Délibérations du comité sénatorial permanent de
l'Énergie, de l'environnement et des ressources naturelles

Fascicule 14, Témoignages du 6 mai 2003


OTTAWA, le mardi 6 mai 2003

Le Comité sénatorial permanent de l'énergie, de l'environnement et des ressources naturelles, auquel a été renvoyé le projet de loiS-10, Loi concernant les motomarines dans les eaux navigables, se réunit aujourd'hui, à 18h15, pour examiner cette mesure législative.

Le sénateur Ione Christensen (présidente suppléante) occupe le fauteuil.

[Traduction]

La présidente suppléante: Honorables sénateurs, nous recevons en premier lieu M.NormDyck, de la British Columbia Marine Trades Association; MmePatriciaNelder, de la Atlantic Marine Trades Association; et M.Mariash, de la Mid-Canada Marine Dealers Association Inc.

Merci d'être présents.

M. Norm Dyck, Relations gouvernementales, British Columbia Marine Trades Association: Honorables sénateurs, je représente deux organismes. Il s'agit de la British Columbia Marine Trades Association, qui compte environ 300membres, et le Council of British Columbia Yacht Clubs, dont sont membres 10000plaisanciers. Je vous remercie de nous avoir invités à comparaître devant vous.

L'honorable sénateur Spivak serait peut-être intéressée d'apprendre que j'ai grandi au Manitoba où j'y ai fait du bateau jusqu'en 1969, avant de m'établir sur la côte Ouest. J'ai fait du bateau sur les lacs qu'elle connaît bien.

Un mémoire détaillé vous a été remis. Je vais résumer quelques-uns de nos principaux points.

La navigation de plaisance en Colombie-Britannique est une activité extrêmement répandue. Grâce à notre climat modéré et à nos eaux abritées, la navigation de plaisance peut être pratiquée à l'année longue, ce que j'aime bien, étant donné que je viens du Manitoba.

Nous estimons qu'il existe environ 500000embarcations de plaisance en Colombie-Britannique, qui vont des yachts passablement gros aux canots, en passant par les kayaks et, bien sûr, les motomarines.

En plus, nous possédons une importante industrie de la pêche sportive et du tourisme nautique. Le point que nous tentons de faire valoir est que la navigation de plaisance en Colombie-Britannique constitue une part importante de notre économie. En fait, elle contribue de façon considérable à l'économie canadienne.

Premièrement, nous estimons que le projet de loiS-10 risque d'avoir une incidence négative sur la navigation de plaisance et, par conséquent, sur notre économie.

Deuxièmement, le projet de loiS-10 accorde selon nous un traitement spécial et différent à un type d'embarcation en particulier. Nous croyons que cela établira un précédent dangereux. Nous sommes préoccupés par la délégation de l'autorité réglementaire à des groupes d'intérêts particuliers, non élus et probablement non représentatifs qui risquent de défendre des intérêts au détriment de l'ensemble des Canadiens.

Nous sommes d'avis que la navigation de plaisance devrait être une activité qui puisse être pratiquée par tous les Canadiens. Nous croyons aussi que certaines des raisons exposées dans le projet de loiS-10 comportent des lacunes et certaines inexactitudes. Nous affirmons qu'il y a davantage de blessures et de décès survenus sur l'eau qui sont attribuables aux canots, aux kayaks et à d'autres petites embarcations. Au cours des dernières années, les fabricants de motomarines sont devenus des chefs de file dans la réduction du bruit et des émissions grâce à l'élaboration de nouvelles technologies destinées aux moteurs. Aujourd'hui, les motomarines comptent parmi les embarcations à moteur les plus silencieuses et les moins polluantes.

Certains ont prétendu que le Règlement sur les restrictions à la conduite des bateaux est inapproprié. Bien que nous n'ayons pas toujours appuyé tous les règlements proposés visant à restreindre la conduite des bateaux, je dois dire que la politique de réglementation du gouvernement fédéral a contribué à empêcher que, la plupart du temps, des lois inutiles soient présentées.

L'obligation d'envisager des solutions de rechange et de consulter toutes les parties concernées lors de l'élaboration d'un règlement contribue à garantir cela. Nous craignons que des groupes locaux d'intérêts particuliers et non élus ne souhaitent pas suivre un processus similaire. Étant donné les exigences de la politique de réglementation du gouvernement fédéral, nous pensons que le Règlement sur les restrictions à la conduite des bateaux constitue le moyen approprié d'établir des restrictions en matière de navigation.

Enfin, nous signalons que le droit à la navigation, qui émane de la common law, est enchâssé dans la Loi constitutionnelle de 1867. Un certain nombre de décisions rendues par les tribunaux ont établi que l'élaboration de lois liées à la navigation relève entièrement du Parlement. Ce qui signifie que le projet de loiS-10 pourrait très bien être inconstitutionnel.

Étant donné que la navigation de plaisance est une activité très répandue qui se pratique à l'année longue et qui contribue considérablement à l'économie de la Colombie-Britannique, nous ne voulons pas que le projet de loi S-10 y nuise. Cette mesure législative traite différemment les motomarines. Nous estimons qu'elles ne sont pas plus dangereuses, bruyantes et polluantes que la plupart des embarcations à moteur extérieur. Le Règlement sur les restrictions à la conduite des bateaux ainsi que les exigences de la politique de réglementation garantissent un processus d'établissement de restrictions juste et approprié. Aucune autre loi n'est nécessaire. Le droit de naviguer dans nos propres eaux relève exclusivement du gouvernement fédéral. Nous sommes d'avis que cela est approprié et nous voulons qu'il en demeure ainsi.

Pour conclure, la British Columbia Marine Trades Association et le Council of British Columbia Yacht Clubs demandent au comité de recommander le rejet du projet de loi S-10. Je suis désolé d'avoir pris beaucoup de temps, mais mes propos traduisent nos sérieuses préoccupations. Je remercie le comité de m'avoir permis d'effectuer cet exposé.

Mme Patricia Nelder, directrice exécutive, Atlantic Marine Trades Association: La Atlantic Marine Trades Association regroupe 60entreprises de l'industrie de la navigation de plaisance et des métiers de la mer dans la région de l'Atlantique. Je dois préciser que nous ne représentons pas des entreprises de Terre-Neuve pour l'instant. Nous représentons des entreprises de l'Île-du-Prince-Édouard, de la Nouvelle-Écosse et du Nouveau-Brunswick. Il s'agit de vendeurs de bateaux de plaisance, de courtiers de yachts et d'autres entreprises oeuvrant dans le domaine de la navigation de plaisance.

Je veux soulever un point qui n'est pas du tout clair dans mon esprit, à savoir qu'au départ il s'agissait du projet de loi S-26 et que maintenant il est question du projet de loi S-10. Je crois que le sénateur Spivak est à l'origine de cette mesure législative.

Le sénateur Spivak: Le projet de loi S-26 est mort au Feuilleton lors de la prorogation de la Chambre. À la reprise des travaux, il est devenu le projet de loi S-10.

Mme Nelder: À l'origine, c'est le Comité des transports qui l'étudiait, et maintenant c'est le Comité sénatorial permanent de l'énergie, de l'environnement et des ressources naturelles qui l'examine.

Le sénateur Spivak: C'est la décision du Sénat; croyez-moi, ce n'est pas la mienne.

Mme Nelder: Je crois aussi savoir que vous êtes la coprésidente du comité.

Le sénateur Spivak: Je suis vice-présidente.

Mme Nelder: Quel est votre rôle?

Le sénateur Spivak: En fait, le sénateur Kenny, celui qui vient tout juste de quitter, a proposé, à l'époque à laquelle il était vice-président, un projet de loi concernant le carburant en ce qui a trait au parc automobile du gouvernement fédéral. Premièrement, je ne peux décider par moi-même si le projet de loi est adopté. Cette décision appartient à mes collègues, et je suis certaine que vous ne laissez pas entendre qu'ils seraient influencés.

Mme Nelder: Je n'en ai aucune idée. Je me demandais comment le comité fonctionne. C'est la seule raison pour laquelle j'ai posé cette question.

Le sénateur Spivak: Il s'agit d'un projet de loi d'initiative parlementaire. Les mesures législatives de ce type doivent être examinées par le comité, par le Sénat et par la Chambre des communes. Elles suivent le même processus que les autres projets de loi, et il appartient au bout du compte aux sénateurs et aux députés de décider s'ils l'adopteront.

Mme Nelder: Est-ce le Comité des transports qui l'a étudié à l'origine, car vous siégiez à ce comité?

Le sénateur Spivak: Je n'ai aucun mot à dire à propos du comité auquel est renvoyé le projet de loi. C'est le leader du Sénat qui le détermine.

Mme Nelder: Il s'agit pourtant de comités très différents.

Le sénateur Spivak: En effet, et le projet de loi concerne les transports, l'énergie et l'environnement. C'est à l'un de ces deux comités que le projet de loi serait normalement renvoyé.

La vice-présidente: La charge de travail des comités entre aussi en jeu. La dernière fois, il se peut que notre comité détenait une charge de travail complète, et c'est peut-être pour cette raison qu'il a été renvoyé à un comité dont les intérêts sont semblables aux nôtres.

Mme Nelder: Je comprends maintenant. Je tenais à savoir, car nous obtenons peu de renseignements dans la région de l'Atlantique à propos de ce qui se passe à Ottawa. Je vous prie d'excuser mon ignorance.

Le sénateur Spivak: Pourtant, beaucoup de sénateurs proviennent de cette région.

Mme Nelder: Notre association croit que le projet de loi S-10 ne sert pas au mieux les intérêts des plaisanciers canadiens. Nous trouvons que le cadre proposé est quelque peu répétitif et peut porter à confusion, étant donné que l'actuel Règlement sur les restrictions à la conduite des bateaux offre déjà le moyen par lequel les citoyens intéressés peuvent demander au gouvernement fédéral d'imposer des restrictions à la plaisance ou des limites de vitesse ou de puissance. De par son but déclaré, l'adoption du projet de loi S-10 créerait un précédent, car il donnerait aux autorités et aux associations locales le pouvoir de proposer au ministre qu'une catégorie donnée de bateaux soit interdite de nos eaux navigables.

La région de l'Atlantique n'occupe pas une très grande place dans le secteur de la navigation de plaisance au pays. Sa population s'élève à 1,7million d'habitants. On y trouve 34882 kilomètres de littoral et environ 8484 lacs intérieurs propices à la plaisance. Comme vous pouvez le constater, ce ne sont pas les voies navigables qui nous manquent.

Les eaux étant de compétence fédérale, l'utilisation des eaux navigables est ouverte à tous les Canadiens et est réglementée par le ministre des Pêches et des Océans, par l'intermédiaire de la Garde côtière canadienne. Les plaisanciers peuvent parcourir différents plans d'eau, mettre à l'eau leurs bateaux de plaisance et profiter des nombreuses voies navigables du Canada ou encore faire relâche où bon leur plaît dans l'un des nombreux ports de plaisance. Les loisirs sont importants pour les habitants du Canada atlantique, dont beaucoup profitent des différentes formes de la plaisance et saisissent les occasions que leur offre la riche géographie régionale pour aller sur l'eau.

On trouve des motomarines sur nos plans d'eau intérieurs et certains braves motomarinistes circulent même le long du littoral. La saison de navigation de plaisance est courte et la motomarine n'est pas l'embarcation idéale pour notre climat, car on compte sur les doigts de la main le nombre de semaines pendant lesquelles on peut chevaucher une motomarine sans combinaison isothermique ou autre vêtement de protection.

Comme dans d'autres régions du Canada, on note une période de deux à quatre semaines, en juillet et août, pendant laquelle la plaisance et les loisirs d'extérieur atteignent un pic, sur l'eau et en bordure de l'eau. Dans certains cas, il serait judicieux d'avoir davantage de règlements pour assurer la sécurité des voies navigables. Nous en convenons tout à fait.

Actuellement, le Bureau de la sécurité nautique de la région des Maritimes tient des consultations publiques en vue d'imposer des restrictions à la plaisance, notamment une limitation générale de la vitesse près de la rive, sur les eaux intérieures des provinces maritimes. Cette limitation existe déjà dans toutes les provinces situées à l'ouest du Québec. Cette restriction limite à 10kilomètres à l'heure la vitesse sur l'eau à moins de 30mètres de la rive. Il existe différentes exemptions à cette restriction. De toute évidence, dans les voies d'eau à marée, cette restriction ne s'applique pas nécessairement. Elle ne s'appliquerait pas le long de la côte.

Il existe un site Web qui porte sur l'ensemble des restrictions qui s'appliquent.

D'après ce que je sais, la demande d'une restriction doit être adressée au Bureau de la sécurité nautique par un groupe, qui apporte son concours lors des consultations publiques. Deux demandes ont été présentées concernant deux lacs dans la région de Halifax-Dartmouth. Une consultation publique est en cours au sujet des restrictions proposées.

Le Bureau de la sécurité nautique est très près des plaisanciers dans la région des Maritimes. Le personnel du Bureau collabore avec notre association, la Nova Scotia Boatbuilders Association, les entreprises liées à la plaisance, d'autres organisations comme les Escadrilles canadiennes de plaisance et l'Association canadienne de yachting et leurs divisions régionales et des organisations de sécurité comme la Société de sauvetage et la Croix-Rouge. Il travaille aussi avec des organisations de chasse et pêche et les gouvernements municipaux, provinciaux et fédéral ainsi qu'avec les organismes fédéraux et locaux de contrôle de l'application de la loi. Leur présence à toutes les expositions nautiques et de plaisance dans la région fait en sorte que les règlements de la plaisance sont bien compris dans les Maritimes.

Le Règlement sur la restriction à la conduite des bateaux porte sur tous les bateaux d'un déplacement maximal de 15tonnes de jauge et met l'accent sur la sécurité et l'environnement. Une demande en vertu du règlement doit provenir d'un groupe reconnu ayant l'appui d'une municipalité.

Il faut consulter les Canadiens et démontrer qu'il existe un problème ou un risque et des solutions de remplacement doivent être examinées. Il faut que les avantages de la limitation dépassent les coûts et que la charge réglementaire ne soit pas alourdie. En outre, la nouvelle disposition doit résoudre le problème et il doit être possible de la faire observer.

S'il existe un motif lié à la santé, à la sécurité ou à l'environnement pour qu'une administration ou une association locale souhaite restreindre l'utilisation de bateaux à moteur, il est possible de régler la situation au moyen du Règlement sur la restriction à la conduite des bateaux, élaboré à cette fin. Pour nous, le projet de loi S-10 n'a pas sa raison d'être. Ce projet de loi cible injustement une catégorie de bateaux à moteur, la motomarine. Le précédent qu'il créerait serait très préjudiciable pour l'industrie du nautisme. Si une catégorie de bateaux est interdite par le projet de loi S-10, la voie est ouverte pour que d'autres projets de loi interdisent d'autres types de bateaux.

L'adoption du projet de loi S-10 éliminerait la compétence qu'exerce le gouvernement fédéral sur les lacs, les rivières et les voies navigables intérieures du Canada. En fait, elle retirerait à l'ensemble des Canadiens le droit de les utiliser pour le conférer uniquement aux résidents de ces lacs, rivières et voies navigables intérieures.

M. Ray Mariash, secrétaire-trésorier, Mid-Canada Marine Dealers Association Inc.: Honorables sénateurs, je suis ravi d'être avec vous et d'être dans notre capitale nationale. Notre siège social se trouve à Winnipeg et nous représentons des vendeurs, des détaillants et des fournisseurs de bateaux de plaisance du Manitoba et du nord-ouest de l'Ontario.

La Mid-Canada Marine Dealers Association est un organisme sans but lucratif. Notre principale tâche est d'organiser le salon nautique de Winnipeg. Nous aimons bien le qualifier du plus important salon nautique entre Toronto et Vancouver.

Comme nous sommes un organisme sans but lucratif, nous tentons de réinjecter dans l'industrie nautique les profits que nous tirons de ce salon. Nous vous avons remis un mémoire qui indique que nous consacrons des fonds à des programmes de formation en matière de sécurité nautique qui touchent tous les types d'embarcations, comme les bateaux à voile, les canots et les motomarines. Nous fournissons de l'équipement au collège communautaire local pour qu'il forme des mécaniciens dans le domaine de l'industrie nautique. Nous parrainons également des cours de pêche pour les enfants. Le Manitoba est la seule province canadienne où le nombre de permis de pêche à la ligne augmente.

Nous faisons la promotion de la pêche dans notre province. Nous offrons des programmes pour tous les types d'embarcations, notamment les motomarines.

C'est là l'essentiel de notre travail.

Les témoins précédents ont expliqué la position de leur association. La nôtre est similaire à la leur. Je ne crois pas qu'il serait utile de répéter ce qui se trouve dans notre mémoire. Nous partageons l'opinion des deux autres associations qui se sont déjà prononcées. Nous sommes également d'accord avec l'Association canadienne des manufacturiers de produits nautiques, qui prendra la parole plus tard.

Nous sommes tout à fait contre le projet de loi S-10. En tant qu'association, nous estimons que la sensibilisation constitue une façon plus souhaitable de promouvoir la sécurité et le code de conduite sur l'eau.

Je sais que les motomarines peuvent déranger si elles circulent en face de votre chalet. Je possède un chalet qui se trouve sur la même route que celui du sénateur Spivak. Là circulent de petits bateaux de pêche qui eux aussi dérangent parfois.

Le Règlement sur les restrictions à la conduite des bateaux a été modifié de façon à inclure un âge minimum pour la conduite des motomarines. Nous offrons des programmes de formation qui visent à enseigner le code de conduite de la navigation et de la conduite des motomarines. C'est la voie à emprunter.

Comme M.Dyck l'a signalé, les motomarines ont évolué au fil des ans. Elles ont été conçues par l'industrie de la motoneige, qui a fait beaucoup d'efforts pour réduire le bruit et la pollution qu'engendrent ces embarcations. De grands progrès ont été réalisés.

Nous sommes d'accord avec l'Association canadienne des manufacturiers de produits nautiques et les autres associations, qui souhaitent que le projet de loi S-10 soit rejeté. Au Manitoba, le hockey et le curling sont nos activités hivernales, tandis que la navigation de plaisance est notre activité estivale. Nous estimons qu'elle ne devrait pas être réservée aux personnes qui habitent un chalet situé aux abords d'un lac. Les voies navigables sont destinées à tous. Que vous possédiez un canot, un yacht ou un bateau à voile, vous devriez avoir accès aux voies navigables et pouvoir utiliser l'embarcation de votre choix.

Le nautisme constitue, pour nos enfants, une activité saine qu'il faudrait promouvoir davantage. Nous possédons la plus grande superficie d'eau douce au monde. Il faudrait encourager les jeunes à pratiquer le nautisme, non pas créer plus de restrictions. En contrepartie, chacun doit s'efforcer de respecter les règles de civilité.

Le sénateur Milne: MonsieurDyck, vous dites que les motomarines sont moins dangereuses que les chaloupes à rame, les canots ou les kayaks. Si vous avez des statistiques à ce sujet, le comité aimerait bien les avoir.

Le sénateur Dyck: Je suis certain qu'elles existent. On me taquine beaucoup à ce sujet, parce que mon bureau est un véritable fouillis. J'ai une quantité phénoménale de dossiers. J'en ai tellement qui portent sur les motomarines que je ne saurais vous dire à quel dossier je faisais allusion quand j'ai dit cela. Sur la côte Ouest, où l'hypothermie, en plus des noyades, constitue un véritable problème, les embarcations plus petites ont tendance à être plus dangereuses que les motomarines. Il y a évidemment des motomarines qui sont impliquées dans des collisions, mais ce type d'accident est plutôt rare. Je faisais allusion notamment au nombre de décès qui résultent des noyades et de l'hypothermie.

Le sénateur Milne: Avez-vous des statistiques qui corroborent ce que vous dites ou s'agit-il d'une observation purement personnelle? Peut-être utilisez-vous le mot «statistique» au sens familier? Habituellement, quand j'entends ce mot, je m'attends à voir des chiffres. J'aimerais bien qu'on nous les fournisse, s'ils existent.

M. Dyck: Je vais voir ce que j'ai dans mes dossiers.

Le sénateur Spivak: MonsieurMariash, votre chalet se trouve à deux pas du nôtre.

M. Mariash: Sur le lac Falcon.

Le sénateur Spivak: Vous savez qu'un jeune homme a été décapité, il y a quelques années, sur le lac West Hawk alors qu'il s'amusait à faire des sauts de vagues avec sa motomarine. Cet accident m'a fait prendre conscience du danger qu'elles présentent. Des accidents graves se produisent, et ce n'est pas parce que les motomarines sont une nuisance.

MadameNelder, vous avez dit qu'il faut tenir des consultations publiques en bonne et due forme. Vous exposez les problèmes qui existent et proposez des solutions de rechange, et vous avez raison de le faire.

En 1994, le Québec, la Colombie-Britannique et la Garde côtière canadienne, après avoir reçu de nombreuses plaintes au sujet des motomarines, et avec l'accord de tous les intéressés, ont demandé au cabinet d'établir une annexe où seraient énoncées les restrictions applicables à l'utilisation des motomarines. Aucune interdiction n'était envisagée à l'époque. L'annexe a été approuvée et publiée dans la Gazette. L'industrie a ensuite dénoncé cette approche et insisté sur le fait qu'il fallait sensibiliser les plaisanciers à la question. L'annexe a par la suite été retirée.

Vous affirmez que les plans d'eau doivent être accessibles à tous. Vous avez raison. Toutefois, il y a des milliers de lacs où le ski nautique, par exemple, est interdit. L'objectif est le même dans ce cas-ci. Il existe des restrictions différentes qui s'appliquent aux embarcations de toute taille sur divers plans d'eau. Le règlement sur les restrictions à la conduite de bateaux comporte des annexes. Nous demandons qu'une annexe visant les motomarines soit ajoutée au règlement. C'est tout. Vous parlez des bateaux à moteur. Le but ici n'est pas d'interdire tous les bateaux. On peut peut- être restreindre l'utilisation d'un seul type d'embarcation, comme les motomarines équipées d'un moteur à deux temps. Les autorités locales pourraient peut-être s'en occuper. Si le ministre ajoutait au règlement une annexe relative aux motomarines, ce projet de loi serait superflu. Or, il ne l'a pas fait.

Ensuite, vous utilisez les mots «inconstitutionnel» et «navigation». Si vous jetez un coup d'oeil au projet de loi, vous allez constater que le ministre n'approuvera pas les restrictions qui ont pour effet de rendre difficile la navigation sur les voies navigables. Les municipalités, jusqu'ici, ont agi de leur propre chef. Or, cette question relève incontestablement de la compétence fédérale. Nous avons même obtenu une lettre d'experts en droit constitutionnel qui affirment que le projet de loi ne pose aucun problème sur le plan constitutionnel parce qu'il est conforme à la loi actuelle.

J'espère que ces explications vous aident à comprendre pourquoi je tiens à ce projet de loi, et pourquoi nous souhaitons faire ajouter une annexe au règlement applicable à la conduite des bateaux. Ce serait parfait.

Dans le cas du lac Falcon, certaines personnes se sont regroupées dans le but de voir si elles pouvaient restreindre l'utilisation des motomarines sur le lac, parce qu'il n'est pas tellement grand. La GRC leur a dit que c'était peine perdue. Un fonctionnaire non élu pourrait très bien décidé, à un moment donné, de mettre un terme à ce processus à 20étapes, qui pourrait s'échelonner sur quatre ans. C'est déjà arrivé.

Je voudrais poser une question à M.Dyck. Je voudrais savoir si les canoéistes et les kayakistes vous appuient. Ils nous ont dit qu'ils étaient en faveur du projet de loi. Avez-vous communiqué avec tous les canoéistes et kayakistes?

M. Dyck: Nous n'avons évidemment pas communiqué avec tous ces gens, car ils sont regroupés dans différentes associations. Les membres du British Columbia Council of Yacht Clubs—nous n'avons pas tous des yachts—possèdent tous des bateaux de taille différente, mais il y en a beaucoup qui sont des pagailleurs fort passionnés. Nous avons bien sûr sondé nos membres, qui se sont dits d'accord avec nous. Leur principal souci était le précédent que cela risquait de créer. Nous avons souvent des différends avec la Garde côtière à propos de projets de règlement sur les restrictions à la conduite des bateaux. Nous finissons par nous entendre, parce que le processus est très juste, à notre avis.

Le sénateur Spivak: Pour ce qui est des règlements applicables à la conduite des bateaux, vous avez raison. La proposition avait été rejetée en 1994. Accepteriez-vous que le ministre ajoute une annexe sur les motomarines qui ne respectent pas les normes qui régissent les autres petites embarcations? Les fabricants, dans le protocole d'entente qu'ils ont signé, ont accepté certaines restrictions. Les motomarines font partie d'une catégorie distincte. Quel est votre avis là-dessus?

M. Dyck: La réponse est oui. Si, après avoir consulté le public — et après avoir suivi la procédure établie par la politique de réglementation—, nous arrivons à la conclusion qu'il existe un problème,nous accepterions l'ajout d'une telle annexe. À notre avis, le système en place est satisfaisant. Je ne saurais vous dire si l'industrie est intervenue pour faire échec à la première proposition qui visait à introduire des restrictions. Elle l'a peut-être fait, je ne le sais pas. Nous estimons que la solution passe par le règlement sur les restrictions à la conduite des bateaux.

Le sénateur Spivak: Vous donnez l'impression qu'il s'agit d'un concept tout à fait nouveau. Comme vous le savez, le règlement sur les restrictions à la conduite des bateaux comporte des milliers d'annexes qui régissent différentes activités. Vous avez répondu à ma question en disant que vous accepteriez qu'on ajoute au règlement une annexe qui vise exclusivement les motomarines, à la condition que tous les intéressés aient été consultés.

M. Dyck: Je ne voudrais pas que les motomarines soient traitées différemment. On pourrait peut-être imposer des limites de vitesse ou interdire l'utilisation d'un moteur particulier.

Le sénateur Spivak: Il n'est pas nécessaire que le règlement interdise les motomarines. Il peut tout simplement imposer des restrictions à leur utilisation.

M. Dyck: La motomarine n'est qu'une embarcation parmi d'autres. Cela doit vous paraître étrange, sénateur Spivak, que je défende l'utilisation des motomarines, à mon âge.

Le sénateur Spivak: Non, je pense que c'est tout à fait normal.

M. Dyck: Quelqu'un m'a encouragé à en essayer une, il y a 10 ou 12ans. C'est peut-être à ce moment-là que j'ai commencé à voir tout le plaisir qu'on peut avoir à conduire une motomarine.

Le sénateur Spivak: Le fait est que la motomarine est un sport «extrême». Elle est rapide et permet aussi de tourner en rond.

Le Canada est le paradis du nautisme. Qui veut se débarrasser des bateaux? Les gens qui vivent dans une certaine région et qui tiennent des consultations en bonne et due forme devraient avoir leur mot à dire au sujet de la façon dont les bateaux sont utilisés sur les plans d'eau. Cette observation vaut pour tous les bateaux. Voilà pourquoi nous avons un règlement qui régit la conduite de ceux-ci.

Mme Nelder: Puis-je faire un commentaire? J'ai un bateau de 17pieds qui est muni, à l'arrière, d'un moteur de 65 chevaux-vapeur. Je peux tourner en rond avec mon bateau, et les enfants adorent cela. Nous sautons les vagues. Nous faisons autant de bruit qu'une motomarine. Je peux moi aussi avoir un comportement très dangereux. Alors, quelle est la différence entre ce bateau et une motomarine? C'est le conducteur et non le bateau lui-même qui pose problème. N'importe quel bateau peut devenir un engin de mort s'il tombe dans de mauvaises mains.

Le sénateur Spivak: Il y a donc du vrai dans ce que je dis. Des restrictions, on en trouve partout.

Mme Nelder: Je suis tenue de conduire le bateau en toute sécurité.

Le sénateur Spivak: Non, il y a d'autres types de restrictions dans certaines régions. Vous naviguez sans doute sur un lac très grand. Les bateaux à moteur sont interdits sur les lacs très petits— par exemple, sur le lac Hunt, qui est à côté. Il s'agit bel et bien d'une restriction.

Mme Nelder: Que l'on conduise dangereusement un bateau de 17pieds équipé d'un moteur de 65chevaux-vapeur ou une motomarine, c'est du pareil au même. J'ai des amis qui ont été fauchés par des bateaux de 17pieds équipés d'un moteur de 65chevaux-vapeur. Je ne vois pas quelle est la différence entre le fait d'être décapité par une motomarine ou par un bateau de 17pieds.

Le sénateur Spivak: Vous avez tout à fait raison. Ne serait-il pas possible, par le biais du règlement sur les restrictions à la conduite des bateaux, de restreindre l'utilisation de ces bateaux sur les plans d'eau où ils constituent un danger? Il y a divers plans d'eau où ces bateaux ne posent aucun problème. Il y a en fait une municipalité de Saanich, si je ne m'abuse, qui a interdit, de façon illégale, les motomarines. Vous devez être au courant de l'affaire. Il y a un lac beaucoup plus grand, situé tout près de la municipalité, où les motomarines ne posent aucun problème.

Je pense que c'est une question de choix. Les gens ont le droit de jouir de leurs chalets, de leurs bateaux, mais sans dépasser les bornes. Il existe toutes sortes d'annexes et de restrictions à la conduite des bateaux. Ce que je propose, ici, c'est qu'on ajoute une annexe qui viserait les motomarines. Je tiens à vous dire que cette décision ne vient pas de moi, mais des collectivités locales. Ce sont les collectivités locales qui ont demandé, par exemple, qu'on interdise les bateaux sur le lac Hunt.

Mme Mariash: Je ne comprends pas ce qu'on entend par une annexe. Si l'on ajoute une annexe sur les motomarines, est-ce que cela veut dire que des propriétaires de chalets peuvent se réunir et décider qu'ils ne veulent plus de motomarines sur leur lac? Est-ce là le but de cet exercice?

Le sénateur Spivak: Ce que nous disons, c'est qu'ils n'ont pas le droit de le faire pour l'instant, sauf s'ils veulent interdire tous les bateaux sur leur lac. Ce n'est pas logique. Il y a de nombreux lacs où les gens ont besoin d'un bateau pour se déplacer.

Mme Nelder: Est-ce que les gens n'utilisent pas leur motomarine pour se déplacer?

Le sénateur Spivak: Je ne veux pas me lancer dans cette discussion avec vous.

La présidente suppléant: Tenons-nous en aux questions et aux réponses parce que, autrement, nous ne réglerons rien. Si vous pouvez poser une question, ils ont le droit d'y répondre.

M. Mariash: Est-ce que chaque bateau fait l'objet d'une annexe? Est-ce que les canots et les embarcations de plaisance font l'objet d'une annexe? Je ne comprends pas à quoi servirait l'annexe sur les motomarines. Je ne comprends pas le processus.

Le sénateur Spivak: Il y a des milliers d'annexes. Je ne les connais pas toutes.

Le sénateur Kenny: Habituellement, ce sont les sénateurs qui posent des questions aux témoins.

La présidente suppléante: Si vous vous contentez de poser des questions, les témoins se contenteront d'y répondre.

Le sénateur Spivak: Vous avez tout à fait raison. J'aimerais poser une autre question. Nous avons demandé à obtenir des statistiques sur la sécurité. Je veux également vous parler de l'application du règlement. Je sais qu'il y a toutes sortes d'embarcations— il n'est pas nécessairement question ici des motomarines. Il n'y a qu'un nombre limité d'agents présents sur les voies navigables pour assurer l'application du règlement. Je me demande quel genre d'investissement, à votre avis, serait requis de la part des provinces et du gouvernement fédéral pour assurer la mise en application efficace du règlement?

M. Dyck: Je ne peux vous donner de chiffres, mais je pense que vous allez trouver ce commentaire intéressant. Vous savez sans doute que je suis le président du Conseil consultatif de la navigation de plaisance sur la côte Ouest. J'ai écrit aux quatre procureurs généraux de la Colombie-Britannique afin de leur demander d'adopter la Loi sur les contraventions, étant donné qu'elle permettrait d'assurer la mise en application efficace du règlement sur les voies navigables. J'ai fini par recevoir une réponse du dernier procureur général, qui m'a dit qu'il n'avait aucunement l'intention d'adopter la loi.

Les plaisanciers, pour la plupart, souhaitent que le règlement soit appliqué comme il se doit sur les voies navigables. Comme je l'ai mentionné, le Conseil consultatif de la navigation de plaisance sur la côte Ouest a écrit à quatre procureurs généraux en vue de leur demander d'adopter la loi. Nous ne semblons pas en mesure de les convaincre.

C'est la GRC qui est chargée d'appliquer le règlement sur la côte Ouest. La police de Vancouver possède quelques bateaux, tandis que les agents du ministère des Pêches et des Océans savent qu'ils peuvent être appelés, eux aussi, à assurer l'application du règlement. Voilà, en gros, ce qui se fait sur la côte Ouest. Nous aimerions, bien sûr, qu'on en fasse davantage.

Le sénateur Baker: Les témoins, dans leurs échanges avec le sénateur, ont laissé entendre que cette mesure vise à créer une nouvelle catégorie de restrictions, ce qu'ils dénoncent. J'aimerais qu'ils précisent leur pensée.

M. Mariash: Le sénateur a dit qu'il n'y a pas d'annexe, dans le règlement sur les restrictions à la conduite des bateaux, qui s'applique aux motomarines. Je lui ai demandé si toutes les embarcations étaient visées par une annexe. La question que nous nous posons est la suivante: si un groupe de personnes décide qu'il ne veut plus de canoéistes sur le lac, est-ce qu'il va pouvoir leur en interdire l'accès? Pouvons-nous interdire l'utilisation de motomarines? Pouvons- nous interdire l'utilisation d'embarcations pour le ski, par exemple? «Votre bateau est un peu trop grand; nous devrions peut-être interdire les bateaux de 40 pieds sur ce lac».

La plupart des lacs dans ma province qui interdisent l'utilisation de bateaux le font pour des raisons de conservation, surtout si l'objectif est de protéger un lac qui est empoissonné de truites, ou encore certaines espèces de poissons.

Il existe des règlements concernant les limites de vitesse dans les marinas — des zones d'interdiction de sillage. Ces règlements s'appliquent à tous les types de bateaux et d'embarcations. Les petits bateaux, dans certains cas, produisent un plus grand sillage que les bateaux plus gros. Par conséquent, les zones d'interdiction de sillage s'appliquent à toutes les embarcations. Nous ne voyons pas pourquoi il faudrait singulariser un type d'embarcation en particulier. Je ne comprends pas le processus des annexes, et je ne sais pas ce que cela veut dire en termes de règlements.

Nous avons parlé de la sécurité. Les propriétaires doivent maintenant être porteurs d'un certificat de sécurité nautique, et plusieurs membres de notre association ont suivi le cours de sécurité nautique, de même que le cours d'instructeur. Ils veulent des statistiques; à l'heure actuelle, les propriétaires d'embarcations de moins de quatre mètres doivent être porteurs d'une carte de conducteur. Les propriétaires de bateaux plus grands vont eux aussi finir par être assujettis à cette exigence.

Pourquoi les bateaux de moins de quatre mètres? Parce que, comme on me l'a expliqué, ces bateaux sont responsables de la plupart des noyades. Ce sont eux qui provoquent le plus grand nombre d'accidents — il est question ici de bateaux qui font 13 et 14 pieds. J'imagine qu'il y a des statistiques à ce sujet, tout comme il y a des statistiques sur les noyades.

Le sénateur Baker: Pensez-vous que les statistiques — que les bateaux qui font moins de 12 ou 13 pieds sont responsables de la majorité des noyades qui surviennent?

M. Mariash: D'après ce que j'ai compris, après avoir suivi le cours de sécurité nautique et le cours d'instructeur, ce sont eux qui rassemblent toutes les données. Je présume que l'information provient de Transports Canada et de la Garde côtière canadienne. Je présume que ce sont eux qui fournissent l'information. Je suis certain qu'il existe des statistiques sur les embarcations qui sont responsables de la plupart des noyades et des accidents.

Le sénateur Baker: Je trouve cela intéressant. Les trois témoins entretiennent depuis des années des liens avec l'industrie de la navigation de plaisance. Avez-vous déjà vu une étude ou des statistiques là-dessus?

Mme Nelder: La Société de sauvetage dresse les statistiques sur les noyades. Ces statistiques sont publiques. J'ai en une copie dans mon bureau. J'accepterais volontiers de vous les faire parvenir.

Le sénateur Baker: Non, je me demande tout simplement s'il est vrai que les bateaux de moins de 12 ou 13 pieds sont impliqués dans la plupart des accidents. Je n'ai jamais vu de bateaux de moins de 13 pieds, sauf à la télévision.

Mme Nelder: Je pense, par exemple, aux bateaux de pêche en aluminium qui sont équipés d'un hors bord.

Le sénateur Baker: Il n'y a pas de bateaux de pêche en aluminium de moins de 13 pieds qui sont équipés d'un hors bord.

MmeNelder: Oui, il y en a. Ils sont fabriqués au Canada.

Le sénateur Baker: J'ai toujours pensé qu'ils faisaient 14pieds. Le plus petit canot fait, quoi, 15pieds?

MmeNelder: Non, il y en a des plus petits.

Le sénateurBaker: Est-ce que vous utiliseriez un canot qui fait moins de 15pieds de long?

MmeNelder: Non, j'ai un bateau à rame de sept pieds. Les gens ont tendance à surcharger les embarcations au printemps. Ils tombent à l'eau et se noient. C'est en partie pour cette raison qu'on singularise les embarcations de moins de quatre mètres.

Le sénateur Baker: Qu'arrivera-t-il quand le gouvernement aura fini d'établir des règlements qui régissent l'ensemble de l'industrie de navigation de plaisance?

M.Mariash: Les gens vont être tellement dégoûtés qu'ils vont se tourner vers une autre activité, comme le bowling.

MmeNelder: Nous constatons effectivement que les gens ont de la difficulté à accepter le fait qu'ils doivent avoir un permis pour conduire un bateau, chose qu'ils font depuis toujours. La plupart des habitants des Maritimes se déplacent très souvent en bateau.

Il faut avant tout sensibiliser les jeunes, ceux qui ont 16ans. Nous n'arriverons jamais à convaincre les gens de plus de 50ans qu'ils doivent avoir un permis pour conduire un bateau.

Le sénateurSpivak: Monsieur Mariash, combien de motomarines existe-t-il? Les chiffres à cet égard sont contradictoires. Il y a un an, on disait qu'il y en avait entre 80000 et 100000. On nous a dit, plus récemment, qu'il y en avait 50000. Savez-vous combien il y en a?

M.Mariash: Les derniers chiffres que j'ai vus visent l'ensemble du continent nord-américain, et les représentants de l'industrie peuvent les corroborer. Ils font tous partie d'associations et ils regroupent leurs données, de sorte que leurs chiffres sont valables. J'ai l'impression que l'industrie de la motomarine a atteint un point culminant en 1985, et qu'elle a ensuite effectué un repli. J'ai passé 15ans de ma vie à travailler pour un fabricant de moteurs. Or, quand les motomarines ont fait leur apparition sur le marché, elles étaient très bruyantes. Ils faisaient tout le contraire de ce que faisaient les fabricants de hors-bord. Les fabricants de moteurs étaient conscients du fait que la motomarine était très bruyante. Comment la rendre plus silencieuse? Comment faire en sorte que les embarcations qui passent au loin du chalet font le moins de bruit possible? C'est ce que cherchent à déterminer les fabricants. Les motomarines, quand elles ont fait leur apparition sur le marché, étaient loin d'être silencieuses. On les assimilait aux motoneiges. Elles étaient extrêmement bruyantes.

Or, l'industrie a évolué. Les fabricants sont conscients des problèmes. C'est pour cette raison que nous sommes ici. Les motomarines étaient bruyantes et produisaient beaucoup de fumée, entre autres. L'industrie a évolué en 10 ou 12ans, et les motomarines figurent maintenant parmi les embarcations les plus silencieuses. Toutefois, je pense que le nombre de motomarines a diminué depuis 1992. Les ventes sont faibles. Le marché est maintenant bien établi.

Le sénateur Spivak: Savez-vous combien de personnes ont acheté, au cours des cinq dernières années, les nouvelles motomarines qui sont équipées d'un moteur à quatre temps à injection directe?

M.Mariash: Combien?

Le sénateur Spivak: Oui.

M.Mariash: Il faudrait poser la question aux représentants de l'industrie. Ils ont tendance à regrouper leurs données pour avoir une meilleure idée de l'état du marché. Ils seraient en mesure de vous fournir les chiffres exacts.

Je sais que, quand je travaillais pour le fabricant de moteur, l'industrie avait l'habitude de regrouper les données —combien de moteurs ont été vendus par Outboard Marine Corporation, ou encore par Mercury. On peut obtenir ces chiffres sans difficulté. Je ne suis ni un acheteur ni un vendeur de motomarines, mais mes clients le sont et j'estime que l'industrie a effectué un virage de 180degrés. Elle a vraiment amélioré la qualité de son produit.

Le sénateur Baker: Concernant le point juridique que vous soulevez, j'aimerais d'abord savoir, brièvement, monsieurMariash, ce que nous devons faire, à votre avis, avec le projet de loi S-10. Ensuite, les dispositions du projet de loi permettent aux autorités municipales de réglementer la navigation sur les voies navigables. Est-ce que ce principe de droit pose problème?

M. Mariash: À mon avis, il faudrait sensibiliser les plaisanciers, qu'ils utilisent un canot ou un yacht. Nous exigeons maintenant que les propriétaires aient un certificat de sécurité nautique. Nous avons prévu des limites d'âge pour l'utilisation des motomarines. Je pense qu'il faut maintenant avoir au moins 16 ans pour en conduire une. Dans le passé, un enfant de 10ans pouvait le faire.

Il y a déjà suffisamment de règlements en place qui régissent les embarcations sur les voies navigables. Je ne comprends pas tellement la démarche du sénateur Spivak, qui veut ajouter au règlement une annexe sur les motomarines. Je ne comprends pas le processus. Je pense que les règlements que nous avons sont adéquats. Ils visent à exercer un contrôle sur les zones d'interdiction de sillage et les limites de vitesse. Il existe des limites de vitesse sur la rivière Rouge, qui traverse la ville de Winnipeg. Ces règlements sont tout à fait adéquats. Je pense qu'il faut plutôt sensibiliser les conducteurs des embarcations. Notre association s'est attachée à sensibiliser les personnes aux règles de civilité, qu'elles soient aux commandes d'un bateau à moteur, d'une motomarine ou d'un voilier.

Le sénateur Baker: J'aimerais que les deux autres témoins nous disent ce qu'ils pensent, après que M.Mariash aura répondu à ma question sur les ramifications légales qu'entraîne le fait d'accorder aux municipalités le pouvoir de prendre des règlements.

M. Mariash: Cela aura pour effet de créer un véritable bourbier du côté des tribunaux.

M. Nelder: Notre association est contre le projet de loi S-10 au motif qu'il risque de créer un précédent si l'on établit une annexe pour les différents types d'embarcation qui existent, comme le propose le sénateur Spivak. Je crains, comme M.Mariash l'a déjà indiqué, qu'on ne s'attaque ensuite aux bateaux de 40 ou de 20pieds. Je suis contre le fait qu'on établisse une annexe pour différents types d'embarcation.

Pour ce qui est de l'idée de permettre aux municipalités de réglementer la navigation sur les voies navigables, nous ne sommes pas d'accord parce qu'il serait trop difficile d'en assurer la surveillance. Nous avons déjà une loi fédérale. La Garde côtière et le Bureau de sécurité nautique s'occupent, quant à eux, des voies navigables fédérales et de la navigation de plaisance.

M. Dyck: Nous estimons que le règlement sur les restrictions à la conduite des bateaux, qui s'inscrit dans le cadre de la politique de réglementation, est adéquat. Il n'est pas nécessaire d'adopter un nouveau projet de loi pour régler le problème, si on peut le faire au moyen des annexes qui existent déjà.

Si vous avez un problème lié à la vitesse, au bruit ou à la pollution, vous le réglez. Toutefois, il ne faut pas s'attaquer à un type d'embarcation en particulier.

Le sénateur Spivak: Madame la présidente, j'aimerais corriger ce qu'a dit mon collègue. Le projet de loi ne vise pas à permettre aux municipalités de prendre des règlements. Elles ne peuvent pas le faire. C'est le ministre qui établit une annexe, et il y en a des milliers. Elles s'appliquent à toutes sortes d'embarcation et elles font partie du règlement.

La présidente suppléante: Merci d'être venus nous rencontrer aujourd'hui.

Nous allons maintenant entendre M.MarshalPaulo.

M. Marshal Paulo, président, Collision Analysis Ltd.: Honorables sénateurs, Collision Analysis Ltd. a des bureaux à Calgary, en Alberta, et à SanFrancisco, en Californie.

L'entreprise a été créée en 1979. Son rôle consiste à fournir des conseils judiciaires aux compagnies d'assurance, aux cabinets d'avocat et aux organismes gouvernementaux. Avant 1979, je faisais partie de l'équipe d'enquête multidisciplinaire de Transports Canada, équipe au sein de laquelle je remplissais deux rôles. D'abord, lorsque des accidents de véhicules à moteur graves se produisaient, je devais me rendre sur les lieux de l'accident et évaluer les dispositifs et systèmes de sécurité des véhicules. Ensuite, je devais assurer la mise en application de la Loi sur la sécurité des véhicules automobiles qui, comme vous êtes nombreux à le savoir, regroupe toute une série de règlements qui s'appliquent aux fabricants, aux assembleurs ou aux importateurs de voitures au Canada.

Pour ce qui est de ma formation universitaire, j'ai une maîtrise en génie de la sécurité de l'Université de Southern California. Pour ceux qui ne le savent pas, le génie de la sécurité est une discipline qui tient compte de tous les facteurs humains, matériels et environnementaux. Mes études étaient précisément axées sur la sécurité dans les transports, autant aérien, maritime que terrestre.

J'ai commencé à effectuer des recherches et des essais poussés sur les motomarines en 1998, quand un client de la Californie m'a demandé d'évaluer l'affaire Cuenlass c. Yamaha. Je crois que le troisième article de votre cahier décrit précisément bien le problème. Sans faire de sensationnalisme, l'auteur explique avec justesse l'ampleur de la situation.

Ce que je vais vous dire aujourd'hui sera un peu différent de ce que vous avez entendu jusqu'ici. J'ai des remarques à faire sur ce qu'on a entendu. J'ai en ma possession une «carte de conducteur d'embarcation de plaisance», délivrée à mon nom. J'aimerais en parler. Elle porte la date du 26février2003. Au fait, j'ai aussi un permis de conducteur de bateau de plaisance de la Garde côtière américaine que je m'étais procuré quand je vivais en Californie.

Dans un salon nautique, on faisait de la publicité sur l'examen pour l'obtention du permis. J'ai demandé ce qu'il fallait faire, et on m'a répondu que je devais payer 40$ pour passer l'examen. J'ai demandé ce que je devais obtenir, et je crois qu'on m'a dit une note de 65 ou de 75p.100. J'ai payé les 40$, fait l'examen et j'ai reçu le permis par la poste. Personne ne m'a jamais demandé si j'avais déjà vu une motomarine ou un bateau de plaisance. Personne ne m'a demandé si je savais conduire une voiture. J'ai réussi l'examen. J'ai d'ailleurs obtenu une note parfaite de 100p.100, ce dont je suis fier.

La présidente suppléante: Était-ce un examen à choix multiples?

M. Paulo: Oui.

Le sénateur Spivak m'a demandé de vous parler de la sécurité des motomarines. C'est un honneur et un privilège pour moi d'être ici ce soir. Je tiens à la remercier de l'occasion qui m'est donnée de m'adresser à vous.

Je veux discuter avec vous aujourd'hui des questions les plus pertinentes concernant la sécurité des motomarines, leurs caractéristiques de manoeuvrabilité particulières et les accidents et les blessures qu'elles peuvent causer. On a dit aujourd'hui qu'elles n'étaient pas différentes des autres bateaux ou embarcations. Or, elles le sont, et je vais vous expliquer pourquoi.

D'abord, je voudrais m'arrêter sur la définition de «motomarine». Selon le bureau des normes techniques de la Society of Automotive Engineers des États-Unis, c'est une embarcation de moins de quatre mètres de longueur équipée d'un moteur à combustion interne qui alimente une pompe à jet d'eau, qui en est le principal moyen de propulsion. La ou les personnes à bord peuvent se tenir assises, debout ou à genoux dans l'embarcation plutôt qu'à l'intérieur de la coque. Le moteur, qui est à deux temps ou à quatre temps, actionne une pompe hydraulique qui propulse des jets d'eau dans un conduit pour les éjecter par une tuyère.

Je vous montre ici l'arrière d'une motomarine, et c'est la tuyère dont je parle. Sous pression, l'eau est projetée à l'arrière pour faire avancer l'embarcation. C'est non seulement ce qui fait avancer l'embarcation, mais c'est aussi ce qui permet de la diriger en conjonction avec le guidon. Quand on tourne le guidon à gauche, la tuyère pivote à gauche. Elle éjecte l'eau à gauche et fait tourner l'embarcation dans la direction opposée.

C'est ce qui propulse et dirige l'embarcation. Quand on relâche ou ferme les gaz, il est impossible de changer de direction.

Il y a actuellement cinq grands fabricants de motomarines. Kawasaki fabrique les Jet Skis. Yamaha vend les Waverunners. La société américaine Polaris et la société canadienne Bombardier commercialisent les Sea-Doo.

Le dernier venu est Honda, qui est entré en scène en 2002, tout de suite après le retrait des Arctic Cat du marché.

Actuellement, il y a une certaine controverse au sujet du nombre d'appareils. On entend dire que le marché est à la baisse et qu'il y a moins d'embarcations. Il n'y en a pas moins, mais on en vend moins chaque année. L'étude du National Transportation Safety Board, ou conseil national de la sécurité des transports des États-Unis, dont certaines parties se retrouvent dans votre cahier d'information, présente un tableau qui indique quel est le marché et combien d'appareils sont vendus chaque année. D'après mes informations, il y en avait plus d'un million aux États-Unis en 2001, et plus de 50000 au Canada. Je ne peux pas être plus précis pour l'instant. Des représentants de l'industrie soutiennent que le taux d'accidents n'est pas plus important dans le cas des motomarines que des autres bateaux à moteur, mais on ne précise pas les taux d'accidents avec blessures graves et d'accidents mortels. Selon le rapport du National Transportation Safety Board dont j'ai parlé, les motomarines représentent seulement 10p. 100 des embarcations de plaisance en activité, mais elles sont pourtant en cause dans 51p. 100 des accidents. Je pense que c'est exagéré.

J'aimerais vous parler des caractéristiques de manoeuvrabilité particulières des motomarines en commençant par la distance de freinage. Ces embarcations n'ont aucun frein. Seule la friction entre la coque de la motomarine et l'eau permet de décélérer. D'après nos essais, à une vitesse de 30milles à l'heure, la distance de freinage est de 155pieds. C'est la moitié de la longueur d'un terrain de football, honorables sénateurs. À une vitesse de 45milles à l'heure, la distance de freinage est de 220pieds, soit les deux tiers de la longueur d'un terrain de football.

Devant un danger imminent, au lieu de freiner— ce qui n'est pas possible avec une motomarine—il faut tourner pour s'éloigner du danger. Pour manoeuvrer une motomarine, le conducteur doit appuyer sur la manette des gaz, et non pas la relâcher, puis tourner. C'est la seule façon d'éviter un obstacle, donner du gaz. Ce n'est pas le réflexe normal qu'ont les gens. Quand, enfants, nous apprenons à conduire une bicyclette, on nous dit d'arrêter de pédaler et de tourner pour éviter le danger. C'est la même chose quand on conduit un scooter et une voiture—on relâche l'accélérateur et on tourne pour s'éloigner du danger. On ne nous a jamais appris à appuyer sur la manette des gaz pour éviter un danger. C'est ancré en nous en bas âge. La motomarine fonctionne à l'encontre de la réaction que les gens auraient normalement. Dès qu'il y a danger, instinctivement, nous sommes portés à relâcher les gaz.

Au cours de mes recherches concernant l'affaire Cuenlass, j'ai découvert sur Internet un dispositif pouvant régler le problème. Il s'agissait d'un système de gouvernail, et j'en ai acheté un certain nombre par Internet. Ils coûtaient environ 80$ chacun, et je me suis rendu compte par la suite qu'on pouvait les fabriquer pour environ 6$ l'unité. J'ai attaché le gouvernail à la tuyère de l'appareil fabriqué par Yamaha. Nous avons effectué de nombreux essais et constaté que le gouvernail permettait très bien de maîtriser la motomarine, même en décélérant.

J'ai proposé cette solution à un jury à Los Angeles, en février2002, ce qui a coûté 8,3millions de dollars à Yamaha. Durant le procès, Yamaha a sévèrement critiqué le système de gouvernail, estimant qu'il pouvait déchiqueter les nageurs. Par la suite, mon entreprise a dessiné et mis au point un système de gouvernail qui se déploie sur demande seulement quand la manette des gaz est relâchée. Il se rétracte quand il y a de la pression. J'aimerais vous montrer comment le gouvernail fonctionne et comment il est facile de régler le problème.

Auparavant, vous voyez ici l'arbre type d'un moteur Yamaha de cinq chevaux-vapeur. Vous avez ici l'hélice et l'arbre. C'est l'aileron qui agit comme le gouvernail le fait dans notre système de gouvernail complémentaire. Quand vous relâchez les gaz, vous pouvez tourner le moteur et toujours avoir la maîtrise de l'appareil.

Ce parcours est tiré de la norme «J» proposée par la Society of Automotive Engineers, ou SAE. C'est le passage, et le triangle est la zone cible. La motomarine va arriver par le passage d'accès. C'est la première bouée. Quand j'y arrive, je relâche les gaz. À la deuxième bouée, je braque complètement à gauche. L'objectif consiste à éviter le triangle. Le triangle représente un baigneur. La deuxième série de bouées distancées de 13pieds représente une motomarine. La base du triangle est de 26pieds et représente un bateau de 26pieds. Pour rendre le parcours réaliste, il a été établi par la SAE.

D'abord, dans la vidéo que vous verrez, on va faire le parcours deux fois de suite. La première fois, ce sera avec l'appareil du fabricant. La deuxième fois, notre système de gouvernail aura été installé sur la motomarine. Vous serez en mesure de constater la différence importante entre les deux.

J'aimerais revenir sur deux ou trois éléments dont nous avons entendu parler, comme les statistiques sur les noyades. On a dit que la noyade était une cause de décès plus importante pour les canoteurs et les autres plaisanciers que pour les conducteurs de motomarine. Il faut dire que presque tous les conducteurs de motomarine portent un gilet de sauvetage. Ils ne meurent pas noyés, mais des suites d'un traumatisme contondant et de blessures à la tête. C'est plus facile d'exiger le port du gilet de sauvetage. On ne peut pas voir qui porte un gilet de sauvetage dans un bateau; il n'est pas nécessaire de le porter dans une grosse embarcation, dans la mesure où vous avez un gilet de sauvetage à bord. Sur une motomarine, il faut en porter un, et c'est facile à faire appliquer. C'est la raison pour laquelle il n'y a pas beaucoup de gens qui se noient, mais il y a un taux élevé de blessures à la tête et de traumatismes contondants.

Je vais indiquer à quoi la situation se résume pour moi et formuler des recommandations. Mes recommandations vont peut-être plus loin que ce que prévoit le projet de loiS-10. Je demande à tous les sénateurs de prendre des mesures qui vont sauver des vies et réduire les blessures dans notre pays. En fin de compte, j'aimerais que le Canada ouvre la voie dans le domaine de la sécurité des motomarines. Ce n'est pas irréaliste, compte tenu du fait que le plus important fabricant de motomarines est une entreprise canadienne, Bombardier.

J'aimerais également que les normes de formation établies par la Garde côtière canadienne soient plus sévères et, plus précisément, qu'il y ait un cours pratique pour l'obtention d'un permis de conducteur de motomarine. Sénateurs, je le demande parce que je n'ai eu qu'à payer 40$ pour obtenir ce permis.

Il est absolument nécessaire de mettre en oeuvre une réglementation pour les agences de location de motomarines. D'après le rapport de la Garde côtière des États-Unis, ou le rapport du NTSB, 24p.100 de tous les accidents mettent en cause les agences de location.

Les entreprises de location sont très présentes au Canada, comme partout ailleurs. L'été, on peut louer une motomarine sur n'importe quel lac au Canada pour 80$ de l'heure. Dans la plupart des cas, on ne donne aucune directive. On demande aux clients s'ils ont déjà conduit une motomarine. S'ils répondent oui, on les laisse partir en leur remettant un gilet de sauvetage et en leur demandant de ne pas s'éloigner à plus de 100pieds du rivage. Ce sont les seules directives qu'on donne.

Je crois que vous avez des informations sur le SCHIRPT, le Système canadien hospitalier d'information et de recherche en prévention de traumatismes. Il fournit des statistiques précieuses sur les blessures associées aux motomarines. Cependant, on ne fournit pas de données sur les causes des accidents ni sur les décès. Je recommanderais qu'une étude exhaustive soit effectuée au Canada pour que nous ayons l'heure juste sur les accidents et les blessures associés aux motomarines. D'après les données américaines, on constate que 10p.100 de motomarines causent 51p.100 des accidents. Il n'y a pas de raison que nos chiffres soient bien différents de ceux des États-Unis. S'il y a une différence, j'aimerais la connaître.

Voici la vidéo dont j'ai parlé. C'est le système d'aide à la direction en absence de propulsion et le petit système de gouvernail qui s'ajoute. On maîtrise la motomarine à volonté. Dans l'espace d'une demi-seconde, le gouvernail se déploie quand vous relâchez les gaz. Vous appuyez sur la manette des gaz et le gouvernail se rétracte. Le gouvernail se déploie au besoin.

Cet appareil est un modèle 1998 de Bombardier. Le premier parcours a été effectué avec l'appareil original, dans toute la zone cible. Le suivant le sera avec le système de gouvernail. Voyez comment on manoeuvre l'appareil. La motomarine a évité complètement la cible. C'est avec l'appareil original. On évite le nageur, mais on frappe la motomarine et le bateau. Maintenant, avec le système de gouvernail. La manoeuvrabilité est parfaite, à droite et à gauche. La vitesse est de 29 ou 30milles à l'heure.

Vous allez voir ce qui passe à 32milles à l'heure. L'appareil évite complètement la cible. On augmente la vitesse, et voilà ce qui se passe à 42milles à l'heure. Sans système de gouvernail, la motomarine se dirige directement au centre de la zone cible. Maintenant, avec le système de gouvernail. Elle évite complètement tout le triangle. De nouveau, sans système de gouvernail. Vous voyez comme il est difficile de manoeuvrer une motomarine aujourd'hui.

Regardez de nouveau. C'est l'appareil original du fabricant. Le guidon est braqué complètement dans une direction, et il ne se passe absolument rien.

La présidente suppléante: Il n'y a pas de gouvernail. On oriente la pompe à eau à l'aide du guidon, mais il ne se passe rien.

M. Paulo: Exactement. Il en est ainsi parce que, quand on relâche la manette des gaz, il n'y a pas d'eau qui sort de la tuyère.

La présidente suppléante: Si le conducteur avait appuyé sur la manette des gaz et tourné son guidon, il aurait changé de direction.

M. Paulo: Quand on appuie sur la manette des gaz, il est très facile de manoeuvrer l'embarcation. Tout à fait.

On a filmé les essais à partir du rivage et beaucoup de gens m'ont demandé si j'ai eu peur des roches. Je leur ai répondu que j'avais passé des centaines d'heures à m'exercer, et que je savais ce que je faisais; il ne fallait pas s'inquiéter. Je gardais une distance de sécurité suffisante, mais il n'est rien arrivé. Je me suis retrouvé dans des situations difficiles lors d'autres essais, et j'ai réussi à très bien manoeuvrer l'appareil en appuyant sur la manette des gaz.

La présidente suppléante: Dans ce cas-ci, à une vitesse de 40kilomètres à l'heure, on tourne après avoir relâché la manette des gaz et rien ne se produit. À la même vitesse, avec l'aileron, on peut tourner en relâchant les gaz.

M. Paulo: Oui, avec le gouvernail. Dès que vous relâchez la manette des gaz, le système de gouvernail sort, et c'est pourquoi il est possible de manoeuvrer.

Il est temps pour nos organismes de réglementation de demander aux fabricants de motomarine de régler la situation. Nous sommes en 2003. La sécurité est à la mode. On l'exige. Nous avons trouvé le problème, nous avons une solution et il faut maintenant obliger les fabricants à remédier à la situation. Les cinq grands fabricants vont vous dire qu'ils mettent tout en oeuvre pour mettre au point un système d'aide à la direction en absence de propulsion.

La présidente suppléante: Nous nous éloignons peut-être de la teneur du projet de loi, qui vise à permettre à ceux qui vivent dans certains endroits de faire interdire les motomarines, s'ils le désirent. Vous allez plus loin.

C'est certes louable et peut-être qu'il faut examiner la question, mais cela ne s'applique pas au projet de loi que le sénateur Spivak propose.

M. Paulo: C'est ce que j'ai à dire sur la sécurité de la motomarine.

La présidente suppléante: C'est impressionnant et cela fournira certes matière à réflexion au comité.

Le sénateur Kenny: Pourquoi nous indiquer les différentes distances de freinage de la motomarine?

M. Paulo: Pour vous montrer que ces appareils n'ont aucune manoeuvrabilité et aucune possibilité de freiner. Sur un bateau, vous avez toujours une marche arrière. J'ai un bateau rapide de 30pieds et, à bien des occasions, j'ai mis le moteur au neutre et en marche arrière pour éviter des bateaux à voile ou d'autres obstacles.

Le sénateur Kenny: Quand vous avez effectué ces essais, pouvez-vous nous indiquer les directives que vous avez données au conducteur?

M. Paulo: C'est moi qui conduisais.

Le sénateur Kenny: Pouvez-vous nous expliquer ce que vous deviez faire?

M. Paulo: Pour la première série de tests, le protocole d'essai prévoyait de garder autant que possible une vitesse de 30milles à l'heure puis, au moment de commencer les essais, de relâcher la manette des gaz devant la première série de bouées et de décélérer pendant une demi-seconde, pour éviter toute poussée, afin de mesurer la manoeuvrabilité de l'engin.

Le sénateur Kenny: Est-ce que le protocole d'essai, puisque c'est ainsi que vous l'appelez, vous exigeait de garder la même position pendant toute la durée de l'exercice?

M. Paulo: Oui, je devais m'efforcer de bouger le moins possible.

Le sénateur Kenny: Sont-ce les résultats que vous avez obtenus à chaque fois que vous êtes demeuré immobile sur la motomarine?

M. Paulo: Oui.

Le sénateur Kenny: Si vous aviez décidé, par exemple, de vous pencher fortement vers la gauche ou vers la droite, la motomarine se serait-elle comportée différemment?

M. Paulo: Non, monsieur.

Le sénateur Kenny: Elle se serait comportée exactement comme vous l'avez décrit?

M. Paulo: Il n'y aurait pas eu de différence perceptible. Nous avons déjà fait des essais là-dessus.

Le sénateur Kenny: Avez-vous des images à nous présenter?

M. Paulo: Malheureusement, je n'en ai pas ici, mais nous avons bel et bien effectué des tests sur des machines de marques différentes— Bombardier, Yamaha, Kawasaki— et nous n'avons relevé aucune différence.

Le sénateur Kenny: Est-ce à dire que la motomarine continuerait tout droit, même si le conducteur tirait sur le guidon et penchait son corps vers la gauche ou vers la droite?

M. Paulo: C'est exact. Je me suis placé de façon à ce que mon centre de gravité soit assez haut pour que je puisse incliner la machine et changer la trajectoire, mais il n'y a eu aucune différence notable pouvant me permettre d'éviter l'obstacle.

Le sénateur Kenny: Est-ce vrai pour toutes les marques et tous les modèles?

M. Paulo: Nous avons fait des essais sur certains modèles de Kawasaki, Yamaha et Bombardier, mais nous n'avons pas testé tous les types de coque.

Le sénateur Kenny: Avez-vous un intérêt financier dans le système de gouvernail permettant de manoeuvrer la motomarine que vous nous avez présenté?

M. Paulo: Absolument pas. En fait, dans les sept jours qui ont suivi nos essais, Bombardier a déposé un brevet pour un dispositif assez semblable. Il l'avait développé en vue de le commercialiser. Nous ne détenons pas de brevet, nous n'avons pas non plus déposé de demande de brevet et nous n'avons aucune intention de le faire. Ce système a été créé pour être utilisé et nous aimerions trouver quelqu'un qui s'y intéresse.

Le sénateur Spivak: J'aimerais avoir des précisions au sujet des blessures. Au début, vous avez dit que dans la plupart des cas, c'étaient des traumatismes. Y a-t-il d'autres types de blessures plus particulièrement attribuables aux motomarines? Avez-vous analysé les causes? Les accidents sont-ils dus à l'incapacité de manoeuvrer correctement l'engin et à la nécessité contre-intuitive d'appuyer sur la manette des gaz face à un danger? Quelle sont les autres raisons?

M. Paulo: Ces statistiques sont américaines. Je ne crois pas que le Canada dispose de données fiables en la matière. Je ne vois pas pourquoi elles seraient différentes. Aux États-Unis, le NTSB rapporte que les motomarines ne représentent que 10p.100 de tous les bateaux à moteur, mais qu'elles sont responsables de 51p.100 des accidents. Sur ces 51p.100, 24 p. 100 mettent en cause des engins de location et 24 autres des motomarines non équipées de systèmes d'aide à la direction en absence de propulsion.

Pour ce qui est des dommages corporels, on déplore beaucoup de blessures à la tête, provoquées par des gens qui percutent des pontons d'accostage ou frappent d'autres embarcations. Il y a aussi des motomarines qui entrent en collision, nous en avons plusieurs exemples. Il y a également des chocs arrières, qui causent des blessures à l'abdomen et dans la partie supérieure du thorax. Nous commençons à voir aussi un certain nombre de blessures caractéristiques des accidents de motomarines, notamment quand les occupants glissent, tombent à la renverse et se font frapper aux jambes. Nous avons aussi relevé d'horribles blessures vaginales et rectales. Une dame, en particulier, a dû subir 27interventions chirurgicales. Elle ne se rétablira probablement jamais complètement.

Ce sont d'atroces blessures. Je n'ai jamais rien vu de semblable à la suite d'un accident d'avion, de moto ou de voiture. C'est assez nouveau pour moi. Nous avons connu plusieurs cas du genre.

La présidente suppléante: Merci, monsieur Paulo.

Le prochain témoignage nous sera livré par M.Komanoff. Je vous remercie de votre présence, monsieur.

M. Charles Komanoff, auteur-recherchiste, Komanoff Energy Associates: Madame la présidente, honorables sénateurs, je ne puis vous dire à quel point je suis flatté d'avoir été invité à comparaître devant votre comité, d'autant plus que je ne suis pas citoyen de ce pays, mais Américain. J'éprouve néanmoins un profond attachement pour le Canada. C'est pour moi un grand honneur que d'être ici parmi vous aujourd'hui.

Cette photographie est là pour nous rappeler — à moi et, je l'espère, à tous ceux qui sont dans cette pièce — pourquoi nous sommes réunis aujourd'hui. Elle n'a pas été prise au Canada. Je l'ai prise en août dernier, depuis un canoë, avec ma famille, sur un lac des Adirondacks, à environ 150milles au sud-est d'ici, dans une région où nous avons eu la chance de trouver un chalet à louer. La quiétude qu'inspire ce lac, et d'autres, est très importante pour moi, tout comme elle l'est certainement pour des millions d'Américains et de Canadiens.

Mon exposé portera principalement sur le bruit provoqué par les motomarines. Auparavant, j'aimerais apporter une précision à une statistique fournie par M.Paulo. Il a dit que, selon le National Transportation Safety Board, les motomarines — qui représentent 10p.100 des embarcations motorisées — étaient en cause dans 51p.100 des accidents avec ou sans blessés. Si l'on se fie à ces données, on peut être tenté de diviser 51 par10 — ce qui donne5 — et dire: «Ces embarcations présentent 5 fois plus de risques de provoquer des drames que les autres». Pourtant, ces chiffres — qui sont d'ailleurs semblables à ceux figurant dans mon livret intitulé «Drowning in Noise» — révèlent que les motomarines causent 9 fois plus d'accidents que les autres bateaux. Je suis mathématicien, ancien professeur de mathématiques et j'adore l'arithmétique. Je serai heureux de vous expliquer comment un type d'embarcation, qui ne représente que 10p.100 de toutes les embarcations motorisées, peut être à l'origine de 51p.100 des accidents et est 9fois plus susceptible de provoquer des drames que n'importe quel autre bateau. D'ailleurs, les notes de bas de page32 et 33 de mon recueil contiennent les données transmises par la garde côtière américaine pour l'année1997. Ceci a été publié en 2000. On a dénombré environ 5000embarcations mises en cause dans des collisions. Après examen, j'ai vu qu'un peu moins de2500 accidents impliquaient des motomarines, soit environ la moitié. À l'époque, les motomarines représentaient 8p.100 de toutes les embarcations— pas des bateaux à moteur, mais des embarcations enregistrées. Ces statistiques sont semblables à celles avancées par M.Paulo.

Dans la mesure où nous parlons de risques et de dangers, il convient de faire une distinction importante entre les risques que nous prenons tous consciemment quand nous nageons ou faisons du canoë ou du kayak, c'est-à-dire des sports qui, sauf dans des circonstances exceptionnelles, ne présentent aucun danger pour les autres et les activités pouvant mettre en péril la vie d'autrui. Lorsque quelqu'un se noie en canoë, c'est bien sûr une tragédie. Mais lorsque le conducteur d'une de ces machines infernales frappe et mutile une personne dans l'eau ou entre en collision avec une autre embarcation, c'est plus qu'une tragédie. Je vous laisse le soin de trouver le mot qui convient.

En fait, je suis ici pour parler de la nuisance sonore. Ce que j'aimerais vous dire — et cela contrastera fortement avec les témoignages précédents —, c'est que le bruit provoqué par les motomarines est différent de celui des bateaux à moteur classiques.

Pour s'en rendre compte instantanément, il suffit de se promener près d'un lac ou d'une baie où circulent des motomarines. Permettez-moi de vous exposer en détail les trois raisons qui expliquent cela.

Premièrement, les motomarines sont différentes des embarcations motorisées par leur conception et leur usage, de sorte qu'elles risquent d'agacer plus de monde. Les motomarines sont commercialisées et utilisées pour une seule fin, l'enivrement de la vitesse. Vous le constaterez en lisant les magazines spécialisés et en observant les personnes aux commandes de ces engins; il est rare qu'elles les conduisent autrement qu'à pleins gaz.

Les conducteurs de bateaux motorisés, plus souvent qu'autrement, se dirigent vers des lieux de pêche ou de pique- nique, coupent le moteur et jettent l'ancre. Par contre, les pilotes de motomarines se déplacent constamment; ils ont rarement une destination. Ils utilisent plutôt leur véhicule de façon continue à une fin récréative.

Deuxièmement, contrairement à la plupart des embarcations motorisées—je sais qu'il y a des exceptions—, les motomarines quittent constamment l'eau. Cela amplifie le bruit de deux façons. Tout d'abord, sans l'effet atténuant de l'eau, l'échappement du moteur est beaucoup plus bruyant. Quand le moteur et l'embarcation sortent de l'eau, il n'y a rien pour assourdir le bruit. De plus, à chaque fois que la motomarine pénètre dans l'eau, elle émet un son explosif et parfois même une série de claquements puissants en heurtant la surface.

Contrairement à ce que l'on pense, ce ne sont pas de jeunes enfants de 10ans inexpérimentés ou de vulgaires amateurs qui conduisent les motomarines d'une façon aussi inconsidérée et anormale. La sortie hors de l'eau est l'une des plus grandes sources de plaisir pour les conducteurs de motomarines. L'excitation la plus vive semble être de s'envoler et de rebondir à répétitions sur l'eau—et c'est facile à faire. On prend la vague créée par un bateau motorisé ou une autre motomarine qui passe à proximité — souvent dans un duo mutuel de création de vagues et de conduite sportive — ou encore par sa proche machine en dessinant des cercles, puis on s'élance dans les airs avant de retomber sur l'eau, et ainsi de suite.

Pourtant, les conducteurs de ces engins n'ont pas besoin de sauter délibérément pour s'élever au-dessus de l'eau. Étant donné que la coque des motomarines est courte, lorsque ces machines sont lancées à pleine vitesse, même sur des surfaces faiblement agitées, elles s'élèvent naturellement, perdant ainsi l'effet sonovore de l'eau et créant le bruit de battage.

Nous commençons à présent à connaître la réponse à la question de savoir si le problème vient de l'embarcation ou du conducteur. Dans le cas des motomarines, c'est les deux en raison de l'intention du conducteur et de la conception du véhicule; la motomarine est projetée hors de l'eau pendant un certain temps.

Si vous me le permettez, je vais essayer de quantifier tout ceci. J'ai apporté une demi-douzaine de documents, mais je me concentrerai sur l'avant-dernière diapositive. Je m'efforcerai de raccourcir et de simplifier l'explication.

En quoi le bruit de la motomarine est-il différent? À chaque sortie de l'eau, la motomarine produit entre 8 et 10décibels de plus qu'une motomarine ne quittant jamais l'eau; c'est ainsi que beaucoup d'essais ont été réalisés.

En troisième lieu, il y a ce que j'appelle les mouvements erratiques. Ceux-ci, comme vous le voyez dans la parenthèse, ajoutent de 12 à 15décibels. Permettez-moi maintenant de revenir sur mon texte et de vous expliquer pourquoi.

La rapidité de manoeuvre et les changements fréquents de vitesse sont autant de caractéristiques qui distinguent les motomarines des autres embarcations. Celles-ci sont conçues et commercialisées pour l'esquive, les virages brusques, la capacité de tourner sur place et, de façon générale, l'utilisation erratique de la manette des gaz. Dans toutes ces manoeuvres, la turbine ne possède pas de débit d'eau constant et il n'y a donc pas de charge uniforme sur le moteur. Par conséquent, la vitesse du moteur augmente et chute fortement en très peu de temps à chaque manoeuvre. Il en résulte un son aigu et pénétrant, qui monte et retombe rapidement en changeant de tonalité, comme la fraise du dentiste, captant ainsi l'attention de toutes les personnes à portée d'oreille.

La nature variable du bruit explique pourquoi les motomarines sont d'une telle nuisance. L'une des affirmations de la psycho-acoustique, la science qui permet de déterminer comment les gens entendent et perçoivent les sons et les bruits, est qu'un bruit qui varie d'intensité est plus dérangeant qu'un bruit constant. C'est parce que le bruit qui varie force l'auditeur à une attention continue involontaire; il est impossible d'en faire abstraction.

Dans le livret intitulé «Drowning in Noise», mon collègue et moi-même avons mesuré l'effet produiten nous fondant sur une déviation normale de l'amplitude du son — tout est expliqué dans notre monographie en termes techniques —, même si ce n'est pas perceptible sur un sonomètre. Nous avons remarqué ceci: en quittant l'eau, l'amplitude sonore s'accroît. C'est un effet perceptif psychologique qui donne l'impression que la motomarine produit entre 12 et 15 décibels de plus, en moyenne, à cause de ce mouvement erratique.

En ajoutant les 8 à 10décibels réels aux 12 à 15 décibels perçus, vous obtenez 20 à 25décibels de plus, ce qui donne l'impression que le bruit est 4à 6fois plus fort. Voici comment ça fonctionne: lorsqu'on ajoute 10décibels, on a la sensation que le bruit est deux fois plus fort. Lorsqu'on ajoute 20décibels, soit deux fois plus, le bruit est quatre fois plus fort. À 25décibels, on a l'impression que le bruit est six fois plus fort que celui d'un bateau hors-bord produisant le même volume sonore.

La conclusion de ceci est que non seulement une motomarine qui produit 80décibels est plus bruyante qu'une embarcation hors-bord générant le même nombre de décibels, mais en plus, une motomarine donne l'impression physique d'être de 15 à 30fois plus rapprochée qu'une autre embarcation située à la même distance. À chaque fois que vous doublez la distance par rapport à une source de bruit en eau libre, le niveau sonore diminue de 5décibels. Si vous multipliez cela par20, vous obtenez un résultat de 15 à 20fois supérieur. Avec6, cela devient30. Imaginez deux embarcations dont l'une est15 à 30fois plus proche de vous que l'autre; vous aurez l'impression qu'elle fait beaucoup plus de bruit que celle qui se trouve plus loin.

Nous avons déjà entendu des gens se plaindre de la prise de règlements ou de la discrimination à l'encontre des motomarines. À ceux-là, je dirais que ce sont les constructeurs et fournisseurs de motomarines qu'il faut pointer du doigt, à cause d'une conception mécanique intrinsèquement bruyante et d'une stratégie de marketing à l'avenant. À quelques exceptions près, les niveaux de pollution sonore des motomarines sont plus élevés que ceux des autres bateaux, et la nuisance sonore est beaucoup plus aiguë et envahissante.

Cette combinaison dévastatrice sur les plans de la quantité et de la qualité appelle à une gouvernance proactive. Aux États-Unis, on commence à voir des collectivités investies du pouvoir de légiférer sur leur propre territoire. Si cela pouvait se faire également ici, cela profiterait non seulement à des millions de Canadiens qui considèrent les plans d'eau comme des havres de paix, de quiétude, de solitude et de rapprochement avec la nature, mais en plus, cela inciterait mon pays à en faire de même. Des millions de gens, partout en Amérique du Nord, vous seraient reconnaissants d'adopter cette mesure.

Le sénateur Spivak: Qu'en est-il des nouvelles machines dont on prétend qu'elles sont beaucoup moins bruyantes?

M. Komanoff: C'est aussi la question que je me pose. Qu'en est-il des nouvelles machines? Au cours des dernières années, j'ai essayé d'obtenir des informations auprès de la Personal Watercraft Industry Association, qui est l'équivalent de l'Association canadienne des manufacturiers de produits nautiques, pour quantifier et documenter les soi-disant réductions de bruit importantes pour les nouvelles machines.

J'aimerais vous lire un article paru dans le NewYork Times de mai2002. La directrice générale de PWIA, aux États- Unis, a fait publier une lettre dans laquelle elle affirme que ses motomarines sont 70p.100 plus silencieuses que les modèles de 1998. Je lui ai écrit pour lui demander sur quelles bases elle se fondait pour faire une telle affirmation, ainsi que les résultats des tests effectués, les preuves et la documentation connexe. Le 28mai2002, elle m'a répondu dans une lettre de quatre paragraphes. Permettez-moi de vous en lire quelques lignes:

Cher monsieur Komanoff,

J'ai bien reçu votre lettre dans laquelle vous voulez des précisions au sujet de notre affirmation selon laquelle les motomarines que construit actuellement PWIA sont 70p.100 plus silencieuses que les modèlesde1998. Malheureusement, je ne peux vous communiquer cette information étant donné qu'elle est la propriété du fabricant.

Je ne lui demandais pas comment était conçu le moteur qui, soi-disant, était à l'origine de ces baisses d'émissions sonores. Je lui demandais simplement des chiffres, des niveaux de pression acoustique, les résultats de tests, les protocoles d'essai et tout autre document à l'appui de cette déclaration importante qui influence les politiques publiques. Ma demande est restée lettre morte. Je ne sais pas exactement ce qu'il s'est passé, mais à peu près au même moment, durant l'été2002, le bureau du sénateur Spivak a envoyé une série de questions à l'Association canadienne des manufacturiers de produits nautiques. Je crois que plusieurs d'entre elles allaient dans le même sens que les miennes et, d'après ce que je sais, MmeSpivak n'a pas non plus obtenu de réponse.

Il y a un vide juridique à combler. Selon moi, et si je me fonde sur mes observations anecdotiques — car c'est tout ce que j'ai —, toute amélioration pouvant être apportée au moteur et à la conception de l'embarcation dans le but de diminuer les niveaux d'émission sonore est sacrifiée, si ce n'est complètement négligée, au profit de la création d'embarcations toujours plus puissantes, de motomarines toujours plus grandes et plus spacieuses, de sorte qu'au bout du compte, il n'y a pas moyen de mesurer les améliorations apportées aux nouveaux modèles par rapport aux anciens. Je le répète, si ce qu'on dit est vrai, qu'on nous le prouve.

Le sénateur Spivak: J'aimerais vous poser une question, si vous me le permettez. Je crois que certaines recherches américaines ont révélé qu'il existe de nouvelles machines silencieuses; mais les anciennes sont toujours là. Étant donné les tendances actuelles, les vieilles motomarines disparaîtront complètement aux environs de 2030. Avez-vous des informations à ce sujet? En parlez-vous dans vos recherches?

M. Komanoff: Je ne connais rien de tel, mais dans Drowning in Noise, j'ai réalisé une étude prospective.

Le sénateur Spivak: Il y aura une transformation complète des moteurs à deux temps que nous connaissons actuellement vers...

M. Komanoff: C'est exact. J'ai fait des projections pour déterminer le niveau d'exposition totale au bruit en me fondant sur certains modèles— c'est peut-être un mot trop fort— d'introduction de nouvelles machines, en tenant compte des réductions hypothétiques du niveau des décibels. J'en suis arrivé à la conclusion que d'ici 2005, l'augmentation du nombre de motomarines en service — même s'il semble que les ventes aient atteint un sommet entre le milieu et la fin des années90— aura pour conséquence d'éliminer l'effet des modèles soi-disant silencieux, à moins qu'il y ait une révolution profonde dans la conception de ces machines et à moins que cette révolution soit reflétée ou traduite dans les ventes beaucoup plus rapidement que n'importe quel modèle de pénétration du marché ne pourrait le prédire.

La présidente suppléante: Le projet de loi proposé donne la possibilité aux groupes qui le voudraient d'interdire les motomarines dans certains secteurs. Existe-t-il une mesure législative semblable aux États-Unis? Si oui, en avez-vous mesuré l'efficacité et est-ce une mesure fédérale ou bien propre à un État?

M. Komanoff: En ce qui concerne la réglementation en général, et la réglementation applicable aux motomarines en particulier, il y a une grande disparité entre les différents États qui composent mon pays. L'État de NewYork, où je vis, a promulgué, il y a plusieurs années, une loi qui ressemble beaucoup au projet de loi S-10, je crois. Peut-être que je me trompe en disant cela, mais je pense que cette loi investit les municipalités du pouvoir de réglementer ou de bannir, si elles le souhaitent, l'utilisation des motomarines.

SanFrancisco a imposé des normes quant à la distance à respecter. Les îles SanJuan, dans le comté de SanJuan, au nord-ouest de l'État de Washington, à environ 40 ou 50milles au sud du détroit de Juande Fuca, en Colombie- Britannique, ont complètement banni les motomarines il y a six ans. Cette interdiction est demeurée en vigueur malgré les contestations judiciaires de l'industrie des motomarines. Dans l'État de New York, je crois que plusieurs dizaines de municipalités se sont prévalues du pouvoir qui leur est conféré par la loi depuis plusieurs années et ont interdit les motomarines sur leur territoire.

La présidente suppléante: Ce sont donc des lois étatales ou municipales qui sont appliquées dans les cas que vous venez de citer.

M. Komanoff: Oui.

La présidente suppléante: Elles se sont avérées efficaces et ont même résisté à des contestations judiciaires.

M. Komanoff: Effectivement. Ce qui est certain, c'est que les interdictions en vigueur sont très claires. Personne ne s'est risqué à se promener en motomarine sur un lac où c'était interdit.

La présidente suppléante: Existe-t-il des statistiques indiquant l'effet produit sur les ventes de motomarines?

M. Komanoff: Ce n'est certainement pas bon pour l'industrie. Mais, selon moi, ce n'est pas parce que les gens ne peuvent plus conduire de motomarines sur leur plan d'eau préféré, qu'ils vont se mettre à jouer aux quilles. Ils pratiqueront un autre sport nautique, motorisé ou non. Les gens qui aiment l'eau s'en passent difficilement. Même si vous leur interdisez de conduire des motomarines, ils n'abandonneront pas l'eau jusqu'à la fin de leurs jours pour autant. Ils trouveront une autre façon de s'amuser, plus compatible, espérons-le, avec les désirs des 98 p.100 des gens qui veulent profiter des plans d'eau, mais qui, dans les circonstances actuelles, se considèrent lésés à cause des nuisances sonores, des dangers et du spectacle affligeant qu'offrent les motomarines.

Le sénateur Spivak: J'ai une autre question, inspirée de ce que vous venez de dire.

Est-ce que la décision du tribunal disait précisément que les motomarines ne sont pas comme les autres embarcations? Vous souvenez-vous de cette affaire?

M. Komanoff: Je n'en connais pas assez les détails.

Le sénateur Spivak: C'est facile à trouver. Aucun parc national n'autorise les motomarines.

M. Komanoff: J'ai oublié de vous dire quelque chose; je vous prie de m'en excuser. Les parcs nationaux sont sous juridiction fédérale. Aux États-Unis, il y a plusieurs dizaines de parcs nationaux, de lieux historiques, de rivages et de réserves fauniques qui comptent d'importants plans d'eau. Au cours des 10 ou 15dernières années, les gens se sont habitués à conduire des motomarines. Durant l'administration Clinton, beaucoup de ces sites sont devenus protégés et d'autres ont été déclarés interdits d'accès avec une période de grâce. Je crois que la grande majorité de ces interdictions sont en vigueur ou sont sur le point de le devenir. Par conséquent, beaucoup de ces parcs nationaux, de ces rivages, de ces lieux historiques, et cetera, interdisent déjà ou interdiront bientôt les motomarines.

La présidente suppléante: Je vous remercie, monsieur Komanoff.

La séance est levée.