question que vous avez lu, j'espère.

M. Frappier: Je l'ai lu.

Ce que je dis, c'est que ces règlements font également partie de la sûreté maritime en ce qui concerne le gouvernement. Il n'est pas surprenant de voir des organisations différentes s'occuper de ces deux choses.

Le sénateur Banks: Bien sûr.

M. Frappier: L'autre chose, c'est qu'il y a beaucoup d'éléments dont nous parlons où ce sont les détails qui comptent. Tant qu'on ne connaît pas les détails, on ne sait pas s'il s'agit d'un incident terroriste ou d'un incident provoqué par le crime organisé. Dans les deux incidents, on pourrait essayer de faire passer des choses en contrebande en se servant d'un conteneur. Le gouvernement est organisé de telle façon que certains organismes et ministères sont chargés des dimensions différentes qui interviennent dans l'expression «sûreté maritime».

Dans le dernier exemple que vous avez donné, il y a quelques éléments de la sécurité gouvernementale qui sont associés. Premièrement, il y a la fonction du renseignement, qui, nous l'espérons, nous aurait permis d'apprendre quelque chose au sujet de cette cargaison quittant Rotterdam avant même qu'un navire quitte le port ou, chose certaine, après qu'il a quitté le port. Certains ministères et organismes sont chargés de cela et ont les capacités pour agir.

S'il s'agit d'une situation où nous ne savons rien de ce conteneur qui s'en vient, alors le service qui est généralement responsable des conteneurs qui entrent chez nous intervient, nommément nos amis les Douanes. Les Douanes doivent procéder à des inspections sur une foule de choses différentes. Considérez-vous que ces inspections font partie du plan de la sûreté maritime? Bien sûr, elles sont même essentielles à la sûreté maritime. Cependant, elles jouent également un rôle très important lorsqu'il s'agit de prévenir l'entrée de stupéfiants, activité qui ne relève peut-être pas à votre avis de la sûreté maritime.

Le sénateur Banks: Nous croyons que si.

M. Frappier: Peut-être vous, mais il y en a peut-être d'autres qui pensent que cela n'a rien à voir avec la sûreté maritime. Je suis d'accord avec vous pour dire que la détection des stupéfiants fait partie d'un bon dispositif de sécurité. C'est aussi le rôle traditionnel et peut-être le rôle approprié — pour revenir à la question de savoir qui doit décider — des agents des douanes qui sont chargés d'inspecter les marchandises entrant dans notre pays. On ne se surprendrait pas de les voir intervenir ici.

Vous avez dit également que dans un grand nombre d'autres pays, il est très facile de savoir qui est le patron. Je n'en suis pas si sûr, tout dépend du scénario que vous avez. Je ne crois pas qu'il existe de pays où il n'y a pas de service des douanes, une section ou une unité quelconque qui a la responsabilité opérationnelle des douanes.

Les États-Unis procèdent en ce moment à une réorganisation massive pour créer ce département de la sécurité intérieure dont vous avez sûrement examiné le modèle. On est en train de créer un service colossal qui comporte des tas d'éléments, mais on n'y trouve pas tous les éléments de la sûreté maritime. Comme on l'a dit plutôt, la sûreté maritime, c'est aussi obtenir les renseignements qui vous permettent de savoir que le conteneur s'en vient.

Le sénateur Banks: Je peux vous assurer que nous ne considérons pas le département de la sécurité intérieure comme étant un modèle. Vous avez mentionné quelques éléments qui nous inquiètent, éléments qui sont à l'origine des questions que nous vous avons posées le 7 avril, et nous vous avions alors demandé de nous fournir un schéma et un exemple du genre de situations dont vous parlez pour que nous puissions comprendre la coordination qu'il doit y avoir dans une situation émergente. C'est cette coordination qui nous préoccupe. Ce n'est pas le modèle du département de la sécurité intérieure qui nous préoccupe parce que nous savons que nous sommes déjà meilleurs que ça. Nous savons que nous avons déjà moins d'unités distinctes à réunir pour répondre à ce genre de questions. Nous voulons seulement savoir comment elles fonctionnent, quand elles fonctionnent et qui est le patron.

Le 7 avril nous avons demandé, lorsque ces situations se produisent, à quel moment il serait raisonnable de parler d'une urgence. Cela ne me réconforte pas du tout de savoir qu'après avoir posé la question le 7 avril nous n'ayons toujours pas obtenu de réponse le 2 juin et nous ne pouvons toujours pas en obtenir une aujourd'hui. Cela ne me rassure pas sur notre capacité de réagir en cas d'urgence.

Je ne vais pas vous poser une autre question, mais laissez-moi vous expliquer la nature de notre frustration. Le ministère des Transports, que vous avez décrit comme étant l'organisme responsable du transport maritime, n'a aucune capacité interne de recherche et d'évaluation de renseignements, comme vous l'avez dit dans les réponses que vous nous avez fait parvenir par écrit.

M. Frappier: Non, nous n'avons pas de capacité de recherche de renseignements. Nous laissons cela à d'autres organismes de renseignements. Nous avons cependant une capacité d'analyse.

Le sénateur Banks: Comme je l'ai déjà mentionné, le solliciteur général n'a aucun moyen mécanique d'assurer une capacité d'application.

M. Frappier: Je n'en suis pas certain. Que voulez-vous dire?

Le sénateur Banks: Il n'a aucun navire à sa disposition.

M. Frappier: La GRC a des bateaux.

Le sénateur Banks: Ils ont des embarcations, mais ils ne peuvent s'éloigner à plus de 12 milles de la côte.

M. Frappier: Ils ont accès à des navires militaires, comme je viens de le mentionner.

Le sénateur Banks: Pourriez-vous mettre tout cela par écrit et nous expliquer comment cela fonctionnerait dans une situation imminente — et vous avez le choix de scénarios. Votre bureau a dû compiler un modèle ou un recueil de scénarios possibles. Nous aimerions savoir quels sont ces scénarios, et quelles mesures vous avez envisagées, et comment tous ces organismes — et nous sommes certains que ce sont tous des gens très capables — travailleraient ensemble. Nous voulons qu'on nous assure que tout se passera bien entre ces organismes au niveau de l'échange d'information s'il y avait une situation imminente. Ce n'est pas une question; c'est une déclaration. Merci.

Le sénateur Forrestall: Je pense que nous devrions mettre fin à la séance et demander à M. Frappier de revenir lorsqu'il sera prêt à le faire, et ce devrait être le plus tôt possible. Jusqu'à présent, nous avons fait très peu de progrès. Nous discutons de cette question depuis trois quarts d'heure. Le sénateur Banks est un homme timide, et il ne voudrait pas insister sur quoi que ce soit.

Monsieur le président, l'information que je voulais obtenir est assez facile à fournir, tout comme l'information que demandait le sénateur Banks. Je ne veux pas être obligé de téléphoner au bureau de M. Frappier et demander qui s'occupe des divers dossiers. Une explication de sa part ou de la part des hauts fonctionnaires permettrait de tirer au clair toute question au sujet des ressources disponibles, par exemple, pour un bateau de pêche qui pourrait être appelé. Nous ne savons pas quelles sont ces ressources. Serait-ce trop vous demander de nous dire quand nous pourrions obtenir ces renseignements?

M. Frappier devrait être en mesure de répondre à certaines de nos questions ou de nous dire précisément qui devrait être avec lui pour répondre à nos questions. Par exemple, pourquoi êtes-vous seul ici ce soir? Êtes-vous le seul à travailler ce soir? Ce n'est pas une question de pure forme, même si c'est l'impression que cela peut donner. Cela me préoccupe vraiment. Cela fait 10 jours que je ne suis pas allé chez moi. Je suis sûr que vous étiez à la maison ce matin.

M. Frappier: Oui, je l'étais.

Le sénateur Forrestall: Eh bien moi, je ne l'étais pas, et je dois dire que je n'apprécie pas beaucoup le fait d'être ici ce soir à 21 h 30 et de n'obtenir aucune réponse. S'il y a une raison pour laquelle vous ne pouvez pas nous parler, dites-le- nous.

M. Frappier: Vous avez envoyé des questions. Je suis prêt à répondre à ces questions. Vous demandez si je crois que des changements devraient être apportés à l'organisation du gouvernement. J'ai dit que ce ne sont pas là des questions auxquelles je suis prêt à répondre.

Maintenant vous dites: prouvez-nous que la sécurité maritime est organisée et qu'il y a des communications, et cetera. Je dis que la sécurité maritime est une question complexe qui fait intervenir de nombreux ministères. Nous avons des méthodes d'opération. Nous les utilisons en ce moment sur les deux côtes et dans les eaux intérieures. Ce n'est pas la même chose que de dire que l'on veut qu'un document soit présenté au comité sénatorial. Il y a beaucoup de gens qui vont s'assurer que cela est absolument juste.

Le sénateur Forrestall: D'autres collègues ont peut-être des questions.

Le président: Avant de passer à votre motion d'ajournement, je pense que le sénateur Day voudrait poser quelques questions.

Le sénateur Day: Oui, monsieur le président. Ce sont des questions d'éclaircissement.

Monsieur Frappier, pendant que vous répondiez aux questions de mes collègues, j'ai eu l'occasion de lire très rapidement les réponses ou les réponses partielles que vous nous avez données dans ce document. J'ai deux ou trois questions. En y répondant maintenant, cela vous laissera davantage de temps lorsque vous reviendrez, et de toute évidence vous reviendrez.

Pouvez-vous nous parler davantage de la question numéro 10? Vous pouvez le faire maintenant ou plus tard. Vous dites que le groupe de travail interministériel sur la sûreté maritime fait rapport, au besoin, au comité de la sécurité publique au niveau du sous-ministre adjoint. Pouvez-vous nous expliquer ce que vous entendez par «au besoin»? Est-ce lorsqu'il vous demande de faire rapport, de sorte que vous ne le faites que périodiquement, et à quelle fréquence le faites-vous? Y a-t-il un moment déterminé pour faire rapport? Présentez-vous un rapport complet? Comment est-ce que cela fonctionne?

M. Frappier: Il fait rapport sur demande, ou à notre demande si nous voulons qu'un point soit ajouté à l'ordre du jour de la réunion. Le comité de la sécurité publique du sous-ministre adjoint se réunit fréquemment. Je n'en suis pas certain à 100 p. 100, mais je pense qu'il se réunit tous les mois ou même plus fréquemment.

Le sénateur Day: Au cours de la dernière année, combien de fois vous a-t-on demandé de venir rencontrer ce comité pour discuter de questions?

M. Frappier: Sans doute trois ou quatre fois.

Le sénateur Day: Est-ce que tous ceux de l'Échelon de sous-ministre adjoint sont membres de ce comité, ou s'agit-il d'un plus petit groupe, d'un groupe spécial?

M. Frappier: Tous les sous-ministres adjoints ne font pas partie du comité, non. Il s'agit d'un plus petit groupe. Je ne pourrais dire comme ça si c'est la même chose, mais je pense que c'est semblable au groupe de ministères qui font partie du monde de la sûreté maritime. Encore une fois, lorsqu'on parle de sécurité publique et de sûreté maritime, il y a beaucoup de chevauchements. Il y a certainement chevauchement au niveau des principaux ministères.

Le sénateur Day: Notre question était la suivante: Y a-t-il un comité de haut niveau qui se réunisse régulièrement pour traiter de la question de la sûreté maritime au Canada? Vous parlez du groupe interministériel.

M. Frappier: C'est au niveau de directeur général.

Le sénateur Day: Oui. Vous dites que vous avez parlé à un comité de la sécurité publique de niveau de sous-ministre adjoint quatre fois au cours de la dernière année, et que vous le faites périodiquement, au besoin. Est-ce exact?

M. Frappier: C'est exact.

Le sénateur Day: Est-ce votre réponse complète à cette question?

M. Frappier: C'est notre réponse telle que nous l'avons donnée. Vous avez parlé des questions de sûreté maritime au Canada, et c'est un comité qui se penche uniquement sur ces questions. Le comité de plus haut niveau au sein du gouvernement canadien qui examine spécifiquement la question de la sûreté maritime au Canada est le Groupe de travail interministériel sur la sûreté maritime. Il y a d'autres niveaux supérieurs, des échelons plus élevés, si c'est ce que vous voulez savoir. C'est pour cette raison que j'ai mis le niveau de sous-ministre adjoint au premier échelon. Il y a également le Comité des sous-ministres, qui appuie le Comité antiterrorisme et de sécurité publique, qui a également un groupe ministériel dirigé par le vice-premier ministre.

D'autres comités de haut niveau surveillent certains dossiers. En ce qui concerne la surveillance régulière de la sûreté maritime, le Groupe de travail interministériel sur la sûreté maritime est le comité de plus haut niveau.

Le sénateur Day: Vous êtes allé plus loin et vous avez répondu en parlant des comités qui se réunissent régulièrement.

M. Frappier: Ceux qui se réunissent régulièrement, oui, mais je parlais également de ceux qui se préoccupent spécifiquement de la sûreté maritime. Ils ne sont pas nombreux. Naturellement, il y a le GTISM.

Le sénateur Day: Il serait utile que vous nous donniez une liste de tous les comités et de tous les groupes qui se penchent sur la sûreté maritime, afin que rien ne nous échappe. Si vous pouviez nous donner une réponse plus détaillée, cela serait utile.

Puisque vous prenez des notes, j'aimerais porter à votre attention quelques points. À la question numéro 15, au quatrième point, vous terminez par: «Voir liste ci-jointe [...]» Vous ne terminez pas la phrase. Pourriez-vous la terminer pour nous et nous dire de quelle liste vous parliez?

M. Frappier: On a préparé ces réponses pour moi. La liste jointe est la liste qui nous a été remise lors de ma dernière comparution. C'était plutôt à titre d'aide-mémoire pour moi.

Le sénateur Day: C'était un aide-mémoire pour vous, non pas pour nous.

M. Frappier: C'est exact. Cela n'aurait pas dû être sur votre exemplaire. La dernière fois que j'étais ici, la diapo disait «nouvelles initiatives d'amélioration de la sécurité maritime» et énumérait les sept thèmes qui y étaient associés.

Le sénateur Day: Je comprends. Nous avons cela.

À la page suivante, en réponse à la question 16, deuxième point, vous dites: «(Note: peut être fourni au comité s'il en fait la demande).» Est-ce une note que vous avez écrite au cas où nous en ferions la demande? Si c'est le cas, pourrions- nous l'avoir?

M. Frappier: Oui, en réponse aux deux questions. Je pensais que vous vouliez peut-être poser des questions au sujet du code ISPS. Le code ISPS est un code officiel de l'Organisation maritime internationale. Étant donné que ce code deviendra tellement important au pays, Transports Canada a préparé une publication de 10 pages environ.

Le sénateur Day: Le code ISPS est le code international de sûreté des navires et des installations portuaires, n'est-ce pas?

M. Frappier: C'est exact.

Le sénateur Day: A-t-il été mis en vigueur ou le sera-t-il?

M. Frappier: Une partie de l'initiative que nous entreprenons à l'heure actuelle consiste à mettre en oeuvre ce code. Le code comme tel a été approuvé lors de la dernière conférence diplomatique de l'OMI qui s'est tenue en décembre dernier. Nous avons joué un rôle assez important dans l'élaboration du code. À ce moment-ci, le Canada s'est engagé à mettre en oeuvre le code. En fait, c'est pour cette raison que je n'ai pu comparaître devant votre comité la dernière fois que vous m'avez invité à le faire. J'étais à Halifax pour expliquer le code à certains intervenants. Nous sommes en train d'élaborer un règlement qui rendra le code obligatoire.

Le sénateur Day: Je présume que lorsque nous obtiendrons cette publication que vous nous ferez parvenir, nous comprendrons la différence entre ce code et le Système d'identification automatique.

M. Frappier: Oui. Je peux vous donner cela en peu de temps. Le SIA est essentiellement un système embarqué. C'est un instrument qui est installé sur le navire et qui transmet automatiquement de l'information au sujet de ce navire.

Le sénateur Banks: Voulez-vous parler d'information comme sa direction et sa vitesse?

M. Frappier: Oui, et son identification. De l'information de cette nature sera transmise.

La Garde côtière mettra en place l'élément du SIA basé à terre, si vous voulez. À l'heure actuelle, un navire ne transmet pas vraiment continuellement, mais une fois toutes les quelques minutes, et l'information est reçue à terre par la Garde côtière. Cette dernière peut alors savoir qui se trouve où et où se dirige chaque navire.

Le Code international de sûreté des navires et des installations portuaires est tout à fait différent mais il exige que l'on ait le SIA. En ce sens, il y a un lien. C'est davantage lié au nouveau règlement qui sera mis en vigueur pour ce qui est de la façon de concevoir la sécurité autour des installations portuaires; comment concevoir la sécurité dans le navire; et faire en sorte qu'il soit obligatoire que les navires aient des plans qui montrent comment ils feront cela.

Il précisera comment les gens de la communauté internationale, tant en ce qui concerne les installations portuaires que les navires, communiqueront ensemble lorsqu'un navire s'approche d'un port. Les installations portuaires et les navires auront toujours trois niveaux de sécurité. À mesure qu'un navire s'approche du port, il y a un protocole de communication afin de s'assurer que le niveau de sécurité requis par le navire peut être assuré par le port, ou que le niveau de sécurité requis par le port puisse être accordé au navire. Nous avons élaboré des protocoles sur la façon de procéder.

Le sénateur Day: Vous dites que le Code international sera mis en oeuvre.

M. Frappier: Oui.

Le sénateur Day: Pouvez-vous me dire d'abord si le SIA est déjà en place? Les navires envoient-ils des signaux à l'heure actuelle?

M. Frappier: Ce n'est pas obligatoire, mais ça le deviendra. Ça ne fait que commencer. Les Grands Lacs ont commencé à le mettre en place. Au cours des 18 prochains mois, tous les navires enregistrés auprès de l'Organisation maritime internationale seront tenus de l'avoir. Nous ne faisons que lancer notre consultation auprès des intervenants au pays concernant le Code international. D'ici le printemps prochain, nous devrions avoir en place le règlement exigeant que cela se fasse.

Le sénateur Day: Le Code international est-il mis en place conjointement avec d'autres pays, les États-Unis, les pays d'Europe?

M. Frappier: Tous les pays membres de l'OMI, c'est-à-dire tous les pays qui ont des ports ou des navires, se sont entendus sur un échéancier. Nous avons eu beaucoup d'interaction, et cela a été parrainé surtout par la Garce côtière américaine.

Le sénateur Day: À chacune de nos trois dernières questions, vous avez répondu en disant que ce n'était pas de votre ressort. Vous nous suggérez de parler au premier ministre. À chaque question, nous vous demandions votre avis. Êtes- vous en train de nous dire qu'il est en dehors de votre ressort d'avoir un avis ou de donner un avis sur certaines de ces questions?

M. Frappier: C'est exact.

Le sénateur Day: Je suis impatient de lire ce document plus en profondeur et de vous rencontrer à nouveau au moment voulu.

Le sénateur Banks: Venez-vous tout juste de dire qu'il est en dehors de votre ressort d'avoir une opinion au sujet de ces questions?

M. Frappier: Je croyais que cela voulait dire: «Donner une opinion.» Je suis désolé.

Le sénateur Banks: Puisque vous êtes le directeur général, j'espère que vous avez une opinion, monsieur Frappier.

M. Frappier: J'ai certainement des opinions, oui.

Le sénateur Banks: À la question numéro 15, au troisième point, on vous demande si l'objectif du groupe que vous présidez, le Groupe de travail interministériel sur la sûreté maritime, consiste à établir une politique nationale en matière de sûreté maritime. Votre réponse est non, qu'à l'heure actuelle une politique nationale intégrée sur la sûreté maritime n'est pas l'un des objectifs du comité que vous présidez. Savez-vous si une politique nationale intégrée en matière de sécurité maritime est actuellement l'objectif d'un ministère ou d'un organisme?

M. Frappier: C'est peut-être une autre question de sémantique. Je ne connais personne à l'heure actuelle qui élabore une politique nationale sur la sécurité maritime qui sera approuvée comme une politique et qui comprendra — ce à quoi, je crois, vous faites allusion — tous les ministères et tous les différents aspects de la sécurité maritime. À l'heure actuelle, la structure veut que les ministres individuels aient certaines responsabilités mandatées et on s'attend à ce qu'ils aient des politiques en place dans ces domaines. Par conséquent, le rôle du GTISM consiste à s'assurer que ces différentes politiques sont bien coordonnées et, plus particulièrement, ne sont pas en conflit les unes avec les autres, de façon à ce qu'en situation d'urgence, comme vous le dites, mais aussi en ce qui concerne les programmes, il n'y ait aucune interférence entre les différents ministères.

Pour ce qui est de produire une politique sur la sécurité maritime qui intègre toutes ces autres politiques, je ne connais personne qui fasse cela à l'heure actuelle. Je crois que ce serait à nous de le faire, si quelqu'un le faisait.

Le sénateur Banks: Je pense, monsieur Frappier, qu'à certains égards, et étant donné votre réponse à certaines de nos questions, vous êtes exactement la bonne personne à qui nous devrions poser ces questions, alors nous avons peut-être effectivement un problème de sémantique. Nous n'avons peut-être pas réussi à identifier clairement ce que nous voulons dire lorsque nous parlons de sécurité maritime. Peut-être que personne n'y pense dans le même contexte que nous. Nous n'avons peut-être pas été clairs.

Merci, monsieur Frappier, pour vos réponses à nos questions.

Le sénateur Forrestall: Monsieur le président, nous avons des problèmes. Puis-je proposer que nous levions la séance et que nous poursuivions à huis clos dans la pièce à côté afin de discuter davantage des points à l'ordre du jour et de cette impasse également?

Je voudrais remercier M. Frappier d'être venu. Nous espérons qu'il reviendra quand il pourra répondre à certaines de nos questions, ou nous dire qui pourra y répondre. Nous serons peut-être en mesure de faire cela, je ne le sais pas, mais il me semble que c'est pour nous une perte de temps d'être assis ici pour ce petit tête-à-tête. Nous n'apprenons rien, vous n'apprenez rien, et je propose donc que le comité lève la séance et poursuive à huis clos, à moins que d'autres veuillent faire des observations.

Le président: Le comité est-il à l'aise avec cela?

Merci, monsieur Frappier, nous vous demanderons de revenir nous rencontrer.

M. Frappier: Je pourrais peut-être faire une observation. Étant directeur général responsable de la sécurité, j'ai de très bonnes connaissances sur la façon dont la sécurité maritime fonctionne de façon générale et je peux vous parler en détail des différentes interfaces. Pour ce qui est de faire des observations sur l'efficacité des rouages actuels du gouvernement pour optimiser la sécurité maritime ou pour faire la transition dans cette nouvelle ère dans laquelle nous nous apprêtons à entrer, en ce qui a trait à la sécurité maritime, cela me met, en tant que fonctionnaire, dans une position délicate. Par conséquent, si vous voulez vraiment poser des questions au sujet de l'appareil gouvernemental, il ne serait sans doute pas très utile de me les poser à moi.

Le président: Nous n'avons pas en fait posé des questions au sujet de l'appareil gouvernemental. Nous vous avons demandé de nous dresser un schéma des incidents possibles aux larges des côtes du Canada, de nous indiquer les principales organisations qui interviendraient et qui apporteraient leur aide, les liens entre elles, s'il y en a, et les politiques existantes. Nous vous avons demandé de nous décrire ce que vous êtes censé savoir au sujet de la situation actuelle. Nous ne vous avons pas demandé de changer quoi que ce soit. Nous ne vous avons pas demandé si le système était bon ou mauvais. Nous vous avons demandé de nous décrire comment il fonctionne. C'est précisément ce que vous aviez dit, le 7 avril, que vous feriez.

Cela dit, je voudrais vous remercier d'être venu nous rencontrer ce soir. Je voudrais vous aviser que nous vous réinviterons à comparaître devant notre comité et que nous aborderons à nouveau ces questions.

Pour ceux qui nous regardent à la télévision, si vous avez des commentaires, vous pouvez visiter notre site Web au www.sen-sec.ca. Nous affichons les témoignages ainsi que les horaires d'audiences qui ont été confirmés. Autrement, vous pouvez communiquer avec la greffière du comité au 1-800-267-7362 pour obtenir d'autre information ou de l'aide pour communiquer avec les membres du comité.

La séance est levée et nous poursuivrons à huis clos dans la pièce à côté.

Le comité poursuit ses délibérations à huis clos.