Délibérations du Comité sénatorial permanent de la
Sécurité nationale et de la défense

Fascicule 11 - Témoignages du 7 février 2005


OTTAWA, le lundi 7 février 2005

Le Comité sénatorial permanent de la sécurité nationale et de la défense se réunit ce jour à 9 h 40 pour examiner, pour ensuite en faire rapport, la nécessité d'une politique nationale sur la sécurité pour le Canada.

Le sénateur Colin Kenny (président) occupe le fauteuil.

[Traduction]

Le président : Bonjour, mesdames et messieurs. Je suis Colin Kenny et je préside le Comité sénatorial permanent de la sécurité nationale et de la défense. Nous sommes ici pour examiner la politique nationale de défense du Canada.

J'aimerais vous présenter les membres du comité. À ma droite, voici le distingué sénateur de la Nouvelle-Écosse, Michael Forrestall, qui a servi la population de Dartmouth pendant 37 ans, tout d'abord en tant que député et ensuite en tant que sénateur. À la Chambre des communes, le sénateur Forrestall a été porte-parole de l'opposition officielle pour la défense de 1966 à 1976. Il est aussi membre de notre Sous-comité des anciens combattants.

Tout au bout à droite, voici le sénateur Norm Atkins, de l'Ontario. Il est arrivé au Sénat avec 27 ans d'expérience dans le domaine des communications. Il a été conseiller principal de Robert Stanfield, du premier ministre de l'Ontario, William Davis, et du premier ministre Brian Mulroney. Il est aussi membre du Sous-comité des anciens combattants.

Près de lui, le sénateur Tommy Banks, de l'Alberta. Le sénateur Banks est président du Comité sénatorial permanent de l'énergie, de l'environnement et des ressources naturelles qui a récemment publié un rapport intitulé Le défi d'une tonne. Il est bien connu au Canada comme animateur et musicien polyvalent. Il a assuré la direction musicale des cérémonies des Jeux olympiques d'hiver de 1988. Il est officier de l'Ordre du Canada et il a été lauréat d'un prix Juno.

Son voisin est le sénateur Michael Meighen, avocat de profession. Il est chancelier de la University of Kings College et ancien président du Festival de Stratford. Il a reçu des doctorats honorifiques en droit civil de la Mount Allison University et de l'Université du Nouveau-Brunswick. Le sénateur Meighen est président de notre Sous-comité des anciens combattants et il est aussi membre du Comité sénatorial permanent des banques et du commerce.

À ma gauche, voici le sénateur Jane Cordy, de la Nouvelle-Écosse. C'est une éducatrice chevronnée qui a abondamment servi sa collectivité, notamment en tant que vice-présidente de la Halifax Dartmouth Port Development Commission. Elle est présidente de l'Association parlementaire Canada-OTAN et membre du Comité sénatorial permanent des affaires sociales, des sciences et de la technologie.

À sa gauche, le sénateur Jim Munson, de l'Ontario. C'était un journaliste sérieux et il a été directeur des communications du premier ministre Chrétien avant d'être nommé au Sénat, en 2003. Il a deux fois été mis en nomination pour des prix Gémeaux, en reconnaissance de l'excellence de son travail en journalisme.

Tout au bout à gauche, le sénateur Joseph Day, du Nouveau-Brunswick. Il est vice-président du Comité sénatorial permanent des finances nationales et de notre Sous-comité des anciens combattants. Il est membre du Barreau du Nouveau-Brunswick, de l'Ontario et du Québec et fellow du Intellectual Property Institute of Canada. Il est aussi ancien président et directeur général de la New Brunswick Forest Products Association.

Notre comité est le premier comité sénatorial permanent dont le mandat est d'examiner les questions de sécurité et de défense. Le Sénat a invité notre comité à se pencher sur la nécessité d'une politique de sécurité nationale. Nous avons commencé notre examen en 2002 avec trois rapports : L'état de préparation du Canada sur le plan de la sécurité et de la défense, en février, La défense de l'Amérique du Nord : Une responsabilité canadienne, en septembre, et Mise à jour sur la crise financière des Forces canadiennes : Une vue de bas en haut, en novembre.

En 2003, le comité a publié deux rapports : Le mythe de la sécurité dans les aéroports canadiens, en janvier et, Les côtes du Canada : Les plus longues frontières mal défendues au monde, en octobre.

En 2004, nous avons publié deux autres rapports : Les urgences nationales : Le Canada fragile en première ligne, en mars, et récemment Le manuel de sécurité du Canada, édition 2005.

Le comité examine la politique de défense du Canada et au cours des prochains mois, il tiendra des audiences dans toutes les provinces et dialoguera avec les Canadiens et les Canadiennes pour déterminer en quoi consiste l'intérêt national pour eux, voir quelles sont à leur avis les principales menaces qui pèsent sur le Canada et savoir comment ils souhaiteraient que le gouvernement réponde à ces menaces.

Le comité essaiera de susciter un débat sur la sécurité nationale au Canada et de dégager un consensus sur ses besoins militaires.

Nous accueillons aujourd'hui le lieutenant-général Caron, commandant et chef d'état-major de l'Armée de terre. Soldat d'infanterie de carrière, il était du Royal 22e. Il a occupé presque tous les postes de commandement dans l'Armée de terre. Il a participé à plusieurs missions à l'étranger, notamment au Kosovo, ainsi qu'à un échange au sein des forces britanniques. Il vient d'être promu au poste de commandant de l'Armée de terre, après en avoir assuré l'intérim pendant les neuf premiers mois de 2004 alors que le lieutenant-général Hillier, qui est maintenant chef d'état- major de la Défense, était posté en Afghanistan.

Lieutenant-général Caron, nous sommes contents de vous voir. Nous avons hâte de vous entendre.

Le lieutenant-général Marc Caron, chef d'état-major de l'Armée de terre, ministère de la Défense nationale : Merci, monsieur le président. Mes commentaires liminaires porteront sur l'état de l'Armée de terre, sa transformation et sa régénération, puis je passerai à la conclusion. Je serai bref. Pendant la période de questions, nous pourrons traiter plus en détail de ces sujets et d'autres, auxquels j'aurai fait allusion.

Le document La stratégie de l'Armée de terre : Engagés, vers l'avant a été rendu public en 2002. Il a beaucoup aidé à orienter les efforts de transformation de l'armée. Il a la particularité d'avoir résisté à la succession, c'est-à-dire d'avoir survécu à trois commandants successifs depuis sa publication. Cela témoigne bien de la validité de son intention, de sa vision et de ses objectifs.

Au cours des trois dernières années, nous avons continué à intégrer de nouveaux équipements majeurs et nous avons rationalisé certaines de nos capacités de combat en unités, afin de réduire les redondances et de permettre à nos forces de campagne de se concentrer sur leurs capacités fondamentales. Pendant l'ISAF, ou Force internationale d'assistance à la sécurité, en Afghanistan, nous avons commencé à nous servir des véhicules aériens sans pilote des Forces canadiennes. Nous avons aussi commencé à remiser une partie de notre matériel de la guerre froide. Chose plus importante encore, on a procédé à la création du Centre canadien d'entraînement aux manœuvres à Wainwright, en Alberta.

Le CCEM est la grande priorité et le point de mire de la formation collective pour l'Armée de terre tout en étant crucial pour le nouveau système de gestion de la disponibilité opérationnelle, la première capacité opérationnelle étant prévue pour le 1er avril 2006.

L'armée a encore des défis à relever. Nous devons continuer de répondre à la nécessité de la soutenabilité de l'Armée de terre, tout en garantissant que c'est abordable, du point de vue des ressources financières, et que nous maintenons notre capacité de mettre à la disposition du gouvernement les forces qu'il demande.

Au cours des dernières années, l'armée a été poussée à ses limites en raison du rythme opérationnel suivi par les Forces canadiennes. Aux moments de pointe, lorsque les troupes du Canada étaient les plus importantes au sein de la force internationale d'assistance à la sécurité, près de 2 800 de nos soldats étaient déployés. Le gouvernement canadien a appuyé la réduction de l'engagement de l'armée pour la prochaine année, afin que l'Armée de terre puisse se reposer, se régénérer et se préparer au déploiement de forces opérationnelles soutenables en 2006.

Pour ce qui est du matériel, l'Armée de terre a un parc de véhicules de combat relativement moderne. Il y a des difficultés au sujet des comptes d'approvisionnement national, soit les comptes se rapportant aux pièces de rechange et aux réparations. Dans le cadre de la gestion de la disponibilité, la façon de produire des capacités pour les Forces canadiennes changera. Certains éléments pourraient être regroupés, en provenance de divers points du pays, au sein de forces articulées. Ces forces articulées feront partie d'une force opérationnelle, et comprendront la capacité nécessaire pour être stratégiquement utiles et tactiquement déterminants.

Sous peu seront rendues publiques la nouvelle politique internationale et la politique de défense. Nous devons nous assurer que la stratégie de l'Armée de terre s'intègre à la vision de transformation des Forces canadiennes qui est en cours d'élaboration, de manière que l'ensemble soit synergiquement supérieur à la somme de ses éléments. Nos biens immobiliers nécessitent aussi notre attention. Nous croyons toutefois que la stratégie de l'Armée de terre nous prépare bien à relever ces défis.

En ce qui concerne la régénération de l'armée, en septembre 2004, j'ai rendu publique mon intention de renouveler la capacité et la disponibilité de l'armée grâce à une approche intégrée et synchronisée. Cette période de régénération consistera principalement à soutenir les forces opérationnelles pour qu'elles puissent accomplir des tâches nécessitant un niveau de préparation élevé. L'objectif visé est de créer une force terrestre apte au combat et plurifonctionnelle qui est en mesure de répondre aux engagements du Canada en matière de défense pendant une période indéfinie. L'objectif général de l'armée en ce qui concerne ce plan demeure conforme à la stratégie primordiale de l'armée.

Nous devons établir le juste équilibre pour ce qui est de nos priorités. Nos efforts doivent entraîner l'amélioration de la gestion du rythme personnel et atténuer les pressions exercées sur nos soldats.

Les activités de régénération, qui ont débuté sérieusement avec la réduction des engagements en août 2004, se déroulent selon le calendrier prévu, et je suis persuadé que d'ici février 2006, l'armée sera dans un état de préparation suffisant pour répondre aux besoins de façon viable au pays et à l'étranger.

Le plan de disponibilité opérationnelle entrera en vigueur en février 2006. Ce plan établit un cycle continu de trois ans de récupération, d'entraînement et de déploiement qui fournira au gouvernement canadien la capacité viable de déployer jusqu'à deux forces opérationnelles de 1 000 personnes et un quartier général du groupe-brigade. De plus, la disponibilité opérationnelle établit la capacité de déployer une troisième force d'appoint en cas de situations d'urgence de courte durée, tout en permettant à l'armée de continuer à respecter ses engagements dans le cas d'opérations telles que l'intervention en cas de catastrophes et l'évacuation de non-combattants. Un élément clé de la disponibilité opérationnelle est la période de récupération de six mois qui suit immédiatement le déploiement d'une unité de façon à atténuer les répercussions d'un rythme opérationnel élevé.

En ce qui concerne les réserves, les plans de régénération et de disponibilité opérationnelle prévoient la conception, la planification et l'exécution de la gamme complète des tâches de l'armée, y compris les forces régulières et les forces de réserve. Dans le cadre du plan de disponibilité opérationnelle, la Réserve de l'armée joue un rôle indispensable en ce qui concerne le soutien de l'ensemble des tâches à un niveau de préparation élevé.

À l'automne 2004, j'ai annoncé mon intention d'accroître le rôle confié à la Réserve de l'armée grâce à la mise en œuvre d'une disponibilité opérationnelle plus élevée des capacités clés à l'appui des opérations internationales et nationales. Il s'agira principalement d'établir les capacités initiales destinées à appuyer les forces opérationnelles de la Force régulière qui entreront en vigueur en février 2006. L'objectif visé est d'assurer aux forces de réserve de l'armée un état de préparation ciblé qui crée les conditions voulues pour une armée pleinement intégrée.

En ce qui concerne l'avenir, j'aimerais vous indiquer comment j'entrevois le rôle de l'armée au cours des cinq à dix prochaines années.

Nous sommes en train de modifier la façon dont nous combattons, la façon dont nous nous entraînons et la façon dont nous créerons des forces capables de fonctionner dans un environnement complexe, interarmes, interinstitution, multinational et public des agglomérations. C'est un général de la marine, le général Krulak, qui a le premier utilisé l'expression guerre s'étendant sur trois pâtés de maisons. Il avait prévu que des forces amies pourraient être appelées à exécuter, le même jour, trois différents types d'opération dans un périmètre correspondant à trois pâtés de maisons. Dans le premier pâté, il s'agirait de nourrir et de vêtir des réfugiés déplacés et d'offrir une aide humanitaire. Dans le deuxième pâté de maisons, il s'agirait de tenir séparées deux factions, grâce à des opérations de stabilisation, ou de soutien de la paix. Dans le troisième pâté, il s'agirait de combats de moyenne ou haute intensité ou d'opérations de combat. Cette notion de guerre s'étendant sur trois pâtés de maisons est désormais adoptée par l'ensemble des grands pays.

L'armée du Canada doit être prête à effectuer ses opérations simultanément et de façon très rapprochée. Nous devons être prêts à effectuer ces opérations dans de grands centres urbains et en terrain complexe. En ce qui concerne l'entraînement collectif que nous donnerons en préparation à cet environnement, l'activité d'entraînement de la brigade prévue pour l'automne 2005 mettra l'accent sur cette notion des trois visages de la guerre.

Enfin, le système de disponibilité opérationnelle dont j'ai parlé plus tôt permettra de créer des forces viables capables d'opérer dans un tel environnement. De toute évidence, l'expansion des Forces canadiennes influera considérablement sur notre capacité de créer et soutenir des forces. La mise en œuvre de ce système se fera au cours des trois à cinq prochaines années, en fonction des ressources.

L'armée s'intéresse particulièrement aux investissements dans des forces canadiennes élargies, car son taux de réduction des effectifs est plus élevé que dans le reste des Forces armées, ce qui laisse bon nombre de ses unités en manque de personnel. L'arrivée éventuelle de nouveaux membres permettra à l'armée de combler les postes vacants et ensuite d'accroître la taille des forces opérationnelles déployables.

La croissance de l'armée sera centrée sur l'augmentation de sa capacité, autant pour les opérations nationales qu'internationales, ainsi que sur l'amélioration du commandement et du contrôle, du renseignement, de la surveillance, de l'acquisition d'objectifs et de la création d'une force de reconnaissance.

Nous allons continuer d'accroître notre capacité de tir direct, pour donner suite à ce qu'avait amorcé le général Hillier. Comme vous le savez, les Forces canadiennes ont vite saisi l'occasion d'acquérir un système de canon mobile. La première livraison de ces systèmes devrait se faire en 2007 et l'arrivée de nouvelles pièces d'équipement se poursuivra par la suite.

Nous avons aussi déployé de grands efforts pour réorganiser notre armée et nos structures en fonction des exigences de la guerre de l'ère électronique. Le grand projet ISTAR, renseignement, surveillance, acquisition d'objectifs et reconnaissance, nous permettra d'obtenir de l'équipement intégré qui constituera un système interopérable et déployable à l'échelle mondiale pouvant appuyer les commandants des forces terrestres dans des opérations de combat et sans combat, dans tous les genres de conflits. L'armée restera une force expéditionnaire, mais, dans le nouvel environnement de sécurité, la sécurité nationale revêtera davantage d'importance. Il faudra consacrer des efforts concertés et directs à la défense et à la sécurité des Canadiens.

L'armée mettra sur pied une force opérationnelle constituée d'unités d'intervention immédiate; il y en aura une dans l'Atlantique, une au Québec, une en Ontario et une dans l'ouest du Canada. Toutefois, c'est dans le domaine de la sécurité nationale que l'on peut véritablement mettre à profit les forces de réserve. Leur présence à l'échelle du pays leur permettra de jouer un rôle précieux; elles pourront compléter le travail de la force opérationnelle nationale appuyant les différents ministères et autres paliers de gouvernement. Nous avons établi des capacités uniques en leur genre au sein de la réserve qui serviront à appuyer les opérations expéditionnaires et qui sont particulièrement bien adaptées aux interventions au Canada.

Les menaces possibles sont d'une nature telle que nous ne pouvons envisager l'environnement national isolément. Nous devons songer à notre éventuelle participation à la sécurité et à la défense continentale si nous voulons atteindre les objectifs et respecter les principes de notre nouvelle politique de sécurité nationale. L'armée doit être prête à intervenir.

En résumé, l'armée a déjà pris de nombreuses mesures pour mettre en œuvre la vision décrite par le général Jeffrey il y a trois ans et qu'a confirmée le général Hillier dans le cadre de ses opérations en Afghanistan.

Nous travaillons à façonner une armée plus viable qui sera pertinente et saura combler les besoins du pays dans l'environnement de sécurité du XXIe siècle. Nous poursuivrons nos initiatives en vue de mieux protéger les Canadiens chez eux et d'assumer nos responsabilités au chapitre de la sécurité et de la défense continentale. La regénération de l'armée mènera à la création de ce que nous appelons « l'armée provisoire ».

Au fur et à mesure que sera mise en œuvre la nouvelle politique stratégique, il faudra peut-être modifier quelque peu l'orientation de l'armée, mais nous sommes convaincus que la vision et l'intention d'ensemble de la stratégie repose sur des fondements solides. À mesure que se précisera notre vision de la transformation des forces armées, nous nous assurerons que nous apportons notre contribution aux Forces canadiennes et que nous avons les capacités nécessaires pour répondre aux besoins du pays.

Enfin, nous continuerons de façonner l'armée de demain qui sera constituée de forces terrestres pertinentes du point de vue stratégique et en mesure de prendre de bonnes décisions tactiques. Nous sommes prêts à combler les lacunes et à élargir et transformer l'armée conformément à la vision des Forces canadiennes. Je m'attends à ce que les Forces canadiennes vivent une période très emballante. L'armée aura enfin une équipe de commandement, ce qui lui manque depuis 18 ou 20 mois. Nous avons des chefs de file chevronnés qui connaissent le nouvel environnement de sécurité. Nous avons une vision et les leaders qui nous permettront de réaliser cette vision.

Je tiens à vous remercier de m'avoir offert l'occasion de prendre la parole aujourd'hui devant cet important comité et je suis prêt à répondre à vos questions.

Le président : Je vous remercie, général. Nous avions hâte de vous rencontrer ce matin.

[Français]

Le sénateur Meighen : Permettez-moi tout d'abord de vous féliciter de votre nomination comme chef de l'armée et de vous souhaiter la bienvenue à notre comité. Nous apprécions que vous soyez venu répondre à nos questions.

[Traduction]

À la première page, vous parliez d'une période de régénération. Je suis sûr que vous avez constaté que nos rapports ont indiqué que nous considérions qu'une période de repos s'imposait il y a un certain temps. De toute évidence vous êtes d'accord avec nous à ce sujet.

Quelles répercussions ce rythme opérationnel et personnel effréné a-t-il eues sur l'armée? Quelles sont les difficultés que cela a créées?

[Français]

Lgén Caron : Je vous remercie de vos belles paroles, sénateur. C'est pour moi un plaisir d'être ici ce matin pour vous éclairer sur différents points et répondre à vos questions.

[Traduction]

La période de régénération n'est pas une période de repos. Je tiens à vous assurer que les soldats dans tous les secteurs continuent à être très occupés. Avant de traiter des répercussions, je dirai que la régénération nous permettra d'accueillir de nouvelles recrues conformément à notre plan stratégique de contingentement. Il ne s'agit pas de l'augmentation prévue de 5 000 membres.

Il y a quelques années, le plan stratégique de contingentement a été établi pour assurer le maintien de l'effectif au niveau voulu. Avec l'arrivée des nouvelles recrues, la période de régénération permettra également un entraînement individuel.

Il faut beaucoup de temps pour former un sergent. Nous les recrutons parmi les soldats, mais nous devons leur donner un entraînement et cette période régénération nous permettra de le faire. Il faut leur donner une certaine instruction technique de même qu'un perfectionnement professionnel. Cette période de régénération nous permettra également d'assurer ce type de formation.

L'instruction collective est aussi un aspect dont nous nous occuperons au cours de la période de régénération. Cette période de régénération nous permettra de nous assurer que nous atteignions le niveau opérationnel voulu.

Le rythme opérationnel élevé et ce que nous appelons « rythme personnel » c'est-à-dire le temps consacré au perfectionnement professionnel ou à l'attribution des missions, a eu des répercussions. La première concerne probablement l'attrition. Même si le taux d'attrition s'améliore, il y a quelques années et même l'année dernière, le taux d'attrition dans la section des armes de combat était plus élevé que pour la moyenne des Forces canadiennes. Nous devons former ces gens; nous devons nous assurer de combler les postes vacants. Il ne fait aucun doute que l'attrition a eu des répercussions. J'ai parlé de l'instruction, tant au niveau personnel que collectif. Le rythme opérationnel soutenu a également eu des conséquences. En ce qui concerne l'effectif, c'est sur le plan de l'attrition qu'on en a constaté les conséquences — c'est-à-dire le départ du personnel. C'est là où les répercussions ont été les plus profondes.

Le sénateur Meighen : À la deuxième page de votre exposé, vous avez parlé du système de disponibilité opérationnelle que vous êtes en train de réduire. J'en ai conclu, peut-être à tort, que par le passé vous auriez envoyé des membres du RCR et du Royal 22e Régiment sur le théâtre.

Cependant, dans le cadre du nouveau système, il semble que vous prendrez une poignée de membres de différentes unités de même que de l'équipement ici et là et que vous grouperez tous ces éléments pour constituer une force opérationnelle ponctuelle.

Si c'est le cas, cela n'est-il pas susceptible de nuire au moral des troupes?

Le lgén Caron : Votre question comporte plusieurs éléments, sénateur. Je vais d'abord tâcher d'expliquer en quoi consiste le système de disponibilité opérationnelle. Puis je parlerai de la notion des forces opérationnelles, qui n'est pas nouvelle.

Le système de disponibilité opérationnelle nous permet de prévoir l'effectif que nous pouvons maintenir de façon durable. Il nous permet de prévoir le retour des soldats qui participent à des opérations. Les soldats se trouveront dans un état de préparation inférieur et ensuite seront prêts à assumer un haut niveau de préparation, puis seront déployés.

Par exemple, le système de disponibilité opérationnelle permettra aux Forces canadiennes de garantir que deux groupes opérationnels de 1 000 personnes pourront être maintenus de façon durable. Il s'agirait d'environ 750 exécutants et de 250 membres de l'armée destinés à les appuyer. Ils formeraient ainsi l'élément de commandement national.

Tous les six mois, nous serions en mesure de constituer deux de ces groupes opérationnels. Nous avons aussi établi des plans pour les trois prochaines années. Nous avons également un plan qui prévoit une telle capacité de pointe. En cas de demande supplémentaire, nous avons la capacité de fournir, pas de façon permanente mais pour une période beaucoup plus courte, un troisième groupe.

Le sénateur Meighen : Je comprends cela, mais d'où proviennent ces gens? Est-ce qu'ils proviennent d'une unité de l'armée en particulier ou d'un peu partout, ici et là?

Le lgén Caron : Le noyau provient d'une unité majeure. Nous les avons numérotés. Le groupe opérationnel 106 proviendra du noyau d'une unité, par exemple, 1 RCR, 2 RCR, 1 Royal 22e Régiment, les RCD, et cetera. Le noyau proviendra de cette unité. En Allemagne, j'ai fait appel à trois différentes unités du Royal 22e Régiment.

Nous sommes en train de structurer formellement ces groupes opérationnels de 1 000 membres. Nous tenons à nous assurer de pouvoir intervenir dans toutes sortes de situations. Par conséquent, ces groupes opérationnels auront tout un ensemble de moyens. Ils auront des véhicules blindés légers. Par exemple, si vous dites au groupe opérationnel 3 RCR qu'il a besoin d'une ou deux compagnies de blindés légers, et que le commandant du 3 RCR indique que cela est impossible, nous structurons le groupe opérationnel pour qu'il puisse intervenir dans le plus grand nombre de situations possibles qui peuvent survenir sur le théâtre. Il aura probablement une compagnie de 1 RCR comme c'était le cas pour le lieutenant-colonel Denis en Afghanistan; son unité comptait des membres du 1 RCR et 2 RCR. Plus de 50 p. 100 de son unité en Afghanistan provenaient d'autres unités que le 3 RCR. La situation est la même dans le cas du 3 Royal 22e, et ils ont été extrêmement efficaces. Le régiment continuera de jouer un rôle — c'est-à-dire le RCR, le Royal 22e, et cetera.

L'entraînement que nous assurons comporte sept niveaux. Si l'unité, c'est-à-dire le 3 RCR, le 3 Royal 22e, ou le RCD, n'a pas atteint le haut niveau de préparation, sa tâche consistera à former la compagnie au niveau 4. Sa mission consistera d'abord à accueillir toutes les recrues et à les familiariser avec la façon dont opère le régiment. Sa mission consiste à former une compagnie, trois compagnies d'infanterie, et cetera.

Une fois qu'une unité aura atteint un haut niveau de préparation, nous réunirons ce dont nous avons besoin en prévision de la mission. C'est-à-dire que le noyau proviendra d'une unité. Cependant, le 1 RCR peut ne pas employer l'ensemble de son effectif, comme cela a été le cas en Afghanistan. Il prélèvera des membres du 1 RCR parce que c'est le type d'effectif dont il a besoin. C'est le genre de cohésion que nous visons.

Une armée doit être entraînée, faire preuve de cohésion et de discipline. C'est la discipline qui favorise la cohésion que nous recherchons. La discipline joue un rôle fondamental. Nous tenons à offrir la plus vaste gamme d'options possibles et la souplesse de constituer ces équipes. Nous cherchons à assurer la cohésion de l'armée.

Le sénateur Meighen : Vous avez répondu à ma question à propos de l'absence de cohésion. Je ne suis pas sûr de bien comprendre ce qu'il y a de nouveau, mais je sais que le président a une question supplémentaire.

Le président : Général, des témoins nous ont indiqué que les soldats se battent pour leurs camarades et ce qui les motive, ce n'est pas leur roi ni leur patrie, ce sont les membres de leur escadron, ceux avec qui ils ont reçu leur entraînement et ceux avec qui ils ont travaillé. Nous savons depuis des années que la motivation fondamentale des soldats, c'est le régiment.

Nous avons de la difficulté à comprendre pourquoi l'armée est structurée selon ces familles de régiments si elles ne sont pas prêtes à prendre des risques le moment venu.

Pourriez-vous répondre à cette question, je vous prie?

Le lgén Caron : Le régiment demeurera important puisqu'il a un rôle fondamental à jouer. Vous avez tout à fait raison; pour un soldat d'infanterie, le plus important, c'est son équipe immédiate. Ce n'est peut-être pas le bataillon, la compagnie, ni le peloton. C'est la section — c'est-à-dire les dix camarades qui vivent ensemble au quotidien.

Le niveau de structure dont nous parlons pour les tâches qui exigent un haut niveau de préparation ne sera pas inférieur à celui de la compagnie parce que nous savons que la compagnie est le niveau fondamental pour assurer la cohésion d'une petite équipe. Nous n'irons pas en deçà de ce niveau.

Nous sommes en train de réunir les éléments nécessaires pour la mission au niveau de la batterie d'escadron d'une compagnie de sous-unités. C'est toujours la façon dont nous avons procédé. Nous avons procédé de cette façon au cours de la Première guerre mondiale, de la Deuxième guerre mondiale, de la guerre de Corée et même pendant la guerre froide. Nous nous sommes toujours organisés en fonction des tâches.

Ce que nous proposons ici est encore mieux que l'expérience générale que j'ai décrite dans le cas du RCD. Ce que je connaissais du RCD lorsque j'y ai été affecté pendant une semaine dans le cadre d'exercices, c'était les instructions permanentes d'opérations de brigade. Nous allons donc constituer l'équipe. Le noyau sera une unité, par exemple le Royal 22e avec deux ou plus de ses propres sous-unités, en plus de sous-unités d'autres escadrons. Nous les réunirons et on leur administrera des tests, on les accréditera et on créera une cohésion au niveau de la sous-unité que certains d'entre nous n'ont jamais connue pendant la guerre froide. À cette époque, le regroupement se faisait pendant que nous étions en marche. Désormais, nous constituerons ce genre d'équipe.

Lorsqu'ils atteignent le niveau 5, lorsqu'il est nécessaire de faire appel à divers types d'armes, c'est-à-dire aux unités blindées, à l'artillerie et l'infanterie, ils suivront ensemble un entraînement de brigade et suivront ensemble un entraînement au Centre canadien d'entraînement aux manœuvres. Ils recevront ensemble une instruction de tir réel afin qu'une fois qu'ils sont prêts à passer aux opérations, ils aient appris à se connaître.

La raison pour laquelle nous ne le faisons pas au niveau inférieur, c'est parce que nous n'avons pas d'unité regroupant des membres de l'infanterie, de bataillons blindés et d'artillerie qui vivent ensemble de façon quotidienne. Les raisons sont les suivantes : l'entraînement individuel et spécialisé d'un cavalier et d'un corps blindé est différent de l'entraînement de soldats d'infanterie. Cependant, c'est assurément une possibilité que nous avons examinée et que nous continuerons d'examiner.

Il nous faudra à un certain moment pour mettre sur pied une unité interarmes de façon permanente. Nous sommes en train de faire l'essai aujourd'hui de ce type d'unité, que l'on appelle l'unité de système de tir direct. Le régiment Lord Strathcona comptera de façon quotidienne parmi son effectif des soldats d'infanterie et des tireurs antichars de PPCLI qui vivront avec eux de façon quotidienne.

Nous avons nationalisé le nombre de chars d'assaut. Nous avons indiqué avoir besoin d'un moins grand nombre de chars d'assaut mais avoir besoin d'un système de canon mobile. Nous n'avons pas besoin du même nombre de chars d'assaut que pendant la guerre froide. Nous n'avons besoin que d'une unité particulière qui sera en mesure de fournir certains éléments de l'unité, des sous-unités, à ces groupes opérationnels.

Nous sommes donc en train d'innover et les gens suivent ce que nous faisons. Nous sommes en train de créer une unité interarmes permanente. Pour l'instant, elle compte des soldats d'infanterie et bientôt s'y joindront des membres de la défense aérienne et de l'artillerie, parce que nous avons l'intention d'y transférer le système d'armes antiaérien et antichar. Nous sommes en train de prendre des risques et d'innover.

Nous n'avons pas l'intention de le faire en ce qui concerne les autres unités en raison de l'entraînement individuel des soldats d'infanterie, des corps blindés, et cetera dont j'ai déjà parlé.

Les régiments et les bataillons seront chargés de former la compagnie au niveau 4. Une fois cela fait, si c'est le CO3RCR qui atteindra un haut niveau de préparation, ils prélèveront une ou deux compagnies à partir de leurs propres unités et cette capacité de tir direct accueillera des membres de l'artillerie et passera un certain temps avec cette équipe pour la constituer et la préparer aux opérations.

Le sénateur Meighen : Je suis sûr que mes collègues voudront approfondir cet aspect parce que d'un côté on a toujours procédé de cette façon-là et de l'autre vous nous dites que vous êtes en train d'innover. Pour ceux d'entre nous qui n'ont pas grandi ni passé leur âge adulte dans l'armée, c'est une notion difficile à saisir mais intéressante.

Je changerai de sujet et je dirai que l'ensemble des intéressés considère de façon générale qu'au cours des années précédentes le budget des Forces canadiennes est nettement insuffisant.

Pouvez-vous m'indiquer quelles en ont été les répercussions sur vos opérations? Est-ce que cela s'est manifesté au niveau de l'entretien, de l'entraînement ou ailleurs?

Le lgén Caron : J'agis en fonction des fonds qui me sont accordés. Le budget de fonctionnement de l'armée est de un milliard de dollars. Cela n'inclut pas les salaires des forces régulières, qui proviennent d'un autre compte. Cela n'inclut pas d'importantes acquisitions d'immobilisations, qui proviennent également d'un autre compte.

Nous disposons d'environ un milliard de dollars pour nous occuper de l'infrastructure, des réservistes, des civils et de leur formation et de leur rémunération. Cinquante pour cent de ce montant de un milliard de dollars est destiné au soutien de la garnison. Ce montant de un milliard de dollars comprend les salaires des civils, l'investissement dans notre infrastructure, l'entretien, et cetera. Un quart de ce montant sert à payer les réservistes, et le reste à assurer l'entraînement. Nous nous occupons de la transformation. Nous faisons ce que nous avons à faire. Il s'agit constamment d'établir un équilibre entre les changements à apporter et les services à maintenir.

Nous prenons effectivement certains risques au niveau de l'infrastructure. Pour gérer le risque, nous devons savoir précisément ce dont nous disposons. Il s'agit toujours d'établir un équilibre ou de gérer le risque financier, entre l'atteinte des objectifs de la mission et le maintien des actifs réels dont nous disposons comme l'équipement, le personnel, et cetera.

En ce qui concerne les répercussions, nous devons être très prudents et surveiller notre infrastructure. Nous devons prendre garde à atteindre le niveau d'entraînement voulu.

Le sénateur Meighen : Est-ce le cas?

Le lgén Caron : Oui, comme en témoigne l'efficacité de nos opérations. Cependant, il est possible que nous abandonnions certains aspects de l'entraînement parce que nous n'en avons peut-être pas besoin. Nous devons être très vigilants afin d'éviter toute défaillance.

Le sénateur Meighen : Êtes-vous en train de dire au comité qu'indépendamment des ressources limitées dont vous disposez, vous vous débrouillez bien et que vous apportez les adaptations nécessaires et que vous assurez un entraînement adéquat?

Je suppose que vous avez effectué une évaluation des répercussions pour 2004-2005 selon laquelle, d'après mes renseignements, vous indiquez un manque à gagner de 355 millions de dollars, surtout en matière d'approvisionnement national et d'entretien de l'infrastructure.

Notre comité est allé à Gagetown et a certainement entendu toutes sortes d'histoires d'horreur. Indiquez-nous quels sont les aspects de l'approvisionnement et de l'entretien de l'infrastructure qui ne disposent pas de fonds suffisants. Il ne fait aucun doute que cela a eu des conséquences négatives. Vous avez certainement dû mettre fin à certaines activités qui sont indispensables.

Le lgén Caron : Nous gérons notre infrastructure. L'évaluation des répercussions indique que pour respecter les normes industrielles, il nous faudrait 114 millions de dollars de plus pour l'infrastructure. Cependant, parce que nous savons à quoi nous devons consacrer ces fonds et que nous les utilisons là où il le faut, nous avons évité un échec catastrophique.

L'évaluation des répercussions indique que nous avons probablement besoin de fonds supplémentaires pour que nous puissions modifier l'ensemble des édifices. Il y a du bon et du mauvais.

J'espère que vous avez vu les édifices du 2 RCR qui sont en train d'être construits à Gagetown. C'est une bonne nouvelle. J'espère que vous avez vu les écoles. Il y a un édifice tout neuf, qui représentait une priorité, et qui constitue une nette amélioration par rapport à ce qui existait auparavant.

Nous avons accordé la priorité aux nouveaux logements construits à Gagetown. Dans l'ensemble de l'armée, il y a des choses positives et des choses négatives.

Le sénateur Meighen : C'est vrai, mais je suis particulièrement préoccupé par le nombre de choses négatives attribuables à l'insuffisance du financement. De toute évidence, nous espérons tous que l'on corrigera le problème.

J'aimerais maintenant passer aux réservistes. D'après ce que je crois comprendre, général Caron, vous voulez que l'on accroisse le rôle de la Réserve. On en a accru le rôle et on est en train d'accroître le rôle des forces régulières. J'en déduis, d'après votre exposé, que vous considérez les réservistes peut-être comme la principale unité de défense intérieure chargée de s'occuper des inondations, des incendies et des choses de ce genre.

Est-ce vrai?

Nous avons souvent entendu dire qu'on ne donne à la Réserve que de l'équipement périmé, non pas par malveillance, mais simplement parce qu'on juge, à juste titre, je crois, que le nouvel équipement doit servir à ceux qui sont déployés à l'étranger. Il n'en reste pas moins que les réservistes sont formés sur du vieil équipement et, quand ils sont déployés à l'étranger, ils se retrouvent avec de l'équipement qu'ils ne connaissent pas.

Cela nous ramène à la question de la sélection des divers éléments provenant de diverses unités; nous savons que l'on a pris chez les réservistes les meilleurs formateurs pour augmenter la force régulière en Afghanistan, par exemple, ce qui a laissé la Réserve sans formateurs. Cela nous préoccupe.

Croyez-vous que la réserve supplémentaire pourrait jouer un rôle et, dans l'affirmative, lequel? Nous consacrons une fortune à la formation, mais il est rare qu'on fasse appel à ceux qui ont quitté les forces régulières dans les cinq ans qui suivent leur départ. Pourquoi?

Le lgén Caron : Dans les années 90, j'étais officier des opérations de l'armée au sein du Commandement de la force terrestre quand nous avons déployé plus de 4 000 personnes. Cela aurait été impossible sans les forces de réserve. Nous n'aurions plus non plus pu nous tirer si bien de notre expérience récente sans les réservistes. Nous disposons d'une compagnie de réserve parfaitement entraînée et intégrée. Mais il faut du temps pour qu'une compagnie en arrive à ce niveau, je le répète. Cela ne nous empêche pas de constituer une seule équipe. Les forces de réserve font partie de l'armée.

Sur le front national, nous ne pouvons vous dire si ce sont les réservistes ou les forces régulières qui interviendront en premier. Ce sont les autorités municipales et provinciales qui sont les premiers intervenants. Avec une meilleure intégration, nous aurons une meilleure compréhension des besoins et il se peut que dans certains cas, ce soient les forces de réserve qui interviennent d'abord.

Nous avons fait une expérience ici, à Ottawa, avec l'équipe d'intervention chimique et biologique venue appuyer la ville d'Ottawa. Nous avons élaboré un scénario et la ville d'Ottawa est intervenue en premier par l'entremise de son équipe d'intervention sur les matières dangereuses. Dans ce cas précis, il était évident que cette équipe ne suffirait pas. Elle a donc appelé les Forces canadiennes en renfort. Bien sûr, comme il s'agissait d'un exercice, tout cela s'est fait en une période réduite, mais nos réservistes formés à cette fin ont déployé parallèlement une ligne de décontamination à l'aide de notre équipement.

Voilà longtemps que les réservistes coopèrent avec les civils dans les opérations expéditionnaires. Ils pourront dorénavant remplir cette fonction aussi dans le cadre d'opérations au Canada.

Dans le rôle de complément, les réservistes pourront s'acquitter de tâches qui n'existent même pas au sein des forces régulières. Il faut savoir que les Forces canadiennes interviennent quand il le faut. Parfois, ce sont les réservistes qui sont sur place, parfois l'armée régulière, parfois les deux qui interviennent en premier.

Le sénateur Meighen : Est-ce parce que, comme vous venez de l'affirmer, les réservistes sont une partie intégrante de l'armée régulière?

Le lgén Caron : Tout à fait.

Le sénateur Meighen : Il serait donc contradictoire de dire à une unité de réserve en particulier que, à Halifax, par exemple, c'est elle qui est chargée d'intervenir en premier pour aider les autorités civiles à la demande de celles-ci.

Je croyais que c'était ce vers quoi on se dirigeait et qu'on avait affecté des fonds à cette initiative. Nous avons constaté que les réservistes n'en savent rien, ni non plus les premiers intervenants.

Le lgén Caron : J'y arrivais, justement. Les jeunes réservistes sont des bénévoles. Le réserviste qui n'a pas envie de participer aux exercices vendredi prochain n'y va pas, et nous respectons sa décision.

Nous donnons aux réservistes 38 jours de formation chaque année en plus de la formation estivale. Ce n'est pas beaucoup, mais c'est ce que nous offrons. J'ai le quart du budget de l'armée, plus de 250 millions de dollars, pour cette formation.

Il y a une limite à ce qu'on peut attendre de jeunes réservistes n'ayant que 40 jours d'entraînement. Le cours d'artilleur sur un VBL III est de 40 jours. Voilà pourquoi ils n'ont pas l'équipement. Toutefois, si un jeune réserviste est appelé à servir dans une équipe de VBL III, on lui donnera le temps de suivre la formation nécessaire. Nous ne déployons personne sans entraînement. Voilà pourquoi ils n'ont pas cet équipement.

Soit dit en passant, même dans les forces régulières, ceux qui sont à un niveau inférieur de préparation n'ont pas accès à tout l'équipement. Ils ont accès à l'équipement nécessaire pour recevoir la formation à un niveau donné.

Nous demandons à chaque unité de réserve d'avoir un soldat entraîné dans son équipe et c'est ce que nous avons. Bien sûr, il y a des commandants qui sont très ambitieux, mais ce n'est pas ce que nous leur demandons.

Le sénateur Meighen : Qu'entendez-vous par un soldat entraîné? Entendez-vous par là quelqu'un qui peut parader et saluer ou quelqu'un qui peut faire fonctionner l'équipement radio le plus récent?

Le lgén Caron : Chaque soldat a une norme à atteindre. Il doit savoir parader et se servir de son arme. Il doit connaître certaines des radios qui sont utilisées dans l'armée, mais je ne m'attends pas de tous les réservistes qu'ils soient formés sur un VBL III à tourelle; ce serait insensé, ce serait un gaspillage de ressources. Toutefois, si un réserviste a besoin de cette formation à un moment particulier, il la recevra.

Certains des réservistes qui ont été déployés en Bosnie s'étaient engagés pour plus de 18 mois. Ces 18 mois comprenaient la préparation, le déploiement et le retour du réserviste. C'est un investissement considérable. Les jeunes réservistes de l'armée reçoivent l'entraînement de base pour devenir membres d'une équipe ainsi que toute formation additionnelle au besoin.

Pour en revenir au départ de formateurs, je ne crois pas que l'armée y perde au change. C'est le formateur qui prend cette décision. Un sergent du Régiment royal de Montréal qui voit qu'on a besoin d'un formateur à Saint John décidera peut-être d'y aller parce qu'on lui offre un contrat de deux ou trois ans. Dans un tel cas, il quittera son travail civil.

N'oublions pas que les réservistes vivent plus d'une vie. La plupart d'entre eux sont aux études et ont leur propre vie de famille. Au fil du temps, le réserviste peut devenir maître caporal, quitter l'université et commencer une autre vie. Il aura alors sa vie de famille, sa vie professionnelle et sa vie de réserviste. Les réservistes sont bénévoles et nous devons respecter cet état de chose.

Les bénévoles sont le fondement de nos forces de réserve. Quand un réserviste décide de ne pas se présenter aux exercices du samedi, c'est son choix. Je suis toujours étonné de voir à quel point une unité peut se restructurer d'une fois à l'autre selon ceux et celles qui se présentent.

En ce qui concerne le départ du sergent du RMR, oui, cela a été une perte pour le RMR. Toutefois, j'estime que les Forces canadiennes, elles, ont recruté un très bon formateur et nous devons maintenant nous assurer que le RMR se trouve un nouveau sergent. C'est ainsi que je vois la chose.

Les écoles de l'armée à Gagetown sont en grande partie pour les réservistes. À mon avis, c'est un bonne chose, car si nous renforçons la formation à l'école, nous aurons moins besoin des services d'un sergent des forces régulières. Il se peut que ce sergent des forces régulières rentre d'Afghanistan et s'il devait consacrer quatre ou cinq mois à donner un cours à Gagetown, cela ferait beaucoup de temps loin de sa famille. Nous faisons appel aux réservistes avec beaucoup de succès.

Comme commandant, je pensais qu'on avait réussi à les convaincre que l'armée s'en tirait bien, mais il apparaît que la communication ne s'est pas faite. En effet, l'armée accueille un formateur, un réserviste, qui, à un moment donné, réintégrera son unité, et les forces régulières auront bénéficié d'une formation dispensée par une personne très expérimentée. Vous savez, une grande partie des instructeurs de l'école de recrues à Saint John sont des réservistes. Globalement, on peut dire qu'on est gagnant.

Le sénateur Meighen : Je ne peux pas m'empêcher d'ajouter : si, du côté administratif, les choses ne s'éternisent pas. Vous y connaissez quelque chose.

Le sénateur Munson : Est-ce que ça marche de la même façon aux États-Unis pour ce qui est des réservistes, des bénévoles, c'est-à-dire que c'est à eux de choisir si oui ou non ils veulent se manifester?

Le lgén Caron : Monsieur, le système américain est différent.

Le sénateur Munson : Je le sais bien. Pourquoi n'avons-nous pas le même système?

Le lgén Caron : Ce n'est pas le système qui a été mis en place, auquel nous devons nous conformer.

Le sénateur Munson : Pensez-vous que le système devrait être changé?

Le lgén Caron : Je ne pense pas, monsieur.

Le sénateur Munson : Et pourquoi?

Le lgén Caron : L'impact pourrait se faire ressentir au niveau individuel.

Le sénateur Munson : Par rapport à ce que vous avez dit ce matin, dans le cadre de quels types de missions l'armée a- t-elle suffisamment de ressources matérielles et humaines pour entreprendre toutes les activités que vous avez décrites?

Le lgén Caron : On pourrait assumer le concept à trois blocs que j'ai décrit, c'est-à-dire qu'il pourrait y avoir deux forces opérationnelles de 1 000 personnes en continu. Je ne sais pas si je me suis suffisamment bien exprimé : les réservistes participeront à ces missions. Ils auront été identifiés assez tôt et auront été intégrés au sein de la force en question après avoir obtenu toute la formation nécessaire. Nous serons en mesure d'assurer des missions humanitaires, de soutien à l'établissement de la paix et de combat. Après tout, c'est pour ça qu'on a une armée, pour combattre.

Le sénateur Cordy : J'aimerais poser une question supplémentaire sur les réservistes.

Le président : Il y en a d'autres qui attendent patiemment, mais si votre question est courte, allez-y.

Le sénateur Cordy : Le premier ministre a annoncé que les forces régulières accueilleraient 5 000 nouvelles recrues. Certaines des personnes qui ont comparu devant ce comité s'inquiètent de l'effet négatif que cela pourrait avoir sur leurs unités de réserve. Leurs inquiétudes sont bien fondées. D'un autre côté, on nous a également dit que les réservistes avaient des fois du mal à intégrer les forces régulières et que ça serait pour eux l'occasion rêvée. Vous êtes-vous intéressés à cette question?

Le lgén Caron : Vous voulez dire au changement de statut des militaires?

Le sénateur Cordy : J'essaie de déterminer si cet ajout aura un impact négatif sur les forces de réserve.

Le lgén Caron : Le discours du Trône fait état d'une augmentation de 5 000 militaires pour les forces régulières et de 3 000 pour les réserves. Ainsi, les réservistes atteindront le nombre de 18 500, soit ce qui avait été annoncé dans le cadre de la restructuration des forces terrestres de réserve.

J'estime que l'impact se situera plutôt au niveau de l'entraînement. En effet, il faudra former l'ensemble des nouvelles recrues, soit 5 000 plus 3 000. Nous allons devoir renforcer les centres de formation. Je ne peux pas parler pour tous ces centres, mais je connais la situation des centres de formation militaire, qui ne sont pas prêts à accueillir un si grand nombre de personnes. Ça demandera une période d'ajustement et de nouveaux instructeurs.

L'impact se fera sentir au niveau de toutes nos autres activités. Les unités de réservistes et de forces régulières seront touchées. Par contre, au bout du compte, quand on aura atteint la masse annoncée, on aura retrouvé l'effectif adéquat.

Le changement de statut des militaires est un autre domaine qui relève de l'amiral Jarvis, qui est sous-ministre adjoint des ressources humaines. Nous examinons le processus, qui doit être simplifié dans les deux sens. Il n'est pas toujours facile de passer des forces de réserve aux forces régulières, et vice versa. Je suis convaincu qu'on travaille très consciencieusement pour faciliter le processus, étant donné l'expansion qui s'annonce et le nombre important de transferts. En effet, je m'attends à ce qu'il y ait beaucoup de mouvements.

Le sénateur Day : Je ne suis pas certain de ce qui a été fait et de ce que vous espérez faire. Vous avez toujours la possibilité de bricoler votre plan lorsque nous verrons enfin le nouvel énoncé de politique des Forces canadiennes. Nous faisons diligence pour apporter notre contribution à cet énoncé. Nous avons appris que le nouveau chef d'état- major l'avait renvoyé pour qu'on y apporte des retouches, et nous ne savons pas quand nous allons le voir.

Dans l'intervalle, vous appliquez le plan du général Jeffrey d'il y a trois ans. Est-ce que vous vous contentez d'appliquer cette vision de l'armée au XXIe siècle, indépendamment de ce que contiendra le plan et l'énoncé de politique des Forces canadiennes?

Le lgén Caron : Nous n'avons pas vu cet énoncé de politique. Nous pensons que les changements et la vision des forces armées seront plus ou moins conformes à ce que le général Hillier attend des Forces canadiennes, sans doute parce que nous connaissons le général Hillier, mais nous pensons que ce que nous avons fait et les formules comme « forces moyennes, centrer sur le commandement, stratégiquement pertinent et tactiquement décisif » seront très pertinents à l'avenir.

Certaines actions nécessitent de longues phases de préparation et d'ajustement. S'il faut faire des ajustements, je pense que nous aurons le temps nécessaire. Sénateur, vous vouliez tout d'abord savoir ce que nous avons fait. Notre réalisation la plus importante est sans doute le Centre canadien de manœuvre et d'entraînement.

Le sénateur Day : Est-ce qu'il est à Wainwright?

Le lgén Caron : Oui. Nous y avons envoyé des véhicules. Il y a sans doute plus de véhicules là-bas que dans notre plus grosse base. Nous y avons envoyé des militaires l'année dernière et cette année. L'année dernière, il y en a eu cent, et il y en aura cent autres cette année. Les immeubles sont en construction. On trouve actuellement à Wainwright une preuve tangible des transformations de l'armée.

Le sénateur Day : Ne perdez pas le fil de votre démarche, général. J'aimerais que vous nous parliez des changements plus fondamentaux que vous êtes en train d'apporter.

Pendant que nous parlons de Wainwright, je signale que le comité a visité plusieurs unités dans l'ensemble du pays. Nous avons la responsabilité vis-à-vis des Canadiens de comprendre ce qui se passe. On nous a dit que les réservistes et les membres de la force régulière qui ne sont pas à Wainwright ont beaucoup de mal à atteindre le niveau d'entraînement qui leur y donnera accès pour s'entraîner collectivement à la manœuvre, parce que l'équipement dont ils devraient se servir pour s'entraîner à dû être envoyé à Wainwright pour y servir à l'entraînement collectif. On ne peut plus faire d'entraînement individuel au niveau local.

Le lgén Caron : Je vais vous parler de ce qu'on appelle la « gestion de la flotte entière ». Je peux vous faire part d'une autre expérience personnelle. J'ai commandé un bataillon mécanisé, le troisième bataillon du 22e régiment. J'avais 69 véhicules blindés chenillés M113. En toute franchise, c'était un souci quotidien. J'utilisais l'ensemble de cette flotte pendant quatre ou cinq semaines par an, lorsque nous allions tous à Gagetown. Mais tout le reste de l'année, je devais assurer l'entretien de ces 69 véhicules. C'est un aspect de la gestion de la flotte sur lequel je reviendrai plus tard.

Lorsque toutes les unités reçoivent leur équipement opérationnel, il en résulte une perte de souplesse lors d'un déploiement en opération. Je vous donne un autre exemple : le deuxième bataillon du 22e régiment est la première unité qui ait été déployée en Bosnie avec les trois derniers véhicules. Le troisième bataillon attend toujours certains de ses véhicules, parce qu'ils sont en Bosnie à cause du remaniement. Pour toutes ces raisons, nous appliquons la gestion de la flotte entière grâce à laquelle les unités obtiennent l'équipement nécessaire pour atteindre le niveau auquel elles sont affectées.

Lorsque le deuxième bataillon du 22e régiment n'est pas en état de préparation maximale, il a pour fonction de fournir les compagnies et il va sans doute avoir une compagnie et quelques VBL III. Cela devrait suffire à assurer la formation de tous les conducteurs, de tous les chefs d'équipage et de tous les artilleurs; le régiment aura une compagnie pour assurer l'entraînement, et cetera.

Plus les commandants de la force régulière comprendront ce que nous faisons, plus ils considéreront que nous ne pouvons pas attendre parce qu'ils n'auront pas à entretenir l'ensemble de l'équipement.

Quel est l'avenir des flottes? Nous avons besoin d'une flotte complète au CCEM. Nous ne ramènerons pas une unité 1RCR avec la totalité de son effectif au CCEM. Ils arriveront comme ils arrivent sur le théâtre. Ils assumeront la responsabilité de l'équipement et auront tout ce qu'il leur faut là-bas. Nous avons besoin d'une flotte complète là-bas.

Il faut que nous ayons deux flottes prêtes à partir de manière à ne pas avoir à les constituer une fois que nous les déployons effectivement en Afghanistan, en Bosnie ou ailleurs. Si elles ne sont pas déployées, on les gardera en état, prêtes à partir.

Le sénateur Day : Je comprends que vous avez besoin de véhicules et d'équipement à Wainwright pour vos manoeuvres. Cependant, ne convenez-vous pas qu'il existe un malaise causé par l'absence d'équipement nécessaire pour former leurs soldats?

Le lgén Caron : Sénateur, je reconnais qu'il existe un malaise, mais il est probable qu'ils ne comprennent pas précisément encore ce qu'ils sont en train de faire, en ce sens que nous sommes habitués à avoir avec nous tout notre équipement. C'est une mentalité qui remonte à la guerre froide. C'est la façon dont j'ai été élevé. C'est la façon dont ils ont été élevés. Nous devons changer cette mentalité.

Nous sommes en voie de transformation et ils s'adapteront aux changements. Le major qui vivra cette transformation comprendra la situation lorsqu'il deviendra commandant; cela ira de soi. Il aura une vingtaine de VBL III, et il s'assurera de les répartir au sein de l'unité. Comme il se situe à un niveau de préparation inférieur pour l'instant, il ne sera pas appelé à se rendre là-bas. Lorsqu'il sera appelé à se rendre là-bas, il disposera de tout l'équipement nécessaire.

Oui, il existe un malaise, mais j'en discuterais avec le commandant. S'il me dit qu'il ne dispose pas de l'équipement voulu, je lui dirai qu'il a plus de 20 VBL III. Je lui demande d'assurer un entraînement qui correspond au niveau d'une compagnie. Il a plus que l'équipement nécessaire puisqu'il en a besoin de 14 pour faire l'entraînement.

Le sénateur Day : Il ne s'agit pas de ne pas avoir d'argent pour obtenir l'équipement; il s'agit du changement de mentalité en ce qui concerne l'entraînement à l'avenir.

Le lgén Caron : Il s'agit aussi de la façon dont nous distribuons l'équipement.

Le sénateur Day : Pouvons-nous passer à une autre transformation importante?

Le lgén Caron : En ce qui concerne l'entraînement, une fois de plus c'est un aspect difficile parce que c'est là où se développe la culture. Idéalement, s'il était possible de former tout le monde en même temps, ce serait plus facile. Les adjudants qui forment les jeunes officiers en phase 3, les corps blindés et ainsi de suite, par exemple, ont reçu une formation selon un modèle différent. C'est ce qu'ils apprennent aux jeunes officiers. Nous devons changer cette mentalité.

Il a fallu pas mal de temps pour que l'on comprenne la notion d'une guerre s'étendant sur trois pâtés de maisons. Je demande à mes hommes ce qu'ils ont fait dans des endroits comme la Bosnie et l'Afghanistan. Nous voulons former nos nouveaux soldats afin de ne pas avoir à les former à nouveau une fois qu'ils seront déployés. Nous voulons qu'ils puissent s'adapter à différentes règles d'engagement.

Par exemple, je suis ici dans ce premier pâté de maisons en train de faire du travail humanitaire. Puis je vois quelque chose qui se passe un peu plus loin, entre autres des opérations de soutien de la paix, qui font partie de mon mandat. Je dois donc modifier mes règles d'engagement. Je veux que le caporal-chef et le sergent aient la souplesse d'esprit pour parvenir à faire ce genre de changement.

Nous devons revoir tous les programmes de cours à l'intention de notre personnel. Nous n'en sommes pas encore là, et je le reconnais, mais nous sommes en train de transformer les mentalités pour que l'on puisse s'adapter au nouvel environnement de sécurité.

Le sénateur Day : Lorsque vous dites que vous êtes en train de changer de mentalité, voulez-vous dire que ce n'est encore qu'à l'état de projet, et que c'est l'objectif que vous visez mais que vous n'avez pas encore pris des mesures concrètes?

Le lgén Caron : Non, sénateur, on a commencé à modifier certains des cours, par exemple l'un dont j'ai été témoin l'été dernier, la phase 3 à l'intention des corps blindés. Cela faisait plaisir à voir. Ils ont compris ce que l'on entendait par guerre s'étendant sur trois pâtés de maisons et les exigences à l'intention des jeunes officiers. Ce n'est pas un énorme progrès par rapport à l'entraînement que nous aurions reçu à l'époque de la guerre froide. Nous n'en sommes pas encore là, mais nous avons pris certaines mesures importantes pour changer la mentalité des jeunes officiers et des commandants.

Le sénateur Day : Ce changement de mentalité comprend-il le type de fonctions multiples que vous avez décrit plus tôt lorsque vous avez répondu à une question du sénateur Meighen?

Le lgén Caron : Tout à fait.

Le sénateur Day : Je crois que vous avez dit que ces fonctions multiples n'en sont encore qu'au stade expérimental. Est-ce avec les Royal Canadian Dragoons que cette approche multitâche est en train d'être adoptée et qui permet de s'éloigner légèrement de la mentalité de régiment?

Le lgén Caron : Nous ne sommes pas en train de nous éloigner de la mentalité de régiment.

Le sénateur Day : Je me suis peut-être mal exprimé.

Le lgén Caron : Le régiment a un rôle à jouer et conservera ce rôle. Nous avons utilisé cette mentalité axée sur la force opérationnelle dans une certaine mesure en Bosnie et lors de l'importante rotation en Afghanistan.

Le sénateur Day : Je suis en train de parler de l'entraînement.

Le lgén Caron : Nous nous en servirons.

Le sénateur Day : Vous ne l'avez pas encore fait.

Le lgén Caron : Non. Nous nous en servirons lors de l'activité d'entraînement de la cinquième brigade, à Wainwright cet automne. On utilisera l'approche axée sur la force opérationnelle à l'occasion de cette activité.

Le sénateur Day : Vous aurez des compagnies de différents régiments ayant différentes aptitudes. Est-ce qu'elles cohabiteront?

Le lgén Caron : Oui, elles recevront leur entraînement ensemble. Le noyau se composera de la deuxième brigade du Royal 22e Régiment, et l'autre noyau est le 1PPCLI.

Le président : Pardonnez-moi général, mais il y a un vaste auditoire qui nous regarde et qui aimerait probablement savoir ce que signifie le PPCLI.

Le lgén Caron : Il s'agit du Princess Patricia Canadian Light Infantry qui formera le noyau de l'un de ces groupes opérationnels. L'autre noyau se composera du 2e bataillon du Royal 22e Régiment. Ce sont des groupes opérationnels ayant atteint un haut niveau de préparation. Ils seront prêts à être déployés en janvier 2006. Ils compteront aussi des membres de l'artillerie. Ils auront des corps blindés, un Coyote de surveillance, et ils seront testés et accrédités afin que l'on s'assure qu'ils sont prêts à être déployés en janvier ou février 2006.

Le sénateur Day : Est-ce que vous les appellerez la force opérationnelle interarmées 2 et la force opérationnelle interarmées 4?

Le lgén Caron : On les appellera la force opérationnelle 106 et la force opérationnelle 206. Certains ont l'impression que le régiment perdra sa responsabilité. Je considère que le rôle du régiment est fondamental. Nous lui demanderons d'en faire plus en ce qui concerne certains aspects et peut-être moins que ce qu'il estime devoir faire. Le noyau fondamental, c'est-à-dire la sous-unité, est une responsabilité du régiment. Cette responsabilité continuera d'exister. Il ne s'agit pas d'une force interarmées parce que le terme interarmées signifie force aérienne. Il s'agit simplement d'une force opérationnelle. Il s'agit d'une force opérationnelle de l'armée.

Le sénateur Day : C'est parfois difficile à comprendre, mais une force opérationnelle est accompagnée d'un groupe chargé des transmissions.

Le lgén Caron : Oui.

Le sénateur Day : En plus de soldats d'infanterie, y aura-t-il, par exemple des groupes de reconnaissance?

Le lgén Caron : Il y aura d'autres groupes comme les services de reconnaissance, le service Coyote, les télécommunications et les services de soutien.

Le sénateur Day : C'est ce que je semblais avoir compris. C'est la raison pour laquelle j'ai parlé d'une force opérationnelle interarmées.

Le lgén Caron : « Interarmées » signifierait que deux services se réunissent pour effecteur leur travail.

Le sénateur Day : Qu'en est-il du groupement tactique. Comment cela cadre-t-il avec cette notion de force opérationnelle?

Le lgén Caron : « Groupement tactique » est une expression ancienne. Le groupement tactique a à peu près le même niveau de capacité, mais cette expression ne définit pas vraiment ce que nous faisons avec cet effectif. Il s'agit d'une unité que nous constituons en vue d'une mission.

Le sénateur Day : Vous avez utilisé une expression intéressante pour parler de cette transformation. Vous dites espérer aboutir à une « armée provisoire ».

Le lgén Caron : En effet.

Le sénateur Day : C'est là à mon avis une expression intéressante. Cela voudrait dire qu'à un moment donné, il y aurait une armée définitive mais que vous n'êtes pas encore arrivés à ce point. Serait-ce toujours provisoire à partir de maintenant?

Le lgén Caron : Cette assise temporelle est l'idée géniale du général Jeffrey. La stratégie décrit l'armée d'aujourd'hui, celle de demain et celle de l'avenir. Il s'agit d'axer l'effectif ou différentes composantes de l'effectif sur ce qu'il faut faire pour que l'armée demeure pertinente.

En ce qui concerne l'armée de l'avenir, nous avons des gens à Kingston qui se penchent sur la question de savoir ce à quoi ressemblera l'avenir dans 15 ou 20 ans. Ces gens avancent des idées au sujet de l'armée de l'avenir. Ce n'est pas nécessairement un modèle pour la structure des forces armées, il s'agit simplement de faire en sorte que certaines composantes de l'effectif y travaillent, pour que l'on soit sûr de ne rien rater.

L'armée de demain est celle dont nous aurons besoin d'ici 5 ou 10 ans. Toutefois, comme le général Jeffrey voulait progresser plus rapidement, il a voulu prévoir une étape intermédiaire. Nous y sommes pratiquement arrivés; nous avons réussi à gérer l'état de préparation et certaines des composantes importantes de la transformation de l'armée nous permettront d'avoir cette armée provisoire. Voilà donc l'explication de ces différents termes que nous employons.

Le sénateur Day : Je vous remercie.

Pour arriver aux résultats que vous venez de nous décrire, combien devrais-je vous faire de nouvelles annonces de recrutement?

Vous avez dit dans votre texte que le taux d'attrition est plus élevé dans l'armée de terre. Vous devez donc certainement compenser cela en recrutant. On a également entendu dire qu'on allait engager 5 000 nouveaux soldats plus 3 000 membres des forces de réserve. Mais d'après ce que nous savons, rien ne sera fait avant que le budget ne vous ait donné les fonds nécessaires.

Si vous aviez le choix, de combien de soldats auriez-vous besoin en plus pour arriver à ce juste milieu dont vous avez parlé?

Le lgén Caron : Je n'ai pas le chiffre exact, mais ce que je peux vous dire, c'est que nous allons procéder à l'expansion. J'ai dit qu'il nous fallait trouver une solution pour certains éléments de cette expansion, en l'occurrence pour avoir ce à quoi nous sommes déjà autorisés. C'est à ce niveau-là que nous sommes. Et si nous y arrivons, c'est en raison de ce que nous avons fait depuis deux ans. Nous n'y sommes pas encore arrivés pour certains corps de métier, mais cela représente un pourcentage fixe.

Le sénateur Day : Cela, sans parler des 8 000?

Le lgén Caron : En effet. Nous n'avons toujours pas de technicien du système de commande de tir, de techniciens d'armement ni de techniciens des lignes de communication. Il y a toujours une certaine faiblesse dans ces trois domaines.

Nous devons également faire attention aux frais généraux. Nous voulons une augmentation des capacités. Je vais vous donner un exemple vécu. Lorsque le lieutenant-colonel Stefan Roy, le commandant du 3e bataillon du 22e Régiment royal, se préparait à aller en Afghanistan, pour pouvoir avoir deux compagnies, il a dû en utiliser trois. L'effectif autorisé est d'environ 80. Il y a les non-combattants, il y a ceux qui ne sont pas disponibles, de sorte qu'il faut aller puiser dans une troisième compagnie pour renforcer les deux premières.

Notre plan consiste à faire en sorte que la sous-unité, les compagnies, l'escadron, les batteries comptent l'effectif qu'il faut pour une opération. Nous voulons amener ce niveau aux environs de 120 ou de 130. Lorsque nous devons envoyer le 3e bataillon du 22e Régiment, il faut que le commandant ne soit pas obligé d'amputer sa troisième compagnie pour compléter les deux compagnies dont il aura besoin. C'est cela que nous voulons faire. Nous voulons également apporter certaines transformations au commandement et au contrôle, à la surveillance et à la reconnaissance. C'est cela que nous voulons faire en augmentant l'effectif; nous voulons que toutes les sous-unités soient au niveau auquel elles doivent être pour une opération.

Le sénateur Day : Pour arriver à cet objectif, votre nombre autorisé doit augmenter.

Le lgén Caron : Nous allons utiliser une partie des 5 000 pour atteindre cet objectif. Les gens disaient qu'il s'agirait d'abord d'un groupe-brigade. Mais ce qu'il faut actuellement, c'est amener la capacité actuelle à un niveau tel que nous ne devrons plus puiser ailleurs pour composer une unité qui pourrait être déployée.

Le sénateur Day : Vous nous avez dit qu'actuellement, cela indépendamment des 5 000 qui ont été annoncés, il y avait des trous à combler et également des besoins.

Le lgén Caron : C'est exact.

Le sénateur Day : Si vous avez ces trous à boucher et si vous avez les problèmes que vous connaissez actuellement, est-ce parce que vous n'aviez pas les financements nécessaires pour combler ces postes?

Le lgén Caron : Si nous avons effectivement des insuffisances dans les domaines techniques, c'est que nous n'avons pas encore réussi à obtenir les gens qu'il nous fallait. Ce sont des gens qui nous ont quittés par exemple, et ceux qui les remplacent doivent être formés. Il faut jusqu'à 18 mois de formation pour qu'un technicien en système de conduite de tir devienne opérationnel sur le VBL III.

Le sénateur Day : Si vous aviez les effectifs, auriez-vous suffisamment d'argent dans votre budget pour combler les postes?

Le lgén Caron : Je ne pourrais pas répondre à cette question parce que ces techniciens sont engagés ou formés par l'amiral Jarvis. Le plan stratégique dont je vous ai déjà parlé a précisément pour but de trouver des réponses à ce genre de questions.

Le sénateur Day : Avez-vous fait une demande de crédits supplémentaires pour votre budget?

Le lgén Caron : Cela n'est vraiment pas de mon ressort.

Le président : Mon général, pourriez-vous, après la réunion, nous faire tenir un petit mot pour nous définir le rôle d'un régiment? À votre avis, le régiment va-t-il acquérir ce rôle de générateur de force?

Le sénateur Atkins : Mon général, quels sont les éléments de l'armée qui ont été éliminés dans la proposition du général Jeffrey.

Le lgén Caron : Que je sache, aucune des capacités en place au moment où la stratégie a été produite n'a été éliminée. Il y a eu des ajustements.

Le sénateur Atkins : Vous n'avez pas éliminé le contingent aéroporté.

Le lgén Caron : Non, il avait déjà disparu depuis longtemps. Nous avons ajusté la capacité de tir direct. Jadis, cette capacité de tir direct reposait sur le Léopard. On a ensuite opté pour le système de canon mobile. La capacité de tir direct demeure, mais c'est la façon dont on l'a acquise qui a été ajustée.

Le sénateur Atkins : Pouvez-vous comparer ce dont vous avez besoin pour ces unités à ce que l'armée avait promis de faire dans le livre blanc de 1994?

Le lgén Caron : J'imagine, sénateur, que vous voulez parler de la promesse qui avait été faite dans le livre blanc de 1994 de constituer une force de contingence principale, une FCP. À cette époque, on parlait tout le temps de « deux groupements tactiques ».

Le sénateur Atkins : Dans un contexte conventionnel?

Le lgén Caron : En effet. Il y a des analogies entre les deux, mais nous ne parlons pas ici d'une FCP. Nous parlons de ce que nous allons offrir au CEMD, quelque chose qui sera prévisible et à un niveau de force que nous savons pouvoir conserver de façon durable.

Le sénateur Atkins : Pouvez-vous nous dire un mot de la cadence que l'on réclame depuis dix ans à l'armée?

Le lgén Caron : Elle a été extrêmement rapide. Dans les années 90, nous devions pouvoir mettre en opération plus de 4 000 soldats n'importe quand. Certes, nous étions plus gros à l'époque, mais nous avions également l'Allemagne et ainsi de suite. Ce niveau d'engagement sollicite beaucoup l'armée de terre. À l'époque, nos contingents comptaient plus de 50 p. 100 de réservistes.

Il y a eu un petit ralentissement lorsque nous nous sommes désengagés à Chypre et que nous avons réduit de moitié notre présence dans les Balkans. À cette époque, nous avions baissé environ à 2 000.

Mais dernièrement, nous sommes revenus à près de 3 000 puisque nous avons déployé près de 1 800 soldats en Afghanistan et 1 300 dans les Balkans.

Le sénateur Atkins : Et Haïti?

Le lgén Caron : C'est un peu plus facile lorsque la mission a une durée déterminée. C'est la raison pour laquelle, dans le cas de notre mission en Afghanistan et de celle en Bosnie, le CEMAT de l'époque est allé trouver le CEMD pour lui dire qu'il ne pouvait pas mobiliser un tel nombre et c'est la raison pour laquelle nous avons rajusté notre niveau d'effectifs en Bosnie, où nous avons actuellement environ 80 personnes, et également en Afghanistan où nous avons réduit notre effectif par rapport à notre engagement initial. La cadence initiale existe toujours, et elle réclame toujours le maintien des compétences et des qualités de leadership voulues.

L'effet sur l'armée au cours des dix dernières années a été considérable.

Le sénateur Atkins : Les militaires n'ont pas de boule de cristal. C'est le gouvernement qui impose des obligations aux forces armées.

Comment vous êtes-vous adaptés à l'obligation qu'on vous a faite d'envoyer des soldats à Haïti alors que vous aviez déjà d'autres obligations?

Le lgén Caron : Nous avons toujours à notre disposition un élément d'évacuation des non-combattants, une compagnie qui est toujours sur le pied d'alerte. Nous savions que notre mission à Haïti serait de courte durée, quatre mois à l'origine, nous avons pris les troupes qui étaient associées à cet engagement de telle manière que nous ne pourrions plus accepter cette obligation, et nous sommes allés à Haïti.

Pour ce processus de préparation géré, vous devez savoir que nous avons imposé une limite de 1 000 soldats. Dans certains milieux, cela peut être vu comme un plafond, mais c'est ainsi que nous réagissons à un engagement qui se veut durable. Avec la capacité d'intervention que nous avons maintenant, nous pouvons soutenir deux forces de 1 000 soldats chacune. Si vous voulez en envoyer davantage, il y aura des conséquences, et vous allez vous retrouver dans une situation semblable à celle où nous sommes maintenant. Il existe une certaine prévisibilité pour ce qui est du moment où l'on va intervenir, et il existe une certaine prévisibilité quant au niveau de forces que nous offrons et qui nous empêche de nous placer dans la situation où nous sommes maintenant. Nous venons de demander un peu de temps pour nous régénérer. Mais nous ne voulons pas nous placer dans une telle position. Il est curieux d'entendre un soldat dire : ``Je ne peux pas faire ça. » C'est très curieux.

Voilà pourquoi ce processus de préparation géré nous assurera la prévisibilité voulue pour le moment de l'intervention et le niveau de forces disponibles. C'est aussi une mesure importante.

Le sénateur Atkins : Est-ce que cela modifie le programme d'entraînement?

Le lgén Caron : Non, parce que chacun doit savoir quand il doit se reposer, quand il est en formation, quand il est en formation intensive de préparation et quand il est déployé. Il sera plus facile ainsi d'augmenter la cadence. Le soldat pourra planifier avec sa famille et lui dire où il se rend et ce qu'il fera au cours des deux prochaines années.

Le sénateur Atkins : Nous avons été à Gagetown deux fois et nous avons parlé au commandant responsable de l'entraînement. L'un des griefs les plus marqués que nous avons entendus tenait à la mobilité des instructeurs. Ils vont, ils viennent, ils sont d'appel, et ils sont déplacés vers d'autres unités. Comment allez-vous arranger cela pour favoriser comme vous dites la continuité de l'entraînement?

Le lgén Caron : Je suis heureux de voir qu'ils se sont plaints à vous à ce sujet. Normalement, ils se plaignent à moi d'autres choses. Le problème avec les formateurs, c'est qu'ils sont là depuis trop longtemps. Nous n'avons pas pu les retirer des écoles. Il y a là des adjudants qui avaient le grade de caporal-chef la première fois qu'ils ont été postés là-bas. On veut s'assurer que l'instructeur est au bon niveau pour qu'il puisse transmettre son enseignement. C'est la première fois que j'entends dire que les instructeurs sont trop mobiles.

Je sais que nous avons un problème en ce qui concerne les instructeurs. Pour le régler, nous investissons davantage d'argent dans le déplacement des personnes des bases vers les écoles afin de s'assurer qu'ils conservent le niveau d'expérience voulu pour transmettre leur enseignement à d'autres. Je vais devoir faire plus ample enquête sur cette histoire de mobilité.

Le sénateur Atkins : Cela s'applique peut-être davantage aux sous-officiers de niveau inférieur qu'aux adjudants.

Le lgén Caron : Le niveau de l'instructeur dans les écoles se situe entre sergent et adjudant.

Le sénateur Atkins : Je dois vous dire que les officiers réservistes que nous avons entendus nous ont beaucoup impressionnés.

Vous avez parlé de financement, et partout où nous sommes allés, on s'est plaint qu'il n'y avait pas assez d'argent. Si une unité devait recevoir régulièrement son effectif au complet, elle n'aurait pas les moyens de l'accueillir. Si les réserves doivent devenir un élément plus important de l'armée, cela pose un problème sérieux. Comment pouvez-vous régler ce problème?

Le lgén Caron : Le modèle de financement que nous avons pour les réserves nous permet de rémunérer tous les réservistes qui se présentent. Il y a divers niveaux. On ne s'attend pas à ce que toutes les unités de réserve déploient 100 p. 100 de leurs effectifs tout le temps. Il y a des mesures d'atténuation prévues dans le modèle de financement de telle sorte que, à ma connaissance, un commandant ne s'est jamais retrouvé dans l'impossibilité de payer ses soldats.

Le sénateur Atkins : On nous dit que le pourcentage se situe entre 70 et 80 p. 100. Si j'étais commandant d'une unité, je voudrais employer mes hommes régulièrement, si je le pouvais, mais ils ne peuvent pas faire cela.

Le lgén Caron : Ce modèle de financement est en place depuis de nombreuses années, et il est fondé sur de longues années d'observation des unités. Je vais voir s'il y a des problèmes. Je sais que vous avez parlé à quelques autres.

Le modèle de financement de la réserve est fondé sur de longues années d'expérience, et nous avons défini le niveau approprié pour nous assurer que nous ne nous retrouverons pas devant ce genre de situation.

Le président : Au nom du comité, général Caron, merci beaucoup d'être venu. Ce fut un début instructif ce matin. Nous vous avons écouté avec un très grand intérêt, et nous serons heureux de vous revoir bientôt, après que le gouvernement aura publié son document.

Le lgén Caron : Merci beaucoup, monsieur le sénateur, pour cette occasion.

Le président : Nous accueillons maintenant le lieutenant-général Ken Pennie, commandant du Commandement aérien et chef d'état-major de la Force aérienne. Il est entré en fonction en juillet 2003.

Le lieutenant-général Pennie s'est enrôlé dans l'Aviation royale en 1966. Il est pilote d'hélicoptère de son métier, et il a assumé des commandements à presque tous les niveaux de l'aviation. Il a été commandant adjoint du NORAD et directeur général de la planification stratégique au quartier général de la Défense nationale à Ottawa.

Il est diplômé du Collège de commandement et d'état-major de la Force terrestre de Kingston, du Collège d'état- major et de commandement des Forces canadiennes à Toronto et du Royal College of Defence Studies de Londres.

Général Pennie, bienvenu au comité. Nous croyons savoir que vous avez une brève déclaration à faire. Vous avez la parole.

Le lieutenant-général Ken Pennie, chef d'état-major de la Force aérienne, ministère de la Défense nationale : Honorables sénateurs, c'est un honneur pour moi que de vous adresser la parole aujourd'hui. Il s'agit d'une importante occasion d'aider le comité dans ses travaux en lui brossant un juste tableau de l'état de la Force aérienne et des plans qu'elle met en oeuvre pour relever les défis du XXIe siècle.

[Français]

Le contexte de sécurité dans lequel les Forces canadiennes doivent accomplir leurs fonctions essentielles a radicalement changé depuis les attaques terroristes du 11 septembre 2001.

[Traduction]

Les menaces qui pèsent sur la sécurité du Canada se sont multipliées et proviennent de plus en plus de partout dans le monde. Nous devons nous tenir prêts à repousser ces menaces pour notre sécurité, peu importe où elles se manifestent. La sécurité au pays est indissociable de la sécurité à l'étranger.

Dans un tel contexte de sécurité, comment la Force aérienne défend-elle les intérêts nationaux?

La Force aérienne se trouve à une étape critique de son parcours. Fragilisée par une décennie de rationalisation, elle ne compte maintenant que la moitié du personnel et la moitié des aéronefs qu'elle avait à la fin de la guerre froide.

Pendant la même période, le nombre de membres de la Force aérienne déployés dans le cadre d'opérations a pratiquement doublé, et rien n'indique que le rythme des opérations soit appelé à ralentir.

À l'heure actuelle, le vieillissement de la flotte et de l'infrastructure impose des contraintes supplémentaires sur la capacité de la Force aérienne à remplir ses rôles. L'écart entre les besoins en approvisionnement au niveau national et les montants qui sont consentis, ainsi que l'expérience de plus en plus limitée du personnel et la difficulté à maintenir nos effectifs, viennent aggraver ces problèmes.

Bref, la Force aérienne est aux prises avec une lacune sur le plan de la soutenabilité en ce qui a trait à la mise sur pied de capacités opérationnelles alors qu'elle se transforme en vue de remplir ses rôles qui consistent à défendre le Canada et les intérêts du Canada.

Dans le contexte de la sécurité qui s'est dessiné après les attentats du 11 septembre, l'évolution de la nature des menaces fait en sorte que nos ressources déjà insuffisantes sont sollicitées encore davantage.

Malgré la tension que nous connaissons aujourd'hui, on est déterminé à prendre les décisions difficiles qui s'imposent pour relever ces défis au chapitre de notre sécurité future. Nous devons veiller à être en mesure d'utiliser de la façon la plus efficace possible les ressources dont nous disposons.

L'année dernière, la Force aérienne a rendu publique sa vision dans un document intitulé « Vecteurs stratégiques » — dont nous vous remettrons des exemplaires à la fin de la séance d'aujourd'hui — ainsi qu'un cadre de capacité aérospatiale qui décrit les premières étapes à suivre pour concrétiser cette vision. Cette vision s'aligne sur la stratégie ministérielle 20/20 et décrit les orientations de notre ministère.

[Français]

La Force aérienne entend se transformer et passer d'une force de combat conçue pour faire face aux menaces que faisait peser la guerre froide, à une force capable de relever les défis uniques que posent la menace asymétrique et la demande croissante pesant sur nos forces afin qu'elles interviennent dans les États qui ont échoué ou en voie d'échouer. Cette nouvelle force aérospatiale sera durable, dotée d'une technologique de pointe adaptable et capable d'appuyer de façon harmonieuse les efforts communs visant à protéger les intérêts des Canadiens, au pays et à l'étranger.

[Traduction]

Comment la Force aérienne compte-t-elle se transformer pour accomplir cette vision? Elle n'a aucune intention de modifier complètement sa structure ou son équipement, mais prévoit plutôt intégrer ses structures et systèmes actuels à d'autres qui sont en voie d'émerger pour créer des capacités considérablement améliorées dans certains domaines.

Le document Vecteurs stratégiques décrit huit orientations ou vecteurs stratégiques qui guideront la transformation de la Force aérienne et qui peuvent être regroupés en trois grands thèmes : une force moderne et de son temps; capacités transformationnelles et habiletés; et enfin, amélioration des communications et visant collectivement à maximiser l'efficacité.

Se transformer pour demeurer une force aérospatiale valable et souple signifie prendre les mesures nécessaires pour constituer une force qui puisse apporter son appui et sa contribution aux efforts communs, aussi bien au pays qu'à l'étranger, qui soit valable et utilise les technologies de pointe en matière de commandement, de contrôle, de communications et de collecte des données dans un contexte réseaucentrique, et qui mesure sa capacité de remplir ses rôles de défense en fonction non seulement du nombre d'aéronefs qu'elle détient, mais aussi de ses compétences et des résultats qu'elle obtient.

Sur la scène nationale, nous nous concentrerons sur les capacités qui nous permettent de contribuer à la défense du Canada, de sa souveraineté et de ses ressources.

À l'étranger, nous appliquerons le concept de la force expéditionnaire aérospatiale, et nous devons donc être en mesure de protéger et, le cas échéant, de défendre les intérêts nationaux en temps opportun, que ce soit avec nos services jumeaux ou de concert avec nos alliés.

[Français]

Pour atteindre ces résultats, nous fondons notre vision sur le maintien d'une capacité de combat, ce qui constitue le rôle fondamental et le plus exigeant de la Force aérienne. Cependant, nous devons faire preuve d'adaptabilité et de polyvalence et être en mesure d'intervenir dans un large éventail d'opérations et de conflits, ainsi que de travailler efficacement avec les autres éléments.

Ce changement dans la nature de la menace nous oblige par ailleurs à revoir notre façon de commander et de contrôler nos forces. Nous cherchons à apporter des améliorations dans des domaines tels que la surveillance et le contrôle, la collecte de renseignements, la mobilité ainsi que la recherche et le sauvetage. Nous continuons de cultiver nos excellentes relations avec la marine et l'armée de terre ainsi qu'avec les autres ministères, en vue d'acquérir les capacités en matière de puissance aérospatiale qui pourraient répondre à nos besoins avec une efficacité et une efficience accrues.

[Traduction]

La transformation de nos capacités pour devenir une puissance aérospatiale nous permet de demeurer attentifs à l'évolution du contexte de sécurité et de rester à la fine pointe. L'un des éléments indispensables à une telle polyvalence est l'exploitation continue des nouvelles technologies. À titre d'exemple, dans la foulée des succès que nous avons remportés récemment lors d'essais effectués sur les côtes Est et Ouest, nous avons entrepris de constituer une organisation qui sera chargée d'intégrer les véhicules aériens téléguidés. Dans le même ordre d'idées, nous veillons à la mise sur pied du Centre de guerre aérospatiale des Forces canadiennes, qui sera le point de convergence où seront maintenues et améliorées l'excellence et l'efficacité des opérations aérospatiales dans des domaines comme la répétition de missions par moyens synthétiques, l'énoncé et l'application des leçons retenues, de même que l'élaboration et l'expérimentation de concepts. Ce centre s'occupera également de conception de la doctrine et de perfectionnement professionnels.

[Français]

Finalement, les Canadiens ont le droit de savoir que leur argent est bien investi dans une institution nationale vitale en cours de transformation afin de répondre à leurs besoins de sécurité. Nous engagerons les Canadiens en les informant de notre rôle dans la défense du Canada, et assurerons une gestion efficace et efficience des ressources.

[Traduction]

Bien que la question de la soutenabilité actuelle doive être tirée au clair avant que nous puissions opérer notre transformation dans son ensemble, nous y consacrons beaucoup d'efforts. Nos ressources actuelles nous permettent aussi de faire beaucoup.

Au bout du compte, la mise en œuvre de notre vision stratégique nous conférera une force aérospatiale qui conservera sa capacité à défendre efficacement les Canadiens et les intérêts du Canada, avec la coopération de l'Armée de terre, de la Marine et de nos alliés, au pays comme à l'étranger.

En un mot, nous devons remédier aux lacunes actuelles de la Force, lui donner de l'expansion et transformer l'équipe. Voilà exactement ce que nous essayons de faire.

Le sénateur Banks : Bonjour, général. Félicitations pour votre commandement.

Je tiens tout d'abord à vous exprimer la très grande estime que nous éprouvons tous pour votre travail et celui de vos extraordinaires gens. Nous avons constaté que tous les corps d'armée font des miracles, dans des circonstances parfois difficiles. Je tenais à vous faire ce préambule parce d'autres aspects de mes questions pourront vous sembler quelque peu cyniques. Je dois vous avouer que personnellement, je suis de plus en plus sceptique quant à la volonté du gouvernement de vous permettre de bien faire votre travail. Je sais que vous ne pouvez pas tenir ce genre de propos, mais nous l'avons fait. Je ne sais pas si vous avez lu certains de nos rapports.

En ce qui me concerne personnellement, certaines de ces choses qui me donnent l'impression d'être davantage des euphémismes pour dire on fait du mieux qu'on peut dans les circonstances actuelles, circonstances qui ne sont pas très joyeuses, commencent à m'exaspérer à l'extrême.

Vous avez parlé du document sur les vecteurs stratégiques. Le premier de ces vecteurs est l'aérospatiale si je me souviens bien. Pourriez-vous nous définir ce terme je vous prie? Vous avez parlé d'une force expéditionnaire aérospatiale et vous êtes en train d'ailleurs de mettre sur pied le Centre de guerre aérospatiale des Forces canadiennes. Voilà qui est on ne peut plus direct. Nous parlons du système de défense aérospatiale en Amérique du Nord et vous nous parlez maintenant de l'aérospatiale plutôt que de la force aérienne. Qu'est-ce que vous entendez au juste par là?

Le lgén Pennie : Si nous avons choisi ce terme, c'est que le lien entre ce qui se passe dans l'espace, dans l'atmosphère, au sol et au-dessus de la mer est plus évident qu'il ne l'a jamais été. Il faut que quelqu'un, dans les trois armes, puisse produire les ensembles de compétences nécessaires et comprendre comment se départir de ces éléments.

Pour l'essentiel, je parle à peu près exclusivement de communications. Chaque fois que nous conduisons une opération aérienne quelque part dans le monde, nous produisons des informations météorologiques à partir des satellites. Nous communiquons et nous restons en réseau grâce aux satellites. Une bonne partie des renseignements que nous réunissons proviennent bien entendu aussi des satellites. Tout le système d'alerte du NORAD est en partie satellitaire, et je parle ici de l'identification des missiles qui risquent d'être lancés.

C'est ce lien avec l'espace sur lequel nous insistons ici parce que c'est l'armée de l'air qu'on peut probablement le plus facilement identifier à cela, et c'est elle qui doit former les gens pour faire ce genre de choses afin que nous puissions à notre tour transmettre l'information aux autres armes.

Le sénateur Banks : Pour revenir à ce Centre de guerre aérospatiale, il intervient dans ce genre de guerre au niveau des communications et de la surveillance uniquement, n'est-ce pas?

Le lgén Pennie : En effet.

Le sénateur Banks : Ce n'est pas contraire à notre politique qui affirme que nous ne voulons pas d'armes dans l'espace.

Le lgén Pennie : Pas du tout.

Le sénateur Banks : Revenons au vecteur stratégique, le premier dont vous avez parlé, nous avons mentionné la surveillance, le domaine aérospatial et la surveillance maritime, le contrôle des abords de notre territoire, et j'imagine que cela comprend également, entre autres, l'espace aérien et l'espace maritime. Ce document montre que la force aérienne va s'employer vigoureusement à acquérir du matériel de surveillance aérospatiale, du matériel capable de suivre, de détecter et d'identifier toute activité non autorisée et indésirable, ainsi que les abords de l'espace souverain du Canada et les intrusions dans celui-ci.

Avez-vous reçu le genre de matériel nécessaire à cela? Est-ce que vous prévoyez l'acquérir? Avez-vous les moyens de vous le procurer? Avez-vous les capacités techniques nécessaires pour l'utiliser à bon escient, ou est-ce quelque chose que vous pouvez dores et déjà faire?

Le lgén Pennie : J'aimerais répondre à certains de vos commentaires, sénateur. Effectivement, je lis tous les rapports du comité sénatorial et j'en prends connaissance avec plaisir. Je vous suis reconnaissant de ce que vous dites sur la qualité de nos militaires. Je n'aurai pas eu autant de plaisir à servir depuis si longtemps dans les forces armées si nous n'avions pas des effectifs d'une telle qualité. Nous n'aurions pas survécu aux années 90 si nos effectifs n'avaient pas eu tous ces talents et toutes ces compétences.

En ce qui concerne la surveillance, le littoral canadien est le plus long au monde. La zone à surveiller est énorme, et les ressources que nous pouvons mobiliser pour le faire sont limitées. Je ne pense pas qu'un commandant de l'armée de l'air, quel qu'il soit, ne veuille pas disposer de plus de matériel pour pouvoir assurer ce genre de surveillance. C'est un énorme problème. Nous avons beaucoup de chance que nous n'ayons pas beaucoup de difficulté sur ce plan pour l'instant.

C'est certain, nous voulons pouvoir élargir nos capacités. L'une des façons les plus rentables de le faire actuellement, c'est de recourir aux UAV, les véhicules aériens téléguidés. À plus long terme, on pourrait même envisager d'utiliser des détecteurs en orbite pour effectuer une partie de cette surveillance. C'est ainsi qu'on parvient à réunir et à intégrer différents types de matériel, littéralement à la force du poignet pourrait-on dire, et notamment des matériels qui ont été commandés par l'Armée de terre et par la Marine, en regroupant tout cela et en rassemblant toute cette information pour obtenir la meilleure image possible au meilleur moment possible. Nous cherchons à contribuer à ce genre de chose.

Le sénateur Banks : En fait, je voudrais vous interroger sur les capacités actuelles par rapport à nos engagements, à ce qu'on vous demande de faire, et toutes les comparaisons comme celles-là sont odieuses parce qu'en fait vous faites littéralement des miracles avec les ressources dont vous disposez. Même si rien ne semble poindre pour l'instant, il faut que vous ayez les ressources nécessaires parce que vous devez être prêts à faire quelque chose sans vous contenter simplement de le faire comme toujours.

Je sais que vous ne pouvez pas préjuger de l'avenir. Nous avons fait part de notre déplaisir en ce qui concerne les niveaux de financement. À votre avis, avez-vous désormais les ressources dont vous avez besoin, et je parle de cette semaine-ci, pour faire ce que le gouvernement vous a demandé de faire?

Le lgén Pennie : Nous faisons pour le mieux avec ce que nous avons. C'est cela notre mandat. Nous faisons le maximum pour tirer le meilleur parti possible de ce que nous avons.

Le sénateur Banks : Vous faites encore mieux que les meilleurs. Vous faites des miracles. Mais à notre avis, cela ne suffit pas. Par exemple, dans votre évaluation d'impact concernant l'exercice financier écoulé, vous avez dit que le financement de l'armée de l'air était insuffisant à hauteur de 224 millions de dollars, ce chiffre comprenant les opérations et la maintenance, les acquisitions, le matériel, les achats et l'entretien de vos éléments d'actif.

Voilà un fait clairement énoncé et qui appartient tout de même au domaine public. Nous savons que ce financement est insuffisant. S'il manque effectivement à l'armée de l'air 224 millions de dollars pour ses opérations, et si le financement des autres armes est insuffisant de la même manière, et j'imagine que ce chiffre augmente d'année en année, nous parlons ici d'un passif éventuel énorme et qui prend des proportions gigantesques. Est-ce que cela se perpétue ou est-ce que vous pouvez obtenir un petit appoint, par exemple avec un budget supplémentaire? Avez-vous pu récupérer une partie de ces 224 millions de dollars grâce aux prévisions budgétaires supplémentaires?

Le lgén Pennie : Nous recevons un peu d'argent ici et là pendant l'année. Le ministère essaie de soulager comme il peut les différents services. Nous avons obtenu un petit montant, mais rien qui approche le chiffre que vous avez mentionné et qui se trouve dans mon étude d'impact pour l'an dernier.

Le sénateur Banks : Ce chiffre est-il exact?

Le lgén Pennie : C'est l'ordre de grandeur, oui. Je ne me souviens pas avec précision, mais c'est en effet l'ordre de grandeur en question. Dans l'évaluation d'impact pour cette année-ci, le chiffre correspondant serait probablement un peu plus élevé en raison du problème de « vague d'étrave » que nous devons affronter. Il s'agit d'un problème constant auquel nous devons nous colleter chaque année. Nous faisons des choix qui ne sont pas faciles et nous fonctionnons avec les ressources que nous avons, et nous donnons le plus possible aux Canadiens.

Le sénateur Banks : C'est cela qui nous exaspère — et je suis persuadé que cela vous exaspère encore plus, même si votre devoir de réserve vous interdit de le dire.

Vous nous avez dit plusieurs choses. Vous avez parlé de la transformation de la Force aérienne dans le droit fil des nouvelles réalités qu'on va vous demander d'assumer, les menaces asymétriques et tout ce genre de choses. Vous nous avez également dit que vous faisiez de votre mieux avec ce que vous aviez. Dans nos différents rapports, nous avons pour notre part affirmé que le financement des forces armées, et cela comprend l'armée de l'air, devrait être considérablement relevé pour que nous ayons l'effectif nécessaire pour faire le travail qu'on réclame d'elles.

Comme vous avez lu ces rapports, êtes-vous en désaccord avec l'une ou l'autre chose que nous y avons dite?

Le lgén Pennie : Je pense que vous avez énormément enrichi le débat.

Le sénateur Banks : Vous parlez de choix qui ne sont pas faciles. Vous avez dit cela à plusieurs reprises, dans le document sur les trois vecteurs, et vous venez encore d'utiliser l'expression en nous parlant de « choix qui ne sont pas faciles », ce qu'on dit généralement à propos de choses qui ne sont pas joyeuses ou qui sont difficiles. Quels sont ces choix qui ne sont pas faciles? Quels sont les choix que vous devez faire? S'agit-il d'abandonner une capacité pour en conserver une autre? Quels sont ces choix qui ne sont pas faciles à faire dont vous nous parlez?

Le lgén Pennie : Je donne des conseils au chef de l'état-major et au ministre sans trop de ménagement. Mais je ne suis pas libre de dire à cette tribune-ci quels sont ces conseils; je suppose que vous comprenez.

Le sénateur Banks : Nous ne vous le demanderions pas.

Le lgén Pennie : Ces choix difficiles se font à tous les paliers, du plus bas au plus haut. Nous devons passer au peigne fin notre organisation pour établir nos priorités et pour décider ce qui est le plus important à faire, quitte à laisser tomber le moins important. Partout, nous avons des choix difficiles à faire, et nous devons les faire régulièrement, à l'échelon de l'escadron, de l'escadre à Winnipeg, de la division, à mon niveau à moi et au niveau du ministère. Bien sûr, le ministre fait face au même défi, puisqu'il est généralisé.

Le sénateur Banks : Vous avez été très clair. Il y a quelques minutes à peine, vous avez même dit qu'avec la moitié moins de personnel et d'avions, vous aviez tout de même deux fois de plus de choses à faire.

Le lgén Pennie : Nous avons deux fois autant de gens déployés à l'étranger, et la cadence opérationnelle s'est accélérée.

Le sénateur Banks : Il est facile de comprendre pourquoi les choix sont difficiles.

Le lgén Pennie : Ils le sont.

Le sénateur Banks : Je passe à un sujet quelque peu différent. Je ne vous demanderai pas de nous brosser le tableau de l'avenir. Nous revenons tout juste de Terre-Neuve, où nous sommes allés examiner plusieurs choses. Je sais que vous ne pouvez pas nous parler des plans d'avenir de Goose Bay, mais pouvez-vous tout de même nous parler de la valeur opérationnelle et militaire de la base de Goose Bay?

Le lgén Pennie : Goose Bay est un endroit unique. Je pense que vous êtes bien au fait des enjeux que pose la base. D'un point de vue opérationnel, nous n'avons plus vraiment besoin de la base de Goose Bay depuis la fin de la guerre froide. Lorsque la guerre froide sévissait, son existence se justifiait. En fait, on pourrait même dire la façon dont nous cantonnions là-bas nos chasseurs au fil des ans, protégeait, en effet, le pays d'un ennemi potentiel qui traverserait l'Arctique. Bien sûr, son existence n'est donc plus aussi pertinente qu'elle l'a déjà été. Goose Bay jouait un rôle important pendant la guerre froide, mais beaucoup moins maintenant.

Nous avons essayé de faire de Goose Bay un centre d'entraînement pour les vols à basse altitude destiné à nos alliés. Lors de la guerre froide, et même plusieurs années après la fin de la guerre froide, on attachait beaucoup d'importance à l'entraînement pour les vols à basse altitude. Mais de plus en plus, nos alliés refusent d'en faire autant qu'avant; ils ne sont pas non plus disposés à payer pour un entraînement qu'ils peuvent dispenser eux-mêmes.

Le sénateur Banks : Les alliés vont-ils dans d'autres pays pour cet entraînement?

Le lgén Pennie : En fait, il y a de moins en moins d'entraînement. Si vous vous rappelez ce qui s'est passé en Afghanistan et en Irak dans les années 90, puis au Kosovo, terrain sur lequel nous étions engagés, et enfin la dernière guerre du Golfe qui a permis aux Américains de défaire les forces de Saddam Hussein, vous constaterez qu'il y a de moins en moins d'entraînement depuis quelques années. Les forces aériennes ont de moins en moins besoin de voler à basse altitude. En effet, les avions peuvent maintenant voler à une altitude beaucoup plus élevée et, grâce à des satellites et à des armes de précision, frapper des cibles qui se trouvent à proximité de troupes amies, et ce avec un degré de précision et d'exactitude très élevé. Je pourrais vous en donner plusieurs exemples, et c'est ce qui fait toute la différence.

Le sénateur Banks : Mais les alliés n'ont-ils pas toujours besoin d'un endroit où aller s'entraîner, de façon à ce que si leurs pilotes font une erreur, il n'y ait aucun blessé? Goose Bay n'est-elle pas située dans un endroit où l'on peut faire en sécurité des vols à haute, moyenne et basse altitude et où l'on peut s'entraîner en sécurité au bombardement et au tir?

Le lgén Pennie : Certains des changements que nous songeons à instaurer avec les diverses autorités permettraient un entraînement plus poussé à des niveaux plus élevés. L'un des problèmes qui se pose à Goose Bay, c'est que l'espace aérien de haute altitude est très utilisé par les transporteurs aériens nord-américains et européens, ce qui limite l'altitude à laquelle vous pouvez vous entraîner. Toutefois, les alliés pourraient quand même pousser leur entraînement à une certaine fourchette d'altitude.

Ils ont d'autres options. Il y a d'autres zones d'entraînement à plusieurs endroits différents. La zone de Goose Bay qui est très étendue avec beaucoup d'espace aérien, où le trafic aérien est limité et où il n'y a pas de centres de population susceptibles d'être gênés, était séduisante pour l'entraînement en basse altitude. Nos alliés ont d'autres options pour les vols à moyenne altitude.

Le sénateur Banks : Quel est approximativement le budget de fonctionnement de la cinquième escadre à son niveau actuel?

Le lgén Pennie : Environ 90 millions de dollars par an. Dans le protocole d'entente qui vient à expiration — et c'est ce qui préoccupe les gens de Goose Bay, à juste titre, j'ajouterai —, nos alliés assumaient une part importante du coût de fonctionnement de Goose Bay. Cela leur coûtait cher. Ils disent ne plus vouloir payer pour Goose Bay. Ils ne resteront que si nous diminuons nos tarifs. Le gouvernement a réagi et nous offrons aujourd'hui à nos alliés des tarifs moins élevés. Cela signifie que le ministère, je suppose, ou le gouvernement, au moins, devra absorber une grande partie de ces 90 millions qu'il n'absorbait pas précédemment.

Le sénateur Banks : Faisons-nous tout ce qu'il faut pour que nos alliés reviennent s'entraîner à Goose Bay?

Le lgén Pennie : Oui, exactement, et nous n'avons jamais cessé de faire la publicité de Goose Bay. Nous avons une équipe de commerciaux qui fait la publicité pour Goose Bay et pour nos autres installations, dans les salons aéronautiques pour essayer de faire revenir nos alliés à Goose Bay.

Nous essayons d'élargir les programmes d'activités à Goose Bay, par exemple, la formation pour opérations spéciales, les vols à moyenne altitude et les vols de nuit. Nous essayons de proposer toute une série d'autres activités pour faire revenir nos alliés.

Le sénateur Banks : Nous souhaitons tous que vos efforts réussissent.

Une chose que nous avons apprise au cours des deux dernières années est qu'il y a une différence entre la manière dont l'armée de l'air utilise et intègre ses réserves comparativement à ce que font les deux autres corps d'armée.

Lors de votre évaluation l'année dernière, vous nous avez dit que l'armée de l'air avait beaucoup trop réduit ses effectifs dans les années 90 et qu'elle avait été forcée, ou qu'elle avait trouvé pratique de recourir très souvent aux réserves et de pratiquement les utiliser à plein temps. Nous avons rencontré beaucoup de ces réservistes.

Est-ce que la situation des effectifs des forces régulières s'est améliorée au point qu'il ne vous faudra plus utiliser autant de réservistes à plein temps et, simultanément, pendant combien de temps encore ne pourrez-vous plus assurer leur financement? Nous avons constaté que certaines de vos unités sont dans l'incapacité de financer tout leur effectif de réservistes. C'est une question à deux volets et vous pouvez peut-être répondre aux deux ensemble.

Le lgén Pennie : Les deux sont liés à notre problème de ressources actuel. Il y a eu en 1994 une révision des dépenses de la défense qui nous a entraînés à fermer un certain nombre d'installations. Il y a ensuite eu la première révision des programmes et la deuxième révision des programmes. Pendant la deuxième révision des programmes, plus particulièrement, nous n'avons pas réduit les capacités opérationnelles de l'armée de l'air. La décision a été simplement prise de taxer toutes les escadres et toutes les escadrilles. Pour l'essentiel elles ont été taxées à environ 30 p. 100. Il leur a fallu réduire leurs effectifs sans beaucoup de marge de manoeuvre. C'est comme ça que le ministère a décidé de répondre à ces pressions.

Nous avons donc un certain nombre d'escadres et d'escadrilles qui souffrent d'avoir des effectifs inférieurs à ce qu'ils préféreraient pour faire le travail qu'on leur demande. Cela ne fait aucun doute. Il suffit d'en parler aux responsables des escadres et des escadrilles et ils vous diront probablement tous la même chose.

Dans une certaine mesure, nous les avons vraiment mis sous pression depuis 10 ans pour essayer d'atténuer les conséquences en se réorganisant, en cherchant d'autres moyens de fonctionner, en essayant de réorganiser les postes pour réduire une partie du stress. Il y a eu des résultats concluants mais tous les fossés ne sont pas comblés. Nous avons toujours un problème de soutenabilité.

Il y a aussi un autre élément du casse-tête dont j'entends parler régulièrement sur le terrain et que nous faisons de notre mieux pour régler : lorsque nous avons réduit nos effectifs, le Conseil du Trésor n'était pas prêt à nous laisser recruter au même moment que nous versions des indemnités pour inciter des gens à partir. De fait, nous avons bel et bien incité les gens à partir en leur offrant des indemnités de départ, ce qui a comprimé considérablement nos effectifs. Pendant à peu près huit ans, tout au long de la période de compression des effectifs, nous avons cessé de recruter dans plusieurs professions des forces armées.

Le sénateur Banks : C'est assez inquiétant si on pense à ceux qui réparent les avions.

Le lgén Pennie : C'est tout un défi que nous avons dû relever non seulement du côté de l'armée de l'air, mais dans l'ensemble des Forces canadiennes. Cela nous a obligés à nous surpasser pour former des équipes dans l'entretien de nos avions. Aujourd'hui, nous ouvrons à nouveau les portes et avons recommencé à recruter. Mais si on gratte un peu en deçà de la surface, même si nous avons maintenant comblé nos postes et que nous sommes plus nombreux, si l'on regarde les compétences des techniciens que nous avons embauchés dans les bases et dans les escadres, on constate que 40 p. 100 d'entre eux et parfois plus n'ont pas les compétences voulues. Ce sont des jeunes que nous devons former du début à la fin.

Le sénateur Banks : Ils ne sont pas encore qualifiés.

Le lgén Pennie : En effet. Ce sont des recrues qualifiées, mais ils n'ont pas encore la compétence voulue pour déclarer qu'un aéronef est en bon état de service ou ne l'est pas. Ils n'ont pas ce qu'il faut pour apposer leur signature en guise d'approbation du travail d'entretien, car ils sont encore en période d'apprentissage sur le tas. L'apprentissage peut prendre jusqu'à cinq ans avant que quelqu'un soit qualifié et puisse approuver un entretien complet, ce qui constitue un véritable fardeau pour ceux qui sont restés. N'oubliez pas que nous avons comprimé toutes les organisations considérablement. De plus, nos aéronefs ne rajeunissent pas; ils vieillissent. C'est un facteur important de l'équation.

Le sénateur Banks : Par conséquent, ils requièrent plus d'entretien.

Le lgén Pennie : Le travail d'entretien nécessaire a augmenté un peu. Le nombre de gens assurant l'entretien a baissé, tout comme le nombre de mécaniciens qualifiés. De plus, ceux qui sont qualifiés doivent assurer l'entretien pour toutes nos opérations à l'étranger, puisqu'il est essentiel que l'on envoie à l'étranger des gens pleinement qualifiés. Lorsqu'ils reviennent ici, il leur revient alors de former les jeunes recrues. Cela fait déjà quelques années que nous avons rouvert la porte, mais il faudrait attendre jusqu'en 2008 environ pour atteindre une certaine stabilité dans notre main-d'oeuvre. Cela pose également un problème de transition, et cela fait partie du problème d'écart de soutenabilité. J'ai eu pour tâche, de mon côté, de faire la part des choses entre ces différents problèmes et d'essayer de les définir.

Le sénateur Banks : Peut-on tirer des leçons de la situation?

Le lgén Pennie : C'est peut-être une conclusion que vous tirerez, sénateur.

Le sénateur Banks : J'espérais que vous pourriez la tirer pour nous.

Lorsque nous pouvons enfin dire qu'une recrue est prête à apposer sa signature en guise d'approbation et que nous avons enfin formé un technicien en électronique ou d'autres gens qui ont pour tâche essentielle d'entretenir les aéronefs, pensez-vous que le salaire que nous leur versons suffit à les garder dans les Forces canadiennes? Autrement dit, êtes-vous en train de perdre ces gens au profit du secteur privé qui fait son maraudage et en offrant un salaire plus élevé pour attirer vos techniciens en aéronefs que vous avez formés complètement? Comment évaluez-vous la situation?

Le lgén Pennie : Il faut bien avouer que, à mon avis, nous ne rémunérons pas à leur juste hauteur nos gens en uniforme.

Le sénateur Banks : Bien sûr, mais pouvons-nous concurrencer le secteur privé?

Le lgén Pennie : Eh bien cela dépend de la santé de l'économie. Si l'économie se porte mieux et que le secteur privé a besoin de gens qualifiés, on viendra chercher et recruter nos pilotes et techniciens qualifiés de même que nos gens dans les forces aériennes qui occupent des postes très spécialisés — il en va de même pour tous les services. Certains métiers sont soumis à rude épreuve dès qu'il y a relance de l'économie, car les spécialistes sont très convoités de toutes parts. Et c'est un véritable défi pour nous.

Le sénateur Meighen : Ce sera ma seule question, qui fait suite d'ailleurs à celle du sénateur Banks. Vous pourrez peut-être nous dire si la situation a été corrigée, mais cela fait des années que nous entendons dire que lorsque l'économie est en plein essor, les gens partent, dans le cas des forces aériennes, par exemple, pour essayer de revenir ensuite, lorsque l'économie ralentit, en constatant que c'est un véritable cauchemar paperassier, même si on veut vraiment les voir revenir. La situation s'est-elle améliorée?

Le lgén Pennie : Nous y travaillons et effectivement, des améliorations s'imposent. Nous n'avons pas de difficultés à recruter des jeunes gens de 19 ans. Notre système est conçu pour cibler de façon optimale les nouvelles recrues. Ce que j'ai dû faire dans l'aviation, c'est de composer une équipe de trois personnes qui ne faisaient rien d'autre qu'aider au cas par cas tous ceux qui voulaient revenir pour les accompagner dans le dédale bureaucratique et accélérer ainsi leur retour. C'est un système qui a bien fonctionné. Il nous a aidé non seulement à réintégrer des gens dans l'aviation, mais aussi à garder dans nos rangs des gens qui auraient sinon choisi de nous quitter.

Nous appelons cette équipe, ainsi que la philosophie qui la sous-tend, « une personne à la fois ». Il y a un numéro de téléphone qu'ils peuvent composer pour se faire aider pour obtenir une réintégration. Nous avons ainsi réussi à réintégrer plusieurs pilotes ainsi que certains techniciens qui avaient abandonné l'armée.

Le sénateur Meighen : Vous me pardonnerez si je vous dis que je reste absolument pantois de vous entendre dire cela. Comment se fait-il qu'il faille six mois pour trouver le dossier de quelqu'un qui était pilote régulier dans l'armée de l'air, qui a démissionné pour passer à l'aviation civile et qui veut revenir?

Pourquoi est-ce si difficile? Est-ce parce que tous ces noms sont sur des fiches qu'il faut consulter une à une? Avec la technologie actuelle, il me semble incompréhensible que ce problème ne puisse être réglé. Est-ce un manque de ressources? Quelle est la cause?

Le lgén Pennie : Je ne pourrais pas vous donner de réponse pondérée. Vous devez plutôt poser la question à l'amiral Jarvis. Il est évident que nous avons mis un terme à plusieurs de nos activités à la suite des compressions des années 90. Le système de recrutement a également été dégraissé et nous essayons maintenant de le reconstituer.

Le sénateur Meighen : Je pense que nous avons dégraissé un peu trop, un peu trop rapidement, de sorte que nous avons maintenant un mal de chien à reprendre un rythme de croisière, qu'il s'agisse d'ailleurs des forces de réserve ou du traitement des nouvelles demandes, peu importe. Je vois que vous hocher la tête en signe d'accord.

Le président : Vous vouliez que le compte rendu signale la chose, n'est-ce pas?

Le sénateur Forrestall : En général, je serais ravi de pouvoir passer une heure avec vous pour parler des suites des attentats du 11 septembre et vous poser des questions au sujet des enseignements que nous en avons tirés, et pour vous parler de l'avenir du NORAD et du commandement du Nord, et que sais-je encore, mais nous avons d'autres problèmes.

Puis-je en profiter pour signaler la reprise des activités des Snowbirds, ce qui est une bonne nouvelle?

Il est certain que nous sommes tous de tout cœur avec ceux qui ont subi cette perte, et en particulier la famille.

Est-ce que le transport maritime est maintenant devenu plus prioritaire que le transport aérien pour les nouvelles Forces armées canadiennes?

Le lgén Pennie : Je ne présenterais pas les choses sous cet angle, sénateur, parce qu'il nous faut les deux.

Le sénateur Forrestall : Ah oui?

Le lgén Pennie : Oui.

Le sénateur Forrestall : Et la planification s'effectue en parallèle pour les deux? Si c'est le cas, par quoi voudrez-vous remplacer le C-130, par un plus gros appareil?

Le lgén Pennie : La raison pour laquelle le bâtiment de soutien mixte a pris un peu d'avance, c'est parce que nous avions déjà un projet de remplacement pour les pétroliers ravitailleurs. Ce projet-là est un peu plus avancé pour la simple raison que la programmation l'était également.

La question du transport aérien est complexe, vous le savez sans aucun doute. Le problème qui se pose à cet égard comporte essentiellement trois volets ou davantage, selon ce qu'on veut ajouter, mais disons trois volets fondamentaux. Il y a le volet national, c'est-à-dire ce que nous transportons au Canada pour desservir nos forces. Le deuxième est le volet tactique. Si vous prenez l'avion pour Kaboul, vous verriez ce volet à l'œuvre. Il suffit d'y aller par avion. Nous utilisons le Hercule pour nos activités dans le cadre de ce volet-là et du volet national également. Ensuite, il y a le volet stratégique, le long rayon d'action pour les déplacements entre les différents théâtres d'opération. Le Hercule n'est pas équipé pour cela parce que ses ailes sont trop courtes. Il est lent et il ne vole pas aussi haut. Les problèmes que nous rencontrons pour les opérations sur long rayon d'action, c'est avec le Hercule, il faut obtenir les autorisations d'atterrissage et de décollage pour toute une série de pays, et cela prend du temps. Il faut deux semaines pour obtenir les autorisations diplomatiques et mettre les équipages en place. C'est toujours un peu problématique d'envoyer un Hercule sur une destination éloignée, mais nous avons quand même réussi à le faire pendant 20 ou 30 ans.

La composante tactique est également importante. Si vous étiez en Afghanistan, vous verriez que les forces qui y sont déployées ont tendance à utiliser cinq terrains d'aviation. C'était assurément le cas sous le général Hillier. Le Hercules pouvait les utiliser tous, de sorte que c'est parfait sur le plan tactique. Cela représente un avantage certain qui a son importance. Les appareils plus gros comme les Antonov ou les C-17 ne peuvent utiliser que le terrain d'aviation principal, de sorte qu'ils ne pouvaient compter que sur un terrain et demi. Je regarde ici toute la palette possible.

Il faut que vous sachiez que nous examinons toute cette palette sous l'angle des besoins afin de pouvoir déterminer ce qu'il faut aux Forces canadiennes. Dès que nous aurons terminé cela, nous commencerons à passer à l'analyse des options. Nous regardons la chose d'un bout à l'autre au lieu d'analyser chaque composante isolément. C'est un travail indispensable et nous verrons bien où nous serons après le prochain budget, nous verrons alors ce que nous pourrons intégrer dans notre plan sur 15 ans et comment composer avec cela.

Pour ce qui est des solutions impératives à ce moment-ci, je suis sans opinion. Il nous faudrait les trois, mais la façon dont nous pourrons assurer ces besoins doit encore être précisée et nous nous y employons.

Le sénateur Forrestall : Le remplacement des C-130 est-il toujours urgent selon vous?

Le lgén Pennie : Ces appareils ont plus de 40 ans, les plus vieux d'entre eux à tout le moins. Certains sont plus récents, d'autres sont plus vieux. Il y a entre 19 et 23 de ces appareils plus vieux que nous devrions pouvoir remplacer par quelque chose d'autre dans un avenir relativement proche.

Le sénateur Forrestall : Nous avons entendu l'expression « l'unité aérienne expéditionnaire », cette expression s'entendant des unités qui doivent pouvoir être déployées, durer et être appuyés. Pourriez-vous nous préciser ce concept et le processus d'intégration de celui-ci dans les Forces armées?

Y a-t-il une façon d'expliquer cela à un non-spécialiste?

Le lgén Pennie : En fait, c'est quelque chose de très simple. Prenons l'exemple du Hercules. À l'heure actuelle, nous en avons deux et nous en avons eu jusqu'à deux ou trois qui étaient basés au Moyen-Orient. Ces appareils appuient nos opérations en Afghanistan. Ils sont là à notre disposition depuis un certain temps. Le personnel associé doit être remplacé régulièrement. Comment devons-nous nous y prendre pour organiser, entraîner et équiper nos effectifs pour qu'ils puissent faire cela dans une perspective à long terme?

Nous avons également d'autre matériel que nous avons envoyé à l'étranger : nos hélicoptères, nos chasseurs, nos Aurora, pour différentes missions à différents moments. Le concept est en l'occurrence relativement simple. Nous prenons une page de l'armée et de la marine. Nous organisons et administrons notre préparation de manière à ce que nous ayons toujours un contingent prêt à être envoyé en mission. Ce qui compte, ce n'est pas le matériel, ce sont les hommes. Nos effectifs sont-ils qualifiés, entraînés et prêts à partir? C'est en réalité cela qui compte.

Et nous commençons à faire ce genre de travail. Il faudra quelques années pour y arriver. Nous nous organisons en différents segments; ces segments, nous les appelons simplement unité expéditionnaire pour pouvoir leur donner un nom. Ce sont donc les éléments qui feront que ces gens seront prêts à partir, ce qui présente à mes yeux deux gros avantages. En premier lieu, les membres de notre personnel volant savent à quel moment ils sont dans le créneau de déploiement. Ils savent qu'en vue de ce créneau, ils doivent avoir toutes les qualifications, ils doivent avoir terminé leur entraînement, parce qu'ils peuvent être déployés n'importe où, n'importe quand pendant le créneau en question. Une fois que ce créneau se referme, qu'il y ait eu ou non déploiement, on reprend le travail de mise sur pied d'une force. Cela représente un avantage pour tous les membres de l'effectif. Ils savent quand ils risquent d'être déployés et ils savent quand ils ne risquent pas de l'être. Nous pouvons donc assurer un état de préparation en continu pour un coût optimal.

Lorsque je donne des conseils au CEMD ou au ministre, s'il m'est permis de m'exprimer plus simplement en termes d'unité, il m'est alors plus facile d'expliquer, et c'est plus facile pour le public aussi. Par exemple, l'armée a un bataillon en place. Il lui faut plusieurs autres bataillons derrière, et l'armée se sert d'une courroie de transmission pour faire la rotation. Nous sommes en train de bâtir notre courroie de transmission à nous pour faire la même chose que l'armée.

Le sénateur Forrestall : Je vous souhaite bonne chance. J'imagine que vous allez obtenir quelques dollars de plus dans les quelques semaines à venir. Si vous aviez un milliard de plus, sauriez-vous comment le dépenser?

Le lgén Pennie : Cela ne me poserait aucun problème, sénateur.

Le sénateur Forrestall : Voulez-vous nous faire part de certaines de vos rêveries? Nous aimerions savoir quelle idée vous faites de la situation où vous serez dans cinq ans. Si nous arrivons à mettre le régime de financement voulu en place, et si la notion des nouvelles Forces canadiennes s'impose, où sera l'aviation dans cinq ans?

Le président : Nous avons convenu de poser cette question au général lorsqu'il reviendra, après que le document aura été publié. Il s'est engagé à nous revenir; il n'y a que la date que nous n'avons pas déterminée.

Le sénateur Forrestall : Je n'étais pas au courant de vos plans. Merci beaucoup.

Le sénateur Day : J'aimerais que nous parlions de la diversification des modes de prestation des services. Notre groupe va visiter l'Ouest pour voir en quoi consiste la formation des pilotes. C'est l'un des domaines où l'on a maintenant recours à cette diversification. Un entrepreneur externe prend part à la formation des pilotes. Vous voudrez peut-être répondre à partir de cela.

En avez-vous fini avec l'affermage des fonctions et des services qui étaient autrefois assurés par les forces armées pour le compte de l'aviation, ou êtes-vous en train de repenser la manière dont on fait les choses? Y a-t-il un plan en cours qui vous permettrait de déterminer si c'est une bonne chose? À Terre-Neuve, l'un des commandants nous a dit qu'une partie du personnel civil occupait certains emplois techniques, mais le commandant nous a dit qu'il y avait un bon nombre de missions qu'il ne pouvait planifier parce qu'il ne pouvait pas demander au personnel civil de réparer, par exemple, une pièce de radar, en dehors du huit à cinq. Il y a des moments où on doit être en mesure de demander au personnel des forces armées de faire des choses qui s'écartent de leur description de poste.

Pouvez-vous nous parler de manière générale de la diversification des modes de prestation des services et nous dire comment ça fonctionne?

Le lgén Pennie : Ce commandant a parfaitement raison. C'est la difficulté que nous avons à tous les niveaux. Lorsque nous tâchons d'utiliser de la manière la plus efficience qui soit les crédits qui nous sont confiés, nous devons envisager des mécanismes comme la diversification des modes de prestation des services pour trouver la façon la plus économique de faire les choses. Mais chaque fois qu'on y a recours, on perd une certaine souplesse.

Il y a des limites à la souplesse que l'on peut perdre et conserver cette capacité de réagir à l'inattendu. Chose certaine, le gouvernement s'attend à ce que nous réagissions à l'inattendu. D'où la nécessité d'intégrer une certaine souplesse dans notre système. Cela limite notre recours à la diversification. Ce mécanisme est toujours en activité, et nous étudions toujours le fonctionnement.

Il existe divers exemples dont je ne peux vous faire un récit détaillé, cependant, j'ai été mis au courant d'un cas il y a quelque temps de cela qui concernait le carburant d'aviation. Il s'agit de trouver divers moyens d'accomplir nos activités qui vont nous permettre de faire des économies mais sans entamer notre souplesse. Quand on les trouve, on saute dessus. Nous avons réussi à épargner plus d'un million de dollars grâce à cette initiative particulière. Nous sommes toujours à l'affût de ce genre de possibilités.

L'un des problèmes, cependant, c'est qu'on limite notre souplesse. Lorsque nous avons affirmé la maintenance du Cormorant, par exemple, nous nous sommes retrouvés avec une équipe de maintenance qui n'avait plus la capacité de soutenir certaines opérations outre-mer. Dans la mesure où nous pourrons assurer le service aux Canadiens, cependant, nous pouvons recourir à l'affermage de la maintenance.

Cependant, on perd une certaine souplesse pour ce qui concerne la souplesse générale que nous avons lorsqu'il s'agit de répondre à divers genres d'imprévus, étant donné que nous n'avons plus cet effectif supplémentaire en uniforme que nous pouvions utiliser à titre temporaire.

Le sénateur Day : Voici la question que nous nous posons : Êtes-vous allés trop loin? Avez-vous conclu que vous seriez peut-être allés trop loin et que vous avez été contraints de faire cela pour économiser de l'argent, avec pour conséquence que nos forces armées ne sont pas aussi souples qu'elles devraient l'être?

Le lgén Pennie : Je ne dirais pas que nous sommes allés trop loin, mais nous nous approchons de notre limite naturelle. Voilà pourquoi nous montrons moins d'empressement à mettre sur pied d'autres initiatives DMPS sur une plus grande échelle. Nous avons conclu deux contrats pour notre système d'instruction en vol. Deux entrepreneurs gèrent notre système d'instruction en vol, et cela fonctionne bien. Nous obtenons une formation de bonne qualité et d'envergure mondiale. Cependant, nous ne sommes plus en mesure de changer quoi que ce soit à cela comme à l'époque où c'était notre service qui s'en chargeait.

Nous sommes sensibles au fait que, lorsque nous sommes présents à l'étranger, nous devons avoir des gens en uniforme, particulièrement pour le premier déploiement. Nous devons avoir assez de monde possédant ces compétences pour faire cela.

C'est pourquoi je ne dirais pas que nous sommes allés trop loin, mais nous devons être prudents dans ce que nous nous apprêtons à faire parce que nous sommes maintenant réduits au minimum sur le terrain, c'est très fragile.

Le sénateur Day : Nous pourrons en rediscuter une autre fois parce qu'il existe des tas d'exemples. Peut-on donner en sous-traitance par exemple le transport stratégique? Pourquoi songer à acheter un gros avion alors qu'on peut engager quelqu'un d'autre pour faire ce travail pour nous, s'il s'agit simplement de déplacer des troupes d'un endroit à un autre?

Le lgén Pennie : C'est exactement ce que nous avons fait au cours des 15 dernières années. Tant que nous ne sommes pas obligés d'aller quelque part dans les 48 heures ou dans une semaine — c'est-à-dire, à la condition qu'on puisse attendre une semaine — alors ça marche très bien. Plus on attend, plus il est facile et moins coûteux de sous-contracter un service.

Le sénateur Day : Je crois comprendre que ces aéronefs sont quelque peu en demande, ce qui m'amène à me demander pourquoi nous ne nous lançons pas dans le transport stratégique pour d'autres.

Le lgén Pennie : J'ai la conviction que vous comprenez, monsieur le sénateur, que nous ne sommes pas une entreprise. Nous sommes une force militaire. Nos services ne sont pas à louer; nous sommes ici pour servir la population du Canada.

La façon dont nous fournissons le transport dont nous avons besoin doit être repensée, et des décisions doivent être prises en ce sens. Ce à quoi je tiens le plus, c'est à un équilibre au niveau de toutes nos capacités. Nous avons besoin de soutien intérieur, et nous avons besoin de moyens de transport tactiques et de moyens de transport stratégiques. Quand nous prenons ce genre de décision, au bout du compte, nous avons plusieurs mois devant nous pour définir l'espace où l'opération se déroulera. Nous procédons à un examen complet de nos capacités de transport, fondé sur tous les exemples concrets qui se sont posés.

Le sénateur Day : Nous parlions plutôt de Goose Bay et nous disions comment nous avions aidé nos alliés et que nous étions bien vus d'eux parce que nous leur avions fourni une installation d'entraînement. Ne pourrions-nous pas aider nos alliés et être bien vus d'eux si nous avions des moyens de transport stratégiques qui aideraient non seulement nos alliés mais aussi nos propres forces?

Le lgén Pennie : Bien sûr. Nous avons fait cela. Nous avons fourni nos Hercules aux Français en Afrique. Franchement, cependant, nos alliés nous aident plus que nous les aidons.

Nous collaborerions avec nos alliés. Nous collaborerions avec eux pour qu'ils nous aident, et nous les aiderions chaque fois que nous le pourrions. C'est ça, des alliés.

Le sénateur Day : Toujours à propos de la diversification des modes de prestation des services, quand est-il du recrutement? Nombreux sont ceux qui nous ont dit que le recrutement ne marchait pas bien. Vous avez parlé ici plus tôt des retards. Pourquoi le service du recrutement ne pourrait-il pas être assuré par le secteur privé?

Le lgén Pennie : Vous devriez peut-être poser la question à l'amiral Jarvis. Nous avons une organisation de recrutement qui fonctionne.

Le sénateur Day : Mal.

Le lgén Pennie : Elle pourrait être améliorée. En gros, nous avons réduit l'organisation au minimum nécessaire pour fonctionner. C'est comme cela que nous avons répondu aux pressions des années 90 et nous en constatons maintenant les conséquences.

Le sénateur Day : Et maintenant, il s'agit de remettre tout cela sur pied en même temps que vous essayez de remettre sur pied un tas d'autres choses. Personne parmi nous ne sait ce que l'avenir nous réserve, et donc vous êtes obligés de vous transformer avec les ressources dont vous disposez actuellement.

Le lgén Pennie : Plus nous aurons de ressources, plus cette transformation sera facile.

Le sénateur Day : Pourriez-vous accomplir cette transformation dont vous nous avez parlé — et je vous remercie de nous avoir soumis un document écrit — avec le financement dont vous avez disposé habituellement dans le passé?

Le lgén Pennie : Si mon budget ne changeait pas — je veux dire le budget des FC consacré à l'aviation — nous ne pourrions pas faire tout ce que nous souhaitons réaliser. Nous pourrions nous en approcher, mais cela impliquerait des décisions pénibles.

Le sénateur Day : Je ne vais pas aller plus loin là-dessus pour l'instant. Où avez-vous l'intention de situer le centre de la guerre aérospatiale des forces canadiennes? Est-ce que c'est dans le domaine public?

Le lgén Pennie : Nous envisageons deux emplacements logiques, qui comportent une synergie avec des centres d'excellence existants. Il y a d'une part Winnipeg, où est située notre école d'études aérospatiales; il y a Trenton, tout près du Collège d'état-major, près de la GRC et près du centre d'excellence de l'armée, pas loin du centre d'expérimentation d'Ottawa. Ce sont les deux sites que nous évaluons actuellement.

Le sénateur Day : Vous avez vu comment fonctionnait le commandement aérospatial américain quand vous étiez au NORAD. Est-ce que ce sera un peu le même genre d'activité?

Le lgén Pennie : Je ne l'ai pas vraiment vu fonctionner. Il s'agissait d'un centre de l'armée de l'air américaine. Ils en ont deux, un à Nellis et l'autre à Maxwell. Le Collège d'état-major de Maxwell offre un perfectionnement professionnel au personnel, et il y a un centre opérationnel d'excellence à la base de Nellis où ils font beaucoup de travail d'expérimentation et d'avant-garde. C'est à une échelle tellement grande qu'il est difficile de faire des comparaisons, mais nous ferions le même genre de choses.

Nous sommes plus à l'échelle des Australiens et des Britanniques. Nous essayons de faire quelque chose du même ordre que ce qu'ils ont fait.

Le sénateur Day : Est-ce qu'ils ont construit un centre aérospatial, un centre axé sur les activités de guerre?

Le lgén Pennie : Ce n'est pas vraiment le terme qu'ils utiliseraient. Je crois que les Britanniques ont une expression assez proche, mais ils construisent le même genre de choses, c'est-à-dire qu'ils essayent de relier tous les éléments et d'assurer un lien avec les autres services afin de pouvoir mettre sur pied plus rapidement une capacité mixte et de mieux la comprendre, au lieu de créer toute une série de dispositifs isolés et d'essayer ensuite de les coordonner.

Le sénateur Day : Est-ce que le personnel viendrait de l'armée de terre, de la marine et de l'armée de l'air ou seulement de l'armée de l'air?

Le lgén Pennie : Ce serait principalement du personnel de l'armée de l'air, mais il y aurait aussi naturellement des officiers de la marine et de l'armée de terre. Nous avons des officiers de l'armée de l'air à Kingston et au Maritime Warfare Centre à Halifax.

Le sénateur Day : Est-ce que cette entreprise est conditionnelle au nouvel exposé de politiques des forces canadiennes et à un financement supplémentaire, ou est-ce que c'est quelque chose qui va se faire de toute façon?

Le lgén Pennie : Nous avons lancé cette initiative il y a environ deux ans et nous avons l'intention de la poursuivre de toute façon. C'est quelque chose d'important et qui se fera de façon indépendante.

Le sénateur Munson : Étant donné l'état actuel de la force aérienne, combien de personnes environ pouvons-nous maintenir de façon permanente en mission à l'étranger?

Le lgén Pennie : Nous y travaillons. Nous avons des effectifs d'environ 350 à 400 personnes à l'étranger mais c'est seulement pour deux petites composantes. Si nous devions avoir un plus grand nombre de composantes distinctes, il faudrait probablement augmenter considérablement ce nombre.

Je ne peux pas vous donner de chiffres précis — il faudrait que je vous donne cela plus tard — mais ces effectifs incluraient les composantes déployées plus les éléments de soutien de ces composantes, et c'est ce que nous allons devoir mettre au point.

Le sénateur Munson : Vous n'avez pas une idée approximative de ce nombre?

Le lgén Pennie : J'imagine que ce serait de l'ordre de 800 personnes au moins, mais je pense que nous n'avons pas encore de chiffre vraiment précis parce que nous n'avons pas terminé le travail. Nous n'avons pas encore défini ces unités ni leur commandement et leur contrôle. Nous travaillons beaucoup sur les principes de soutien et nous en avons déjà établi une partie, mais le travail n'est pas terminé, et je ne peux donc pas vous répondre de façon plus précise.

Le sénateur Munson : Vous avez parlé tout à l'heure des réserves. J'aimerais parler un peu plus de leur utilisation. Je ne sais pas si vous avez déjà répondu à cette question, mais à votre avis la situation du personnel de la force régulière s'est-elle améliorée?

Le lgén Pennie : Elle n'a pas changé radicalement, car l'effectif qui nous est attribué est toujours à peu près le même. Nous avons toujours à peu près les mêmes défis. Quand nous aurons accompli notre mise à niveau en matière de formation, notamment pour les métiers de techniciens d'entretien, la situation s'améliorera un peu vers 2008.

Le sénateur Munson : Quand vous entendez parler de rajouter 5 000 personnes aux effectifs à plein temps de l'armée de terre et de 3 000 réservistes, et qu'il est question que la plupart de ces gens-là se retrouvent dans l'armée régulière ou dans une force d'élite de l'armée, vous sentez-vous mis sur la touche?

Le lgén Pennie : Nous considérons tous que c'est un défi pour les Forces canadiennes. Le gouvernement a l'intention d'améliorer nos capacités de maintien de la paix. En fin de compte, il y aura une composante d'armée de l'air que nous allons devoir préciser. Nous y travaillons actuellement dans le cadre de l'examen de la défense.

Le sénateur Cordy : Il y a deux ou trois ans, nous sommes allées visiter Shearwater. Ma question vient enchaîner sur une autre question qui a été posée tout à l'heure à propos du personnel d'entretien de la pénurie de personnel formé — comme vous l'avez dit, les chiffres sont très élevés. Il y a une pénurie de personnel capable de valider le travail qui s'accomplit. On nous a dit qu'un tiers des techniciens du Sea King n'étaient pas qualifiés pour cautionner le travail effectué, ce qui pose un problème étant donné le nombre d'heures d'entretien que nécessitent les Sea King.

On nous a dit qu'une des solutions serait de ramener la durée de la formation de quatre à deux ans. Est-ce vraiment une solution? Sur le papier, peut-être, mais en réalité, peut-on avoir des gens aussi qualifiés en deux ans qu'en quatre ans. D'un autre côté, peut-être que je n'ai pas les bonnes informations et qu'on va réduire la durée de formation. Pourriez-vous nous donner un peu plus d'explication?

Le lgén Pennie : Nous avons effectivement l'intention de réduire la duré de formation et de la ramener au minimum raisonnable. Cela m'étonnerait quand même que nous descendions à deux ans. C'est un peu optimiste, pour les raisons que vous comprenez bien et que vous venez d'évoquer. En revanche, cinq ans, c'est beaucoup. Si nous réussissons à ramener cette durée à moins de quatre ans pour l'ensemble, cela aura des répercussions importantes sur nos chiffres et nous pensons pouvoir le faire.

Cela ne sera peut-être pas possible dans tous les cas, car certaines personnes apprennent plus vite que d'autres. Nous utilisons plutôt des méthodes assistées par ordinateur pour l'enseignement et nous offrons un matériel didactique accru. Nous avons toute une série d'initiatives pour faciliter la formation et la rendre plus efficace. Une chose est certaine, la norme ne changera pas. Autrement dit, le niveau des techniciens qui se qualifieront sera le même qu'aujourd'hui.

Le sénateur Cordy : J'ai été enseignant dans une autre existence, et je sais bien que chacun a son rythme d'apprentissage. Mais comment le déterminez-vous? Vous faites des tests? Comment pouvez-vous savoir quel est le meilleur type de formation? Vous dites que cette réduction de la période de formation aura des répercussions importantes sur le nombre de techniciens qualifiés que vous aurez, mais il faut quand même faire attention. Quelles sont les normes? Y a-t-il des tests? Y a-t-il une formation individualisée?

Le lgén Pennie : Disons qu'un technicien s'inscrit à notre cours de formation, à Camp Borden actuellement. Le cours de formation dure plus d'un an. Le technicien va suivre une formation rigoureuse comme dans n'importe quel établissement professionnel ou postsecondaire où l'on enseigne un ensemble défini de compétences. Nous essayons de compléter cela par une formation assistée par ordinateur. Tout cela est assez rigoureux, et l'élève devra passer des tests normalisés et atteindre des objectifs de rendement précis pour pouvoir obtenir son diplôme.

Ensuite, ce technicien va rejoindre son unité, dans le cas de Shearwater, ce sera le Sea King. Il va recevoir toute une série de formation sur le tas. Il devra atteindre certains objectifs de rendement et subir des tests d'évaluation de ce rendement. S'il réussi, il sera déclaré qualifié pour faire le travail qui lui sera confié.

L'unité des Sea King — et elle n'est d'ailleurs pas la seule — a pris l'initiative de se doter d'une carcasse de formation. Ils se sont procurés une vieille carcasse d'hélicoptère qu'ils ont mise dans un hangar pour que les techniciens puissent s'entraîner concrètement sur cette carcasse à faire leur travail. Ensuite, les techniciens sont évalués par leurs instructeurs, parce qu'il y a des instructeurs pour chaque unité. Ils supervisent les compagnons qui assurent une partie de l'enseignement. Cet un processus assez complexe dont je ne vous donne qu'un très vague aperçu.

Nous avons des normes et des mesures. Pour se qualifier, un technicien doit atteindre ces normes.

Nous pensons néanmoins pouvoir diminuer la durée de formation grâce aux initiatives dont je vous ai parlé. Quand nous aurons stabilisé la situation, d'ici 2008 ou 2009, j'espère, nous n'aurons plus ce tiers des effectifs non qualifiés. Nous aurons ramené ce nombre à moins de 20 p. 100. D'après les experts, nous devrions parvenir à stabiliser ce pourcentage à 17 ou 18 p. 100. C'est notre objectif. Nous devons donc mener à bien ces initiatives et trouver les meilleures formules pour former nos techniciens. Nous nous en occupons très activement à l'heure actuelle.

Le sénateur Cordy : Il y en a toujours qui ne sont pas qualifiés parce que cela va avec le principe de la formation continue, mais un tiers, cela semble beaucoup.

Le lgén Pennie : Exactement.

Le sénateur Cordy : Est-ce que c'est comme les programmes d'apprentissage dans le privé ou une fois qu'on a les éléments de base, on doit faire un certain nombre d'heures?

Le lgén Pennie : Exactement. En fait, nos techniciens sont divisés en apprentis et compagnons.

Le sénateur Cordy : Vous avez parlé de créer une organisation pour les véhicules aériens sans pilote. Que vont faire ces véhicules aériens sans pilote?

Vous dites que vous faites des expériences sur la côte Est et la côte Ouest. Pouvez-vous nous dire où, et ce que font ou ce que peuvent faire au juste ces véhicules?

Le lgén Pennie : Il y a deux ans, nous avons fait une expérience sur la côte Ouest : nous avons loué un véhicule aérien sans pilote à une entreprise américaine. Nous avons procédé à quelques essais en vol de routine. Nous avons mis tout cela dans le contexte d'un réseau et essayé de voir comment nous pouvions relier cette activité au centre de commandement de la côte Ouest, voir comment nous pouvions transmettre, coordonner et fusionner ces données avec toutes les autres données que reçoit le centre de commandement de Victoria. Cette expérience a très bien fonctionné.

L'été dernier, nous avons fait la même chose sur la côte Est. Nous avons loué un véhicule différent, plus gros, et fait trois expériences qui ont toutes très bien réussies. Chaque scénario nous a appris beaucoup de choses.

Il y en a un qui consistait à faire de la surveillance de notre zone de souveraineté dans l'Atlantique. Un autre consistait à apporter un appui à l'armée à Gagetown en faisant un travail de réseau. Le troisième scénario se situait dans l'Arctique, à Narwhal. Nous avons fait partir cet UAV d'Ottawa jusqu'à l'Arctique et retour. Il transmettait simultanément des informations au commandement d'Halifax, de Gagetown, de l'Arctique et d'Ottawa. Il s'agissait simplement de nous familiariser avec ce que nous pouvions faire, mais l'expérience a été très instructive. C'est comme cela que nous améliorons nos connaissances.

Dans un combat moderne, c'est en grande partie l'information qui peut donner la supériorité et permettre de prendre les bonnes décisions avant que ceux d'en face réagissent. C'est donc un aspect important de ce dispositif. On peut très bien utiliser ces véhicules au-dessus de l'espace national, et il peut monter jusqu'à 50 000 pieds. Tout dépend du véhicule que nous allons acheter, mais pour l'instant, nous nous contentons d'en louer pour faire des essais expérimentaux. Nous en sommes au stade de l'évaluation de ces véhicules pour pourvoir les acheter ensuite en toute connaissance de cause.

Le sénateur Cordy : Si nous les achetons, qui sera chargé de leur exploitation? Ce sera l'armée de terre, l'armée de l'air ou est-ce que cela relèvera d'un autre ministère?

Le lgén Pennie : Ce sera de toute façon l'armée. Je ne pense pas qu'un autre ministère intervienne, même si les ministères ont divers rôles à jouer.

En vertu de la Loi sur l'aéronautique, la force aérienne est responsable de la détermination de l'aptitude au vol. L'utilisation des véhicules aériens sans pilote relève donc directement de mon organisation. À notre avis, c'est la force aérienne qui s'occupera des plus gros de ces véhicules et qui les fera voler.

Ce n'est pas parce que c'est nous qui exploitons ces véhicules que l'utilisateur n'obtiendra pas les informations dont il a besoin. Si je fais un UAV pour appuyer la marine, les informations de mon véhicule vont être transmises directement au quartier général d'Halifax. Il n'y a aucun intermédiaire. C'est moi qui fais voler ce véhicule mais je le fais pour répondre à leurs besoins, et je leur transmets directement l'information. Cette information peut être transmise simultanément à Esquimalt, à Halifax, à Ottawa, à Winnipeg ou partout ailleurs, selon le besoin.

L'armée de l'air américaine dispose déjà d'une bonne expérience de l'exploitation de ces UAV. On dit qu'ils sont sans pilote, mais il faut quand même une équipe pour les faire fonctionner. Il faut quelqu'un pour s'occuper du capteur et du profil de vol, et quelqu'un pour faire l'entretien.

De nos jours, on peut faire décoller un véhicule aérien sans pilote pratiquement n'importe où dans le monde. Il est dirigé à partir des États-Unis et il peut transmettre des informations partout dans le monde.

Techniquement, il faut que les équipages soient formés pour que ces UAV respectent les paramètres de navigabilité et de vol, mais les informations qu'ils recueillent sont transmises directement à ceux qui en ont besoin et peuvent être répercutées sur n'importe qui, par le biais d'un réseau couvrant le monde entier, au besoin.

C'est vers cela que nous nous orientons.

Le sénateur Cordy : Donc, l'armée reçoit l'information mais peut la communiquer au ministère des Pêches et des Océans si celui-ci en a besoin, c'est cela?

Le lgén Pennie : Absolument. Quiconque en a besoin y a accès.

Pendant la surveillance, si nous détectons un bateau qui perd son mazout, il est vraisemblable que le ministère de l'Environnement aimerait en être informé, ou si nous soupçonnons une activité de contrebande, il est certain que les autorités de répression veulent le savoir.

Le sénateur Cordy : Quelle est l'autonomie d'un UAV?

Le lgén Pennie : Cela dépend. Il y en a de toutes sortes. Certains sont si petits qu'ils tiendraient dans votre main. Certains peuvent être lancés à la main pour voir ce qu'il y a derrière le coin où vous vous trouvez.

Certains, par contre, peuvent avoir la taille d'un avion. Ils sont plus grands que cette salle et il y a toutes les tailles entre les deux. Il y a tout un éventail.

La technologie avance à grands pas. Certaines entreprises voient le potentiel et s'engouffrent sur le créneau. Il y en a beaucoup qui ont toutes sortes de problèmes mais qui offrent des possibilités intéressantes.

Le sénateur Day : Les forces aériennes ont-elles joué un rôle dans le contexte des véhicules aériens sans pilote utilisés dernièrement par les Forces armées canadiennes en Afghanistan?

Le lgén Pennie : Un rôle important. Il y avait des techniciens des forces aériennes sur place. C'était des gens à nous qui coordonnaient l'évolution de ces véhicules. Chaque fois qu'il y avait un incident, c'était nos responsables de la sécurité aérienne qui faisaient enquête.

Nos ingénieurs réfléchissent au moyen de renforcer les capacités de ces véhicules aériens. En mars, nous ferons des essais par temps très froid à Cold Lake. Nous sommes totalement impliqués.

Le sénateur Atkins : Toujours à ce sujet, je suppose que les UAV peuvent être équipés d'un armement.

Le lgén Pennie : Oui.

Le sénateur Atkins : Pour les plus gros, à quoi ressemble le centre de contrôle?

Le lgén Pennie : J'ai justement une diapositive que je montre quand je fais des exposés. C'est l'équipage d'un véhicule aérien sans pilote. Il faut à peu près neuf personnes pour télécommander ce type d'UAV et ce n'est qu'un exemple.

L'équipe peut aller de deux ou trois jusqu'à neuf ou douze, en fonction du nombre de détecteurs qui équipent le véhicule donc du personnel nécessaire pour assurer le bon fonctionnement de cet équipement.

Bien entendu, quand ces UAV restent en vol pendant, disons, trois jours de suite, même seulement un jour, il faut que les équipes se relaient. Sur le plan de la main-d'œuvre, c'est très intensif.

Une fois à terre, bien entendu, il faut aussi le personnel nécessaire pour l'entretien, pour le ravitaillement, pour contrôler que tout fonctionne bien. Pour certains de ces gros véhicules, il faut pratiquement le même personnel que pour un avion de taille identique.

Le sénateur Atkins : Pensez-vous que c'est l'avenir pour la défense côtière?

Le lgén Pennie : Nous n'en sommes pas encore là. La décision de les utiliser et de les armer à cette fin n'a pas encore été prise. Nous sommes presque arrivés à la conclusion que ces véhicules offrent d'énormes possibilités, à un coût relativement bon marché, pour la surveillance, par opposition au coût d'achat d'un Aurora avec ses dix membres d'équipage et tout ce que cela induit.

Pour le moment, seuls les avions avec pilotes sont équipés d'armements pour exercer cette fonction de contrôle, bien que l'armée de l'air américaine et d'autres armées de l'air aient expérimenté l'utilisation d'UAV équipés d'armements avec un certains succès. Nous n'en sommes pas encore tout à fait là.

Le sénateur Atkins : Pour quel genre de missions l'armée de l'air a-t-elle les ressources en équipement et en personnel suffisantes?

Le lgén Pennie : Nous avons plus de 300 appareils et, si j'inclus nos réservistes et nos civils, un effectif d'environ 17 000 personnes. Ce n'est pas rien. Nous pouvons protéger la sécurité de notre territoire et de notre espace aérien avec nos F-18, et nous pouvons effectuer des patrouilles de souveraineté avec nos Aurora jusqu'aux rives de l'Arctique ou partout dans le monde au-delà des océans. Nos Hercules volent aux quatre coins du monde. Ils nous servent pour les transports intérieurs, tactiques et stratégiques chaque fois que nous le pouvons. Nos équipages sont excellents. Nous assurons les missions de recherche et de sauvetage d'un océan à l'autre, sept jours sur sept, 24 heures sur 24. Nous répondons à 6 000 ou 7 000 appels par année faisant appel à ce matériel. Nous avons un excellent système de formation, de classe mondiale, à de nombreux égards, tout particulièrement dans le domaine de la chasse. Nous aimerions amener tous les autres équipages au même niveau.

Nous avons les détachements de Sea King embarqués sur les navires de la marine. Nous fournissons autant de détachements à nos navires que possible lorsqu'ils prennent la mer, car notre collègue, l'amiral McLean, aime avoir ses hélicoptères à bord.

Le président : Pourriez-vous nous expliquer ce que sont ces détachements?

Le lgén Pennie : Ce sont des détachements regroupant un hélicoptère avec son équipage et son personnel d'entretien qui sont embarqués à bord des navires lorsqu'ils prennent la mer. Le détachement relève du commandement du capitaine du navire pendant la durée du voyage. Il y a certaines restrictions pour des raisons de sécurité mais uniquement quand ce ne sont que des manoeuvres. Nous avons une escadrille d'hélicoptères qui joue un rôle de soutien auprès de l'armée de terre. Elle a été déployée au Kosovo, en Bosnie, à Haïti, en Égypte et au Honduras. Nous avons de bons moyens et des ressources. Nous utilisons ces ressources et notre personnel de la manière la plus efficace possible.

Le sénateur Atkins : Vous n'avez jamais de problème d'approvisionnement en pièces détachées pour vos 300 appareils?

Le lgén Pennie : Si mon budget augmentait, une de mes premières priorités serait les comptes d'approvisionnement national. L'aviation dépend plus de ces comptes que tous les autres services. C'est un héritage historique. L'aviation n'a jamais eu d'installation de troisième ligne. Nous avons toujours dépendu des industries canadiennes, de l'industrie aérospatiale, entre autres, pour nous fournir cette capacité de troisième ligne. Nous dépendons plus du compte d'approvisionnement national que les autres services armés. Cependant, les autres services commencent eux aussi de dépendre de plus en plus des approvisionnements nationaux. C'est un énorme problème pour l'ensemble des services. Il est certain que nous pourrions alléger une grande partie du fardeau pour notre personnel d'entretien et multiplier nos capacités de mission en renforçant le compte d'approvisionnement national.

Le sénateur Atkins : Mon général, nous avons entendu dire qu'il était presque impossible de trouver certaines des pièces de rechange nécessaires pour les CF-18 parce qu'elles ne sont plus fabriquées.

Le lgén Pennie : C'est vrai pour tout appareil qui a déjà un certain âge. Si vous utilisez les mêmes appareils pendant 40 ans ou plus, il arrive souvent que le fournisseur des pièces d'origine se soit avancé dans la fabrication de pièces pour des appareils plus nouveaux. Vous pouvez toujours faire fabriquer des pièces, mais cela coûte plus cher. C'est notre dilemme. Si le budget est suffisant pour remplacer la flotte aérienne sur une base plus rapide, le coût d'entretien est moindre puisque les appareils n'ont pas le temps de vieillir. C'est comme pour une voiture. L'entretien d'une voiture de 40 ans coûte beaucoup plus cher que celui d'une voiture neuve.

Le sénateur Atkins : Quand nous achetons un CF-18, nous n'achetons pas toutes les pièces nécessaires pour prévenir tout problème pendant la durée de vie de l'appareil, n'est-ce pas?

Le lgén Pennie : C'est comme ça pour tous les achats, et le CF-18 ne fait pas exception. C'est la même chose pour tout ce que nous achetons. Nos ingénieurs et nos logisticiens font une évaluation vigoureuse des pièces de rechange indispensables pour chaque appareil au moment de l'achat. C'est un exercice de prévision aléatoire, car il leur est impossible d'avoir une vision sur 20 ans et de prédire exactement le taux d'utilisation de certaines pièces de rechange. Malgré tout, sur la base de leurs calculs, ils achètent en même temps que l'appareil un certain nombre de pièces détachées. Ils n'en achètent pas forcément assez pour 40 ans d'utilisation car, cela reviendrait beaucoup trop cher et je suis certain que cela entraînerait des gaspillages que nous ne souhaitons pas.

Chacun de nos achats est accompagné d'une évaluation de ce genre. Cette évaluation est révisée périodiquement par les responsables de l'entretien, de la logistique et du génie. Ils ne peuvent pas prédire l'avenir et savoir quelle est la prochaine pièce qui va lâcher. Quand un avion, un bateau ou un véhicule de l'armée est relativement neuf et soumis à un cycle d'inspection de routine, cela peut prendre deux à trois semaines si c'est du matériel aussi compliqué qu'un F-18 ou un Hercule. C'est comme ça pendant les 10 ou 20 premières années de sa vie. À 40 ans, par exemple, nos Hercule sont les avions qui ont le plus grand nombre d'heures de vol du monde. Chaque fois qu'un Hercule passe à l'inspection normalement cela prend trois semaines et les surprises ne manquent pas. Ce sont nos ingénieurs et nos équipes d'entretien, les nôtres, ou des équipes sous contrat, qui doivent réparer ces surprises. La moyenne de durée de ces inspections de routine s'allonge au fur et à mesure que les avions prennent de l'âge. Alors qu'il fallait au début 20 jours pour inspecter un Hercule, il en faut aujourd'hui 60. C'est pratiquement la même chose pour tous les matériels utilisés par les Forces armées canadiennes et plus ils vieillissent et plus ils nous coûtent cher.

Le sénateur Atkins : Au départ, nous avions 130 CF-18. N'est-ce pas?

Le lgén Pennie : Je crois que c'était 137.

Le sénateur Atkins : Combien y en a-t-il qui volent encore?

Le lgén Pennie : Nous en serons à 80 quand la procédure de modernisation sera terminée. Nous en avons quelques- uns de plus qui volent encore pendant la période de transition.

Le sénateur Atkins : Et les Hercules?

Le lgén Pennie : Sur le nombre que nous avions acheté au départ, il en reste encore 32 en service. Environ neuf d'entre eux sont encore relativement neufs, c'est-à-dire qu'ils ont 20 ans ou moins. Il y en a 19 ou 23 qui sont plus vieux et environ quatre qu'on peut considérer comme étant entre les nouveaux et les vieux.

Le sénateur Atkins : Ces Hercules de 20 ans sont-ils toujours fiables?

Le lgén Pennie : Nous avons eu quelques problèmes comme la presse l'a rapporté dans l'année dernière. N'avoir que 12 de ces 32 avions en état de vol immédiat n'est pas un bon pourcentage. Je l'ai d'ailleurs dit dans mes commentaires. Le personnel responsable de ces avions doit faire des miracles pour que ces 12 avions soient en état de vol. Lorsque j'ai été nommé, il n'y en avait plus que sept en état de vol immédiat. Les médias en ont beaucoup parlé. Nous avons travaillé d'arrache-pied pour faire remonter ce nombre.

Le sénateur Atkins : À Trenton, nous avons rencontré des membres de ce personnel chargé des Hercules et nous avons bien compris qu'ils ne ménageaient pas leurs efforts. C'est dur.

Le lgén Pennie : C'est très dur. Avec le temps, nous avons dû imposer de nombreux changements et les appareils vieillissent. Notre budget est insuffisant pour les pièces détachées. Nous n'avons ni la main-d'œuvre ni les mécaniciens qualifiés que nous avions autrefois. Ce sont toutes ces raisons qui créent ces problèmes. Si nous n'avions pas le personnel talentueux, dévoué et infatigable qui travaille sur ces avions, la situation serait encore pire. Rendons grâce à ce personnel.

Le sénateur Atkins : Est-ce que certains quittent les forces aériennes et reviennent sous contrat?

Le lgén Pennie : Cela arrive comme quand nous avons sous-traité l'entretien des Cormorans. L'entreprise a embauché d'anciens militaires dont certains étaient encore en uniforme. C'est une épée à double tranchant; cela marche dans les deux sens.

Le président : Parlant des missions possibles des forces aériennes, vous avez parlé des Hercules et des détachements d'hélicoptères pour la marine. Vous avez dit que ce matériel était bon mais vous avez aussi décrit l'entretien nécessaire pour que seulement la moitié de ces Hercules soient en état de vol. Nous connaissons tous les problèmes des détachements d'hélicoptères. Vous ne pensez pas que parler de « bon matériel » est un peu exagéré?

Le lgén Pennie : Non. Je suis fier de mon personnel.

Le président : Ce n'est pas une question de fierté, nous sommes tous fiers de nos hommes et de nos femmes en uniforme.

Le lgén Pennie : Ce qu'ils entretiennent nous fournit du bon matériel.

Le président : Si seulement la moitié des Hercules sont en état de vol et si les Sea King n'arrivent à décoller une fois sur deux, je ne m'appelle pas ça du bon matériel.

Le lgén Pennie : Je comprends ce que vous voulez dire, sénateur, et je n'en disconviens pas. Ce qui m'intéresse, c'est quand ces appareils sont en vol et ils font un excellent travail.

Le président : Bien sûr, ils ne volent que s'ils ne présentent aucun danger et, bien sûr, le personnel qui les entretient est extraordinaire. Par contre, parler de bon matériel quand seulement la moitié de la flotte est en état de vol, non.

Le lgén Pennie : Je comprends ce que vous voulez dire.

Le président : Vous êtes à la recherche d'appareils pour remplacer votre matériel de recherche et de sauvetage et votre matériel de transport. Pensez-vous qu'un même appareil pourrait faire les deux?

Le lgén Pennie : Nous allons y réfléchir. Il est possible que les besoins soient révisés. Il nous faudra attendre la fin de l'étude avant de prendre notre décision finale. L'élément transport tactique est important. Il ne faut pas qu'il finisse par être considéré comme secondaire, mais je ne peux pas vous préciser quel appareil il nous faudrait parce qu'il y a aussi la question du poids.

Le président : Nos hélicoptères devraient-ils avoir une charge utile plus élevée? Les Forces canadiennes ont-elles besoin d'hélicoptères à charge utile plus élevée?

Le lgén Pennie : Les événements outre-mer au Kosovo, en Bosnie, et bien entendu en Afghanistan, et les perspectives de mission en Afrique montrent nos lacunes en matière de transport. Nous avons abandonné notre capacité de transport aérien lorsque nous avons quitté la Norvège pour l'Europe centrale.

Le président : Nous avons rendu nos appareils aux Hollandais?

Le lgén Pennie : Oui. Nous avons vendu nos Chinook aux Hollandais lorsque nous sommes partis pour l'Europe centrale puisque désormais tout était pensé en terme d'armée de terre, ce qui était tout à fait logique. En Europe centrale, il y avait des trains, des routes, un bon réseau de communication qui rendait moins utile la présence d'hélicoptères. L'armée de terre pensait que l'approvisionnement du front central pourrait être assuré sans utiliser ces gros hélicoptères de transport. Compte tenu des compressions des années 90, il a été décidé de ne pas conserver ces moyens de transport aérien. Si j'en crois la réalité d'aujourd'hui, nous pensons sérieusement à réviser cette décision.

Le président : Au nom du comité, permettez-moi de remercier nos témoins. Vos témoignages ont été utiles et nous ont permis de répondre à nombre des questions que nous nous posions. Nous comptons vous revoir lorsque le livre blanc aura été déposé et que nous pourrons comparer nos notes.

À l'adresse de nos auditeurs et de nos téléspectateurs, vous pouvez poser vos questions ou faire vos commentaires sur notre site, www.sen-sec.ca, où sont affichés les témoignages ainsi que nos horaires d'audience confirmés. Autrement, vous pouvez contacter le greffier du comité en appelant le 1-800-267-7362 pour avoir des renseignements complémentaires ou savoir comment contacter les membres du comité.

La séance du comité se poursuit à huis clos.

À 14 heures, le comité suspend ses travaux.

À 14 h 05, le comité entreprend la séance publique.

Le président : La séance est ouverte. Bonjour mesdames et messieurs, je suis heureux de vous accueillir à cette réunion du Comité sénatorial permanent de la sécurité nationale et de la défense. Je m'appelle Colin Kenny et j'assure la présidence du comité.

J'aimerais vous présenter les membres du comité qui sont ici aujourd'hui. À ma droite, voici le distingué sénateur Michael Forrestall de la Nouvelle-Écosse. Il sert la population de Dartmouth depuis 37 ans, tout d'abord en tant que député, et ensuite en tant que sénateur. À la Chambre des Communes, il a été porte-parole de l'Opposition officielle pour la défense de 1966 à 1976. Il est aussi membre de notre Sous-comité des anciens combattants.

À ma droite également, voici le sénateur Tommy Banks de l'Alberta. Il est président du Comité sénatorial permanent de l'énergie, de l'environnement et des ressources naturelles qui a récemment publié le rapport intitulé Le défi d'une tonne. Il est bien connu au Canada comme animateur et musicien polyvalent. Il a assuré la direction musicale des cérémonies des Jeux olympiques d'hiver de 1988, il est Officier de l'Ordre du Canada et il a été lauréat d'un Prix Juno.

À ma gauche, voici le sénateur Jane Cordy de la Nouvelle-Écosse. C'est une éducatrice accomplie qui a abondamment servi sa communauté, notamment en tant que vice-présidente de la Halifax Dartmouth Port Development Commission. Elle est présidente de l'Association parlementaire Canada-OTAN et membre du Comité sénatorial permanent des affaires sociales, des sciences et de la technologie.

À ma gauche, voici le sénateur Jim Munson de l'Ontario. Il fut un journaliste respecté et l'ancien directeur des Communications du premier ministre Chrétien avant d'être nommé au Sénat en 2003. Le sénateur Munson a été sélectionné deux fois pour un Prix Gémeaux en reconnaissance de l'excellence en journalisme.

À côté du sénateur Munson, voici le sénateur Joseph Day du Nouveau-Brunswick. Il est vice-président du Comité sénatorial permanent des finances nationales et de notre Sous-comité des anciens combattants. Il est membre du Barreau du Nouveau-Brunswick, de l'Ontario et du Québec et Fellow de l'Intellectual Property Institute of Canada. Il est aussi ancien président et directeur général de la New Brunswick Forest Products Association.

Notre comité est le premier comité sénatorial permanent dont le mandat est d'examiner les questions de sécurité et de défense. Le Sénat a invité notre comité à se pencher sur la nécessité d'une politique de sécurité nationale. Nous avons commencé notre examen en 2002 avec trois rapports : L'état de préparation du Canada sur les plans de la sécurité et de la défense, en février; La défense de l'Amérique du Nord : Une responsabilité canadienne, en septembre et Mise à jour sur la crise financière des Forces canadiennes : Une vue de bas en haut, en novembre. En 2003, le comité a publié deux rapports : Le mythe de la sécurité dans les aéroports canadiens, en janvier et Les côtes du Canada :Les plus longues frontières mal défendues au monde, en octobre. En 2004, nous avons publié deux autres rapports : Les urgences nationales : Le Canada, fragile en première ligne,en mars, et récemment, Le manuel de sécurité du Canada, édition 2005.

Cet après-midi, nous examinerons la question de l'infrastructure frontalière. Nous entendrons M. Denis Lefebvre, premier vice-président de l'Agence des services frontaliers du Canada. M. Lefebvre a été nommé à ce poste en décembre 2003 lors de la création de l'ASFC, l'Agence des services frontaliers du Canada. Il a déjà comparu devant le comité en mai 2004.

Nous accueillons également Mme Maureen Tracy, directrice générale, Direction des programmes d'exécution, Direction générale de l'exécution de la loi. Elle est déjà venue témoigner devant le comité en avril 2003, à l'époque elle était directrice générale par intérim de la Division des politiques et des opérations à l'Agence des douanes et du revenu du Canada.

À l'appui de nos principaux témoins, nous accueillons également M. Gerald Frappier, directeur général de la sûreté maritime, Groupe Sûreté et sécurité, à Transports Canada. Ainsi que M. Brion Brandt, directeur, Politique de sécurité, Groupe Sûreté et sécurité, Transports Canada.

Monsieur Lefebvre, je pense que vous avez une déclaration à présenter.

M. Denis Lefebvre, premier vice-président, Agence des services frontaliers du Canada : Oui, sénateur, mais j'aimerais d'abord éclaircir un point. Vous avez mentionné que ce groupe allait parler d'infrastructure. En réalité, c'est le groupe qui nous suit qui va le faire, et je pense que cet après-midi, nous sommes venus aborder la question de la sécurité des conteneurs.

Le président : Vous avez tout à fait raison, monsieur. J'ai fait erreur, et je vous remercie d'avoir attiré mon attention sur ce point.

M. Lefebvre : Naturellement, je peux vous parler de l'un ou l'autre de ces deux sujets.

Le président : Vous allez nous parler des deux sujets. Donc, nous nous reverrons dans très peu de temps. Nous reconnaissons que vous êtes un homme aux talents multiples, et nous avons la certitude que nous allons passer un très agréable après-midi avec vous. Monsieur Lefebvre, vous avez la parole.

M. Lefebvre : Merci, sénateur. J'ai l'intention de présenter un très bref exposé et je demanderai ensuite à ma collègue, Maureen Tracy, de vous faire suivre les pérégrinations d'un conteneur qui, après avoir quitté des côtes étrangères, fait son entrée au Canada.

Nous sommes heureux de comparaître devant vous pour discuter de la sécurité des conteneurs maritimes. Il s'agit en effet d'une question très importante à laquelle nous avons accordé beaucoup d'attention depuis quelques années. Nous nous ferons un plaisir de vous expliquer diverses initiatives que nous avons mises en place récemment afin de garantir la sécurité des conteneurs maritimes.

Les conteneurs maritimes sont les principaux moyens utilisés pour transporter des biens autour du monde. Il est de la plus haute importance de garantir la sécurité de leurs mouvements, parce que nous savons qu'un incident majeur mettant en cause un conteneur maritime pourrait avoir des conséquences désastreuses sur la chaîne d'approvisionnement internationale, sans compter les répercussions négatives potentielles sur les êtres humains et l'environnement. Étant donné les répercussions négatives qu'un tel incident pourrait avoir, tous les gouvernements, de même que les représentants du secteur privé, ont un intérêt direct à s'unir pour veiller à la sécurité des conteneurs maritimes.

Comme vous le savez, les nouvelles menaces terroristes de ces dernières années ont complètement modifié la manière dont nous envisageons la sécurité des conteneurs maritimes. Aujourd'hui, nous proposons aux membres du comité une révision structurée des mesures de contrôle mises de l'avant par l'ASFC en vue de garantir la sécurité des conteneurs maritimes durant le transport, peu importe s'ils terminent leur périple au Canada ou s'ils poursuivent leur route vers un autre pays.

Étant donné le nombre de conteneurs entrant au Canada chaque année, notre approche est celle de la gestion des risques. Si nous n'agissions pas ainsi, nous pourrions paralyser toute la chaîne internationale. Notre gestion des risques est fondée sur l'information préalable ainsi que sur l'utilisation de la technologie qui permet d'acheminer cette information à nos agents de première ligne en temps utile.

Notre gestion des risques est également fondée sur les partenariats et sur l'échange en temps utile de l'information avec d'autres ministères et organismes d'exécution de la loi au Canada et dans le monde entier, de même qu'avec le secteur privé. Nos efforts visent à déterminer les risques et à vérifier tous les conteneurs qui présentent des risques élevés avant qu'ils n'atteignent nos côtes, ou du moins, nos ports de conteneurs maritimes.

Lorsqu'un conteneur quitte un port, nous sommes assurés qu'il ne présente pas de risque pour la sécurité des Canadiens — ou pour celle des résidents d'un autre pays, si le conteneur est en transit vers l'étranger. Étant donné que notre économie est largement intégrée avec celle des États-Unis, nous avons mis en place, par l'entremise d'un partenariat efficace, les moyens de nous assurer qu'un conteneur maritime qui entre dans l'un de nos deux pays, est soumis à un examen tout aussi minutieux. Autrement dit, si un conteneur est autorisé à quitter un port au Canada et à entrer dans la chaîne commerciale canadienne, ou encore à être transporté vers les États-Unis, on peut raisonnablement penser que la même chose s'est produite lorsqu'un conteneur est entré dans un port américain. Par ailleurs, si un conteneur est autorisé à quitter un port des États-Unis, il est probable qu'il aurait été autorité aussi à quitter le port au Canada.

Maintenant, honorables sénateurs, je vais demander à Mme Tracy de vous guider durant le voyage accompli par un conteneur qui quitte des côtes étrangères pour faire son entrée au Canada, en vous indiquant les divers points où des mesures de sécurité sont appliquées par l'ASFC afin de s'assurer qu'un tel conteneur ne représente pas une menace pour les Canadiens.

Mme Maureen Tracy, chef par intérim, Contrebande, renseignements et enquêtes, Direction générale de l'exécution de la loi, Agence des services frontaliers du Canada : Honorables sénateurs, premièrement, j'aimerais vous offrir une revue générale d'environ 20 minutes sur les méthodes de traitement et d'évaluation des risques utilisées par l'Agence des services frontaliers du Canada avec les conteneurs maritimes destinés au Canada. Dans les grandes lignes, l'exposé vous donnera une idée de la manière dont nous traitons les conteneurs avant qu'ils ne quittent leur port d'origine, pendant qu'ils sont en route vers le Canada, et une fois qu'ils arrivent dans nos ports maritimes, ici même au pays. Deuxièmement, je vais vous donner un aperçu très général des processus et des outils d'évaluation des risques qui sont à notre disposition pour identifier les cargaisons à risque élevé. Troisièmement, je vais vous décrire brièvement les partenariats que nous avons établis avec nos partenaires internationaux, et en particulier avec les États-Unis, de même que les contributions du secteur privé. Enfin, j'aborderai nos projets pour le futur dans le domaine de la sécurité des conteneurs maritimes.

Avant la mise en œuvre de notre Initiative relative à l'information préalable sur les expéditions commerciales, l'IPEC, les transporteurs n'étaient pas tenus de fournir de renseignements sur le fret avant leur arrivée dans un port canadien. Cette situation limitait considérablement notre capacité d'évaluer convenablement les risques inhérents à ce fret. L'IPEC a introduit de nouvelles exigences et l'industrie doit fournir à l'ASFC des renseignements plus précis et en temps voulu pour permettre le ciblage. Ces exigences comprennent notamment des données plus détaillées concernant les marchandises et les personnes visées par la transaction — par exemple, le destinataire ultime — et une description plus complète du fret. L'initiative a également introduit la nécessité de transmettre les données électroniquement, sans exception, de manière à faciliter l'utilisation de la technologie pour faire l'évaluation des risques. Le changement le plus notable, et l'addition sans doute la plus valable aux efforts de l'ASFC en matière de gestion des risques, a été l'introduction de l'exigence de transmettre les données à l'ASFC dans les 24 heures qui précèdent le chargement du fret sur un navire à destination d'un port étranger.

L'information préalable à l'arrivée d'une cargaison est transmise électroniquement au Centre national d'évaluation des risques, le CNER, à Ottawa. Le fret contenu dans 100 p. 100 des conteneurs à destination du Canada est évalué. L'ASFC a mis en place un outil d'évaluation des risques informatisé très perfectionné et fondé sur la collecte de renseignements afin d'aider les responsables du ciblage à réaliser la première étape de tri des milliers d'entrées reçues chaque jour. Le système, qui interroge un certain nombre de bases de données en plus de celle de l'ASFC, attribue à chaque expédition un pointage qui correspond au degré de risque pour la sécurité. Les entrées ayant obtenu le pointage le plus élevé sont examinées de plus près. D'autres vérifications sont effectuées, les partenaires au pays et à l'étranger sont consultés, et une décision est prise concernant la manière dont le conteneur sera pris en charge. Les conteneurs qui obtiennent un pointage très élevé déclenchent l'émission d'un avis « ne pas charger » et des examens plus approfondis sont effectués par les agents des douanes locaux dans le port étranger.

Afin de nous assurer que la prise de décisions est la plus efficace possible, il faut absolument entretenir des liens étroits avec le centre national de ciblage américain ainsi qu'avec les agences étrangères d'exécution de la loi.

À l'heure actuelle, nous maintenons une deuxième étape de ciblage qui s'effectue à l'échelle régionale. Cette étape vise à déterminer les menaces potentielles de contrebande sans lien avec la sécurité. Les responsables du ciblage régionaux étudient le niveau de menace attribué à chaque conteneur par le système informatisé de ciblage et effectuent des vérifications plus approfondies afin de confirmer ou d'annuler le risque associé à la contrebande.

En plus d'appliquer nos propres méthodes d'évaluation des risques, nous avons conclu une entente avec les États- Unis en ce qui concerne l'initiative conjointe de ciblage des conteneurs en transit. Les États-Unis ont placé des responsables du ciblage dans chacun des trois plus grands ports de conteneurs au Canada en vue d'évaluer les risques associés aux conteneurs qui arrivent au Canada et qui sont transportés par voie terrestre aux États-Unis. Avec le même objectif, le Canada a placé des responsables du ciblage dans les ports de Seattle, Washington et Newark, au New Jersey.

Une évaluation des risques serait incomplète si on ne s'attardait pas à l'équipage et au navire. Un processus a donc été mis en place pour ces aspects aussi. L'ASFC reçoit de l'information sur les navires à destination du Canada 96 heures avant leur arrivée. Les bases de données et autres sources de références sont interrogées, et les navires et les équipages à risque élevé sont ciblés en vue d'un examen plus approfondi.

Je voudrais également mentionner que le Canada possède la capacité, dans les situations à risque très élevé, d'intercepter et d'arraisonner un navire en mer.

Enfin, à l'arrivée au Canada, les conteneurs, les navires et les équipages ayant été ciblés sont vérifiés. En ce qui concerne les navires, le contrôle peut varier de la vérification de sécurité superficielle à la fouille complète. Il en va de même avec les membres d'équipage, qui peuvent subir divers degrés de vérification, tout dépendant du risque qu'ils représentent. La vérification des conteneurs est le plus souvent effectuée à l'arrivée. Encore une fois, les contrôles peuvent varier des vérifications sommaires effectuées sur le quai, aux fouilles complètes après déchargement effectuées dans des entrepôts spécialisés situés ailleurs.

Je dois mentionner que tous les conteneurs qui arrivent au Canada, peu importe s'ils y demeurent ou s'ils transitent par fret terrestre jusqu'aux États-Unis, sont ciblés et vérifiés en vue de déceler les risques de contrebande ou pour la sécurité au premier port de débarquement au Canada. Les conteneurs en transit vers les États-Unis, ou livrés à une destination intérieure au Canada, sont transportés sous douane et sous plomb par des transporteurs cautionnés dans le seul but de protéger les droits fiscaux.

Ce programme de transport sous douane fait également l'objet de vérifications de conformité et d'investigations lorsque l'on soupçonne une activité criminelle. Par ailleurs, des sanctions sont applicables au civil et au criminel.

Les inspections réalisées sur les quais et au débarquement ont bénéficié ces dernières années de l'introduction d'un éventail de technologies de pointe. Par exemple, l'appareil de détection à rayons gamma VACIS nous fournit une image très claire du contenu d'un conteneur sans qu'il soit nécessaire de l'ouvrir. Nous avons aussi réalisé d'importants progrès dans le domaine de la détection des rayonnements. Nous avons commencé à utiliser des détecteurs embarqués capables de déceler la présence et la nature des émissions de rayonnement. Au cours des six prochains mois, nous installerons un portique de détection des rayonnements qui nous donnera la possibilité de balayer pratiquement 100 p. 100 des conteneurs qui débarquent au Canada en vue de détecter la présence de rayonnements illicites.

Troisièmement, nous poursuivons nos recherches concernant la possibilité d'utiliser des capteurs de rayonnement sur les ponts-portiques. L'avantage de cette technologie est que tous les conteneurs pourraient être balayés immédiatement, lors du débarquement du navire.

L'ASFC a également investi dans une technologie qui facilitera les examens sous-marins de la coque des navires. L'engin télécommandé — le ROV — est une caméra sous-marine que les agents de l'ASFC qui se trouvent sur le quai peuvent utiliser pour examiner la coque d'un navire située sous l'eau afin de détecter les éventuels dispositifs parasites.

Je vous mentionne en passant que le ROV a permis la détection d'un colis renfermant 83 kilogrammes de cocaïne dans le port de Sydney, en Nouvelle-Écosse, en juin 2004, et aussi d'un autre colis de 80 kilogrammes de cocaïne dans le port de Belledune, au Nouveau- Brunswick. Les deux colis ont été trouvés dans les caissons de prise d'eau des navires.

L'ASFC entretien des partenariats étroits avec d'autres ministères, services de police et organisations intérieures et internationales d'exécution de la loi. Nos responsables du ciblage et nos agents du renseignement communiquent quotidiennement avec les fonctionnaires de Transports Canada à l'échelle locale, de même qu'avec la GRC et les forces policières locales compétentes. Nous participons à des évaluations conjointes de la menace, et nous sommes membres actifs ou le deviendrons bientôt d'un large éventail d'opérations policières conjointes telles que les centres des opérations de la sûreté maritime, situés sur les côtes Est et Ouest, ainsi que les équipes intégrées de la sécurité nationale.

Aucun programme fondé sur les risques ne peut être entièrement efficace sans la participation et la coopération du secteur privé. Pour cette raison, l'ASFC a lancé son programme Partenaires en protection, ou comme nous l'appelons, le programme, et qui, comme le C-TPAT, le programme sur la sécurité des douanes américaines, vise à inciter l'industrie à collaborer à la prévention des activités illégales et, lorsque ces activités sont décelées, à coopérer avec les organismes d'exécution de la loi afin d'identifier et d'intercepter les responsables.

Il s'agit d'un programme à participation volontaire. Les entreprises du secteur privé signent un protocole d'entente avec l'ASFC dans lequel elles s'engagent à prendre des mesures sur le plan matériel et du personnel afin de réduire les risques de magouille interne au sein de leurs sociétés. Un profil de sécurité est réalisé et examiné par les agents de liaison régionaux. Jusqu'ici, environ 1 000 ententes relatives au programme Partenaires en protection ont été signées, et au cours du présent exercice, les agents de liaison régionaux ont reçu 21 tuyaux dont plusieurs ont débouché sur d'importantes saisies — par exemple, 85 kilogrammes d'ecstasy, deux kilogrammes d'héroïne, et la récupération de trois véhicules volés.

En ce qui nous concerne, l'ASFC a donné 58 séances de sensibilisation devant 1 020 personnes et a mené 133 activités de communication ayant permis d'atteindre encore 280 personnes.

Nous reconnaissons qu'en dépit des progrès réalisés au cours des deux dernières années et demie, il reste encore des améliorations à apporter à notre capacité de détection et d'interdiction des menaces à la sécurité et de la contrebande dans le transport maritime. Par exemple, l'an prochain, l'ASFC mettra en place des zones de contrôle des douanes dans lesquelles nos agents auront le pouvoir d'interroger et d'examiner les personnes suspectes ayant accès à ces zones contrôlées. Nous avons également l'intention de mettre en oeuvre notre partenariat sur la sécurité des conteneurs avec l'U.S. Bureau of Customs and Border Protection le CBP. Dans le cadre de ce partenariat, les agents de l'ASFC et du CBP vont faire équipe avec les administrations douanières hôtes dans certains ports étrangers pour réaliser des évaluations des risques.

Nous nous préparons aussi à offrir à l'industrie un guichet unique où elle pourra fournir de l'information au gouvernement du Canada. Ce guichet contribuera non seulement à rationaliser les exigences en matière de déclaration pour le secteur privé, mais aussi il facilitera nos processus d'évaluation des risques.

Enfin, nous poursuivrons nos très importants efforts en matière de R et D concernant les nouvelles technologies d'inspection non-intrusives, comme les dispositifs de détection des rayonnements embarqués sur les portiques et la technologie de détection chimique et biologique. En outre, nous participerons avec le gouvernement des États-Unis ainsi qu'avec les établissements portuaires et l'industrie à l'essai d'une technologie appelée « smart box » dans le cadre du Canada-United States Cargo Security Project.

Honorables sénateurs, voilà qui conclut notre exposé. Nous sommes maintenant prêts à répondre à vos questions.

Le sénateur Cordy : Je vous remercie tous les deux pour vos exposés et de vous être joints à nous cet après-midi.

Vous avez tous les deux mentionné l'importance de l'évaluation des risques pour déterminer quels conteneurs méritent une attention plus soutenue.

Madame Tracy, vous avez insisté sur l'importance de conclure des partenariats avec d'autres pays afin d'améliorer les méthodes d'évaluation des risques. Vous avez également mentionné que vous maintenez des liens étroits avec le centre de ciblage informatisé des États-Unis. Lorsque l'Agence des services frontaliers du Canada est venue témoigner devant le comité en 2003, vous aviez déclaré que vous vouliez mettre au point un système d'évaluation des risques semblable au système de ciblage informatisé des Américains. Quel est l'état de la situation dans ce domaine précis?

M. Lefebvre : C'est ce que nous avons fait. Ce système est en exploitation. Aujourd'hui, nous disposons de la version canadienne, si vous voulez, du système informatisé qui recueillera toute l'information transmise par ceux qui nous la fournissent, qu'il s'agisse des transitaires ou des expéditeurs. Ce système informatisé interrogera toutes nos banques de données susceptibles d'indiquer la présence de risques et il effectuera une évaluation du risque en question.

Il s'agit d'un premier filtrage visant à faire la distinction entre les conteneurs à très faible risque et les autres. Nos agents peuvent ensuite se servir de cette information pour approfondir les recherches s'il y a des raisons de penser que le conteneur pourrait présenter des risques.

Le sénateur Cordy : Aux États-Unis, un rapport produit récemment par le General Accounting Office faisait ressortir les préoccupations concernant le Customs and Border Protection Service ainsi que le système de ciblage informatisé. Le rapport expliquait que, même si la stratégie du bureau des douanes et de la protection des frontières — le CBP — incorpore certains éléments de la gestion des risques, il reste qu'il lui manque certains autres éléments, notamment un éventail complet d'évaluations des risques, de la vulnérabilité et de la criticité.

Il indique aussi, encore une fois, que le système de ciblage du CBP n'inclut pas un certain nombre de pratiques de modélisation reconnues comme celle qui consiste à soumettre le système à un examen par les pairs, à l'essai et à la validation.

Quels sont les changements ayant été apportés ou envisagés par l'Agence des services frontaliers du Canada pour s'attaquer à ce genre de problèmes? Je me demande si vous avez pris connaissance de ce rapport et si vous procédez à une évaluation continue de ce système ou du moins si vous examinez des moyens de l'améliorer.

M. Lefebvre : Notre système est plus récent. Nous pensons avoir construit la meilleure machine qu'il était possible d'imaginer au moment où nous l'avons fait. Sincèrement, je ne vois pas de quel rapport vous voulez parler.

Le président : Est-ce que vous procédez à une évaluation par les pairs? Quels types d'essais avez-vous fait subir au système et quelles mesures de validation utilisez-vous? Je pense que c'est ça la question. Qui effectue l'examen par les pairs? Qui procède à la validation?

Le sénateur Cordy : Autrement dit, qui évalue les examinateurs? Le programme est en place, mais est-ce que nous procédons à une surveillance visant à mesurer son efficacité de façon continuelle? Autrement dit, est-ce que nous obtenons toute l'information requise?

M. Lefebvre : Depuis combien de temps ce système est-il en place?

Mme Tracy : Il n'est en place que depuis le début de décembre.

M. Lefebvre : Notre machine ou notre logiciel n'est en place que depuis le début de décembre, aussi nous n'avons pas encore procédé à son évaluation.

Le sénateur Cordy : Disposez-vous d'un système d'évaluation?

M. Lefebvre : Est-ce que nous prévu quelque chose pour l'évaluation?

Mme Tracy : Tout dépend de ce que vous entendez par système d'évaluation. Comme il est d'usage, dans le cadre de notre cycle d'évaluation des risques au moyen des renseignements échelonné sur toute l'année, nous passerons en revue les importantes saisies effectuées, et nous examinerons les résultats à la lumière des inspections que nous avons ciblées. Nous examinons ces aspects de concert avec les indicateurs qui se trouvent dans le système. Au moyen de ce processus, nous nous assurerons constamment que les indicateurs qui sont programmés dans le système demeurent à jour et pertinents. De ce point de vue, au moyen de l'analyse postérieure aux saisies et aux inspections, il existe une possibilité de s'assurer que les renseignements contenus dans le système sont à jour.

Toutefois, comme l'a souligné M. Lefebvre, le système ne fonctionne que depuis quelques semaines; aussi, il n'y a pas eu encore d'évaluation officielle.

Le président : Êtes-vous en train de dire que vous avez conçu un système sans l'assortir d'une méthode d'évaluation quelconque après sa mise en oeuvre?

M. Lefebvre : Nous avons beaucoup d'expérience. Il s'agissait seulement de mettre le système en format électronique. L'idée de faire de la gestion des risques et de l'évaluation des risques n'est pas nouvelle au sein de notre organisation. Nous avons tout simplement procédé à la mise en forme électronique des systèmes que nous possédions déjà, ce qui nous permet de procéder à un balayage de l'information et d'obtenir beaucoup plus de renseignements concernant tous les conteneurs qu'auparavant. En ce qui concerne la quantité d'information beaucoup plus importante que nous avons à gérer, nous nous sommes équipés des outils nécessaire pour appliquer rapidement les facteurs de risque, ce qui auparavant était beaucoup plus exigeant en main-d'oeuvre.

Comme l'a fait remarquer Mme Tracy, nous évaluerons l'efficacité, et nous avons toujours, par l'examen des résultats obtenus, tenté d'analyser la validité de nos indicateurs de risque afin de nous assurer qu'ils étaient à jour.

Le président : Vous n'avez pas entendu parler des problèmes ayant été découverts par le GAO, le General Accounting Office, aux États-Unis, et vous ne disposez pas non plus d'un système d'examen par les pairs. Est-ce exact?

M. Lefebvre : Non, nous n'en avons pas.

Le sénateur Banks : Bonjour messieurs, et bonjour madame Tracy.

Madame Tracy, pourriez-vous revenir à votre déclaration préliminaire au sujet des inspections après le débarquement et me répéter ce que vous avez dit dans la phrase qui commence par : « Tous les conteneurs sont... »? Je n'ai pas bien entendu ce que vous avez dit ensuite. Je n'arrive pas à me rappeler le mot que vous avez dit. Je ne l'ai pas noté.

M. Lefebvre : « Enfin, à l'arrivée au Canada, les conteneurs, les navires et les membres d'équipage ayant été ciblés sont vérifiés. » Est-ce la phrase à laquelle vous faites allusion?

Le sénateur Banks : Non, cette phrase commençait par les mots : « Tous les conteneurs... »

M. Lefebvre : Ce sont « tous les conteneurs ayant été ciblés ». Et non tous les conteneurs qui sont vérifiés.

Le sénateur Banks : Oui, c'est bien ça que je vous demandais. Je dois avoir mal entendu.

Parce que cela présente un intérêt, l'autre jour nous nous trouvions dans la région de l'Atlantique, et nous avons examiné un ROV; donc, vous voyez que nous parlons fréquemment à vos collaborateurs, et comme vous nous l'avez mentionné vous-même et d'autres intervenants, l'évaluation des risques se fait sur la base de renseignements de diverses natures. On n'a pas le choix. Les banques de données que vous avez mentionnées doivent être constituées à partir de renseignements. Comment décririez-vous les renseignements que l'ASFC, l'Agence des services frontaliers du Canada, doit obtenir? De quel type de renseignements s'agit-il? Par exemple, vous avez déclaré qu'avant le chargement, 96 heures avant que l'on puisse faire quoi que ce soit, vous devez être informé de ce qu'il y a dans le conteneur. Je suppose que c'est l'expéditeur qui vous transmet ces renseignements. Sur quoi vous basez-vous pour dire : « Ce type nous dit probablement la vérité, ou peut-être pas? » De quel type de renseignement avez-vous besoin?

M. Lefebvre : Il existe littéralement des centaines de facteurs de risque. L'un des exemples qu'a mentionnés Mme Tracy dans son exposé, et que vous avez pu voir dans la quantité de documentation que nous vous avons transmise, est que nous demandons des renseignements concernant le destinataire final, des renseignements dont nous ne disposions pas auparavant. Si le nom du destinataire final est celui d'une personne ou d'une société à risque élevé consigné dans l'une ou l'autre de nos banques de données, ce renseignement devient un facteur de risque.

Je le répète, il y a littéralement des centaines de facteurs de risque. D'abord et avant tout, ils sont établis en fonction de l'expérience acquise. Si des personnes ont déjà fait de la contrebande, sous une forme ou sous une autre dans le passé, ce renseignement figurera dans nos bases de données. Si des personnes ou d'autres organisations ou encore nos partenaires les ont identifiés comme étant à risque — par exemple, comme exerçant des activités que nous devrions tenir à l'œil, ils nous en ont probablement informés. Il en va de même pour les autres organisations d'exécution de la loi au Canada.

Le sénateur Banks : Si j'étais un criminel stupide, je pourrais très bien envoyer quelque chose que je ne voudrais pas que l'on détecte à une personne qui n'est pas un criminel, et naturellement, vos employés le garderaient à l'œil. Mais un criminel intelligent, s'il voulait envoyer quelque chose de Rotterdam à quelqu'un au Canada, choisirait une grande société d'excellente réputation et au-dessus de tout soupçon, et s'arrangerait pour avoir quelqu'un dans la place, par exemple dans les services de l'expédition et de la réception. D'après ce que vous venez de me dire, cette situation passerait inaperçue, parce que nous connaissons l'entreprise et qu'elle est digne de confiance. Par conséquent, vous devez pouvoir compter sur un autre genre de renseignements. Est-ce que ces renseignements sont consignés quelque part? S'agit-il d'une liste, d'un livre ou d'un manuel dans lequel on explique qu'il s'agit du type de renseignements utilisés pour faire les évaluations de risque?

M. Lefebvre : Oui.

Le sénateur Banks : Bon. Je vous reviendrai peut-être avec des questions plus précises sur certains de ces aspects plus tard, mais existe-t-il un processus officiel visant à établir le contenu de ce manuel sur les renseignements? Est-ce que ce contenu est déterminé par l'ASFC en tant que telle, ou est-ce établi par quelqu'un d'autre?

M. Lefebvre : Ce contenu est établi par nous en fonction des meilleurs renseignements que nous ayons obtenus de quelque origine que ce soit concernant ce qui est susceptible de présenter un risque.

Le sénateur Banks : Est-ce que vos agents dans les divers endroits où ils entrent en contact avec des expéditions ou, dans le cas présent, avec des conteneurs, sont bien informés au sujet de ces critères relatifs aux renseignements, afin que l'information circule dans les deux sens?

M. Lefebvre : À l'échelle nationale, certains renseignements sont consignés dans nos banques de données. Par ailleurs, et plus particulièrement en ce qui concerne la contrebande, en raison de la nature de ces marchandises et des modes de transport qui sont empruntés dans diverses régions du pays, nos responsables du ciblage dans une région en particulier possèdent des renseignements précis concernant d'autres indicateurs de risque. Ils sont donc eux aussi mis à contribution.

Le sénateur Banks : Est-ce que ces renseignements recueillis à l'échelle locale sont versés dans la banque de données?

M. Lefebvre : Oui. Parfois, il ne s'agit pas d'une analyse individuelle, mais les responsables du ciblage locaux commenceront à creuser un peu le sujet. Dès que l'on sent un certain malaise au sujet d'une expédition, cela déclenche des activités à l'échelle nationale, internationale ou régionale.

Le sénateur Banks : Le terme familier pour cela est « soupçon » ou quelque chose du genre.

M. Lefebvre : Oui. Je le répète, au départ, nous tentons d'identifier les conteneurs à très faible risque et à les distinguer de ceux qui présentent un risque inconnu ou élevé, mais ce n'est que le début.

Une fois que l'on a séparé les conteneurs qui nous sont inconnus ou qui présentent un certain risque, on procède à des analyses plus approfondies.

Le sénateur Banks : Lorsque vous mettez la main sur des renseignements concernant des personnes, des parties ou des endroits qui présentent un intérêt dans la banque de données, est-ce que normalement vous communiquez ces renseignements à d'autres organisations gouvernementales, sur une base régulière?

M. Lefebvre : Il est certain que les autres organisations font partie de nos bases de recherche, oui. Le cas échéant, nous communiquons avec d'autres organisations afin de vérifier l'existence du risque.

Le sénateur Banks : Si vous trouvez quelque chose qui, selon vous, peut présenter un intérêt pour une autre organisation, est-ce que vous allez tout naturellement mettre ces renseignements à leur disposition? C'était une question.

M. Lefebvre : La réponse est que, lorsque nos responsables du ciblage effectuent des vérifications concernant les expéditions de conteneurs, leur tâche consiste à évaluer les risques. À ce moment-là, ils se trouvent dans la situation de recueillir de l'information, et il se peut qu'ils aient à communiquer cette information afin d'aller au fond des choses. Leur but est soit de s'assurer qu'il n'y a aucun risque ou encore de donner instruction de ne pas charger le conteneur sur le navire ou, une fois au port, de donner l'ordre de procéder à un examen.

Le sénateur Banks : Je peux comprendre cela dans le cas d'un conteneur en particulier, mais ma question a plutôt à voir avec votre banque de données, ce recueil d'information sur des gens, des endroits, des expéditeurs, mais sans que cela concerne un conteneur en particulier. Lorsque votre banque contient des données qui, selon vous, sont susceptibles d'intéresser d'autres organisations gouvernementales, vous les mettez à leur disposition, ou vous les en informez, n'est- ce pas?

M. Lefebvre : Sénateur, il est important ici de faire la distinction. Lorsque le conteneur se dirige vers chez nous et que nous avons reçu l'information, le but de l'interrogation est de nous assurer qu'il n'y a aucun risque; nous ne communiquons pas toute l'information que nous avons reçue au sujet de ce conteneur, seulement celle qui est nécessaire.

Le sénateur Banks : Pardonnez-moi de vous interrompre. Je ne vous parle pas des renseignements concernant le conteneur. Je vous parle plutôt des renseignements concernant l'expéditeur, ou le destinataire, ou encore la compagnie qui le transporte ou l'achemine — pas sur les choses qui se trouvent dans le conteneur, mais plutôt les renseignements qui vous inciteraient à dire, « Il faut vérifier ce conteneur. »

M. Lefebvre : Je fais la distinction entre les situations où d'autres organisations aimeraient savoir si nous possédons des renseignements susceptibles de les aider dans leur enquête et celles où nous devons voir à donner le feu vert pour un conteneur en affirmant qu'il ne comporte aucun risque. Lorsque nous devons donner le feu vert pour un conteneur, nous ne divulguons aucun renseignement concernant les diverses parties visées par la transaction. Nous ne faisons que leur demander si elles peuvent nous fournir des renseignements nous permettant de décider si le conteneur présente un risque ou non.

Le sénateur Banks : J'ai bien peur de ne pas bien me faire comprendre, et je vous fais mes excuses.

M. Lefebvre : Peut-être que Mme Tracy peut répondre.

Le sénateur Banks : Je vais vous donner un exemple hypothétique. Disons que vous avez obtenu des renseignements qui n'ont rien à voir avec un conteneur en particulier; que vous avez appris, par exemple, que l'expéditeur ayant transporté ce conteneur par camion jusqu'à Amsterdam en vue de l'expédier au Canada, est un bandit ou quelque chose qui le rend suspect. Ces renseignements, qui n'ont rien à voir directement avec ce conteneur sont, je présume, conservés quelque part. Est-ce que ces renseignements voulant que cette personne puisse présenter un intérêt quelconque sont communiqués? Premièrement, sont-ils communiqués à vos agents, ou bien y ont-ils accès, et deuxièmement, ces renseignements sont-ils communiqués à d'autres organisations gouvernementales désireuses de savoir que cette personne présente un intérêt quelconque?

Mme Tracy : La réponse à la première partie de votre question est, oui, ces renseignements sont communiqués à nos agents, et ils figurent dans certaines bases de données. Ils ne sont pas nécessairement mis à la disposition de tous nos agents, mais ils sont accessibles à tous les agents chargés de l'évaluation des risques.

Pour ce qui est de la deuxième partie de la question, oui, nous avons la capacité de communiquer ces renseignements. Ils sont régis par la Loi sur les douanes. J'aimerais vous donner des exemples, mais j'ai peur de me tromper. Nous sommes très bien outillés pour communiquer des renseignements aux autres organisations d'exécution de la loi et à nos partenaires sur la scène internationale dans des circonstances prévues, mais bien entendu, lorsque nous jugeons que c'est approprié et que nous disposons des autorisations nécessaires.

Le sénateur Banks : Je ne vous demanderais jamais de me donner un exemple.

Le président : Pourriez-vous nous indiquer dans quelles circonstances vous possédez le pouvoir de communiquer des renseignements, s'il vous plaît? Pourriez-vous communiquer cette information au greffier du comité?

M. Lefebvre : Il s'agit de l'article 107 de la Loi sur les douanes.

Le sénateur Banks : Je ne vous poserais jamais une question exigeant que vous me donniez des indications précises.

Mme Tracy : Oh, non. Je comprends.

Le sénateur Banks : Est-ce que les exigences relatives aux renseignements à utiliser dans le cadre du processus d'évaluation des risques sont révisées? Sont-elles révisées souvent, parfois, jamais, ou alors fréquemment, et sont-elles mises à jour?

Mme Tracy : Je les appellerais des indicateurs — des circonstances qui sont saisies dans le système et qui nous inciteraient à réfléchir. Dans mon exposé, je vous ai parlé du pays d'origine, par exemple. Si vous voulez parler des indicateurs, oui en effet, il arrive très fréquemment que nous considérions nos taux de réussite et que nous examinions de près les circonstances entourant les saisies d'importance ou d'autres activités liées à l'exécution de la loi. Oui, bien sûr, nous tenons ces renseignements à jour périodiquement, si vous voulez. Le renseignement est un processus constant. Nous procédons à des révisions; nous versons les renseignements dans un système, et le système lui-même est doté d'éléments déclencheurs pour nous : quelques mois plus tard, la personne ayant saisi l'information doit la vérifier de nouveau pour voir si elle est toujours valide. Oui, nous faisons cela aussi; il existe des méthodes pour tenir nos renseignements à jour.

Le sénateur Banks : C'est aussi la question du sénateur Cordy au sujet du renseignement plutôt que de l'évaluation des risques, proprement dite. Je fais la distinction entre les deux. Disposez-vous de moyens — je pense que vous venez tout juste d'en parler, madame Tracy — de vérifier ces renseignements afin de vous assurer que les conclusions auxquelles vous êtes arrivés, en vous basant justement sur eux, sont exactes, et peuvent être utilisées de nouveau avec succès la prochaine fois.

M. Lefebvre : Les éléments de risque ne sont pas toujours en notre possession. Par exemple, les forces policières, ou d'autres organisations d'exécution de loi au Canada, peuvent nous demander de faire des recherches sur certains individus. Ce sont ces entités qui ont établi que ces personnes présentaient des risques, et nous n'effectuons pas nécessairement une analyse indépendante de ce risque. Nous entrons les noms dans notre système de recherche, dans nos bases de données, dans notre banque de renseignements, si vous voulez; nous interrogeons le système, mais après 30 jours, certaines procédures prévoient qu'à moins que l'organisation d'exécution de la loi ne nous demande de conserver ce nom au-delà d'une certaine date, on laisse tomber le nom.

Il y a de nombreuses raisons pour lesquelles certains renseignements ont été consignés dans la banque de données et ces raisons expliquent pourquoi nous donnons instruction à nos employés à la frontière de procéder à des vérifications approfondies de certaines personnes, mais ce n'est pas une procédure qui dure éternellement.

Le sénateur Banks : J'ai d'autres questions, mais nous allons manquer de temps, et je veux laisser la chance à mes collègues de poser les leurs. Je vais demander au greffier de vous transmettre d'autres questions qui vont dans le même sens. Merci beaucoup.

Le sénateur Day : Ces jours derniers, il y a eu deux ou trois articles dans les journaux et des nouvelles dans les médias électroniques concernant une déclaration de M. Celucci, l'ambassadeur des États-Unis au Canada, sur l'importance de la sécurité de la frontière et des échanges commerciaux entre le Canada et les États-Unis. Je pense que M. Lapierre a admis récemment qu'il lui arrivait d'avoir des insomnies à l'idée qu'une menace à la sécurité soit orchestrée ici, au Canada, en vue d'être introduite chez nos voisins américains.

Évidemment, nous reconnaissons l'importance du commerce avec nos voisins du Sud. Il est très important qu'ils aient confiance dans le système de sécurité que nous avons mis sur pied, et tout aussi important que nous nous soyons dotés d'un système dans lequel nous avons confiance nous aussi. Dans cet ordre d'idée, j'aimerais vous poser quelques questions concernant le processus que nous avons mis en place afin de ne pas compromettre ce commerce. Cela aussi est important. Nous ne voulons certainement pas donner l'impression que nous envisageons d'arrêter tout le monde, de mettre un frein au commerce, et de fermer nos frontières.

Au contraire, nous voulons améliorer notre relation, améliorer la sécurité et améliorer la confiance dans cette sécurité, mais en même temps, nous voulons nous assurer que nos routes commerciales demeurent viables.

Nous avons mis au point deux programmes; le premier est le Programme d'expéditions rapides et sécuritaires pour le transfert des biens. Je suppose que ce programme fonctionne dans les deux sens, mais parlons-en en adoptant le point de vue des marchandises en provenance du Canada vers les États-Unis. Ce qui comprend notamment les pièces d'automobiles que les fournisseurs veulent être en mesure de livrer rapidement dans une usine de montage aux États- Unis. Nous savons que cela se fait, et sur une base régulière, et nous avons justement créé un programme à cet effet. Je crois qu'il s'agit du Programme EXPRES ou Programme d'expéditions rapides et sécuritaires.

Il y a aussi le programme NEXUS grâce auquel les voyageurs qui franchissent régulièrement les frontières sont identifiés après s'être enregistrés au préalable. Ces programmes reposent sur une autoévaluation effectuée régulièrement après une autorisation préalable.

Pourriez-vous nous expliquer comment vous procédez pour déterminer l'admissibilité des personnes et des entreprises à ces programmes, notamment en décrivant le processus de validation de leur autoévaluation et leur autorisation préalable?

M. Lefebvre : Vous avez tout à fait raison. Nous avons deux programmes aux frontières.

Avant de répondre directement à votre question, j'aimerais insister justement sur le fait que, précisément pour les raisons que vous avez mentionnées, nous devons protéger à la fois la sécurité économique et la sécurité nationale. Notre objectif est de nous assurer que les choses et les personnes qui débarquent au Canada en provenance de l'étranger ne présentent aucun risque.

Par ailleurs, bien entendu, il faut tenir compte des organisations d'exécution de la loi au Canada qui doivent s'occuper de ces questions et assurer la liaison avec les États-Unis. Naturellement, concernant les biens et les personnes qui font leur entrée au Canada, soit par des ports de mer ou des aéroports, nous pensons que nous devons appliquer des normes similaires à celles qui sont utilisées à la frontière américaine afin que nos voisins ne s'inquiètent pas au sujet des personnes qui passeraient par le Canada en vue de s'introduire aux États-Unis.

En ce qui concerne votre question sur notre façon de procéder pour approuver les participants au Programme EXPRES, qu'il s'agisse d'importateurs, de transporteurs ou de camionneurs ou encore de participants au Programme NEXUS, qui sont des voyageurs, nous avons mis en place ces programmes conjointement avec les Américains. Par conséquent, ces deux programmes fonctionnent dans les deux sens.

Nous avons mis en place un programme conjoint dans le cadre duquel notre personnel est réparti en divers endroits du Canada. Le voyageur, le camionneur, l'importateur ou le transporteur doit remplir une demande d'adhésion conjointe. Cette demande est filtrée à l'aide de nos banques de données. Nous procédons à une évaluation des risques à la lumière des renseignements dont nous disposons, soit par l'entremise des services d'immigration ou par d'autres organisations d'exécution de la loi. Les États-Unis font la même chose de leur côté. Les camionneurs et les utilisateurs de NEXUS doivent fournir leurs empreintes digitales. Celles-ci sont ensuite comparées à la banque d'empreintes digitales du FBI et à celle de la GRC.

Comme vous le verrez sur le formulaire, nous vérifions les adresses de résidence au cours des cinq années précédentes, ainsi que les employeurs pour les cinq années précédentes. Il s'agit d'une vérification assez approfondie. Nous savons que les participants ont résidé dans une collectivité durant un certain temps, et qu'ils y sont connus et qu'ils présentent un faible risque.

Au départ, ce programme concernait quatre organisations, mais aujourd'hui, il n'en vise plus que deux parce que les services de l'immigration et les douanes ont été réunis. Ce n'est qu'une fois que toutes ces vérifications ont été effectuées que la personne est autorisée à participer à l'un de ces programmes d'autorisation préalable.

Le sénateur Day : Je ne vois pas le formulaire dont vous parlez. Serait-il possible d'en avoir un exemplaire?

Le président : Le comité les a reçus. Ils sont arrivés seulement vendredi.

Le sénateur Day : Bon, dans ce cas je pourrai les consulter. Peut-être que j'aurais pu éviter de poser certaines questions si j'avais pu les voir avant.

Lorsqu'une personne déclare sur ce formulaire, « J'habite à Hampton, au Nouveau-Brunswick, depuis cinq ans, » est-ce que vous demandez à quelqu'un d'aller vérifier si c'est vrai?

M. Lefebvre : Non. Je le répète, c'est une question de risque. J'aurais dû l'ajouter à la fin. Premièrement, vous remplissez ce formulaire d'adhésion. Vous pouvez le faire par Internet, sur notre site Web. Vous pouvez télécharger le formulaire et le remplir. Nous allons ensuite vérifier tous les renseignements qui figurent sur le formulaire. C'est en fonction du risque. Il nous appartient de décider si nous voulons fouiller plus loin ou non. Aussi, nous pouvons...

Le sénateur Day : Pouvez-vous vous arrêter ici? Comment déterminez-vous dans quelle mesure le fait d'habiter à Hampton, au Nouveau-Brunswick comporte un risque, si vous ne le vérifiez pas? J'ai seulement choisi cet exemple au hasard.

M. Lefebvre : Nous interrogeons des banques de données afin de vérifier l'existence de dossiers criminels, et un certain nombre d'autres éléments d'information. Je le répète, nous nous fions sur l'expérience acquise au fil des années. Nous pourrions décider d'envoyer quelqu'un pour vérifier l'emploi. Et cette étape est suivie à la toute fin d'une entrevue individuelle. La personne doit se présenter à une entrevue avec les agents afin que ceux-ci puissent s'assurer que l'information fournie est exacte, et aussi, les agents peuvent décider de procéder à une évaluation individuelle des participants.

Le sénateur Day : En les voyant en personne.

M. Lefebvre : Oui.

Le sénateur Day : À part cela, est-ce que vous effectuez une vérification au hasard auprès de ceux qui font une autoévaluation et qui tentent d'obtenir un laissez-passer? Est-ce que vous avez mis quelque chose en place à ce sujet?

M. Lefebvre : Je ne le pense pas.

Le sénateur Day : Si j'ai présenté une demande d'adhésion en vue d'obtenir un laissez-passer, suis-je tenu de vous informer si je déménage?

M. Lefebvre : Oui, d'après ce que je sais de ce formulaire, vous devez indiquer où vous avez résidé depuis les cinq dernières années. Si vous avez habité dans divers endroits, vous devez le dire.

Le sénateur Day : Disons que j'ai déménagé après avoir obtenu mon laissez-passer.

M. Lefebvre : Si je me souviens bien, vous êtes autorisé pour une durée de cinq ans, et vous acquittez des droits à cet égard. Chaque année, nous procédons à des vérifications des personnes qui figurent dans le système afin de voir si elles ont été reconnues coupables d'infractions, par exemple, ou encore nous consultons les bases de données des douanes. Les participants au programme font continuellement l'objet d'un examen approfondi.

Le sénateur Day : Avez-vous dit que vous procédez à ces vérifications chaque année, pour tous les participants ayant été préautorisés?

M. Lefebvre : Oui.

Mme Tracy : Oui.

Le sénateur Day : Est-ce que cette vérification a lieu une fois par année, tous les ans, ou alors comment est-ce que ça se passe? Pouvez-vous m'expliquer ce qui déclenche cette vérification et ce contrôle au hasard. Je suppose qu'il ne s'agit pas vraiment d'une vérification au hasard, mais plutôt d'une vérification régulière.

M. Lefebvre : Tout à fait, il s'agit d'une vérification régulière. Je crois comprendre que cette vérification a lieu chaque année. Bien entendu, c'est relativement nouveau, mais si vous êtes pris à faire de la contrebande par les services des douanes ou frontaliers après être devenu un participant, nous allons en tenir compte avant de décider si nous devons vous expulser sur-le-champ du programme NEXUS.

Le sénateur Day : J'espère que c'est ce que vous feriez. Mais, il s'agit d'un cas facile. Ce sont plutôt ceux que vous n'attrapez pas qui nous inquiètent.

Quel est l'élément déclencheur de cette vérification des participants chaque année? Est-ce le jour de l'année, ou le mois ou encore l'année où ils se sont inscrits? Sur quel critère vous fondez-vous et qu'est-ce que vous vérifiez exactement lors de cette réévaluation?

M. Lefebvre : Je le répète, il s'agit d'examiner tous les renseignements que nous avons obtenus de nos propres sources ou auprès d'autres organisations d'exécution de la loi afin de vérifier si ces personnes ont commis des actes illégaux, si elles figurent sur des listes de surveillance ou s'il existe quelque motif de procéder à des vérifications plus approfondies ou de leur retirer leurs privilèges.

Le sénateur Day : Si vous receviez un avis quelconque de la part d'une organisation d'exécution de la loi, cet avis déclencherait une vérification de votre part, mais vous ne procédez pas à des vérifications au hasard à moins que vous n'ayez une raison particulière de le faire, à part le fait que ces personnes figurent sur votre liste de participants préautorisés? Est-ce que vous effectuez des vérifications au hasard de ces personnes à un moment donné?

M. Lefebvre : Pour ce qui est de la fréquence exacte avec laquelle nous revérifions les personnes figurant dans nos banques de données, il faudrait que je m'informe. Je sais que nous voulons nous tenir à jour en ce qui les concerne, et que si une personne enfreint la loi, nous devons décider s'il y a lieu de lui retirer ses privilèges.

Le sénateur Day : Pourriez-vous regarder cela avec votre bureau et me faire savoir en quoi consiste votre programme à ce sujet? Je comprends que c'est assez récent, mais vous pourriez peut-être vérifier ce qu'il en est et nous communiquer les règles suivies concernant les vérifications au hasard.

J'aimerais bien savoir aussi ce que vous apprenez lors de ces vérifications au hasard. Est-ce que, par exemple, il vous arrive de trouver qu'un pourcentage important des participants soumis à la vérification, pour la simple raison que vous voulez contrôler leur autoévaluation, n'auraient pas dû être préautorisés ou que les renseignements fournis ne sont pas exacts?

Mme Tracy : Je ne peux pas faire de commentaires concernant le contrôle au hasard, mais lorsque nous procédons aux vérifications annuelles, il est rare que l'on découvre que l'un des participants au programme NEXUS ou le détenteur d'un permis de conduire possède un dossier criminel. Et s'il existe un dossier criminel, alors ça ne concerne pas directement les frontières. Le meilleur exemple serait une condamnation pour conduite avec facultés affaiblies.

Le sénateur Day : Est-ce que vous vérifiez uniquement l'existence d'un dossier criminel?

Mme Tracy : Non. Le personnel interroge l'éventail complet de banques de données à sa disposition au départ. Mais en ce qui concerne les vérifications au hasard, chaque fois qu'une personne traverse la frontière, elle peut faire l'objet d'une vérification de ce genre.

Le sénateur Day : À quelle fréquence est-ce que cela se produit?

Mme Tracy : Je ne saurais vous le dire, mais cette fréquence est variable.

M. Lefebvre : Cela se produit assez fréquemment.

Le sénateur Day : Pourrait-on dire dans 1 p. 100 des cas?

M. Lefebvre : Notre politique veut que les participants au programme NEXUS ne soient pas vérifiés aussi souvent que les personnes qui ne sont pas membres du programme.

Le sénateur Day : Je suppose que c'est la raison d'être de ce programme.

M. Lefebvre : Je vous le répète, nous sommes dans un processus d'apprentissage. Nous ne les vérifions pas aussi souvent, mais nous procédons à des vérifications régulières des participants. La fréquence de ces vérifications peut varier selon le point d'entrée.

Le sénateur Day : Ces vérifications sont fréquentes et régulières.

M. Lefebvre : Oui, mais moins fréquentes que si vous n'étiez pas un voyageur connu ou préautorisé.

Le sénateur Day : Vous ne pourriez pas me donner un pourcentage du nombre de fois où un participant au programme NEXUS pourrait faire l'objet d'une vérification au hasard visant à s'assurer que tout va bien. Pourrions- nous parler de 1 p. 100 ou de 10 p. 100 des cas? Est-ce que ça se situe dans cette fourchette?

M. Lefebvre : Je dirais que c'est dans moins de 10 p. 100 des cas, même si ça varie selon le port d'entrée. Si vous êtes un voyageur autorisé du programme NEXUS qui arrive dans un aéroport sur un vol international en provenance d'un pays à risque élevé, il se pourrait que...

Le sénateur Day : Comment est-ce que l'agent des douanes ou l'agent de l'immigration peut savoir cela? Si vous avez un laissez-passer NEXUS, est-ce que l'on vous demande dans quelle région du sud-est asiatique vous avez voyagé, par exemple? Est-ce qu'un voyageur préautorisé de NEXUS ne fait que se faufiler à travers les douanes après avoir montré son laissez-passer?

M. Lefebvre : Nous avons un laissez-passer pour les voyageurs qui arrivent à Vancouver par avion que l'on appelle le programme NEXUS Air. Je suis sûr que le pourcentage de fois qu'un voyageur préautorisé est vérifié varie selon le port d'entrée. La fréquence des vérifications d'un voyageur préautorisé du programme NEXUS devrait dépendre de son dossier et de l'existence ou non de motifs nous donnant des inquiétudes ou encore du fait que nous ayons trouvé ou non quelque chose après un certain nombre de vérifications. Le ratio devrait être établi en conséquence. C'est l'un des facteurs ayant une incidence sur le comportement de nos agents des douanes. Cette décision est laissée à l'entière discrétion de nos agents des douanes.

Le président : J'aimerais poursuivre sur ce sujet. Lorsque nous visitons des ports, on nous explique souvent que la fréquence des vérifications additionnelles dépend des ressources disponibles plutôt que d'une planification quelconque. Est-ce exact?

M. Lefebvre : Si c'est ce que l'on vous a dit, alors je suppose que c'est ce que l'on a voulu dire. Bien entendu, les conteneurs ou les personnes à risque élevé sont examinés peu importe si l'on dispose des ressources suffisantes ou pas. Ce n'est pas un facteur. La quantité de ressources disponibles à un point d'entrée donné pourrait avoir une incidence sur le nombre de personnes envoyées pour effectuer une vérification secondaire au hasard. Dans ce cas, ce pourrait être un facteur, effectivement.

Le sénateur Munson : J'aimerais que l'on aborde brièvement l'intégrité de l'Initiative relative à l'information préalable sur les expéditions commerciales, l'IPEC, pour obtenir des renseignements sur les conteneurs. Comment procède-t-on pour vérifier ces renseignements avant que les biens ne fassent leur entrée au Canada?

Si ces renseignements ne sont pas vérifiés, qu'est-ce qui donne l'assurance à l'Agence des services frontaliers du Canada que ces renseignements sont exacts? On nous mentionne qu'il doit y avoir un préavis de 24 heures. Que se passe-t-il entre ce moment et celui où les biens arrivent au Canada?

M. Lefebvre : Il existe un Centre national d'évaluation des risques au sein de l'Agence des services frontaliers du Canada. Les renseignements sont transmis 24 heures avant le chargement dans un port étranger et sont filtrés par l'entremise de notre logiciel qui analyse le risque potentiel. On déterminera que certains conteneurs comportent un risque moyen ou élevé ou pas de risque du tout.

Bien entendu, tous les conteneurs à risque élevé ou moyen seront soumis à une analyse plus poussée de la part des responsables du ciblage. Le premier filtrage effectué par ordinateur indique seulement si le conteneur devrait faire l'objet d'un examen plus poussé et ensuite, les étapes visant à déterminer pour quelles raisons sont déclenchées. Les facteurs de risque ont été intégrés dans le programme informatique afin de déterminer avec précision quels sont les conteneurs comportant des risques potentiels. Nous examinons tous les éléments et nous posons des questions additionnelles afin de déterminer si un conteneur devrait être examiné de plus près.

Le sénateur Munson : Pourriez-vous nous donner une idée du nombre de fois que cette situation se produit?

M. Lefebvre : Il s'agit d'un nouveau programme, et nous avons reçu des instructions de ne pas charger plusieurs centaines de fois. La plupart du temps, ces instructions de ne pas procéder au chargement avaient été déclenchées parce que les renseignements étaient incomplets. Une fois les renseignements complétés, nous étions convaincus que l'on pouvait charger le conteneur. Il est relativement rare que l'on procède à une vérification des conteneurs à l'étranger. Nous avons demandé à nos organisations amies de vérifier les conteneurs à notre place, et ces examens n'ont rien donné.

Le sénateur Munson : Quel genre d'analyse effectuez-vous sur les renseignements recueillis? Où ces renseignements sont-ils consignés? Qu'en faites-vous ensuite?

M. Lefebvre : Je ne suis pas sûr de bien comprendre votre question, sénateur. Le premier filtrage nous indique seulement si un conteneur présente un risque quelconque.

Le sénateur Munson : Je comprends.

M. Lefebvre : Et s'il présente un risque, nous voulons savoir pourquoi. Est-ce lié au routage du conteneur? Est-ce lié à l'une des parties en cause? Est-ce parce que le transitaire, ou le mandataire ou quelque participant dans la chaîne d'approvisionnement décrite dans les renseignements est connu de nos services? Nous voulons obtenir davantage de précisions. Si nous ne sommes pas convaincus que le filtrage préalable était injustifié, alors nous demanderons la vérification du conteneur.

Le sénateur Munson : Est-ce que des pénalités sont imposées aux personnes ayant fait de fausses déclarations?

M. Lefebvre : Si le conteneur n'est pas déclaré aux douanes, il y a une pénalité.

Le sénateur Munson : En quoi consiste cette pénalité?

M. Lefebvre : Omettre de faire une déclaration aux douanes ou faire une déclaration erronée sont des infractions graves.

Le sénateur Munson : Je suis curieux de savoir en quoi consiste la pénalité. Est-ce que l'on impose une amende de 10 000 $? Est-ce que des accusations sont portées?

M. Lefebvre : Je pense que des accusations peuvent être portées. Omettre de faire une déclaration aux douanes est une infraction douanière pour laquelle des accusations peuvent être portées. Si vous êtes pris, nous pouvons saisir le moyen de transport, ainsi que les marchandises.

Le président : Pourriez-vous transmettre ces renseignements au greffier?

M. Lefebvre : Bien sûr.

Le sénateur Munson : L'année dernière, combien de pénalités ont été imposées?

M. Lefebvre : Je vais devoir m'informer. Il y a deux ans, nous avons mis en œuvre un régime de sanctions administratives pécuniaires. Il vise toutes les infractions. Dans le passé, nous dépendions des saisies pour pouvoir faire notre travail. Le système dont nous disposons actuellement a un vaste champ d'action, et il tient compte de tout ce qui est mal classé, même si ce n'est pas fait intentionnellement; ainsi, il force les gens à se montrer diligents. Nous avons en outre un vaste éventail de pénalités qui sont imposées à quiconque fait une déclaration erronée ou omet de faire une déclaration. Nous pouvons parler du régime dans ses grandes lignes, mais il fonctionne très bien pour deux raisons : la première, parce que nous avons encaissé beaucoup de pénalités et la deuxième, et la plus importante, parce qu'il représente une incitation très sérieuse pour les négociants à faire attention lorsqu'ils remplissent une déclaration sur ce qu'ils expédient.

Le sénateur Forrestall : Je vais d'abord vous demander de me préciser la différence entre le chargement, le point de chargement et le lieu de chargement. Je vous le demande dans le contexte des conteneurs transportant des marchandises diverses, par exemple. Où le chargement est-il effectué?

M. Lefebvre : Pour les marchandises diverses?

Le sénateur Forrestall : Pour les deux.

M. Lefebvre : Le régime est différent. Pour les conteneurs, il a lieu 24 heures avant le chargement.

Le sénateur Forrestall : Attendez, je vais simplifier les choses. Est-ce que le chargement a toujours lieu au point d'arrêt? Est-ce que le chargement est toujours la dernière étape avant le plombage?

M. Lefebvre : Oui, en effet.

Le sénateur Forrestall : Alors, il pourrait avoir lieu au point d'origine.

M. Lefebvre : Oui.

Le sénateur Forrestall : Mais il me semble que vous avez dit dans vos commentaires, peut-être sans le vouloir, qu'il était effectué au port.

M. Lefebvre : Non. Lorsque nous disons 24 heures avant le chargement, nous voulons dire au port étranger, avant que le conteneur soit chargé sur un navire à destination du Canada. Si un navire est en partance de Tokyo vers Amsterdam, et si le conteneur reste à bord, mais que sa destination est le Canada, dans ce cas, le lieu de chargement est Tokyo.

Le sénateur Forrestall : Vous ne voulez pas répondre à ma question. Vous répondez sans répondre. Je me fiche de savoir de quel port il s'agit, ou de l'endroit où il se trouve. La lettre de transport doit être remplie au moment où le conteneur est plombé; sinon, à quoi bon tout ça? Comment la personne qui remplit la lettre de transport sait-elle ce que contient le conteneur. Elle ne le sait pas, en fait.

M. Lefebvre : Non.

Le sénateur Forrestall : Si vous ne voulez pas me répondre, pas de problème. J'étais seulement curieux parce que vous avez soulevé une question dans mon esprit.

M. Lefebvre : Je vais essayer. Les renseignements que nous recevons ne proviennent pas seulement de l'expéditeur. Il y en a qui sont transmis par le mandataire, qui possède l'information sur ce que transporte le conteneur. Donc, les renseignements nous parviennent à la fois du mandataire et de l'expéditeur. Il se peut que l'expéditeur possède des renseignements sur le routage du conteneur qui nous intéressent, mais que le mandataire ne les ait pas, aussi tous les renseignements doivent nous être transmis 24 heures avant que l'expéditeur ne charge le conteneur sur le navire qui va le transporter au Canada.

Le sénateur Forrestall : Ce que vous dites est parfaitement clair, mais cela n'a aucun sens d'après ce que je sais du transport maritime et des lettres de transport. Elles ont une raison d'être, mais je n'insiste pas davantage.

Peut-être que cela me ramène à une série de questions que j'aimerais reprendre pour quelques instants. En décembre, le comité a transmis à l'ASFC une liste de 66 questions. Je suis sûr que vous vous en rappelez. Vous avez répondu à 60 d'entre elles, mais vous avez refusé de répondre aux six dernières pour des motifs de sécurité. Nous avons finalement reçu des réponses incomplètes à ces six questions, si je peux me permettre, mais vous n'avez pas donné au comité une réponse satisfaisante à aucune des questions sur le nombre total d'inspections, de quelque type que ce soit.

Étant donné la situation, et aussi le fait que vous procédez à une constante mise à jour des renseignements utilisés parce que vous avez amélioré vos procédures et ainsi de suite, pouvez-vous nous dire pourquoi ce type de renseignement est d'une importance capitale pour la sécurité nationale? De quoi avez-vous peur?

M. Lefebvre : En ce qui concerne les probabilités qu'une cargaison soit examinée, nous ne voudrions pas que les gens considèrent qu'il s'agit d'un élément faisant partie de la rançon des affaires. Les probabilités, si on regarde les choses à l'échelle nationale, sont une chose. Mais dans un port, les choses peuvent être différentes. D'une journée à l'autre, les choses peuvent être différentes aussi. Nous admettons toutefois que le nombre de cargaisons qui sont effectivement vérifiées par rapport à la totalité des cargaisons qui arrivent au Canada est faible, et encore une fois, cela varie d'une journée à l'autre, et d'un endroit à l'autre, et chaque fois que nous avons des raisons de penser qu'il peut y avoir un risque, nous vérifions la cargaison.

Le sénateur Forrestall : Je pensais vous avoir demandé pourquoi ces renseignements étaient d'une importance cruciale. Oui, en quoi sont-ils d'une importance cruciale pour la sécurité nationale? Je ne pense pas que vous ayez répondu à ça. Mais je ne vais pas consacrer le reste de l'après-midi à essayer de vous convaincre de me répondre. De toute évidence, vous n'en ferez rien.

Quelles statistiques l'ASFC tient-elle sur les conteneurs qu'elle inspecte dans un contexte autre que la simple évaluation des risques?

M. Lefebvre : Quelles statistiques nous tenons?

Le sénateur Forrestall : Oui. Conservez-vous des données mensuelles? Des données annuelles? Est-ce que ces chiffres sont consignés dans un gros ordinateur quelque part que nous pourrions consulter?

M. Lefebvre : Le nombre de conteneurs que nous examinons?

Le sénateur Forrestall : Oui.

M. Lefebvre : Bien sûr, nous avons des statistiques à cet effet.

Le sénateur Forrestall : Est-ce qu'elles sont sur une base quotidienne ou mensuelle?

M. Lefebvre : Elles sont tenues à jour quotidiennement. Mais leur consultation est une autre histoire.

Le sénateur Forrestall : Pendant combien de temps les conservez-vous?

M. Lefebvre : Je suis sûr que nous les conservons pendant un certain temps. Je ne sais pas si c'est deux ans ou six ans, mais je sais que nous les gardons pendant un bon bout de temps. En fait, nous conservons ces statistiques pendant très longtemps.

Le sénateur Forrestall : Nous avons appris que les politiques et les pratiques en matière de sécurité ne sont pas appliquées uniformément dans tous les ports et tous les postes frontaliers. Alors que l'on a accordé beaucoup d'intérêt et d'attention aux principaux postes frontaliers et ports d'entrée, d'autres ont reçu très peu d'attention. Dans quelle mesure la dimension du port, le trafic de conteneurs et de véhicules influencent-ils l'exécution et l'application des décisions prises par vous?

M. Lefebvre : Nous effectuons régulièrement des évaluations des risques par port et. plus récemment, nous avons réalisé ces évaluations des risques par port de concert avec les Américains. Étant donné qu'il y a 130 ports d'entrée ou à peu près le long de la frontière terrestre, nous procédons régulièrement à des évaluations visant à déterminer le type de risque présent dans ces endroits. Ces évaluations peuvent être déclenchées par le type de marchandises qui transitent par ces ports ou encore par la population. En effet, un certain nombre de circonstances influent sur le risque. Nous analysons les résultats que nous avons obtenus dans ces endroits et tous les autres facteurs, et nous les classons par ordre de priorité et nous nous efforçons de nous concentrer sur les raisons pour lesquelles le risque est faible, moyen ou élevé dans chacun de ces ports.

Le sénateur Forrestall : Est-ce que vous augmenteriez le nombre de conteneurs pour lesquels vous procédez à plus qu'une simple évaluation des risques si vous aviez davantage de ressources pour le faire, en termes de personnel et d'équipement?

M. Lefebvre : Pour le moment, nous vérifions tous les conteneurs qui, à notre avis, présentent un risque, et aussi certains autres au hasard. On peut toujours en examiner davantage, mais dans ce domaine, il faut tenir compte du fait que l'on a une incidence sur les résultats économiques lorsque l'on ouvre les conteneurs et que, systématiquement, on n'y trouve rien.

Je peux vous assurer qu'en ce qui concerne les conteneurs que nous vérifions, et il arrive souvent que l'on doive pour cela les vider complètement, ce qui entraîne des coûts pour nous ainsi que pour l'importateur, le nombre de fois où l'examen donne des résultats positifs n'est pas très élevé. Qu'il s'agisse de contrôle des douanes, de la fouille complète du conteneur ou encore de l'examen à l'aide de l'appareil VACIS, le ratio des inspections qui en résultent est très faible. Si on va au-delà de ce que l'on a évalué comme présentant un certain risque, il arrive un moment où cela devient une mauvaise utilisation des ressources.

Le président : Monsieur Lefebvre, pour en revenir à la première question du sénateur Forrestall, vous nous avez dit que vous vérifiez tous les conteneurs qui selon vous présentent un risque. Est-ce exact?

M. Lefebvre : Oui.

Le président : Dans ce cas, pourquoi êtes-vous préoccupé à l'idée de fournir des chiffres concernant le nombre de conteneurs que vous inspectez? Si vous vérifiez tous les conteneurs qui présentent un risque, qu'est-ce que ça peut bien faire si vous nous révélez le nombre de conteneurs inspectés?

M. Lefebvre : Passer les douanes, et être pris, c'est une chose, mais avoir affaire aux services frontaliers, cela représente un moyen dissuasif en soi. Le fait de donner de la publicité sur les probabilités que les personnes qui s'adonnent à la contrebande puissent être prises sur le fait ne constitue pas, à notre avis, un moyen d'accroître l'effet dissuasif que représente le fait d'avoir à passer par les services frontaliers.

C'est la raison pour laquelle il est préférable de ne pas divulguer ces renseignements au grand public.

Le président : Eh bien, laissez-moi vous expliquer quelque chose : nous savons pertinemment qu'au port de Saint John, par exemple, on inspecte à l'aide d'un VACIS 98 p. 100 — c'est le chiffre que l'on nous a donné — de tous les conteneurs qui arrivent. En revanche, nous savons aussi, par expérience personnelle, qu'au poste frontalier de Windsor-Detroit vous utilisez votre machine VACIS seulement durant un seul quart de travail par jour. Pensez-vous vraiment que les personnes qui utilisent ces ports d'entrée ne comprennent pas cela? Pensez-vous qu'une personne souhaitant passer des marchandises en contrebande ne sait pas qu'elle a 100 p. 100 des chances de faire l'objet d'une inspection dans un port donné? Pensez-vous vraiment que les camionneurs ne se parlent pas entre eux et ne se disent pas, « Hé, le VACIS est en opération; le quart de travail est en cours; laissons tomber celui-là? » Les vilains savent à quoi s'en tenir.

C'est le Parlement qui vous pose la question. Nous vous posons la question au nom de la population canadienne afin de mieux comprendre le fonctionnement de ce système et, franchement, vous ne nous avez pas donné une explication satisfaisante pour justifier pourquoi le Parlement ne devrait pas être mis au courant de cette information, parce qu'il est très facile de l'obtenir à l'un ou l'autre des ports visités. Les camionneurs sont probablement tous au courant.

M. Lefebvre : Nous n'avons aucune objection à divulguer ce renseignement au Parlement. C'est simplement que la publicité qui va en découler pourrait nuire à l'efficacité de nos activités.

Le président : Vous ou certains de vos collègues êtes déjà venus témoigner devant le comité, et vous y aviez mentionné que vous procédiez à un déchargement dans 2 à 4 p. 100 des cas. Nous avons écouté vos explications et nous en avons tiré les conclusions qui s'imposaient. Est-ce que vous avez constaté une recrudescence de la contrebande après nous avoir révélé que le pourcentage d'inspections durant le déchargement tournait autour de 2 à 4 p. 100?

M. Lefebvre : Non, nous n'avons pas constaté cela.

Le président : Le fait est que le matériel dont vous disposez est de plus en plus perfectionné. Vous utilisez en outre un système beaucoup plus précis, beaucoup plus ciblé; et vous avez aussi un système électronique qui traite les données plus rapidement encore pour vous. Vous avez les machines VACIS qui vous permettent d'obtenir des images plus claires beaucoup plus rapidement et, par conséquent, vous effectuez encore plus d'inspections qu'auparavant, et ce chiffre devrait aller en augmentant. Il y a environ un an, nous vous avions posé les mêmes questions, et vous ne disposiez alors que des moyens traditionnels de déchargement et de vérification, et pourtant, vous nous aviez révélé vos chiffres. Maintenant que vous avez augmenté le nombre de vérifications, vous éprouvez soudainement des scrupules à nous les divulguer. Nous n'arrivons pas à comprendre pourquoi.

M. Lefebvre : Il n'y a pas d'autre raison que celle que je viens de vous donner.

Le sénateur Atkins : Monsieur Lefebvre, un conteneur à risque demeure un conteneur à risque. Vous est-il déjà arrivé de perdre un conteneur?

M. Lefebvre : Je suis sûr que c'est déjà arrivé.

Le sénateur Atkins : Cependant, vous ne pouvez l'affirmer avec certitude?

M. Lefebvre : Nous avons entendu des rapports concernant le conteneur de Halifax, en effet.

Le sénateur Atkins : Et, à Montréal?

M. Lefebvre : C'est probablement arrivé là aussi.

Le sénateur Atkins : Vous nous parlez des expéditeurs et des destinataires. Qu'en est-il des personnes qui manutentionnent les conteneurs sur les quais et des débardeurs? Avez-vous une idée du risque qu'ils représentent étant donné qu'ils manipulent les conteneurs?

M. Lefebvre : Non, pas la moindre.

Le sénateur Atkins : Que fait l'ASFC...

M. Lefebvre : Sénateur, si vous me permettez, nous sommes en train de rédiger des règlements qui nous donneront le pouvoir d'installer dans les aéroports et les ports maritimes des zones de contrôle des douanes qui nous permettront d'examiner les personnes qui entrent et sortent de ces zones, à moins qu'il ne s'agisse de simples employés et qu'ils n'arrivent pas de pays étrangers. Pour le moment, la loi ne nous autorise à examiner que les personnes et les cargaisons qui arrivent de l'extérieur du Canada, mais dès que nous disposerons de ces zones, cela nous dotera d'un outil additionnel pour contrôler les personnes qui entrent et sortent de ces endroits.

M. Gerald Frappier, directeur général, Sûreté maritime, Groupe Sûreté et sécurité, Transports Canada : Il est important de réaliser que Transports Canada se prépare à adopter de nouveaux règlements qui exigeront des attestations de sécurité des débardeurs qui travaillent dans le terminal à conteneurs et dans les environs. Ces nouveaux règlements nous donneront une certaine assurance, si vous voulez, concernant la fiabilité de ces travailleurs.

Le président : J'aimerais dire en passant que le comité est d'avis que le ministre s'est montré très courageux à cet égard et que les mesures qu'il compte prendre à Vancouver doivent être applaudies. Nous aimerions que ce programme procède rapidement, toutefois. Nous avons déjà constaté un certain recul, et nous n'en comprenons pas les raisons. Le recul en question provient des personnes qui doivent s'engager dans ce processus, mais nous tenons à faire savoir publiquement que nous félicitons le ministre d'avoir pris ce que nous considérons comme une mesure très importante.

Le sénateur Atkins : Comment l'ASFC s'assure-t-elle de l'intégrité des conteneurs pendant qu'ils attendent d'être déchargés ou expédiés en aval?

M. Lefebvre : Beaucoup de conteneurs sont plombés, mais l'art du plombage des conteneurs n'est pas parfait, et il s'effectue de la recherche sur les moyens de garantir l'intégrité des conteneurs. Ce projet a commencé dans le cadre de l'Opération Safe Commerce inaugurée dans la foulée des événements du 11 septembre avec les États de la Nouvelle- Angleterre et certaines organisations américaines participantes. Aujourd'hui, Transports Canada y participe, et nous aussi. Des provinces se sont aussi jointes à ce projet qui consiste à essayer de trouver un meilleur moyen de suivre la trace des conteneurs, ainsi qu'un meilleur moyen de les plomber grâce à un certain nombre de dispositifs. Cette recherche se poursuit, et il est à espérer que nous parviendrons à mieux protéger l'intégrité des conteneurs; mais il reste encore beaucoup de chemin à parcourir.

Le sénateur Atkins : Quels efforts ont été mis en place en vue d'effectuer des évaluations et des fouilles au hasard de ces conteneurs pendant qu'ils sont sous la garde des sociétés ferroviaires ou de camionnage? Autrement dit, existe-t-il une forme quelconque d'inspection entre le point A et le point Z, une fois qu'ils sont arrivés dans un port canadien?

M. Lefebvre : Nous procédons à nos évaluations des risques liés à la sécurité et à la contrebande pendant que le conteneur se trouve dans le port. Mais une fois que le conteneur a quitté le port, sur le plan de la sécurité et de la contrebande, en ce qui nous concerne, c'est comme si le conteneur évoluait dans la chaîne du commerce canadien. Il n'est plus de notre ressort.

La seule exception concerne les conteneurs sous douane — parce qu'ils sont en transit, par exemple, à travers le Canada à destination des États-Unis — mais ils sont sous douane pour des motifs commerciaux, c'est-à-dire pour s'assurer que l'importateur acquitte les droits fiscaux afférents, et nous devons procéder à certaines vérifications pour nous en assurer.

Bien entendu, il y a aussi le programme Partenaires en protection, dans le cadre duquel nous collaborons avec les chemins de fer afin de nous assurer que leurs mesures de sécurité sont aussi élevées qu'elles devraient l'être. Nos chemins de fer sont également membres du programme C-TPAT, le programme américain qui fait en sorte que la sécurité soit aussi élevée que possible afin de s'assurer de l'intégrité des conteneurs pendant leur transport par les chemins de fer.

Essentiellement, toutefois, nous ne disposons pas d'un programme précis visant à contrôler l'intégrité des conteneurs une fois qu'ils ont quitté les ports.

Le sénateur Atkins : À qui incombe la responsabilité de s'en assurer?

M. Lefebvre : D'après nous, s'il y a un risque lié à un conteneur une fois qu'il a quitté le port, c'est comme si ce conteneur faisait partie de la chaîne du commerce canadien, et à ce titre, le risque est de la responsabilité de toutes les organisations d'exécution de la loi. Si quelqu'un trafique un conteneur ou lui fait subir une manipulation quelconque pendant qu'il se trouve au Canada, alors la situation est semblable à celle qui prévaudrait pour un conteneur qui commencerait son voyage au Canada.

Le président : Monsieur Lefebvre, si je vous comprends bien, si un conteneur, par exemple, arrive à Halifax et s'il transite vers Chicago et pour ce faire, s'il quitte le Canada disons à Windsor/Detroit, vous le suivez sous douane pour les fins de percevoir les droits, mais pas pour des raisons de sécurité nationale, ou encore pour vous assurer que personne ne l'a trafiqué ou n'y a ajouté quelque chose dans l'intervalle?

M. Lefebvre : C'est cela.

Le président : Si le camion s'arrête et prend un drôle d'itinéraire, ou encore si le train prend une journée et demie pour se constituer ou s'il se range sur une voie d'évitement, quelle assurance avez-vous que ce conteneur que nous expédions aux États-Unis n'a pas été trafiqué et qu'il ne contient pas quelque chose que les Américains n'aimeraient pas recevoir?

M. Lefebvre : Lorsque le conteneur arrive dans un port au Canada, comme Halifax, les Américains sont présents pour lui délivrer des attestations en ce qui concerne la sécurité et la contrebande.

Le président : Y a-t-il deux inspecteurs? Combien sont-ils?

M. Lefebvre : Il n'y en a que deux, mais nous effectuons la vérification. C'est nous qui faisons la vérification du conteneur pour eux. Ils ne font que le ciblage, comme ils le feraient si ce conteneur arrivait à Newark aux États-Unis. La même vérification est effectuée à Halifax, et nous procédons de la même manière. En fait, il fait l'objet d'une attention beaucoup plus soutenue s'il est en transit, étant donné que nous faisons une vérification parce qu'il entre au Canada, et que les Américains en font une aussi parce qu'il est en transit à destination des États-Unis. Nous devons en arriver ensemble à la conclusion que ce conteneur ne comporte aucun risque.

Nous sommes une agence de services frontaliers. Nous n'avons pas de mandat pour nous assurer que quelque chose ne va pas se produire à un moment donné au Canada, pas plus que nous pourrions le faire pour n'importe quelle cargaison qui part du Canada.

Le président : Vous dites que vous laissez le conteneur sous douane, mais vous corrigez rapidement en disant que vous ne faites que vous assurer que les droits seront perçus.

M. Lefebvre : Oui. Si nous devions garantir qu'il demeure sous douane, pour des raisons de sécurité, je pense que la responsabilité de voir à ce qu'il n'y ait pas de trafiquage serait beaucoup plus élevée, et nous devrions y consacrer autrement plus de ressources que ce n'est le cas alors qu'il s'agit seulement de percevoir des droits fiscaux.

Le président : Sans doute, mais vous êtes en train de me dire qu'il se pourrait fort bien que vous et deux autres responsables du ciblage à Halifax affirmiez que tout va sur des roulettes dans le port. Mais que par la suite, si le camion, plutôt que de prendre deux jours pour faire sa livraison en prenait 10, ou encore si le train prenait une semaine à se constituer et qu'il se produisait des événements dans l'intervalle, vous dites que ce serait leur problème lorsque le conteneur arrivera à Detroit ou à Toronto.

M. Lefebvre : Une fois qu'un conteneur a quitté le port, il est admis au Canada. Notre tâche consiste à nous assurer, s'il y a un risque pour la sécurité, que ce conteneur soit vérifié. Mais une fois que nous nous sommes acquittés de notre tâche...

Le président : Que vous avez perçu vos droits, vous voulez dire?

M. Lefebvre : Non, une fois que nous avons effectué notre évaluation et que nous avons déterminé s'il y a un risque ou non, le conteneur quitte le port. Nous ne pouvons pas sans arrêt refaire la même chose. À un moment donné, nous devons libérer le conteneur au Canada. Comme pour n'importe quelle autre cargaison entrant au pays, nous disposons d'une information préalable, et nous nous servons de cette information pour nous assurer qu'aucun conteneur à risque élevé ou qu'aucun conteneur présentant un risque quelconque ne puisse entrer au Canada. Mais nous ne pouvons pas retenir ce conteneur indéfiniment. C'est la façon habituelle de procéder aux douanes ou aux services frontaliers : une fois que vous avez effectué votre évaluation, que vous avez décidé s'il y avait lieu de procéder à une inspection ou non, vous devez libérer le conteneur. Essentiellement, notre compétence s'arrête à ce moment-là.

Le président : Lorsque vous dites qu'un conteneur est expédié de Halifax à Detroit sous douane, tout ce que vous dites finalement c'est que quelqu'un va s'occuper de percevoir les droits fiscaux à un moment donné, mais que cela n'a rien à voir avec la sécurité du conteneur, est-ce exact?

M. Lefebvre : Oui.

Le sénateur Atkins : Juste pour clarifier une chose, si les inspecteurs américains qui se trouvent à Halifax vous présentent une demande concernant un conteneur, alors vous allez automatiquement faire cette inspection.

M. Lefebvre : C'est cela.

Le sénateur Atkins : Quel est le temps d'indisponibilité pour le matériel d'inspection, les réparations et la maintenance, et quelles sont les mesures en cas d'urgence afin de garantir la conformité aux exigences en matière de sécurité?

M. Lefebvre : Nous avons beaucoup de matériel aujourd'hui pour nous aider dans notre travail. En ce qui concerne la machine VACIS, à laquelle vous faites peut-être allusion, nous avons maintenant nos propres techniciens ayant été formés par le fabricant. Ils se trouvent dans les régions et on peut les appeler au besoin. Il reste que ce programme est encore récent, mais nous avons mis sur pied cette équipe de maintenance et ce sont eux que nous appellerons pour réparer la machine.

Si, dans l'intervalle, l'appareil de détection à rayons gamma devait faire défaut, et si nous avions des raisons de penser qu'il existe un risque, nous reviendrions tout simplement à l'ancienne méthode qui consiste à ouvrir le conteneur et à le vider de son contenu.

Le sénateur Atkins : Je crois comprendre que vous possédez 15 machines VACIS.

M. Lefebvre : Oui.

Le sénateur Atkins : Disséminées aux quatre coins du pays.

M. Lefebvre : Oui.

Le sénateur Atkins : À quoi ressemble votre équipe de maintenance?

Mme Tracy : Nous avons un technicien pour le Canada atlantique, un pour la province de Québec, un pour la province d'Ontario et un autre dans l'Ouest.

Le sénateur Atkins : Si jamais vous ouvrez un conteneur et y trouvez un camion rouge de marque Chevrolet Z-71 portant une plaque immatriculée « Norman », pourriez-vous m'avertir?

M. Lefebvre : Nous n'y manquerons pas.

Le président : Merci beaucoup, sénateur Atkins. Ce véhicule est disparu depuis belle lurette, vous pouvez me croire.

Le sénateur Munson : Je suis peut-être le petit nouveau sénateur, mais je pensais, monsieur Lefebvre, que vous profiteriez de l'occasion pour lancer un message beaucoup plus clair au nom de l'Agence des services frontaliers du Canada. Je prenais des notes pour mon propre compte, et je me suis dit que vous ne l'aviez pas fait. Vous vous êtes montré vague sur le nombre de conteneurs qui sont inspectés. Vous vous êtes montré vague concernant les amendes ou les peines d'emprisonnement infligés pour les déclarations erronées, et vous vous êtes montré vague dans vos réponses aux questions du sénateur Forrestall.

En y réfléchissant bien, et malgré que je vous suis reconnaissant de toute l'information que vous nous avez fournie, je continue de penser que vous auriez pu vous montrer un peu plus ferme aujourd'hui à l'endroit des vilains, et leur faire savoir que votre équipe et le Canada prennent les choses au sérieux. Je tenais seulement à ce que cela soit dit, pour le compte rendu. J'apprécie l'information que nous avons reçue, mais je ne pense pas que nous ayons obtenu toute l'information voulue. Le message aurait pu être un peu plus musclé.

M. Lefebvre : Nous savons très bien que l'immense majorité des gens et des biens qui entrent au Canada le font en toute honnêteté et sont introduits au pays pour des motifs légitimes de visite ou de commerce. Nous devons parvenir à un équilibre concernant la quantité d'interférence que nous nous permettons à la frontière. Nous n'hésitons jamais, chaque fois que nous avons des doutes sur la présence d'un risque, que ce soit pour les gens ou pour les biens, à prendre les mesures nécessaires pour nous assurer qu'il n'existe pas avant de laisser les gens ou les biens entrer au pays. Nous croyons avoir trouvé un certain équilibre, mais c'est à recommencer chaque jour, et il faut prendre des décisions concernant les ressources et l'endroit où les déployer afin de maintenir l'équilibre entre l'exécution de la loi et la facilitation.

Le président : Monsieur Lefebvre, au nom du comité, je vous remercie ainsi que vos collègues d'être venus témoigner devant nous. Nous apprécions l'information que vous nous avez fournie. Nous reconnaissons également la somme des efforts et du travail que vous avez investie pour préparer l'information ayant précédé cette réunion. Nous vous en sommes reconnaissants. Nous avons l'intention, de concert avec le personnel du comité, de nous pencher longuement sur cette documentation pour l'étudier. Elle nous sera d'une aide précieuse pour mieux comprendre le travail que vous accomplissez et son importance.

Je vous remercie énormément au nom du comité de vous être déplacé aujourd'hui, ainsi que pour l'information que vous nous avez promise et celle que vous nous avez déjà fournie dans le passé.

Les téléspectateurs peuvent nous adresser leurs questions et leurs commentaires en visitant notre site Web, au www.sen-sec.ca. Vous y trouverez les témoignages entendus ainsi que l'horaire de nos audiences. Vous pouvez également communiquer avec notre greffier, au 1-800-267-7362, pour obtenir de plus amples renseignements ou de l'aide sur la façon de rejoindre les membres du comité.

Chers collègues, nous allons accueillir notre prochain groupe de témoins, qui abordera la question de la structure frontalière. Nous recevrons tout d'abord Mme Kristine Burr, sous-ministre adjointe des politiques à Transports Canada. Mme Burr est responsable de l'élaboration, de la recommandation et de la coordination de politiques modales et multimodales. Les politiques multimodales s'appliquent à plusieurs modes de transport en même temps, y compris les correspondances dans les transports, les choix offerts, la coopération et la coordination entre les divers modes de transport. Son travail consiste à prodiguer des conseils, à effectuer des analyses et à fournir des renseignements sur les questions du transport transfrontalier, le rendement des systèmes et les points de vue des parties intéressées.

Puis nous aurons le plaisir de discuter de nouveau avec M. Denis Lefebvre, premier vice-président de l'Agence des services frontaliers du Canada. M. Lefebvre occupe ce poste depuis décembre 2003, où il a été nommé par l'Agence. Son dernier témoignage devant le comité remonte à 5 minutes environ, et auparavant, à mai 2004.

Nous accueillerons également M. Ron Sully, sous-ministre adjoint, Programmes et Cessions à Transports Canada. M. Sully voit à l'élaboration et à la gestion de programmes et de stratégies fondés sur les principes du développement durable.

Et finalement, nous recevrons M. Guy Bujold, sous-ministre adjoint, Politiques et communications à Infrastructures Canada. Ses fonctions englobent les politiques, la recherche, les communications et les services ministériels. Auparavant, il était sous-commissaire de la Garde côtière canadienne, à Pêches et Océans.

Le comité vous souhaite la bienvenue. Je crois que Mme Burr nous livrera l'exposé préliminaire.

Mme Kristine Burr, sous-ministre adjointe des politiques, Transports Canada : Honorables sénateurs, je me réjouis de vous rencontrer aujourd'hui, avec mes collègues des autres ministères, pour vous faire part des progrès du gouvernement canadien dans le domaine de l'infrastructure frontalière. Puisque nous vous avons déjà transmis du matériel d'information, je me limiterai à un bref survol des réalisations du gouvernement pour améliorer la fluidité des échanges et de la circulation légales aux postes frontaliers entre le Canada et les États-Unis. Mes collègues et moi-même serons ravis de répondre à vos questions sur les documents que nous vous avons fournis.

Pour bien situer le contexte, je soulignerai tout d'abord que la question des frontières a pris une ampleur sans précédent depuis l'entrée en vigueur de l'Accord de libre-échange nord-américain, qui a provoqué une hausse considérable des échanges entre le nord et le sud. En 2003, 87 p. 100 des exportations du Canada étaient destinées aux États-Unis, alors que les échanges bilatéraux représentaient 78 p. 100 de l'ensemble des échanges au Canada.

Cette intégration accrue du Canada dans l'économie nord-américaine a fait de la sécurité et de l'efficacité des frontières des enjeux cruciaux de la sécurité nationale et économique. Dorénavant, depuis le 11 septembre, nos préoccupations à l'égard de la sécurité imprègnent totalement notre façon d'envisager l'amélioration des échanges et du transport. De toute évidence, la prospérité du Canada dépend de l'efficacité de nos échanges avec les États-Unis. Devant ce constat, le gouvernement fédéral s'est engagé à mettre en place les solutions technologiques, les procédures et les infrastructures nécessaires pour régler les problèmes aux frontières.

Bien avant le 11 septembre 2001, l'intégration économique accrue avait déjà incité le Canada et les États-Unis à coopérer et à coordonner leurs efforts pour améliorer l'efficacité et la sécurité de la frontière. À titre d'exemple, dès février 1995, l'Agence des services frontaliers du Canada, Citoyenneté et Immigration Canada et la U.S. Customs and Border Protection ont institué un mécanisme binational très important en signant un accord sur la frontière commune. L'an dernier, Transports Canada et le U.S. Department of Transportation — plus communément appelé le US DOT — ont été invités à participer aux réunions sur l'Accord. De plus, en 2000, le U.S. Department of Transportation et Transports Canada ont signé un mémoire de coopération axé sur la coordination entre nos deux pays en matière de transport transfrontalier. Par après, Transports Canada et le US DOT ont créé le Groupe de travail sur le transport frontalier, lequel réunit divers organismes liés au domaine des transports et des frontières des provinces et des États frontaliers, ainsi que des deux gouvernements fédéraux. Le Groupe de travail coordonne la planification du transport, la mise en oeuvre de politiques et l'implantation de technologies visant à améliorer l'infrastructure et les opérations frontalières.

Essentiellement, le Groupe de travail favorise la communication, l'échange d'information et de pratiques exemplaires afin d'améliorer les systèmes de transport et d'inspection aux frontières entre le Canada et les États-Unis. Par ailleurs, dans la foulée des événements du 11 septembre, le gouvernement fédéral continue de collaborer avec des partenaires canadiens et américains à la mise en oeuvre de projets de frontières intelligentes, dont certains sont déjà en marche.

Parallèlement à toutes ses initiatives pour améliorer la coordination, le gouvernement fédéral a commencé à compter de 2001 à faire des investissements ciblés dans ses infrastructures frontalières stratégiques. Depuis, le fédéral et ses partenaires ont pris des engagements dépassant le milliard de dollars pour améliorer l'infrastructure frontalière. Les projets sont financés principalement à même le Fonds pour l'infrastructure frontalière, d'une valeur de 600 millions de dollars, et une autre partie de l'argent provient de la composante axée sur les frontières du Programme stratégique d'amélioration des routes de Transports Canada, dont la valeur est de 65 millions de dollars. Les nombreux projets d'infrastructure financés par ces programmes visent principalement les six plus importants passages frontaliers du pays. L'objectif est de réduire la congestion aux frontières en augmentant la capacité des infrastructures et en fournissant des voies réservées, tel que le commandent les divers programmes d'amélioration de l'efficacité aux frontières, comme le Programme d'expéditions rapides et sécuritaires, ou EXPRES, que vous connaissez tous je crois.

Très rapidement, nous avons pressenti tout le potentiel offert par les nouvelles technologies pour résoudre divers problèmes liés au transport. Dans cette optique, Transports Canada a débloqué 30 millions de dollars pour la composante Système de transport intelligent, ou STI, du Programme stratégique d'infrastructure routière Canada/ Saskatchewan, afin de soutenir la R et D technologique, ainsi que le déploiement des technologies de pointe.

On examine actuellement la possibilité d'implanter des STI aux passages frontaliers ou à proximité. Nous installerons notamment des systèmes de gestion de la circulation et de nouvelles applications de collecte de données sur les échanges et la circulation. On pourra ainsi avoir des données sur les délais d'attente et informer les voyageurs des délais aux frontières internationales.

Permettez-moi maintenant de me concentrer sur le passage frontalier qui vous préoccupe le plus, celui de Windsor- Detroit. Lors de votre visite à Windsor en décembre dernier, vous avez pu constater de visu à quel point la circulation est dense dans ce corridor, un axe de premier plan pour les économies canadiennes et américaines. Les camions qui franchissent la frontière passent au coeur de la ville de Windsor, ce qui cause des embouteillages et des retards dans le transport des biens et dans la circulation locale aussi bien que dans le transit international.

Même si on prévoit que le pont Ambassador satisfera à la demande de transport jusqu'en 2015, tous les ordres de gouvernement ont admis, il y a un certain temps déjà, qu'il était impératif de décongestionner les routes d'accès aux passages existants. De concert avec ses partenaires du provincial, du municipal et des États-Unis, le gouvernement canadien a élaboré une stratégie globale qui comprend des solutions à moyen et à long terme aux problèmes de congestion dans le corridor de Windsor, ainsi que la planification à long terme d'un projet d'augmentation de la capacité aux frontières d'ici 2013.

À cette fin, le gouvernement fédéral, le gouvernement ontarien et la ville de Windsor ont annoncé en mars 2004 une stratégie commune baptisée « Il faut que ça bouge à Windsor Essex », pour laquelle un budget de 300 millions de dollars a été débloqué. La stratégie comporte notamment des mesures à court terme pour améliorer l'écoulement de la circulation et l'accès aux passages actuels. Cinq projets de la phase 1 sont déjà en cours, pour un investissement total de 80 millions de dollars. Au nombre de ces projets, citons l'amélioration de l'esplanade du tunnel Windsor-Detroit; la construction d'un saut-de-mouton pour le chemin Walker ainsi que la mise à niveau de matériel de surveillance vidéo des véhicules au chemin Huron Church, déjà prévu dans le plan d'action STI aux frontières. Des pourparlers sont en cours concernant des projets à moyen terme de la phase 2. Le Canada, l'Ontario, Windsor et Essex se sont entendus sur les principes directeurs qui seront appliqués à la sélection des projets.

Comme vous le savez probablement, la ville a retenu les services d'un consultant, au printemps 2004, à qui elle a demandé une perspective élargie sur les projets à moyen terme proposés pour améliorer la fluidité du trafic et les échanges internationaux dans le cadre de la stratégie Windsor-Essex.

Le consultant a publié son rapport le 21 janvier 2005. Nous sommes tout à fait d'accord avec cette initiative de la ville de Windsor, et mes collaborateurs évaluent actuellement les divers concepts proposés par le consultant. Nous avons bon espoir de reprendre nos discussions avec la province, la ville et le compté d'Essex très bientôt. Dans un autre ordre d'idée, la vice-première ministre, Mme McLellan, et le secrétaire Ridge ont annoncé en décembre dernier le « Défi des 25 p. 100 », qui invite les gouvernements et les exploitants de ponts, de tunnels et de traversiers à unir leurs efforts pour réduire de 25 p. 100 les délais de passage à la frontière Windsor-Detroit au cours de la prochaine année. Désireuse de contribuer à l'atteinte de cet objectif, l'ASFC ajoutera 30 inspecteurs.

Dans une visée à plus long terme, Transports Canada participe activement au partenariat instauré entre le Canada et les États-Unis, l'Ontario et le Michigan au printemps 2001 pour augmenter la capacité dans le corridor Detroit- Windsor. En janvier de l'an dernier, le partenariat a clos la première étape du processus binational par la publication d'une étude sur la planification des besoins et la faisabilité. Selon les conclusions de l'étude, il faudra augmenter la capacité du passage frontalier Windsor-Detroit d'ici 2015; à cet égard, 5 corridors potentiels sont proposés pour atteindre ce but. Avec cette étude de faisabilité en poche, le partenariat en est à l'étape suivante, fort importante, de l'évaluation environnementale. Chacune des solutions proposées pour la région de Windsor-Detroit sera évaluée, tel que l'exigent les lois en vigueur des deux côtés de la frontière. La solution retenue devrait être connue d'ici la fin de 2006, et l'étape suivante de l'évaluation environnementale sera axée sur le tracé du parcours et la conception préliminaire. La construction de la nouvelle structure devrait débuter en 2010, et l'entrée en opération est prévue pour 2013.

Les quatre ordres de gouvernement ont entrepris l'évaluation environnementale pour s'assurer que la solution qui sera retenue pour augmenter la capacité sera conforme aux exigences législatives et environnementales. Pour ce faire, il faudra procéder à des consultations pour s'acquitter du devoir de diligence raisonnable qui accompagne nécessairement un projet d'une telle envergure. Le partenariat binational devra poursuivre un double objectif : achever les travaux d'augmentation de la capacité avant 2013 tout en se conformant à ses obligations législatives. Nous savons pertinemment que si les parties escamotent une étape quelconque du processus, elles prêteront flanc à des poursuites judiciaires.

Parallèlement à l'évaluation environnementale, le partenariat binational s'emploie à établir une structure de régie optimale aux points de traversée. Cette structure accélérera la transition vers les étapes de la conception et de la construction. Transports Canada envisage également de soumettre de nouveau un projet de modification de la Loi sur les transports au Canada. Si les modifications sont adoptées, le gouvernement fédéral obtiendrait le pouvoir d'autoriser tout nouveau passage, indispensable pour assurer le niveau de surveillance requis de la part des autorités gouvernementales.

Certes, le développement de nouvelles options d'infrastructures est primordial, mais rien ne nous empêche de revisiter des pratiques anciennes pour favoriser le désengorgement des frontières et l'amélioration de la sécurité. Le prédédouanement à la frontière terrestre est un exemple de pratique revisitée. Le prédédouanement consiste à regrouper les services liés aux douanes, à l'immigration et les autres services frontaliers d'un pays pour les offrir dans le pays voisin. Lors de leur rencontre à Detroit en décembre 2004, la vice-première ministre McLellan et le secrétaire du U.S. Department of Homeland Security, Tom Ridge, ont annoncé qu'ils avaient donné leur aval à un cadre de travail visant la mise en place de deux postes pilotes de prédédouanement. L'un d'eux sera situé au pont Peace entre Fort Erie et Buffalo, et regroupera les services frontaliers américains en sol canadien; l'autre poste sera installé à un autre passage, où les services canadiens seront déplacés du côté américain. Le Canada cherche actuellement un site pour le projet pilote canadien.

Le prédédouanement à la frontière terrestre remplit un double objectif d'efficacité et de sécurité. Il s'agit d'une avenue fort intéressante pour les postes frontaliers très achalandés. Les installations frontalières seront localisées à l'endroit où ils sont les plus efficaces et là où il y a de la place, ce qui réduira la congestion et redoublera l'efficacité des programmes NEXUS et EXPRES. Le prédédouanement à la frontière terrestre sera particulièrement efficace aux endroits où les infrastructures frontalières présentent d'importantes contraintes. C'est le cas notamment du pont Peace, car le complexe douanier de Buffalo peut difficilement être agrandi faute d'espace. C'est une procédure très avantageuse aussi du point de vue de l'infrastructure et de la sécurité nationale puisque les voyageurs, le fret et les véhicules sont inspectés avant de franchir la frontière.

En conclusion, j'aimerais insister sur l'importance qu'accorde le gouvernement canadien au dossier des frontières. Il a notamment créé un groupe ministériel de coordination, chargé de la gestion des questions liées aux frontières, avec un accent particulier sur les ports d'entrée de Windsor. Le groupe est formé de la vice-première ministre, Anne McLellan, qui en assume la présidence, ainsi que des ministres Emerson, Paterson, Godfrain, Vulpes et Lapierre. Le comité du Cabinet chargé des relations canado-américaines ainsi que le comité du Cabinet sur la sécurité s'intéressent aussi de très près à ces questions. Des comités parallèles de hauts-fonctionnaires ont également été formés, et la vice-première ministre est constamment en lien avec le secrétaire américain de la défense intérieure pour faire avancer les objectifs de la Déclaration sur la frontière intelligente.

La sécurité nationale et économique dépend largement de la sécurité et de l'efficacité aux frontières, et c'est pourquoi le Canada et les États-Unis continueront de placer ces enjeux en priorité. Les solutions proposées pour améliorer l'administration des frontières et régler les problèmes de transport doivent tenir compte aussi bien des considérations de sécurité que des problèmes de congestion. Il n'existe pas de solution unique. Le gouvernement fédéral continuera de collaborer avec ses partenaires canadiens et américains à la mise en oeuvre d'initiatives de frontière intelligente, dont certaines sont déjà en cours, ainsi qu'à la mise au point de solutions axées sur les procédures, les technologies et les infrastructures.

Monsieur le président, nous pouvons maintenant répondre aux questions des membres du comité.

Le sénateur Munson : Bonjour. J'ai trois brèves questions à vous poser.

Infrastructures Canada est le bailleur de fonds officiel par l'entremise du Fonds pour l'infrastructure frontalière, d'une valeur de 600 millions de dollars. Les fonds non alloués — c'est-à-dire 131 millions de dollars — sont-ils d'ores et déjà disponibles et comment les parties intéressées peuvent-elles y avoir accès? Quels sont les critères à remplir pour obtenir du financement? Par ailleurs, le Fonds pour l'infrastructure peut-il servir à financer des initiatives découlant des exigences de sécurité comme l'accès contrôlé aux ports et l'installation de barrières?

M. Guy Bujold, sous-ministre adjoint, Infrastructures Canada : Merci, sénateur. Pour ce qui est de l'accès au financement, oui, l'argent est disponible maintenant. J'ajouterai que l'intégralité du Fonds pour l'infrastructure a été disponible dès l'annonce de sa création dans le Budget de 2001.

L'argent qui reste est actuellement disponible pour les promoteurs de projets tels que les villes, les collectivités frontalières ou les gouvernements provinciaux. Pour obtenir du financement, les promoteurs doivent nous démontrer la capacité réelle de leur projet à améliorer le transit des biens et des personnes aux passages frontaliers. Ils doivent pour ce faire nous soumettre un dossier d'analyse démontrant qu'il existe réellement un besoin à la frontière.

Les fonds sont affectés en priorité aux projets d'infrastructure massive. Toutefois, certains promoteurs ont réussi à démontrer que leur projet visait un sous-élément de sécurité de l'infrastructure — un projet d'installation de barrières le long d'un couloir ferroviaire, par exemple.

Le sénateur Munson : Quel est le montant dépensé à ce jour?

M. Bujold : Environ 450 millions de dollars sur le montant total ont été répartis entre divers projets. Ce qui ne veut pas dire que les projets sont tous définitifs. Il suffit de penser à ce qui se passe à Windsor pour comprendre.

Comme l'a indiqué Mme Burr au début, les deux ordres de gouvernement, soit le fédéral et le gouvernement ontarien, ont décidé d'un commun accord d'affecter 300 millions de dollars au corridor de Windsor. Pour la première tranche d'investissements, on a désigné 5 projets qui recevront au total 80 millions de dollars, dont 37 millions environ viennent du fédéral. Le restant sera avancé par la province et par la ville de Windsor.

Le sénateur Munson : Parmi les cinq projets, pouvez-vous nous indiquer le plus important ou les deux principaux?

M. Bujold : Les projets sont très nombreux, comme nous l'a confirmé Mme Burr. On parle par exemple d'améliorations à l'esplanade actuelle, d'une passerelle piétonnière au-dessus de la rue Huron. Ces projets sont plutôt modestes. La première tranche comprend également un passage supérieur de chemin de fer.

Le sénateur Munson : Est-ce que d'autres investissements sont prévus?

M. Bujold : À Windsor?

Le sénateur Munson : Non, tout le long de la frontière.

M. Bujold : Nous sommes très certains que nous réussirons à épuiser le fonds de 600 millions débloqué pour les passages frontaliers. Si d'autres besoins apparaissent, le gouvernement devra y parer en temps et lieu.

Certains investissements provenant du Fonds pour l'infrastructure stratégique, qui est axé sur les routes, ont des répercussions sur les frontières parce qu'ils ont comme conséquence de faciliter le transport des biens vers les divers passages frontaliers.

Le sénateur Atkins : Pouvez-nous nous parler de la situation à St. Stephen-Calais?

M. Bujold : Oui. Je demanderai peut-être l'aide de mon collègue, M. Sully, sur ce point.

Nous sommes actuellement en négociation avec la province du Nouveau-Brunswick en vue de l'installation d'un nouveau passage frontalier. Vous le savez sans doute, nous allons construire un pont à cet endroit en collaboration avec les Américains. Il y aura donc un nouveau passage frontalier, et nous allons transférer de l'argent du Fonds pour l'infrastructure frontalière à l'organisme dont fait partie M. Lefebvre, à l'appui de ce projet.

Le sénateur Atkins : Vous allez régler le problème de la circulation en pleine ville.

M. Bujold : Oui, le nouveau passage frontalier permettra de dériver la circulation loin des collectivités.

Le sénateur Forrestall : Par le nord?

M. Bujold : Je crois que oui. Si je me fie à mes connaissances géographiques, je crois qu'il sera situé au nord.

M. Ron Sully, sous-ministre adjoint, Programmes et Cessions, Transports Canada : Je suis désolé, je n'ai pas la carte avec moi, mais je peux obtenir l'information pour vous.

Le sénateur Cordy : Merci, madame Burr. Vous avez raison, nous nous sommes rendus au passage Windsor-Detroit. Le terme circulation « dense » est faible. C'est une priorité, il n'y a aucun doute.

Vous avez indiqué que le nouveau corridor serait prêt en 2013, mais que la construction n'est pas encore commencée. Vous nous avez aussi parlé de mesures à court, à moyen et à long terme pour désengorger le passage à la frontière à cet endroit, mais y aurait-il moyen d'accélérer la planification pour que le corridor soit prêt avant 2013?

Mme Burr : Nous cherchons tous les moyens possibles d'aller plus vite, notamment pour ce qui est de la planification et du projet à long terme. Le processus d'évaluation environnementale a débuté le mois passé et on tentera l'impossible pour expédier les choses. Il n'en demeure pas moins que nous ne pouvons nous soustraire aux exigences législatives des deux côtés de la frontière à l'égard de l'évaluation environnementale, de sorte que notre capacité d'expédier la planification à long terme est bien restreinte.

Cependant, de concert avec la ville et la province, nous explorons des solutions à court terme, y compris des solutions technologiques comme les STI, pour améliorer le débit de la circulation dans les plus brefs délais.

Le président : Pourriez-vous nous répéter ce que signifie STI, s'il vous plaît?

Mme Burr : STI veut dire « Système de transport intelligent ». Le plus souvent, il s'agit d'applications informatiques et de technologies de traitement de l'information axées sur les activités de transport. On parle notamment de systèmes d'information sur l'achalandage routier ou de panneaux qui signalent aux camionneurs ou aux automobilistes qu'une telle route est bloquée, de sorte qu'ils peuvent choisir de bifurquer, ou qui leur indiquent les délais d'attente aux postes frontaliers. Les STI regroupent ce type de technologies.

Le sénateur Cordy : Vous avez affirmé, et j'abonde dans votre sens, que si vous ne suivez pas les règles, vous vous exposez à des batailles juridiques qui ne feraient que rallonger le processus.

Si ma mémoire est bonne, vous avez dit que le processus de conception ne débuterait qu'après l'étude environnementale. N'y a-t-il aucun moyen de commencer la conception avant la fin de l'évaluation environnementale? Pourquoi attendre? Êtes-vous absolument obligés d'attendre la fin de l'évaluation environnementale avant de commencer la conception?

Mme Burr : Selon la planification établie, une évaluation environnementale sera réalisée pour chacun des cinq projets à long terme qui sont proposés.

Parallèlement au processus d'évaluation environnementale, qui suppose de longues consultations publiques, nous verrons s'il est possible d'entamer les travaux de conception pour l'ensemble des cinq options. L'important est de ne pas donner l'impression d'avoir présumé des résultats du processus. Cependant, si nous faisons un peu de conception à l'avance, nous arriverons peut-être à raccourcir les délais.

Le sénateur Cordy : Tout projet mettant en jeu de si nombreux paliers de gouvernement entraîne son lot de complications politiques.

Vous n'avez pas parlé de la question des intérêts privés et de leurs incidences. C'est un autre ingrédient qui s'ajoute au mélange. Vous devez transiger avec le comté d'Essex, la ville de Windsor, le gouvernement provincial et le fédéral. À cela s'ajoutent les intérêts privés. Quelle est leur incidence sur les projets liés à l'infrastructure et à la sécurité des passages frontaliers?

Mme Burr : L'un des aspects fondamentaux du processus binational est la sécurité, ce qui oblige à tenir compte de facteurs comme la redondance.

Pour ce qui est des intérêts privés, vous vous en doutez bien, les promoteurs de projets à long terme sont nombreux — nous avons cinq propositions sur la table, et les intérêts privés en cause sont multiples.

Pour l'instant, aucune décision n'a été arrêtée. Nous ne savons pas encore si le passage frontalier sera administré par le public ou par le privé. Nous en sommes encore à l'étape des propositions et tout est ouvert pour le moment.

Le sénateur Cordy : Les représentants des États-Unis se sont-ils prononcés au sujet de la propriété privée?

Ont-ils indiqué leur préférence à cet égard?

Mme Burr : Non, pas encore.

Le sénateur Banks : J'avais l'intention de poser une seule question, mais l'intervention du sénateur Cordy m'en a inspirée une autre.

La première pourrait être tout à fait théorique, parce que nous avons déjà abordé ce sujet à quelques reprises. Il est très évident que le nombre des parties augmente la difficulté de changer ou d'améliorer quoi que ce soit, ce que le sénateur Cordy a déjà souligné. Et le fait que le pont appartient à des intérêts privés ne facilite pas les choses.

Le propriétaire du pont s'est opposé avec succès à certains projets du gouvernement par le passé, et il est sorti indemne d'une cause devant les tribunaux. Est-ce que le gouvernement tente actuellement de reprendre l'administration du pont, ce qui éviterait que des intérêts privés ne prennent le contrôle des ponts? Ils pourraient être administrés dans le meilleur intérêt du public et à cette seule fin.

Mme Burr : Nous examinons toutes les avenues possibles pour ce qui est de la structure de régie. Les décisions concernant la propriété publique ou la propriété privée reviendront aux ministres, mais pas tout de suite. Je vous garantis que nous soupèserons toutes les possibilités. Mon collègue, M. Ron Sully, est responsable des politiques et des programmes concernant les ponts au ministère des Transports. Peut-être a-t-il quelque chose à ajouter.

Le sénateur Banks : Je veux simplement souligner qu'il est tout à fait aberrant de constater que l'axe de circulation le plus important entre les deux plus importants partenaires commerciaux du monde appartient à une seule personne. C'est assez inconcevable. Je viens du milieu de l'entreprise privée, soit dit en passant, mais certaines circonstances commandent tout simplement l'interdiction.

M. Sully : Je tiens à préciser que ce pont n'a pas toujours appartenu à des intérêts privés. Il fut un temps où il appartenait au gouvernement mais, pour une raison obscure, il y a eu changement de main. Il est difficile de réécrire l'histoire, qui nous apprend qu'il existe 24 passages internationaux entre le Canada et les États-Unis, dont quatre seulement sont la propriété directe du gouvernement canadien. Les autres appartiennent soit à un État, soit à une province, soit à des intérêts privés.

Il existe plusieurs possibilités de combiner et de permuter les droits de propriété, de les administrer aussi. Nous en sommes tout juste à comparer toutes les combinaisons possibles afin de dégager la solution optimale, tout en tenant compte du fait que l'histoire ne peut être réécrite.

Si vous le permettez, je vous rappelle qu'il faut faire des distinctions entre le propriétaire et l'administrateur d'un pont, entre la façon dont il est administré et la façon dont il est réglementé, s'il est réglementé. Le gouvernement dispose de toutes sortes de possibilités outre la propriété unique, si je peux m'exprimer ainsi.

Le sénateur Banks : Je tiens à bien préciser que je ne critique pas la société propriétaire du pont. À titre d'exemple, quand nous y étions — il en est aussi question dans le texte que vous nous avez remis —, nous avons appris l'ouverture de quatre guérites de douanes du côté américain, construites par le propriétaire lui-même. La construction avait débuté en 2001, je crois, et elle a été achevée à l'été 2003. Cependant, l'ouverture a été reportée à l'été 2004, soit une année après. Pourquoi a-t-il fallu une année entière de formalités bureaucratiques et légales, ou législatives, avant d'ouvrir les guérites? Ces nouvelles guérites ont réduit les files d'attente au chemin Huron Church, alors pourquoi le problème a-t-il traîné encore une année avant d'être résolu?

M. Sully : Je ne peux me prononcer au nom de l'exploitant du pont sur les raisons de ces délais, mais je soulignerai néanmoins que même si...

Le sénateur Banks : Désolé de vous interrompre, mais je ne crois pas qu'il faille lui lancer Lapierre. Il n'était sûrement pas responsable.

M. Sully : Le pont Blue Water est un bon exemple de bien appartenant intégralement à l'État. Le côté américain est la propriété de l'État du Michigan, alors que le côté canadien appartient à une société d'État, l'Administration du pont Blue Water. Après le 11 septembre, l'administration canadienne a été beaucoup plus preste à améliorer les dispositifs de sécurité.

Je veux simplement expliquer que même si un bien est public — dans ce cas-ci, il appartient au Michigan Department of Transportation —, rien ne garantit que le bon geste sera posé au bon moment, ou que nos activités mutuelles seront en parfaite concordance. Ce sont des questions, parmi bien d'autres, sur lesquelles nous devrons nous pencher.

Le sénateur Banks : À la différence que si les gouvernements bafouent l'intérêt du public, il y a des recours. Mais si c'est le privé qui est fautif, alors je ne crois pas me tromper en disant que les recours sont nuls. C'est l'essentiel de ma question. J'espère que vous mettrez toujours l'intérêt public en priorité au cours de vos délibérations.

Le sénateur Atkins : Si nous revenons aux guérites de douanes, on nous a dit à Windsor que celles qui servent aux inspections sont désuètes et que le matériel est loin d'être à la fin pointe. Avez-vous des commentaires à ce sujet?

M. Denis Lefebvre, premier vice-président, Agence des services frontaliers du Canada : C'est la première fois que j'en entends parler, sénateur. Je sais par contre que les lignes d'inspection primaires, les LIP comme nous les appelons dans notre jargon, sont vraiment vétustes à certains endroits.

J'ai visité Windsor et j'ai eu l'occasion de voir les guérites. Je ne les ai pas trouvées mal en point et personne ne m'a dit quoi que ce soit à cet effet. Je connais des endroits ailleurs au pays où les guérites sont loin d'être à la fine pointe, je peux vous l'affirmer. Les guérites sont fournies par les autorités du pont. Selon l'article 6 de la Loi sur les douanes, les autorités doivent nous fournir des installations à tous les passages à péage. Je n'ai pas entendu de plaintes au sujet de l'état des guérites. Je vais tout de même faire enquête et signaler que c'est ce qu'on vous a dit.

Le sénateur Atkins : Monsieur le président, est-ce bien ce que nous avons entendu?

Le président : C'est exactement ce qu'on nous a dit. Le syndicat nous en a abondamment parlé.

Le sénateur Banks : Je crois que les plaintes avaient trait particulièrement au matériel installé dans les guérites.

Le président : Et au design également.

Le sénateur Atkins : Le gouvernement américain, apparemment, a exigé que des unités mobiles VACIS soient installées à tous les passages ferroviaires à Windsor et Sarnia. Pour répondre à cette requête, nous devrons construire des corridors de sécurité du côté canadien des tunnels. Pouvez-vous nous expliquer la raison d'être de cette exigence?

M. Lefebvre : Les États-Unis ont décidé, il y a quelque temps, de balayer tous les trains qui entrent aux États-Unis au moyen d'un appareil VACIS. Ils ont donc entrepris de construire des installations VACIS et d'installer des appareils fixes à neuf passages, je crois, de leur côté de la frontière. À Windsor et à Sarnia, les deux endroits que vous avez mentionnés, à cause de la configuration des postes d'entrée, il est impossible d'effectuer les opérations de balayage du côté américain. Nos chemins de fer ont déclaré que l'inspection devait être faite au Canada plutôt qu'aux États-Unis.

Les Américains assument tous les coûts d'installation du matériel, mais l'ASFC a consenti — une entente a été signée à cet effet — à faire le nécessaire de notre côté si un wagon est signalé comme nécessitant une fouille pour des motifs de sécurité. Cette mesure permet que les trains poursuivent leur route.

Le sénateur Atkins : Des projets sont-ils déjà en route?

M. Lefebvre : À Windsor, il fallait au préalable apporter des améliorations afin d'éviter les interruptions indues de la circulation. Nous avons rencontré la ville de Windsor et son service de génie. Il fallait en outre obtenir du financement du fédéral afin de modifier la configuration d'un passage à niveau. Mais tout part d'une décision des États-Unis de balayer tous les trains avec des appareils du VACIS.

Le sénateur Atkins : Qui opère les appareils VACIS? Appartiennent-ils aux États-Unis?

M. Lefebvre : Oui, les appareils appartiennent aux États-Unis, et le personnel qui les opère et qui les entretient est américain.

Le sénateur Atkins : Hormis nos propres VACIS, combien de ces appareils se trouvant en territoire canadien appartiennent aux Américains?

M. Lefebvre : Deux seulement. L'un d'eux est installé à Windsor et l'autre à Blue Water, près de Sarnia, parce qu'il était plus pratique pour tous de l'installer au Canada.

Le sénateur Atkins : Est-ce qu'on prévoit en installer plus?

M. Lefebvre : Non, tous les autres peuvent être installés aux États-Unis. Selon ce que j'en sais, ils sont soit en construction, soit déjà en exploitation.

Le sénateur Atkins : Si les Américains installent des VACIS aux passages à niveau du côté canadien, le Canada envisage-t-il d'en installer du côté américain?

M. Lefebvre : Non. Nous avons déterminé que rien ne justifie, du point de vue de la sécurité, de balayer tous les trains en provenance des États-Unis avec un appareil VACIS ou à rayons X, et rien n'a été fait à cet égard. La procédure d'inspection des trains est la même que pour tous les autres moyens de transport de marchandises. L'inspection des trains se fait surtout à leur arrivée à la gare ferroviaire de marchandises au Canada. Nous travaillons en collaboration avec les sociétés ferroviaires. Nous détenons de l'information sur le fret embarqué à bord des trains ou qui transite par les chemins de fer, et nous travaillons avec les sociétés et leurs services de sécurité, dans leurs gares. À notre avis, le programme actuel suffit amplement compte tenu des risques, et nous n'avons aucune intention de soumettre tous les trains aux rayons des appareils VACIS.

Le sénateur Atkins : Si je comprends bien, le Canada ne considère pas que les trains qui entrent au pays présentent des risques élevés, alors que les États-Unis pensent au contraire que ceux qui entrent chez eux sont à risque. Est-ce exact?

M. Lefebvre : C'est en effet leur appréciation de la situation.

Le président : Si vous permettez cette précision, monsieur Lefebvre, les voies vont dans les deux sens, j'imagine. Existe-t-il une voie nord-sud et une voie sud-nord ou les trains circulent-ils dans les deux sens sur une seule et même voie?

M. Lefebvre : Je ne sais pas au juste si la voie est double ou non à cet endroit.

Le président : J'aimerais en fait que vous confirmiez si j'ai bien compris : des appareils VACIS sont installés au Canada, les trains qui entrent au pays sont balayés, mais nous avons choisi de ne pas regarder les images obtenues. Est- ce bien ce que vous nous avez dit?

M. Lefebvre : Je ne vous apprendrai rien en vous disant que les priorités de l'ASFC sont le terrorisme et les appareils ou armes de destruction massive. Selon nous, les risques sont plus aigus dans les ports et les aéroports. Il est peu probable qu'on tente de faire passer des armes de destruction massive en provenance des États-Unis. Nous nous concentrons sur les aéroports et les ports en matière de sécurité, et nous estimons qu'il est très peu probable que de telles armes entrent par les frontières terrestres. C'est pourquoi nous sommes arrivés à la conclusion que l'installation d'appareils VACIS n'était pas justifiée. Ces appareils coûtent cher. Il ne faut pas seulement les construire. Il faut aussi que du personnel les opère et les entretienne. Nous avons d'autres priorités.

Le président : C'est votre position, même si l'auteur de l'explosion d'Oklahoma était un Américain? Même si on dénombre 7 millions d'immigrants clandestins aux États-Unis, et même si des clandestins passent régulièrement la frontière canadienne et que tant de personnes essaient de franchir nos frontières pour réclamer le statut de réfugié?

M. Lefebvre : Je ne crois pas que les États-Unis utilisent le VACIS pour inspecter les trains entre Chicago et Oklahoma, et nous ne le faisons pas non plus entre Winnipeg et Toronto.

Le président : Mais à cet endroit, des appareils sont en place. Ils sont là. Je vous ai demandé si on se donnait la peine de les mettre en marche quand les trains circulent vers le nord. Votre réponse est non, parce que ce n'est pas important pour le Canada.

M. Lefebvre : Ces appareils ont été installés par les Américains en sol américain, à neuf endroits. Ils sont opérés par des Américains et entretenus par des Américains. Le Canada ne pourrait pas les mettre en marche du côté canadien pour balayer tous les trains qui entrent chez nous. Il faudrait investir des sommes considérables.

Le président : Il faudrait affecter du personnel à leur surveillance et probablement participer à l'entretien. Je comprends bien. Mais n'est-ce pas le genre d'activités qui font partie de l'inspection aux frontières? N'est-ce pas pour cela que votre Agence existe?

M. Lefebvre : Notre Agence établit des priorités et investit ses ressources là où les risques sont les plus élevés.

Le président : Et ils ne le sont pas à cet endroit?

M. Lefebvre : Non.

Le président : Merci.

M. Lefebvre : Nous ne disons pas qu'il n'y a pas de risque. Pour ce qui est du transport ferroviaire en provenance des États-Unis, le Canada s'est doté d'un processus d'évaluation et nous recueillons l'information nécessaire pour évaluer le degré de risque et pour intervenir au besoin. Nous fouillons les trains jugés à risque.

Le sénateur Atkins : Les appareils VACIS sont-ils utilisés en tout temps?

M. Lefebvre : Si j'ai bien compris l'information obtenue des États-Unis à ce sujet, l'intention est de balayer tous les trains. Si les trains roulent en tout temps, j'imagine que les VACIS fonctionnent aussi en tout temps. Cependant, je ne peux le certifier.

Le sénateur Forrestall : Monsieur Lefebvre, êtes-vous le conducteur de l'autobus? Êtes-vous le responsable après la ministre McLellan, ou y a-t-il quelqu'un d'autre entre vous et la ministre?

M. Lefebvre : Il y a le président de l'Agence, M. Alain Jolicoeur.

Le sénateur Forrestall : Pourquoi n'est-il pas ici?

Le président : Parce que M. Lefebvre est un témoin très compétent.

Le sénateur Forrestall : J'en conviens. J'aimerais simplement rencontrer le conducteur, c'est tout. Je n'ai rien contre son substitut.

M. Lefebvre : Il dirige la société, je conduis l'autobus.

Le sénateur Forrestall : Alors vous êtes l'homme à qui je veux parler.

Pour ce qui est des guérites... Nous entendons parler de rénovations, de vétusté. Nous entendons très souvent aussi que des agents sont incapables de communiquer avec d'autres autorités lorsque des personnes passent la barrière sans s'arrêter. L'information qu'ils trouvent dans les bases de données électroniques est loin d'être à jour et elles sont très lentes. Ce sont deux problèmes souvent relevés, et je suis convaincue que ce ne sont pas les seuls.

J'aimerais beaucoup que vous fassiez le tour de la question, rapidement. Il faudra bien qu'un jour le gouvernement canadien, ou les Douanes, prennent leurs responsabilités. C'est une chose de vouloir économiser, mais il ne faut pas oublier que les citoyens sont exposés à des dangers inutiles parce que nous ne faisons rien pour les protéger.

M. Lefebvre : Monsieur le sénateur, pour ce qui est de ces guérites en particulier, nous n'avons cessé ces dernières années d'améliorer le matériel, les communications et les moyens d'accès aux banques de données. Selon moi, nous avons fait des pas de géant. Mais j'avoue qu'il reste encore à faire.

Le sénateur Forrestall : Je me souviens de cet homme qui vendait des aspirateurs dans la région du mont Nord, en Nouvelle-Écosse, il y a 22 ans, avant même que l'électricité ne soit arrivée. Voilà ce que j'appelle avoir l'esprit d'entreprise et du leadership! Vous pourriez vous inspirer de tels visionnaires. À titre de Canadien, je me sentirais beaucoup plus en sécurité, et mes voisins américains partageraient certainement ce sentiment.

Pour revenir à la frontière du Nouveau-Brunswick et à l'emplacement du pont, je me réjouis d'apprendre que la collectivité sera épargnée. Étant parmi les chanceux qui peuvent apprécier souvent le parcours vers les États-Unis, je peux affirmer que ce sera le meilleur moyen de joindre l'utile à l'agréable. Avec les camions, c'est impossible. C'est bloqué.

Au-delà de la rivière Saint-Jean, y a-t-il des projets d'amélioration de passages frontaliers ou d'autres travaux sont- ils prévus?

M. Bujold : Nous avons débloqué 10 millions de dollars pour lier la Route 2 à Woodstock-Holton. Nous allons élargir cette route à quatre voies pour rejoindre directement la Interstate 95, du côté du Maine. Pour ce qui est du Nouveau-Brunswick, ce sont les seuls postes frontaliers où des investissements sont prévus au titre du Fonds pour l'infrastructure frontalière, monsieur le sénateur.

Le sénateur Forrestall : Merci. Quand nous avons discuté des améliorations qui seront apportées à Windsor, je n'ai rien entendu au sujet de la possibilité d'aller plus au nord, dans l'arrière-pays, à 10 ou 12 kilomètres d'un passage, pour y établir un guichet unique — ce que moi j'ai toujours appelé un guichet unique — pour les voitures circulant dans les deux sens. Nous serions face à face avec nos amis américains et tous les services seraient réunis au même endroit. Nous pourrions assurer la sécurité jusqu'à ce que les véhicules se trouvent en sol américain. Pourquoi ne pas avoir abordé cette possibilité aujourd'hui?

M. Lefebvre : Sénateur, rien n'interdit de le faire. La ministre McLellan et le secrétaire Ridge ont annoncé une décision conjointe entre le Canada et les États-Unis concernant un projet pilote de prédédouanement au pont Peace et un autre poste pilote canadien du côté américain, à un autre point d'entrée. Mais c'est encore à l'étape du projet pilote. Il faut élaborer une entente, des textes législatifs et en arriver à un terrain d'entente quant au fonctionnement de ces points d'entrée. Si les résultats sont probants, et nous avons bon espoir qu'ils le seront, le projet pilote pourrait aboutir à l'offre des deux services d'un même côté de la frontière.

Le sénateur Forrestall : Avez-vous fixé un échéancier?

M. Lefebvre : Nous avons entamé des discussions très sérieuses avec les États-Unis. Il faut respecter diverses étapes avant de sceller une entente, après quoi il faudra adopter les dispositions législatives. Les pourparlers avec les autorités du pont sont bien entamés et le Canada cherche activement un site pour installer un poste du côté américain. Les travaux devraient commencer très bientôt.

Le sénateur Forrestall : La question de l'armement fait-elle partie des discussions?

M. Lefebvre : Les Américains qui travaillent du côté canadien ne seront pas armés, ce avec quoi les Américains sont d'accord. Il reste à établir quel degré de sécurité nous devrons garantir aux agents américains qui travailleront au Canada.

Le sénateur Cordy : Je voudrais revenir à ce que nous avons dit plus tôt concernant la multiplicité des intérêts en jeu, tant publics que privés. Pouvez-vous nous dire ce qu'entend faire le gouvernement fédéral pour assurer une collaboration efficace entre les parties et leur diligence à faire avancer les projets d'infrastructure? Jouera-t-il son rôle de leader, pour convaincre toutes les parties de travailler de concert à l'avancement des divers projets?

Mme Burr : Sénateur, faites-vous référence au projet de Windsor en particulier?

Le sénateur Cordy : Oui, je pense plus particulièrement à Windsor, mais à l'ensemble des projets également. Quelqu'un a parlé plus tôt de divers postes frontaliers qui ne sont pas la propriété exclusive du gouvernement fédéral. Mais j'avais plus particulièrement en tête le passage de Windsor, parce que tous ici connaissent bien ce dossier, qui touche le municipal, le provincial, le fédéral et des intérêts privés.

Mme Burr : Dans les années 90, quand le gouvernement s'est aperçu que le boum des échanges exigerait de revoir l'infrastructure frontalière, il a été décidé de créer des structures pour favoriser la collaboration de toutes les parties. Je l'ai mentionné dans ma présentation, et je crois qu'il en est question aussi dans la liasse, des processus de coordination des transports réunissent l'Agence des services frontaliers et ses homologues du côté américain, ainsi que les gouvernements provinciaux.

Pour ce qui est de Windsor en particulier, un groupe réunit les autorités responsables des passages frontaliers entre le Michigan et l'Ontario, ainsi que la U.S. Federal Highways Administration, qui fait partie du U.S. Department of Transportation, nous-mêmes, Transports Canada et la province d'Ontario. Les membres se rencontrent régulièrement pour échanger sur les grands enjeux du transport. Un autre processus binational a été créé expressément et uniquement pour Windsor; il comprend des représentants des gouvernements des États américains et des gouvernements fédéraux, de la province d'Ontario et nous-mêmes. Tout doit être fait en partenariat, car aucune des parties ne pourrait régler les problèmes à elle seule. Outre son rôle de bailleur de fonds, nous croyons que le fédéral doit inciter les parties à unir leurs efforts pour trouver les solutions les plus judicieuses.

Le sénateur Cordy : Quand vous dites que vous vous réunissez régulièrement, qu'est-ce que cela signifie au juste? Deux fois par année?

Mme Burr : Deux fois par année dans le cas des grands organismes ombrelles que j'ai mentionnés, deux fois par année pour ce qui est du groupe Canada-États-Unis et Ontario-Michigan, et assez régulièrement ces temps-ci pour ce qui est du groupe binational du passage frontalier de Windsor. Divers sous-groupes et comités de travail ont émergé de ce groupe binational. Ces derniers temps, ils se sont également réunis de façon assez régulière.

Le sénateur Cordy : Est-ce que les participants aux réunions sont toujours les mêmes, pour garantir une certaine continuité? C'est bien si un représentant de Transports Canada assiste aux réunions, mais si ce n'est jamais le même, la continuité est difficile à assurer. Est-ce que des personnes en particulier sont affectées pour représenter les organismes aux réunions?

Mme Burr : Dans la plupart des cas, oui. Il peut arriver qu'un spécialiste dans un domaine donné assiste à une réunion à titre de conseiller, même s'il n'est pas membre régulier du comité de travail.

Le sénateur Cordy : Ces exceptions sont normales, je comprends bien.

Mme Burr : Mais en règle générale, les représentants de Transports Canada sont toujours les mêmes. Dans mon secteur, les politiques, et dans celui de M. Sully, les programmes, nous collaborons avec nos collègues du provincial et des États-Unis.

Le sénateur Cordy : Qui est le grand responsable? Vous travaillez pour Transports Canada, mais c'est la ministre McLellan qui a annoncé le défi de réduire les délais d'attente de 25 p. 100. Qui est le grand responsable du dossier?

Mme Burr : La ministre McLellan chapeaute le dossier des frontières en général. Elle préside le groupe de ministres chargés d'examiner plus particulièrement le dossier de Windsor, mais également d'autres dossiers concernant les frontières en général.

Au sein du fédéral, nous nous divisons le travail, puis nous nous réunissons pour préparer l'étape suivante. La phase 2 de la stratégie globale du passage frontalier de Windsor, axée essentiellement sur les transports, relève du ministre Lapierre.

Le sénateur Cordy : Lors d'une réunion du Cabinet, s'il est question de frontières, c'est la ministre McLellan qui mènerait la discussion; si c'est l'infrastructure qui est en cause, le ministre Lapierre prendrait-il les rennes?

Mme Burr : Le ministre Lapierre collaborerait avec le ministre Godfrey, responsable des villes et des collectivités et, bien entendu, avec le Bureau de l'infrastructure.

La ministre McLellan préside le Comité spécial des ministres. Les autres ministres visés sont le ministre Emerson, le ministre Peterson, pour le volet des échanges internationaux, et le ministre Volpe, parce que l'Ontario est concerné. C'est une question d'une éminente complexité, mais nous savons tous ce que nous avons à faire et je crois que le résultat est assez positif.

Le sénateur Forrestall : En êtes-vous certaine?

Le sénateur Cordy : Est-ce que je me trompe ou vous avez dit qu'un comité réunissait des représentants de toutes les autorités, mais qu'il y avait aussi un comité fédéral? Il y a donc deux comités : un comité de ministres, présidé par la ministre McLellan, et un comité de bureaucrates.

Mme Burr : Il s'agit d'un comité parallèle, qui prête main forte aux ministres. Les gens assis en face de vous représentent les ministères les plus directement touchés.

Le sénateur Cordy : Comment nous assurer que les parties agissent de concert pour que le dossier avance du point A au point B, puis au point C, et pour éviter de revenir constamment sur des décisions déjà prises? Est-ce que nous y arrivons parce que nous tenons les cordons de la bourse? Est-ce un argument assez massue pour inciter toutes les parties à aller dans la même direction?

Mme Burr : Oui, c'est certainement une bonne façon de concentrer l'attention. Cependant, pour en revenir à ce que vous avez dit, sénateur, il est important que la province, le fédéral et la ville se réunissent périodiquement pour s'entendre sur un plan de travail ainsi que sur des principes clairs. Tous les travaux de la phase 1 et de la phase 2 de la stratégie de Windsor sont menés selon ces principes.

Le sénateur Cordy : Dans une moindre mesure, ce type de modèle — mais sans doute pas le même nombre de réunions — pourrait s'appliquer dès que plusieurs autorités sont mises à partie. Au Nouveau-Brunswick, on pourrait former un groupe de représentants de l'État, de la province et du gouvernement fédéral. Les mêmes mécanismes que ceux de Windsor, moins étendus toutefois, peuvent être appliqués. Est-ce ce qui se passe?

Mme Burr : Exactement.

Le président : Je ne peux m'empêcher de remarquer que l'intervalle entre le 11 septembre et l'échéance de 2013 me semble exagérément long. Rien de ce que j'ai entendu aujourd'hui ne permet au comité de présager que les intéressés feront en sorte d'accélérer le processus. Ce délai n'est pas acceptable.

Mme Burr : Nous sommes tout aussi sensibles que vous aux délais. Nous savons à quel point ce passage frontalier est stratégique. Nous mettrons les bouchées doubles pour que aille pour le mieux. Mais n'oublions pas que l'une des constatations de la première étude de faisabilité du groupe binational, qui été corroborée en janvier dans le rapport du consultant engagé par la ville de Windsor, Sam Schwartz, prévoit que les postes frontaliers actuels pourront répondre à la demande jusqu'en 2015. Si nous maintenons le cap avec un plan de travail absolument blindé contre toute forme de poursuite ou de contestation judiciaire, et si nous nous concentrons sur les projets de la phase 1, axés sur la résolution à court terme des problèmes de congestion dans la ville de Windsor avant de passer à la phase 2, axée sur les mises à niveau à moyen terme, nous avons bon espoir que les nouvelles installations seront en place quand nous aurons atteint les limites de capacité, en 2015 environ.

Le président : Les citoyens ne sont pas tant préoccupés par les limites de capacité que par le fait que des personnes franchissent la frontière sans être inquiétées. Des véhicules se rendent de l'autre côté du pont sans avoir été inspectés. Tout peut arriver sur un pont, mais on laisse faire. Il n'y a aucune redondance, et cette situation est inacceptable.

M. Lefebvre : Le nombre de ponts dans le pays et le nombre d'inspections des véhicules ne correspondent pas nécessairement.

Le président : Mais ils le devraient, non?

M. Lefebvre : Le niveau d'inspection des marchandises ou des personnes qui franchissent le pont est établi en fonction de notre évaluation du risque.

Le président : Ils traversent avant que vous en fassiez l'inspection.

M. Lefebvre : Oui.

Le président : C'est trop tard.

M. Lefebvre : Ce n'est pas trop tard pour empêcher la pénétration de marchandises indésirables dans les marchés canadiens.

Le président : Peut-être, mais c'est trop tard pour empêcher quelqu'un de commettre un acte de destruction au milieu du pont.

M. Lefebvre : C'est pourquoi nous avons donné notre consentement à une procédure de prédédouanement et qu'un projet pilote est sur le point de commencer. C'est l'un des facteurs...

Le président : Sauf votre respect, il n'est pas sur le point de commencer. Vous en êtes à l'étape embryonnaire. Vous ne savez même pas où le deuxième projet sera installé du côté canadien. Vous n'avez pas encore désigné Windsor comme site de prédédouanement. Vous avez seulement parlé de celui de Buffalo. Ne venez pas nous dire que vous avez les autorisations en poche et que le projet est sur le point de commencer.

M. Lefebvre : Je vous signale que nous avons accompli d'immenses progrès. Le prédédouanement s'est avéré fort efficace dans les aéroports canadiens, depuis des années. À force d'argumentation, nous avons réussi à persuader nos collègues américains d'en faire autant à la frontière terrestre. C'est une avenue fort prometteuse du point de vue de la sécurité. Par ailleurs, nous ferons en sorte d'optimiser les programmes EXPRES et NEXUS, là où les infrastructures le permettent, ce qui réduira encore les délais aux frontières.

Le président : Quand procédera-t-on au prédédouanement à l'entrée de tous les ponts, monsieur?

M. Lefebvre : Il faut bien commencer quelque part, et c'est maintenant que nous commençons. Le fait que nos deux pays se soient entendus pour aller dans cette direction représente une étape cruciale.

Le président : Les opérations seront-elles séquentielles, pont par pont?

M. Lefebvre : Non, mais il reste encore beaucoup de questions à régler. Les États-Unis avaient leur propre vision de la nature de l'entente, et ils voulaient la faire valoir avant de signer. Ils ont finalement accepté, et nous avons accepté, les principes directeurs de l'élaboration de l'entente. Si le projet pilote est concluant, il pourra être reproduit partout où ce sera indiqué.

Le président : Vous avez dit déjà que cette procédure existait depuis des années dans les aéroports et qu'elle était très efficace.

M. Lefebvre : C'est le cas dans les aéroports, en effet.

Le président : Pourquoi attendre alors?

M. Lefebvre : Nous travaillons en partenariat. Avant de lancer un programme de cette nature, il faut que les deux pays parviennent à un accord mutuel sur le fonctionnement. C'est là où nous en sommes. Nous sommes parvenus à un consensus sur les principes de base qui régiront l'application des lois sur les douanes et l'immigration des deux côtés de la frontière. C'est un grand pas en avant.

Le président : Vous êtes donc prêts à commencer. Le Canada est d'accord pour adopter un système d'interchangeabilité des inspections. Selon nous, c'est une bonne idée. Est-ce exact?

M. Lefebvre : Oui. Le Canada est prêt à se doter d'un cadre législatif qui nous permettra de travailler du côté de la frontière où c'est le plus efficace. Nous avons fait d'énormes pressions pour arriver à cette entente de principe. Maintenant que nous l'avons en main, il reste à lui donner vie.

Le président : La lenteur des Américains est-elle de nature économique?

M. Lefebvre : Je ne dirais pas qu'ils sont lents. Les discussions ont touché essentiellement aux pouvoirs requis pour agir de ce côté-ci de la frontière. Au début, ils nous demandaient carte blanche, bien que ce ne soit pas le cas dans les aéroports. En vertu de notre Constitution, nous ne pouvons pas leur accorder les mêmes pouvoirs que s'ils se trouvaient sur leur territoire. Quand ils travaillent au Canada, ils doivent se conformer à la Charte des droits.

Les Américains pensaient que s'ils n'avaient pas les mêmes pouvoirs qu'aux États-Unis, s'ils ne pouvaient pas intervenir de la même façon que chez eux, ils ne pourraient pas remplir leur mandat de façon optimale.

Le président : Peut-être cela faisait-il partie de leur stratégie de négociation, parce qu'ils peuvent toujours se reprendre dès qu'une personne a franchi leur frontière?

M. Lefebvre : Je crois qu'ils étaient sincèrement convaincus qu'ils devaient avoir ces pouvoirs à la frontière. Après des négociations entre les deux pays, sur cette question essentiellement et compte tenu de toutes les considérations que vous avez évoquées à juste titre — c'est-à-dire les avantages mutuels pour les deux pays, du point de vue commercial, de la sécurité économique et de la sécurité nationale —, le Canada et les États-Unis ont convenu de faire un projet pilote de prédédouanement à la frontière terrestre. Nous tentons vraiment l'impossible pour accélérer le dossier. Je crois que les États-Unis sont prêts à aller de l'avant. Tous les signes pointent dans cette direction. Ce projet verra le jour.

Le président : Je suis un peu déçu quand vous me dites que vous allez aussi vite que possible.

Le sénateur Banks : Je ne crois pas que c'est le plus vite que nous pouvons aller. Mais j'imagine que c'est le plus vite que nous allons dans les circonstances actuelles. Dans un autre contexte, quand — je me fais l'avocat du diable — des personnes comme C.D. Howe et Harry Hopkins étaient à la barre, les choses allaient beaucoup plus rondement quand la situation était décrétée urgente. On pourrait avancer beaucoup plus rapidement.

Cela étant dit, j'aimerais revenir en arrière et vous reposer de nouveau la question du sénateur Cordy, parce que je suis resté sur ma faim.

C'est peut-être une partie du problème. Dans cet autobus, pour reprendre la métaphore utilisée concernant l'infrastructure, qui est le conducteur du côté canadien? Cinq ministres ne peuvent pas mener un dossier en même temps. C'est inconcevable!

Mme Burr : Sénateur, pour ce qui est du volet du transport, je vous assure que l'argent débloqué pour l'infrastructure aidera certainement à faire bouger les choses. Le ministre Lapierre est responsable de la phase 2. C'est lui qui mènera les discussions avec la ville et la province concernant l'affectation optimale des fonds.

Le sénateur Banks : En ce qui concerne l'infrastructure de transport, le responsable est le ministre Lapierre?

Mme Burr : Oui.

Le sénateur Banks : Merci. Pour en revenir à la question de la multiplicité des pouvoirs en cause, dans un esprit œcuménique plutôt que dictatorial, je vous repose la même question à l'égard du ministre Godfrey, le responsable des municipalités. Dans toute cette affaire, en sachant que le fédéral et les gouvernements provinciaux se partagent le gros des coûts — et, j'imagine, les gouvernements fédéral et d'État chez nos voisins —, quelle est la contribution des municipalités, le cas échéant, et où s'insèrent-elles dans le processus de négociation? Où et quand s'assoient-elles à la table des négociations, quelles sont leurs responsabilités et quand doivent-elles les exercer?

M. Bujold : Pour ce qui est des projets financés par le Fonds pour l'infrastructure frontalière, étant donné la nature et l'emplacement des biens, les ententes ont été négociées surtout entre le fédéral et les gouvernements provinciaux, mais pas toutes.

Nous avons approuvé des projets pour la Colombie-Britannique qui mettent à partie la Greater Vancouver Transit Authority et d'autres organismes de la province. Notre objectif est toujours de réunir toutes les parties prenantes à la table. Nous demandons aux provinces et aux municipalités d'investir le plus possible, pour que l'investissement soit le plus rentable possible.

Le sénateur Banks : Ce qui est impossible si les municipalités sont laissées pour compte.

M. Bujold : Vous avez tout à fait raison. C'est tout à fait clair quand on considère le projet de la ville de Windsor. Il sera impossible de mener à bien les projets de la phase 2, qui visent à réduire la congestion, sans l'appui des villes de Windsor et de La Salle et des autres parties intéressées de la région. Nous ne sommes pas les promoteurs du projet. Nous en sommes les facilitateurs. En réalité, nous fournissons les fonds qui permettront de réaliser les projets d'infrastructure proposés pour régler les problèmes.

Le sénateur Banks : Pourquoi est-il si difficile de rallier toutes les parties?

M. Bujold : Bien souvent, il est difficile de trouver une solution qui concilie l'intérêt national — ce qui donne suite à vos commentaires, monsieur le président, ainsi qu'à ceux de vos collègues — et les intérêts locaux. L'emplacement d'une route intéresse principalement les autorités locales. Pour notre part, notre principal objectif est d'assurer que les marchandises puissent franchir un passage frontalier en toute efficacité et en toute sécurité.

Le sénateur Banks : À la base, c'est le syndrome « pas dans ma cour » qui a joué. Les propriétaires de Windsor ou de Detroit s'inquiètent de la dépréciation de leurs maisons, ce qui est tout à fait légitime. C'est l'une des raisons de la lenteur du processus.

M. Bujold : C'est pourquoi le Canada et les États-Unis, de même que les États et les provinces, ont mis en place des processus d'évaluation environnementale dont l'objet est de cerner les problèmes et de les atténuer autant que faire se peut. Ces processus ne sont pas là pour mettre des bâtons dans les roues, mais pour permettre de trouver des solutions. Ceux qui ne sont pas d'accord peuvent toujours dire pourquoi, selon un mécanisme légitime et mutuellement accepté, qui est prévu dans les lois des diverses autorités en cause. Voilà pourquoi ce processus est si important. Les délais dans les projets de Windsor sont largement attribuables à ce processus. Les autorités se sont dotées de processus d'évaluation environnementale que nous n'avons pas le choix de respecter. Nous devrons mener ce processus à terme avant d'aller plus loin, sans quoi nous serons à la merci de tous ceux qui ont un petit jardin et qui voudront nous traîner en cour pour nous forcer à retourner à la case départ. Nous voulons absolument éviter ce risque.

Le sénateur Banks : Après que vous aurez planté les premières fondations, combien de temps restera-t-il avant que le nouveau pont soit construit ou qu'un autre tunnel soit creusé?

M. Bujold : Il faudra compter trois ans.

Le sénateur Banks : Donc, si on s'en tient à l'échéance de 2015, est-ce qu'on peut en conclure que la première pelletée de terre sera enlevée d'ici 2012?

Mme Burr : Nous visons 2010, en réalité.

Le sénateur Banks : En 2010, donc dans 5 années d'ici, toutes les ententes seront signées et tout le monde sera content, ou du moins aura été exposé ou aura participé au processus?

Mme Burr : Nous espérons avoir choisi l'emplacement du dernier passage, ou du premier, selon le point de vue, d'ici la fin de 2006. À ce moment, nous entreprendrons les travaux de conception et de construction évoqués plus tôt.

Le sénateur Banks : C'est un couteau à deux tranchants, si on considère que ce n'est pas une urgence... Il faut être culotté pour faire avaler aux résidents de Windsor que ce n'est pas une urgence, alors que ce qu'ils voient devant leur porte est une longue filée de camions qui ne peuvent pas avancer.

M. Bujold : Sénateur Banks, il faut bien départager ces deux questions. La deuxième tranche d'investissements proposés — le budget de 300 millions de dollars, peut-être un peu plus — vise à régler le problème de la circulation des camions dans les rues. Par contre, le nouveau passage sera construit parce qu'on s'attend à ce que la capacité frontalière actuelle ne soit plus suffisante à un moment donné à Windsor. Nous voulons absolument éviter les chevauchements entre les investissements de la deuxième tranche et ceux destinés à l'initiative liée à la capacité, qui sera déployée entre 2007 et 2010. Bien entendu, il existe un lien entre les investissements à court terme, les 80 millions de dollars dont nous avons parlés, les investissements que nous annoncerons très prochainement à l'issue des négociations avec la province d'Ontario, la Ville de Windsor et d'autres parties intéressées de ce côté-ci de la frontière, et la troisième tranche d'investissements, qui permettra de réaliser le projet d'augmentation de la capacité du corridor de Windsor, éventuellement avec une contribution financière supplémentaire du fédéral et de la province.

Le sénateur Banks : « Éventuellement »?

M. Bujold : Oui, il faudra peut-être demander du financement supplémentaire. Si les installations peuvent générer des recettes, le projet pourrait être autofinancé. Pour l'instant, rien ne nous permet de déterminer si les gouvernements seront mis à contribution ou non.

Le sénateur Banks : Vous devez vous assurer que les premiers 300 millions de dollars ne sont pas utilisés pour le projet à long terme.

M. Bujold : C'est exact.

Le sénateur Banks : Il faut que ce soit relié. Ce pourrait être un pont à péage.

Monsieur Lefebvre, vous avez parlé de trains. Je reviens à une question déjà posée au sujet des trains et des appareils VACIS. Vous avez affirmé que les trains qui entrent au Canada sont inspectés au besoin. Je ne m'attends pas à ce que vous puissiez me répondre maintenant parce que je vais vous demander des chiffres. Pourriez-vous nous dire combien de fois au cours des cinq dernières années un train, un wagon couvert ou un conteneur monté sur un train qui est arrivé au Canada en provenance des États-Unis a été fouillé?

M. Lefebvre : Oui, je peux vous procurer cette information. Pour ce qui est de la sécurité de base des trains — les sociétés ferroviaires américaines et les sociétés ferroviaires canadiennes, enfin la plupart, ont reçu une attestation du C- TPAT et du PEP. Elles sont bien au fait des questions de sécurité. Les membres du PEP sont tenus de mettre à niveau leurs propres dispositifs de sécurité et d'être à jour en matière de sécurité. L'entreprise doit s'assurer en outre que ses fournisseurs en amont exercent la même vigilance qu'elle en matière de sécurité.

Notre politique consiste à inspecter les trains sans les arrêter à la frontière, qu'il s'agisse de trains de passagers ou de marchandises. Les trains font peu d'arrêts et il est assez difficile de les faire dévier de l'itinéraire prévu, de sorte que nous procédons aux inspections, au besoin, à leur arrivée à la première gare où ils font escale. En règle générale, leur sécurité est assurée et nous pouvons procéder à l'inspection. Nous pouvons vous fournir notre procédure d'inspection des trains.

Par rapport aux autres moyens de transport, le transport ferroviaire présente des risques très faibles, selon notre expérience.

Le sénateur Atkins : Je quitte le domaine de l'infrastructure. J'ai entendu que vous vouliez ajouter 30 nouveaux inspecteurs. Seront-ils postés à Windsor?

M. Lefebvre : Oui.

Le sénateur Atkins : Avez-vous obtenu des fonds supplémentaires ou avez-vous réaffecté des crédits existants?

M. Lefebvre : Nous avons réaffecté des sommes à l'intérieur du budget de l'Agence. Ce port d'entrée est si important que nous avons réaffecté des sommes, qui n'étaient pas nécessairement destinées à un autre port d'entrée. Nous allons réaffecter des sommes pour l'embauche de 30 agents à Windsor.

Le sénateur Atkins : Je dois dire que je me réjouis de l'entendre. Quand nous nous sommes entretenus avec les représentants syndicaux, ils nous ont dit entre autres que si un inspecteur retient une voiture trop longtemps, pour plus de deux minutes et demie par exemple, il s'expose à des remontrances. Ils déplorent cette situation parce que s'ils ont des doutes au sujet d'une voiture, c'est normal selon eux qu'ils prennent plus de temps. Il semble qu'ils soient pénalisés sous prétexte qu'ils ralentissent la circulation.

M. Lefebvre : Il faut gérer la main-d'oeuvre. Je ne nie pas qu'il puisse y avoir des différends entre les officiers et les superviseurs immédiats. Nous n'avons pas de politique qui empêche les agents de faire leur travail sous prétexte que d'autres personnes attendent en ligne. Nous savons bien que les gens attendent en ligne mais, si un agent estime qu'une automobile doit subir un examen secondaire, il doit le faire. Peut-être n'est-il pas approprié de faire un examen plus approfondi dès la première inspection. Peut-être l'agent doit-il expédier la première inspection et envoyer le véhicule au secteur de l'inspection secondaire. Mais je le répète, nous n'avons pas de politique qui empêche les agents de faire ce qu'ils ont à faire parce que des gens attendent.

Le sénateur Atkins : Je vous crois sur parole. Il n'en demeure pas moins qu'ils se sentent critiqués s'ils essaient de bien faire leur travail.

M. Lefebvre : Il m'est difficile de me prononcer sur des cas particuliers.

Le sénateur Atkins : La situation semblait plutôt généralisée. Mais je vous confie cette affaire.

M. Lefebvre : Merci.

Le président : J'ai quelques questions en finissant. Pouvez-vous nous dire ce qui distingue le balayage avec l'appareil VACIS que font les Américains à Sarnia et Windsor et la procédure de prédédouanement? N'est-ce pas la même chose?

M. Lefebvre : Les trains sous balayés par le système VACIS à des fins de sécurité uniquement. La procédure douanière n'est pas appliquée au complet. Le contrôle est exécuté uniquement pour des questions de sécurité. Si le train ne présente aucun risque, il peut passer de l'autre côté, où les inspections primaires et secondaires seront effectuées. Je ne pourrais vous dire si elles sont faites à la frontière ou à l'arrivée en gare.

Vous avez tout à fait raison, mais c'est différent pour chaque mode de transport, dans une certaine mesure. Dans certains aéroports, les agents américains ont un pouvoir restreint de procéder à une inspection secondaire. Dans le cas des trains, ils peuvent seulement utiliser des appareils VACIS, à des fins de sécurité. Ils nous ont demandé d'avoir les mêmes pouvoirs que s'ils se trouvaient aux États-Unis pour l'inspection des automobiles et des camions franchissant les frontières terrestres, sans égard à notre Charte, mais la loi canadienne l'interdit.

Le président : Vous répondez à une autre question, non?

M. Lefebvre : Le balayage des trains au moyen d'appareils VACIS se déroule comme je l'ai dit. La procédure de prédédouanement à laquelle nous travaillons actuellement prévoit des inspections primaires et secondaires du côté canadien. La procédure douanière se déroulera au complet du côté canadien, ce qui ne sera pas le cas pour les trains.

Le président : Pardonnez mon insistance, mais je veux bien comprendre. Si une irrégularité est décelée du côté canadien, nous n'en serons pas informés, n'est-ce pas? Le train se rendra aux États-Unis, où on fera le nécessaire.

M. Lefebvre : Si les Américains décrètent que la sécurité est en jeu, ils nous demanderont d'intervenir. Nous avons accepté d'intervenir, à titre d'agence jumelle, lorsque la sécurité est menacée. Si c'est autre chose, si par exemple ils trouvent des marchandises de contrebande, ils recueillent l'information nécessaire et le train pourra franchir la frontière. La fouille sera effectuée aux États-Unis.

Le président : Les appareils sont-ils installés assez loin de la frontière pour qu'on puisse intercepter le train et laisser le temps aux autorités compétentes de se rendre au wagon où l'irrégularité a été décelée?

M. Lefebvre : Si la sécurité est en jeu, oui.

Le président : Pourquoi l'ASFC refuse-t-elle de divulguer le nombre de conteneurs inspectés, alors que vous n'avez aucun scrupule à nous révéler que les trains qui traversent la frontière ne subissent jamais le balayage VACIS?

M. Lefebvre : Parce que les trains ne sont pas balayés.

Le président : Si vous consentez à révéler que vous n'inspectez pas les trains qui franchissent la frontière, alors pourquoi refusez-vous de dire où des fouilles ont été effectuées?

M. Lefebvre : La première question est plus facile que la deuxième. Il n'est pas aussi facile de savoir combien d'inspections seront effectuées à un port d'entrée que de savoir que les appareils VACIS ne sont pas en fonction pour inspecter les trains qui entrent au Canada.

Le président : C'est assez facile à savoir si le VACIS est utilisé sur un seul quart à Windsor.

M. Lefebvre : L'appareil VACIS est un des outils à notre disposition. Nous faisons également des inspections complètes et du dépotage. Ces opérations peuvent avoir lieu à tout moment de la journée.

Le président : Si nous avons bien compris, ces opérations représentent 2 ou 3 p. 100 du travail.

M. Lefebvre : Comme je l'ai mentionné, c'est un très faible pourcentage compte tenu du nombre de camions qui franchissent la frontière.

Le président : Vous nous avez donné vous-même cette information tout à fait ouvertement.

M. Lefebvre : C'est mieux. L'Agence est convaincue que le fait de donner de tels détails nuit à l'efficacité des opérations. Nous serions ravis, je le répète, de fournir ce genre de renseignements au comité sénatorial. Toutefois, nous ne le pouvons pas parce que nos opérations seraient moins efficaces.

Le président : Cela étant dit, nous sommes convaincus que les mauvais garçons le savent déjà et qu'ils disposent de tous les moyens pour communiquer facilement entre eux. Nous ne comprenons pas bien pourquoi vous tenez tant au secret alors que ceux qui ont de mauvaises intentions connaissent déjà ce qu'ils doivent connaître et y ont facilement accès.

De toute évidence, le pourcentage d'inspections complètes ou de dépotages ne dit pas à un camionneur si c'est son camion qui sera choisi. Il ne peut même pas savoir combien d'opérations sont menées dans un port donné. Ces renseignements donnent simplement un portrait général pour le Canada, c'est tout ce qu'ils pourront en tirer.

M. Lefebvre : Nous faisons notre possible pour les empêcher d'obtenir l'information.

Le président : Je vous souligne que, lors de notre visite à la frontière, nous avons rencontré des camionneurs qui savaient très précisément ce qui se passait au complexe douanier et qui se faisaient un malin plaisir de faire passer le mot rapidement. Ce n'est rien de secret, monsieur Lefebvre. Ce sera le mot de la fin.

M. Lefebvre : Je vous laisse donc le mot de la fin.

Le président : Merci beaucoup, c'est gentil.

En réalité, je voudrais conclure en vous remerciant tous. Nous apprécions beaucoup le temps que vous prenez pour bien nous expliquer la situation. Vous avez certainement remarqué notre impatience par rapport à la lenteur des travaux à Windsor. J'imagine que vous êtes tout aussi impatients que nous. Nous tenterons de nous calmer un peu. Je tiens à vous remercier de nous avoir expliqué toutes les complexités et les difficultés des dossiers qui sont les vôtres. Le comité saisit un peu mieux l'ampleur de ce défi éminemment complexe et difficile. Nous sommes convaincus que vous faites de votre mieux pour trouver des solutions. Soyez assurés de notre admiration devant le courage dont vous faites preuve en vous attaquant à un tel défi.

Au nom de mes collègues, je vous remercie d'avoir pris le temps de partager avec nous votre vision et de nous avoir aidé à mieux la comprendre.

Les téléspectateurs peuvent nous adresser leurs questions et leurs commentaires en visitant notre site Web, au www.sen-sec.ca. Vous y trouverez les témoignages entendus ainsi que l'horaire de nos audiences. Vous pouvez également communiquer avec notre greffier, au 1-800-267-7362, pour obtenir de plus amples renseignements ou de l'aide sur la façon de rejoindre les membres du comité.

La séance est suspendue. Nous poursuivrons à huis clos.

La séance se poursuit à huis clos.