Délibérations du Comité sénatorial permanent de la
Sécurité nationale et de la défense

Fascicule 2 - Témoignages du 25 février 2004


OTTAWA, le mercredi 25 février 2004

Le Comité sénatorial permanent de la sécurité nationale et de la défense se réunit aujourd'hui à 12 h 20 pour examiner, en vue d'en faire rapport, la nécessité d'une politique sur la sécurité nationale pour le Canada.

Le sénateur Colin Kenny (président) occupe le fauteuil.

[Traduction]

Le président: Honorables sénateurs, je déclare ouverte cette séance du Comité sénatorial permanent de la sécurité nationale et de la défense. Je suis heureux de vous accueillir. Aujourd'hui, le comité va entendre des témoignages en préparation de sa troisième visite annuelle à Washington, D.C., en mars 2004.

Je m'appelle Colin Kenny, je suis sénateur de l'Ontario et je préside ce comité.

À ma droite se trouve l'éminent vice-président, le sénateur Forrestall, de la Nouvelle-Écosse. Après un début de carrière dans le journalisme, au Halifax Chronicle-Herald et comme dirigeant d'une compagnie aérienne, il est arrivé en politique et s'est fait élire pour une première fois à la Chambre des communes en 1965. Il défend les intérêts des électeurs de Dartmouth depuis plus de 37 ans. Il s'est intéressé aux questions de défense pendant toute sa carrière parlementaire et a siégé à divers comités parlementaires.

À sa droite se trouve le sénateur Banks, qui vient de l'Alberta. Les Canadiens reconnaissent en lui l'un de nos artistes les plus accomplis et les plus talentueux, ainsi qu'un représentant de la culture canadienne de calibre international. Lauréat d'un prix Juno en tant que musicien, le sénateur Banks a acquis une renommée nationale et internationale en tant que chef d'orchestre ou directeur musical pour de nombreux événements remarquables comme la cérémonie d'ouverture des Jeux olympiques d'hiver de 1988. En 2003, il a été nommé vice-président du Groupe de travail du premier ministre sur les questions urbaines. Il est membre de ce comité, mais il est aussi président du Comité sénatorial permanent de l'énergie, de l'environnement et des ressources naturelles, et président du caucus libéral de l'Alberta.

À côté de lui se trouve le sénateur Jane Cordy, de la Nouvelle-Écosse. C'est une éducatrice accomplie, qui a des années d'expérience dans l'engagement communautaire. Elle a été vice-présidente de la commission de développement du port d'Halifax-Dartmouth et présidente du conseil arbitral de la région d'Halifax pour Développement des ressources humaines Canada. Le sénateur Cordy est membre du Comité sénatorial permanent des affaires sociales, des sciences et de la technologie et vice-présidente des branches canadiennes de l'Association des parlementaires de l'OTAN et de l'Association parlementaire du Commonwealth.

À côté du sénateur Cordy se trouve le sénateur Atkins, de l'Ontario. Il est arrivé au Sénat en 1986, avec une grande expérience dans le domaine des communications, ainsi que des antécédents professionnels comme conseiller de l'ancien premier ministre de l'Ontario, M. Bill Davis. Depuis qu'il est sénateur, il s'intéresse aux domaines de l'éducation et de la pauvreté et s'est fait le champion de la cause des anciens combattants de la marine marchande canadienne. Le sénateur Atkins est également membre du Comité permanent de la régie interne, des budgets et de l'administration et de notre Sous-comité des anciens combattants.

À côté de lui se trouve le sénateur Munson, de l'Ontario. Les Canadiens le connaissent en tant que journaliste de confiance et spécialiste des affaires publiques. Il a été proposé deux fois pour le prix Gemini d'excellence en journalisme. Il a donné les nouvelles pendant près de 30 ans, et jusqu'à tout récemment, il était correspondant pour le réseau de télévision CTV. Après une brève période où il était expert-conseil auprès du ministre des Affaires indiennes et du Nord, il a intégré le Cabinet du premier ministre, tout d'abord en tant que conseiller spécial en communications, puis en tant que directeur des communications. Le sénateur Munson est également membre du Comité permanent de la régie interne, des budgets et de l'administration et du Comité sénatorial permanent des langues officielles.

À ma gauche se trouve le sénateur Day, du Nouveau-Brunswick. Il est titulaire d'un baccalauréat en génie électrique du Collège royal militaire de Kingston, d'un baccalauréat en droit de l'Université Queens et d'une maîtrise en droit de Osgoode Hall. Avant d'être nommé au Sénat en 2001, il a fait une brillante carrière d'avocat, s'intéressant notamment aux questions de brevets, de marques de commerce et de propriété intellectuelle.

Il est également vice-président du Comité sénatorial permanent des finances nationales et de notre Sous-comité des anciens combattants, et membre actif de la branche canadienne de l'Assemblée des parlementaires de l'OTAN.

Au bout de la table se trouve le sénateur Buchanan, de la Nouvelle-Écosse, qui a été député à l'Assemblée législative de Nouvelle-Écosse pendant 23 ans. Il a été ministre des Travaux publics, des Pêches et des Affaires gouvernementales. Il a été assermenté comme premier ministre provincial en 1978. Nommé au Sénat en 1990, le sénateur Buchanan est membre du Comité sénatorial permanent de l'énergie, de l'environnement et des ressources naturelles et du Comité sénatorial permanent des affaires juridiques et constitutionnelles.

Notre comité est le premier comité sénatorial permanent qui ait pour mandat d'étudier la sécurité et la défense. Depuis sa constitution au milieu de l'année 2001, il a présenté un certain nombre de rapports, dont le premier était intitulé «L'état de préparation du Canada sur les plans de la sécurité et de la défense». Cette étude, déposée en février 2002, fait le point des grandes questions de défense et de sécurité auxquelles le Canada se trouve confronté.

Le Sénat a ensuite demandé à notre comité d'étudier la nécessité d'une politique sur la sécurité nationale. À ce jour, nous avons publié quatre rapports supplémentaires sur différents aspects de la sécurité nationale: «La défense de l'Amérique du Nord: Une responsabilité canadienne», en septembre 2002; «Mise à jour sur la crise financière des Forces canadiennes: Une vue de bas en haut» en novembre 2002; «Le mythe de la sécurité dans les aéroports canadiens», en janvier 2003; et «Les côtes du Canada: Les plus longues frontières mal défendues au monde», en octobre 2003.

Le comité poursuit son évaluation à long terme de la politique sur la sécurité et la défense du Canada. Cependant, il interrompt momentanément ses travaux pour entendre des témoins en prévision d'une prochaine visite à Washington, D.C.

Notre premier témoin d'aujourd'hui est M. Grégoire, sous-ministre adjoint, Groupe de la sûreté et de la sécurité à Transports Canada. M. Grégoire a fait ses études à Montréal. En début de carrière, il a été pilote, instructeur et ingénieur. Il a été recruté en 1983 par Transports Canada, où il a occupé plusieurs postes présentant de grands défis. À partir de février 2002, il a assumé les responsabilités de sous-ministre adjoint associé du Groupe de la sûreté et de la sécurité, et en septembre 2003, il a été nommé sous-ministre adjoint de ce groupe.

Il est accompagné par M. Gerry Frappier, directeur général, Sûreté et préparatifs d'urgence, qui est bien connu de notre comité; et par M. John Read, directeur général du Transport des marchandises dangereuses.

Soyez les bienvenus devant le comité; nous sommes heureux de vous accueillir parmi nous.

M. Marc Grégoire, sous-ministre adjoint, Groupe sûreté et sécurité, Transports Canada: Honorables sénateurs, la séance est déjà bien amorcée et vous avez sans doute eu l'occasion de lire ma déclaration, qui est assez longue. Peut-être serait-il préférable que je la résume en quelques minutes. Il restera ainsi davantage de temps pour les questions.

Le président: C'est une excellente idée. Si vous pouvez nous en donner un bref condensé, nous passerons ensuite aux questions.

M. Grégoire: Volontiers.

[Français]

Au cours des derniers mois, nous avons fait des progrès considérables dans le domaine de la sûreté maritime et de la sûreté de l'aviation, dont j'aimerais souligner les principales initiatives.

Nous introduisons actuellement de nouvelles exigences en matière de sûreté maritime. Ces dernières mettent en application toutes les exigences obligatoires et la plupart des recommandations du Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires, communément appelé le code ISPS, au moyen du règlement sur la sûreté du transport maritime proposé. Nous avons fait d'ailleurs parvenir une copie du document, qui a été utilisé pour la consultation publique. Le règlement mettra en œuvre d'autres dispositions en fonction des évaluations du risque et de la nécessité de ne pas entraver le commerce maritime canadien.

[Traduction]

Les principaux éléments du règlement sont les suivants: une structure de responsabilisation qui définit clairement la responsabilité juridique de la mise en oeuvre du règlement pour les exploitants de bâtiments et d'installations maritimes et pour les administrations portuaires; les exigences concernant les agents de sûreté et autres membres du personnel exerçant des fonctions liées à la sûreté, les exigences en matière d'exercices et d'entraînements de sûreté, les exigences de tenue de registres et d'équipement, les déclarations de sûreté, les évaluations de sûreté des bâtiments et des installations maritimes, les plans de sûreté des installations, la coordination des plans des ports, les exigences particulières applicables à l'industrie des navires de croisière, aux traversiers, à l'industrie des barges, à certaines cargaisons dangereuses et aux administrations portuaires.

[Français]

Afin de mettre en œuvre le code ISPS, le règlement exigera que l'on élabore un plan de sécurité maritime pour les navires, les installations maritimes et les installations portuaires. Transport Canada s'attend à revoir plus de 400 plans d'installations maritimes et plus de 300 plans de navires.

Afin d'accroître la sécurité maritime, nous discutons actuellement avec les différents intervenants sur la mise sur pied d'un programme d'autorisation de sécurité. Ce programme comprendra une vérification obligatoire de sécurité sur les antécédents des travailleurs portuaires. Tous les travailleurs portuaires ayant accès aux zones réglementées et à certaines zones restreintes sur les ports devront se soumettre à cette vérification.

[Traduction]

Le 16 février 2004, le ministre des Transports a annoncé le programme de contrôle des non-passagers, qui a suscité l'intérêt de ce comité, et dont nous avons noté le lancement avec satisfaction.

En vertu de ce programme, les non-passagers et les biens en leur possession, y compris les véhicules, feront l'objet d'un contrôle par les membres du personnel de l'ACSTA lorsqu'ils pénètrent dans une zone réglementée d'un aéroport. Tout employé qui refuse d'être fouillé devra remettre son laissez-passer et quitter la zone réglementée.

[Français]

Pendant ce temps, nous pouvons constater le progrès à ce chapitre dans d'autres secteurs de l'aviation. L'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien ou ACTA, a publié récemment deux appels d'offre liés à l'amélioration des systèmes de laissez-passer dans les zones réglementées. Les transporteurs aériens sont en train actuellement d'effectuer une mise à jour de leur programme de formation destiné au personnel d'équipage dans le but de se conformer aux nouvelles exigences entrant en vigueur dès le 27 février 2004. Les transporteurs ont un an pour se conformer à ces exigences et rencontrer chacun des agents de bord.

Nous examinons la sûreté du fret aérien pour déterminer les améliorations que nous pouvons apporter en vue d'accroître la sécurité aérienne et uniformiser l'approche du Canada avec celle de la communauté internationale.

Nous avons officiellement mis sur pied deux nouveaux groupes de travail, en collaboration avec les États-Unis, dans le but de consolider la sûreté et d'améliorer le cours normal des échanges commerciaux.

Le groupe de coopération sur la sûreté des transports Canada-États-Unis, auquel participent plusieurs fonctionnaires de Transport Canada, dont M. Jerry Frappier ici présent, et la Transportation Security Administration mettront l'accent sur des questions relatives au contrôle des bagages, au Code de sécurité, au transport des marchandises dangereuses et à la sûreté des conteneurs multimodaux.

Nous avons aussi mis sur pied, conjointement avec la garde côtière américaine, un groupe de travail dans le but d'harmoniser les principes de réglementation, d'observation et de mise en application.

[Traduction]

Après cette brève mise à jour, monsieur le président, je suis à votre disposition pour répondre aux questions que vous pouvez avoir.

Le président: Merci beaucoup, monsieur Grégoire.

Le sénateur Banks: Comme l'a dit le président, nous nous penchons sur quelques questions en vue d'un voyage à Washington. Une bonne part des points mentionnés est liée aux préoccupations dont discutent les membres du comité lorsqu'ils se rendent à Washington. Citons parmi ces préoccupations: la sûreté des aéroports et celle des ports. C'est sur ces deux domaines que je concentrerai mes questions.

Ce sont aussi des questions particulièrement intéressantes d'un point de vue national. Le comité s'en préoccupe de façon permanente. Le troisième rapport, auquel le président a fait allusion, traite précisément de la sûreté aérienne. Vous avez commencé à répondre à nos questions, monsieur Grégoire.

J'espère que vous pourrez nous donner un peu plus de détails. À ce que je comprends d'après votre exposé, d'après le document écrit que vous nous avez remis et d'après les articles de journaux, les services de sécurité contrôleront au hasard les personnes qui travaillent dans les aérogares et les zones terminales, personnes qui sont appelées à faire des allers et retours et à franchir la sécurité de temps à autre pendant la journée. Vous avez discuté des conséquences auxquelles s'exposaient ces personnes si elles n'avaient pas la preuve d'identification voulue ou si elles étaient en possession de choses qu'elles ne devraient pas avoir.

Est-ce que cela s'appliquera également aux autres personnes ayant accès à d'autres zones du côté piste dans l'exercice habituel de leurs fonctions, en toute bonne foi?

C'est ce qu'indiquent les témoignages que nous avons entendus en ce qui concerne l'accès aux aérogares ainsi qu'aux autres zones du côté piste — par exemple l'accès à ces zones par les traiteurs et les camions de livraison qui apportent des choses à l'aéroport. On nous a indiqué également la difficulté de mettre en place des mesures de sécurité pour veiller à ce que ces gens n'aient pas quelque chose sur eux chaque fois qu'ils y entrent.

Pourriez-vous nous en dire un peu plus long sur l'éventail, le nombre et le type de situations qui feront l'objet de ces vérifications surprises? Et pouvez-vous nous assurer que les services de sécurité prendront en compte, à un moment donné, tout accès au côté piste, y compris aux zones réglementées?

M. Grégoire: Je peux assurer aux honorables sénateurs que c'est ce qui se produira. Nous n'avons pas tout mis en oeuvre dès le début. Dans un premier temps, nous concentrons nos efforts sur le point d'entrée à la zone réglementée de l'aérogare. Toutefois, nos règlements et notre requête auprès de l'ACSTA comprennent également la vérification surprise des véhicules et des personnes autour des aéronefs, le cas échéant. C'est donc inclus et ce sera mis en oeuvre graduellement au fil du temps.

Le sénateur Banks: Au moment de la parution de notre rapport, et avant cela, quand nous parlions à M. Frappier et à bien d'autres personnes, nous avions le sentiment que c'étaient des mesures qui coulaient de source et dont la mise en oeuvre ne devrait pas prendre longtemps. D'accord, les choses sont complexes et il y a des éléments que je ne comprends pas.

Mais c'est une question dont nous nous préoccupions déjà avant les événements du 11 septembre, lorsque notre comité a commencé à étudier ce domaine. C'était il y a quelques années déjà; les mesures dont on parlait il y a bien des mois commencent à être mises en oeuvre. Pouvez-vous nous dire quels sont les obstacles à ce que les choses aillent plus vite dans ce domaine? Les Canadiens et les Canadiennes, qui sont nombreux à prendre l'avion, sont raisonnablement en droit de s'attendre à ce que des mesures soient prises.

M. Grégoire: Honorables sénateurs, nous avons beaucoup augmenté nos mesures de sécurité au cours des deux dernières années et nous nous efforçons d'agir sur différents fronts à la fois. C'est pour cela que certaines choses ne vont pas aussi vite que vous le souhaiteriez. Toutefois, en ce qui concerne la situation des personnes travaillant dans les aéroports, nous sommes partis du principe que notre système de vérification des antécédents comptait parmi les meilleurs au monde. Ce n'est pas n'importe qui qui peut se déplacer librement dans les zones réglementées d'un aéroport. Avant cela, il faut se soumettre à une vérification des antécédents.

Il faut obtenir une cote de sécurité spéciale. Avec le contrôle des non-passagers, nous ajoutons un nouveau niveau de sécurité. Ainsi, notre système sera encore meilleur qu'auparavant.

Le sénateur Banks: D'après le témoignage que nous avons entendu, il y a des gens qui ont accès au côté piste sans cote de sécurité et sans vérification des antécédents. Ils ont accès à ces endroits quotidiennement, sans problème.

Prenez les parties industrielles des aéroports, par exemple. Il y a des gens qui y ont accès, sans être soumis à ce type de vérification. J'hésite à demander si, maintenant, ils feront l'objet de vérifications.

Les témoignages montrent que ce n'était pas le cas par le passé. Quelle serait l'échéance la plus rapprochée pour que vous puissiez prendre des mesures assurant que les gens ayant accès au côté piste à partir des zones des aérogares où n'ont pas accès les passagers soient soumis à des vérifications d'antécédents? Quand peut-on s'attendre à ce qu'ils doivent obtenir une cote de sécurité et puissent faire l'objet des vérifications surprises dont vous parlez? Combien de temps cela prendra-t-il? Et allez-vous le faire du côté des aérogares où évoluent les non-passagers?

M. Grégoire: Nous allons le faire mais je ne pense pas que nous allons le faire partout dans l'aéroport. Cela dépend vraiment de la portion de l'aéroport dont il s'agit. Cela dépend si c'est une zone réglementée ou pas. Il est sûr que nous prendrons des mesures de ce type autour de tout aéronef commercial.

Nous le ferons aux portes autour des aéroports. Mais les contrôles s'effectueront au hasard, comme vous l'avez indiqué, et là où ils sont le plus susceptibles d'être efficaces.

Le sénateur Banks: Est-ce que cela inclura les aéronefs commerciaux dont l'exploitation se fait à partir de terminaux commerciaux privés, par exemple, les vols nolisés, et cetera?

M. Grégoire: Je ne pense pas qu'on en soit là pour le moment.

M. Gerry Frappier, directeur général, Sûreté et préparatifs d'urgence, Transport Canada: Le programme ne s'appliquera pas aux aéronefs qui relèvent des services aéronautiques à l'aéroport, ce qu'on appelle la zone privée. Nous ne considérons pas ces zones comme des zones de notre champ d'intérêt.

Le sénateur Banks: Peut-être suis-je naïf, mais, vu de l'extérieur, j'aurais cru que si on effectuait tous ces contrôles c'était pour vérifier que personne ne passe muni d'une bombe, de matériel biologique ou de quoique ce soit d'autre que nous voulons éviter.

Sans chercher de midi à quatorze heures, si j'étais un truand qui manigançait un coup, je ne tarderais pas à conclure que la meilleure façon pour moi de pénétrer dans l'aire de trafic d'un aéroport est de passer par un terminal privé, parce qu'on fait fi de ce qui s'y passe. Cela n'aurait rien de bien sorcier.

Si on s'abstient d'effectuer des contrôles dans ces zones, est-ce que ça ne revient pas à crier bien haut: «Et vous, les méchants, par ici! c'est là qu'il faut entrer» ou «C'est là qu'il faut sortir»?

M. Frappier: J'ai oublié de mentionner que, chaque fois qu'on passe de ces zones à une zone réglementée, quel que soit l'endroit où la transition s'effectue, il y a des portes, comme M. Grégoire l'a mentionné, et que, à ce moment-là, on est tenu de montrer un laissez-passer.

Le sénateur Banks: Je peux vous mener à plusieurs aéroports où il n'y a pas de portes de ce type.

M. Frappier: Laissez-moi préciser ma pensée. Si vous passez d'une zone non réglementée à une zone réglementée, il y a des contrôles garantissant que seules les personnes autorisées à être dans la zone réglementée y sont admises.

Le sénateur Banks: Pouvez-vous décrire ces contrôles?

M. Frappier: Bien sûr. Comme je l'ai dit, il pourrait y avoir des portes.

Le sénateur Banks: Il n'y en a pas. Monsieur Frappier, vous et moi nous sommes tous déjà trouvés dans l'un des nombreux aéroports où les aéronefs privés et nolisés sont exploités à partir d'une aire de trafic qui jouxte directement celle d'Air Canada-WestJet. Il n'y a pas de portes. Il n'y a pas d'agent de sécurité. Il n'y a rien qui empêche qui que ce soit de déambuler ou de conduire un camion. Ou alors, c'est quelque chose qui nous a systématiquement échappé, à vous et à moi, chaque fois qu'on a pris l'avion.

M. Grégoire: En fait, il y a des clôtures tout autour de l'aéroport et, même chez les exploitants de services aéronautiques à l'aéroport, il y en a une, que contrôle quelqu'un. Cette personne n'est pas censée laisser entrer qui que ce soit n'ayant pas le droit d'être dans l'aire de trafic des services aéronautiques. Si quelqu'un entre quand même, il existe des procédures; la personne responsable est censée appeler aussitôt la police. La police de l'aéroport est là pour poursuivre l'intrus. On ne fait pas ce qu'on veut dans l'aire de trafic des aéroports.

Le sénateur Banks: Je ne parlerai qu'en ce qui me concerne. En fait, je ne suis pas aussi confiant que vous, monsieur Grégoire. D'après certains témoignages, ce n'est pas le cas et on peut accéder assez facilement à ces secteurs industriels, si je peux les appeler ainsi; c'est du reste ce que je tiens à porter à votre attention.

M. Grégoire: À ce sujet, monsieur le président, j'aimerais ajouter que nous avons une clôture de sécurité autour de ces secteurs, et s'il n'y a pas de clôture, c'est précisément pour cela que nous ajoutons une strate de sécurité supplémentaire, à savoir le contrôle des non-passagers, qui va comprendre des vérifications surprises des voitures ou de tout autre véhicule qui accèdent à l'aire de trafic. Si, à l'occasion d'une vérification surprise, nous trouvons une voiture qui n'a rien à faire là, son conducteur va s'en repentir.

Le sénateur Banks: Je suis tout à fait rassuré de savoir que nous faisons parfois l'objet d'une protection au hasard contre les incursions hostiles. Je ne sais pas exactement quelle confiance cela peut inspirer aux gens qui voyagent.

J'aimerais aborder un deuxième sujet et déclencher ce qui pourrait être, je suppose, une avalanche de questions supplémentaires.

Comme nous le disons dans notre troisième rapport, nous sommes très mécontents du niveau de formation que reçoivent actuellement les équipages et des instructions qu'ils reçoivent pour réagir aux situations d'urgence en vol, quelles qu'elles soient. Nous en avons déjà parlé à M. Frappier.

Nous connaissons les engagements pris pour régler ce problème par différents témoins qui ont comparu devant nous. Nous avons entendu des gens qui constatent quotidiennement le problème et qui disent qu'il n'a pas été réglé, que sa solution se heurte à des obstacles considérables à cause de l'interaction entre la réglementation et la capacité des compagnies aériennes, du fait que celles-ci ne veulent pas dépenser des fortunes pour donner de la formation sur un point précis et constater ensuite que les règles ont changé. On les comprend.

Ma deuxième préoccupation, dont j'espère que vous l'aborderez tôt ou tard aujourd'hui, porte sur la formation en vue d'une réaction appropriée et sur l'information donnée aux équipages pour faire face aux situations d'urgence en vol.

M. Grégoire: Honorables sénateurs, je suis heureux de vous annoncer, comme je l'ai dit dans mon exposé, que le règlement portant sur ce sujet entrera bientôt en vigueur. Il doit être publié dans la partie 2 de la Gazette du Canada, je crois, d'ici la fin de la semaine, et les transporteurs auront un an pour former tout leur personnel. Il n'a pas été préparé aussi rapidement que le comité l'avait demandé, mais toutes les parties ont été consultées, y compris les syndicats et toutes les compagnies aériennes. Tout le monde s'est joint au mouvement. Pour autant que je sache, la formation devrait pouvoir commencer la semaine prochaine et elle durera environ un an. En effet, tous les agents de bord, les pilotes et autres doivent suivre un cours de rappel une fois par an. Ce cours de rappel comporte une partie consacrée à la sécurité. Tout le personnel de bord des compagnies aériennes va suivre cette formation d'ici un an, à partir de cette semaine.

Le sénateur Cordy: Ma question supplémentaire concerne le programme de filtrage des non-passagers, qui a été annoncé le 16 février. J'ai lu dans la presse que ce programme va débuter à l'aéroport de Toronto. Est-ce qu'il a déjà débuté et sinon, quand doit-il débuter?

Il a débuté la semaine dernière à Toronto.

Le sénateur Cordy: Je suppose qu'il va ensuite s'étendre aux autres aéroports.

M. Grégoire: Il va effectivement s'étendre aux autres aéroports, à raison d'un nouvel aéroport par semaine. D'ici la fin du mois de mai, il sera en place dans tous les grands aéroports et d'ici la fin de l'année, tous les aéroports qui y sont assujettis l'appliqueront.

Le sénateur Cordy: Comment fonctionne précisément ce tamisage aléatoire? Faut-il installer des appareils particuliers?

M. Grégoire: Cela dépend. Je vais demander à M. Frappier de vous donner les détails, mais de façon générale, cela dépend. Pour le filtrage aléatoire dans les aires de trafic, dont nous avons parlé avec le sénateur Banks, il n'y a évidemment pas de barrière de sécurité; on se sert d'un détecteur à main. Pour le reste, des barrières de sécurité vont être installées. On pourrait installer quelques barrières temporaires.

M. Frappier: Comme l'a dit M. Grégoire, nous envisageons des zones de filtrage dynamique; l'ACTSA va s'installer à différents endroits qui seront équipés soit de barrières de sécurité, si on a l'intention de les utiliser souvent, soit de détecteurs à main afin d'effectuer des contrôles sur les trousses à outils, les sacs et tout ce que les employés peuvent apporter au travail.

On a également prévu des contrôles sur les véhicules et leur contenu. Les modalités d'intervention à cet effet seront élaborées au fur et à mesure.

Le sénateur Cordy: Je suppose que vous avez dû avoir de nombreux entretiens avec les syndicats.

M. Grégoire: C'est notamment pour cela que l'opération a duré plus longtemps que prévu. La question était très délicate pour les syndicats et pour les travailleurs qui vont être désormais assujettis à ces fouilles. Néanmoins, l'opération est en marche.

Le sénateur Cordy: Quelle est la fréquence des fouilles qualifiées d'aléatoires?

M. Grégoire: On en fait aussi souvent que nécessaire. On peut monter jusqu'à une fréquence de 100 p. 100, si nous jugeons nécessaire de le faire pour des raisons ou des menaces précises. Nous avons la possibilité de porter la fréquence des contrôles à 100 p. 100.

Le sénateur Cordy: Est-ce que c'est l'information fournie par les services de renseignements qui peuvent vous amener à augmenter la fréquence?

M. Grégoire: Oui, exactement.

Le président: J'aimerais poser une question supplémentaire à ce sujet. Le comité doute fort que vous puissiez porter la fréquence des contrôles aléatoires à 100 p. 100. Pour dire les choses simplement, j'ai du mal à croire que vous ayez la capacité de fouiller la totalité des travailleurs qui ont accès au côté piste de Pearson. Choisissez un jour où vous pourrez contrôler tous les travailleurs et tous les véhicules, et nous nous déplacerons pour le voir de nos yeux. Tant que nous ne l'aurons pas vu, nous ne croirons pas la chose possible. Nous ne pensons pas que vous en ayez la capacité et nous ne comprenons pas que vous puissiez venir nous dire que les contrôles «aléatoires» signifient que vous pouvez tout contrôler.

M. Grégoire: Comme je l'ai dit, monsieur le président, cela dépend de la menace.

Le président: Choisissez un jour. Dites-nous quand vous allez le faire, et nous viendrons assister à ce contrôle de la totalité des travailleurs de Pearson.

M. Grégoire: Tout le système est fondé sur notre conviction que nous avons un excellent système de vérification des antécédents. Je l'ai déjà dit, c'est l'un des meilleurs au monde.

Le président: Eh bien parlons-en. Jusqu'à maintenant, les vérifications s'effectuent en fonction des dossiers du CIPC et du SCRS. Vous ne faites pas de vérification complète sur chaque personne; vous introduisez simplement son nom dans un ordinateur. Si le nom est signalé, vous avez la possibilité de poursuivre vos investigations. Vous ne vérifiez pas l'adresse. Vous ne faites pas le genre de contrôle de sécurité auquel vous avez été vous-même soumis pour entrer ici. Vous faites une vérification très sommaire. En fait, c'est le niveau le plus bas de vérification qu'on peut faire sur un employé. Pouvez-vous concevoir un niveau encore inférieur à celui auquel vous soumettez les travailleurs des aéroports?

M. Grégoire: Est-ce que nous faisons des vérifications à un niveau inférieur?

M. Frappier: Non.

Le président: C'est parce qu'il n'est pas possible de descendre plus bas.

M. Frappier: Non, je pense qu'il y a bien des endroits où une vérification de sécurité consiste simplement à vérifier si la personne a un casier judiciaire et, comme vous l'avez mentionné, si son nom apparaît dans la base du CIPC. Dans bien des endroits, on considère ce type de vérification de sécurité des antécédents suffisant. Nous, nous allons beaucoup plus loin.

Le président: Dites-nous comment, monsieur Frappier.

M. Frappier: Par exemple, nous faisons aussi la vérification auprès du SCRS, qui est responsable de la détection des activités terroristes ainsi que de la lutte antiterroriste et qui peut nous donner ce genre d'indice à partir de l'information qu'elle obtient. Nous faisons aussi une vérification de la cote de crédit pour déterminer si l'individu est plus susceptible de céder à la corruption. Nous allons bien au-delà de ce qu'on appelle parfois «contrôle de sécurité».

Le président: Des témoins nous ont dit que certains employés de Pearson ont un casier judiciaire. Des témoins d'Air Canada nous ont dit qu'ils en emploient. Est-ce exact, monsieur Frappier?

M. Grégoire: Je peux peut-être répondre à cette question, monsieur le président. Oui, effectivement, il y a sans doute des employés qui ont un casier judiciaire, mais nous examinons chaque dossier individuellement, parce que chacun d'entre eux est particulier. Au sein de la population canadienne, on trouve une forte proportion de personnes qui ont un casier judiciaire. Nous nous demandons si cette personne peut constituer une menace à la sûreté du transport aérien dans un aéroport. Si la personne ne représente pas de menace, même si elle a un casier judiciaire, ce dernier n'est pas pertinent ou n'a aucune incidence sur la sûreté du transport aérien. Dans de telles circonstances, pourquoi lui refuser une autorisation de sécurité? Si nous révoquons, suspendons ou refusons cette autorisation, le travailleur peut se pourvoir en appel devant la Cour fédérale. Nous serons alors tenus d'expliquer pourquoi nous lui avons refusé l'autorisation. Nous considérons chaque dossier au cas par cas.

Le président: On nous a dit que certaines personnes qui ont fait l'objet d'une suspension du permis de conduire et auxquelles il est donc interdit de conduire sur une route ordinaire, conduisent des véhicules à Pearson.

M. Grégoire: Je ne peux pas me prononcer là-dessus.

Le président: Des témoins l'ont dit au comité. C'est du domaine public.

M. Grégoire: Je ne peux pas me prononcer là-dessus, monsieur.

Le sénateur Banks: Pouvez-vous, monsieur Grégoire, nous donner un exemple de condamnation pénale à propos de laquelle vous pourriez dire: «C'est sans importance, nous allons permettre à cet individu de travailler dans un aéroport»? Quel genre de condamnation pénale vous semble acceptable aux fins d'un emploi dans un aéroport?

M. Grégoire: Je pourrais vous donner plusieurs exemples, notamment celui d'une condamnation très ancienne. Il peut s'agir de quelqu'un qui a fait une erreur de jeunesse entraînant une condamnation pénale. Il a pu faire de la prison, payer sa dette envers la société et se tenir tranquille pendant 20 ans. Dans un tel cas, nous faisons intervenir un comité spécial formé, je crois, d'un collaborateur de M. Frappier qui s'occupe de sécurité, ainsi que de représentants de l'ASFC, de Justice Canada et de quelques autres organismes. Le comité examine chaque dossier et se demande si la personne en question constitue une menace pour le transport aérien. Dans l'affirmative, il refuse l'autorisation de sécurité. Dans le cas contraire, il l'accorde. Je dirais que d'après nos statistiques, la proportion des personnes ayant un casier judiciaire est bien inférieure parmi nos employés que dans l'ensemble de la population.

M. Frappier: Je peux ajouter que parmi nos employés qui ont un casier judiciaire et auxquels nous accordons quand même une autorisation de sécurité, le groupe le plus important est celui des condamnations pour conduite avec des facultés affaiblies, ce qui constitue une infraction pénale. Mais à notre avis, cela ne justifie pas une interdiction de travailler dans un aéroport.

Le président: Ils peuvent donc conduire des véhicules dans les zones d'activités de l'aéroport.

M. Grégoire: J'espère monsieur le président qu'ils ne le font pas.

Le président: Nous aussi, nous l'espérons.

M. Grégoire: Ce serait un problème de sécurité routière plus qu'un problème de sûreté du transport aérien. J'espère que l'employeur est informé du dossier et qu'il ne permet pas à cet employé de conduire. Je peux vous dire que seule une minorité des employés d'aéroport conduisent des véhicules dans l'aire de trafic, et pour cela ils ont besoin d'un permis spécial. Ils doivent subir un examen avant de pouvoir conduire dans l'aire de trafic. La majorité des employés travaillent dans d'autres secteurs.

Le président: Dans ce cas, c'est l'employeur qui témoignait.

M. Grégoire: L'employeur?

Le président: Oui. Des exploitants de services aéronautiques à l'aéroport nous ont dit que la sécurité faisait défaut. On peut monter à bord d'un vol nolisé sans être soumis aux procédures de l'ACTSA.

La porte dont le sénateur Banks a parlé fait 100 mètres de large. Un témoin nous a dit que l'employé de service dort au travail; les gens qui franchissent quotidiennement cette porte le voient en train de dormir. D'après les témoignages, nous ne constatons guère de changement d'une année sur l'autre dans votre ministère.

M. Frappier: Je reconnais tout à fait que l'ACTSA ne fait pas de filtrage pour les vols nolisés ni pour les avions privés des services aéronautiques à l'aéroport.

Le président: Ce sont pourtant de gros avions.

M. Frappier: Oui, ce sont de gros avions.

Le président: S'ils percutaient un immeuble, ils y feraient les mêmes dégâts qu'aux tours jumelles de New York.

M. Frappier: Je ne peux pas dire le contraire.

Le président: Et personne ne peut rien y faire?

M. Frappier: Actuellement, nous menons une campagne de sensibilisation auprès des gestionnaires des services aéronautiques aux aéroports. Nous insistons sur la nécessité de vérifier l'identité des pilotes. Mais il n'y a pas de programme fédéral de filtrage dans ce domaine.

Le président: Nous parlons ici d'une lacune énorme, d'une partie de l'aéroport d'où il serait possible de décoller et de causer toutes sortes de dommages. Mais vous êtes là, en face de nous, à nous dire que tout est parfait. Ce n'est pas parfait. Vous avez un véritable problème à régler.

M. Grégoire: Nous ne prétendons pas que tout est parfait.

Le président: Vous ne prétendez pas non plus que vous soyez prêt à y remédier.

M. Grégoire: Il est vrai que nous n'avons pas de stratégie pour y remédier. Cependant, nous étudions cette partie de notre programme. Nous l'avons élaboré selon l'étude des facteurs de risque. Nous ne pensons pas qu'il y ait là un risque élevé dans la situation actuelle.

Le filtrage des non-passagers posait un problème bien plus urgent que la situation des services aéronautiques à l'aéroport.

Le président: Est-ce qu'il est normal de filtrer tous les passagers qui montent à bord d'un vol d'Air Canada et de ne pas accorder la moindre attention à ceux qui prennent un vol nolisé et qui pourraient faire exactement les mêmes dommages?

M. Grégoire: Il faut tenir compte de la dimension de l'appareil. De façon générale...

Le président: Comparons un G-5 à un avion de transport régional. Ne sont-ils pas de la même dimension?

M. Grégoire: Si.

Le président: N'est-ce pas un avion couramment utilisé pour les vols nolisés?

M. Grégoire: De façon générale, les G-5 ne sont pas accessibles au public.

Le président: On peut y accéder par l'entrée de Dairy Road.

M. Grégoire: Ce sont des avions privés appartenant à des sociétés, et on ne peut pas y accéder aussi facilement.

Le président: Vous ne pouvez pas le savoir, puisque vous n'y faites aucune vérification.

M. Grégoire: Nous n'avons pas dit que nous n'y faisions aucune vérification. Nous avons des gens dans les aéroports, des inspecteurs, qui s'y rendent de temps en temps. Nous avons dit qu'actuellement, l'ACTSA ne filtre pas ces passagers.

Le président: Bien. Merci.

Le sénateur Forrestall: Passons maintenant aux ports. Tout le monde est en train d'adopter des codes de sécurité pour les navires et les installations portuaires. Nous avons nos propres niveaux de sécurité, mais j'aimerais savoir ce qu'il en est par rapport à nos amis du sud. Sont-ils en avance ou en retard par rapport à nous pour l'adoption de codes?

M. Grégoire: Ils sont en avance en matière de réglementation, c'est certain. Il faut savoir que la garde côtière américaine...

Le sénateur Forrestall: Nous n'avons guère le temps d'en parler aujourd'hui. Pouvez-vous nous donner des détails?

M. Grégoire: Les Américains ont publié leur dernier règlement en octobre et nous allons publier notre règlement préliminaire à la fin mars. Nous espérons disposer de la version finale à la mi-juin. Les Américains sont en avance, mais nous collaborons avec eux. J'ai rencontré l'amiral Collins et le contre-amiral Hereth à Washington pour prendre contact et pour veiller à ce que nous procédions de la même manière dans la conception et la mise en oeuvre des règlements.

M. Frappier, qui fait partie des deux groupes dont j'ai parlé tout à l'heure, doit rencontrer la semaine prochaine des représentants de la TSA et de la garde côtière américaine pour compléter l'accord. Il s'agit là de la structure de réglementation. Au Canada, les propriétaires et les exploitants de navires ainsi que les exploitants d'installations portuaires sont en train de préparer leurs plans, et leurs homologues américains font de même. Les Américains nous envoient leurs plans. Il est difficile de savoir s'ils sont en avance ou en retard parce que je n'ai pas les chiffres exacts. Nous avons la ferme intention d'être prêts en même temps, le 1er juillet 2004.

Le sénateur Forrestall: Comment ferons-nous savoir aux Canadiens que toutes ces mesures ont été prises? Les États- Unis se seront-ils alors conformé à toutes les exigences? Je suppose que ce n'est pas encore le cas.

M. Grégoire: Du côté de la réglementation, si. Est-ce que tous les aéroports et tous les navires seront conformes? Je ne le sais pas. Il va falloir attendre le 1er juillet pour le savoir. En tout cas, aux États-Unis comme au Canada, tout le monde a l'intention de se conformer à ces échéances.

Le sénateur Forrestall: Avons-nous pris la peine d'annoncer à nos voisins que nous sommes toujours dans les délais pour le 1er juillet?

M. Grégoire: Je peux vous dire que nous sommes régulièrement en contact avec les Américains.

Le sénateur Forrestall: Je vous pose une question précise. Est-ce qu'on le leur a dit et est-ce qu'ils n'ont pas pris la peine de nous dire où ils en sont?

M. Frappier: Nous avons eu des contacts étroits avec la garde côtière américaine dans différentes tribunes. Nous avons parlé de la politique à mettre en place et des catégories de personnes visées par les règlements. Dans d'autres cas, il était question d'harmonisation des réglementations; dans d'autres encore, des activités et du nombre de ports et de navires visés. Nos équipes communiquent chaque semaine.

Nous prévoyons que la réglementation sera bien harmonisée entre les deux pays d'ici au 1er juillet. Au plan opérationnel, nous avons indiqué le nombre d'évaluations de sécurité que nous avions effectuées par rapport au nombre total de ports et de navires. Je dirais que notre situation est comparable à celles des États-Unis. Les Américains nous ont indiqué le pourcentage de navires et d'installations portuaires qui ont été assujettis à leurs plans jusqu'à maintenant. Je n'ai pas les chiffres devant moi, et bien sûr, ils augmentent quotidiennement. Je dirais que nous en sommes à peu près au même point.

Le sénateur Forrestall: Quitte à extrapoler quelque peu, et sauf erreur de ma part, le code comprend trois niveaux de sécurité maritime. Je ne sais pas si vous pouvez nous donner des détails sur ces trois niveaux, mais ils sont censés déclencher trois niveaux différents de réaction en cas de soulèvement dans un port ou en cas d'incident risquant d'empêcher un port de fonctionner.

J'espère que tout cela est à peu près en place. Les Américains ont-ils un code similaire et est-ce que nous nous sommes contentés d'adopter le leur? Les deux codes sont-ils identiques? S'ils ne le sont pas, en quoi diffèrent-ils? Pourquoi diffèrent-ils, compte tenu du danger inhérent aux conflits de réglementation?

M. Grégoire: Je crois que les deux pays ont adopté les niveaux recommandés par l'Organisation maritime internationale. Comme j'allais vous l'expliquer, la proposition de l'OMI a été en grande partie élaborée par la garde côtière américaine. Nous sommes donc en train de fermer la boucle et tous les pays membres de l'OMI adoptent les mêmes niveaux.

Le sénateur Forrestall: Si cette information n'est pas classifiée, pouvez-vous nous donner un exemple de ce qui pourrait déclencher les niveaux 1, 2 ou 3?

M. Frappier: Comme vous l'avez indiqué, nous travaillons effectivement avec les Américains et tous les pays membres de l'OMI pour être tous sur la même longueur d'onde en ce qui concerne les niveaux de sécurité maritime. C'est important, car un navire étranger qui arrive dans un port canadien pourrait se situer à un niveau de sécurité maritime différent de celui des navires canadiens, à cause de son niveau de risque ou de la menace qu'il représente. Il faut donc des procédures pour garantir la sécurité des navires canadiens.

Si les services de renseignement nous disent que les navires d'un certain pays rsiquent d'être la cible d'activités terroristes et que nous considérions qu'ils constituent une menace pour les navires canadiens, nous allons augmenter le niveau de sécurité maritime des navires canadiens.

Le sénateur Forrestall: Est-ce qu'un navire de ce type peut se trouver dans un port canadien?

M. Frappier: En tant qu'État responsable des navires battant pavillon canadien, nous devons fixer le niveau de sécurité des navires canadiens. Si le navire appartient à l'Australie, c'est le gouvernement australien qui devra informer son équipage des différents niveaux à appliquer. Si un navire australien se dirige vers l'un de nos ports, par exemple, et que ce port se trouve à un niveau de sécurité plus élevé, nous devrons informer ce navire avant qu'il n'entre véritablement dans le port ou, s'il s'y trouve déjà, nous devrons nous renseigner sur ses intentions. Nous lui demanderons d'élever son propre niveau de sécurité maritime pour se conformer au niveau en vigueur.

Le sénateur Forrestall: Est-il prévu que les employés des installations portuaires qui ont accès à des zones sensibles soient soumis à la même vérification des antécédents? Je n'ai pas l'intention de revenir sur tout ce qu'on nous a dit concernant l'activité dans les ports canadiens. Quelles sortes de vérifications est-ce qu'on effectue? Sont-elles semblables à ce qui se fait du côté aérien? Pouvez-vous nous en parler, s'il vous plaît?

M. Grégoire: Pour l'instant, on ne soumet pas les travailleurs des ports à des vérifications, mais le gouvernement a annoncé son intention de mettre en vigueur un régime de vérification des antécédents comparable à ce qui se fait dans les aéroports. Nous sommes en train de préparer un règlement à cet effet. Nous espérons pouvoir le mettre en vigueur à l'automne 2004.

Le sénateur Forrestall: Cet automne.

M. Grégoire: Oui.

Le sénateur Forrestall: Je me plais à dire que je ne suis pas Saint-Thomas comme les gens du Missouri; je suis des environs du Cap-Breton, mais c'est à peu près la même chose. Si vous avez des problèmes, je pourrai ressusciter les Halifax Rifles, et ils s'occuperont des ports.

Le sénateur Day: Monsieur Grégoire, ce que vous avez dit de la réglementation et de la formation du personnel de bord m'a porté à réfléchir. Nous avons fait plusieurs recommandations, dont certaines, seulement, ont été mises en oeuvre. Nous allons essayer de savoir pourquoi.

Pouvez-vous nous dire s'il existe des programmes en matière de sécurité que vous aimeriez voir mis en oeuvre au Canada dans les ports maritimes ou les aéroports, et dont l'adoption est retardée parce que les mesures législatives ou réglementaires nécessaires n'ont pas encore été promulguées?

M. Grégoire: C'est une bonne question, sénateur. Nous avons toujours un fer au feu et nous réévaluons constamment les mesures de sécurité qui pourraient être mises en place pour améliorer le système. La question la plus urgente est l'adoption du projet de loi C-7, Loi sur la sécurité publique. Je crois que vous en avez parlé lundi dernier. C'est le premier sujet qui me vient à l'esprit.

Le sénateur Day: Pouvez-vous parler au comité des aspects du projet de loi C-7 qui devront être concrétisés avant que vous puissiez prendre les mesures qui s'imposent?

M. Grégoire: Je n'ai pas grand-chose à ajouter à ce que M. Wright vous a dit. Nous sommes d'accord sur les points qu'il juge essentiels.

Le sénateur Day: M. Wright s'est adressé à notre comité il y a quelques jours. Vous avez pu prendre connaissance de son témoignage.

M. Grégoire: Oui, absolument.

Le sénateur Day: Je suis heureux que vous suiviez nos délibérations.

M. Grégoire: Pour nous, elles sont très importantes.

Le sénateur Day: J'ai devant moi votre document daté du 12 février 2004. Il y est question de cartes d'identification pour l'accès aux zones réglementées, de biométrie, de cartes à puce et de lecteurs biométriques, essentiellement pour les non-passagers, les gens qui travaillent dans les aéroports. Vous dites que les marchés doivent être attribués en février 2004. Il ne reste plus grand temps d'ici la fin février. Ces marchés ont-ils été attribués?

M. Grégoire: Je vais rencontrer Mark Duncan de l'ACSTA dans quelques heures. Je vais le savoir à ce moment-là, mais pour l'instant, je ne le sais pas.

Le président: Peut-être que vous pourriez en informer le comité plus tard.

M. Frappier: Les contrats ont été annoncés et les soumissions ont déjà été reçues. On est en train de les évaluer. Soit que les contrats ont été accordés au cours de la dernière semaine, soit qu'ils le seront la semaine prochaine.

Le sénateur Day: Quand vous aurez obtenu l'information de M. Duncan, vous voulez bien nous la transmettre par l'intermédiaire du greffier. Si l'attribution des marchés n'a pas encore eu lieu, pourriez-vous nous dire quand elle doit se faire et si les dates que vous avez prévues pour les essais et la mise en oeuvre complète tiennent toujours ou si elles devront être reportées aussi?

M. Grégoire: Cette information est récente. Elle date d'une semaine, et nous allons donc retenir les dates prévues. La fin du mois tombe dimanche. En cas de changement, j'en aviserai le greffier d'ici la semaine prochaine.

Le sénateur Day: Merci.

Le sénateur Atkins: Les Américains ont mis en oeuvre le système d'alerte axé sur des couleurs. Suite à cette décision, est-ce que le Canada a adopté des procédures quelconques? Par exemple, existe-t-il un code orange?

M. Grégoire: Là encore, je crois que vous avez discuté de cela en détail lundi avec M. Wright et des niveaux d'alerte utilisés par l'ASFC avec M. Jolicoeur. Nous n'avons pas de code des couleurs à Transports Canada. Comme on l'a déjà expliqué, nous avons, dans le domaine de la sécurité maritime, les niveaux 1, 2 et 3.

Nous sommes régulièrement en contact avec nos collègues. Si votre question se rapporte à l'aviation, nous sommes régulièrement en contact avec nos homologues de la TSA. Si on fait passer le niveau de menace à orange, nous déterminons en collaboration avec nos homologues américains le type de menace. Nous décidons ensuite des diverses mesures qui seront mises en vigueur dans les différents modes de transport.

Nous modifions parfois nos mesures de sécurité en fonction des changements de code aux États-Unis, mais pas toujours. Combien de fois le code a-t-il changé au cours des deux dernières années?

M. Frappier: Trois fois, à peu près.

M. Grégoire: Trois fois.

Le sénateur Atkins: Vous ne suivez pas de procédure particulière suite aux changements de code aux États-Unis?

M. Grégoire: Cela dépend du type de menace et de sa source géographique. S'agit-il d'une menace à l'aéroport? Dans une ville particulière? De tout le système? Du transport aérien? De tous les modes de transport?

Notre réaction découle de l'analyse de chaque cas, mais nous avons des discussions régulières avec eux. Nous avons adopté des mesures appropriées permettant d'assurer un bon niveau de sécurité ici.

Le sénateur Atkins: S'ils passent au code orange, ils vous diront pourquoi?

M. Grégoire: C'est le BCP qui nous transmettrait l'information, après l'avoir appris du DHS, ou de la Maison blanche je crois maintenant, par des échanges entre la ministre McLellan et le Secrétaire Ridge. L'information parviendrait à nous de cette façon.

La plupart du temps, c'est de cette façon que nous l'apprenons. Parfois nous l'apprenons quelques minutes plus tôt par notre contact à la TSA, mais seulement quelques minutes avant. Cela dit, nous sommes rarement renseignés à l'avance.

Le sénateur Atkins: Nous avons posé cette question à M. Wright puisque l'objectif de cette séance est de nous préparer en vue de notre voyage à Washington. Auriez-vous des suggestions de questions dont nous devrions discuter avec les Américains et dont M. Wright n'a peut-être pas fait mention?

M. Grégoire: Non, mais je ne sais pas exactement qui sont les personnes que vous allez rencontrer. S'agit-il du personnel de la TSA seulement?

Le sénateur Atkins: Nous allons rencontrer des représentants du Department of Homeland Security et d'un certain nombre de groupes pour discuter de questions de sécurité. Je pose ma question de façon générale. Y a-t-il des questions que nous devrions aborder, à votre avis?

M. Grégoire: Non.

M. Frappier: Je ne le crois pas. Nos rapports avec nos homologues américains sont excellents, et nous discutons de ces questions beaucoup avec eux.

Un des messages clés, éventuellement, serait de souligner la nature précieuse de ce type de rapport et l'importance de bien coordonner nos mesures de sécurité avec les menaces qu'ils auraient identifiées ou les mesures qu'ils prévoient adopter.

Le message clé, c'est donc que nous devons continuer à travailler ensemble et à entretenir un bon dialogue.

Le sénateur Atkins: La communication est essentielle?

M. Frappier: Oui.

M. Grégoire: Une difficulté que nous avons avec nos homologues, c'est le manque d'avis préalable des mesures réglementaires proposées. C'est peut-être attribuable aux règles du Congrès, mais nous aimerions bien avoir l'information de leur part avant qu'elle ne soit publiée.

Le sénateur Atkins: C'est bon à savoir.

Le président: Pourriez-vous préparer pour le comité un document dressant la liste des anomalies entre le Canada et les États-Unis en ce qui concerne les ports, les aéroports ou tous autres aspects qui relèvent de vous; préciser si les Américains sont plus avancés que nous, ou le contraire? Nous ne voudrions pas être pris au dépourvu là-bas en entendant quelqu'un dire «Nous avons déjà fait tout ce qu'il y a à faire quant aux fouilles des bagages avant le chargement».

M. Grégoire: C'est un bon exemple.

Le président: Oui. La situation ne se représentera pas avant deux ans, au moins. À cet égard, on nous a dit que certaines compagnies aériennes avaient beaucoup de difficultés à respecter les normes. Nous aimerions avoir de vous des exemples de problèmes liés à ces changements. Est-il possible de dresser ce type de liste?

M. Grégoire: C'est quelque chose qui est difficile à faire dans n'importe quel domaine. L'exemple que nous vous avons donné le montre bien.

Le président: Nous n'avons pas de temps à perdre. Pouvez-vous nous faire cette liste ou devrais-je demander à quelqu'un d'autre de le faire?

M. Grégoire: Non, nous pouvons dresser une liste des différences, au sein de Transports Canada, des mesures que nous avons prises dans les ports et dans les aéroports par rapport à ce qui s'est fait aux États-Unis.

Le président: Indiquez-nous les aspects sur lesquels ils sont plus avancés que nous et vice versa, et les anomalies, s'il y en a. Cela nous serait très utile.

M. Grégoire: Effectivement, nous sommes plus avancés qu'eux sur les vérifications des antécédents, par exemple.

Le président: Si vous pouviez nous fournir une liste de tous les cas, ce serait utile.

M. Grégoire: Faire une liste exhaustive nous serait peut-être difficile, mais nous allons faire notre possible d'ici une semaine. Si vous pouviez nous dire les aspects qui vous intéressent particulièrement, cela nous aiderait.

Le président: Prévoyez-vous des modifications, par voie réglementaire ou exemption ministérielle, au nombre de passagers par agent de bord dans les avions canadiens dans un avenir rapproché?

M. Grégoire: Je serais heureux de soulever cette question avec le ministre.

Le président: Je ne comprends pas votre réponse, monsieur.

M. Grégoire: Je vais soulever la question avec le ministre. Nous entamons le processus réglementaire, et nous consultons ce mois-ci les syndicats sur les modifications prévues. Mais le ratio n'a pas changé jusqu'ici.

Le président: Le ratio est toujours d'un agent pour 40 passagers?

M. Grégoire: C'est cela.

Le président: Les exemptions valent pour quels types d'avion?

M. Grégoire: Ceux qui transportent moins de 50 passagers. Le ratio est d'un agent par 40 passagers en ce moment. Selon la nouvelle proposition, le ratio deviendrait d'un par 15 sièges, ou vice versa. Nous pouvons vous en fournir les détails.

Le président: Pourriez-vous nous donner cela par écrit?

M. Grégoire: D'accord.

Le sénateur Cordy: Pour revenir à notre voyage à Washington, j'ai deux courtes questions concernant le Canada et les États-Unis. D'abord, comme le Canada n'autorise pas les pilotes à porter des armes, que faisons-nous au Canada quand des vols viennent des États-Unis avec des pilotes armés? Comment composons-nous avec cela?

M. Frappier: Actuellement, il ne peut y avoir de pilotes armés dans les avions arrivant au Canada en provenance des États-Unis. Nous acceptons les agents de sécurité aérienne cependant. Nous les appelons des agents de protection aérienne.

Le sénateur Cordy: Est-ce que nos deux pays se sont entendus sur les indicateurs biométriques à utiliser à la frontière?

M. Frappier: Votre question sur les indicateurs biométriques peut sembler fort simple, mais j'hésite. Nous discutons avec nos homologues américains des indicateurs biométriques applicables aux cartes d'identité et dans le domaine du travail en transport. Cependant, on a aussi beaucoup réfléchi aux douanes — vous en avez peut-être un peu parlé hier — et à certains aspects en commun. Je ne suis pas au courant des discussions dans les domaines de l'immigration, puisqu'on consacre beaucoup d'efforts en ce moment à l'établissement de certaines normes biométriques à la frontière. Nous tenons des réunions avec eux et nous les tenons informés. Du côté des transports, nous sommes sans doute un peu plus avancés que les Américains parce que nous sommes en train d'intégrer la biométrie dans tout le programme. Nous leur en avons parlé à un moment donné et cela les intéresse beaucoup. Nous leur fournissons de l'information à ce sujet.

Le sénateur Cordy: Pouvez-vous inclure cela dans la liste?

M. Frappier: Ce point fera partie de la liste.

Le sénateur Banks: Je tiens pour acquis que vous aimeriez tous aller plus vite et plus loin pour assurer la protection et la sécurité dans les aéroports et les ports. Cela a été le cas, et semble toujours l'être. Est-ce que l'insuffisance des budgets quelque part, dans une agence quelconque, nous empêche de façon significative d'agir plus vite?

M. Grégoire: Nous sommes très fiers de ce que nous avons accompli au cours des deux dernières années. Nous avons considérablement augmenté la sécurité. Je ne crois pas que des budgets accrus auraient influé sur la vitesse des changements.

Le sénateur Atkins: Pour faire suite de cette question, trouvez-vous que le matériel dont vous avez besoin est disponible ou est-ce que le délai de livraison est très long? Est-ce que c'est quelque chose qui vous ralentit de quelque façon que ce soit dans la mise en vigueur des mesures de sécurité?

M. Grégoire: Vous parlez du matériel dans les aéroport? Je ne crois pas que l'achat...

Le sénateur Atkins: Ou dans les ports, d'ailleurs.

M. Grégoire: Le matériel VACIS serait du ressort de mon collègue de l'Agence des services frontaliers, mais l'ACSTA, si je comprends bien, n'a pas de problème pour ce qui est de l'achat de matériel. Les problèmes sont plutôt liés à l'installation du matériel et aux modifications qui doivent être apportées à l'aéroport, mais pas au matériel lui- même.

Le sénateur Buchanan: Je remplace le sénateur Meighen. Je trouve tout cela très intéressant. Je suis très heureux d'être ici et de voir que votre conseiller principal est John A. Read, qui vient de Sydney, au Cap-Breton.

Le président: J'aimerais remercier les témoins d'avoir été présents ici. Je m'excuse du temps réduit dont nous avons disposé. D'ailleurs, les cloches du Sénat sonnent déjà et le comité ne peut pas siéger pendant que le Sénat siège. Je vous remercie d'être venus, et nous avons hâte de recevoir les renseignements que vous allez nous faire parvenir non seulement sur les comparaisons, mais aussi sur le nombre d'agents de bord par siège ou par passager, ou les deux. Cela nous sera très utile. Si vous avez des questions ou des commentaires, n'hésitez pas à visiter notre site Web à www.sen- sec.ca. Nous y publions les témoignages entendus à nos réunions ainsi que le calendrier des séances confirmées. Vous pouvez aussi communiquer avec la greffière du comité au 1-800-267-7362 pour savoir comment contacter des membres du comité.

Chers collègues, notre séance tire à sa fin. Un suivi concernant le commentaire que le sénateur Austin a fait hier vous sera envoyé par la greffière.

La séance est levée.