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Délibérations du Comité sénatorial permanent de la
Sécurité nationale et de la défense

Fascicule 22 - Témoignages du 22 septembre 2003 (Séance de l'après-midi)


HALIFAX, le lundi 22 septembre 2003

Le Comité sénatorial permanent de la sécurité nationale et de la défense se réunit aujourd'hui à 14 h 10 en vue d'examiner, pour ensuite en faire rapport, la nécessité d'une politique nationale sur la sécurité pour le Canada.

Le sénateur Colin Kenny (président) occupe le fauteuil.

[Traduction]

Le président: Bon après-midi à tous. Nous sommes heureux de vous accueillir au Comité sénatorial permanent de la sécurité nationale et de la défense. Aujourd'hui, le comité entendra des témoignages sur la défense côtière et la sécurité.

Je m'appelle Colin Kenny. Je suis un sénateur de l'Ontario et je préside le comité.

Immédiatement à ma droite, se trouve le sénateur Michael Forrestall de la Nouvelle-Écosse. M. Forrestall représente les électeurs de Dartmouth depuis 37 ans; il a d'abord été député à la Chambre des communes avant d'être nommé sénateur. Tout au long de sa carrière parlementaire, il s'est intéressé aux questions de défense et il a oeuvré au sein de comités de la défense, dont le Comité mixte spécial de 1993 sur la Politique de défense du Canada.

De l'autre côté de la table à mon extrême droite se trouve le sénateur Michael Meighen, de l'Ontario, avocat et homme d'affaires accompli. Le sénateur Meighen a été nommé au Sénat en 1990. Membre actif de la collectivité, il est chancelier de l'University of King's College et est le président sortant du Festival de Stratford. Il est un spécialiste des questions de défense et préside notre Sous-comité des anciens combattants. Enfin, il siège au Comité sénatorial permanent des banques et du commerce qui étudie des façons d'améliorer la gouvernance d'entreprise.

À côté de lui, on voit le sénateur David Smith de l'Ontario. Le sénateur Smith a été conseiller municipal et adjoint au maire de Toronto, député fédéral et ministre d'État dans le gouvernement Trudeau. Il a été nommé au Sénat en 2002. Le sénateur Smith, qui s'est distingué dans la pratique du droit, siège actuellement au Comité sénatorial permanent des affaires juridiques et constitutionnelles et au Comité permanent du Règlement, de la procédure et des droits du Parlement.

À côté de lui, on aperçoit le sénateur Jack Wiebe de la Saskatchewan. Avant d'être nommé au Sénat en 2000, le sénateur Wiebe a occupé le poste de lieutenant-gouverneur de la Saskatchewan et a été élu député de l'assemblée législative de la province. Agriculteur de profession, le sénateur Wiebe est vice-président du Comité sénatorial permanent de l'agriculture et des forêts. Il siège également au Comité sénatorial permanent du Règlement, de la procédure et des droits du Parlement ainsi qu'à notre Sous-comité des anciens combattants.

À l'autre extrémité, à mon extrême gauche, se trouve le sénateur Tommy Banks de l'Alberta. Il est reconnu au Canada comme étant l'un de nos artistes et musiciens les plus accomplis et les plus polyvalents. Il a été nommé au Sénat en 2000. Il a obtenu un prix Juno, un prix Gémeau et le Grand Prix du disque. Le sénateur Banks préside le Comité sénatorial permanent de l'énergie, de l'environnement et des ressources naturelles, qui étudie en ce moment la sûreté et le contrôle nucléaires.

À côté de lui est assis le sénateur Atkins de l'Ontario. Le sénateur Atkins a été nommé au Sénat en 1986, fort d'une solide connaissance du domaine des communications et de son expérience à titre de conseiller de l'ancien premier ministre Davis de l'Ontario. Le sénateur Atkins siège également à notre Sous-comité des anciens combattants et au Comité sénatorial permanent de la régie interne, des budgets et de l'administration. Il est également président du caucus sénatorial du Parti conservateur.

À côté de lui se trouve le sénateur Jane Cordy de Dartmouth. C'est une éducatrice accomplie qui a à son actif un long engagement communautaire. Outre sa participation aux travaux de notre comité, elle est membre du Comité sénatorial permanent des affaires sociales, des sciences et de la technologie, qui vient de déposer le rapport décisif sur les soins de santé et qui étudie maintenant les questions de santé mentale. Elle est en outre vice-présidente de l'Association parlementaire Canada-OTAN.

Notre comité est le premier comité sénatorial permanent ayant pour mandat d'examiner les questions relevant de la sécurité et de la défense. Au cours des 18 derniers mois, nous avons publié un certain nombre de rapports. Dans «L'état de préparation du Canada sur les plans de la sécurité et de la défense», déposé en février 2002, nous étudiions les grands dossiers relatifs à la défense et à la sécurité au Canada.

Le Sénat a ensuite chargé notre comité d'examiner la nécessité d'une politique nationale sur la sécurité. Jusqu'à maintenant, nous avons présenté trois rapports sur différents aspects de la sécurité nationale: le premier, «La défense de l'Amérique du Nord: une responsabilité canadienne», est paru en septembre 2002; le deuxième, «Mise à jour sur la crise financière des Forces canadiennes, une vue de bas en haut», a été publié en novembre 2002; le troisième, «Le mythe de la sécurité dans les aéroports canadiens», est paru en janvier 2003.

Le comité poursuit son examen approfondi de la capacité du Canada de contribuer à la sécurité et à la défense de l'Amérique du Nord. Pour mener à bien cette tâche, il a tenu des audiences portant sur le soutien que le gouvernement fédéral offre aux hommes et aux femmes du Canada qui sont les premiers à intervenir en cas d'urgence ou de catastrophe.

Cependant, le comité a décidé d'évaluer en priorité la capacité du Canada de défendre ses eaux territoriales et d'aider à surveiller les côtes du continent. Les audiences tenues jusqu'ici ont permis d'actualiser un rapport du comité publié en septembre 2002, intitulé «La défense de l'Amérique du Nord: une responsabilité canadienne», qui faisait état du caractère fragmentaire et peu systématique de la défense des côtes canadiennes.

Cet après-midi, nos premiers témoins dont le surintendant principal Ian Atkins, officier responsable, Police criminelle, Nouvelle-Écosse, Gendarmerie royale du Canada. Le surintendant principal Atkins, qui compte 30 années de service à la Gendarmerie royale du Canada, occupe son poste actuel depuis 2000.

Monsieur le surintendant principal, soyez le bienvenu au comité. Je vous invite à présenter vos collègues, après quoi nous nous ferons un plaisir d'entendre votre déclaration liminaire, si vous en avez une.

Le surintendant principal Ian Atkins, officier responsable, Police criminelle, Nouvelle-Écosse, Gendarmerie royale du Canada: Merci beaucoup, monsieur le président. C'est pour moi un plaisir que de représenter la GRC devant votre comité. Aujourd'hui, deux officiers de soutien m'accompagnent. À ma droite se trouve le surintendant Craig MacLaughlan. Il est l'officier responsable des services de soutien en Nouvelle-Écosse. À ma gauche se trouve le sergent Fred Hildebrand, adjoint du surintendant MacLaughlan. Nous espérons être en mesure de répondre aux questions des membres du comité.

Mon exposé d'aujourd'hui a pour but de décrire à l'intention des membres du comité le rôle joué par la GRC en Nouvelle-Écosse de même que ses responsabilités policières fédérales et provinciales concernant la sécurité portuaire maritime et la sécurité nationale du Canada.

Je vais parler du cadre opérationnel en Nouvelle-Écosse et accorder une attention toute particulière aux ressources dont dispose la GRC grâce à son bassin de ressources et aux protocoles et protocoles d'entente conclus avec d'autres organismes gouvernementaux qui s'entraident et aident la GRC à s'acquitter de ses mandats.

L'une des principales stratégies utilisées par la GRC consiste à faire appel à un modèle de police intégré fondé sur le renseignement à la faveur duquel on conclut des partenariats avec des parties capables d'ajouter de la valeur à nos activités. En outre, on collabore de près avec tous les ordres de gouvernement, qu'ils soient fédéral, provincial ou municipal. L'intégration assure une réduction des obstacles à la communication. Dans la mesure du possible, on conclut des partenariats et on met des responsabilités en commun. L'intégration assure de plus l'établissement de relations de travail étroites grâce auxquelles des ressources peuvent être mobilisées.

L'échange d'informations et de renseignements découle de l'intégration. Étant donné l'importance stratégique qu'elle attache aux renseignements, la GRC est en mesure de recueillir et d'échanger des renseignements avec ses partenaires et d'autres organisations non gouvernementales.

En cas de menace contre notre sécurité nationale, la GRC, de concert avec des organisations partenaires, est en mesure de réagir. Je mentionne à titre d'exemple l'attaque terroriste perpétrée à New York le 11 septembre: en effet, un grand nombre de vols internationaux avaient été déroutés sur Halifax.

Les activités quotidiennes de la GRC, qui passent par des détachements répartis de façon stratégique sur l'ensemble du territoire de la Nouvelle-Écosse, conformément au contrat en vertu duquel nous assurons des services de police dans la province, permettent à 1 100 employés de la GRC en Nouvelle-Écosse et à 4 000 bénévoles de chercher des solutions holistiques. L'Agence des douanes et du revenu du Canada, le Service canadien du renseignement de sécurité, la police régionale de Halifax et le ministère de la Défense nationale sont les principales organisations avec lesquelles nous avons des interactions routinières. L'ensemble des organisations recueille des informations et des renseignements, lesquels sont évalués, analysés et utilisés pour définir les cibles d'enquêtes policières.

À titre d'exemple, le port de Halifax est doté d'un service de renseignement affecté en propre comprenant trois organismes d'enquêtes — la Gendarmerie royale du Canada, la police régionale de Halifax et l'Agence des douanes et du revenu du Canada. La Stratégie nationale des ports se charge de la coordination de leur mandat.

Récemment, on a obtenu de l'initiative sur la sécurité maritime les fonds nécessaires à l'ajout de deux postes grâce auxquels les groupes et les particuliers suspects feront l'objet d'enquêtes tactiques dans le port. La Police fédérale de la Nouvelle-Écosse a apporté sa contribution en déployant quatre ressources. On a ainsi créé une unité de six personnes constituant une équipe nationale d'intervention maritime.

L'équipe bénéficiera du soutien d'enquêteurs affectés à des questions particulières — par exemple, les drogues, les douanes et l'accise, l'immigration et les passeports, selon l'objet de telle ou telle enquête prioritaire. L'objectif à long terme de la Stratégie nationale des ports est d'améliorer l'intégrité et la sécurité des frontières grâce à l'identification des personnes et des organisations qui représentent une menace pour la sécurité nationale ou qui s'adonnent à des activités liées au crime organisé, à la tenue de l'enquête et à d'éventuelles interdictions de séjour.

L'«Operation Haven» a constitué une enquête récente couronnée de succès. Sur la foi de renseignements de nature criminelle, une équipe multipartite a ciblé une organisation criminelle active dans le port de Halifax. Il en est résulté la saisie de drogue, de produits de la criminalité et d'autres actifs d'une valeur de plus de 12 millions de dollars. Le groupe entretenait des liens directs avec des groupes appartenant au crime organisé actifs à Montréal et à Hamilton. Ces affaires ont récemment connu leur dénouement devant les tribunaux.

La GRC s'appuie sur des plans d'urgence. Ces derniers portent sur des problèmes particuliers, par exemple les déversements de pétrole, le passage d'immigrants, les livraisons de drogue, les catastrophes naturelles et d'autres situations d'urgence. Parmi les plans d'urgence, deux revêtent une importance particulière dans le cadre du présent exposé. Il y a le Plan national de lutte contre le terrorisme, c'est-à-dire un plan pluripartite coordonné depuis Ottawa reconnaissant la vaste portée géographique de telles activités. Le plan d'urgence de la Division «H» de la GRC est conçu pour faire face aux incidents majeurs exigeant le déploiement de ressources extraordinaires en Nouvelle-Écosse.

Le plan d'urgence de la Division «H» bénéficie du plan national de mobilisation, qui, en cas de circonstances extraordinaires, autorise un déplacement de ressources d'une province à l'autre, en vertu du contrat conclu avec la province pour la prestation du service de police.

La Division a un certain nombre d'autres priorités qu'intègre l'équipe locale de gestion chargée de l'orientation et l'administration de la sécurité maritime. La GRC, la police régionale de Halifax et l'Agence des douanes et du revenu du Canada en font partie. Cette équipe de gestion définit les buts et les objectifs stratégiques de l'équipe nationale d'intervention maritime.

On fait face de deux manières aux questions touchant la sécurité maritime. On pense d'abord à l'établissement de l'équipe nationale d'intervention maritime, organisme chargé des enquêtes stratégiques et tactiques ainsi que de l'élaboration d'un programme de sécurité et d'intervention maritime en vertu duquel on s'appuiera sur les partenariats existants pour soutenir la livraison prévue d'un navire de patrouille de la GRC en mai ou en juin de l'année prochaine.

La GRC affecte 13 ressources à la sécurité maritime. S'y ajoutent les ressources additionnelles fournies par des organisations partenaires, la police régionale de Halifax, Douanes Canada et le ministère de la Défense nationale. Les activités policières le long de la côte menées par la GRC consistent essentiellement en un programme de surveillance du littoral fondé sur des bénévoles. La GRC compte deux coordonnateurs à plein temps et fait appel aux membres du personnel des détachements locaux de la GRC pour inviter les citoyens à les aider en décelant et en signalant les incidents inhabituels survenus le long de la côte. La GRC de la Nouvelle-Écosse a des navires qui patrouillent le littoral de 7 000 kilomètres. Outre le navire dont nous allons prendre possession au début de 2004, nous avons un navire de patrouille de 40 pieds, de type Cape Island, que nous avons obtenu de la Garde côtière il y a deux ans. Le navire en question est déployé pendant les six mois environ que dure la saison de navigation de plaisance. Nous avons aussi 12 embarcations de plus petite taille, et nous avons accès à un catamaran rapide de 63 pieds basé à Terre-Neuve qui, au besoin, a été déployé en Nouvelle-Écosse et au Nouveau-Brunswick.

On bénéficie aussi du soutien de quelques aéronefs, d'un Pilatus à voilure fixe et d'un nouvel hélicoptère qui vient tout juste d'être mis à la disposition de la région de l'Atlantique. Il est basé à Moncton.

Nos partenaires de la Garde côtière canadienne et du MDN nous aident dans nos activités côtières. Nous utilisons leurs plates-formes pour mener des opérations de recherche et de sauvetage de même que pour former nos employés aux arraisonnements armés. En outre, la GRC utilise des avions du MPO pour assurer une surveillance hauturière.

Dans la région de l'Atlantique, la GRC compte 45 membres capables de procéder à des arraisonnements armés en cas d'urgence. Comme je l'ai indiqué, la Garde côtière et le MDN nous prêtent main-forte au besoin.

Nous avons défini des obstacles à la sécurité maritime. L'un des plus importants a trait au manque de ressources spécialisées — comme je l'ai dit, la GRC mise sur 13 ressources pour assurer la sécurité d'un littoral de 7 000 kilomètres. Nous nous fions à la vigilance du public pour assurer le repérage des activités inhabituelles.

Nous sommes également conscients du fait qu'il faut intervenir rapidement pour assurer la sécurité. Voilà pourquoi nous avons besoin d'une excellente capacité au titre du renseignement. En fait, nous devons élargir les frontières du Canada pour tenter de cerner les menaces que présentent pour notre pays des ressortissants de pays sources transitant par le Canada. Plutôt que de les intercepter au moment où ils entrent au Canada, nous tentons de le faire avant qu'ils ne quittent leurs pays.

Une fois qu'elle aura reçu son nouveau catamaran rapide, la GRC n'aura pas de ressources spécialisées pour le doter. En vertu de notre plan d'urgence, nous entendons réaffecter des ressources fédérales existantes dans les Maritimes pour doter le navire. Selon nos estimations, on aura besoin de 12 à 16 personnes.

Le budget spécifique alloué à la sécurité portuaire est d'environ 1,6 million de dollars, y compris le fonctionnement et l'entretien ainsi que le salaire des ressources spécialisées.

L'échange de renseignements passe par des protocoles d'entente conclus avec d'autres organismes du gouvernement fédéral, que j'ai déjà évoqués, notamment le Service canadien du renseignement de sécurité, l'Agence des douanes et du revenu du Canada, la Direction des renseignements criminels de la GRC à Ottawa, Citoyenneté et Immigration Canada et la Garde côtière canadienne. Nous avons constitué ce que nous appelons un groupe d'évaluation des menaces (GEM), qui fait office de protocole décisionnel structurel, lorsqu'on obtient des informations ou des renseignements selon lesquels la région de l'Atlantique fait l'objet de menaces.

La GRC, le ministère de la Défense nationale, le Service canadien du renseignement de sécurité et l'Agence des douanes et du revenu du Canada sont représentés au sein du GEM. Selon le type de menace défini et analysé, on invite d'autres organismes à réagir à l'incident — à condition, bien entendu, qu'une intervention s'impose.

Outre les organismes du gouvernement fédéral, la GRC entretient des partenariats avec des organismes provinciaux, par l'entremise du Comité sur la sécurité publique et l'antiterrorisme (CSPA) qui témoignera demain devant le comité.

Le comité de la sécurité du Conseil fédéral de la Nouvelle-Écosse, auquel siègent des représentants des ministères du gouvernement fédéral ayant un rôle de premier plan à jouer dans l'application des lois, y compris le MDN et le SCRS, ainsi que d'autres que j'ai déjà mentionnés, s'intéresse aussi aux questions touchant la sécurité côtière.

Il y a aussi le comité interministériel des opérations maritimes pour l'Est du Canada, dont la GRC fait partie. Il se compose de représentants d'organismes fédéraux de la région de l'Atlantique — le SCRS, le MPO, la GCC, y compris la région du Québec, le MDN, Transports Canada et le Bureau de la protection des infrastructures essentielles et de la protection civile.

La GRC a adopté le modèle de police intégré et harmonisé ses activités avec celles d'autres organismes fédéraux, provinciaux et municipaux. Ce modèle repose principalement sur l'échange d'informations et de renseignements de même que sur une méthode intégrée d'intervention aux menaces qui requièrent une intervention.

En cas d'incident ou de menace, nous avons en place des plans d'urgence qui nous permettent d'intervenir de façon totale et complète. Nous continuerons de chercher à améliorer nos efforts au titre de l'intégration, par exemple le renforcement de nos capacités d'échange de systèmes de communication, dans le domaine des interventions et de la collecte de renseignements, en plus d'élaborer des pratiques exemplaires.

Voilà, monsieur le président, qui conclut ma déclaration liminaire. Je suis impatient de répondre aux questions des honorables sénateurs.

Le sénateur Banks: Je veux surtout m'intéresser à la question des ports, mais, auparavant, vous avez dit avoir adopté en entier le modèle de police intégré. Dans les circonstances, c'est admirable. Nous avons échangé avec de nombreux agents de police des divers services du pays, et nous sommes conscients du fait que chacun a des prérogatives, des mandats ainsi que des sphères d'influence et de responsabilité à protéger. Cependant, en théorie, ne serait-il pas préférable, dans le cas d'un aéroport, par exemple, et probablement aussi dans le cas d'un port, qu'il n'y ait qu'une force de police n'ayant pas à se préoccuper de l'échange d'informations avec d'autres forces de police, une force de police assumant clairement la responsabilité de tel ou tel port ou de tel ou tel aéroport?

M. Atkins: Lorsqu'on a affaire à de multiples organismes, je suis d'accord pour dire qu'on court toujours le risque que l'information circule mal. Ce n'est pas un phénomène dont nous avons nécessairement fait souvent l'expérience ici. De toute évidence, à l'aéroport international de Halifax, c'est la GRC qui assume la responsabilité première des services de police. Dans le port de Halifax, c'est la police régionale de Halifax qui assume la responsabilité première de la prestation de services de police. Dans les deux cas, les relations de travail sont excellentes. En fait, la Metro Integrated Intelligence Unit, division de la police régionale de Halifax, affecte des ressources à la collecte de renseignements portuaires. Il s'agit de membres à temps plein de la police régionale de Halifax, de la GRC et de l'Agence des douanes et du revenu du Canada. Absolument rien n'empêche l'échange d'informations — de toute évidence, je ne peux parler que des renseignements qui ont été communiqués; impossible de parler de ceux que les ministères respectifs protègent. Cependant, rien ne me permet de croire qu'il en soit ainsi.

Est-il préférable de miser sur une seule force de police au niveau national? Sur le plan hypothétique, peut-être. La mesure aurait pour effet de réduire au minimum les risques de systèmes de renseignements incompatibles.

Le sénateur Banks: Ou les chasses gardées.

M. Atkins: Ou les chasses gardées, oui. Je me suis souvent fait la réflexion que c'est cette attitude, et non pas tant les systèmes d'information, qui nuit à l'échange de renseignements. Il serait peut-être avantageux d'établir un seul organisme d'application ayant la responsabilité de l'ensemble des ports, des aéroports et des ports de mer parce qu'une telle organisation tendrait à supprimer les obstacles dont d'autres soupçonnent l'existence.

Le sénateur Banks: On éliminerait aussi, n'est-ce pas, la nécessité d'organisations dont l'objet unique et précis consiste à intégrer les communications, les renseignements et la coopération entre les diverses forces de police? Cela existe; il y a des comités dont le travail consiste à faire en sorte que tout cela se déroule le mieux possible.

M. Atkins: Oui, et je suis en mesure de vous dire, sénateur, que même la GRC a en son sein des comités ayant pour rôle de veiller à ce que les renseignements soient mis en commun. Comme je l'ai dit, il s'agit d'un problème moins d'organisation que de personnalités; si, en d'autres termes, il y a empêchement, c'est habituellement la cause profonde.

Le sénateur Banks: En ce qui concerne les questions côtières, nous avons appris ce matin — et vous nous l'avez répété — que, pour le moment, vous utilisez le navire Ferguson de la Garde côtière.

M. Atkins: Oui.

Le sénateur Banks: Pouvez-vous nous dire en vertu de quoi vous le faites? Dans vos remarques, je lis les mots «de mai à septembre». Cela fait-il référence à la durée d'utilisation du navire, à la période au cours de laquelle il est utilisable, ou les deux?

M. Atkins: En fait, le navire de la Garde côtière du Canada a été cédé — c'est un actif qui a été cédé par la Garde côtière à la GRC.

Le sénateur Banks: À titre permanent?

M. Atkins: Oui. La ressource était devenue excédentaire. À l'origine, on nous l'a prêtée sans égard aux coûts. Malheureusement, peu après que nous en avons pris possession, on a dû procéder à une importante remise à neuf du moteur. En vertu de l'accord qui a été conclu, la Garde côtière devait nous céder le navire, de telle façon que, au moment où nous allons nous en débarrasser, nous soyons en mesure de réaliser les investissements consentis.

Le sénateur Banks: Vous envisagez donc de vous en débarrasser?

M. Atkins: Une fois que nous aurons pris possession du nouveau catamaran de 80 pieds, le navire sera déclaré excédentaire. Il a des capacités minimales. Parce qu'il s'agit d'un navire de style Cape Island, destiné au détroit de Northumberland, la période au cours de laquelle on peut l'utiliser est courte. On peut s'éloigner jusqu'à 12 milles de la côte à son bord, mais je ne suis pas trop certain que je voudrais être du voyage.

Le sénateur Banks: Pendant qu'il est question de navires, parlez-nous des navires de classe Commissaire. De quoi s'agit-il exactement?

M. Atkins: Les navires de classe Commissaire nous viennent principalement de la côte du Pacifique. Le bateau de police Simmonds, dont le port d'attache est à Burin, à Terre-Neuve — les navires de classe Commissaire sont tous nommés d'après d'anciens commissaires — est en réalité un vaisseau de style Pacifique. Il s'agit d'un navire de 63 pieds, un peu court, apparemment, pour les eaux de l'Atlantique, qui diffèrent de celles du Pacifique. Les caractéristiques des vagues ne sont pas les mêmes.

Il s'agit d'un navire ponton, d'un catamaran en aluminium, d'un bateau rapide pouvant atteindre une vitesse approximative de 35 noeuds. Ces bateaux peuvent patrouiller jusqu'à 100 milles de la côte, mais ils ne sont pas conçus pour le faire. Ils sont conçus pour naviguer à une distance de la côte de 12 à 15 milles.

Le sénateur Banks: Si je me rappelle bien, vous avez dit des navires de classe Commissaire qu'ils faisaient de la «patrouille» ou quelque chose du genre. Si mes souvenirs sont bons toujours, on nous a déjà dit que les navires de classe Commissaire, les catamarans, étaient en réalité des détachements de police mobiles. On peut amarrer un vaisseau de classe Commissaire dans un port particulier, disons, où il fait office de détachement de police.

M. Atkins: Oui.

Le sénateur Banks: Est-ce bien le genre de patrouilles auxquelles vous faites référence plutôt qu'aux patrouilles en eau semi-océaniques?

M. Atkins: Non. Le mandat du nouveau navire de classe Commissaire en est un de patrouille côtière. À l'époque de l'ancienne section maritime — qui a probablement disparu à la fin des années 60 ou au début des années 70 — ils constituaient en réalité des détachements flottants. Au moment de la disparition de la section maritime, on a décidé d'établir des détachements fixes dans les collectivités côtières, et c'est ce qu'on a fait.

Le navire de patrouille aura deux fonctions principales: il servira aux patrouilles en haute mer et agira comme aimant, je suppose, pour le Programme de surveillance côtière. Il pourra se rendre dans les collectivités, où il ne manquera pas de susciter l'intérêt. Les navires de la Garde côtière suscitent beaucoup d'intérêt à leur arrivée dans les ports, ce qui, naturellement, donne libre cours à toutes sortes d'information à propos d'activités suspectes. Par conséquent, le navire de patrouille servira de catalyseur, mais pas de détachement flottant.

Le président: La dernières fois que nous nous sommes vus, monsieur Atkins, on nous a décrit le Simmonds comme un détachement flottant. Était-ce une erreur?

M. Atkins: Le Simmonds est le navire amarré à Burin, à Terre-Neuve. Il a pour principale responsabilité de lutter contrer le trafic entre Saint-Pierre-et-Miquelon et le continent. Il ne s'agit pas d'un détachement de police communautaire. Il fait office de poste de police pour ceux qui sont à bord parce qu'ils ont pour tâche de faire la lutte aux trafiquants, principalement les trafiquants d'alcool. En ce sens, il s'agit donc d'un poste de police autonome. On peut s'en servir pour effectuer du travail policier, mais il ne s'agit pas d'un détachement flottant au sens où l'unité marine l'était autrefois.

Le sénateur Banks: Vous parlez de son utilisation et de son profil actuels. Il a surtout pour fonction l'échec au trafic de marchandises.

M. Atkins: Le Simmonds est stationné à Burin, à Terre-Neuve, et il a effectivement pour mandat principal la lutte contre la contrebande.

Le sénateur Banks: Il peut donc poursuivre, arrêter, intercepter et arraisonner.

M. Atkins: Oui, absolument.

Le sénateur Banks: Toutes les réponses ci-dessus.

M. Atkins: Nous avons emprunté le Simmonds au cours des querelles entourant la pêche que le Nouveau-Brunswick et la Nouvelle-Écosse ont connues au cours des deux ou trois dernières années. En ce sens, il sert de poste de police: en effet, il est basé sur l'eau, et c'est le seul mécanisme à notre disposition.

Le sénateur Banks: Si vous souhaitiez obtenir un plus grand nombre de navires, est-ce le genre de bâtiment que vous souhaiteriez avoir à votre disposition en plus grand nombre? En d'autres termes, jusqu'à quel point le Simmonds est-il utile à vos fins?

M. Atkins: Il est relativement convenable. Le Simmonds est un navire de 63 pieds. Celui que nous faisons actuellement construire mesurera 80 pieds; en ce sens, il sera mieux adapté aux eaux de l'Atlantique. Je dirais que deux navires dans la région de l'Atlantique devraient nous permettre de nous acquitter de notre mandat.

Le sénateur Banks: Avez-vous un centre d'opérations pour les opérations en général et la coordination de toutes les ressources?

M. Atkins: Oui, nous avons un centre de commandement des opérations de la Division.

Le sénateur Banks: Si vous êtes au courant des délibérations antérieures du comité et de certains de nos rapports, vous savez sans doute que nous sommes d'avis qu'il y a de trop nombreux centres d'opérations.

M. Atkins: Oui.

Le sénateur Banks: Tout le monde a un centre d'opérations — un centre d'opérations par-ci, un centre d'opérations par-là, il y a des centres d'opérations partout.

Dans un de nos rapports précédents, nous avons notamment recommandé une forme d'intégration, de façon que les travaux de chacun seraient regroupés au même endroit. La solution vous paraît-elle sensée?

M. Atkins: Oui, sénateur.

Le sénateur Banks: Qui devrait le diriger?

M. Atkins: Un comité composé de ceux qui sont —

Le sénateur Banks: Ah non! Pas encore un comité. Ne devrait-il pas y avoir un maître d'œuvre?

M. Atkins: Oui. Quant à savoir qui, cela n'a probablement pas d'importance. La GRC utilise son centre d'opérations d'urgence de la Division uniquement pour les questions policières, mais il y en a d'autres.

Le sénateur Banks: Mais il arrive qu'une chose mène à une autre, n'est-ce pas?

M. Atkins: Oui, c'est vrai. Dans le cadre de notre intervention à la suite des attentats du 11 septembre, par exemple, notre centre de commandement s'est révélé insuffisant, et nous avons dû en ouvrir deux ou trois autres dans la seule région de Halifax. Le centre le mieux en mesure d'intégrer les ressources est celui de l'édifice Spicer à Dartmouth, qui partage ses locaux avec le Bureau de la protection des infrastructures essentielles et l'organisme provincial responsable des mesures d'urgence. Il s'agit d'un vaste immeuble pouvant très bien servir de centre de commandement conjoint pour la plupart des situations d'urgence en Nouvelle-Écosse.

Le sénateur Banks: La solution semble pratique.

M. Atkins: Oui, effectivement. Également, sénateur, la Garde côtière nous a proposé de demander d'approuver la création d'un centre de commandement maritime près de l'Institut océanographique de Bedford. Le centre serait doté d'une capacité d'intervention multipartite. Nous sommes favorables à un tel concept et serions disposés à investir dans une telle démarche.

Le sénateur Banks: Cela me paraît sensé. Qu'est-ce que la Police criminelle?

M. Atkins: Les services de police que la GRC assure en Nouvelle-Écosse ont trait à deux secteurs d'activités. La Police criminelle — nous constituons en réalité la force de police provinciale de la Nouvelle-Écosse.

Le sénateur Banks: Ah, je vois, c'est le contrat municipal visant les services de police.

M. Atkins: Et le volet fédéral, oui.

Le sénateur Banks: Monsieur le président, j'ai une longue liste de questions, mais je vais en rester là. Avant de céder la parole, cependant, j'aimerais que vous me disiez ce qu'est le groupe d'évaluation des menaces. Ce matin, on nous a dit que ses membres s'étaient rencontrés la semaine dernière, ce qui nous a fait plaisir, puisqu'on nous avait dit auparavant que leur dernière rencontre remontait à l'époque du problème de l'anthrax. Les membres du comité se réunissent-ils régulièrement?

M. Atkins: Les membres du groupe d'évaluation des menaces font également partie du comité de sécurité du Conseil fédéral, qui se réunit tous les deux mois. Le protocole matriciel du groupe d'évaluation des menaces peut faire ou ne pas faire partie de l'ordre du jour, à moins qu'il ne soit question de rajustements du protocole.

Si je ne m'abuse, le problème lié à l'anthrax auquel vous avez fait référence concernait le Wadi Al Arab.

Le sénateur Banks: Oui, le Wadi Al Arab.

M. Atkins: Ce qui nous ramène au mois de juillet de cette année. C'est la dernière fois que le groupe a été constitué en situation réelle. Le groupe constituait en réalité un protocole d'information et de prise de décisions.

Le sénateur Banks: Il s'adapte donc à un événement particulier.

M. Atkins: Oui. Je peux vous en dire plus à son sujet, si c'est ce que les membres du comité souhaitent.

Le sénateur Banks: Eh bien, je pense que nous aimerions en apprendre davantage à son sujet.

M. Atkins: J'ai fait circuler aux membres du comité une copie d'un organigramme. Il a été mis au point par la GRC. Le Groupe d'évaluation des menaces comporte deux éléments. Il y a un volet axé sur la gestion des renseignements et des informations, soit le groupe d'évaluation des menaces à proprement parler, et il y a aussi le groupe de gestion des incidents. Essentiellement, le groupe d'évaluation des menaces se compose de quatre ministères du gouvernement fédéral ayant des capacités à temps plein au titre du renseignement — c'est-à-dire le SCRS, le MDN, la GRC et l'ADRC. On parle du GEM plus 1, le «plus 1» représentant tout ministère du gouvernement fédéral et qui, compte tenu des renseignements initiaux, est considéré comme ayant un intérêt pour le navire de patrouille ou le Wadi Al Arab lui-même. Dans ce cas, la menace était un décès survenu au Brésil qui aurait pu être causé par le bacille du charbon. Dans ce cas particulier, c'est Santé Canada qui a été le «plus 1».

Le groupe d'évaluation des menaces a pour but d'évaluer les informations et d'établir s'il y a eu ou non un incident devant être géré. Il est issu d'un incident auquel on a réagi de façon quelque peu désorganisée — peut-être un ministère du gouvernement n'avait-il pas été mis au courant d'une décision antérieure. Nous avons donc jugé nécessaire d'élaborer un protocole et de mettre au point un processus d'information et de prise de décisions. Voilà d'où est né le GEM.

Si le GEM est d'avis qu'il s'agit d'un incident qui doit effectivement être géré, la portion inférieure de l'organigramme entre en jeu. Par la suite, d'autres organismes, fédéraux, provinciaux ou municipaux, viennent se greffer sur la structure pour faire face à l'incident. Le groupe d'évaluation des menaces assure en permanence le suivi de l'information pour déterminer si la menace évolue en cours de route.

Le groupe de gestion des incidents identifie pour sa part l'organisme responsable — lequel peut changer à quelques reprises pendant la gestion de l'incident en question. Si un bateau est en mer et qu'on doit décider de l'accueillir ou non dans les eaux canadiennes, la responsabilité, par exemple, incombe à Transports Canada. Au moment où le bateau en question se rapproche du rivage, l'Agence des douanes et du revenu du Canada ou les autorités portuaires locales sont susceptibles de faire office d'organisme responsable. C'est le groupe de gestion des incidents qui identifie l'organisme responsable du traitement de l'incident.

Voilà essentiellement, à quoi ressemble l'organigramme de l'évaluation des menaces. En fait, c'est moins compliqué que ça en a l'air, mais, lorsqu'on a affaire à un protocole de ce genre, on doit éviter à tout prix les risques de mauvaise interprétation.

Tout le monde est au courant du rôle de chacun. Les parties associées à la gestion de l'incident peuvent s'adresser aux membres du GEM et établir quels sont les renseignements auxquels ils donnent suite.

Le sénateur Banks: Grâce à vos explications, la structure a l'air un peu moins impénétrable. Quand vous avez parlé de 13 ressources spécialisées, vous vouliez parler de 13 personnes.

M. Atkins: Treize de la GRC.

Le sénateur Banks: Des agents de la GRC?

M. Atkins: Oui, exactement.

Le sénateur Banks: Vous disposez de 1,6 million de dollars pour la sécurité portuaire. Est-ce suffisant? Avez-vous le sentiment d'avoir assez d'argent pour faire le travail?

M. Atkins: Nous dépensons tout. Franchement, ce n'est pas assez. Il y a une équipe nationale d'intervention maritime, qui comporte actuellement deux ressources réaffectées aux interventions frontalières intégrées — deux nouvelles ressources financées à même la stratégie maritime nationale plus deux ressources de l'ADRC. Nous avons donc pris quatre ressources à même les ressources sur les programmes existants, et nous en avons ajouté deux nouvelles.

Notre centre de police d'Ottawa nous a promis deux ressources additionnelles, ce qui ferait passer leur nombre à huit. J'imagine que le budget augmentera de façon négligeable.

Le sénateur Banks: Vous aviez demandé 24 ressources.

M. Atkins: La GRC a demandé 24 ressources, et elle en a obtenu huit, si je ne m'abuse, pour l'ensemble du pays. Je crois que le Conseil du Trésor a décidé de n'approuver que les huit ressources demandées pour le port de Montréal. Lorsque les ressources lui ont été effectivement allouées, la GRC a choisi de les répartir entre les trois principaux ports et nous a demandé de compléter ces ressources à l'aide des ressources existantes.

Le sénateur Banks: Si vous vous adressiez à mon quidam favori, soit le type qui prend le métro d'Edmonton pour se rendre au travail et que vous lui expliquiez que huit personnes sont responsables de la sécurité, y compris le crime organisé dans le port de Halifax, et qu'il devenait tout pâle, aurait-il raison d'avoir peur?

M. Atkins: Eh bien, non, sénateur, pas exactement. Je pense que les huit ressources sont des ressources nouvelles, postérieures au 11 septembre. Les ressources travaillaient dans le port, mais elles ne se spécialisaient pas dans les activités portuaires. Nous affections des ressources à ce secteur puisqu'il s'agit de l'un des risques les plus élevés auxquels font face les services policiers de la Nouvelle-Écosse. Les deux ressources additionnelles — nous avons obtenu en Nouvelle-Écosse deux des huit ressources additionnelles — sont venues s'ajouter aux ressources existantes. Par conséquent, il m'apparaît juste de dire que les huit ressources issues du programme intégré de gestion maritime d'Ottawa étaient des ressources entièrement nouvelles. De toute évidence, le centre de police à l'origine du mémoire au Cabinet n'a pas obtenu l'appui du Conseil du Trésor nécessaire à l'obtention de tous les fonds demandés.

Le président: Dans le même ordre d'idées, j'ai passé du temps cet été avec le groupe responsable de la sécurité au port de Rotterdam. Il s'agit d'un port nettement plus grand que celui de Halifax. Plus de 350 agents de police spécialisés y travaillent en permanence, et la police côtière mise par ailleurs sur un effectif de plus de 1 000 personnes.

Si je ne m'abuse — et je vous invite à corriger mes calculs —, la police régionale de Halifax nous a dit, à l'occasion de notre dernière visite, que huit agents étaient affectés à la surveillance du port 24 heures sur 24, sept jours sur sept. Vous nous dites que vous avez huit agents vous aussi et que d'autres agents viennent à l'occasion dans les ports pour s'acquitter de tâches précises.

Mes calculs sont-ils erronés? Le cas échéant, jusqu'à quel point?

M. Atkins: Non, sénateur, vos calculs sont tout à fait exacts. Le principal objectif de la police régionale de Halifax consiste à assurer la sécurité policière du port. Elle fait enquête à la suite d'infractions au Code criminel, par exemple des vols et des agressions. Elle n'a pas pour mandat principal d'assurer la sécurité nationale; cette responsabilité incombe à la GRC.

Si on additionne les ressources de la GRC et celles de la police régionale de Halifax, on aboutit probablement à un nombre de ressources spécialisées à temps plein inférieur à 20. Le chef de la police du port de Rotterdam est venu présenter un exposé à Halifax, et nous lui avons envié les ressources à sa disposition.

Le président: Mon impression, c'est qu'on utilise aussi là-bas certaines techniques d'enquêtes policières des plus intéressantes, différentes de celles auxquelles on fait appel en Amérique du Nord.

M. Atkins: Oui. Cependant, sénateur, j'ignore si les questions qui relèvent ici de l'ADRC font aussi partie du mandat de cette police. Je n'ai pas tenu compte de ces ressources dans le chiffre que j'ai avancé, c'est-à-dire celui de 20. Il s'agit donc en réalité de 20 agents de police assermentés auxquels s'ajoutent les ressources de l'ADRC.

Le président: Les douaniers ne font pas partie des 350 agents de police dont j'ai parlé pour le port de Rotterdam.

M. Atkins: Non.

Le sénateur Forrestall: Pensez-vous que la division maritime de la GRC devrait être reconstituée, peut-être pas comme auparavant, mais d'une certaine façon?

M. Atkins: À mon avis, la GRC a besoin de plates-formes maritimes qui nous aident à défendre la côte du Canada ou à faire respecter les lois au large de ces dernières. Nous devons peut-être investir des millions de dollars dans des navires, même si le ministère des Pêches, la Garde côtière canadienne et le ministère de la Défense nationale disposent déjà des navires en question. Ce qu'il faut faire, c'est conclure des accords avec ces autres organismes gouvernementaux qui disposent des plates-formes flottantes, afin qu'ils prennent le temps d'aider la GRC à mener ses activités au titre de l'exécution de la loi.

Nous avons conclu des protocoles d'entente portant sur la surveillance du trafic de la drogue, par voie aérienne et maritime, activité menée avec des fonds du ministère de la Défense nationale.

La Garde côtière aide la GRC à mener ses exercices d'arraisonnement armé, et généralement elle ne nous fait pas payer les coûts du carburant. À l'occasion, lorsque nous avons fait appel à la Garde côtière dans le cadre d'opérations réelles, elle nous a facturé jusqu'à 45 000 $ pour le carburant.

Si, en fait, le gouvernement fédéral jugeait approprié de financer la Garde côtière et le MDN pour qu'ils soutiennent les opérations de la GRC, ces derniers seraient en mesure de fournir des plates-formes convenables, et la GRC n'aurait pas besoin de renforcer sa flotte, au-delà des capacités de première intervention assurées par le catamaran.

Le sénateur Forrestall: C'est une question intéressante. J'aimerais que nous ayons le temps de nous y intéresser en profondeur.

Selon votre estimation, quelle est la gravité du problème que représente le crime organisé aux ports de Vancouver, de Montréal et de Halifax? S'agit-il de trois secteurs particulièrement préoccupants ou observez-vous une recrudescence du nombre de crimes commis dans des ports de plus petite taille au Canada? Le cas échéant, pourriez-vous nous dire lesquels?

M. Atkins: En réponse à cette question, je dirais que Vancouver, Montréal et Halifax représentent les risques les plus importants, en raison du tonnage des conteneurs traités.

Le sénateur Forrestall: On effectue le classement par tonnage, n'est-ce pas?

M. Atkins: J'ignore lequel est le plus achalandé selon les moments, Montréal ou Vancouver. Dans l'ordre, on a affaire, je crois, à Vancouver, Montréal puis Halifax, mais il est certain que ce sont ces ports qui représentent le plus de risques, compte tenu du trafic de conteneurs.

De même, ceux qui veulent utiliser des ports à des fins criminelles doivent sentir une certaine pression parce qu'on a lancé un certain nombre d'opérations fructueuses contre des cibles portuaires, y compris celle de Halifax, qui a connu son dénouement devant le tribunal il y a deux ou trois semaines.

Étant donné la nature de l'activité criminelle, les intéressés vont aller ailleurs. Nous accordons une certaine attention au port de Shelburne, pas nécessairement parce qu'on y observe des activités criminelles, mais bien parce qu'il y a un petit nombre de conteneurs, soit environ 5 000, qui sont directement acheminés à Shelburne. Il y a d'autres ports au Nouveau-Brunswick, par exemple celui de Saint John et celui de Belledune.

Au Port de Saint John, l'ADRC mène certaines activités d'application ou de surveillance. Le port de Belledune, dans le nord du Nouveau-Brunswick, pourra constituer une menace à partir du moment où des conteneurs y seront immédiatement expédiés à partir de Cornerbrook. Il y a donc là des risques.

Historiquement, nous avons observé des livraisons de drogues à Aulds Cove, du côté de Port Hawkesbury. Quiconque souhaite mener des activités criminelles trouvera un port pour le faire. Il n'est donc pas juste de dire que toute l'activité criminelle est limitée aux trois ports mentionnés — Halifax, Montréal et Vancouver. On a la preuve que d'autres sont aussi utilisés.

Le sénateur Forrestall: Aujourd'hui, les criminels utilisent les aéroports.

M. Atkins: Oui.

Le sénateur Forrestall: Le comité a fait un peu de travail dans le dossier des aéroports. Et nous tentons de comprendre le type de ressources dont vous avez vraiment besoin pour avoir le sentiment de bien vous acquitter de vos activités au jour le jour.

M. Atkins: En ce qui concerne le transbordement de produits illégaux par les aéroports, rien ne prouve qu'ils soient aussi importants que ceux qui passent par les conteneurs. Cependant, je pense qu'il est raisonnable d'affirmer que la majeure partie des drogues illégales qui entrent au Canada passe probablement par les aéroports.

À l'aéroport de Halifax, la GRC dispose d'une capacité d'intervention. À l'aéroport, le Jetway Program est offert, avec l'aide de quatre membres spécialisés ainsi que d'un chien nouvellement entré en fonction. Le programme bénéficie du soutien de six ressources en uniforme qu'exige Transports Canada pour le déploiement d'interventions policières en cinq minutes ou moins à la porte d'embarquement.

De façon générale, nous devons donc considérer nos aéroports comme une menace possible du point de vue de l'activité criminelle et terroriste, comme en témoignent les attentats du 11 septembre. Les ports de mer et les aéroports sont administrés par les autorités aéroportuaires aux termes des règlements de Transports Canada, et elles respectent les exigences fixées par Transports Canada. À ma connaissance, le port de mer de Halifax est le seul au Canada dont la sécurité est assurée par une force de police spécialisée. Je crois savoir que les autres ports misent sur des gardiens de sécurité.

Sur le plan des services de police, l'aéroport international de Halifax mise principalement sur une agence de sécurité privée bénéficiant du soutien de ressources de la GRC. En cas de besoin, j'imagine que, une fois que Transports Canada en vient à la conclusion que la sécurité doit être resserrée et oblige les autorités aéroportuaires et portuaires à le faire, ces dernières y donnent suite.

Le sénateur Forrestall: Mais la sécurité doit être resserrée.

M. Atkins: Oui. À mon avis, aucune des personnes ici présentes ne pourrait affirmer avec certitude que nous prévenons toutes les activités illégales dans les ports de mer ou les aéroports.

Le sénateur Forrestall: Je n'aime pas faire de classements. Les classements me font penser au profilage, et je ne suis pas certain que cette idée me plaise beaucoup. Cependant, tous les Canadiens qui lisent les journaux ont été très intéressés par les événements qui ont suivi les saisies effectuées ici dans le port de Halifax de même que par la valeur des drogues saisies.

Pour quelle raison l'ADRC, la GRC et d'autres organismes concernés ne pourraient-ils avoir accès à la totalité, sinon à un pourcentage important, disons 50 ou 75 p. 100, de ces sommes pour faciliter le renforcement de nos capacités policières? Y a-t-il des arguments qui militent à l'encontre d'une telle façon de faire? Pourquoi ne l'avons- nous pas fait? Pourquoi cela ne s'est-il pas produit?

M. Atkins: Tout ce que je puis dire, sénateur, et ce sont de pures spéculations de ma part, c'est que nous n'avons pas profité des produits de la criminalité — au gouvernement, personne ne m'a fourni d'explications. Peut-être a-t-on la perception que la police ne devrait pas tirer d'avantage de ses activités au titre de l'exécution de la loi.

Le sénateur Forrestall: Qui, au nom du ciel, cherchons-nous à protéger?

M. Atkins: Je ne fais que spéculer, sénateur, qu'il s'agit de la raison. Certains organismes municipaux obtiennent une part des produits répartis par les provinces, mais la GRC ne compte pas au nombre des bénéficiaires. Je sais que la police des États-Unis, par le truchement de la législation RICO, touche une part des produits distribués et utilise les actifs saisis en attendant qu'on en dispose.

Le président: Si une telle politique était en place, monsieur Atkins, pensez-vous que les services que vous offrez s'amélioreraient?

M. Atkins: Il y aurait une augmentation des ressources et, par voie de conséquence, une amélioration des services.

Le sénateur Forrestall: S'agirait-il de ressources humaines?

M. Atkins: Humaines et techniques.

Le sénateur Forrestall: On nous a dit qu'il était difficile d'initier les membres du personnel au matériel que nous avons, de leur permettre d'atteindre un niveau opérationnel adéquat, si bien que des appareils demeurent inutilisés ou à coup sûr sous-utilisés. Voilà le genre de choses, si vous voulez, qui font que la répartition des produits de la criminalité demeure présente à mon esprit.

M. Atkins: Oui, je puis vous assurer, sénateur, que nous utiliserions à bon escient les produits de la criminalité, y compris, comme vous le dites, pour combler les lacunes au titre de la formation. Il est certain que nous nous butons parfois à un tel problème.

Le sénateur Forrestall: Jusqu'à quel point la formation est-elle inefficiente?

M. Atkins: Je pense qu'on peut affirmer avec un certain degré de certitude que la formation obligatoire est assurée. En ce qui concerne tout ce qu'exige le Code du travail du Canada, par exemple, là où nous n'avons d'autre choix que d'assurer la formation, je pense que notre feuille de route est impeccable. Je pense qu'il y a d'autres secteurs où nous pourrions faire davantage de formation.

Le sénateur Forrestall: En conclusion, je tiens simplement à louer personnellement le travail effectué par des humains et des chiens dans le domaine de l'interception et de la détection, sans parler des résultats obtenus devant les tribunaux. Je vous offre toutes mes félicitations, et j'aimerais savoir si la GRC dispose ou non d'études continues ou courantes concernant les besoins, sur le plan des ressources humaines en particulier, de la force et de ses alliés pour lutter contre les drogues?

M. Atkins: D'abord, permettez-moi de vous remercier de vos louanges. Souvent, ce sont de telles louanges qui donnent à nos membres le courage de poursuivre. Ils n'obtiennent pas toujours gain de cause devant les tribunaux, ce qui parfois n'est pas nécessairement imputable à nos méthodes d'enquête. Nous apprécions donc la gratitude du public canadien au même titre que la vôtre, sénateur.

La GRC a de fait entrepris deux évaluations des menaces. Dans le cadre de l'une d'elles, appelée Project Salve, on se penche sur les trois ports principaux dont nous avons parlé plus tôt. À la lumière du modèle national du renseignement, on cherche à évaluer les menaces et les risques. Dans le cadre de l'évaluation, on se demande si les ressources actuellement déployées pour combattre cette activité sont suffisantes.

Nous nous attendons à ce que le projet soit terminé le mois prochain. J'ignore dans combien de temps le rapport sera rendu public, mais le projet est en cours, depuis un certain temps en réalité. Il est encourageant de savoir que la conclusion approche.

On procède à un deuxième examen, qui porte celui-là sur l'Équipe intégrée de la police des frontières, afin de déterminer si les ressources sont adéquates et situées aux bons endroits.

Le sénateur Forrestall: Les évaluations sont-elles menées à l'interne ou par des sous-traitants?

M. Atkins: Je pense que le premier projet est mené par la Direction des renseignements criminels de la GRC. Il s'agit donc d'une étude interne. On s'intéresse aux renseignements présents dans le système.

Le sénateur Cordy: Merci beaucoup de comparaître devant nous cet après-midi. Je sais que votre rapport précédent nous a été des plus utiles, et nous vous savons gré de prendre le temps d'être parmi nous une fois de plus.

Je tiens à vous offrir toutes mes félicitations pour l'opération Haven. Lorsqu'on récupère des drogues et des produits de la criminalité d'une valeur de 12 millions de dollars, il ne fait aucun doute qu'on a affaire à une opération des plus efficaces. Quelle incidence cette opération a-t-elle eue sur le port de Halifax? En quoi cela favorise-t-il le bon fonctionnement du port?

M. Atkins: Il est difficile d'isoler ce cas particulier du resserrement permanent de la sécurité consécutif au 11 septembre. En effet, on a resserré toutes les mesures de sécurité. Officiellement, le port de Halifax a resserré sa sécurité en partie pour répondre aux nouveaux règlements de Transports Canada, en partie pour lutter contre les activités criminelles menées dans le port qui ont maintenant été confirmées. À la lumière de certaines discussions que j'ai eues avec des initiés, on soupçonnait l'homme qui a été inculpé à Halifax de mener des activités criminelles, et je crois savoir que la collectivité est soulagée à l'idée qu'il ait enfin fait l'objet d'une enquête fructueuse.

Au nombre des mesures de sécurité accrues prises au port de Halifax, mentionnons l'ajout de caméras de surveillance, l'aménagement de clôtures, le resserrement des mesures de sécurité personnelle, par exemple l'émission de cartes d'identité pour les employés, et l'obtention de l'accord de l'Association internationale des débardeurs pour le resserrement des mesures de sécurité, y compris une vérification des antécédents criminels pour les nouveaux employés. Toutes ces mesures ont donc contribué au resserrement de la sécurité dans le port, et certaines sont attribuables, je le répète, aux nouvelles règles de sécurité. D'autres s'expliquent par les activités criminelles qui ont été confirmées.

J'imagine que l'effet le plus immédiat de la répression des membres de ce groupe a été une prise de conscience: le port fait l'objet d'activités criminelles, lesquelles sont peut-être plus répandues qu'on le croyait au départ. Il est difficile d'isoler un aspect particulier à propos des changements observés dans les activités portuaires.

Le sénateur Cordy: Tout le monde a été mis au fait des activités criminelles qui ont cours dans le port, de sorte que les intéressés font preuve d'un peu plus de prudence.

M. Atkins: À mon avis, ils étaient déjà au courant, mais je pense que les événements récents ont confirmé qu'ils risquaient d'être pris.

Le sénateur Cordy: Vous avez dit que cette réussite était attribuable au renseignement et à une équipe multipartite.

M. Atkins: C'est exact.

Le sénateur Cordy: L'équipe en question est-elle toujours en place ou n'avait-elle été constituée que pour cette seule opération?

M. Atkins: L'équipe avait été mise en place pour l'opération en question, mais il en est ressorti un groupe spécialisé du renseignement. La GRC a un groupe voué à la collecte de renseignements. Lorsque les renseignements dont on dispose font état d'une cible tactique devant être identifiée, on constitue l'autre équipe chargée de réagir. L'équipe de renseignement continue par ailleurs à recueillir des informations.

On constituera des équipes d'intervention intégrées, autres que l'équipe intégrée d'intervention maritime, compte tenu des biens devant faire l'objet de mesures d'interception. S'il s'agit de drogues, l'équipe se composera principalement de membres de la section des drogues. S'il s'agit de logiciels de contrebande, par exemple, ou d'armes à feu, on constituera une équipe compétente. Cependant, les mêmes partenaires sont probablement amenés à jouer un rôle, soit l'ADRC, la police régionale de Halifax, la GRC, en somme les principaux intervenants au port.

Le sénateur Cordy: Vous avez parlé de l'équipe d'intervention maritime. Avez-vous bénéficié d'un financement additionnel pour la constitution de cette équipe?

M. Atkins: Oui. En fait, je peux même vous fournir des chiffres précis à ce sujet. Je ne suis pas en mesure de les ventiler, mais on a obtenu un montant correspondant à deux équivalents temps plein financés par le fédéral, soit environ 120 000 $ chacun, ce qui permet d'assumer non seulement le salaire, mais aussi les véhicules de police, le bureau et les services de secrétariat, ainsi qu'une part du fonctionnement et de l'entretien. J'imagine qu'il peut s'agir d'une somme additionnelle de 40 000 à 50 000 $, soit environ 300 000 $ en tout.

Le sénateur Cordy: Il s'agit d'un financement à long terme?

M. Atkins: Oui.

Le sénateur Cordy: Bien.

M. Atkins: Si vous le souhaitez, je peux obtenir les détails et vous les faire parvenir. Je n'ai pas les chiffres en main, à moins que l'un de mes collègues soit au courant.

Le président: Pourriez-vous nous faire parvenir cette information, s'il vous plaît? J'avais l'impression qu'il s'agissait d'un financement ponctuel. Vous nous dites que le montant fait désormais partie de votre budget de base?

M. Atkins: Oui. Je vais le confirmer et vous revenir à ce sujet.

Le sénateur Meighen: En réponse à une question du sénateur Forrestall, vous avez dit que les éléments criminels, en réponse à l'augmentation de votre taux de réussite dans le port de Halifax, risquaient de se déplacer vers des centres plus petits. J'ignore si mes renseignements sont exacts, mais j'ai entendu dire que, dans les centres plus petits, la force, compte tenu de la rareté des ressources, s'était résolue — soit dit en passant, je n'y vois rien de mal — à retenir à contrat les services de membres de la force à la retraite. Ce serait le cas dans un centre de petite taille. Mes renseignements sont-ils exacts? Le cas échéant, s'agit-il d'une pratique qui vous permet de mobiliser des ressources additionnelles sans verser les sommes que vous devriez verser si vous embauchiez les personnes en question ou d'autres?

M. Atkins: Sénateur, je vais vous répondre de deux points de vue. D'abord et avant tout, je ne suis pas personnellement au courant du cas de membres à la retraite qui seraient réembauchés, à contrat de façon plus particulière, près d'un port ou dans un port pour détecter d'éventuelles activités portuaires illégitimes. Cependant, en Nouvelle-Écosse, il est certain que nous réembauchons des membres à la retraite.

En fait, le capitaine du Ferguson est un membre à la retraite que nous avons réembauché aux termes d'un contrat de six mois. Le bateau est en mer pour une période de six mois, de sorte que l'arrangement fait l'affaire des deux parties. Il s'agit d'un capitaine de navire chevronné. En outre, le travail lui plaît, et il aime la mer et le soleil. Oui, il s'agit pour nous d'une solution moins coûteuse, répondant par ailleurs aux exigences de l'intéressé. Oui, nous le faisons.

Nous ne nous limitons d'ailleurs pas à ces seuls secteurs. Nous retenons à contrat les services de membres à la retraite pour enquêter sur d'éventuelles recrues et mener un certain nombre d'activités de ce genre, pas nécessairement des activités d'application actives de la loi, mais des activités auxiliaires, par exemple piloter un navire et mener des interviews.

Le sénateur Meighen: Je me suis dit qu'il s'agissait d'une bonne façon d'accroître la présence de la force dans les collectivités plus petites puisque, dans de nombreux cas, il s'agit de membres à la retraite de la force de ces collectivités.

M. Atkins: Oui, c'est exact.

Le sénateur Meighen: Étant donné leur formation, ils ont de meilleurs yeux et de meilleures oreilles que les membres des Halifax Rifles, si chers au cœur du sénateur Forrestall.

Le président: À votre avis, la présence du crime organisé dans les ports et les aéroports a-t-elle pour effet d'accroître le risque pour la sécurité nationale?

M. Atkins: Étant donné que le crime organisé prend de multiples formes, notamment le passage d'immigrants et le trafic d'armes à feu, la ligne de démarcation entre la sécurité nationale et l'activité criminelle n'est pas toujours claire. Je pense donc qu'il est juste de dire, je le répète, que personne d'entre nous ne peut affirmer avec certitude que nous réprimons toutes les activités criminelles au port. Si tel est le cas, on peut donc extrapoler, me semble-t-il, et dire que certaines menaces contre la sécurité nationale échappent également à notre attention. De par leur nature, la plupart des groupes qui font partie du groupe organisé se livreront à toute activité susceptible de leur procurer des profits. S'il y a des avantages à tirer du trafic d'armes à feu «sales», ils n'hésiteront pas, j'en suis certain, à sauter sur l'occasion. Oui, je crois donc qu'il existe un lien non pas direct, mais indirect, entre l'activité du crime organisé et les risques pour la sécurité nationale, jusqu'à un certain point du moins.

Le président: Merci, monsieur. Au nom du comité, je tiens à vous remercier beaucoup, vos collègues et vous, d'avoir comparu devant nous. Votre témoignage nous a été des plus utiles. Avec votre permission, nous ferons peut-être de nouveau appel à vous. Si, au cours des prochaines semaines, nous avons d'autres questions à vous poser, nous vous saurions gré de venir nous rencontrer de nouveau.

Je constate également que vous vous êtes de toute façon engagé à nous fournir certains renseignements.

M. Atkins: Oui, sénateur. Je n'y manquerai pas. Il est certain que je demeure disponible.

Le président: Nos prochains témoins représentent l'Agence des douanes et du revenu du Canada et Citoyenneté et Immigration Canada. Il s'agit de M. Robert Russell, sous-commissaire, Région de l'Atlantique, de M. Mark Connolly, directeur général, Services de la lutte contre la contrebande et du renseignement, de Mme Diane Griffin-Boudreau, directrice générale adjointe, Région de l'Atlantique, Citoyenneté et Immigration Canada et de M. Ron Heisler, directeur des Opérations, Centre d'immigration du Canada, Halifax.

Mme Diane Giffin-Boudreau, directrice générale intérimaire, région de l'Atlantique, ministère de la Citoyenneté et de l'Immigration du Canada: Monsieur le président et honorables sénateurs, je suis la directrice des programmes à Citoyenneté et Immigration Canada et, cette semaine, j'agis à titre de directrice générale intérimaire. À mes côtés se trouve Ron Heisler, responsable de l'exécution directe des programmes d'immigration en Nouvelle-Écosse et à l'Île-du- Prince-Édouard. Nous sommes heureux de comparaître devant vous pour vous faire part des mesures prises par Citoyenneté et Immigration Canada pour accroître la sécurité dans les ports maritimes du Canada, ici dans la région de l'Atlantique.

Comme vous le savez, le Canada possède des littoraux longs et vulnérables. En janvier 2003, le gouvernement du Canada a fait l'annonce d'un certain nombre d'initiatives de sécurité maritime afin d'atténuer certains risques. Ces initiatives ont pour but d'accroître notre capacité non seulement de prévenir les risques, mais aussi de les détecter et de les gérer dans nos ports. On administre les initiatives en question en coopération avec un certain nombre de ministères et d'organismes fédéraux, comme on vous l'a dit au cours des audiences d'aujourd'hui.

Aujourd'hui, j'aimerais mettre en lumière deux initiatives qui ont été annoncées par Citoyenneté et Immigration Canada. La première concerne l'obligation faite aux gens de mer de se procurer un visa; la seconde initiative a trait au contrôle de sécurité des passagers et des membres d'équipage.

En mai 2003, la présidente du Conseil du Trésor a approuvé les exigences du financement des deux initiatives en question. Notre ministère recevra quelque 16,5 millions de dollars sur cinq ans pour en assurer la mise en œuvre.

Depuis le 11 juin 2003, les gens de mer qui deviennent membres de l'équipage d'un bateau au Canada devront être munis d'un passeport et d'un visa de résident temporaire. Il en va de même pour les ressortissants étrangers cherchant à se rendre au Canada, à l'exception de ceux qui viennent de pays dispensés du visa. Il s'agit d'une nouvelle mesure qui aura pour effet de resserrer la sécurité au Canada. En effet, le visa de résident temporaire constitue un moyen efficace de protéger l'intégrité de nos programmes d'immigration et de protection des réfugiés en ce sens qu'il nous permet de trier les voyageurs avant leur arrivée au Canada.

L'initiative concernant le contrôle de sécurité des passagers et des membres d'équipage nous permettra de mieux filtrer les membres d'équipage et les passagers à bord d'un navire, d'intercepter les passeurs de migrants de même que les terroristes ou d'autres criminels ayant réussi à accéder à nos ports. L'Atlantique est l'une des trois régions qui jouera un rôle clé dans la mise en œuvre de l'initiative concernant le contrôle de sécurité des passagers et des membres d'équipage pour Citoyenneté et Immigration Canada. Ici, dans la région de l'Atlantique, nous allons bénéficier de l'ajout de huit employés à temps plein: un agent du renseignement maritime et sept agents de sécurité maritime, qui seront affectés en Nouvelle-Écosse, au Nouveau-Brunswick de même qu'à Terre-Neuve et au Labrador. Ces ressources seront pleinement opérationnelles dès cette année. Nous en sommes actuellement à l'étape de la dotation.

L'agent du renseignement maritime établira et entretiendra de solides réseaux de contacts — aux niveaux régional, national et international — avec nos partenaires et assumera la responsabilité de la collecte, de l'assemblage et de l'analyse des informations. Ces dernières seront ensuite communiquées aux sept agents de la sécurité maritime. En conjonction avec nos homologues de l'ADRC, ils utiliseront ces informations pour identifier les navires qui présentent un intérêt particulier de même que pour monter à bord. La mesure facilite le filtrage des membres d'équipage et des passagers, l'objectif étant, bien entendu, d'intercepter les membres de groupes criminels, des terroristes et les migrants illégaux.

Au-delà de ces initiatives opérationnelles, bien sûr, nous entretenons un certain nombre de contacts et, au moyen de quelques mécanismes, échangeons de l'information et des pratiques exemplaires afin d'être en mesure, essentiellement, de collaborer et de coopérer dans le cadre de nos activités opérationnelles. Certaines d'entre elles ont été évoquées dans le dernier témoignage — le comité de sécurité qui travaille sous les auspices du conseil fédéral et le groupe d'évaluation des menaces. Même si nous ne siégeons pas au GEM à titre permanent, on fait appel à nous dès qu'un problème concernant l'immigration se pose.

Au sein de la région de l'Atlantique, il existe d'autres groupes qui jouent un rôle lié à la défense côtière. Le comité interministériel des opérations maritimes de l'est du Canada en est un. Il se compose de représentants de l'ensemble des ministères et des organismes ayant un rôle à jouer dans le domaine de l'environnement marin. Le groupe en question fait le pont entre les mandats des divers ministères, définit les actifs disponibles, les champs de responsabilité, les responsabilités législatives de même que les activités courantes: ainsi, chacun est au courant de ce que font les autres et est à l'affût des possibilités de conclure des partenariats ainsi que d'étendre les réussites obtenues grâce à eux.

Ce ne sont que quelques exemples d'activités auxquelles nous participons directement, du point de vue des programmes et de l'établissement de partenariats, afin d'assurer la coordination et la collaboration dans les domaines de la collecte de renseignements et de l'exécution des programmes. Nous sommes ainsi en mesure de planifier des opérations ainsi que d'intervenir de façon rapide et efficace en cas de crise.

Merci beaucoup de l'occasion que vous nous avez donnée de vous présenter un bref aperçu des activités en cours à Citoyenneté et Immigration Canada.

M. Robert A. Russell, sous-commissaire, région de l'Atlantique, Agence des douanes et du revenu du Canada: Merci, honorables sénateurs. Je suis heureux d'être ici aujourd'hui pour vous présenter certaines informations concernant les activités de l'Agence des douanes et du revenu du Canada visées par votre étude et vos délibérations.

En vertu du poste que j'occupe, j'assume la responsabilité des aspects opérationnels de l'ensemble des activités touchant l'administration des douanes et des taxes dans la région de l'Atlantique.

Je suis heureux d'être accompagné aujourd'hui par M. Mark Connolly, directeur général de notre Direction de la lutte contre la contrebande et du renseignement. Il a comparu devant vous par le passé. M. Connolly est responsable, entre autres choses, de l'élaboration de nouveaux systèmes et de l'orientation nationale de ceux d'entre nous qui sommes affectés à l'exécution opérationnelle. Il est ici et, au fur et à mesure que nous avancerons, répondra à vos questions de portée nationale.

Depuis que M. Brian Grandy a comparu devant vous en janvier 2002, l'ADRC a apporté un certain nombre de modifications importantes à la façon dont les inspecteurs des douanes travaillent pour protéger les Canadiens contre les criminels, les trafiquants et les terroristes. J'aimerais vous entretenir brièvement de ces questions et expliquer ce que nous faisons dans la région de l'Atlantique.

Nos initiatives appartiennent à deux catégories: premièrement, améliorer le mode d'utilisation de nos ressources humaines et les technologies mises à leur disposition; et, deuxièmement, améliorer l'échange d'informations et la collaboration avec nos partenaires. À la fin, je vais formuler quelques commentaires additionnels au sujet des partenariats et du travail que nous effectuons avec d'autres organismes — dont je sais qu'on vous a déjà parlé aujourd'hui.

Du côté de la technologie, l'ADRC a, au cours de la dernière année, investi quelque 3,5 millions de dollars dans la nouvelle technologie ici même dans le seul port de Halifax. Nous investissons également environ deux millions de dollars dans la technologie pour accroître notre capacité au port de Saint John, au Nouveau-Brunswick, ce qui contribuera également au travail que nous effectuons le long de la frontière entre le Maine et le Nouveau-Brunswick.

Grâce à cet investissement, nous avons doté le port de Halifax et le port de Saint John d'un système mobile de radiographie aux rayons gamma à la fine pointe de la technologie. C'est ce qu'on appelle le système d'inspection des véhicules et du fret ou VACIS. Cette unité nous permet de balayer tout un conteneur, de façon rapide et sécuritaire. Il est en place ici à Halifax depuis janvier dernier et dans le port de Saint John depuis juillet de cette année également.

De janvier à juin de cette année, ici même à Halifax, nous avons inspecté près de 9 000 conteneurs, dont plus de 5 000 ont été balayés au moyen d'unités VACIS. À Halifax, le taux d'inspection générale est donc passé à plus de 8 p. 100 du trafic ou à 8 p. 100 des conteneurs entrant dans le port. Il s'agit d'un taux environ trois fois supérieur à celui enregistré avant l'avènement de telles unités. Le taux combiné, incluant les unités VACIS et les méthodes traditionnelles utilisées par le passé, s'établit à un peu plus de 8 p. 100. Ce pourcentage tient donc compte des modes d'inspection plus intrusifs comme le déchargement complet et l'examen de A à Z sur le quai.

Le président: Excusez-moi de vous interrompre, monsieur, mais je ne suis pas certain de bien comprendre. À l'occasion de notre dernière visite, on nous a dit qu'on procédait à des contrôles complets ou à du dépotage dans un peu moins de 2 p. 100 des cas. C'est du moins ce que nous avons cru comprendre.

M. Russell: C'est exact.

Le président: Êtes-vous maintenant en train de nous dire qu'on n'effectue toujours qu'un peu moins de 2 p. 100 de contrôle complet ou de dépotage plus 8 p. 100 d'inspections aux rayons gamma de plus?

M. Russell: Presque, mais pas tout à fait. En fait, nous avons augmenté le nombre de contrôles complets et de dépotages effectués sur le quai, mais les quelque 5 000 inspections effectuées à l'aide des unités VACIS ont fait passer le nombre total d'inspections à plus de 8 p. 100. Les inspections effectuées à l'aide des unités VACIS nous permettent dans certains cas de déceler des anomalies qui nous incitent à inspecter des conteneurs auxquels, sinon, nous ne nous serions pas intéressés. Les chiffres augmentent donc dans tous ces secteurs.

Le président: Puisque je vous ai déjà interrompu, pouvez-vous nous dire si les chiffres augmentent partout au pays ou s'il s'agit d'une augmentation propre au secteur du port de Halifax?

M. Russell: Je n'ai pas de chiffres nationaux. J'ignore si M. Connolly en a ou non.

M. Mark Connolly, directeur général, Direction de la contrebande et du renseignement, Direction générale des douanes, Agence des douanes et du revenu du Canada: Nous augmentons le nombre d'inspections effectuées partout au pays, à l'aide de dépotages, de contrôles complets et de technologies non intrusives. Le défi consiste maintenant à établir le juste équilibre entre ces inspections. Il est sûr que nous augmentons les taux d'inspection partout au pays. Je n'ai pas de pourcentages pour chacun des ports.

Le président: Pourriez-vous fournir ces pourcentages au comité?

M. Connolly: Je vais obtenir l'information pour vous.

Le président: Pourriez-vous également indiquer au comité si votre taux de réussite a augmenté en proportion de l'augmentation du taux d'inspection?

M. Russell: Depuis que les unités VACIS ont été introduites ici, le système a déjà fait la preuve de son efficacité. Peu de temps après son entrée en fonction, on a procédé à une très importante saisie dans un conteneur qui avait été ciblé; lorsque nous avons balayé le conteneur en question à l'aide de l'unité VACIS, nous avons également constaté des anomalies. On utilisera l'unité VACIS du port de Saint John aux principaux postes frontaliers entre le Nouveau- Brunswick. L'appareil est monté sur un camion et est donc mobile. Nous pourrons donc également l'utiliser là pour les conteneurs ou les camions qui entrent au Canada.

Parmi les technologies additionnelles, mentionnons aussi un nouvel appareil mobile de balayage radioscopique sur remorque, qui accroîtra notre capacité de réaliser des inspections non intrusives en divers lieux à l'extérieur du port, notamment les aéroports, les gares de fret et les postes frontières terrestres. Nous avons un de ces appareils en Nouvelle-Écosse et un autre au Nouveau-Brunswick. À l'aéroport de Halifax, nous avons ajouté un nouvel appareil de balayage radioscopique des bagages, surtout pour l'inspection des bagages de passagers, et un nouveau spectromètre de mobilité ionique utilisé pour déceler les stupéfiants et les explosifs. Nous avons doté les membres de notre personnel de dosimètres électroniques grâce auxquels ils pourront déceler les radiations et se protéger contre elles de même que d'un nouveau système stationnaire de radiographie aux rayons gamma dont sera équipé notre principal centre d'inspection des conteneurs, soit, dans ce cas-ci, Burnside, à Dartmouth. Nous pourrons ainsi effectuer la radiographie aux rayons gamma d'une charge de palette complète, ce qui nous évitera de la démonter une boîte à la fois. Notre capacité d'effectuer un plus grand nombre d'inspections rapides s'en trouvera donc améliorée.

En outre, la région de l'Atlantique est heureuse d'accueillir dans le cadre d'un essai en trois temps de nouveaux systèmes de détection visant à donner une alerte rapide dans le cas de présence de matériel radioactif dans des conteneurs maritimes. Ces essais sur le terrain sont effectués en partenariat par l'ADRC, les autorités portuaires de Halifax, la Commission canadienne de sûreté nucléaire et Transports Canada.

Dans le cadre de la première phase effectuée en janvier, on a notamment fait l'essai d'un système monté sur une voiture. Il s'agit d'un coffre à skis renfermant un appareil de détection des radiations installé sur le toit d'une voiture. On en est venu à la conclusion que la mobilité et la convivialité faisaient partie des aspects positifs du système. Le véhicule peut se déplacer le long de la rive, passer près de conteneurs et, le cas échéant, détecter des radiations.

Nous venons tout juste de mener à bien une deuxième phase, c'est-à-dire un système de portique. Essentiellement, le système, qui se résume à une passerelle, est installé à un goulot d'étranglement pour le transport. Dans ce cas, nous avons utilisé la voie ferroviaire au départ de la gare de conteneurs de Halterm au sud de Halifax. À l'aide de l'appareil de détection des radiations, on a balayé les conteneurs transportés par un train pour vérifier la présence de niveaux anormaux de radioactivité et du même souffle décider du bien-fondé d'une inspection plus approfondie. On pourrait utiliser un système analogue pour les camions.

La troisième phase, qui a débuté en août, se poursuit. Dans ce cas-ci, on fait l'essai d'une grue ou d'un système monté sur un portique grâce auquel on peut balayer les conteneurs au moment où ils sont déchargés du bateau. À la suite de ces essais, les employés de M. Connolly analyseront l'efficacité et les avantages, le pour et le contre des trois systèmes et formuleront des recommandations à propos de leur mise en œuvre.

J'aimerais prendre un instant pour parler du ciblage. Nous continuons d'accorder une très grande importance à notre système de ciblage à Halifax. Nous avons formé des cibleurs dont le travail consiste à repérer à bord des navires les conteneurs à risque élevé exigeant une fouille matérielle de même qu'à préciser la nature et la portée des fouilles en question. En outre, nous avons deux inspecteurs des Douanes américaines en poste ici; ils partagent les bureaux de nos cibleurs et participent aux activités quotidiennes de ciblage des conteneurs en transit, en particulier ceux qui se destinent aux États-Unis. Nous accueillons ici un grand nombre de conteneurs qui sont chargés à bord de trains et poursuivent ensuite leur voyage à destination des États-Unis.

Les cibleurs examinent toutes les informations dont on dispose à propos des navires, de leur équipage et de leur fret et utilisent ces données pour formuler des recommandations à propos des conteneurs qui devraient faire l'objet d'une inspection. Au centre de ciblage, nos cibleurs travaillent en étroite collaboration avec les douaniers des États-Unis. Le programme a débuté en mars dans la région de l'Atlantique. Depuis des années déjà, nous entretenons de solides relations de travail avec les Américains, ce qui facilite l'échange d'informations et de renseignements. Les agents américains qui travaillent aux côtés des nôtres ont apporté avec eux leurs propres systèmes, ce qui permet l'échange d'informations au profit d'un meilleur ciblage.

À titre d'exemple de coopération, une variante d'un système américain appelé ATS-1 — pour Automated Targeting System, je crois, mais je vais laisser à Mark le soin de préciser le sens de l'acronyme — permettra aux cibleurs maritimes de l'ADRC d'utiliser un système automatisé pour trier les données reçues et attribuer une cote de risque au fret importé, ce qui permettra de mieux cerner les conteneurs qui exigent une analyse plus poussée de la part des cibleurs eux-mêmes. En vertu du filtrage primaire effectué grâce à l'ATS, on effectuera automatiquement des recherches dans le système pour déceler la présence de terroristes, de risque pour la sécurité et d'autres avis de signalement concernant des personnes à risque élevé. Ensuite, les cibleurs filtreront cette information pour vérifier le fret toujours à bord des navires et pourront demander à d'autres ports de fournir des données sur les importations. Les demandes d'inspection seront fondées sur l'évaluation des risques effectuée par les cibleurs, qui, une fois le filtrage primaire effectué, doivent toujours procéder aux évaluations des risques à l'aide ses systèmes à leur disposition. C'est un outil qui permet aux cibleurs de gérer une grande quantité d'informations et de concentrer leur attention sur les anomalies ou les risques perçus.

Du côté des ressources humaines, les Douanes ont, depuis 2001, investi environ 1,3 million de dollars en personnel additionnel pour notre seul programme maritime à Halifax. Nous avons ainsi été en mesure d'augmenter le nombre d'inspecteurs en poste et, du même coût, de resserrer la vigilance et d'augmenter le nombre d'inspections du fret et des bateaux. Nous avons également augmenté le nombre d'inspections réalisées à l'extérieur du port de Halifax.

De même, à compter du mois d'avril de cette année, l'ensemble des inspecteurs et des surintendants de la région de l'Atlantique ont reçu une formation spéciale sur les produits chimiques, biologiques, nucléaires et explosifs. Cette formation porte notamment sur les effets des divers types d'agents et de dispositifs de même que sur les menaces qu'ils présentent, les indicateurs que les cibleurs utilisent pour repérer les chargements à haut risque et, enfin, les mesures à prendre en cas de menace.

En ce qui concerne la collaboration, le maintien d'excellentes relations de travail et d'une coopération de qualité avec des partenaires, au niveau national tout autant qu'au niveau international, a toujours fait partie de nos objectifs. Depuis 2001, il s'agit toutefois d'une préoccupation encore plus grande. En tout temps, nous travaillons en plus étroite coopération avec les autres organismes, et cette collaboration prend de multiples formes.

On a également fait référence au groupe d'évaluation des menaces. Dans ce cas, nous travaillons en collaboration avec le MDN, la GRC et le SCRS pour veiller à ce que les renseignements concernant une menace éventuelle soient immédiatement et entièrement communiqués à l'ensemble des partenaires. On évalue les risques, et on fait appel aux organismes concernés, puis on définit un organisme responsable le plus rapidement possible. On a fait l'essai de ce système en situation réelle à l'occasion d'un incident récent concernant une possible menace à l'anthrax à bord d'un navire de passage; on a alors décidé que Santé Canada devait dans ce cas agir à titre d'organisme responsable.

Les Douanes ont fait cause commune avec la GRC dans le cadre de l'équipe intégrée d'application de la loi à la frontière, dont vous avez déjà entendu parler, je crois. Nous faisons aussi partie d'une grande coalition, soit le comité interministériel des opérations maritimes de l'est du Canada, qui comprend le MDN, Pêches et Océans, la Garde côtière canadienne, Immigration, le SCRS, le BPIEPC ainsi que Transports Canada. Ce groupe veille à ce qu'il y ait la meilleure coopération possible entre les organismes dont le travail touche l'infrastructure et les opérations maritimes ainsi que l'échange de renseignements. Grâce à la coopération entre organismes, les membres travaillent ensemble et échangent des informations, et mettent en commun les ressources, notamment les renseignements et les établissements de formation.

De même, les Douanes travaillent bien avec nos partenaires du secteur privé. Nous avons conclu d'importants accords dits de Partenaires en protection avec l'administration portuaire de Halifax ainsi que l'administration portuaire de Belledune et l'administration portuaire de Saint John. Nous avons aussi conclu des ententes avec certains des principaux transporteurs de la région, dont les Services de transport Irving, ACL Container Lines et Global Forwarding, la plus importante entreprise de transport par camion appartenant à des intérêts néo-écossais. En s'entendant avec nous à cet égard, nos partenaires acceptent de contribuer à la sécurité de nos ports en échangeant avec nous des renseignements et en travaillant avec nous en vue de déceler des risques.

Certaines activités nous ont occupés depuis un an et demi, depuis la dernière fois où nous nous sommes rencontrés.

M. Connolly et moi serons heureux de répondre aux questions que vous voudrez bien poser.

Le sénateur Atkins: Nous avons beaucoup entendu parler des grands ports de la région de l'Atlantique — ceux de Halifax et de Saint John. Je suis heureux d'entendre dire que vous allez adopter une politique nouvelle qui oblige les gens qui travaillent à bord des bateaux d'être munis d'un passeport ou d'un visa avant de pouvoir venir à terre. Prenons pour exemple un port de petite taille et permettez-moi de vous dire comment vous devriez faire. Prenons par exemple le port de Campbellton, au Nouveau-Brunswick. Qu'est-ce que font l'ADRC et Immigration?

M. Ron Heisler, directeur des opérations, Centre d'immigration Canada, Halifax, ministère de la Citoyenneté et de l'Immigration du Canada: En comparaison avec nous, ils ont certainement des ressources plus importantes, dans des ports plus nombreux, dans la région de l'Atlantique. Si un bateau se dirige vers un secteur particulier, l'agent qui représente l'entreprise doit nous en aviser et nous fournir d'avance une liste des membres de l'équipage. Nous regardons la liste pour voir s'il y a raison de s'inquiéter, que ce soit du point de vue des douanes ou du point de vue de l'immigration.

Le sénateur Atkins: Qu'advient-il s'il ne s'agit pas des membres de l'équipage, mais plutôt de passagers à bord de quelques bateaux qui s'en viennent à Campbellton? Quel traitement réserve-t-on aux gens en question quand ils arrivent à terre?

M. Heisler: Encore une fois, cela dépend. L'Immigration n'est pas présente à Campbellton, au Nouveau-Brunswick.

Je ne sais pas s'il s'agit d'un des ports dotés de personnel de M. Russell.

M. Russell: Le plus proche se trouverait à Bathurst.

M. Heisler: Je ne suis pas sûr de bien comprendre la question, sénateur? S'il s'agit d'un navire qui traite avec un transitaire, les douanes en sont avisées. S'il y a des passagers à bord, il y a la liste des passagers, la liste des membres de l'équipage et ainsi de suite.

Le sénateur Atkins: Je pose la question parce que j'ai entendu dire qu'il y a énormément d'immigration illégale qui transite par le port de Campbellton. Avez-vous quelques raisons de croire que ce serait vrai?

M. Heisler: Je n'ai certainement aucune raison de croire que cela serait le cas. Je sais que, dans la région de l'Atlantique, depuis l'an 2000, nous avons eu 134 cas signalés de passagers clandestins. Parmi ceux-là, quelque 120 ont été signalés au port de Halifax.

Le sénateur Atkins: On me dit qu'une bonne part de la gestion de tout cela passe par Montréal. On me dit que quand les bateaux en question arrivent à Campbellton, il y a des autos immatriculées au Québec qui attendent là pour cueillir les gens qui descendent du bateau et les amener ailleurs au Canada.

Mme Giffin-Boudreau: Comme M. Heisler l'a dit, nous n'avons pas de renseignements qui nous laissent croire qu'il s'agit d'un port important du point de vue des migrants illégaux, mais comme nous le faisons pour tout élément d'information, nous allons certainement prendre cela en considération. Dans le cours normal des choses, nous sommes avisés des déplacements des bateaux, des ports où ils sont censés accoster. Cela nous donne l'occasion de régler les questions liées aux douanes, pour ce qui touche les biens, et de régler les questions relatives aux gens. Nous réagissons certainement dans les cas où nous recevons un avis et, certainement, quand il y a lieu de croire à une activité illégale à bord d'un bateau.

Ce dont j'ai parlé, c'est du cas des marins qui viennent au Canada se joindre à un équipage pour ensuite, parfois, changer de bateau en cours de route. À une certaine époque, il leur suffisait d'arriver munis de leurs livrets de service. Aujourd'hui, ils doivent présenter un passeport et un visa de résident temporaire, comme n'importe quel autre visiteur, car ils pourraient arriver, de fait, dans n'importe quel port ou aéroport du Canada et se rendre jusqu'au bateau en empruntant les moyens qu'ils jugent bons. Ils font l'objet d'une surveillance au même titre que les autres voyageurs qui viennent au Canada. Notre capacité de surveiller les personnes qui montent à bord des bateaux est donc accrue.

Le sénateur Atkins: Il semble évident que l'organisation qui s'adonne à des activités illégales va cibler des secteurs où, à son avis, elle n'est pas surveillée activement par l'ADRC et l'Immigration.

M. Russell: Les bateaux qui entrent dans un port sont obligés de nous en informer. Nous n'avons pas la crainte dont vous parlez à propos de Campbellton. Si nous l'avions, nous inviterions nos collègues de l'Immigration à se joindre à nous pour que nous réglions la question.

Ce qui nous est toujours utile, c'est que les gens qui sont conscients de l'existence possible d'un problème nous donnent les renseignements les plus précis possible, auquel cas nous pouvons nous activer. Une bonne part de notre activité, et je parle à la fois de la fiscalité et des douanes, commence quand quelqu'un nous suggère de jeter un coup d'œil ici ou là.

Je terminerai sur cette note. C'est une question que vous avez soulevée auprès de nous.

Le sénateur Atkins: Je ne vais pas révéler ma source, mais on m'a dit que, si je vais à Campbellton et que je gare mon véhicule et que j'observe ce qui se passe, ce sera évident.

M. Russell: Il y a d'autres explications possibles. Le bateau en question a peut-être déjà obtenu son autorisation ailleurs au Canada. Il peut y avoir des gens qui vont à la rencontre de personnes qui descendent du bateau, sans faire quoi que ce soit d'illégal. Pour celui qui n'est pas au courant, cela peut paraître bizarre.

Vous avez soulevé la question, et nous en avons pris note.

Le sénateur Forrestall: Je veux revenir, si vous le permettez, à la modification de l'usage concernant les passeports, par opposition au certificat permanent d'engagement. Ai-je bien compris? Les Canadiens seraient maintenant dispensés de l'obligation d'avoir un passeport et un visa temporaire pour s'en aller faire partie d'un équipage de bateau aux États-Unis?

Mme Giffin-Boudreau: Non. Les règles ont changé pour les gens qui viennent au Canada, dans la mesure où ils ne sont pas Canadiens ou qu'ils ne proviennent pas d'un pays dispensé du visa. Les marins étrangers qui veulent venir au Canada se joindre à l'équipage d'un bateau de leur pays à eux, en tant que membre de l'équipage, seraient tenus d'avoir un visa de résident temporaire.

Le sénateur Forrestall: Est-ce que cela inclut les États-Unis?

Mme Giffin-Boudreau: Les États-Unis, les citoyens des États-Unis, sont dispensés du visa.

Le sénateur Forrestall: Le Canada est-il dispensé du visa, en pareilles circonstances, aux États-Unis?

Mme Giffin-Boudreau: Cela dépend de la situation au moment en question.

Le sénateur Forrestall: Est-ce qu'ils vont exiger cela de nos marins?

M. Heisler: En ce moment, le marin américain qui se joint à l'équipage d'un bateau au Canada n'a pas besoin d'avoir un visa, puisqu'il est originaire d'un pays dispensé du visa. Normalement, quand nous imposons le visa à un pays, il nous l'impose à nous. Je dois donc répondre: non.

Le sénateur Forrestall: Non. D'accord. Nous entendons dire depuis deux ou trois semaines que les États-Unis resserrent les règles et que nous pouvons nous attendre à d'autres restrictions. Avez-vous quelques raisons de croire que cela va inclure la dispense dont nous profitons en ce moment?

Mme Giffin-Boudreau: Je ne suis pas sûre de vouloir prédire la nature des politiques que les États-Unis vont adopter, mais, cela ne fait aucun doute, les États-Unis, à l'instar de la plupart des pays, à la suite des événements du 11 septembre, resserrent leur sécurité.

Le sénateur Forrestall: Ils ont adopté des mesures très précises. Ils vont resserrer les choses encore. Vous ne vous êtes pas butés à ce problème?

Mme Giffin-Boudreau: Nous n'avons pas été avisés du fait que nos marins ou nos citoyens en particulier seraient contraints de détenir un visa, alors que cela n'aurait pas été le cas, la veille.

Le sénateur Forrestall: Est-ce que l'un d'entre vous a remarqué cela dans les coupures de presse?

M. Heisler: J'ai remarqué que, par le passé, les États-Unis ont parlé de diverses méthodes de surveillance de leurs frontières. Normalement, quand ils conçoivent une mesure, ils l'annoncent comme s'appliquant à tous. Je ne sais pas si je devrais employer le terme, mais, à la suite d'un second examen objectif, ils ont vu le Canada différemment, étant donné l'ampleur des échanges commerciaux entre les deux pays. Je sais que nous nous entretenons très étroitement avec le consulat américain, ici, à Halifax.

Le sénateur Forrestall: J'ai une affection profonde et indéfectible pour mes amis américains, mais je serai plus que vexé si je constate qu'ils modifient encore les règles ou les resserrent encore. Il est déjà assez difficile de se déplacer dans le coin du monde où nous vivons.

Donc, pour l'heure, le Canadien qui veut se joindre à l'équipage d'un bateau canadien aux États-Unis peut s'en aller aux États-Unis muni des documents de voyage habituels et se joindre à l'équipage en question, c'est bien cela?

M. Heisler: Autant que je sache, oui, c'est cela. En règle générale, sénateur, quand les gens me posent des questions sur l'admission aux États-Unis, je ne réponds pas: les critères d'admission au Canada même posent déjà assez de difficultés. J'ai tendance à diriger l'interlocuteur vers le consulat américain.

Toutefois, je dirais que je ne suis conscient d'aucune modification qui ferait que les Canadiens sont obligés de détenir un visa pour aller se joindre à l'équipage d'un bateau canadien.

Le sénateur Forrestall: Vous comprenez où je veux en venir; n'est-ce pas? Donnez-moi un exemple, dans le monde arabe, d'un pays qui n'est pas dispensé.

M. Heisler: Une personne qui arrive de presque n'importe lequel des pays arabes — l'Égypte, le Liban, la Syrie — et qui se joint à l'équipage d'un bateau doit maintenant détenir un visa. Par le passé, elle n'avait qu'à détenir son livret de marin, comme document de voyage, et une lettre attestant qu'elle allait se joindre à l'équipage du bateau. Les mêmes personnes, aujourd'hui, sont assujetties au processus de contrôle habituel, le même qui s'applique au citoyen ordinaire d'autres pays, en visite au Canada.

Le sénateur Forrestall: Qu'en est-il du cas d'une personne originaire, disons, du Liban et qui voyage à bord d'un bateau de croisière, qui, par exemple, passe par le port de Vancouver à destination de l'Alaska? La personne en question est autorisée à entrer au Canada munie des documents de voyage habituels. Auparavant, nous appelions toujours cela un certificat permanent d'engagement. Cela aurait suffi pour qu'elle entre au pays et monte à bord du bateau.

M. Heisler: Plus maintenant.

Le sénateur Forrestall: Est-ce que nous nous exposons à des accusations selon lesquelles nous facilitons la tâche aux gens, sinon que nous nuisons aux tentatives que déploient nos amis américains pour resserrer les contrôles?

M. Heisler: Les agents et les agences de voyage savent que, pour la personne qui passe par le Canada et est tenue de détenir un visa, il faut le prévoir comme élément normal dans la vente du billet. La même chose s'applique à l'industrie aérienne. Si une compagnie aérienne vend un billet à destination du Canada, elle doit s'assurer que l'acheteur détient un visa.

Par conséquent, si une entreprise savait qu'un bateau doit s'arrêter au Canada, elle saurait que le voyageur doit détenir un visa. Autrement dit, la personne ne pourrait réserver une place à bord d'un bateau à destination des États- Unis afin d'essayer d'entrer au Canada au moment d'une escale, sans avoir un visa à des fins d'admission au Canada même.

Le sénateur Forrestall: Non, mais à destination du Canada, ça marcherait. La personne peut venir par avion du Moyen-Orient à Vancouver, en survolant le pôle, et prendre son paquetage, se diriger tout bonnement vers le port et monter à bord d'un bateau, présenter son certificat d'embarquement; à ce moment-là, on lui dirait où aller trouver son lit et de se mettre au travail. N'est-ce pas ce qui se passerait dans l'état actuel des choses?

M. Heisler: Non. Dans l'état actuel des choses, la personne qui arrive au Canada en provenance d'un des pays en question serait tenue de détenir un visa, même pour voyager ici.

Le sénateur Forrestall: Eh bien, si la personne a un visa de voyage au Canada?

M. Heisler: Si un voyageur a un visa applicable au Canada et qu'il voyage à destination des États-Unis, c'est alors la responsabilité du transitaire, s'il est membre d'un équipage, ou c'est la responsabilité de la compagnie de bateaux de croisière, si c'est un passager, que de s'assurer qu'il a sur lui les documents voulus pour entrer aux États-Unis; sinon, les États-Unis vont appliquer leurs lois à son cas.

Le sénateur Forrestall: Même s'il s'agit d'un bateau battant pavillon américain qui est accosté quelque part au Canada.

M. Heisler: Le pavillon m'apparaît moins important que la destination. Si le bateau se dirige donc vers l'Alaska...

Le sénateur Forrestall: Supposons que le bateau part de Vancouver pour retourner aux États-Unis, en Alaska, puis pour se rendre enfin à Seattle.

Tout simplement, je ne veux pas que nous nous mettions dans le pétrin.

M. Heisler: Non, non. Nous faisons très attention. S'il s'agit d'une personne qui s'en vient au Canada, ce n'est pas simplement l'histoire d'un voyageur qui, simplement, arrive à Vancouver. Il faut plutôt poser la question: «Et maintenant, où allez-vous?» Par conséquent, si on établit que la personne se dirige vers un port aux États-Unis, le transitaire doit être convaincu qu'elle a le droit d'entrer aux États-Unis, lui aussi, dans le cadre de notre processus décisionnel à l'étranger.

Le sénateur Forrestall: Qu'est-ce qu'il advient du certificat permanent d'engagement?

M. Heisler: Je ne suis pas très au courant de ce certificat.

Le sénateur Forrestall: Pour les besoins de notre cause, ce n'est plus un document qui porte à conséquence ou qui permet d'identifier les gens.

M. Heisler: Par le passé, le document principal que nous avons demandé a toujours été le livret de marin. Cela vaut toujours, mais il faut obtenir aussi le visa des gens en provenance de pays pour lesquels le visa est obligatoire. Voilà la nouvelle exigence.

Le sénateur Atkins: Si notre voyageur imaginaire foule le sol canadien, est-il protégé par la Charte?

M. Heisler: Quiconque foule le sol canadien est protégé par la Charte des droits et libertés, oui.

Le sénateur Atkins: Qu'est-ce qui arrive à la personne qui se trouve à bord d'un bateau, mais à qui on interdit de fouler le sol canadien?

M. Heisler: Quand quelqu'un est à bord d'un bateau et qu'il y a un problème d'immigration, les agents l'interviewent et déterminent la raison pour laquelle il souhaite descendre du bateau. Notre législation comporte des dispositions selon lesquelles nous pouvons — dans la mesure où la personne est là seulement pour des raisons économiques, qu'elle n'est pas en danger si elle retourne dans son pays — établir à son égard une mesure d'exclusion et ordonner au commandant du navire de la détenir à bord tant que le bateau n'a pas quitté les eaux canadiennes. S'il y a lieu de croire que la personne ferait face à un quelconque danger, ou qu'elle pourrait le craindre, nous irions la chercher et appliquerions à son cas le processus de détermination du statut de réfugié.

Le sénateur Atkins: L'agent d'immigration interviewe-t-il la personne à bord même du bateau?

M. Heisler: À bord du bateau, oui.

Le sénateur Forrestall: Ces derniers jours, il a été question à quelques reprises du fait que certains appareils seraient sous-utilisés parce qu'on ne dispose pas de ressources suffisantes pour former le nombre d'opérateurs voulus pour que les appareils en question fonctionnent à plein temps. Qu'en savez-vous?

M. Russell: Je sais qu'il y a eu une certaine controverse concernant le personnel affecté aux nouvelles unités VACIS dont j'ai parlé. Du point de vue des opérations, je peux parler uniquement de la région où je me trouve, la région de l'Atlantique, et je peux dire que nous avons tout le personnel voulu et que les unités en question fonctionnent à plein régime. Comme je l'ai dit, nous avons procédé à plus de 5 000 inspections au moyen des unités VACIS, et nous disposons du personnel voulu pour nous en servir.

Le sénateur Forrestall: Autrement dit, quand nous achetons du matériel, il faut former les gens à son utilisation; nous n'achetons pas du matériel pour qu'il reste simplement là à ne pas fonctionner.

M. Russell: Oui, c'est cela. Non, nous ne faisons pas cela.

Le président: Une précision là-dessus, monsieur Russell: êtes-vous en train de dire que le matériel VACIS sert 24 heures sur 24, sept jours sur sept, au port?

M. Russell: Non. En ce moment, il sert 16 heures par jour à ce port-ci, ce qui correspond au personnel prévu pour les activités ordinaires des douanes. S'il y a des arrivées en dehors des heures en question, le matériel est mis en entrepôt sous douane jusqu'à ce que nous accordions notre autorisation. Il peut être un peu plus difficile de faire des inspections plus tard. Le meilleur moment pour inspecter le matériel, c'est celui où il est descendu du bateau la première fois; sur le plan strictement matériel, il est plus facile de procéder ainsi. Tout de même, il y a encore inspection dans ces cas-là.

Nous ne travaillons pas 24 heures sur 24, quand c'est calme. Les arrivées ne sont pas si nombreuses, et il ne serait pas rentable pour nous de procéder ainsi.

Le président: Est-ce qu'on fonctionne sept jours sur sept?

M. Russell: Oui.

Le président: Est-ce que vous pourriez obtenir à l'intention du comité des renseignements concernant le reste du Canada? Nous savons que vous êtes responsable uniquement de cette région, mais je crois que l'article dans la presse ne traitait pas uniquement des unités VACIS. Je crois qu'il traitait aussi du matériel d'analyse aux rayons X au port Lansdowne.

M. Russell: Certainement.

M. Connolly: Nous avons formé plusieurs personnes, partout au Canada, à l'utilisation de tous nos appareils. Nous avons acheté les appareils progressivement, au fil du temps, et au moment où les médias ont accordé de l'attention à la situation de Lansdowne, nous étions en train d'y former les agents. On n'y a reçu l'appareil qu'au mois d'août, soit au moment où l'article est paru dans le journal. Nous avons formé nos agents. Nous avons des gens qui sont prêts à faire fonctionner les unités VACIS et l'appareil à rayons gamma/X, ainsi que les autres appareils que nous avons achetés.

Des ressources étaient prévues en rapport avec le matériel; elles ont été réparties entre les régions. Des ressources supplémentaires seront attribuées au fur et à mesure que s'accroît l'utilisation de chacun des appareils. Comme M. Russell l'a fait remarquer, ce ne sont pas tous les ports qui fonctionnent 24 heures sur 24 et, de fait, les bateaux arrivent à différentes heures, pendant la journée, mais pas tous les jours de la semaine, et, dans certains ports, il y a, bien entendu, des temps morts.

Le président: Ces renseignements sont très utiles, monsieur Connolly. La raison pour laquelle notre comité s'intéresse particulièrement à l'article en question, c'est que nous avons visité Lansdowne, où nous avons pu observer le déchargement d'un camion et l'utilisation de l'appareil à rayons X. On nous en a fait la démonstration il y a plus de un an. Je crois que nous avons conclu, à partir de l'article paru dans la presse, qu'il n'y avait plus suffisamment de personnel pour faire fonctionner l'appareil que nous avons vu.

Si je vous comprends bien, vous êtes en train de nous dire qu'il y a encore assez de personnel pour faire fonctionner l'appareil à rayons X que nous avons vu, mais qu'il y a d'autres appareils encore, à Lansdowne, pour lesquels vous formez du personnel et qui est arrivé récemment.

M. Connolly: Je ne suis pas sûr de ce que vous avez vu il y a plus d'un an. C'était peut-être un autre appareil que nous mettions à l'épreuve, un procédé à base de potassium conçu pour déceler les matières organiques. Par la suite, nous avons fait part de cette technologie aux autres provinces. C'était surtout là que ça se faisait, que cette technologie, qui permettait de détecter les matières organiques comme la marijuana, les produits du tabac, les trucs de ce genre, s'employait. Le matériel en question a été envoyé ailleurs il y a de cela un bon moment.

L'appareil à rayons gamma/X qui se trouve à Lansdowne aujourd'hui, le nouveau qui a été acheté — il n'y avait pas d'autres unités à rayons gamma/X avant cela, à moins qu'il n'y en ait eu un de passage que nous étions en train de tester, à Montréal, ou quelque chose du genre.

Le président: Nous regardions un chargement de couches. Avant cela, l'expéditeur n'avait pas un très bon bilan; par conséquent, on avait décidé de le cibler.

M. Connolly: Il s'agit, en fait, sénateur, du premier appareil à rayons gamma/X qui ait été attribué à ce qui est qualifié de région du nord de l'Ontario, dont fait partie Lansdowne. C'est leur premier appareil, et ils l'ont obtenu en août, cette année.

Le président: Dites-vous que c'est simplement par malchance que les médias sont arrivés une semaine environ après le matériel? Maintenant, le matériel fonctionne, et il y a du personnel pour le faire fonctionner. La presse a fait état d'une difficulté connue au point de départ, plutôt que d'un problème persistant. C'est ce que vous êtes en train de dire?

M. Connolly: Monsieur le président, comme vous le savez sûrement, nous négocions actuellement avec nos syndicats. On a peut-être fait des affirmations qui n'étaient pas tout à fait exactes, mais, cela dit, je crois que vous avez dit que vous y étiez il y a plus d'un an. De ce fait, vous auriez vu un autre appareil.

Pour ce qui est de l'appareil qui est là aujourd'hui, à Lansdowne, les gens sont formés pour l'utiliser, et ils l'utilisent. L'appareil qui se trouve à Lansdowne ne sert pas exclusivement à Lansdowne. C'est un appareil mobile à rayons gamma/X qui sert à d'autres ports dans la région du nord de l'Ontario, notamment Cornwall, Prescott et d'autres ports le long du Saint-Laurent.

Le sénateur Cordy: Nous avons parlé de l'obligation de détenir un visa. Pour ce qui est du passager — et les projets de contrôle des membres de l'équipage que nous avons récemment mis en place — est-ce qu'ils sont semblables au système d'information préalable sur les voyageurs des lignes aériennes, sinon, à quoi cela se compare-t-il?

Mme Giffin-Boudreau: Essentiellement, nous recevons quatre jours à l'avance des renseignements sur les bateaux qui se dirigent vers les ports. Les renseignements proviennent de l'ADRC, de sorte qu'il convient pour l'Immigration de travailler de concert avec l'ADRC, de monter à bord des bateaux et d'interviewer les passagers et les membres de l'équipage, afin de déterminer d'où ils viennent et d'établir que leurs documents sont en règle et ce genre de renseignements. Nous avons maintenant le personnel et les ressources nécessaires pour faire cela ici, dans la région de l'Atlantique, avec les agents de l'Immigration.

Avant les huit personnes nouvellement ajoutées, nous n'avions pas de personnel qui se consacrait à la sécurité maritime, ici, dans la région; c'est donc toute une augmentation pour nous.

Le sénateur Cordy: Alors, est-ce que vous obtiendrez une liste des passagers et une liste des membres de l'équipage?

Mme Giffin-Boudreau: Et une liste des membres de l'équipage, oui.

Le sénateur Cordy: Est-ce que vous obtiendriez des renseignements sur les passagers ou les membres de l'équipage, à part leur nom?

M. Heisler: Par le passé, les renseignements que nous avons reçus ont toujours compris le nom, le type de document de voyage utilisé, le poste occupé à bord du bateau, s'il s'agit d'un membre de l'équipage, et la date de naissance. À partir de cela, nous utilisons nos bases de données existantes, pour déterminer s'il y a problème.

En réponse à votre question initiale, c'est un concept très semblable au sens où cela nous permet de procéder à l'avance à des contrôles.

Le sénateur Cordy: Il ne fait aucun doute que l'industrie des croisières prend de plus en plus de place à Halifax, ce qui est merveilleux pour l'économie. Combien d'agents de l'ADRC montent à bord d'un navire pour faire les contrôles voulus?

M. Russell: Cela dépend de la taille du navire; tout de même, nous ne montons pas systématiquement à bord de tous les bateaux de croisière. Nous sommes là à la porte, à l'arrivée, pour faire les contrôles sur les passagers au moment où ils descendent. De même, nous pouvons traiter avec les entreprises de croisière d'avance, parce qu'elles doivent obéir à des procédures de sécurité strictes avant de permettre aux gens de monter à bord. Nous pouvons choisir de monter à bord du navire et d'y effectuer une fouille, mais ce n'est pas un procédé systématique dans le cas des navires de croisière.

Le sénateur Cordy: Alors, quiconque se trouve à bord d'un navire de croisière et qui est originaire d'un pays où le visa est obligatoire dans le cas d'une visite au Canada devrait détenir, en fait, un visa pour faire escale à Halifax, par exemple; c'est bien cela?

M. Russell: Oui, c'est cela.

Le sénateur Cordy: À quelle fréquence procédez-vous à la vérification des bagages? Avant que la personne monte à bord d'un navire de croisière, est-ce que ses bagages sont fouillés?

M. Russell: D'ordinaire, les navires de croisière appliquent des procédures semblables à celles des aéroports, avant que les gens ne puissent monter à bord. Évidemment, on veut faire cela le plus rapidement possible. Nos études de ciblage laissent voir que la grande majorité des passagers à bord des navires de croisière constituent, de fait, un risque faible, et nous voulons accélérer leur entrée dans la collectivité locale parce qu'ils n'y sont que pour un court intervalle.

S'il aperçoit quelqu'un qui descend la passerelle en vue de passer six heures à Halifax, mais qui transporte deux grands sacs d'armée, l'inspecteur des douanes utilisera peut-être son pouvoir discrétionnaire et examinera le contenu des sacs. En ce sens, quand les gens descendent du bateau, il faut faire preuve de jugement.

Le sénateur Cordy: Quand nous nous sommes vus une autre fois, vous nous avez dit que 2 p. 100 des gens faisaient l'objet de contrôles complets. Vous disposez maintenant d'appareils à rayons X et êtes en mesure de faire des contrôles complets sur un pourcentage plus élevé, jusqu'à 8 p. 100. Comment décidez-vous qui il faut cibler? Est-ce que vous procédez au hasard, ou à partir de renseignements? Sur quoi fondez-vous votre décision?

M. Russell: Non. Durant mon exposé, j'ai parlé de notre unité de ciblage. Nous avons une unité de ciblage mixte; il y a deux Américains qui travaillent avec nous. Au total, il y a huit personnes et un surintendant qui s'occupent du ciblage.

Ils consultent des bases de données — tout comme le système d'information préalable sur les voyageurs permet de savoir qui sont les gens, quel est leur numéro de passeport et ainsi de suite. Vous avez vu les couches qu'on a examinées. Nos experts sont à la recherche de renseignements sur le produit — d'où il provient, qui est l'expéditeur, l'importateur, à quel point nous connaissons vraiment le transporteur? Ils s'attardent également aux arrêts qu'a faits le bateau en route vers le Canada. Tous les facteurs sont pris en considération, l'idée étant de déterminer les conteneurs qui présentent un plus grand risque que les autres. Ce sont ces conteneurs-là que nous examinons.

Le président: Pour faire suite à des questions du sénateur Cordy, l'information qu'il vous faut de la part des passagers des bateaux de croisière semble être moins contraignante que celle qui s'applique aux passagers des avions. Pourquoi n'est-ce pas la même chose?

M. Connolly: Je ne crois pas que ce soit différent.

Le président: Nous avons cru comprendre que de l'information était réunie sur la manière dont les billets ont été achetés, les lieux que les gens ont visités avant, les repas différents qu'ils ont pu prendre, et cetera. Est-ce exactement la même chose, qu'on arrive en avion ou en bateau?

M. Connolly: Monsieur le président, nous n'avons pas de système d'information préalable sur les voyageurs, ou d'identité personnelle — autrement dit, un système automatique — aux terminaux dans le cas des bateaux de croisière. Nous travaillons de concert avec l'industrie des bateaux de croisière pour que cela se fasse à l'avenir. Nous obtenons bien de sa part des renseignements à l'avance, selon l'origine du bateau dont il est question.

De nombreux bateaux proviennent des États-Unis. Dans ce pays-là, les responsables procèdent à des contrôles importants sur les passagers et les bateaux de croisière, avant que les gens montent à bord. Il y a une analyse des bagages aux rayons X, avant l'embarquement aux États-Unis. De ce fait, dans le cas des bateaux qui arrivent, nous obtenons bien la liste des membres de l'équipage. De même, si nous le souhaitons, nous pouvons obtenir la liste des passagers. On nous fournit tout de même quelques renseignements à l'avance.

Comme je l'ai dit, nous travaillons de concert avec l'industrie des bateaux de croisière pour mettre en place un système semblable à celui du monde aérien. Notre principal souci, dans le cas des voyages aériens, ce sont les avions qui ont décollé d'un lieu qui est loin de l'Amérique du Nord, et non pas les vols transfrontaliers — ceux qui viennent d'ailleurs.

Le président: Monsieur Connolly, nous avons cru comprendre que s'il y avait un vol en provenance de Boston, à destination de Halifax, les responsables devaient fournir ces renseignements. Je dois vous dire que le comité se demande bien comment vous pouvez traiter l'information en question dans l'intervalle que dure le vol.

M. Connolly: Oui, monsieur le président. Cette information nous parvient, et nous la faisons passer dans des bases de données automatisées. Cela se fait automatiquement, dans le cas de l'information qui est transmise sous forme électronique, ce qui sera une obligation pour toutes les lignes aériennes à compter du 1er avril l'an prochain. Cela se fera de manière électronique, automatique, dans la base de données. Ce sera une base de données fondées sur des règles, qui comportera des critères de sélection et d'autres critères encore pour déterminer qui pose un risque élevé, auquel cas nous approfondirons l'enquête. Si le nom de l'une des personnes qui figurent au départ dans un système d'information préalable sur les voyageurs ressort dans nos recherches, à ce moment-là, nous étudierons les données du dossier personnel, essentiellement, le système de réservation, et comparerons cela avec des données fondées sur des règles, puis avec toute autre base de données, si nous déterminons qu'il y a un risque. Ensuite, nous ciblons la personne en question et l'interceptons, à son arrivée, pour l'interroger.

Le président: Est-ce que je comprends bien? Vous dites que votre objectif consiste à faire en sorte que les voyageurs fassent l'objet de la même démarche d'examen exactement, qu'ils arrivent par bateau ou par avion, dans un proche avenir?

M. Connolly: Nous collaborons actuellement avec l'industrie pour essayer de réaliser cela. Ce n'est pas la même clientèle. Le vol transfrontalier n'est pas un vol où le risque est très élevé — c'est-à-dire que ce sont des avions qui arrivent des États-Unis. Il est à espérer que nous aurons des données du groupe maritime. Afin de pouvoir nous transmettre ces données particulières, celui-ci devra relever des défis différents, et nous collaborerons avec lui pour essayer de réaliser cela.

Par contre, je ne saurais vous dire à quelle date nous aurons ces renseignements préalables sur les voyageurs. Il est à espérer que nous aurons fait quelques progrès à la même époque, l'an prochain.

Le président: Vous ne nous avez même pas dit s'il s'agissait d'un objectif.

M. Connolly: Oh oui, monsieur, obtenir tous les renseignements sur les personnes qui voyagent au Canada est certainement un objectif.

Le président: Permettez-moi d'être plus précis. Le ministère a-t-il pour politique d'obtenir les mêmes renseignements sur les voyageurs aériens et les voyageurs à bord des bateaux de croisière dans un proche avenir?

M. Connolly: Pour faire court, oui. Tout de même, nous obtenons l'information aujourd'hui, sénateur, au moment de l'arrivée des gens. La seule chose que permet de faire le système d'information préalable sur les voyageurs, c'est de procéder à une comparaison avec des bases de données, avant que les gens arrivent. Si nous n'obtenons pas les renseignements à l'avance, nous les obtenons quand les gens arrivent, les mêmes renseignements que nous permettrait d'avoir le système d'information préalable sur les voyageurs, en posant des questions ou en procédant à une première entrevue.

Oui, sénateur, notre objectif consiste à obtenir les mêmes renseignements.

Le président: Peut-être suis-je confus, à ce moment-là. J'ai cru comprendre que cela pouvait aller jusqu'à déterminer si le billet d'avion avait été acheté au moyen d'une carte de crédit ou en argent comptant, si la personne avait déjà emprunté souvent le même trajet, si la personne voyageait avec les mêmes compagnons que par le passé, une assez bonne somme de renseignements qu'il serait peut-être assez difficile d'obtenir si on ne faisait qu'interviewer la personne.

M. Connolly: Nous obtenons ces renseignements, et c'est pour cela que nous consultons les données du dossier personnel, sénateur.

Allons-nous obtenir les mêmes renseignements sur les personnes qui voyagent à bord des bateaux de croisière? Nous allons certainement en obtenir une partie. La clientèle, les gens qui voyagent à bord des bateaux de croisière, les passagers qui font des croisières, sont différents du voyageur ordinaire, qui va, essentiellement, du point A au point B, pas forcément parce qu'il est en vacances, cela peut être pour affaires ou pour d'autres raisons.

Certes, notre but consiste à obtenir suffisamment de renseignements pour nous assurer que nous pouvons cibler convenablement les personnes qui posent un risque élevé pour le Canada et les Canadiens.

Le sénateur Banks: Quelques points à confirmer, tout simplement, madame Giffin-Boudreau. Au moment où vous nous avez parlé, vous avez fait mention d'un agent de sécurité maritime de CIC. Est-ce que c'est un agent de la paix?

Mme Giffin-Boudreau: Ce sont des agents qui se concentrent sur l'environnement maritime, mais ils ont tous les pouvoirs de notre personnel d'exécution de la loi ordinaire, oui.

Le sénateur Banks: Est-ce qu'ils peuvent arrêter quelqu'un?

M. Heisler: Quand ils appliquent la Loi sur l'immigration, ils disposent des mêmes pouvoirs qu'un agent de la paix.

Le sénateur Banks: Je présume que, pour l'instant, tout au moins, vous n'avez pas l'intention de les armer.

M. Heisler: Nous n'avons aucunement l'intention de les armer, pour l'instant. Ce que nous avons actuellement, c'est un système passif. Les agents portent une armure et disposent de gaz poivré et d'une matraque, purement pour une défense en cas de repli.

Le sénateur Banks: Ils appelleraient la police si cela devenait nécessaire, c'est bien cela?

M. Heisler: Oui, dans de nombreux cas, quand nous montons à bord d'un bateau, surtout si nous avons été avisés de la possibilité que quelqu'un cause des difficultés, nous collaborons très étroitement avec nos partenaires à la GRC, section de l'immigration et des passeports. Ils nous accompagnent en renfort, pour nous appuyer.

Le sénateur Banks: Est-ce que cette coopération a toujours, dans chacun des cas, été profitable à vos agents, notamment du point de vue de la sécurité?

M. Heisler: Je dirais que, oui, elle l'a été. Nous acceptons de nombreux conseils de leur part en ce qui concerne la sécurité, parce que ce sont des experts dans le domaine. Nous avons beaucoup appris pour les avoir fréquentés au fil des ans.

Le sénateur Banks: Monsieur Russell, disposez-vous d'agents qui ont les pouvoirs d'agent de la paix dans certains cas?

M. Russell: Nos agents des douanes sont nommés et peuvent se voir attribuer les pouvoirs d'officiers. Dans certains ports, ils disposent de pouvoirs qui leur permettent de détenir les gens qui, selon eux, entrent au pays et devraient être détenus pour des raisons comme la conduite en état d'ivresse.

Le sénateur Banks: Et autres choses, je présume.

M. Russell: Oui.

Le sénateur Banks: Depuis que nous étudions ces questions, nous avons reçu des témoignages de nombreuses personnes qui disent travailler «sur la ligne de front», choisissez le terme qui vous convient. Les douanes constituent la première ligne. Certaines des personnes en question croient que, de temps à autre, elles ont pu se retrouver en situation périlleuse; de même, certaines d'entre elles, tout au moins, croient qu'elles devraient être armées. Dans notre premier rapport, en février 2002, nous avons déconseillé cela.

Avez-vous envisagé cette recommandation de notre part? Quelle est la réaction de l'ADRC à cette recommandation, si tant est qu'il y en a?

M. Russell: C'est une question de politique nationale. Nous continuons de croire que nos agents n'ont pas besoin d'être armés. Nous avons l'appui de la GRC à cet égard, comme en témoigne une analyse assez détaillée des risques du métier que nous avons entreprise.

M. Connolly: Sénateur, d'abord, les agents des douanes sont des agents de la paix. Ils sont désignés dans le Code criminel comme étant des agents de la paix aux fins de l'application des dispositions législatives en matière de douanes. Certains agents disposent de pouvoirs d'agents de police selon le Code criminel, ce qui leur permet d'arrêter et de détenir les personnes en cas d'infraction au Code criminel. De fait, particulièrement en ce qui touche notre frontière terrestre, nous prenons en charge plusieurs des responsabilités dont il est question — l'alcootest, par exemple.

Pour ce qui est d'armer les agents, je crois que M. Russell a raison. Selon la politique du ministère, nous n'avons pas l'intention d'armer nos agents des douanes. Nous avons procédé à une analyse détaillée des risques du métier, et les résultats de l'analyse en question laissent voir qu'il n'est pas nécessaire d'armer nos agents des douanes aujourd'hui et que ce ne le sera pas plus à l'avenir.

Le sénateur Banks: Comme c'est ce que nous avons recommandé, j'imagine que je dois dire: «C'est bon.»

Je suis sûr que vous êtes au courant des arguments invoqués à propos des pouvoirs d'arrestation des agents aux postes frontaliers terrestres, du fait que les agents sont appelés à exercer les fonctions d'agents de police, sans toutefois avoir l'équipement voulu, selon eux, pour le faire correctement. Je présume que vous avez envisagé la question avec suffisamment de soin. Si un des agents en question vous affirmait qu'il devrait être armé, quelle serait votre réponse officielle?

M. Connolly: Eh bien, nous avons effectué une analyse des risques du métier, comme je l'ai dit, sénateur. Nos agents sont munis de gaz poivré et de matraques. Ils ont des menottes et un vêtement de protection en tissu souple. Ils reçoivent une formation approfondie. Ils sont formés pour ce qui est du recours à la force. Ils assimilent des techniques quant à la façon de se protéger eux-mêmes et d'arrêter les gens, d'amener les gens à se conformer dans les cas où ils ne veulent pas nécessairement le faire.

Nous n'avons jamais eu, autant que je sache, certainement, un incident où l'agent des douanes aurait eu à utiliser une arme à feu pour se défendre.

Le sénateur Banks: Monsieur Russell, vous avez parlé du matériel mobile de détection des radiations. À quelle vitesse l'unité en question doit-elle se déplacer? Quelle est la limite de vitesse qu'elle doit avoir pour déterminer s'il y a des radiations? De même, combien de terrain peut-elle couvrir en une journée, par exemple, en circulant entre les rangées de conteneurs, pour passer en revue tout un champ de conteneurs comme on en trouve parfois là-bas?

M. Russell: L'unité est montée sur une voiture qui peut se déplacer à une vitesse qui, certes, permet de couvrir amplement l'espace que nous avons ici au quai. La tête de l'appareil est conçue pour s'adapter à un wagon ou à un camion, de façon à pouvoir «balayer» le contenu en passant, à une vitesse normale.

Le sénateur Banks: Compte tenu de cet état de choses, et étant donné qu'ils sont maintenant déployés, si je comprends bien...

M. Russell: Non, les appareils ne sont pas encore déployés.

Le sénateur Banks: Pas encore?

M. Russell: La technique du pont-portique est actuellement à l'essai. Le personnel de M. Connolly va évaluer trois types de technologie, pour déterminer la combinaison judicieuse qui s'impose et la façon la plus efficace de recourir à la technologie.

Le sénateur Banks: Avez-vous un délai en tête?

M. Connolly: D'ici deux semaines, les essais en question devraient être terminés, ici, à Halifax. Nous allons entreprendre nos évaluations à ce moment-là. Selon les indications préliminaires, tous les appareils ont bien fonctionné jusqu'à maintenant. Le système de pont-portique pose certaines difficultés. Nous aurons une meilleure idée une fois l'évaluation approfondie.

Le sénateur Banks: L'utilisation du pont-portique permet de déceler les radiations dans les conteneurs qui sont déchargés d'un bateau, c'est bien cela?

M. Connolly: C'est cela. Les conteneurs sont accrochés à un bras extensible qui les soulève. L'appareil fait alors une lecture des rayons neutroniques et gamma. Nous employons certaines techniques de lecture sans fil à distance pour interpréter les résultats, puis nous comparons les informations ainsi établies à celles que nous avons en main.

Ces essais nous apprennent beaucoup de choses, sénateur.

Le sénateur Banks: Une fois que vous serez bien placé pour déterminer quelle technique il faut utiliser et une fois les techniques en question en place, nous devrions être en mesure de balayer tous les conteneurs qui se trouvent dans un port pour y déceler les traces de radiation; c'est bien cela?

M. Connolly: Évidemment, sénateur, il faudrait en acheter un nombre suffisant, mais, certes, le principe est là, si cela fonctionne. En dispensant la formation appropriée à nos agents, pour qu'ils comprennent comment faire les lectures — nous allons nous assurer de faire cela —, oui, à ce moment-là, nous serons en mesure d'analyser le contenu des conteneurs au fur et à mesure qu'ils sont déchargés ou au moment où ils se trouvent dans la cour et ainsi de suite.

Ce que nous ne pourrons faire, c'est analyser les conteneurs qui demeurent à bord d'un bateau, et qui s'en vont à destination d'un autre port. Nous allons avoir besoin d'autres mécanismes pour faire cela.

En avril, l'an prochain, par exemple, nous allons adopter la règle des 24 heures, qui obligera toute personne expédiant des biens au Canada par conteneur de bateau de nous aviser 24 heures avant que le conteneur ne soit chargé à bord d'un bateau dans un port étranger. À ce moment-là, nous ferons notre ciblage grâce à plusieurs systèmes, y compris des nouveaux systèmes que nous sommes en train de mettre au point en ce moment même. Si nous déterminons qu'il y a un risque, nous pouvons, si nous le souhaitons, et nous allons probablement le souhaiter, décider de proscrire ici même au Canada le chargement en question. Autrement dit, nous allons dire à l'entreprise de transport étrangère qu'elle ne peut pas monter le conteneur à bord du bateau avant que celui-ci ne se dirige vers le Canada.

Le sénateur Banks: Avez-vous en tête un délai dans lequel la technique de détection des radiations, quelle que soit celle que vous choisissez, sera en place, concrètement, dans les grands ports du Canada? De même, combien de gens entendons-nous installer à Rotterdam et à Singapour pour aider à effectuer le ciblage dans les ports de chargement en question?

M. Connolly: Pour ce qui est de votre question au sujet du matériel de détection des radiations, nous espérons avoir terminé notre évaluation à la fin de l'année civile. À ce moment-là, nous serons en position de prendre une décision au sujet du matériel que nous souhaitons acquérir et mettre en place. Nous espérons que cela se fera à la fin de l'exercice financier, sinon au début de l'exercice suivant.

Nous avons acquis des ressources pour l'achat de notre matériel de détection des radiations; ce n'est donc pas une question d'argent. Il s'agit de déterminer quelle est la bonne combinaison de matériel, car, à mon avis, nous allons utiliser plus d'un type d'appareil, et nous allons probablement utiliser plus d'un type d'appareil à un endroit ou, particulièrement, dans un port.

Pour ce qui est d'installer des agents à l'étranger, nous n'avons pas décidé d'installer des agents à l'étranger, même si on nous a suggéré de le faire. Nous explorons la possibilité de nous entendre avec d'autres pays pour faire faire le genre d'examen en question, en notre nom; ce serait dans le cas où on signerait des ententes relatives au non-chargement avec un pays.

Sinon, si la décision de proscrire est prise, le conteneur ne sera pas chargé à bord du bateau. Personne n'a décidé d'installer des agents à l'étranger, par contre.

Le sénateur Banks: Une fois le matériel de détection des radiations en place et étant donné le recours accru aux inspections finales et au «dépotage», sans compter les autres techniques d'examen sans intrusion, il semble que nous ayons une longueur d'avance sur d'autres ports, particulièrement en Amérique du Nord, n'est-ce pas? Le cas échéant, ce dont nous discutons est non seulement bon pour la sécurité, mais aussi très bon pour les affaires, n'est-ce pas? Nos ports ne deviennent-ils pas ainsi très attrayants du point de vue des entreprises de transport légitimes?

M. Connolly: Je suis heureux du fait que vous ayez soulevé cette question, sénateur, car c'est une des choses importantes du point de vue de nos ports et, de fait, c'est la raison pour laquelle ils travaillent en partenariat avec nous. Nous ne faisons pas cavalier seul, nous n'imposons pas nos solutions aux ports. De fait, nous travaillons de concert avec le port de Halifax, dans le cas qui nous occupe, à un projet pilote, car, étant donné qu'il est question de la sécurité du port, les responsables veulent faire partie de la solution en question. Ils veulent que leurs ports soient sécuritaires parce que cela va attirer des affaires.

Les Américains ont commencé, de fait, à mettre à l'essai certains appareils dans leurs ports à eux. Le matériel de détection des radiations sert simplement — le nom le dit — à détecter des radiations. Les radiations constituent un phénomène naturel qui survient partout; nous devons donc nous assurer que les gens ont la bonne formation et les bons outils de travail. Si nous pouvons mettre cela en place, nous en aurons fait beaucoup pour rendre nos ports sécuritaires. Ce sera un progrès énorme dans la tâche qui consiste à s'assurer que nos frontières terrestres et le commerce entre le Canada et les États-Unis demeurent intacts.

Le président: Je voudrais simplement faire suite à l'une des questions du sénateur Banks. Monsieur Connolly, vous avez dit que nous n'avions pas de cibleurs à l'étranger, je crois.

M. Connolly: Nous n'avons pas décidé d'installer des cibleurs en dehors de l'Amérique du Nord. J'imagine que j'aurais dû mettre un bémol à cette affirmation: nous avons des cibleurs aux États-Unis, à Newark et à Seattle/Tacoma.

Le président: Je le savais. Il me semble bizarre que nous ayons des cibleurs à ces deux endroits-là, plutôt que, disons, à Rotterdam et à Singapour, car, si des terroristes essaient d'entrer en Amérique du Nord, mais qu'ils sont déjà rendus aux États-Unis, il est peu probable qu'ils décident alors d'essayer d'envoyer quelque chose au Canada.

Envoyer des gens à l'étranger ne représente peut-être pas la meilleure attribution possible des ressources — les envoyer aux États-Unis, plutôt que, peut-être, les envoyer ailleurs?

M. Connolly: L'an dernier, quand nous avons décidé d'affecter nos ressources aux États-Unis — et cela fait bien plus qu'un an déjà qu'ils ont des ressources là. La décision reposait sur le fait que nous n'ayons pas de systèmes automatisés pouvant converser entre eux, pour déceler les chargements en transit et renvoyer des données de ciblage au port de destination. Autrement dit, si un conteneur devait arriver à Halifax avant de se diriger vers le Midwest américain, quelque part, Chicago, disons, nous n'avions pas les informations nécessaires sur les importateurs ou les consignataires aux États-Unis. L'information en question se trouvait dans une base de données américaine, quelque part. Les informations que nous avions, c'était l'identité du porteur, la provenance et l'identité de celui qui le passait en transit.

En permettant aux Américains de venir ici et, bien entendu, en allant nous-mêmes aux États-Unis, essentiellement, nous avons apporté avec nous nos bases de données, qui nous permettent de mettre en commun les renseignements afin de brosser un tableau plus complet aux fins du ciblage des conteneurs en transit. Les systèmes étant de plus en plus aptes à «se parler» entre eux et les systèmes communs permettant aux deux pays d'avoir accès dans la même base de données à des renseignements sur les chargements en transit, bien entendu, on avait de moins en moins besoin, évidemment, d'avoir des cibleurs ici au Canada ou aux États-Unis.

Outre-mer, le problème n'est pas le même. Évidemment, si vous déléguez des inspecteurs des douanes dans 20 pays, ou dans 15 pays, cela importe peu — faire les raccords électroniques nécessaires dans les 15 ou 20 pays en question, avoir toutes les données qui seraient accessibles là, faire établir les bonnes ententes pour qu'ils s'y trouvent, voilà un défi de taille.

À notre avis, dans les cas où le service des douanes du pays étranger est animé du même esprit et souhaite préconiser la sécurité et protéger son pays, faire les examens en notre nom, de façon réciproque, est peut-être la solution la plus efficace. Nous explorons donc toutes les options possibles.

Par contre, quand je dis qu'on n'a pas décidé d'installer des gens à l'étranger, c'est qu'on ne l'a pas fait. L'ADRC envisage plusieurs options, la préférence étant accordée à l'échange d'informations et non pas à l'échange d'agents — autrement dit, il faut faire faire le travail par les agents de l'autre pays, en notre nom, tandis que nous, en fait, effectuons les examens en leur nom ici même au Canada.

Le sénateur Wiebe: Il semble que nous insistions beaucoup sur les visas, et cela s'applique maintenant aux gens qui se trouvent à bord d'un bateau. Pour mon éducation personnelle et peut-être aussi celle des autres membres, comment fait un Russe, par exemple, pour obtenir un visa afin de venir au Canada?

M. Heisler: La personne en question doit présenter une demande à notre bureau des visas à Moscou en n'oubliant pas d'indiquer le but de son voyage. La décision serait prise là-bas, par notre personnel de l'immigration, dans les missions particulières dont il est question.

Le sénateur Wiebe: Le personnel de l'immigration dans ces missions d'immigration est-il canadien?

M. Heisler: Dans certains cas, il l'est, mais dans d'autres, il s'agit d'employés recrutés sur place qui sont formés selon les exigences en question.

Le sénateur Wiebe: Jusqu'à quel point sont-ils formés?

M. Heisler: Il n'entre pas dans mes compétences de le dire. Je n'ai jamais travaillé dans un bureau des visas; je ne saurais donc le dire, je m'excuse.

Le sénateur Wiebe: Depuis quelques jours, les journaux ne négligent pas de parler des problèmes touchant les visas à Hong Kong — et il était question d'un responsable qui n'était pas Canadien. Est-ce que nous déployons un effort particulier pour nous assurer que la personne qui, dans les faits, accorde le visa pour que quelqu'un vienne au Canada est vraiment bien formée? Et, personnellement, je préférerais que ce soit un Canadien, plutôt que le citoyen du pays en question, qui soit formé pour faire le travail en question.

M. Heisler: Il y a quelques éléments dont il faut tenir compte ici. Dans certains cas, il existe des ententes de réciprocité conclues avec les pays, pour fixer le nombre d'employés pouvant travailler dans des missions à l'étranger, par rapport au nombre d'employés recrutés sur place.

Par exemple, le consulat américain, ici, emploie 11 ou 12 personnes. On n'y trouve que deux agents américains; le reste, ce sont des Canadiens qui ont été recrutés sur place. Autre considération: installer des Canadiens à l'étranger est extrêmement coûteux sur le plan des ressources. N'oubliez pas que nous formons bel et bien les gens et que nous assurons le suivi de toute question touchant l'intégrité du service qu'ils fournissent.

Le sénateur Wiebe: Cela est extrêmement coûteux du point de vue des ressources si quelqu'un obtient un visa et vient chez nous, mais ne retourne pas chez lui.

M. Heisler: Il n'existe pas de solution parfaite au problème. Je sais que, dans de nombreux cas, ils effectuent des interceptions et détectent des choses avant que les gens viennent ici. Il n'y a pas de panacée qui ferait qu'on mettrait le grappin sur toutes les personnes mal intentionnées.

Mme Giffin-Boudreau: J'ajouterais deux choses. D'abord, la connaissance de l'endroit et la connaissance de la langue locale constituent, bien entendu, un avantage pour nous dans les missions à l'étranger. C'est une des raisons pour lesquelles nous recrutons certaines personnes sur place plutôt que d'avoir uniquement des Canadiens qui travaillent à l'étranger.

La question échappe à mon champ d'expertise et à celui de M. Heisler, car il est question de procédures de formation de la région internationale. Si le comité le souhaite, nous pouvons mettre la main sur les procédures de formation qui s'appliquent à la personne qui veut devenir agent d'immigration aux fins des demandes de visa à l'étranger.

Le président: Je vous prie de transmettre les informations en question à la greffière; merci.

Le sénateur Meighen: Monsieur Connolly, vous avez mentionné le fait que, au printemps prochain, les transitaires et transporteurs maritimes devront donner des précisions sur le bateau, l'équipage et la cargaison 24 heures avant le chargement. Ai-je bien interprété cela?

M. Connolly: Oui, le système d'information préalable sur les marchandises sera adopté en avril. Les gens qui expédient des biens dans un autre pays sont tenus, 24 heures avant que la marchandise ne soit chargée à bord du bateau, nous présenter les données en question. Aujourd'hui, nous obtenons déjà des renseignements sur les cargaisons, parfois 24 heures avant que le chargement se fasse. D'autres fois, le préavis est moins long. En ce moment, nous devons obtenir 96 heures à l'avance la liste des bateaux qui s'en viennent au Canada, ce qui comprend le nom des membres de l'équipage et des voyageurs, s'il y en a, la nature des marchandises transportées, le nom du bateau et des précisions sur le bateau. Pour ce qui est des cargaisons, à compter du 1er avril, il y aura une exigence de 24 heures qui s'imposera.

Le sénateur Meighen: En ce moment, est-ce que vous obtenez, ou avez espoir d'obtenir, le trajet aussi — et y a-t-il une façon quelconque de le vérifier?

M. Connolly: Nous obtenons déjà cette information, sénateur.

Le sénateur Meighen: Pouvez-vous le vérifier en ce moment? Autrement dit, comment faites-vous pour savoir si le bateau ne s'est pas arrêté quelque part ailleurs, en cours de route?

M. Connolly: Normalement, le trajet d'un bateau n'est pas très difficile à établir. Ce n'est pas tant un problème, pas toujours, tout de même. Le plus important, c'est l'information sur les marchandises; il faut savoir où sont passés les conteneurs avant d'être chargés à bord du bateau. Très souvent, un conteneur peut circuler par voie terrestre dans toute l'Europe, changer d'identité à quelques reprises et, au moment d'arriver au bateau, avoir une identité tout à fait différente de celle qu'il avait dans son pays d'origine. Voilà, évidemment, une façon pour les criminels de faire passer de la contrebande dans toute l'Europe ou dans d'autres pays du monde, jusqu'au Canada, ou en Amérique du Nord, en général.

Grâce au service de renseignement et à la coopération et à l'échange de renseignements avec nos partenaires, les services policiers et d'autres administrations des douanes, nous essayons d'empêcher cela.

Le sénateur Meighen: Comme nous ne pouvons vérifier chacun des conteneurs et faire chaque fois un dépotage, comment savons-nous, autrement qu'au moyen de vérifications sporadiques, que l'expéditeur X ou l'expéditeur Y nous dit la vérité sur ce qu'il a chargé ou ce qu'il se propose de charger à bord d'un bateau?

M. Connolly: Eh bien, encore une fois, nous travaillons de concert avec nos partenaires en vue de recueillir des renseignements sur un certain nombre de personnes, de marchandises et ainsi de suite. Nous avons quand même un programme intitulé Partenaires en protection, qui fait que nous nous associons à des entreprises de transport, à des importateurs et à d'autres, en partenariat, pour prévenir le passage en contrebande de marchandises au Canada. Ce sont des partenariats qui existent partout dans le monde.

La version du secteur privé s'appelle Coalition d'entreprises pour la lutte contre la contrebande, appuyée par l'Organisation mondiale des douanes. Je dirais que c'est presque comme la norme ISO-9000 pour l'industrie, au sens où il faut répondre à certaines normes.

Grâce à ces partenariats, nous obtenons des renseignements sur les fondés de pouvoir d'une entreprise et les employés qui peuvent être vérifiés, pour qu'on voie s'il y a des lacunes du point de vue de la sécurité dans leur pays. Ils font cela pour être de bons partenaires avec le gouvernement, afin de faciliter, évidemment, le mouvement des marchandises à destination du Canada ou dans tout autre pays du monde.

Il existe plusieurs choses de cette nature. Le service américain des douanes a son programme C-TPAT — le customs trade partners against terrorism. Le C-TPAT repose sur le même principe que notre programme Partenaires en protection. De fait, nous avons établi ensemble une série de normes et de critères communs, pour l'inscription des gens, et des normes communes pour la vérification. Nous essayons de travailler autant que possible de concert avec l'industrie.

Hormis cela, le renseignement importe, il faut cultiver les liens avec d'autres administrations des douanes qui connaissent les transporteurs et expéditeurs et essayer d'identifier ceux qui ne respectent pas nos normes ou qui participent peut-être à une activité illégale.

M. Russell: Les échanges commerciaux volumineux, c'est l'ordinaire. Ce sont les mêmes entreprises qui envoient des produits; nous les connaissons et les reconnaissons tout le temps, qu'ils arrivent ou qu'ils s'en aillent, et, de la même façon que la question a été soulevée plus tôt en ce qui concerne le port et les administrations portuaires — elles coopèrent avec nous. La sécurité, pour elles, est tout à fait essentielle.

La même chose vaut pour toute entreprise d'envergure reconnue qui travaille en importation-exportation; elle veut avoir chez nous un bilan qui est sans reproche. Elle veut pouvoir faire tout ce qu'elle peut faire pour s'assurer que son dossier reste sans tache, de sorte qu'elle peut dire à ses clients: notre bilan est bon, nous sommes bien vus; nous avons signé une entente Partenaires en protection avec l'ADRC, ce genre de truc. Cela nous permet de nous concentrer sur les cas où le dossier n'est pas établi depuis si longtemps, de nous attarder au cas de l'expéditeur ou de l'importateur, ou de tout partenaire dans la chaîne, de fait.

Le sénateur Meighen: Ce n'est peut-être pas à vous quatre que je devrais poser la question, idéalement, mais si je vais faire un tour dès maintenant au port de Halifax, qui est-ce que je pourrais voir en fait de personnel policier ou quasi- policier, en uniforme? Est-ce que j'y verrais un policier de Halifax?

M. Russell: Vous y verriez du personnel des douanes. Vous y verriez la police régionale de Halifax. Le port a conclu un contrat avec la police régionale de Halifax, qui est chargée d'assurer les services policiers sur les lieux; c'est une tâche qui lui revient. Le port a déjà eu sa propre force policière; aujourd'hui, il donne le contrat à la police régionale de Halifax.

Par ailleurs, vous ne pourriez pénétrer directement dans le port; tout a été clôturé. Auparavant, il était possible de se promener le long du port et de regarder les bateaux de croisière et je ne sais quoi encore, mais tout est clôturé maintenant.

Le sénateur Meighen: Est-ce que votre personnel porte l'uniforme?

M. Russell: Oui.

Le sénateur Meighen: Qu'il s'agisse de la police ou de votre personnel à vous, je présume que certains agents ne portent pas l'uniforme?

M. Russell: Oui, il y en a qui ne portent pas l'uniforme.

Le président: Monsieur Russell, combien de policiers avez-vous dit qu'il y avait ici, 24 heures sur 24, sept jours sur sept, au port de Halifax?

M. Russell: Je ne connais pas la réponse à cette question.

Le président: La réponse est huit. Nous sommes ahuris de savoir que, pour la semaine, il y a un grand total de huit agents de police. Huit agents de police pour une semaine de sept jours, à raison de 24 heures par jour, cela veut dire à peine un agent de police à la fois.

C'est un contingent qui ne me paraît pas très nombreux, pour s'occuper du port de Halifax, mais votre réponse nous donne l'impression qu'il y en avait beaucoup.

M. Russell: Non, je crois que j'ai dit que le port avait donné un contrat à la police. Les responsables du port ont déterminé ce qu'ils estiment être le risque en jeu et l'ampleur des services policiers qu'il faut.

Le président: Et l'ampleur déterminée, c'est huit policiers.

M. Russell: Je laisserais aux responsables du port le soin d'en juger et de vous expliquer leur décision. Je n'essaierai pas de parler en leur nom.

Le président: Est-ce qu'il y a des clôtures du côté de l'eau? Quelqu'un pourrait-il arriver en canot à moteur et circuler librement dans le port?

M. Russell: Quelqu'un pourrait effectivement venir du côté de l'eau. Il faut bien pouvoir venir du côté de l'eau — les bateaux doivent pouvoir entrer au port.

Le président: Je comprends, mais ça veut dire que quelqu'un d'autre aussi peut le faire.

M. Russell: Oui.

Le président: Vous avez dit plus tôt que les aéroports disposent maintenant d'appareils d'analyse aux rayons X, pour les bagages, qui arrivent ici, à Halifax. Quel pourcentage des bagages qui arrivent êtes-vous en mesure de passer aux rayons X?

M. Russell: Je ne suis pas sûr de pouvoir vous donner un chiffre pour l'instant; je pourrais obtenir cette donnée pour vous. Je ne connais pas le chiffre par cœur.

Le président: Pouvez-vous nous donner un ordre de grandeur? Est-ce 2 p. 100, 10 p. 100, 80 p. 100?

M. Russell: Non, je ne peux vous donner de chiffre.

Le président: Pouvez-vous transmettre cette information à la greffière?

M. Russell: Je peux certainement le faire.

Le président: Je veux parler des inspections courantes pour un moment. Il en a été question et, logiquement, de notre point de vue, plus le problème est réglé loin de chez nous, mieux nous nous en portons. Si nous obtenons que d'autres personnes coopèrent avec nous, cela veut dire que nous allons inspecter le matériel qui sort.

Au point où nous en sommes, quel pourcentage du matériel qui quitte le port de Halifax inspectez-vous, par rapport au matériel qui entre dans le port de Halifax?

M. Russell: À ma connaissance, nous n'inspectons pas le matériel qui sort.

Le président: Envisagez-vous d'inspecter le matériel sortant?

M. Connolly: Oui, nous inspectons le matériel sortant, normalement quand un renseignement nous met la puce à l'oreille. Nous devons faire cela. Nous avons des engagements qu'il faut respecter du fait de certains accords auxquels le Canada est partie, particulièrement à propos de certaines marchandises contrôlées. De même, d'autres lois nous obligent à procéder à ce genre d'examen. Nous les faisons.

Nous avons également des équipes riveraines qui demeurent à l'affût de trucs comme les véhicules volés sur les quais et des trucs de cette nature. Ce sont des équipes d'exécution de la loi qui se servent du renseignement et du ciblage pour procéder aux examens en question.

Des modifications du règlement sur les exportations s'annoncent; cela vise à garantir que nous aurons les informations appropriées, avant que les bateaux ne quittent le Canada.

Nous n'étions pas placés pour faire des contrôles de sortie, cela pendant plusieurs années, même si nous faisions des contrôles de sortie, toujours en rapport avec des marchandises contrôlées. Nous faisons ces contrôles aux postes frontaliers terrestres et dans les aéroports aussi, aujourd'hui. Le programme d'exportation a maintenant changé, du fait d'autres initiatives et des changements adoptés à la suite du 11 septembre.

Il y aura certaines modifications des dispositions législatives, et nous allons procéder à un plus grand nombre de contrôles de sortie. Évidemment, si nous concluons des accords de réciprocité avec d'autres pays, cela deviendrait une obligation, et il pourrait y avoir une évolution de la combinaison d'examens employés, le nombre de contrôles d'entrée et de sortie, essentiellement, selon les ententes en place.

Le président: Aurait-on raison de dire que, à l'avenir, il y aura plus d'ententes de réciprocité et que, en fait, nous allons inspecter une part nettement plus grande de ce que nous exportons, afin de profiter de ce qui entre?

M. Connolly: Si tout fonctionne comme prévu, monsieur le président, peut-être. C'est une question à laquelle il est très difficile de répondre: notre départ dans ce domaine particulier se fait très lentement. Je soupçonne que, oui, les contrôles d'exportation vont aller en s'accroissant à l'avenir. Ce sera une exigence, étant donné les ententes de réciprocité — si nous pouvons adopter, de fait, les ententes en question, et c'est la solution que préfère le Canada pour avancer en ce qui concerne les informations préalables sur les marchandises et nos contrôles douaniers — que nous voulons appliquer aux marchandises qui arrivent au Canada et qui en sortent.

Le président: Nous comprenons la logique qui sous-tend les efforts déployés pour cultiver les liens avec les entreprises de transport dignes de confiance, ou encore celles dont on a connaissance. Cela dit, aucun conteneur n'est rempli sur les lieux mêmes du port; les conteneurs sont chargés ailleurs, puis transportés jusqu'au port. Vous décrivez une situation où, en Europe, un conteneur a pu passer d'un endroit à l'autre et être modifié et déguisé et, enfin, aboutir chez vous.

Quelle sorte de programme de vérification avez-vous en place pour déterminer si les entreprises de transport dignes de confiance ou les expéditeurs dignes de confiance, de fait, sont dignes de confiance? D'autres pays nous ont dit que les autorités entretiennent des doutes sur le degré d'honnêteté de certains expéditeurs et de certaines entreprises de transport. Ils n'aiment pas admettre qu'ils perdent des conteneurs ou que leurs entreprises ne sont pas tout à fait à l'abri des problèmes sur le plan de la sécurité.

Quel est le programme de vérification, et à quels intervalles ferait-on des contrôles sur un expéditeur digne de confiance?

M. Connolly: Monsieur le président, tout est fondé sur une analyse des risques, tout est fondé sur l'information que vous avez à votre disposition au moment de prendre la décision, qu'il s'agisse d'un conteneur, d'un bateau, d'un navire, d'un aéronef ou d'un voyageur. Il nous faut vérifier nos partenariats de temps à autre.

Vous avez bien un partenariat avec nous, mais cela ne veut pas dire que vous pouvez agir à votre guise. Nous savons très bien que de bonnes entreprises et de bons expéditeurs, des gens bien, reconnus, qui ont une bonne réputation, servent dans le cadre de complots criminels. Cela arrive dans le cas des voyages aériens, nous le savons.

Nous avons démantelé récemment un réseau à l'aéroport international Pearson. Des complots internes impliquant des travailleurs de l'aéroport et des travailleurs d'aéroports étrangers permettaient la circulation de certaines marchandises, des drogues en particulier. Cela arrive quel que soit le mode de transport.

Très souvent, il y a dans le fond d'un conteneur de bateau un sac plein de cocaïne — et nous parlons ici d'une entreprise fiable, de première catégorie, dont vous allez peut-être acheter le produit, demain, à l'épicerie. Je ne donnerai pas de nom, mais c'est de ce genre d'entreprise que je parle, c'est-à-dire que quelqu'un place un sac de cocaïne au fond du conteneur, pour qu'un débardeur ou quelqu'un d'autre puisse aller le cueillir. Il faut exercer une vigilance constante. On ne peut surveiller tout le monde, tout le temps. Il n'y a tout simplement pas suffisamment de gens pour le faire, pas suffisamment d'heures où le faire.

Il faut donc être vigilant, il faut continuer d'échanger des renseignements, et il faut encore pratiquer le ciblage et prendre les décisions à partir des renseignements à sa disposition. Il n'y a pas de cadeaux à faire. On ne fait pas de cadeaux à l'une quelconque des entreprises signataires de Partenaires en protection, ni au C-TPAT, aux États-Unis, ni aux entreprises participant à l'EXPRES. La plupart des entreprises en question font de leur mieux pour agir avec transparence envers nous, pour que nous puissions prendre une bonne décision. Pour la plus grande part, elles sont légitimes.

Toutefois, vous avez absolument raison, il y a des éléments à l'intérieur de certaines entreprises qui peuvent essayer d'exploiter la situation. Je vais être honnête avec vous, nous n'allons pas mettre la main sur tout le monde; tout de même, nous espérons, en concluant ces ententes et en procédant aux contrôles et aux suivis qui s'imposent, en attraper le plus grand nombre possible. Nous allons les attraper pour la plupart, ce qui est important.

Le président: J'apprécie tout ce que vous venez de dire. Ma question visait à nous éclairer, de manière générale, sur le processus de vérification.

M. Connolly: Nous appliquons plusieurs programmes de vérification. Vous avez entendu parler de l'EXPRES.

Je vais demander à M. Russell s'il veut parler du programme EXPRES.

M. Russell: EXPRES — le programme d'expéditions rapides et sécuritaires — est un programme où les importateurs, les entreprises de transport et les conducteurs immatriculés sont approuvés d'avance; de ce fait, ils peuvent obtenir par la suite des autorisations plus rapides. Nous examinons chacun des maillons de la chaîne, et non seulement le produit et l'exportateur. Il s'agit par exemple de déterminer qui est le conducteur du véhicule. Nous essayons de prendre en considération tous les risques. Nous allons revoir le dossier de ceux qui ont une approbation préalable périodiquement, pour déterminer si tout demeure en règle.

En ce qui concerne le programme Partenaires en protection, cela suppose davantage que la simple signature d'une entente avec nous. Nous élaborons, conjointement, un plan de travail concerté, afin de veiller à ce que les procédures de sécurité que nous voulons voir adopter et qu'ils veulent voir adopter soient communiquées régulièrement aux employés et soient comprises par elles. Nous tentons aussi de convaincre l'entreprise de nous laisser procéder à des vérifications de la conformité.

Périodiquement, nous effectuerons des examens qui consistent à choisir un port ou un produit ou une marchandise donnée et à examiner les résultats à cet égard, même chez les gens qui participent aux programmes.

Le président: Au nom du comité, je tiens à remercier les deux groupes de leur présence aujourd'hui. J'ai l'impression que l'agence et le ministère réalisent des progrès considérables, et cela me fait plaisir. J'espère que vous nous tiendrez au courant de nouveaux programmes proposés et de vos résultats.

Nous avons hâte de recevoir les renseignements que vous vous êtes engagés à fournir.

Nos prochains témoins représentent les principaux syndicats de la Garde côtière canadienne. Nous accueillons M. Michael Wing, président national, Union canadienne des employés des transports, qui représente les membres d'équipage de la Garde côtière; M. John Fox, représentant régional, Nouvelle-Écosse, Union canadienne des employés des Transports; et M. Lawrence Dempsey, secrétaire-trésorier national de la Guilde de la marine marchande du Canada, qui représente les officiers de la Garde côtière.

Messieurs, soyez les bienvenus. Nous croyons comprendre que vous désirez présenter une brève déclaration. Nous croyons aussi comprendre que vous aimeriez peut-être commenter le témoignage des représentants officiels de la Garde côtière, que nous avons entendus plus tôt, et nous serons heureux de prendre connaissance de ces commentaires aussi.

M. Lawrence Dempsey, secrétaire-trésorier national, Guilde de la marine marchande du Canada: Avant de commencer, je tiens à vous transmettre les excuses du président national de la Guilde, le capitaine Maury R. Sjoquist, qui n'a pu être présent aujourd'hui, parce qu'il devait assister à d'autres réunions. Il n'était pas possible pour lui de les reporter afin d'être avec vous aujourd'hui.

Monsieur le président, je veux remercier le comité de cette occasion de formuler des commentaires et de répondre à vos questions concernant le rôle de nos membres au sein de la Garde côtière canadienne.

Laissez-moi commencer par décrire brièvement notre organisation et les gens que nous représentons. Nous croyons être dans une situation unique par rapport aux autres agents négociateurs fédéraux, car la Guilde de la marine marchande du Canada a été constituée en personne morale au moyen d'une loi du Parlement en 1919; la loi a ensuite été modifiée, et la Guilde a été reconstituée par une loi du Parlement, en 1980, grâce au projet de loi S-12 du Sénat.

La Guilde a pour mandat de promouvoir les intérêts économiques, culturels, éducatifs et matériels des commandants de navire, des chefs mécaniciens, des officiers et des pilotes. Nous représentons la vaste majorité des commandants, des officiers de pont, des pilotes et des mécaniciens oeuvrant au sein de l'industrie canadienne du transport. De plus, la Guilde est accréditée par la Commission des relations du travail dans la fonction publique à titre d'agent négociateur pour les officiers de navire au service de la Garde côtière canadienne et ceux qui travaillent sur les navires civils du ministère de la Défense nationale, ainsi que pour les formateurs au Collège de la Garde côtière canadienne.

La Guilde compte environ 4 300 membres à l'échelle du pays. La majorité de nos membres sont couverts par une convention collective, mais une minorité appréciable sont des commandants, exclus à titre de cadres, et des pilotes entrepreneurs. La convention collective des officiers de navire du gouvernement fédéral avec le Conseil du Trésor, qui vise environ 900 membres, est notre plus importante.

Les membres de la Guilde qui travaillent sur les navires de la Garde côtière canadienne sont responsables d'assurer le fonctionnement sécuritaire des navires afin que la Garde côtière canadienne puisse réaliser son mandat, qui comprend les tâches suivantes: recherche et sauvetage, sécurité nautique, brisage de glaces et escorte, aides à la navigation, protection de l'environnement, conservation des réserves halieutiques, et exécution de la loi. La Garde côtière n'est ni un ministère ni un organisme du gouvernement fédéral. Elle exerce ses activités sous l'égide du ministère des Pêches et des Océans.

Il n'y a aucun doute quant au fait que la Garde côtière canadienne, à titre de symbole visible de la souveraineté canadienne, dissuade les terroristes, mais au-delà de l'exécution de la réglementation régissant les pêches au large, la Garde côtière ne participe d'aucune façon à des activités de défense armées. De fait, il faut comprendre que, à l'exception d'un nombre modeste de navires des Pêches affectés à l'exécution, les navires de la Garde côtière ne sont pas adaptés à de telles activités. Vous remarquerez que nous avons annexé à notre mémoire les dispositions de notre convention collective qui décrivent les indemnités pour l'application de la Loi sur les pêches et l'arraisonnement armé.

La culture organisationnelle de la Garde côtière canadienne a pris forme au sein du ministère des Transports, pendant les années 60, 70 et 80. Au début des années 90, le gouvernement fédéral décidait de fusionner les opérations maritimes du MPO et de Transports Canada, à l'exception des activités touchant la sécurité des navires, et de confier ces activités au MPO. La fusion des flottes a mené à une forte réduction du nombre de navires, de l'ordre de presque 50 p. 100. Les responsabilités, les tâches et les objectifs des flottes fusionnées étaient si différents que le choc des cultures organisationnelles était inévitable. Même aujourd'hui, nous avons beaucoup de mal à composer avec certains aspects de cette fusion des cultures.

Néanmoins, nous pouvons affirmer catégoriquement que ni l'une ni l'autre des flottes fusionnées n'a jamais eu une culture militaire, et toute tentative d'en imposer une serait inacceptable pour la majeure partie de la direction et du personnel de la Garde côtière. On pourrait entreprendre d'armer totalement ou partiellement la flotte, mais il faudrait mettre beaucoup de temps pour y parvenir. De plus, une telle mesure exigerait la fourniture d'une formation intensive supplémentaire aux employés actuels et constituerait un nouveau volet important du programme d'enseignement du collège de la Garde côtière.

Qui plus est, à la lumière de ce qui précède, l'acquisition ou la construction de navires adéquats exigerait un investissement massif. Les coûts seraient prohibitifs. La réalité à l'heure actuelle, c'est que les ressources financières de la Garde côtière canadienne sont très maigres, et qu'il est difficile, voire impossible, pour elle de réaliser son mandat. Les ressources financières existantes ont été affectées surtout à la construction des nouveaux navires de recherche et sauvetage de 47 pieds, et à l'entretien des navires existants. Dans les deux cas, ces navires sont inadaptés et insuffisants à des fins d'interventions armées.

Nous insistons sur ces faits parce que nous tenons à ce que la Garde côtière soit maintenue et améliorée afin qu'elle puisse réaliser son mandat actuel. Nous croyons savoir qu'on a dit à votre comité que notre convention collective interdit l'armement des navires de la Garde côtière. C'est faux, comme en témoignent les indemnités spéciales négociées qui sont déjà en vigueur. De fait, l'armement est possible, mais il exigerait probablement des modifications au chapitre de la structure salariale et la négociation d'indemnités spéciales. Tous ces problèmes, y compris la culture des flottes de la Garde côtière, sont des obstacles énormes qu'il faut surmonter avant d'imposer un tel régime.

Encore une fois, monsieur le président, je tiens à remercier le comité de son accueil, et je serai heureux de répondre à vos questions.

M. Michael Wing, président national, Union canadienne des employés des transports: Monsieur le président, honorables sénateurs, je vous remercie de m'avoir donné l'occasion de témoigner aujourd'hui. Je suis accompagné de M. John Fox, président de la section locale de la Garde côtière à Dartmouth. Il est agent, Santé et sécurité, au sein du ministère des Pêches et des Océans, et il est actuellement en congé du ministère afin de travailler avec le syndicat. Il est mon conseiller technique, et sa participation à la période de questions sera très utile.

La Garde côtière d'aujourd'hui est le résultat d'un transfert du ministère des Transports au ministère des Pêches et des Océans en 1995. On a justifié cette fusion en faisant valoir que les deux ministères s'occupaient de questions maritimes, mais c'était une erreur. On s'attendait à réaliser des économies en donnant plus de polyvalence aux navires des deux ministères et en regroupant les bureaux et les navires des deux côtes. Malheureusement, les économies prévues de 55 millions de dollars par année n'ont jamais eu lieu. De fait, les économies réalisées en combinant les flottes étaient bien minces, car la plupart des navires étaient spécialisés. Par exemple, les Pêches étaient dotées de navires destinés à la recherche scientifique, et la Garde côtière possédait des navires destinés à la patrouille en haute mer.

Le réaménagement de ces deux catégories de navire éliminerait nécessairement toute possibilité d'économies de coûts. Ce que la majorité des Canadiens ne comprenaient pas à l'époque, c'est que la réduction des coûts aurait lieu quand même, puisque l'examen des programmes des deux ministères s'en venait.

Malheureusement, le terme «garde côtière» décrit bien mal les services que nous dispensons actuellement. Un grand nombre de vérifications et d'examens parlementaires révèlent que la capacité de la Garde côtière fait cruellement défaut. Dans le 22e rapport du Comité permanent des comptes publics, concernant le rapport du vérificateur général, M. Desautels se dit préoccupé par le nombre et la gravité des problèmes cernés, et déclare ce qui suit:

[...] La nécessité de prendre des mesures urgentes est reconnue. Les services fournis par la Garde côtière sont des plus importants pour le Canada ainsi que pour la sûreté et la sécurité de ses citoyens et de tous ceux qui empruntent ses voies navigables. Nul ne sait ce qui se pourrait arriver si les lacunes relevées ne sont pas comblées.

La tragédie du vol 111 de Swissair a mis en relief la gravité des compressions subies par la Garde côtière et son incapacité de réagir à un désastre maritime d'envergure. Dans son rapport sur l'incident, le commandant Gallagher déclare que «la Garde côtière se trouve aujourd'hui au bord de l'abîme». Cela découle des nombreuses lacunes imputables au manque de financement. On s'est dit très préoccupé par certains enjeux, comme le recours à la sous- traitance pour la prestation de services essentiels et la mise au repos de navires en raison d'un budget insuffisant, et on a mis de l'avant des recommandations de changement.

Le président du Conseil du trésor de l'époque, l'honorable Robert de Cotret, a demandé qu'on mène une étude en mai 1990. La Commission a recommandé que toutes les activités de patrouille maritime civile et l'application de la loi soient progressivement consolidées sous l'égide de la Garde côtière, dans la mesure où cela ne nuirait pas à l'efficience et au moral. Cela ne s'est jamais produit. Par conséquent, la Garde côtière est devenue, comme l'a déclaré un sous- ministre, « — juste un programme qui s'ajoute aux 17 autres que je dois gérer.»

Même si de nombreuses activités de soutien, comme le réapprovisionnement de l'Arctique et la plupart des activités de maintenance et d'approvisionnement, peuvent être confiées à des entreprises, et elles le sont, il est évident que les activités essentielles liées à la sécurité et à la recherche, c'est-à-dire les activités qui servent l'intérêt public, seront beaucoup plus efficaces si on y affecte des ressources gouvernementales. C'est d'ailleurs pratique courante dans la plupart des pays maritimes.

Depuis 1995, la Garde côtière voit son budget fondre chaque année. Au cours de la deuxième moitié des années 90, l'effectif a été réduit de 40 p. 100 par rapport aux niveaux de dotation dans certains ministères. L'investissement de recapitalisation dans l'infrastructure de la Garde côtière correspond à environ 25 p. 100 de la somme exigée pour atteindre un niveau de renouvellement approprié. M. John Adams, commissaire de la Garde côtière, avance que la Garde côtière devrait affecter 4 p. 100 au renouvellement de l'ensemble des immobilisations, soit de 140 à 150 millions de dollars de financement d'immobilisations par année. Pourtant, les budgets annuels des dix dernières années ne prévoient que de 30 à 40 millions de dollars pour le renouvellement.

À l'occasion de son témoignage devant le Comité des pêches et des océans de la Chambre des communes, le directeur général du MPO a déclaré que la Garde côtière aurait besoin de 350 millions de dollars de dépenses en immobilisations pour renouveler sa flotte vieillissante, et de 160 millions de dollars de dépenses supplémentaires par année pour remettre ses programmes actuels à un niveau d'efficience opérationnelle acceptable. Le financement destiné à la formation a été réduit de façon considérable. On constate un besoin croissant de satisfaire aux normes internationales et aux normes d'hygiène et de sécurité au travail concernant l'accréditation et la formation.

Le besoin de réduire le budget de fonctionnement des flottes a mené à la mise au repos de certains navires, en raison, dans certains cas, du manque de fonds pour l'achat de carburant. Les navires sont inactifs pendant une bonne partie de l'année. Dans le meilleur des cas, l'affectation d'équipage à ces navires pendant de courtes périodes de pointe est difficile. Afin de réduire les coûts, on a retiré du service des navires de taille plus modeste qui ne sont même pas capables de se débrouiller avec toutes les balises flottantes. Cela occasionne des retards au chapitre de la maintenance et de la correction annuelle des aides à la navigation.

Après les événements du 11 septembre 2001, les préoccupations liées à la sécurité ont atteint un sommet. Des ressources supplémentaires imprévues se sont ajoutées aux coûts croissants de la Garde côtière. Un an plus tard, à la suite de vérifications de la sécurité dans les installations de la GCC, on continuait de réclamer le maintien de mesures de sécurité solides, mais le budget ne le permettait tout simplement pas, même si des fonds avaient été demandés à cette fin. Les centres de la Garde côtière canadienne se voyaient contraints de réduire leurs mesures de sécurité, simplement pour réduire leurs coûts.

Au cours de l'exercice 2001-2002, la Garde côtière a reçu deux millions de dollars et environ cinq millions de dollars pour l'exercice 2002-2003 afin qu'on augmente le nombre de jours de patrouille. Ce financement ne se poursuivra pas au cours de l'exercice 2003-2004. La somme dérisoire consentie en 2002 a permis à la Garde côtière de remettre en service des navires qui avaient été mis au repos pour des raisons d'économie. Au cours de la même période, la Garde côtière américaine a vu son budget passer de 5,7 milliards de dollars en 2002 à 7,3 milliards de dollars en 2003.

Trois ans avant le dépôt du budget 2003, la direction de la Garde côtière affirmait qu'il fallait 160 millions de dollars par année seulement pour dispenser le strict minimum des services. Dans le derniers budget, la Garde côtière reçoit 94 millions de dollars de financement d'immobilisations sur les deux prochaines années. Même si la situation semble désolante, elle ne risque pas de s'améliorer. Le budget de fonctionnement de la Garde côtière n'a pas été augmenté. Ce service s'est vu imposer l'exigence de se plier à la demande du gouvernement fédéral de réduire les dépenses ministérielles de un milliard de dollars. Encore une fois, la Garde côtière a reçu de l'argent et se l'est fait retirer aussitôt.

L'UCET estime que le comité doit se pencher sérieusement sur la question de la culture de la Garde côtière canadienne avant d'apporter des changements. La Garde côtière est un service de sûreté maritime et de sécurité. Les services de recherche et sauvetage, de prévention de la pollution, d'aide à la navigation, de déglaçage et de protection des eaux navigables, ainsi que les programmes maritimes, visent tous à servir le public maritime et la marine marchande. C'est ce que la Garde côtière a toujours fait depuis sa création, au début des années 60. Au cours de son histoire, la Garde côtière a toujours servi ces groupes et maintenu notre souveraineté dans l'Arctique en exécutant des missions de réapprovisionnement, et tout cela, sans liens militaires.

À titre de flotte civile du Canada, la Garde côtière canadienne a pour rôle d'assurer la sécurité maritime d'ensemble et la sûreté. La mission du MPO n'a jamais été liée à la sécurité ou à la sûreté. Les motifs de la fusion de 1995 étaient fondamentalement faussés et continuent de l'être, et la fusion continue de miner gravement le moral des gens de la Garde côtière.

Maintenant, puisque nous parlons d'accroître le rôle de la flotte civile canadienne au chapitre de la sécurité, laissez- moi ajouter que la situation serait encore pire qu'à l'heure actuelle si on greffait la Garde côtière sur le ministère de la Défense. On ne peut intégrer à un environnement militaire la culture organisationnelle de la flotte civile, qui est adaptée à son rôle.

Le comité doit tenir compte de certains aspects s'il envisage de modifier le mandat de la Garde côtière de façon à ce que ses navires et équipages soient armés.

Le principal enjeu est, de loin, l'octroi d'un financement adéquat et constant. Pour armer la Garde côtière, dans l'état où elle est actuellement, il faudrait injecter des sommes énormes et maintenir cet investissement pendant toute la durée du projet. La Garde côtière n'arrive pas à réaliser son mandat actuel. Il lui serait plus que difficile d'accepter des tâches supplémentaires sans bénéficier d'un financement supplémentaire approprié. D'ailleurs, il faudrait modifier les descriptions et les classifications de poste en conséquence. De plus, il faudrait adapter, voire remplacer, la flotte actuelle de la GCC. Il faudrait adapter la formation des équipages aux nouvelles tâches et responsabilités liées à l'exécution. Encore une fois, le principal obstacle à ces types d'initiatives est l'absence de financement conséquent de la part du gouvernement fédéral.

La protection de la souveraineté de nos eaux est une préoccupation majeure. À la lumière de l'extension internationale des eaux territoriales, le repérage et la protection des ressources sous-marines est un enjeu clé du siècle, car l'exploration se poursuit.

Depuis que l'homme navigue sur les mers, la seule façon de protéger les côtes de façon visible consiste à assurer une forte présence physique afin de repérer et de dissuader ceux qui voudraient entrer dans nos eaux pour introduire illégalement des marchandises et des gens. Pour protéger les intérêts du Canada, les patrouilles aériennes, la surveillance radar et la couverture par satellite exigeront toujours l'interception par un navire.

À l'heure actuelle, l'accès à nos côtes est ouvert à toute personne ayant des intentions criminelles. Il n'y a ni patrouilles ni inspections aléatoires des navires présents dans nos eaux. Il suffit de songer au nombre de clandestins qui ont été pris sur nos côtes, surtout par hasard, ou lorsqu'ils sont pratiquement sur nos côtes, ainsi qu'à la reconnaissance par la GRC du fait qu'elle intercepte moins de 5 p. 100 des drogues illicites qui entrent au pays, pour comprendre que notre sécurité côtière est minime, voire inexistante.

La sécurité s'attache principalement à l'activité commerciale dans nos ports, alors que des milliers de kilomètres de petites anses et des estuaires isolés demeurent accessibles à n'importe qui. Nos propres pêcheurs se rendent quotidiennement en eaux internationales et reviennent sans faire l'objet d'inspections de sécurité aléatoires. Les navires commerciaux et les embarcations récréatives naviguent tous les jours dans nos eaux intercôtières sans jamais faire l'objet d'une surveillance quelconque.

Dans le cadre de leur guerre contre la drogue, les États-Unis ont prouvé qu'il est possible de réduire considérablement toute forme de contrebande en assurant une forte présence de sa garde côtière dans le golfe du Mexique et aux Antilles. Ce service fait maintenant partie intégrante de leur réseau de sécurité.

La Garde côtière est stratégiquement répartie sur le territoire canadien afin d'assurer une solide présence au chapitre de la sécurité. La Garde côtière, à titre de principale flotte gouvernementale civile, peut fournir une plate-forme opérationnelle aux autres ministères du gouvernement, ce qu'elle a toujours fait depuis sa création. Il faudrait veiller à ce qu'elle soit complètement polyvalente et capable de répondre aux demandes insatisfaites et d'utiliser de façon plus efficace et plus complète les capacités actuelles de ses navires.

Il faudrait attribuer des responsabilités supplémentaires à la GCC en ce qui concerne la patrouille sur le rivage et près des côtes, y compris le soutien à la surveillance environnementale, ainsi que l'administration de la réglementation maritime sur les eaux et le soutien visant à répondre aux besoins des autres ministères gouvernementaux, en particulier le besoin de sécurité, actuellement insatisfait.

Enfin, à l'occasion d'une réunion tenue à St. John's, John Butler, directeur régional de la Garde côtière pour la Région de Terre-Neuve, a déclaré que, malgré la réduction budgétaire de 30 p. 100, la Garde côtière fonctionne «mieux et de façon plus efficace qu'auparavant». Du lieu où se tenait la conférence, les participants pouvaient clairement voir, à deux coins de rue, de l'autre côté du port, trois navires de la Garde côtière amarrés au quai, au lieu d'être en patrouille.

La semaine dernière, Jane's Defence Weekly a brossé un portrait effrayant de la situation actuelle des Forces armées canadiennes. Or, de nombreuses observations peuvent aussi s'appliquer à la situation actuelle de la Garde côtière. La Garde côtière canadienne est exténuée, stressée et insolvable. Ça, c'est la bonne nouvelle. La mauvaise nouvelle, c'est que le MPO hypothèque l'avenir de la Garde côtière pour assurer sa survie actuelle.

Nous invitons le comité à faire preuve de courage et à confronter le délire des cadres supérieurs du MPO, qui continuent de prétendre que tout va bien, alors que les gens qui sur les premières lignes savent que ce n'est pas vrai. L'insuffisance de fonds chronique, l'engagement excédentaire et la négligence du gouvernement occasionnent des dommages irréversibles à la Garde côtière. Si personne n'intervient pour dire «assez, c'est assez», le service tombera bientôt dans la désuétude. Nous vous demandons d'envisager sérieusement de rebâtir la Garde côtière canadienne au niveau qui a fait sa fierté, et de lui attribuer un rôle important au chapitre de la sécurité maritime du Canada.

M. John Fox, représentant régional, Nouvelle-Écosse, Union canadienne des employés des transports: Il y a quelques anomalies dans le document «Sécurité d'abord, service toujours» qui vous a été remis ce matin. Premièrement, sous la rubrique Région des Maritimes, on mentionne trois bases. À l'heure actuelle, on planifie la fermeture de deux de ces bases. Je vous laisserai prendre connaissance du «Plan de la Garde côtière canadienne pour trouver une stabilité financière», qui décrit l'orientation des compressions qu'on effectue dans cette région.

Même si on décrit quatre postes d'intervention environnementale, ils ne sont pas tous viables. Par exemple, Mulgrave compte trois employés et n'est pas en mesure de réagir à un déversement majeur dans la région de Canso.

Le rapport mentionne que nous sommes dotés d'un système de 4 800 aides flottantes fixes. De fait, ce nombre a été réduit, et un nombre considérable de celles-ci ont été confiées à des sous-traitants. Nous nous opposons à l'impartition de ces aides, pour des raisons de sûreté et de sécurité. Comme vous pouvez bien l'imaginer, des aides mal placées ou mal entretenues peuvent avoir des répercussions considérables sur les marins qui naviguent dans les eaux atlantiques.

Le rapport ajoute que nous avons huit navires et 20 petites embarcations, ce qui vous laisserait croire que ces bateaux sont utilisés constamment. Je vous inviterais à vous rendre dans ces bases et à voir tous les navires qui y sont amarrés. Nombre de ces navires ont été mis hors service. Le navire de patrouille côtière Provo Wallis ainsi que le Cygnus, à l'Institut océanographique de Bedford, IOB, ont été mis au rancart pour plusieurs mois. Chaque année, chacun de nos navires plus imposants se voit forcé de subir une mise au repos d'au moins trois mois. Même si on affirme avoir huit navires, ils ne sont pas en fonction 30 p. 100 du temps. On mentionne aussi un petit garde-côte polyvalent. Ce bateau a été mis de côté, il est amarré au quai de l'IOB.

Je crois qu'il est important pour votre comité de comprendre ce qui se passe avec ces navires et autres actifs. Si jamais vous vous rendez dans ces bases, je vous inviterais à examiner cette question.

Je vous suggère fortement de rencontrer nos gens, de rencontrer des membres d'équipage, de préférence seuls, et je suis certain qu'ils vous parleront de l'état de la Garde côtière et du fait que de nombreux employés dans les groupes techniques ne font rien. Ils ne se déplacent pas, car il n'y a pas d'argent pour les déplacements. Il n'y a pas d'heures supplémentaires.

En ce qui concerne la situation du Centre de Service du trafic maritime ou la SCTM, un article a paru dans la presse, la semaine dernière, je crois, sur le fait qu'il n'y a aucune maintenance, en raison de l'absence d'argent pour payer les heures supplémentaires nécessaires à l'entretien des systèmes. La situation est, dans le meilleur des cas, tragique, et je vous demanderais d'examiner cette question.

Le sénateur Smith: J'aimerais me pencher sur les aspects fondamentaux, et, à cet égard, j'ai trois questions. Je vous pose d'abord les questions, et je vous parlerai ensuite de ma réaction au rapport. Je qualifierais ce rapport de plutôt triste, pour ne pas dire totalement déprimant.

Premièrement, croyez-vous que le rôle de la Garde côtière devrait être changé de façon à ce que les navires et l'équipage soient armés, jusqu'à un certain point?

Deuxièmement, quelles sont vos recommandations en ce qui concerne l'appartenance de la GCC à un ministère quelconque? Il est plutôt clair que vous n'aimez pas le MPO, et vous me donnez l'impression que, selon vous, le ministère de la Défense nationale serait pire. Où voulez-vous finir, et pourquoi?

Troisièmement, comme tout organe gouvernemental, vous avez avantage à supposer qu'on ne vous remettra pas un chèque en blanc permettant de régler tous les problèmes que vous soulevez dans votre rapport. Si on arrivait à trouver un financement supplémentaire, quelles devraient être les priorités de la Garde côtière?

Dans le rapport, vous nommez un grand nombre d'activités fondamentales que vous n'effectuez pas, comme les patrouilles, les inspections aléatoires et l'arraisonnement de navires suspects, et je me retrouve ici à me demander: «Et qu'est-ce qu'ils font, alors?»

Je connais bien votre fonction de recherche et sauvetage. Je la comprends, car j'en ai personnellement fait l'objet une fois, sur le lac Ontario. J'ai beaucoup apprécié. Ma vie n'était pas en danger, mais j'ai beaucoup apprécié l'aide qu'on m'a fournie. Je comprends aussi la fonction d'application des lois sur la pollution, mais j'ai peine à croire qu'elle occuperait une part importante de votre temps. Je comprends aussi votre rôle au chapitre du déglaçage, mais, encore une fois, je ne crois pas que cette activité accapare une part importante de votre temps.

J'ai été intrigué par la mention d'une «composante relative à l'exécution». Le mandat s'assortit d'une composante d'exécution se limitant purement à un rôle d'observation, ce qui me donne l'impression que vous ne faites que surveiller. Quel est l'intérêt de cette activité si vous n'intervenez pas? Vous pourriez peut-être fournir des précisions sur cette question.

Pour ce qui est de votre rôle consistant à faire respecter la zone exclusive de pêche du Canada, on ne précise pas si vous procédez à l'arraisonnement. On n'y fait presque pas allusion. J'ai l'impression que c'est la principale raison pour laquelle on vous a confié aux Pêches.

À la page 6, vous dites ce qui suit: «Après les événements du 11 septembre, les préoccupations en matière de sécurité ont atteint un sommet, et de nouvelles exigences imprévues se sont ajoutées aux coûts croissants de la Garde côtière.» J'ignore de quelles exigences il s'agit, car vous ne patrouillez pas, vous n'effectuez pas d'inspections aléatoires, vous ne procédez pas à l'arraisonnement, et vous nous dites que la plupart des bateaux sont amarrés, alors je ne vois pas de quels coûts supplémentaires il peut bien s'agir.

Ensuite, il y a cette référence à la culture organisationnelle de la Garde côtière. Monsieur Dempsey, vous avez aussi mentionné cet aspect dans votre rapport. L'action armée est étrangère à votre culture. Ce serait un tout nouveau monde. Mais si l'argent nécessaire est mis à votre disposition, vous devriez peut-être songer à accepter de prendre de telles activités en charge.

Cela me rappelle l'histoire de Job dans la Bible, couvert d'ulcères, assis dans la cendre, en train de se plaindre.

Nous avons besoin de prendre connaissance de votre point de vue à l'égard des questions fondamentales, alors commençons avec la première. Croyez-vous que le mandat de la Garde côtière devrait être modifié de façon à ce que ses navires et équipages soient armés, dans une certaine mesure?

M. Wing: Monsieur le sénateur, nous n'avons aucune objection à ce que le mandat de la Garde côtière soit modifié afin qu'on lui confie des responsabilités supplémentaires, y compris l'armement des navires.

Le sénateur Smith: Nous croyons comprendre que cela occasionnerait des coûts, mais qu'ils ne seraient pas prohibitifs. Êtes-vous d'accord avec cela?

M. Wing: Oui.

Le sénateur Smith: À votre avis, de quel ministère devriez-vous relever? Il est assez clair que vous n'êtes pas trop satisfait du ministère des Pêches et des Océans. Ce n'est pas une attaque dirigée vers le MPO, c'est seulement que vos activités ne le concernent pas vraiment, sauf peut-être les activités visant à faire respecter la zone de pêche exclusive du Canada. Vous semblez croire que ce serait encore pire sous l'égide du ministère de la Défense nationale. Voulez-vous retourner au ministère des Transports? Où voulez-vous aller?

M. Wing: Monsieur le sénateur, c'est une question difficile. Je crois que la Garde côtière devrait être une priorité au sein du ministère responsable, de façon à ce qu'elle ne se fasse pas damer le pion par d'autres priorités ministérielles, et à ce qu'on puisse suivre son financement. Le ministère des Transports est une possibilité. Je n'aurais rien contre cela.

Le sénateur Smith: Ce serait le choix le plus logique.

M. Wing: Il y a une certaine logique à relever des Transports. La législation en matière de sécurité attribue une part de la responsabilité au ministre des Transports.

Il y a aussi la possibilité de devenir un organisme de service autonome.

Le sénateur Smith: Vous seriez toujours tenu d'au moins de rendre compte à un ministre.

M. Wing: Oui, absolument.

Le sénateur Smith: Laissez-moi répéter le préambule. Je ne connais aucun ministère du gouvernement qui n'estime pas avoir droit à plus d'argent, et chacun d'eux peut fournir des raisons qui vous fendront le cœur.

Si on tient pour acquis que vous n'obtiendrez pas tout ce dont vous avez besoin, quelles seraient vos priorités, advenant l'attribution de financement supplémentaire? Avez-vous une idée claire des priorités?

M. Wing: Je cède la parole à mon collègue.

M. Fox: De la façon dont on gère la Garde côtière à l'heure actuelle, on offre une plate-forme aux utilisateurs du MPO. Si le secteur des sciences veut un navire, il s'adresse à la Garde côtière. Les fonds sont versés à la Garde côtière par ce secteur. Divers programmes soutiennent les navires. Nous n'avons aucun mandat clair en ce qui concerne la sécurité, l'exécution des lois relatives aux pêches ou les besoins en sécurité.

Si le gouvernement actuel avait la possibilité d'attribuer ce mandat à la Garde côtière, je dirais que nous sommes, du point de vue stratégique, le mieux placé pour dispenser ce service. Le nombre de navires est passé de 180 à moins de 100, mais nous avons toujours la capacité d'offrir un service de sécurité.

Si on envisage une démarche en étapes, pour tout navire qui entre dans nos eaux côtières, nous pourrions constituer le premier point de contact avec les embarcations récréatives, les bâtiments commerciaux et tout autre bateau qui entre dans nos eaux intérieures.

Nous possédons les petites embarcations nécessaires pour procéder à des inspections aléatoires ou gratuites ainsi qu'à des inspections de sécurité. Nous pourrions faire cela. À l'heure actuelle, personne ne fait cela. Nous le faisons si on nous le demande, et seulement si nous sommes accompagnés d'un agent de la GRC, c'est-à-dire d'une personne habilitée à assurer l'exécution. Vous pourriez accroître notre profil de sécurité.

Le sénateur Smith: J'ai été intrigué lorsque vous avez soulevé la question de l'absence de vérifications de sécurité des bateaux de pêche. J'ignore s'il y a un gros problème à cet égard. Toutefois, je doute qu'une telle initiative enchante les pêcheurs.

M. Fox: Je vis au sein d'une petite collectivité de pêcheurs sur la côte est, et nos amis vont constamment à 100 milles au large. Ils y restent pendant deux jours. On n'assure aucun suivi.

Le sénateur Smith: Vous voulez dire que personne ne s'assure qu'ils sont sains et saufs?

M. Fox: Personne n'effectue de vérifications pour déterminer s'ils rencontrent quelqu'un au large et ramènent quelque chose.

Le sénateur Smith: Avez-vous raison de croire qu'il se passe des choses douteuses?

M. Fox: On a pris des gens qui introduisaient illégalement de la marchandise provenant d'autres navires. Il y a plusieurs années, nous avons trouvé un petit navire de charge, de près de 100 pieds de long, échoué sur la plage. Nous n'avons jamais pu déterminer quelle était la marchandise et qui avait été à bord.

J'ai lu le mémoire de la GRC, et, effectivement, il y a un réseau du renseignement. Il se consacre principalement à la circulation commerciale et, occasionnellement, à certains autres types de navires suspects. Si vous voulez entrer incognito en eaux canadiennes, vous pouvez entrer, faire ce que vous voulez, et repartir.

Le sénateur Smith: Vous faites maintenant partie des Pêches. Pourriez-vous nous fournir une estimation du pourcentage de temps que vous consacrez aux questions liées aux pêches? S'agit-il d'un pourcentage important, ou plutôt modeste?

M. Fox: La part est beaucoup plus modeste aujourd'hui, car les pêches ont changé leur profil, dans une certaine mesure. Une part importante de leurs travaux liés aux pêches côtières est désormais confiée aux remorques. Ils apportent une embarcation à coque rigide ou un bateau pneumatique sur place, le mettent à l'eau, partent avec un équipage de trois personnes et procèdent à une vérification auprès des pêcheurs. Ces types d'activités auprès des gros navires, aux limites de nos eaux, sont maintenant très limitées.

Le sénateur Smith: C'est un rôle minime par rapport à la pêche.

M. Fox: Il est plus coûteux pour nous d'aller là-bas pour effectuer des inspections ou des vérifications aléatoires. Il existe maintenant des technologies de boîte noire grâce auxquelles les pêcheurs peuvent monter des caméras sur le pont.

On effectue maintenant beaucoup de vérifications judiciaires à l'égard des débarquements de poisson. On peut vérifier les livres comptables des acheteurs, et cetera et suivre les gens qui pêchent illégalement.

Le sénateur Smith: Quelles sont vos activités liées à la pêche?

M. Fox: Nous embarquons des agents des pêches et effectuons des patrouilles quand il le faut.

Le sénateur Smith: Vous dites «quand il le faut», mais cette activité est-elle négligeable?

M. Fox: Oui, négligeable.

Le sénateur Forrestall: Je crois comprendre que les hommes aimeraient récupérer leur autonomie, car ils croient qu'on ne les comprend pas toujours. Ils avaient des tâches clairement définies, et ce travail était divisé. Ils se chargeaient des aides à la navigation et du déglaçage, et ils assuraient divers types de fonctions dans les Grands Lacs et, dans une certaine mesure, sur la côte ouest. C'était clair et direct, et ils se fiaient au ministère des Transports pour ce qui est de l'administration et d'autres services de soutien. Cette formule a bien fonctionné pendant 100 ans. Pourquoi ne fonctionne-t-elle pas aujourd'hui? C'est une question assez grave.

Je comprends la question du sénateur Smith quant à votre préférence au chapitre du ministère compétent, mais, lorsque les choses tournent mal, vers qui vous tourneriez-vous? J'ai quelques idées là-dessus. Par contre, je dirais que je n'ai même pas aimé la fusion de Pêches et Océans. J'étais d'avis que le ministère des Océans avait un bon mandat et faisait de l'excellent travail.

L'Institut océanographique de Bedford a été créé il y a longtemps, quand nous avions une flotte modeste, mais très efficace, et nous avons acquis une réputation de classe mondiale. À bien des égards, nous faisions davantage de travaux novateurs que la plupart des établissements comparables au monde, y compris ceux des États-Unis. Les États-Unis en avaient plusieurs, et nous n'en avions qu'un ou deux.

Ce sont les pêches qui étaient en difficulté. Il y a toujours eu beaucoup de résistance à l'idée de lui confier trop de navires et d'équipages. J'ignore ce qui a mené à tout cela, mais nous sommes de retour à la case départ.

À l'époque où j'étais à la Chambre des communes, j'avais proposé au ministre des Transports et à son secrétaire parlementaire qu'on envisage la création d'un groupe canadien de recherche et sauvetage en s'inspirant de la loi établissant la GRC. Je n'aurais aucune objection à ressortir cette proposition. Un tel groupe serait autonome et responsable de ses propres budgets. Le mandat proviendrait du gouvernement, et le groupe n'aurait qu'à rendre compte au gouvernement, probablement par l'entremise du ministre des Transports. Toutefois, à toutes autres fins, le groupe serait distinct de l'autre ministère et travaillerait en autonomie. Il aurait donc les bases dont il a besoin, et il saurait où il s'en va.

Les dirigeants auraient un mandat clair au moment du budget. S'ils défendaient bien leur cause et perdaient, ils reconnaîtraient que la tarte n'appartient à personne. Elle doit être divisée de façon efficiente.

Je soupçonne qu'il y a de nombreuses solutions possibles. D'après ce que je vois de la fenêtre de notre centre communautaire, juste en face, la situation actuelle n'est pas saine. Le moral des familles est bas. Il n'y a pas de renouvellement de la flotte.

Si vous voulez, je peux vous dire depuis combien de temps les balises ne sont plus là où elles devraient être dans quatre ou cinq ports le long de la côte est de la Nouvelle-Écosse. Toutefois, je suis certain que M. Fox sait déjà tout cela. Quand les pêcheurs vous disent qu'ils ne se fient plus aux cloches pour se rendre au port dans un épais brouillard, vous savez que quelque chose ne va pas.

Les balises ne sont replacées qu'au printemps, quand la glace est partie, et on les replace rapidement. Toutefois, une part importante de la cruciale pêche du printemps est déjà passée à ce moment-là. C'est aussi simple que ça. Ce sont les aspects économiques de la chose.

Pour ce qui est des questions touchant la sûreté et la sécurité, j'ignore quelle approche devrait être adoptée. Je crois que la Garde côtière peut jouer un rôle à ce chapitre, mais je ne crois pas que vous possédiez des navires susceptibles d'accueillir une mitrailleuse d'un calibre supérieur à .50. N'empêche, c'est une arme assez destructrice. Il serait peut- être plus réaliste de munir un ou deux membres de l'équipage d'un revolver. Je ne crois pas que l'objectif soit de couler des navires, et je ne crois pas que ce soit nécessaire.

Pendant que vous répondiez aux questions du sénateur Smith, je tentais de déterminer quelle orientation vous vouliez prendre, et je comptais vous demander des précisions à ce sujet. Est-ce que l'un d'entre vous aimerait commenter? Pouvez-vous justifier vos réponses?

Vous avez un bon plan, il est rationnel et sensé, et vous pourriez certainement le justifier. Comme vous le savez, nous sommes vos amis, pas vos ennemis.

M. Dempsey: Comme l'a signalé le sénateur Smith plus tôt, aucun chèque en blanc ne sera offert. Nous le savons, et nous ne nous attendons pas à cela.

L'exposé de la Guilde de la marine marchande du Canada a été préparé de façon à faire comprendre au comité toute l'importance des problèmes que nous voyons au sein de la Garde côtière d'aujourd'hui.

Ces problèmes demeureront, même si on décide d'affecter la Garde côtière à Transports Canada ou d'en faire un organisme de service spécial. On ne peut échapper au fait que les événements du 11 septembre 2001 ont soulevé de nouvelles préoccupations. Il faut les aborder dès aujourd'hui.

La Guilde de la marine marchande du Canada soutient les initiatives qui amèneraient le gouvernement à faire de la Garde côtière canadienne une entité avec laquelle les gens qui veulent entrer au pays devraient compter. La Garde côtière canadienne est une entité. Aujourd'hui, les gens ne la considèrent pas comme une entité. Ils considèrent les navires de la Garde côtière comme des navires qui font un travail mandaté par le ministère des Pêches et des Océans.

En ce qui me concerne, elle peut rester au sein du ministère des Pêches et Océans. Si l'intention est d'en faire un organisme de service spécial, cela aurait dû avoir lieu il y a bien longtemps. Certes, on a beaucoup parlé de la possibilité de créer un OSS. Cela ne se produira probablement pas aujourd'hui. Nous n'avons pas ce chèque en blanc. Le gouvernement ne peut plus offrir ce genre de chèque. Nous devons composer avec la réalité actuelle.

La Garde côtière canadienne fait partie du ministère des Pêches et des Océans. Le leadership vient du sommet. Les membres que M. Wing et moi-même représentons font de leur mieux pour se tirer d'affaire avec les fonds qui sont affectés à chacun de ces navires en vue de faire le travail. Ils livrent la marchandise.

Si vous ajoutez la fonction de sûreté et de sécurité, ils s'en chargeront. Avec un peu de formation et de financement, ils feront le meilleur travail que vous aurez jamais vu au Canada. Merci.

M. Fox: Quand nous étions aux Transports, nous faisions partie du réseau air-sol-eau de sûreté et de sécurité des transports. J'ai joint les rangs de la Garde côtière lorsque nous étions aux Transports. L'étude du Conseil du Trésor sur les flottes, menée en 1990, avait vu juste à l'égard d'un grand nombre de services de la Garde côtière.

Nous avons pris ce difficile virage à gauche en 1995, et nous en payons le prix depuis. Nous n'étions qu'une vache à lait pour le MPO. Des sommes importantes, 200 millions de dollars, je crois, en 1997 ou 1998, ont été réorientées vers les programmes du MPO. C'est ce qui se passe aujourd'hui. Nous ne sommes qu'un service de navires de charge.

Nous avons un grand navire à l'est et à l'ouest. Nous sommes censés faire des opérations de recherche et sauvetage. Nous sommes polyvalents. Comme j'ai essayé de l'expliquer à M. Smith, nous exerçons ces nombreuses fonctions de façon ponctuelle. Un navire s'attardant aux aides à la navigation peut être appelé à effectuer une mission de recherche et sauvetage. Il peut être appelé à se rendre sur les lieux d'un déversement accidentel. Il peut être appelé à donner un coup de main à la GRC de Sydney. Ces navires sont là. C'est de cette façon que nous fonctionnons, et nous en sommes fiers. Nous avons fait du bon travail.

Nos ressources actuelles sont insuffisantes. Nous ne pouvons composer avec une grande catastrophe, comme en témoigne l'exemple de Swissair. Nous avons des problèmes. Tout ce que nous disons, c'est que nous pouvons faire le travail; donnez-nous simplement ce dont nous avons besoin, et donnez-nous une orientation.

Nous croyons que nous devrions retourner au sein d'une organisation dont les intérêts au chapitre de la sécurité sont similaires, si c'est effectivement le rôle que nous allons jouer. Selon moi, Transports canada est une organisation qui contribuerait à fournir ce mandat.

Le sénateur Banks: Monsieur Fox, M. Dempsey et vous-même avez mentionné plus tôt que Swissair avait mis en relief une certaine incapacité ou certaines lacunes de la Garde côtière. J'ignore pourquoi vous dites cela. Pourriez-vous nous fournir un résumé de ce qui a mal tourné? Je ne me souviens d'aucun reportage médiatique de cet événement horrible qui faisait état d'une quelconque lacune de notre part. Qu'est-ce que nous aurions pu faire et que nous n'avons pas fait à cette occasion?

M. Fox: Je vous laisserai le rapport sur Swissair, préparé par le capitaine Jack Gallagher, qui décrit les lacunes. L'un des aspects envisagés concernait la mise au repos de navires, le fait d'avoir une flotte mise au rancart parce qu'elle ne peut fonctionner. On ne peut prendre un navire amarré depuis trois mois et le remettre en service le lendemain. Ils ne fonctionnent pas de cette façon.

Le sénateur Banks: La Garde côtière n'a-t-elle pas réagi à cet événement?

M. Fox: Oui, elle a réagi, mais il s'agissait d'un effort interministériel. De nombreux organismes y ont pris part. La situation a rapidement grevé le personnel disponible. Nous avons reçu du personnel de partout au pays, pour nous aider avec ce désastre.

Nous nous sommes aperçus qu'il y avait un certain nombre de problèmes: avec l'équipage, avec la formation et avec les ressources nécessaires pour réagir de façon adéquate. Tous ces problèmes sont décrits dans le rapport dont je vous laisserai copie.

Le sénateur Banks: Merci de nous avoir apporté ce rapport. Nous le lirons avec intérêt, il est certain que je le lirai.

Monsieur Dempsey, un peu plus tôt, vous avez utilisé l'expression «défense armée». Personne ne parle de travail de défense. Je crois que les questions que nous posons concernent non pas la défense au sens classique du terme, mais bien l'application de la loi canadienne, qui est tout autre chose.

M. Wing a répondu à la question de savoir si ses membres s'opposeraient à une modification du mandat de la Garde côtière, sous réserve d'un financement et d'une formation convenables, ce qui, je présume, monsieur Wing, supposerait un remaniement des échelles salariales, entre autres. Je ne perds pas de vue qu'il est un syndicaliste, et je le suis aussi. Ses membres et son syndicat ne s'opposeraient pas à ce qu'on enrichisse le mandat de la Garde côtière. Autrement dit, nous ne voulons pas que la Garde côtière abandonne le déglaçage, le mouillage des bouées ou l'entretien des aides à la navigation. Je parle d'une habilitation supplémentaire au chapitre de l'exécution.

Qu'est-ce que vos membres, c'est-à-dire les officiers concernés, penseraient d'une telle proposition? Je ne perds pas de vue que les membres de votre syndicat sont déjà considérés comme capables d'assumer ces fonctions et qu'ils seront rémunérés en conséquence lorsqu'ils prendront part à un arraisonnement armé. Ai-je raison?

M. Dempsey: Oui, monsieur, vous avez raison.

Le sénateur Banks: À l'heure actuelle, la Garde côtière considère déjà, d'une certaine façon, ses membres, ses officiers, comme susceptibles d'agir à titre de membres armés d'une équipe d'arraisonnement.

M. Dempsey: Effectivement. Pendant la tristement célèbre «guerre de la morue», je l'appellerai comme ça, nous avons dû établir des équipes d'arraisonnement armé. La Guilde de la marine marchande du Canada s'était assise avec le Conseil du Trésor et le ministère en vue de négocier une indemnité — décrite dans la documentation que nous vous avons fournie — pour un arraisonnement armé.

Il fallait satisfaire à un certain nombre de critères pour que cette indemnité relative à l'arraisonnement armé soit versée. Néanmoins, une formation a été dispensée à l'administration centrale de la GRC, dans les Prairies. Les officiers ont bénéficié d'une formation assez poussée, et se sont joints à une équipe d'arraisonnement. Lorsqu'on a appris d'Ottawa — et croyez-moi, il a fallu emprunter plusieurs canaux — qu'un navire allait être arraisonné, des membres de la Guilde de la marine marchande du Canada et des membres d'équipage faisaient partie de cette équipe d'arraisonnement armé, et ils ont, de fait, pris part à l'arraisonnement d'un certain nombre de navires. Ce n'est pas quelque chose qui se produit tous les jours.

Le sénateur Banks: Ainsi, si nous allions de l'avant, nous n'aurions pas affaire à des novices.

M. Dempsey: Non, pas du tout.

Le sénateur Banks: Je n'ai appris cela que tout récemment.

M. Fox: Je tiens seulement à préciser, monsieur le sénateur, que les gens armés à l'occasion des arraisonnements étaient des agents des pêches. Ils sont munis de revolvers.

L'un des navires des pêches était doté d'une mitraillette de calibre .50. Il y a quelques années, nous avons eu à composer avec l'incident du Banc Georges, qui n'a probablement pas été géré de la meilleure façon. Nous ne parlons pas ici de navires de guerre. Nous parlons de personnes légèrement armées, chargées d'arraisonner un yacht ou une autre embarcation.

Le sénateur Banks: Si je comprends bien, nous parlons d'une situation où la personne qui voit un navire de la Garde côtière, à moins qu'il s'agisse d'un criminel vraiment stupide ou d'un terroriste mal informé, se dirait: «Ça va. Ils ne peuvent pas m'arrêter pour l'instant.»

Comme l'a laissé entendre le sénateur Smith, même s'il est inutile d'avoir une mitraillette de calibre .50 en tout temps, vous pourriez en installer une à la proue d'un navire afin de vous assurer que le navire arrêtera lorsque vous lui demanderez de le faire, à moins qu'il s'agisse d'un navire de guerre d'un autre pays. C'est ce que je pense.

Vous avez raison, nous ne parlons pas de bâtir de petits destroyers dotés de canons sur le pont et les tourelles. Il est plutôt question de la capacité d'armer des navires — qu'on pourrait bâtir ou qui existent déjà — afin de leur permettre, dans certaines situations, d'avoir la capacité d'obliger un navire — plus il est loin du Canada, mieux c'est — à s'arrêter pour le regarder. Est-ce que cela correspond à l'objet de nos discussions, monsieur Dempsey?

M. Dempsey: Sénateur, vous devez comprendre qu'il ne s'agit pas de quelque chose qui peut se produire une ou deux fois par année. Si on munit les navires de mitraillettes de calibre .50 ou si on remet des revolvers aux officiers ou à l'équipage d'un navire, il ne faut jamais perdre de vue qu'il faudra peut-être recourir à leurs services le lendemain.

Ces gens doivent participer à un programme de formation et maintenir leur niveau de formation, et ils doivent toujours être prêts à faire face aux événements qui surviennent. Il ne s'agit pas simplement d'installer une mitraillette à la proue du navire afin que quelqu'un la voie et, par conséquent, doive composer avec.

Il faut qu'on sache, partout dans le monde, que la Garde côtière canadienne ne rigole pas. Croyez-moi, les autres pays ne mettraient pas longtemps à comprendre que le Canada est capable de défendre ses frontières, et il n'aurait probablement jamais besoin de miser sur cette capacité.

Le sénateur Banks: J'ai l'impression que vous favorisez l'attribution d'une fonction non pas militaire, mais bien policière dans le cadre du mandat de la Garde côtière canadienne.

M. Dempsey: Oui, c'est ça.

Le sénateur Banks: Par simple curiosité, parce que je n'ai jamais entendu ce terme auparavant, pourriez-vous me dire ce qu'est un «navire civil du MDN»? Ça m'a l'air d'un oxymoron.

M. Dempsey: Ici, sur la côte est, ainsi que sur la côte ouest, à Esquimalt, les navires civils du MDN sont des remorqueurs et des navires d'approvisionnement exploités par des civils. Ils dispensent un service unique et spécifique au ministère de la Défense nationale en aidant le NCSM Iroquois ou d'autres navires, ainsi que des sous-marins, à entrer ou à sortir du bassin.

Je ne veux pas minimiser l'importance de leurs tâches, mais c'est comme un service de remorquage. S'il se produit quelque chose aujourd'hui, dès maintenant, ils sont capables de mobiliser leurs navires et de réagir.

Le sénateur Banks: Ils seraient pour la plupart dans un arsenal maritime.

M. Dempsey: C'est ça, et probablement dans la zone portuaire.

Le sénateur Meighen: Je crois me souvenir que MM. Fox et Wing ont dit qu'il ne faut pas être trop impressionné par le nombre de navires de la Garde côtière canadienne, car nombre d'entre eux ont été mis au rancart, mis au repos, ou autre chose. Est-ce parce que les navires sont inaptes à prendre la mer, parce qu'ils sont désuets? Ou est-ce plutôt parce que nous n'avons ni le personnel ni les ressources nécessaires pour les exploiter?

M. Fox: Les deux navires qui sont actuellement immobilisés, soit le Provo Walis, à la base de Dartmouth, et le Cygnus, à l'IOB, ont récemment fait l'objet d'un carénage de demi-vie. Nous avons dépensé des sommes considérables sur ces navires. Il s'agit non pas d'une incapacité de fonctionner, mais bien d'un manque d'argent pour exploiter ces navires. C'est pourquoi ils sont immobilisés.

Le sénateur Meighen: Monsieur Wing, est-ce que cela s'applique aussi au commentaire que vous avez fait selon lequel, à St. John's, de la salle de conférence, les participants pouvaient clairement voir, à deux coins de rue, de l'autre côté du port, trois navires de la Garde côtière amarrés au quai? Pourquoi n'étaient-ils pas en patrouille?

M. Dempsey: Si vous le permettez — Ces navires n'étaient pas immobilisés. Ils étaient en état de veille. Vous devez comprendre la différence entre la veille et la patrouille.

Il y a de nombreuses années, la Garde côtière canadienne a décidé qu'il serait mieux d'établir une base à un certain endroit et de réagir de façon ponctuelle, au lieu d'envoyer un navire aux confins d'un district de patrouille et de recevoir un appel de recherche et sauvetage à l'autre bout du district de patrouille.

Ces navires que nous avons vus à Terre-Neuve il y a deux semaines étaient, à toutes fins pratiques, en veille. Je n'ai pas monté à bord des navires. On procédait peut-être à un carénage, on les préparait peut-être à partir en patrouille. Je ne suis pas en mesure de vous dire qu'ils étaient amarrés au quai en raison d'une insuffisance de ressources de fonctionnement.

Le sénateur Meighen: Si je comprends bien le message de l'exposé de M. Wing, le directeur régional estime que, malgré des compressions budgétaires de 30 p. 100, la Garde côtière fonctionne mieux et de façon plus efficiente qu'auparavant. Néanmoins, il y avait trois navires amarrés au quai.

D'après ce que vous dites, monsieur Dempsey, il n'est pas si bête de mettre un navire en veille au lieu de l'envoyer en patrouille et de découvrir que le besoin est à l'autre bout de la zone.

Je serais intéressé à entendre votre point de vue. Je crois que, de l'autre côté, on dit que la mise au repos de certains navires est clairement attribuable à l'insuffisance de personnel ou de financement. Ai-je raison?

M. Fox: Si les navires sont amarrés au quai, il n'y a aucune présence sur la mer.

Le sénateur Meighen: Oui, je comprends cela.

M. Fox: Ce n'est pas ça, la Garde côtière. Comme l'a déclaré le sénateur Banks, les gens se diront que c'est «seulement» la Garde côtière, qu'il n'y a pas lieu de s'inquiéter, et ils poursuivront leur chemin à toute vitesse. On n'assure aucune présence. On n'a pas de mandat non plus. Si les navires ne sont même pas là, alors on n'a rien.

Le sénateur Meighen: Pourquoi ne sont-ils pas en patrouille?

M. Fox: En général, ils ne sont pas en patrouille parce qu'il n'y a pas d'argent. Nous pouvons vous fournir des documents où l'on affirme explicitement que les navires ne sont pas sur la mer en raison du manque d'argent pour le carburant.

Le sénateur Meighen: Je me trompe peut-être, mais je crois déceler un ton approbateur dans la voix de M. Dempsey. Peut-être est-il sage de garder les navires au port et de veiller à ce qu'ils soient prêts à partir en tout temps, advenant une situation d'urgence. Ai-je tort de croire cela? Partagez-vous le point de vue de M. Fox selon lequel les navires devraient tourner en rond et assurer une présence?

M. Dempsey: Je crois qu'il tenait simplement à préciser que les navires étaient en mode de veille, pas nécessairement au repos. Lorsqu'on dit au repos, c'est que le navire est inactif. Rien n'est en marche.

Le sénateur Meighen: Si la Garde côtière est responsable de patrouiller une zone de 500 milles et qu'un petit navire éprouve des difficultés et fait appel à la Garde côtière, ce serait très bien si la Garde côtière se trouvait dans le même secteur que le petit navire.

Par contre, l'appel pourrait provenir d'un navire situé près du port de la rivière Saint-Jean, où un navire de la Garde côtière serait bien placé pour prêter main-forte. Je peux comprendre qu'il n'y a pas de solution idéale.

Cependant, si on parle de la sûreté et de la sécurité du pays, c'est la patrouille qui s'impose. On veut que les gens voient les navires rouge et blanc patrouiller les eaux du Canada, car les terroristes ne vont pas téléphoner pour annoncer leur arrivée. Il faudrait plutôt qu'un navire de la Garde côtière soit en mesure de repérer ce navire et de poser des questions. Un navire amarré au quai ne peut faire cela, mais il peut le faire s'il est en patrouille, surtout s'il est muni d'un mandat clair en ce sens, chose qui ne peut provenir que de personnes comme vous.

M. Fox: Le rapport de vérification sur la gestion de la flotte décrit la nature exacte du problème lié aux navires lorsqu'ils étaient affectés à l'est et à l'ouest. Maintenant, au lieu d'être en patrouille, ils sont amarrés au quai. Comment peut-on dispenser un service de recherche et sauvetage efficace si le navire est amarré et n'est pas à proximité du lieu de l'incident?

Pour ce qui est de l'effet dissuasif, je suppose que c'est comme prévenir la vitesse excessive sur la 401. Si on assure une présence policière, les gens ralentiront, car ils savent qu'il y a une conséquence. Ici, il n'y a aucune conséquence. Il n'y a pas de policiers en mer.

J'ai lu le rapport de la GRC qui parle d'un nouveau catamaran. Dans la grosse mer, au large de l'Île de Sable, je ne crois pas qu'une telle embarcation serait adéquate. Elle serait peut-être capable d'effectuer des travaux de renseignements mineurs le long de la côte, mais pas d'effectuer une mission d'envergure au large.

Le sénateur Atkins: À quel point les nouvelles technologies influent-elles sur le rôle de vos membres?

M. Fox: Les nouvelles technologies de surveillance?

Le sénateur Atkins: La modernisation des navires, la formation, et toutes ces choses.

M. Fox: À l'heure actuelle, nous n'avons aucun programme de renouvellement de la flotte. C'est un autre problème avec le rapport du vérificateur général. Cela doit s'assortir d'un nouveau mandat. Quel que soit l'avenir de la Garde côtière, nous devons nous doter d'une flotte qui répondra à tous les besoins du siècle.

Pour ce qui est de la technologie, c'est-à-dire les systèmes radars, la surveillance par satellite et autres technologies, elles sont certainement avantageuses, mais de nombreux garde-côtes de partout dans le monde prouvent constamment qu'il faut assurer une présence. Il faut quand même disposer d'un navire permettant d'intercepter d'autres bateaux, d'effectuer des fouilles ou de prendre toute autre mesure qui s'impose.

Le sénateur Banks: Monsieur le président, j'aimerais seulement qu'on mentionne au dossier qu'aujourd'hui, à Halifax, quelqu'un nous a menés en bateau.

Le président: Pas seulement aujourd'hui, sénateur. Je crois aussi qu'on nous a mené en bateau il y a quelques mois.

J'aimerais rapidement poser quelques questions à nos témoins.

Il est clair que tout le monde semble s'entendre sur le fait que l'organisation est aux prises avec de gros problèmes de financement. Plus tôt aujourd'hui, on nous a dit que vos nouveaux navires ont 18 ans et que vos vieux navires ont de 35 à 40 ans. Vous vous entendez sur le fait que vous avez besoin de financement et de nouveaux navires, afin de vous occuper des bouées, d'effectuer des missions de recherche et sauvetage, et d'exécuter les tâches qui vous sont confiées à l'heure actuelle; n'est-ce pas? Est-ce que vous vous entendez tous les trois là-dessus?

Pour ce qui est de la structure de la Garde côtière ou de l'endroit où elle devrait se retrouver, je dirais seulement que nous avons entendu le témoignage de représentants de l'Agence des douanes et du revenu du Canada, organisme autonome ayant son propre ministre. Elle est comptable au Parlement par l'entremise de ce ministre.

J'ai l'impression que vous n'aimez pas la marine en raison de sa culture militaire. Vous n'aimez pas le MPO parce que vous croyez qu'il prend votre argent. Je simplifie peut-être à outrance, mais est-ce, de façon générale, votre point de vue?

M. Fox: Le MPO n'entretient pas de bonnes relations avec sa clientèle, c'est-à-dire les pêcheurs, en raison des activités d'application et autres. Or, nous avons été confrontés à des situations où, se présentant au port pour effectuer les travaux liés aux aides à la navigation, des gens de la Garde côtière se faisaient harceler parce que le navire portait l'insigne du MPO. Nous avons dû changer l'insigne sur le navire. C'est le genre de chose qui s'est produit.

Notre organisation était bien respectée par les gens qui en dépendent. Ce changement culturel nous a nui.

Le président: Si vous aviez un rôle de force constabulaire, vous voudriez bénéficier d'une formation convenable et avoir un équipement convenable à votre disposition. Il y a aussi la rémunération. D'après ce que j'ai compris, votre formation est dispensée à Regina, à la Division dépôt, ce qui, j'en suis certain, réchauffe le cœur du sénateur Wiebe. Il y a aussi le Collège de la Garde côtière canadienne, ici même au Cap Breton, qui pourrait dispenser les cours de cette nature et les intégrer à la formation que vous êtes tenu de suivre de toute façon.

M. Dempsey: Pas lorsqu'il est question de mitraillettes de calibre .50.

Le président: Non, c'est juste. Toutefois, le collège a un programme de cours, et cette formation pourrait en faire partie.

M. Dempsey: Elle pourrait en faire partie, oui.

Le président: Que le cours soit dispensé dans les Prairies ou ici, il pourrait être offert. Ce sont probablement les mêmes personnes qui dispenseraient la formation.

Si vous aviez une structure vous permettant de facturer les Pêches lorsque vous effectuez des travaux pour leur compte, vous pourriez facturer le ministère de l'Environnement lorsque vous effectuez des travaux pour lui.

M. Fox: Nous faisions cela avant la fusion, en 1995. C'est exactement de cette façon qu'on fonctionnait avec les autres ministères fédéraux.

Le président: Ce n'est pas nouveau.

M. Fox: Ce ne serait pas nouveau.

Le président: Si le Parlement vous consentait les crédits nécessaires pour que vous puissiez effectuer des travaux de sécurité nationale et renforcer votre infrastructure, et si vous étiez doté de votre propre administration centrale, comme l'Agence des douanes et du revenu du Canada, seriez-vous disposé à accepter une mission de la marine advenant une situation liée à la sécurité nationale? Vous pourriez recevoir un appel d'Esquimalt ou de Halifax annonçant qu'il y a un problème de sécurité nationale, et on pourrait vous demander d'enquêter sur un navire.

M. Fox: Nous avons déjà collaboré avec le MDN dans le passé, dans le cadre d'affaires liées aux drogues et à ce genre de choses. Je ne crois pas que ce serait un problème. Pour ce qui est de la sécurité, les armes légères et l'arraisonnement sont une chose, mais si on parle d'armes de gros calibre, c'est le travail de la marine.

Le président: C'est le travail de la marine.

M. Fox: Oui, mais je ne vois pas cela comme un problème. Nous avons déjà intégré certains de ces aspects sur la côte ouest.

M. Dempsey: Je suis, pour ma part, tout à fait d'accord. Cela se produit déjà aujourd'hui. La marine et la Garde côtière canadienne collaborent probablement davantage aujourd'hui, surtout depuis les événements du 11 septembre, que jamais auparavant. Je ne vois pas un problème avec cela.

Toutefois, ma réaction serait tout autre si on parlait de faire de la Garde côtière canadienne un organe militaire à part entière. On m'entendrait hurler comme un cochon. Je ne crois pas que cela va se produire, et je ne crois pas que personne ici n'envisage cela.

Le président: Personne ici ne l'a suggéré.

Merci beaucoup. Nous avons appris beaucoup de choses. Nous vous remercions d'être venus nous rencontrer aujourd'hui. Si vous avez d'autre documentation, nous vous saurions gré de la faire parvenir au greffier.

La séance est levée.