Délibérations du Comité sénatorial permanent de la
Sécurité nationale et de la défense

Fascicule 6 - Témoignages du 30 octobre 2006


OTTAWA, le lundi 30 octobre 2006

Le Comité sénatorial permanent de la sécurité nationale et de la défense se réunit aujourd'hui à 9 h 45 pour étudier la politique de sécurité nationale du Canada et en faire rapport.

Le sénateur Colin Kenny (président) occupe le fauteuil.

[Traduction]

Le président : Bienvenue à vous tous ici aujourd'hui à cette réunion. Avant de présenter nos invités, j'aimerais d'abord présenter brièvement les membres du comité.

Assis à ma droite est le sénateur Wilfred Moore, de Halifax. Il est avocat, ayant œuvré longtemps dans le secteur communautaire. Il a pendant dix ans fait partie du Conseil des gouverneurs de l'Université Saint Mary's. Il siège aussi au Comité sénatorial des banques et du commerce et au Comité mixte d'examen de la réglementation.

Assis à sa droite est le distingué sénateur de la Colombie-Britannique, le sénateur Gerry St. Germain, qui est au Parlement depuis 1983. Il a d'abord été député, puis sénateur. Il préside le Comité sénatorial permanent des peuples autochtones et siège également au Comité mixte permanent d'examen de la réglementation du Sénat et de la Chambre des communes.

Assis à ma gauche est le sénateur Norm Atkins, de l'Ontario. Il est arrivé au Séant fort de 27 ans d'expérience dans le domaine des communications. Il a été conseiller principal de Robert Stanfield, ancien chef du Parti conservateur fédéral, de William Davis, ancien premier ministre de l'Ontario, également un Conservateur, et de Brian Mulroney, ancien premier ministre du Canada.

Assis à la gauche du sénateur Atkins est le sénateur Tommy Banks, de l'Alberta. Il a été nommé au Sénat au terme d'une carrière d'un demi-siècle dans le secteur du divertissement. Il préside le Comité permanent de l'énergie, de l'environnement et des ressources naturelles.

Le comité ici réuni a été chargé d'examiner les questions de la sécurité et de la défense et la nécessité d'une politique de sécurité nationale. Nous avons jusqu'ici produit 15 rapports et notre plus récent, Face aux turbulences, a été rendu public durant la première semaine d'octobre. Le rapport est disponible auprès du greffier du comité.

Nous poursuivons aujourd'hui notre étude de questions relatives à la sécurité nationale et nous nous pencherons tout particulièrement sur le rôle de l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien, ou ACSTA, en matière de sécurité aéroportuaire. Nous avons le privilège d'accueillir parmi nous Jacques Duchesneau, président de l'ACSTA. M. Duchesneau a été nommé président et chef de la direction de l'ACSTA en octobre 2002. Auparavant, il a fait une brillante carrière pendant 30 ans au Service de police de la Communauté urbaine de Montréal, où il s'est distingué durant cinq ans comme directeur. Il avait au préalable été chef d'état-major du SPCUM, de 1994 à 1998. Depuis 2000, M. Duchesneau est colonel-commandant de la Police militaire des Forces canadiennes. Il a aussi été vice- président de l'Association canadienne des chefs de police, de 1993 à 1997, et vice-président de l'Association des directeurs de police du Québec, de 1993 à 1997. En 1996, M. Duchesneau a été honoré de l'Ordre du Canada.

M. Duchesneau est aujourd'hui accompagné de M. Mark Duncan, vice-président exécutif et chef des opérations, qui a déjà comparu devant le comité, et de Kevin McGarr, vice-président et chef de la technologie, que le comité connaît également très bien.

Monsieur Duchesneau, je crois comprendre que vous avez une brève déclaration à faire.

[Français]

Jacques Duchesneau, C.M., président et chef de la direction, Administration canadienne de la sûreté du transport aérien : Monsieur le président, je tiens à vous remercier de nous avoir invités à vous rencontrer de nouveau. Il s'est écoulé de très nombreuses années depuis notre dernière visite. Je suis toutefois heureux de constater que votre comité continue de s'intéresser à la sécurité de notre pays. Je sais que la sûreté du transport aérien et la protection de l'aviation civile, de ses employés et de ses passagers comptent parmi nos intérêts communs.

[Traduction]

Au cours de cette comparution, nous répondrons de notre mieux à toutes vos questions et nous vous fournirons tout renseignement supplémentaire requis à la suite de nos discussions.

Mais permettez-moi d'abord de vous assurer de notre engagement à accomplir le mieux possible notre mission de protéger le public en assurant la sûreté des aspects critiques du système de transport aérien. À cet effet, je vous ferai une mise à jour sur les améliorations apportées à la gestion des contrats avec nos fournisseurs de personnel de contrôle. J'aborderai la question des exigences, des technologies de contrôle et des responsabilités de l'ACSTA en vertu du cadre réglementaire. Enfin, je ferai un bref survol de notre approche générale en matière de contrôle de la sécurité du transport aérien.

Depuis notre dernière comparution, nous avons renégocié les contrats avec nos fournisseurs et leur avons ajouté des exigences importantes, notamment l'amélioration de la gestion sur place et du programme de gestion du rendement; de nouvelles exigences liées au code d'éthique; et l'amélioration du processus de contrôle des uniformes.

Nous pourrons vous fournir plus de détails au sujet de l'un ou l'autre de ces éléments pendant la période de questions et réponses.

[Français]

Depuis notre dernière rencontre, nous avons atteint les cibles nationales et internationales en contrôle de sûreté, entrepris la mise en œuvre et l'étude de nouvelles technologies de contrôle et identifié certaines lacunes dans le processus de contrôle de sûreté. Au nombre de nos initiatives, nous avons déployé à l'échelle nationale nos systèmes de contrôle des bagages préenregistrés, avons respecté l'échéance de l'OACI pour les bagages préenregistrés sur les vols internationaux et avons atteint les exigences nationales un an avant le calendrier fixé.

Nous avons étudié, de manière approfondie, la technologie employée pour la carte d'identité pour zone réglementée afin de nous assurer qu'elle offre la protection personnelle et le niveau de sûreté requis dans l'environnement des aéroports d'aujourd'hui, tout en ajoutant de la valeur au système.

Et, en ce qui concerne la responsabilité de l'ACSTA en tant qu'organisme gouvernemental, vous savez pertinemment que le gouvernement établit les politiques, que Transports Canada définit le cadre réglementaire et légal servant à mettre en œuvre ces politiques et que l'ACSTA en tant qu'entité exécutante, travaille à l'intérieur du cadre défini par Transports Canada.

Dans le cadre de ce mandat, nous croyons qu'il est de notre responsabilité de repérer les brèches ou les lacunes puis de proposer des solutions pour régler ces problèmes à l'autorité de réglementation concernée. C'est ce que nous avons fait depuis notre création afin de remplir notre mandat et les responsabilités législatives qui nous incombent.

Notre objectif est de faire en sorte que notre système est sécuritaire, cohérent, efficient et efficace et que nous sommes toujours un pas, et je devrais même dire, plusieurs pas en avant des terroristes.

[Traduction]

Avant de terminer mon exposé, j'aimerais faire un survol de la planification continue et de la vision de l'ACSTA en vue de favoriser l'élaboration d'un système mieux intégré de contrôle de la sûreté du transport aérien.

Mon premier point concerne les trois tâches vitales liées à la sûreté du transport aérien, telles que nous les comprenons, et la façon de les exécuter. La première est la prévention par le partage de l'information et l'évaluation des menaces et des risques en vue de constater et de prévenir toute attaque potentielle. La deuxième est la protection par la mise en œuvre proactive de moyens et de procédures nous permettant de parer à toute éventualité. La troisième est l'action par la mise en place active de mesures et de procédures de sûreté permettant de protéger le système de transport aérien de menaces éventuelles.

Mon deuxième point concerne ce que notre expérience nous a enseigné depuis quatre ans et demi. Le premier élément, ce sont les partenariats. Même si l'équipement est essentiel et la formation vitale, l'ACSTA doit également collaborer étroitement avec ses partenaires en matière de sûreté pour que nous comprenions tous l'environnement dans lequel nous travaillons. Nous croyons que pour être rentable, efficace du point de vue opérationnel et harmonisé à l'échelle nationale, notre système de sûreté du transport aérien doit être le plus complet possible. Par cela, je veux dire que ce système doit reposer sur des principes de communication, de coopération et de coordination entre les différents acteurs et les diverses couches de sûreté intervenant dans le milieu aéroportuaire. Nous croyons qu'une approche exhaustive doit offrir la flexibilité permettant d'attribuer les ressources aux endroits qui en ont le plus besoin et de répondre aux trois exigences d'un système de sûreté adéquat : une sûreté maximale, interrompue et rentable. Nous croyons qu'un tel système doit être axé sur les menaces et les risques plutôt que sur des règles. C'est ainsi que les passagers en auront pour leur argent, que le système sera cohérent et que les partenariats nécessaires pourront s'établir et fonctionner.

[Français]

Mon troisième point est que l'ACSTA s'efforce d'être une organisation de contrôle de la sûreté du transport aérien agissant de façon préventive et proactive. À cet égard, voici le modèle qui nous guide. Nous l'appelons le modèle AGILE. Le modèle AGILE en cinq phases représente un concept d'action plutôt que de réaction. Il repose sur la flexibilité plutôt que sur la rigidité et la coordination plutôt que l'isolement.

La première phase de ce modèle est l'analyse. Nous devons mieux comprendre l'environnement dans lequel nous travaillons en collaborant étroitement avec nos partenaires de la sûreté du transport aérien afin de nous tenir au courant des menaces en constante mutation qui pèsent sur le transport aérien dans le monde entier.

La deuxième phase est la garde. En ajoutant des couches de sûreté améliorées, nous protégeons encore mieux le public voyageur, les aéroports et les aéronefs contre les attaques éventuelles.

La troisième phase est l'intervention. Nous devons nous assurer de posséder suffisamment de mécanismes pour intervenir en cas d'incidents qui menacent la sécurité de nos opérations et de nos clients.

Les quatrième et cinquième phases sont les leçons à tirer de ce qui se passe un peu partout dans le monde et aussi l'évolution. Ces deux phases sont essentielles pour que nos pratiques et procédures demeurent pertinentes et efficaces.

[Traduction]

L'ACSTA prend chaque année plus de 100 millions de décisions par l'intermédiaire de ses agents de contrôle contractuels. Nous ne pouvons pas relâcher notre vigilance, et nous ne devrions jamais baisser la garde.

[Français]

Il est certain que nous pourrions attendre qu'une crise surgisse et qu'elle nous force à réagir, mais nous pouvons nous engager dès aujourd'hui à travailler de concert avec nos partenaires à anticiper les menaces. La sûreté des passagers est notre priorité et nous faisons tout en notre pouvoir pour assurer un système de sûreté du transport aérien le plus efficace possible.

[Traduction]

Monsieur le président, nous nous ferons un plaisir de répondre à vos questions.

Le président : Merci, monsieur Duchesneau. Vous êtes en poste depuis quelque temps déjà et vous êtes adapté à un système complexe. Pourriez-vous nous décrire en quoi consiste le système et avec qui vous traitez, depuis les aéroports jusqu'à Transports Canada? Une fois muni de ces renseignements, le comité aura un tableau complet des différents intervenants dans la sûreté du transport aérien pour le public voyageur.

M. Duchesneau : Notre plus proche partenaire est Transports Canada, qui est l'organe de réglementation. Nous traitons quotidiennement avec des fonctionnaires de Transports Canada, en vue d'échanger des idées et d'améliorer le système en place. Nous travaillons également avec d'autres partenaires de la sécurité, comme par exemple la police et le Service canadien du renseignement de sécurité, ou SCRS, chacun recevant des renseignements de diverses sources ouvertes. Nous œuvrons également aux côtés de partenaires internationaux. La plupart de nos postes ont été créés après les événements du 11 septembre, de telle sorte que toutes nos organisations sont relativement nouvelles. Nous échangeons énormément d'information avec différents partenaires qui jouent un rôle semblable au nôtre. Nous travaillons également avec des représentants de compagnies aériennes et d'aéroports, qui sont des partenaires très proches. Nous déployons du matériel dans les aéroports et travaillons avec les compagnies aériennes en vue d'améliorer le système.

Je vais résumer pour vous la tâche que nous accomplissons depuis quatre ans et demi. Pendant les trois à quatre premières années, il nous a fallu gérer la peur, car les gens avaient peur d'aller dans les aéroports. C'était là notre principale préoccupation. Il nous a fallu déployer du matériel pour montrer au public voyageur que les contrôleurs de la sécurité dans les aéroports étaient sérieux. Aujourd'hui, l'accent devrait être mis sur l'éducation. Nous avons relevé ce besoin après les incidents du 10 août, lorsque nous avons reçu de nos partenaires à l'étranger énormément de renseignements. Nous avons rapidement communiqué aux passagers tous les renseignements dont ils avaient besoin pour pouvoir voyager. Nous avons également constaté qu'une nouvelle couche de protection s'était installée : les passagers eux-mêmes. Ils ont très vite collaboré avec nous car ils savaient pourquoi nous avions mis en œuvre les nouvelles mesures. L'important était leur sécurité. Nos premiers partenaires sont nos passagers. Voilà qui résume, en gros, la situation en ce qui concerne nos partenaires, mais j'ajouterais à la liste l'Agence des services frontaliers du Canada. Nous nous occupons des gens lorsqu'ils quittent le pays et l'ASFC s'en occupe lorsqu'ils y reviennent, et donc il importe que nous travaillions étroitement ensemble. J'ai des réunions régulières avec les cadres supérieurs de tous ces organismes.

Le président : Serait-il juste de dire que c'est de Transports Canada qu'émanent toutes les directives relatives à vos politiques?

M. Duchesneau : Oui.

Le président : Chaque politique que vous adoptez est sanctionnée et autorisée par Transports Canada.

M. Duchesneau : Nous recevons nos lignes directrices de Transports Canada. Nous échangeons nos préoccupations et nos idées et nous nous efforçons de travailler ensemble.

Le président : En bout de ligne, c'est le ministère qui détermine la politique.

M. Duchesneau : Oui.

Le président : De quelle façon la politique pour les aéroports est-elle déterminée? Les administrations aéroportuaires se plient-elles à vos directives ou bien décident-elles de leurs propres politiques?

M. Duchesneau : Elles ont leurs propres responsabilités. Comme vous le savez, les intervenants sont multiples. Je crois que l'un des rapports du comité a mentionné, par exemple, que Toronto compte autant d'organismes d'application de la loi que l'Aéroport international Pearson. Les aéroports ont leur propre personnel de sécurité et il nous faut travailler ensemble.

La plupart du temps, nos gestionnaires régionaux s'assoient avec les administrations aéroportuaires. Tout groupe d'exploitation aéroportuaire compte des représentants de l'aéroport, bien sûr, mais également des compagnies aériennes, de l'ACSTA, de l'ASFC et de la police. Le groupe se réunit régulièrement pour échanger idées et nouvelles pratiques.

Le président : Cependant, si un aéroport choisit, par exemple, de ne pas contrôler une certaine catégorie de personnes, alors cette catégorie ne ferait pas l'objet de contrôles, est-ce bien cela?

M. Duchesneau : Non. Cette responsabilité est la nôtre — 100 p. 100 des personnes qui montent à bord d'un avion au Canada sont contrôlées par l'ACSTA.

Le président : Vous savez que cela n'est pas vrai, monsieur Duchesneau. Vous savez que ce ne sont pas 100 p. 100 des gens qui sont contrôlés; les pilotes sont contrôlés dans certains aéroports, mais pas dans d'autres.

M. Duchesneau : Il se fait à certains aéroports un contrôle au hasard — oui, c'est tout à fait juste.

Le président : Ce ne sont donc pas 100 p. 100 des gens qui sont contrôlés, n'est-ce pas?

M. Duchesneau : Oui.

Le président : Au service commercial, là où se trouvent les avions nolisés, combien de décollages et d'atterrissages enregistre-t-on dans les aéroports canadiens?

M. Duchesneau : Il me faudrait nuancer ma réponse. Je parlais de vols commerciaux; pour être tout à fait précis, 99,2 p. 100 des personnes qui prennent un vol commercial au Canada sont contrôlées.

Le président : Est-ce que ce sont les aéroports qui décident si les membres d'équipage seront contrôlés?

Mark Duncan, vice-président exécutif et chef des opérations, Administration canadienne de la sûreté du transport aérien : Pour parler de cela, il vous faut un cadre pour la sécurité.

Le président : C'était là ma première question — au sujet du cadre.

M. Duncan : Le cadre comporte des règlements que doivent suivre les compagnies aériennes et les aéroports, et nous, nous sommes assujettis à divers règlements. Les aéroports sont surtout responsables de tout le contrôle de l'accès et de tous les aspects physiques.

Notre travail englobe six fonctions clés, dont les principales sont la vérification de tous les bagages enregistrés et de tous les bagages à main, ainsi que le contrôle de toutes les personnes montant à bord d'aéronefs.

Le président : Avez-vous quelque responsabilité en ce qui concerne le courrier?

M. Duncan : Nous n'avons aucune responsabilité en matière de courrier.

Le président : Personne n'est responsable du courrier.

M. Duncan : Transports Canada est responsable de tous les aspects du fret, y compris le courrier.

Le président : Et il choisit de ne pas exercer cette responsabilité, n'est-ce pas?

M. Duncan : Je ne vais pas me prononcer sur les responsabilités de Transports Canada. Il existe des procédures relatives à l'expédition, etc., couvrant tous les aspects au Canada, mais nous, nous sommes limités aux six éléments s'inscrivant dans le mandat de l'ACSTA.

Le président : Pour ce qui est des relations avec les aéroports, elles varient d'un aéroport à l'autre, n'est-ce pas? Par exemple, vous entretenez avec l'Aéroport international Pearson des relations différentes de celles que vous avez avec l'Aéroport de Calgary.

M. Duncan : Je ne comprends pas la question.

Le président : Les règles quant au contrôle des pilotes seront peut-être différentes à Pearson par rapport à Calgary.

M. Duncan : Oui. Pour ce qui est du contrôle de l'accès, ce qui relève, encore une fois, du Règlement sur les aérodromes, cela est aujourd'hui la responsabilité de l'aérodrome. L'aérodrome peut définir différents aspects et déterminer les modalités d'accès aux aires réservées. C'est l'aéroport qui détermine ces éléments, en fonction de sa taille et de son volume-passagers.

Le président : Monsieur Duchesneau, me faisiez-vous la description des différents éléments dont vous vous occupez? Si j'ai bien compris, vous traitez avec 79 aéroports?

M. Duncan : Quatre-vingt-neuf.

Le président : Et chacun de ces 89 aéroports est différent à sa manière, n'est-ce pas?

M. Duchesneau : Si nous parlons des six éléments de notre mandat, notre travail est le même partout au pays. Si nous parlons de choses qui sont à l'extérieur de notre mandat, alors il est certain que différents aéroports fonctionnent différemment.

Le président : La question de savoir qui est contrôlé relève de votre mandat, n'est-ce pas?

M. Duchesneau : Oui, monsieur le président.

Le président : Dans certains aéroports, vous contrôlerez peut-être chaque pilote, mais pas dans d'autres.

M. Duncan : Encore une fois, vous parlez du contrôle de l'accès aux aires réservées de l'aéroport, ce qui relève de l'exploitant de l'aérodrome. Il y a un niveau de service équivalent à l'échelle du pays : bien sûr, dans certains plus gros aéroports, la solution en ce qui concerne le contrôle de l'accès sera différente.

Nous contribuons là où nous avons un programme de contrôle de non-passagers, soit un programme de contrôle au hasard de non-passagers pour accès. Nous contrôlons les gens de façon aléatoire en vue de leur accès aux aires réservées. La responsabilité en ce qui concerne le maintien de cette zone réservée, soit les aspects physiques et le contrôle de l'accès, revient toujours et est toujours revenue à l'exploitant de l'aérodrome.

Le président : Pour être précis, dans certains aéroports l'on assure un contrôle aléatoire des pilotes de peut-être 100 p. 100, tandis que dans d'autres, le pourcentage pourrait être bien moindre. Est-ce bien cela?

M. Duncan : C'est exact.

Le président : En d'autres termes, dans certains aéroports vous contrôlez les pilotes, et dans d'autres pas.

M. Duncan : Encore une fois, l'accès au côté piste est la responsabilité de l'aérodrome. Chacun a un laissez-passer. Je sais que vous avez discuté de cela avec Transports Canada. Nous avons un programme de contrôle aléatoire pour l'accès. Si un aéroport choisit de contrôler également l'accès à la zone réservée, alors il s'agit là de l'initiative de l'aéroport lui-même.

Le sénateur St. Germain : En ce qui concerne l'uniformité, pour ce qui est de la sécurité aéroportuaire, je sais bien que vous n'êtes pas responsable de cela, mais pourriez-vous nous dire, monsieur Duncan, où les règles sont établies? Les administrations locales sont-elles tout à fait libres de faire comme bon leur semble ou bien Transports Canada établit-il des lignes directrices pour les aspects sécuritaires dont vous avez parlé? Vous dites que vous n'êtes pas responsable de l'accès, etc. Qui établit les lignes directrices et qui fixe la barre pour ce qui est de ces administrations locales, comme celles des aéroports de Vancouver, de Dorval, et cetera.?

M. Duncan : Tous les aéroports doivent-ils se conformer aux Mesures de sûreté aux aérodromes.

Le sénateur St. Germain : Qui les établit?

M. Duncan : C'est Transports Canada qui établit ces mesures. C'est le Règlement qui régit cela. L'aérodrome doit déposer un plan de sûreté qui soit conforme aux Mesures de sûreté aux aérodromes.

Le sénateur St. Germain : Qui veille à l'application de ces lignes directrices?

M. Duncan : Il s'agit là d'une responsabilité qui revient à Transports Canada.

Le sénateur St. Germain : Y a-t-il au sein de Transports Canada une unité spéciale chargée de cela?

M. Duncan : Je ne peux pas me prononcer sur l'unité spéciale. Il y a cependant au sein de Transports Canada une unité de sécurité qui comprend des inspecteurs qui surveillent l'application de ces mesures.

Le sénateur Moore : J'aimerais que les choses soient bien claires. Le sénateur St. Germain vous a demandé qui fixe ces règles et qui les applique. Vous dites que c'est Transports Canada qui établit les lignes directrices et que les administrations aéroportuaires doivent mettre en œuvre leur plan conformément aux lignes directrices. Les lignes directrices disent-elles que tous les membres d'équipage — pilotes et agents de bord — doivent subir le même contrôle que les passagers?

M. Duncan : Premièrement, les Mesures de sûreté aux aérodromes sont des règlements, et il me faudrait, pour être plus précis, les consulter. Cependant, en ce qui concerne l'accès au côté piste, comme nous l'avons déjà dit, c'est au transporteur que revient la responsabilité d'appliquer les lignes directrices.

Le sénateur Moore : Le transporteur ou l'exploitant aéroportuaire?

M. Duncan : C'est l'exploitant de l'aéroport qui établit les lignes directrices pour l'accès côté piste.

Le sénateur Moore : C'est l'exploitant de l'aéroport qui détermine si les membres d'équipage doivent être contrôlés, et non pas Transports Canada?

M. Duncan : Tant et aussi longtemps que les mesures de sécurité sont respectées. Par exemple, Transports Canada peut avoir une mesure spéciale portant là-dessus, mais, encore une fois, c'est Transports Canada qui veille à l'application de ces mesures particulières.

Le président : Monsieur Duncan, pendant que nous poursuivons notre interrogatoire de M. Duchesneau, vous pourriez peut-être trouver le texte exact et nous le lire. Fois après fois, lorsque le comité a voulu examiner la chose, vous et vos collègues nous ont répété que ces questions sont toutes couvertes par le règlement. Puis, lorsque nous vérifions dans le règlement, nous voyons qu'il dit : ils peuvent faire ce qu'ils veulent pour ceci ou ils peuvent faire ce qu'ils veulent pour cela. Lorsqu'on nous a répondu que tout cela était couvert par le règlement, nous avons commencé par nous sentir rassurés, à l'idée que tout allait bien, mais au fur et à mesure que nous fouillons un peu plus dans le règlement, nous y relevons des anomalies et des différences telles que la situation n'est pas uniforme à l'échelle du pays. Nous aimerions que vous fassiez ressortir pour nous ces différences.

M. Duncan : Oui : j'ai un éclaircissement. Ce n'est pas notre responsabilité d'établir le règlement.

Le président : M. Duchesneau, dans toute la première phrase qu'il a prononcée, a dit qu'il ne fait que ce qu'on lui dit de faire. Ce que nous voulons savoir c'est comment vous exécutez les instructions que vous recevez.

M. Duncan : Nous ne recevons aucune instruction en vertu du Règlement canadien sur la sûreté aérienne. Nous travaillons avec ce règlement, mais nous n'exécutons pas d'instructions en découlant. Je vais tâcher de vous trouver la référence concernant les pilotes.

Le président : C'est tout de même vous qui effectuez les contrôles, n'est-ce pas?

M. Duncan : Oui, nous faisons des contrôles au hasard.

Le président : Dans certains cas, il n'y a pas de contrôle du tout. S'il s'agit d'un service commercial, vous n'y avez aucun personnel.

M. Duncan : Non, nous n'avons aucun personnel aux services commerciaux.

Le président : Qui font pourtant partie des aéroports, n'est-ce pas?

M. Duncan : C'est exact, mais nous assurons le contrôle pour ce qui est de la zone d'accès réservée, avant l'embarquement à bord d'un appareil en particulier.

Le président : Les zones réservées aux vols nolisés ou à l'aviation générale sont-elles considérées comme non sécuritaires?

M. Duncan : Il n'y a aucun accès, à partir d'une zone d'aviation générale, à la rampe d'embarquement ou à la salle de transit, par exemple, où attendent les passagers juste avant de monter à bord d'un appareil commercial.

Le président : Il y a cependant accès à de gros appareils, n'est-ce pas?

M. Duncan : Il pourrait y avoir des avions privés nolisés. Cependant, conformément à notre règlement, nous contrôlons les passagers de vols commerciaux à leur départ des aéroports, entre les zones sécuritaires de ces aéroports.

Le président : Si nous voulions convoquer des témoins pour nous entretenir du contrôle des personnes montant à bord d'appareils nolisés à partir de zones aéroportuaires réservées à l'aviation générale, il n'y aurait personne assis devant nous, n'est-ce pas?

M. Duncan : Il n'y aurait personne de l'ACSTA.

Le président : Il n'y aurait personne, n'est-ce pas, monsieur Duchesneau, car personne ne fait ce travail?

M. Duchesneau : Il y a des règlements. Ce n'est pas moi l'expert. C'est pourquoi je compte sur M. Duncan, qui travaille depuis je ne sais combien de temps avec Transports Canada.

Le président : C'est lui le porte-parole désigné pour la journée.

Le sénateur St. Germain : Il est bon. Je le connais depuis longtemps.

Le sénateur Banks : Merci de vous être joints à nous, messieurs. Je suis heureux de vous revoir.

La raison pour laquelle nous vous posons toutes ces questions est que nous croyons qu'il y a à l'échelle du pays un manque d'homogénéité pour ce qui est de la technologie, des politiques et de l'application de ces dernières. Si nous sommes au courant des incohérences qui existent, alors des personnes moins bien intentionnées que nous le sont sans doute aussi : le maillon faible dans la chaîne, et ainsi de suite.

À titre d'exemple, monsieur Duchesneau, il y a deux semaines, j'ai acheté un billet auprès d'un service aérien commercial à horaire fixe pour me rendre d'Edmonton à Lethbridge. Cet avion de ligne commerciale à horaire fixe ne partait pas du terminal international. J'ai obtenu ma carte d'embarquement à un kiosque de l'aviation générale, suis monté à bord de l'appareil en apportant avec moi Dieu sait quoi, et personne ne m'a arrêté ni m'a posé la moindre question. Il en a été de même pour 20 autres passagers à bord de ce même appareil. Il s'agissait d'un vol commercial, j'avais un billet commercial et c'était un service aérien à horaire fixe. L'avion décolle à la même heure chaque jour et revient à la même heure chaque jour.

Ce cas de figure ne correspond peut-être qu'à 0,8 p. 100 des passagers, en utilisant vos chiffres, car vous avez déclaré que 99,2 p. 100 des personnes qui prennent des vols commerciaux sont contrôlées. Cependant, si nous savons qu'environ 0,8 p. 100 des passagers y échappent, alors les méchants le savent aussi. Ce genre de manque d'homogénéité a-t-il sa place dans le contexte de la sûreté aéroportuaire et de la sécurité des Canadiens?

Nous sommes d'avis que ce manque d'uniformité, dans la mesure où il existe et peut facilement être décelé, comme nous l'avons nous-mêmes constaté, est contraire à l'intérêt du public voyageur canadien. Êtes-vous d'accord?

M. Duchesneau : Monsieur le président, vous nous avez appris que la meilleure approche est de fournir des réponses directes. Nous ne sommes pas ici pour nous esquiver. Je sais à quoi vous voulez en venir.

Les politiques, comme je l'ai mentionné dans mes remarques liminaires, sont fixées par le gouvernement, et les règlements sont fixés par l'organe de réglementation dont nous relevons. Nous travaillons à l'intérieur des six mandats qui nous ont été donnés et nous nous efforçons d'obtenir des résultats qui soient conformes à 100 p. 100 à ces mandats.

Pour ce qui est de votre question, je suis étonné d'entendre parler d'une telle situation, car notre règlement stipule que 100 p. 100 des personnes montant à bord d'un avion commercial à l'un des 89 aéroports dont nous sommes responsables doivent être contrôlées avant d'embarquer. C'est là mon interprétation du règlement. Les 0,8 p. 100 des passagers qui ne sont pas contrôlés arrivent d'aéroports autres que les 89.

Est-ce là la bonne réponse, monsieur le chef des opérations?

Le sénateur Moore : D'où viennent-ils?

Le sénateur Banks : Je ne sais pas. Je me reporte ici aux chiffres de M. Duchesneau. Il a déclaré que 99,2 p. 100 des passagers qui montent à bord d'un avion commercial sont contrôlés. Cela veut dire qu'il y en a 0,8 p. 100 qui ne le sont pas, et j'en ai été la semaine dernière. Je ne sais pas d'où ils viennent. Ils viennent d'exemples comme celui que j'ai donné.

Le président : Y a-t-il un objet à votre question, sénateur Banks? Pourquoi ne demandez-vous pas : qui sont les 0,8 p. 100?

Le sénateur Banks : Qui sont les 0,8 p. 100 de personnes qui ne sont pas contrôlées? Je sais que j'ai été du nombre dans le cas précis que je vous ai exposé, mais quelles sont les autres personnes et où sont-elles?

M. Duncan : La question est de savoir où tracer la ligne. Nous contrôlons les passagers aux 89 aéroports qui sont désignés. Or, le Canada compte bien plus que 89 aéroports. Il y a au Canada de nombreux vols entre de petits aéroports et de grands aéroports. Oui, vous pouvez vous interroger quant à la taille de l'appareil particulier, et c'est là une question pour Transports Canada et le gouvernement.

Par exemple, si vous prenez un avion à Quesnel, en Colombie-Britannique, nous contrôlerons vos bagages car il se pourrait fort bien que comptiez prendre un vol de correspondance à destination du Japon. Lorsque vous pénétrez dans l'un de nos 89 aéroports, vous êtes alors contrôlé et nous avons une équivalence de contrôle pour la totalité de nos 89 aéroports. Nous n'utilisons peut-être pas le même matériel et notre personnel sera plus ou moins nombreux selon le cas, mais vous êtes contrôlé lorsque vous entrez dans le système. Vous êtes contrôlé avant de pouvoir pénétrer dans l'une des salles d'attente préembarquement pour les vols commerciaux.

Le président : Nous comprenons cela, mais lorsque vous décrivez le système, les gens qui nous suivent à la télévision vont penser que vous parlez de tous les aéronefs, de tous les avions et de tous les passagers. Ils ne se rendent pas compte que dans de grands aéroports comme ceux d'Edmonton, Calgary ou Toronto, une superficie considérable — représentant, géographiquement, peut-être la moitié de la place occupée par l'aéroport — n'a rien à voir avec ce que vous appelez « le système ». Est-ce bien cela, monsieur?

M. Duncan : C'est exact. En ce qui concerne la définition de notre responsabilité, nous sommes tenus, depuis le 1er janvier de cette année, de contrôler tous les bagages internationaux. Au Canada, nous vérifions présentement 100 p. 100 des bagages pour les vols et intérieurs et internationaux. Nous faisons déjà plus que ce qui est exigé.

Le président : Cependant, vous ne contrôlez rien de tout cela dans la partie aviation générale de l'aéroport, n'est-ce pas?

M. Duncan : C'est exact.

Le président : Lorsque vous dites qu'au Canada vous contrôlez tous les bagages internationaux, ce n'est pas le cas.

M. Duchesneau : Plus que cela, monsieur le président.

Le président : Est-ce exact?

M. Duncan : S'il s'agit d'un aéronef d'aviation générale, ce pourrait être le cas.

Le président : Vous pourriez avoir un avion nolisé, avec 100 passagers à son bord, qui arrive à Pearson d'un pays étranger, et vous ne contrôleriez aucun des bagages, n'est-ce pas?

M. Duncan : Ce ne pourrait pas être un vol commercial. Il faudrait un certificat d'exploitation, et pour obtenir un certificat d'exploitation pour un vol régulier, il faudrait que le vol soit assujetti au contrôle.

Le président : C'est vrai, mais si une personne arrive à bord d'un Boeing 737, débarque, puis se rend au service de l'affrètement...

M. Duncan : Vous parlez d'un vol privé, cependant, n'est-ce pas?

Le président : Je parle d'un avion à bord duquel il y a des passagers payants qui ne seront pas contrôlés par vous. Ce cas de figure existe, n'est-ce pas, monsieur?

M. Duncan : Il s'agirait d'un vol privé. Si c'était un vol nolisé international, il y aurait un certificat d'exploitation. Encore une fois, il s'agit là d'une situation dont il faudrait parler avec Transports Canada, car cela ne relève pas de notre responsabilité.

Le président : Ce n'est pas une question de responsabilité. Contrôlez-vous ces voyageurs, oui ou non?

M. Duncan : Nous ne contrôlons pas les vols privés.

Le président : Et pourrait être considéré comme un vol privé un Boeing 737, avec 150 personnes à bord, qui atterrit à Toronto, n'est-ce pas?

M. Duncan : C'est exact, mais il ne s'agirait pas d'un vol nolisé ni d'un vol de transporteur aérien à taux unitaire. Des passagers ne pourraient pas acheter des billets pour un tel vol. Il faudrait que ce soit...

Le président : Une personne ayant a une carte de crédit pouvant couvrir le tout pour emmener ses amis...

M. Duncan : Ce serait un vol privé. C'est exact.

Le président : Quel pourcentage des personnes qui travaillent autour des avions dans votre système contrôlez-vous? Vous dites que vous faites des contrôles au hasard. Quel pourcentage de ces travailleurs sont contrôlés?

M. Duncan : Nous avons en place à l'heure actuelle dans toutes les aérogares un programme de contrôle des non- passagers. Encore une fois, nous protégeons la salle d'attente par laquelle passent les passagers avant d'embarquer pour un vol commercial. Les travailleurs dans cette zone font l'objet d'un contrôle au hasard.

Le président : J'ai bien compris cela et je vous ai demandé quel était le pourcentage. Vous avez dit que vous contrôlez là 100 p. 100 des passagers. Quel pourcentage des personnes travaillant là contrôlez-vous?

M. Duncan : Nous contrôlons chaque jour à l'intérieur du système quelque 1 200 travailleurs. Plus de 100 000 personnes travaillent dans les aéroports du Canada.

Le président : Ils sont au nombre de 100 000 et vous en contrôlez combien?

M. Duncan : En l'espace de 100 jours, nous en contrôlons 100 p. 100.

Le président : Combien d'entre eux contrôlez-vous dans chaque quart, s'il vous plaît?

M. Duncan : Nous contrôlons chaque jour 1 200 personnes.

Le président : Vous contrôlez chaque jour 1 200 des 100 000 employés?

M. Duncan : C'est exact.

Le président : Ce qui donne 1,2 p. 100.

M. Duncan : Mais, en théorie, tout le monde est contrôlé aux 100 jours.

Le président : Très bien.

M. Duchesneau : Monsieur le président, pour être précis, ce ne sont pas tous les 105 000 membres du personnel qui travaillent chaque jour. C'est là le nombre de personnes qui détiennent un laissez-passer. Combien d'entre elles se trouvent à l'intérieur du système dans une journée donnée? Je ne pense pas que l'on puisse vous le dire; nous ne connaissons pas les chiffres exacts. Avec le système que nous sommes en train de mettre en place, 105 000 employés seront munis de la Carte d'identité pour zones réglementées, ou CIZR.

Le sénateur Banks : Pour poursuivre encore cette même discussion, je serais intéressé d'en savoir plus sur ce processus de contrôle « au hasard ». Si dix travailleurs sur place attendent de franchir ce point d'accès au côté piste, au tarmac, pour travailler sur les aéronefs, pour livrer de la nourriture, pour nettoyer ou avitailler en carburant les avions, ou autre, ces dix personnes sont-elles contrôlées tous les quelques jours ou bien trois de ces dix sont-elles contrôlées chaque jour? En d'autres termes, qu'entendez-vous exactement par contrôle « au hasard »?

Kevin McGarr, vice-président et chef de la technologie, Administration canadienne de la sûreté du transport aérien : Un contrôle « au hasard » est un contrôle qui est au hasard tant pour ce qui est du lieu que pour ce qui est du moment, en ce qui concerne les employés qui travaillent aux postes de contrôle. Les opérations de contrôle sont menées conformément à ce que l'on appelle un processus occupé en continu. Au fur et à mesure que les agents de contrôle font leur travail, une fois qu'ils ont terminé le contrôle d'un non-passager, ils choisiront normalement le non-passager suivant pour contrôle. Si un groupe de dix se présentait, tout dépendrait du temps requis pour contrôler la première personne, avant que les agents du contrôle ne puissent passer à la suivante.

Le sénateur Banks : Les deuxième, troisième et quatrième personnes pourraient ainsi accéder à l'autre zone pendant que la première se fait contrôler, n'est-ce pas?

M. McGarr : C'est exact.

Le sénateur Banks : C'est donc une combinaison de tout ce qui précède. Si nous allons nous donner la peine de contrôler qui que ce soit, qu'il s'agisse de travailleurs sur place ou de non-passagers, il est clair qu'il est dans l'intérêt de la sécurité de contrôler tout le monde tout le temps. Ce serait là la solution optimale. Vous avez dit, monsieur Duchesneau, que vous contrôlez les travailleurs dans la mesure où cela est rentable. Où se situe le point d'équilibre? Quand cela devient-il trop coûteux d'assurer notre sécurité en contrôlant les employés sur place? Qui en décide? Transports Canada?

M. Duchesneau : Encore une fois, nous recevons notre budget par voie d'attribution de crédits. Nous devons soumettre ce budget à Transports Canada, puis au ministre.

Le sénateur Banks : Ce nombre de 1 200 est-il autant fonction du budget que de n'importe quoi d'autre?

M. Duchesneau : Il s'agit certainement là d'un critère dont il nous faut tenir compte.

Le sénateur Banks : Nous avons vu la carte d'identité qui est remise aux gens, et qui comporte des données biométriques ainsi qu'une photo. Cette carte est une amélioration, mais elle ne fait pas toutes les choses que permettrait la technologie existante, par exemple déterminer dans quelle partie d'un aéroport se trouve le détenteur de la carte, s'il relève de cet aéroport-là et quels niveaux d'accès lui sont autorisés. Tout le monde connaît le test rock and roll : accès à toutes les zones ou pas. Pourquoi la technologie disponible, qui existe, et qui est utilisée ailleurs, n'a-t-elle pas été intégrée à l'actuel système de carte qu'on est en train d'instaurer pour le personnel sur place?

M. McGarr : La carte a été élaborée et est en train d'être instaurée. Elle est compatible avec ces technologies. Nous avons fait des essais avec des administrations aéroportuaires pour veiller à ce que cette carte puisse être utilisée en complément de la technologie qui est disponible, si l'administration aéroportuaire choisit d'utiliser ce genre de technologies. Cependant, ces essais ont visé le contrôle de l'accès à l'intérieur du périmètre aéroportuaire. Comme l'a dit mon collègue, M. Duncan, ce contrôle de l'accès relève de la stricte compétence de l'administration aéroportuaire.

Le sénateur Banks : Cela est-il logique? Encore une fois, nous parlons de manque d'homogénéité. Pourquoi une administration aéroportuaire, aussi bien intentionnée soit-elle, devrait-elle pouvoir dire « Nous savons que ce serait une bonne idée, que ce serait, comme vous l'avez déterminé, dans l'intérêt de la sécurité des Canadiens, mais nous ne serons pas en mesure de faire cela »? Cela est-il logique?

M. McGarr : Je ne pense pas pouvoir me prononcer sur les raisons sous-tendant le choix des technologies devant assurer la sécurité du périmètre.

Le sénateur Banks : Je ne parle pas du choix de l'aéroport; je parle du régime qui permet à l'aéroport de faire ce choix.

M. McGarr : Encore une fois, sénateur, notre travail a été limité à l'élaboration et à la mise en œuvre du programme, avec deux principaux objectifs. Le premier était d'inclure dans la carte les technologies biométriques, de façon à s'assurer que la personne qui présente la carte est celle-là même qui s'est inscrite au programme de contrôle de l'accès. C'est ainsi que nous pouvons confirmer l'identité de la personne.

Le deuxième objectif du programme était de veiller à ce que, dès l'instant de la présentation de la carte, il y ait un lien à une autorisation de sécurité valide délivrée par Transports Canada. Nous faisons cela grâce à une synchronisation avec une base de données centralisée, de façon à être bien certains qu'au moment de sa présentation la carte est en fait valide et correspond à une autorisation de sécurité délivrée par Transports Canada.

Le sénateur Banks : Est-il vrai que le degré de vérification de la carte et du titulaire de la carte relève de chaque aéroport, et que cela pourrait donc varier de l'aéroport A à l'aéroport B?

M. McGarr : Cela n'est pas tout à fait correct, sénateur, car nous avons déterminé le matériel à employer lorsque la carte est utilisée pour accéder à la zone réglementée. Le matériel est le même partout au pays.

Le sénateur Banks : Le matériel est peut-être standard, mais la fréquence et le mode d'utilisation sont-ils les mêmes dans l'ensemble des 89 grands aéroports du Canada?

M. McGarr : La carte d'identité pour zones réglementées est en ce moment déployée dans les 29 grands aéroports. Dans ces 29 aéroports, chaque fois qu'une personne accède à la zone réglementée, la carte est vérifiée de la même façon.

Le sénateur Banks : Chaque fois?

M. McGarr : Elle est vérifiée par le même matériel.

Le président : Le nœud du problème, ici, monsieur Duchesneau, est ce que je décrirais comme étant une conception presque diabolique. Vous êtes ici et vous êtes, avec vos collègues, responsables de la mise en œuvre d'un aspect limité du programme. Vous recevez des directives de Transports Canada, qui vous donne la loi le régissant et le règlement vous régissant vous. Il y a ici deux groupes d'aéroports — 29 dans un cas et 89 au total — qui ont à leur tour une certaine marge d'autonomie. Nous regardons la situation du point de vue du passager et nous demandons « Qui est responsable ici? » La réponse qui nous revient toujours est : « Eh bien, c'est lui ». Bien franchement, cela n'est pas très logique.

Le sénateur Moore a une question. Je suis son bonimenteur.

Le sénateur Moore : Le président a failli poser ma question pour moi.

Ayant entendu vos réponses aux questions du sénateur Banks, et compte tenu de ce que vient de décrire à l'instant le président, dans un monde parfait, qu'aimeriez-vous voir? Nous avons Transports Canada qui fixe les politiques et les administrations aéroportuaires qui gèrent les différents aéroports. Les administrations aéroportuaires peuvent s'intégrer comme elles l'entendent sous les lignes directrices dont M. Duncan a parlé. Les administrations aéroportuaires doivent toutes s'y plier, mais il semble qu'elles jouissent d'une certaine autonomie.

L'ACSTA a conçu la carte. Elle appartient à l'administration aéroportuaire. Il s'agit d'un document important; or, il n'y a peut-être même pas normalisation sur les plans propriété, contrôle et délivrance parmi ne serait-ce que les 29 grands aéroports du pays. Dans un monde parfait, qu'aimeriez-vous voir instauré, qui serait conforme à au moins certains de vos objectifs dans le cadre de votre modèle AGILE, et qui rassurerait davantage le public voyageur au Canada?

M. Duchesneau : Ce sont de bonnes questions. J'espère pouvoir vous fournir de bonnes réponses.

Monsieur le président, en réponse à vos commentaires, j'en suis arrivé à la conclusion que nous sommes victimes de notre nom. Vous avez raison. Le public croit que l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien est responsable de tout. Tel n'est pas le cas. Nous sommes limités aux six mandats et nous essayons de faire un bon travail de gestion de ces six mandats. Je pense que nous avons amélioré la qualité de la sécurité depuis notre création.

Cependant, nous travaillons en partenariat avec d'autres. Je me souviens d'avoir discuté avec le comité il y a quelques années. J'ai adopté l'une de vos idées, monsieur le président, relativement à l'utilisation de l'identification par radio fréquence, ou IDOR, pour nos cartes. Nous vous avions écouté et avons convaincu un aéroport — celui de Montréal — de faire un essai. L'aéroport l'a fait. Cela ne relevait pas de notre responsabilité, mais j'ai transmis votre message. Je n'ai pas les résultats de ces essais, mais nous les avons vus. Cependant, cela ne relève pas de notre responsabilité. Nous essayons d'aider. Nous livrons la carte aux aéroports et attendons de voir quels résultats cela donnera. Nous écoutons les commentaires. Je sais que vous avez des inquiétudes à ce sujet.

Le sénateur Moore : Cela ferait partie du monde parfait.

M. Duchesneau : En effet.

Le sénateur Moore : Quelle est la chose qui pourrait relever aujourd'hui de vous et qui vous rassurerait? Serait-ce la carte? Il doit y avoir une ou deux choses qui feraient que votre unité serait davantage une véritable administration canadienne de la sûreté du transport aérien, ce que, comme je vous l'ai dit, le public pense que vous êtes.

M. Duchesneau : Vous devez avoir entendu parler des incidents à Montréal.

Le sénateur Moore : Revenez, je vous prie, à ma question.

M. Duchesneau : Nous encaissons des coups là-dessus, du fait de notre nom. Nous avons répondu, et je vous ai dit dans mes remarques liminaires qu'il nous faut informer le public.

Le sénateur Moore : Il n'est pas bon pour vous de dire au public que vous n'êtes pas au poste de commande.

M. Duchesneau : Ce n'est pas bon.

Le sénateur Moore : Vous parlez d'éducation. Il vous faut d'une façon ou d'une autre davantage de pouvoir. Nous sommes ici pour vous écouter. Le comité ici réuni fait des recommandations aux deux Chambres du Parlement.

M. Duchesneau : Monsieur le président, nous avons rédigé 21 énoncés de position sur notre façon d'envisager un monde parfait sur le plan de la sécurité aérienne. Ces énoncés peuvent être mis à votre disposition. Ils ont été rédigés dans le but d'aider un comité d'examen quinquennal. Lors de la création de l'ACSTA, il a été stipulé que le ministre devait déposer un rapport d'ici le 31 mars prochain.

Le président : Faites-en un bref résumé pour le sénateur Moore.

M. Duchesneau : La Loi sur l'administration canadienne de la sûreté du transport aérien stipule que le ministre doit, au bout de cinq ans, déposer un plan quant à la façon dont on envisage l'ACSTA à l'avenir. Y aura-t-il une ACSTA? Dans l'affirmative, quelle forme prendra-t-elle? Qu'a fait l'ACSTA au cours des cinq dernières années? Quelles améliorations pourraient être apportées?

En vue de préparer notre témoignage devant le comité d'examen quinquennal, nous avons préparé 21 énoncés de position portant sur la totalité de nos secteurs d'activité, dans le but de déterminer quelles améliorations nous pourrions apporter. Ces documents pourront bien sûr vous être fournis, monsieur le président. Des choses doivent changer, mais nous n'avons pas une relation antagoniste avec Transports Canada. En tant que cadres redevables, il nous faut trouver des idées en vue d'améliorer le système déjà en place. Nous travaillons régulièrement avec les gens de Transports Canada.

Le sénateur Moore : Je suis nouveau au comité. Pourriez-vous résumer brièvement les principaux éléments de vos recommandations? Cela répondra peut-être en partie à ma question au sujet du monde parfait.

M. Duchesneau : Monsieur le président, il nous faut davantage de couches. Nous savons une chose. Nous avons appris, tout comme vous, que les terroristes ne sont pas statiques. Ils évoluent en permanence. Si nous assurions le contrôle en 2006 comme nous le faisions en 2002, ce serait une erreur. Nous avons amélioré le système. Une amélioration a été d'ajouter des couches, de façon à pouvoir évoluer en fonction de la nature de la menace.

Le sénateur Moore : Par « couches », entendez-vous par-là l'ajout de postes de contrôle?

M. Duchesneau : Je veux dire davantage de postes de contrôle, mais peut-être également du nouveau matériel et de nouvelles façons de faire.

Nous avons réagi aux incidents du 10 août, par exemple, parce que la menace à l'époque était les liquides et les gels. Nous avons réagi très rapidement avec Transports Canada. C'est Transports Canada qui a été le chef de file, et nous avons veillé à ce que les idées et règlements énoncés soient bien exécutés. Nous avions reçu un appel téléphonique à trois heures du matin. Dès 3 h 30, notre centre d'opérations était ouvert, et avant que le premier vol ne décolle d'un aéroport canadien ce jour-là, nous avions en place de nouvelles règles. C'est cela, pour nous, le partenariat. Ils ont travaillé très fort pour mettre en place le nouveau règlement, et nous avons fait notre maximum pour veiller à sa mise en œuvre.

Voilà juste un exemple. Je pourrais vous en fournir bien d'autres. Selon nous, dès le moment où une personne fait une réservation pour se rendre où que ce soit, jusqu'à ce que cette personne arrive à destination, il nous faut ajouter de la valeur à la sécurité dans ce pays. Lorsqu'une personne quitte un aéroport canadien, nous tenons à ce que cette personne parvienne librement à sa destination, et c'est ainsi que nous réfléchissons, par exemple, au service à la clientèle.

C'est pourquoi des partenaires comme les lignes aériennes et les aéroports sont si importants. Nous travaillons main dans la main. Nous nous efforçons de ne pas instaurer de mesures qui importuneront les passagers, car nous estimons qu'ils sont nos meilleurs alliés. Nous avons des douzaines d'exemples de passagers qui ne se sentaient pas bien à l'idée de monter à bord d'un avion du fait du comportement étrange d'autrui. C'étaient les passagers qui venaient nous voir. Je suis un fervent partisan de la surveillance communautaire. Nous avons déjà discuté de cela. Il n'y a pas qu'une agence comme l'ACSTA qui peut améliorer la sécurité; nous devons tous travailler ensemble. C'est pourquoi nous sommes heureux de comparaître ici devant le comité.

Le sénateur Moore : Encore une fois, les passagers sont allés vous voir. Ils se sont adressés à l'ACSTA.

M. Duchesneau : Oui.

Le sénateur Moore : Vous êtes donc nos gens. Que vous jouissiez ou non du pouvoir, le public voyageur vous perçoit comme étant l'organe de réglementation à l'aéroport, l'équipe d'intervention à laquelle faire appel.

Ne serait-il pas préférable, dans un monde parfait, que ce soit vous qui contrôliez et délivriez la carte? Cela me paraît très logique. Je ne connais rien de la sécurité. Je suis néophyte dans tout cela. Il me semble que ce serait là chose facile, et ce serait logique.

M. Duchesneau : Je vais donner un début de réponse, et mes collègues complèteront.

Le sénateur Moore : Je ne suis pas ici pour vous poser des questions qui vous placeront dans une situation contradictoire par rapport à Transports Canada ou aux exploitants d'aéroports. J'essaie simplement de déterminer quelle serait la façon la plus efficiente et la plus sûre de faire ces choses.

M. Duchesneau : Je ne me sens pas menacé par les questions ce matin. Bien au contraire, nous haussons les normes. Nous visons tous la même chose, soit une meilleure sécurité.

Cela fait bien des fois qu'on me pose la question. Ce n'est pas une question de structure, mais de gens travaillant ensemble. J'ai des antécédents dans la police, comme l'a mentionné le président. Il fut un temps où, si vous possédiez des renseignements, vous les gardiez. Vous vous assuriez de les conserver, mais ces temps-là sont révolus. Aujourd'hui, d'après ce que je vois, et d'après ce que nous avons vu le 10 août, qui est le meilleur exemple que je puisse vous donner, nous travaillons ensemble, non seulement avec l'organe de réglementation dont nous relevons, mais également avec les aéroports, les compagnies aériennes et les services de police. Nous recevons quantité de renseignements. C'est la nouvelle façon de faire affaire.

Le sénateur Moore : Dans un monde parfait, donc, est-ce que tout est merveilleux? Je n'ai pas entendu parler de changements, ni de suggestions. Mon impression est que le statu quo est très bien.

M. Duchesneau : Je vous ai fait état de certains éléments pour lesquels nous pourrions améliorer les choses.

Le président : Est-ce une bonne idée d'inspecter tous les camions qui arrivent à l'aéroport, oui ou non?

M. Duchesneau : Oui, nous sommes en train d'examiner cela avec Transports Canada.

Le président : À l'heure actuelle, ce n'est pas le cas, mais ce serait une bonne idée. Ce serait là un monde parfait.

Dans un monde parfait, est-ce une bonne idée de vérifier le courrier avant qu'il ne soit placé à bord d'aéronef commercial?

M. Duchesneau : Encore une fois, monsieur le président, c'est une question de politique. J'ai, bien sûr, des opinions.

Le président : Nous parlons ici de monde parfait.

M. Duchesneau : La sécurité est une question de compromis.

Le président : Si vous vérifiez les bagages, monsieur Duchesneau, ne serait-il pas logique, si le sac suivant est un sac de courrier, que vous le vérifiiez également?

M. Duchesneau : Comment pourrais-je répondre par non à cette question?

Le président : Alors dites simplement oui.

M. Duchesneau : Oui.

Le président : Dans un monde parfait, lorsque la police vous dit que des membres du crime organisé se trouvent dans un aéroport, est-il logique que chaque personne travaillant sur le tarmac soit inspectée chaque jour, au lieu de 1 200?

M. Duchesneau : Monsieur le président, je ne veux pas discuter des politiques, et je n'essaie pas de m'esquiver. Ce serait la pire chose à faire pour moi ce matin. Je peux cependant vous assurer d'une chose. Vous avez haussé la barre au cours des quatre dernières années.

Le président : Je n'ai aucun doute, là-dessus, monsieur Duchesneau. Je pense que ce que vous dites est vrai.

Le sénateur Moore : Nous aimerions vous aider à la hausser encore davantage.

Le président : Ne serait-il pas bon de passer de l'inspection de 1 200 employés, qui passent d'une entrée à une autre, à l'inspection à chaque entrée, de façon à pouvoir vérifier chaque passager et chaque employé? Serait-ce là, dans un monde parfait, une bonne idée ou non?

M. Duchesneau : C'est une bonne idée.

Le président : Dans un monde parfait, serait-ce une bonne idée que les aéroports de tout le pays assurent une application homogène des politiques?

M. Duchesneau : Cela fait quatre ans et demi que l'homogénéité est l'une des principales préoccupations de l'ACSTA. Nous voulons que les gens puissent monter à bord d'un avion n'importe où au Canada et qu'ils se sentent traités partout de la même façon.

Le président : Si nous discutions avec les pilotes et l'association des pilotes de la façon dont ils sont contrôlés, nous répondraient-ils qu'ils sont traités de façon uniforme, oui ou non?

M. Duchesneau : Je ne sais pas comment ils réagiraient. Je peux avoir une opinion, mais je ne peux pas vous donner de réponse factuelle.

Le président : Sont-ils traités de façon uniforme, d'un aéroport à l'autre? Connaissez-vous la réponse à cette question?

M. Duchesneau : Non, monsieur le président.

Le président : Vous ne connaissez pas la réponse?

M. Duchesneau : Je sais. J'ai dit non, monsieur le président. Ils ne sont pas traités...

Le président : Ils ne sont pas traités de la même façon. Dans un monde parfait, les Canadiens seraient-ils davantage en sécurité si la zone de l'aviation générale était incluse et si l'ACSTA inspectait les gens qui sont là pour assurer l'embarquement, comme c'est le cas dans l'aérogare principale?

M. Duchesneau : La pire réponse que je peux vous donner est de dire que nous voulons élargir notre mandat. Il nous faut nous concentrer sur les six mandats qui nous ont été confiés. Vous devriez avoir cette discussion avec le ministre qui établit les politiques avec le Cabinet et Transports Canada.

Le président : J'ai eu cette discussion avec le ministre. Je vous pose la question à vous. Dans un monde parfait, si nous voulions un aéroport sécuritaire, inclurait-on l'aviation générale?

M. Duchesneau : Ma réponse à toutes ces questions, car vous êtes fort côté interrogatoire — il me faut le reconnaître, et je me sens vraiment sur la sellette devant vous —, est que je pense qu'il nous faut réfléchir. Nous ne pouvons pas être des pêcheurs qui attendent que les poissons arrivent. Il nous faut être des chasseurs. Les chasseurs doivent toujours être un pas en avant. Ils doivent prendre en chasse les méchants.

Ma réponse à toutes ces questions est qu'il nous faut en tout temps être un pas en avant des terroristes et prendre toutes les mesures nécessaires à cette fin. Nous ne pouvons pas être en mode réactionnel. Il nous faut être proactifs. Cette réponse résume toutes les questions que je sais que vous avez encore, mais c'est une réponse générale à toutes les questions, monsieur le président.

Le sénateur St. Germain : J'ai, tout comme M. Duchesneau, été policier. Vous le mettez sur la sellette. Peut-être que vous avez raison de faire cela en tant que président du comité ou membre du comité. Cependant, ne serait-il pas bon de pouvoir vérifier chaque véhicule qui circule dans nos rues pour être bien certain qu'il ne sera commis aucun crime? C'est cela que vous lui demandez. Je suis certain qu'il doit composer avec des contraintes budgétaires. Dans un monde idéal, pour ce qui est du domaine policier, vous ne pouvez être qu'aussi bon que les citoyens que vous surveillez.

Le président : Quelle est votre question, sénateur?

Le sénateur St. Germain : Je lui ai posé une question au sujet de contraintes budgétaires.

Le président : La taxe a deux fois déjà été réduite et je suppose qu'il y a une raison pour laquelle la taxe a été deux fois réduite. Je sais que vous êtes au courant de cela.

Le sénateur St. Germain : Oui, je le suis. Cependant lorsque nous posons ces questions au sujet de vérifier tout le monde, il y a également l'aspect des mauvais éléments. Lorsque vous vérifiez sans cesse tout le monde, ils s'y préparent.

C'est là mon opinion. Je vous demande, monsieur, si vous êtes d'accord avec moi là-dessus? J'ai le droit de poser cette question, car elle se rapporte aux questions que vous posiez.

Le président : Je ne vais dans ce cas pas vous accorder la parole, et nous allons poursuivre.

Le sénateur St. Germain : Faites comme vous voulez. C'est vous le président.

Le président : Pour être juste, nous avons déjà soulevé ces questions, et nous les avons déjà couvertes. Nous avons entendu le témoignage de la police au sujet des groupes du crime organisé qui sont là et nous savons que les taxes ont été réduites.

Le sénateur Atkins : Je n'ai qu'une seule question. Ne serait-il pas préférable que Transports Canada vous place au- dessus des administrations aéroportuaires, afin que vous puissiez mettre en œuvre les lignes directrices et les processus qui sont importants eu égard à l'accomplissement de votre travail?

M. Duchesneau : Encore une fois, je ne pense pas que ce soit une question de structure. Si nous travaillons étroitement, comme nous le faisons à l'heure actuelle, avec Transports Canada, je ne vois aucun problème. Ils ont leurs problèmes. Il n'est pas facile d'élaborer des règlements qui soient adaptés à tout. Nous parlons de contrôles au hasard. À titre d'exemple, les contrôles au hasard sont peut-être une bonne façon de faire, car nous ciblons les bonnes personnes. À l'heure actuelle, nous contrôlons 100 p. 100 des passagers — depuis les sénateurs jusqu'aux grands-mères de 80 ans. Devrait-on s'attarder aussi longtemps sur ces personnes que sur celles qui pourraient représenter une menace? Il importe de poser la question.

À partir de quel moment y a-t-il trop de sécurité? Encore une fois, si nous contrôlons chacun des 39 millions de passagers et que nous en importunons 38 millions, nous perdons une couche de protection importante. Il arrive régulièrement que des passagers viennent nous voir. Je vais vous raconter une anecdote qui résume bien ce que je veux dire par là.

Un passager a voulu que je prenne son parachute à bord d'un appareil. Les parachutes ne figurent pas sur la liste des articles interdits, mais cela aurait embêté les autres passagers. Certains passagers se sont adressés à nous, disant qu'ils ne monteraient pas à bord de l'avion si le passager en question prenait son parachute avec lui. Nous avons établi ce genre de relation avec les passagers. Je pense qu'il est important que nous continuions de jouir de leur plein appui.

Qu'est-ce qui est prévisible et qu'est-ce qui est imprévisible? Nous planifions en fonction du prévisible : ce que nous savons et les renseignements que nous obtenons d'ailleurs dans le monde. Cependant, pour pouvoir faire face à l'imprévisible, il nous faut savoir comment gérer les choses. C'est pourquoi nous menons sans cesse des exercices d'entraînement. Nous allons sous peu entreprendre des exercices de simulation avec les compagnies aériennes et les aéroports, ce de façon à être un pas en avant de l'ennemi.

Le sénateur Atkins : Dans le contexte de toute cette discussion ce matin, j'ai le sentiment qu'il y a un décalage entre les administrations aéroportuaires et l'ACSTA relativement, par exemple, à la carte d'identité. Pourquoi y aurait-il un tel décalage?

M. Duchesneau : Si c'est l'impression que je vous ai donnée, alors je me suis fourvoyé. Je ne me suis pas bien expliqué, car cela ne correspond pas à la réalité. Nous travaillons étroitement avec les aéroports. Nous travaillons tous dans le contexte des règlements en place. Nous nous efforçons de faire de notre mieux pour veiller à assurer le meilleur service possible, sensibles que nous sommes au fait que la sécurité doit être notre priorité numéro un. Pourrions-nous améliorer les choses? Absolument. Vous avez tout à fait raison.

Chaque fois que nous repartons d'une réunion de ce comité, nous avons du travail à faire. Il y a des choses qu'il nous faut regarder de près afin de nous améliorer. Nous faisons cela avec notre organe de réglementation.

Le sénateur Atkins : Y a-t-il quelque chose que Transports Canada pourrait faire pour rendre votre travail plus facile et plus efficient?

M. Duchesneau : C'est une bonne question.

Le ministère a fait une chose formidable. Le ministre de l'époque, celui qui a créé le comité d'examen quinquennal, a réussi à faire en sorte que des personnes très au courant nous prêtent une écoute attentive, et nous attendons le dépôt prochain de leur rapport. Cela a été un bon exercice. Il nous a aidés à examiner nos secteurs d'activité et à déterminer, comment, comme l'a dit le sénateur Moore, améliorer le système dans un monde parfait. Nous avons fait cela.

Le sénateur Atkins : Vous avez dit dans votre déclaration liminaire : « Nous croyons qu'un tel système doit être axé sur les menaces et les risques plutôt que sur des règles ». Pourriez-vous nous expliquer ce que vous entendez par là?

M. Duchesneau : Oui, avec grand plaisir. J'ai récemment lu un livre au sujet d'Osama bin Laden, et l'auteur y parle du groupe al-Qaïda, qui est fier de dire qu'il n'est pas axé sur des règles mais sur les risques. Ses membres s'efforcent d'éviter de se faire arrêter ou tuer. Ils ne suivent pas de règles; ils suivent le mouvement et essaient d'apprendre comment faire pour éviter les arrestations, et ainsi de suite. Il importe de faire de même avec une organisation comme la nôtre. Même s'il nous faut des règles, nous ne pouvons pas travailler en permanence conformément à des règles très strictes, sans quoi nous deviendrions prévisibles. Si nous devenions prévisibles, alors nous serions vulnérables.

Si les méchants savent que nous contrôlons toutes les personnes du sexe masculin âgées de 20 à 30 ans, alors il y aura des kamikazes âgés de 40 ans.

Le sénateur Moore : C'est ce que disait le sénateur St. Germain.

M. Duchesneau : C'est justement là le hic. Ce commentaire est la meilleure réponse que je puisse donner.

Comment se fait-il que lorsque j'étais chef de police à Montréal, ville qui compte environ deux millions d'habitants, les gens acceptaient qu'il puisse y avoir 40 meurtres par an? Comment se fait-il qu'alors que nous contrôlons chaque année 39 millions de personnes, on ne m'accorde aucune marge? Une victime, c'est une victime de trop. Je ne peux pas échouer. Nous n'échouerons pas. C'est pourquoi nous avons mis ces mesures en place.

C'est pourquoi nous avons récemment fait toute une tournée dans le pays. Nous avons rencontré les agents de contrôle qui travaillent sur la ligne de front pour leur inculquer les idées que nous avons en tête : nous avons un travail difficile à faire, la sécurité est la priorité numéro un, mais nous pouvons faire notre travail avec le sourire.

Le président : Monsieur Duchesneau, vous ne divulguez pas les résultats de vos tests de pénétration. Vous dites que vous ne pouvez pas échouer, ne serait-ce qu'une seule fois; or, vous savez que le système échoue régulièrement. Le ministère des Transports le vérifie régulièrement et vous avez un taux d'échec significatif. Ces vérifications se font de façon régulière, mais vous ne diffusez pas les chiffres au public. Le ministère des Transports refuse de les diffuser. Nous avons proposé qu'ils soient diffusés six mois ou autre après les faits, afin que les contribuables et que le public puissent vérifier si vous marquez des progrès.

M. Duchesneau : Monsieur le président, il se peut qu'il y ait des couches qui échouent. C'est pourquoi nous avons un système à couches multiples. Nous ne pouvons pas garantir que nous serons efficaces à 100 p. 100 dans le cas d'un aspect donné du système. Cela est impossible. Personne ne peut dire cela.

Le président : Vous mesurez le système régulièrement, mais les résultats de ces mesures ne sont pas communiqués aux gens.

M. Duchesneau : Monsieur le président, nous évaluons des individus, et non pas le système. Si nous siégions à huis clos, je vous donnerais les chiffres; non pas les chiffres émanant des tests d'infiltration, mais les chiffres — le nombre de tests qui sont effectués comparativement au système dans son entier. C'est là un indicateur. Cependant, nous avons 18 autres indicateurs qui montrent que nous faisons un bon travail.

Le sénateur Atkins : Aux États-Unis, les agents de contrôle sont tous des employés fédéraux. Ici, dans notre pays, nombre de ceux qui travaillent dans les aéroports sont des contractuels. Pourriez-vous nous dire combien d'aéroports travaillent avec des contrats?

M. Duchesneau : Cent pour cent.

Le sénateur Atkins : Il ne s'y trouve pas d'agents qui soient des employés directs de l'ACSTA?

M. Duchesneau : Non, monsieur le président. Je pourrais également vous renvoyer à une étude du U.S. General Accounting Office, ou GAO, qui est l'équivalent de notre Bureau du vérificateur général, ou BVG, ici au Canada. L'étude compare les aéroports dotés d'employés fédéraux à ceux qui font appel à des agents de contrôle du secteur privé, et l'efficience est la même. Il n'y a pas de différences marquées entre les deux.

Cela n'a rien à voir avec le patron pour lequel on travaille; cela a à voir avec le dévouement avec lequel on s'applique à faire son travail. Je peux vous assurer que nous avons fait le tour du pays et avons constaté que les personnes qui font ce travail en ce moment, où que ce soit au pays, sont, à mon avis, les personnes les plus dévouées avec lesquelles j'ai eu l'occasion de travailler.

Le système est-il parfait? C'est la dernière chose que je vous dirais. Pourrions-nous l'améliorer? Absolument.

Le sénateur Atkins : Parlez-vous ici de la totalité des 89 aéroports dans le pays?

M. Duchesneau : Oui.

Le sénateur Atkins : Parlez-moi, je vous prie, de la formation. Combien de temps faut-il compter à l'heure actuelle pour former un agent de contrôle?

M. Duchesneau : Nous avons multiplié par trois la durée de la formation donnée aux agents de contrôle. Ils reçoivent une formation sur le tas consistant en 200 heures environ de formation avec le matériel. Cette formation a été récemment augmentée.

La formation que nous offrions en 2002 comparativement à celle que nous donnons aujourd'hui est tout à fait différente, à un point tel que l'Organisation de l'aviation civile internationale, ou OACI, a voulu utiliser notre programme de formation en vue de l'établissement de la norme en matière de formation internationale pour d'autres pays.

Encore une fois, ce n'est pas pour me vanter ici, mais cette formation est une chose dont nous pouvons être fiers. La méthode canadienne a été reconnue partout dans le monde comme étant une façon de faire ce travail.

Le sénateur Atkins : De quel ordre serait l'augmentation de budget survenue depuis votre dernière comparution devant le comité?

M. Duchesneau : Vous m'interrogez au sujet de notre budget?

Le sénateur Atkins : Oui.

M. Duchesneau : Pendant les premières années, par suite du déploiement, nous n'épuisions pas notre budget.

Dans le cadre d'un programme quinquennal, conformément au plan original, nous serons tout à fait dans les limites. Nous dépenserons peut-être 100 millions à 200 millions de dollars de plus que prévu à cause des nouvelles mesures qui ont été instaurées et des deux nouveaux mandats qu'on nous a confiés, notamment la carte d'identité pour zones réglementées et le contrôle des non-passagers.

Nous avons accompli davantage avec plus ou moins le même budget, qui était au départ de 1,942 milliard de dollars. Le chiffre est aujourd'hui de 2,1 milliards de dollars sur cinq ans. La moitié de ce montant correspond principalement à du matériel et à l'installation de ce matériel dans les aéroports.

Le sénateur Moore : Avez-vous dit 1,942 milliard par an?

M. Duchesneau : Non. C'est là le total sur cinq ans.

Le sénateur Atkins : En ce qui concerne l'inventaire, est-ce que tous les agents de contrôle portent des uniformes de l'ACSTA?

M. Duchesneau : Oui.

Le sénateur Atkins : En quoi consiste votre système de contrôle pour ce qui est des uniformes et de la distribution?

M. Duncan : Vous voulez parler des insignes qui ont été perdus et qui ont donné lieu à des rapports selon lesquels 90 uniformes auraient disparu. Quatre-vingt-dix pièces d'uniforme ont été déclarées manquantes, et 60 de ces pièces étaient les petits macarons métalliques qui étaient tombés. Nous avons changé l'uniforme. Les insignes sont maintenant cousus directement sur l'uniforme, ce qui a réglé le problème.

Nous avons instauré des contrôles très stricts, qui interviennent dès le moment de l'expédition. Nous avons des représentants responsables des uniformes à chaque emplacement. Nous avons également instauré des droits de 900 $ si un uniforme n'est pas retourné, ce qui nous assure un taux de retour de 100 p. 100. Les seuls articles que nous perdons de nos jours sont les chemises qui sont perdues chez le nettoyeur et d'autres choses du genre.

Le sénateur Atkins : Où se trouve le centre de distribution?

M. Duncan : Nous avons un fournisseur basé à Montréal, et c'est également lui qui approvisionne les Forces canadiennes à partir de plusieurs autres emplacements.

Le président : Pour conclure sur la question des vérifications au hasard, 1 200 fois par jour, le contrôle passe d'un endroit à un autre. D'après ce que nous avons compris, lorsqu'il y a changement d'endroit, l'équipe au sol utilise des téléphones cellulaires pour indiquer où le contrôle aura lieu.

Les bagagistes sont venus nous voir pour nous dire que s'ils veulent faire entrer ou sortir quelque chose, il leur suffit d'appeler un collègue au téléphone pour lui dire où le contrôle va avoir lieu. Comment faire pour empêcher cela?

M. McGarr : Dans le contexte du programme de contrôles au hasard à l'intérieur de l'aérogare, tel qu'il fonctionne à l'heure actuelle, c'est extrêmement difficile. Comme vous pouvez vous l'imaginer, les nouvelles se propagent vite dans le milieu. Cependant, le programme a été élaboré dans le contexte des retombées potentielles, et c'est le contrôle aléatoire qui a été jugé approprié pour le niveau de menace visé.

Le président : Existe-t-il une étude au sujet de ce que vous venez de dire et que vous pourriez nous fournir?

M. McGarr : Une étude portant sur quoi?

Le président : Une étude montrant que le fait que ces contrôles soient aléatoires est reconnu et protège les personnes qui peuvent appeler d'un endroit à un autre.

En gros, ce qu'on nous dit, c'est que s'il y a des portes A, B et C, et que le contrôle aléatoire va se faire à la porte A, il est courant que l'équipe de contrôle au sol appelle tout simplement les collègues pour leur dire de passer par la porte B ou C s'ils ne veulent pas se faire fouiller.

M. McGarr : Je ne vais pas contester cette possibilité.

Le président : Ces mêmes personnes munies de cellulaires nous ont également dit que le jour où nous nous sommes rendus là-bas en visite, vous aviez doublé le nombre de contrôleurs à la porte que nous avons passée en vue. Est-ce vrai? Vous étiez là, monsieur Duncan.

M. Duncan : Nous aurions doublé le nombre de contrôleurs?

Le président : Oui. On nous a dit que vous êtes passés d'un contrôleur à deux.

M. Duncan : Je suis certain que cela doit avoir été le fait de votre visite. Je n'étais pas au courant que le nombre avait doublé.

Le président : Nous non plus. Nous avions supposé que vous aviez en place le nombre de personnes habituel. Après notre départ, nous avons reçu un appel téléphonique nous informant qu'il n'y a en règle générale qu'une personne qui assure le contrôle à cet endroit et qu'on en avait affecté deux pour notre visite.

M. McGarr : En règle générale, le contrôle est assuré par une équipe de deux agents.

Le président : J'ai pensé devoir poser cette question.

Le sénateur Banks : Monsieur McGarr, j'ai des questions au sujet des cartes. Vous avez mentionné que la possibilité d'utiliser le système mondial de localisation, ou GPS, existe dans le cadre de l'actuel système. J'avais oublié de poursuivre plus loin là-dessus.

Le GPS pourrait-il être appliqué à l'actuel système en utilisant les cartes existantes, ou bien faudrait-il délivrer une toute nouvelle carte?

M. McGarr : Non. Les cartes que nous utilisons à l'heure actuelle ont deux fréquences de communication. Le genre de système de surveillance des mouvements d'une personne à l'intérieur d'une zone déterminée fait appel à un troisième type de communication.

Les deux types de communication qui sont présentement intégrés à la carte que nous avons testée n'empêcheraient pas l'exploitation de la troisième capacité, si celle-ci était instaurée par l'administration aéroportuaire en question.

Les technologies que nous avons déployées seraient compatibles tant et aussi longtemps qu'elles n'entreraient pas en conflit avec les exigences techniques dont seraient assorties des mesures de sécurité supplémentaires.

Le sénateur Banks : Cette capacité d'identification de zone pourrait-elle être installée dans les cartes existantes, ou bien exigerait-elle la délivrance de nouvelles cartes ou d'une deuxième pièce d'identité assortie de cette troisième capacité?

M. McGarr : Il y a dans ce scénario deux possibilités. Des lecteurs, des antennes pourraient être utilisés pour lire les fréquences qui font présentement partie de la carte telle qu'elle est utilisée dans certains aéroports pour ce que l'on appelle la technologie de proximité. Cependant, l'utilisation d'une carte IDOR à grand rayon exigerait une technologie supplémentaire.

Le sénateur Banks : En conséquence, la solution est de délivrer ou une autre carte ou une nouvelle carte renfermant cette technologie, ce qui est théoriquement possible?

M. McGarr : Oui. Les tests que nous avons effectués supposaient la création d'un porte-carte. L'étui devenait la technologie à grand rayon, tandis que la carte servait au contrôle à distance rapprochée.

Le sénateur Banks : En ce qui concerne la carte, si je travaille à l'aéroport des îles de Toronto et que j'obtiens une carte — non, c'est un mauvais exemple, car cet aéroport ne figure pas parmi les 29.

M. McGarr : En fait, si.

Le sénateur Banks : Si j'ai cette carte qui m'est délivrée là, cela me permet-il d'accéder à quelque zone que ce soit à l'Aéroport international Pearson?

M. McGarr : Ce le pourrait. L'on délivre deux principaux types de cartes. Il y a, tout d'abord, la carte d'identité régulière d'accès à une zone réglementée, qui est particulière à chaque aéroport. Cette carte ne serait utile qu'à l'aéroport des îles de Toronto, dans votre exemple. Cependant, nous avons également un laissez-passer pour aéroports multiples.

Le sénateur Banks : Quels genres de personnes ont cela?

M. McGarr : Cette carte est remise aux membres d'équipage d'aéronef qui ont besoin de ce laissez-passer à plus d'un aéroport, aux mécaniciens qui travaillent sur les aéronefs et aux personnes pouvant fournir la preuve qu'elles ont le droit et la nécessité d'accéder à des zones à accès limité à plus d'un aéroport. Ces personnes sont admissibles à un laissez-passer pour aéroports multiples et ce laissez-passer a la capacité technique d'être utilisé à plus d'un emplacement.

Le sénateur Banks : Peut-il être utilisé dans la totalité des 29 aéroports?

M. McGarr : En théorie, oui, si la totalité des 29 reconnaissaient à ces personnes des droits d'accès. Cependant, le laissez-passer ne donne pas à la personne des droits d'accès automatique sans que l'administration aéroportuaire n'y consente.

Le sénateur Banks : La décision revient à chaque aéroport?

M. McGarr : Oui, monsieur, c'est à chaque aéroport qu'il revient de décider si les droits d'accès automatisés seront consentis à cette personne.

Le président : Cela s'applique-t-il à chaque pilote? L'aéroport assure-t-il un accès à chaque pilote qui y atterrit?

M. McGarr : Les pilotes reçoivent ce que l'on appelle un laissez-passer d'équipage d'aéronef, qui est un laissez- passer pour aéroports multiples, mais, comme vous l'avez dit plus tôt, certains aéroports exigent que les pilotes se présentent au point de contrôle préembarquement et certains aéroports autorisent certains détenteurs de cartes à utiliser des points d'accès de contournement pour pénétrer dans les zones d'accès restreint. Cela relève de la prérogative de l'aéroport.

Le président : Qui délivre les laissez-passer de membres d'équipage d'aéronef?

M. McGarr : Ce sont les aéroports et, en règle générale, c'est l'aéroport qui est la base d'attache qui délivre le laissez- passer.

Cependant, avant qu'un quelconque aéroport ne puisse délivrer une carte, une vérification est faite auprès de l'ACSTA par l'intermédiaire d'une base de données centralisée, afin d'être certain qu'il n'y a pas duplication et qu'il y a en place, pour la personne concernée, une autorisation de sécurité valide. Les aéroports n'ont pas la capacité technique de délivrer une carte avant que nous ne déverrouillions le processus d'inscription de l'intéressé. En règle générale, la base d'attache du membre d'équipage délivre un laissez-passer d'équipage indiquant que le détenteur aura accès aux zones à accès restreint de nombreux aéroports.

Le président : Un laissez-passer pour membre d'équipage délivré à Edmonton serait-il bon dans n'importe lequel des 89 aéroports?

M. McGarr : Oui, s'il y a reconnaissance biométrique de la personne. Si les données biométriques concordent, alors le laissez-passer est valide au moment de sa présentation et une vérification est faite auprès de notre base de données centralisée. Ce laissez-passer de membre d'équipage est alors considéré comme étant un document donnant à son porteur accès aux zones réservées, oui.

Le président : Comment faites-vous pour contrôler les personnes qui arrivent de l'étranger? Comment contrôlez- vous un pilote d'American Airlines?

M. McGarr : Je pense qu'on les dirige vers les postes de contrôle préembarquement, afin qu'elles soient contrôlées comme n'importe quel autre passager.

Le sénateur Moore : J'aimerais un éclaircissement. Vous avez parlé des 89 aéroports. Le laissez-passer couvre-t-il les 89 aéroports ou seulement 29?

M. McGarr : Il couvre les 29 grands aéroports, sénateur.

Le sénateur Banks : Enfin, sur ce même point, l'ACSTA peut délivrer des laissez-passer et les aéroports d'attache peuvent en délivrer. Quelqu'un d'autre peut-il en délivrer?

M. McGarr : Non, seul l'aéroport peut délivrer le laissez-passer, mais nous facilitons le processus d'inscription, de telle sorte qu'il y a des automatismes régulateurs, mais tous les laissez-passer sont délivrés par les administrations aéroportuaires.

Le sénateur Banks : Tous les laissez-passer?

M. McGarr : Toutes les cartes d'identité pour zones réglementées sont délivrées par les administrations aéroportuaires.

Le président : L'heure fatidique est arrivée. Elle arrive toujours trop vite. Monsieur Duncan, auriez-vous des renseignements à nous livrer?

M. Duncan : Je ne trouve rien de précis dans les règlements en ce qui concerne les pilotes. J'ajouterai simplement que les laissez-passer pour aéroports multiples sont une couche de sécurité. Un pilote qui passe par une zone réglementée se voit confirmé comme étant le pilote identifié sur la carte, et cette couche de sécurité doit être prise en considération dans le cadre de l'approche canadienne.

Le président : Nous comprenons cela. Nous estimons que la biométrie est un outil utile pour veiller à ce que la personne qui détient la carte est en fait la bonne. La raison pour laquelle le comité s'est autant concentré sur le géo- contrôle est qu'il a entendu le témoignage de personnes qui étaient qui elles disaient être, qui se déplaçaient d'un bout à l'autre de l'aéroport pour se retrouver à l'occasion dans des endroits où elles n'auraient pas dû être, et qui utilisaient leur capacité d'accéder aux codes numériques et de disposer de cartes pour faire un trafic de contrebande dans l'aéroport. Ce problème est selon nous grave. Nous ne croyons pas que les laissez-passer actuels offrent une solution au problème.

Je suis convaincu que vous ne pensez pas vous non plus, monsieur McGarr, que les actuels laissez-passer soient la solution.

M. McGarr : Les laissez-passer sont une amélioration sensible à la sécurité aux points d'entrée aux zones réglementées, mais ne sont utilisés qu'à ces poins d'entrée, et ne sont à l'heure actuelle pas utilisés pour contrôler tous les mouvements à l'intérieur de la zone.

Le président : Permettent-ils de contrôler si une personne est autorisée à se trouver à tel endroit à tel moment? Peut- on savoir si la personne est là pendant son quart de travail ou à d'autres moments?

M. McGarr : Les administrations aéroportuaires sont tout à fait en mesure d'instaurer ce genre de contrôle.

Le président : Mais vous ne savez pas si elles le font, n'est-ce pas?

M. McGarr : Non, nous ne le savons pas. Nous respectons la compétence des administrations aéroportuaires en matière de contrôle d'accès.

Le président : Nous faisons état de cela car des personnes qui ont passé des drogues en contrebande dans des aéroports nous ont dit exploiter ce filon. C'est pourquoi cela nous préoccupe; si des trafiquants de drogue peuvent s'en servir, alors des terroristes le peuvent aussi.

Sur cette note optimiste, nous envisageons avec plaisir de recevoir le rapport lorsqu'il sortira et nous vous réinviterons sans aucun doute à revenir nous voir pour en discuter avec nous. Nous vous sommes reconnaissants d'avoir passé du temps avec nous ici aujourd'hui.

Nous allons maintenant entendre le commissaire adjoint Raf Souccar, Opérations fédérales et internationales, Gendarmerie royale du Canada. M. Souccar a joint les rangs de la GRC en 1977, d'abord au sein de l'escouade anti- drogue. Il a été promu en 2005 à son rang actuel, où il est responsable des opérations fédérales et internationales de la GRC. À ce titre, il est responsable des programmes Criminalité financière, Intégrité des frontières, Drogues et crime organisé et Police internationale, ainsi que des Services stratégiques fédéraux. La dernière fois que M. Souccar a comparu devant nous, c'était au début d'octobre. M. Souccar est accompagné de Mike Cabana, surintendant principal, Opérations fédérales et internationales, directeur général de l'intégrité des frontières, GRC.

Bienvenue, messieurs. Nous attendons avec impatience d'entendre votre déclaration liminaire.

Commissaire adjoint Raf Souccar, Opérations fédérales et internationales, Gendarmerie royale du Canada : Honorables sénateurs, je suis heureux de comparaître devant le comité en compagnie de mon collègue, M. Mike Cabana. En tant que directeur général de l'intégrité des frontières, M. Cabana est directement responsable, entre autres, de la sûreté maritime, des équipes intégrées de la police des frontières et de la sûreté aéroportuaire.

La Sous-direction de la sécurité maritime et portuaire contribue à la sécurité nationale en ciblant les groupes terroristes, les réseaux de la criminalité organisée qui sont susceptibles d'utiliser les ports maritimes, les côtes, les voies navigables et les frontières maritimes du Canada pour mener leurs activités criminelles. Il ne fait aucun doute que notre domaine de responsabilité est vaste, vu l'immensité du territoire maritime et le volume de trafic qui y circule. Environ 3,5 millions de conteneurs transitent par les ports canadiens chaque année, dont 60 p. 100 sont en provenance ou à destination des États-Unis.

Le réseau de la Voie maritime du Saint-Laurent et des Grands Lacs s'étend à lui seul sur 3 700 kilomètres, de l'ouest de Montréal jusqu'à Thunder Bay, traversant la région la plus densément peuplée du Canada. Le chemin est semé de baies et de criques innombrables. La GRC a adopté une approche intégrée face à ces défis et est un membre actif du Groupe de travail interministériel sur la sécurité maritime, placé sous l'égide de Transports Canada.

Le GTISM est une tribune importante pour définir et coordonner les interventions du gouvernement fédéral à l'appui des objectifs du Canada en matière de sécurité maritime. Il joue un rôle primordial en frayant la voie aux mesures de renforcement de la sécurité maritime, à l'établissement de partenariats, à l'identification des lacunes et à la recherche de solutions. Suite au travail du groupe, quatre piliers ont été jugés essentiels au renforcement de la sûreté maritime : la connaissance de l'espace maritime, la capacité d'intervention, la collaboration et la protection. Il convient de signaler que ces quatre piliers ne sont efficaces que s'ils fonctionnent de concert. En d'autres termes, ceux qui ont pour mandat de protéger le secteur maritime du Canada doivent savoir ce qui s'y passe, doivent posséder la capacité nécessaire pour intervenir et interdire, doivent posséder un inventaire de l'infrastructure essentiel et des plans d'urgence visant à assurer la sécurité maritime et ont besoin d'une coordination entre les ministères fédéraux.

Cela est primordial parce qu'aucun organisme ne peut à lui seul contrer efficacement toutes les menaces auxquelles nous sommes confrontés. La seule approche efficace passe par l'intégration, la collaboration et la coopération interministérielle. Ce n'est pas une mince tâche mais vu l'urgence de notre mission, elle est essentielle. La protection du secteur maritime contre d'éventuelles actions terroristes et des groupes criminels hautement organisés nécessite une meilleure coordination, l'exploration de nouvelles possibilités et la participation à des initiatives conjointes novatrices. Je suis encouragé par l'approche à multiples niveaux adoptée par le Canada à l'égard de la sûreté maritime, sous l'égide du GTISM.

J'aimerais rapidement dire quelques mots sur la Sous-direction de la sécurité maritime et portuaire de la GRC. En 2002, le gouvernement du Canada a alloué à la GRC un financement quinquennal pour les programmes de sécurité maritime. Ces fonds ont permis à la GRC de mettre sur pied les équipes nationales d'enquêtes portuaires, les EMEP, d'entraîner des groupes tactiques d'intervention aux opérations en mer et d'effectuer des vérifications de sécurité sur le personnel portuaire.

Deux ans plus tard, en avril 2004, le gouvernement du Canada a annoncé un plan d'action en six points qui prévoyait l'octroi de fonds supplémentaires pour des initiatives de sécurité nationale. Le plan d'action donnait au ministère de la Défense nationale la responsabilité première de la création de centres des opérations de la sûreté maritime, ou COSM, sur les côtes est et ouest, en partenariat avec la GRC et d'autres organismes fédéraux.

Dans le budget fédéral de 2005, le gouvernement du Canada a annoncé des crédits supplémentaires destinés au renforcement de la sécurité du réseau de transport maritime et des frontières maritimes du Canada. Ces fonds supplémentaires ont permis d'élaborer et d'intensifier cinq initiatives en matière de sécurité maritime qui visent à renforcer l'intégration entre les partenaires fédéraux, provinciaux et municipaux. Des initiatives sont à diverses étapes de conception mais elles ont toutes un dénominateur commun, soit cibler, contrer et éliminer les menaces provenant du crime organisé et de terroristes potentiels. Je vais décrire brièvement chacune de ces entités.

Les équipes nationales d'enquêtes portuaires sont des groupes multidisciplinaires intégrés, axés sur le renseignement et situés dans les ports de Halifax, de Montréal et de Vancouver. Ils se concentrent sur les enquêtes relatives à la sécurité nationale et au crime organisé. Leur effectif a récemment été accru et une nouvelle équipe va être mise en place dans le port de Hamilton en 2007.

Nos COSM, comme je l'ai indiqué, ont été implantés sur les côtes est et ouest et sont dirigés par le ministère de la Défense nationale. En s'inspirant du modèle et des expériences du MDN, la GRC a établi un COSM provisoire dans la région de Niagara afin de coordonner l'information maritime sur le réseau des Grands Lacs et de la Voie maritime du Saint-Laurent. Rassemblant du personnel civil et militaire provenant de divers organismes, les trois centres non seulement dressent un portrait plus clair de la situation maritime grâce aux renseignements recueillis et à la surveillance et à la reconnaissance effectuée, mais ont aussi le mandat et la capacité de déceler et d'évaluer les menaces à la sécurité maritime et d'aider à coordonner les moyens de les contrer. En d'autres termes, les COSM lancent un vaste filet de sécurité maritime.

Les équipes de la Sûreté maritime ont commencé leurs patrouilles sur les Grands Lacs en juillet 2005. Ces équipes intégrées comptent des membres des services de police provinciaux et municipaux, des agents de la GRC et des membres de la Garde côtière canadienne, travaillant sur les navires de cette dernière. Le rôle premier des ESM consiste à assurer une protection et à exécuter les lois fédérales sur l'eau, ainsi qu'à offrir une capacité d'intervention rapide et armée pour contrer les menaces potentielles. À l'heure actuelle, trois navires ont été affectés provisoirement à ces fonctions et servent également de plate-forme aux groupes tactiques d'intervention en sûreté maritime, les GTISM. L'initiative des ESM nécessite l'acquisition et le déploiement de quatre navires patrouilleurs permanents sur les Grands Lacs. Leur entrée en service est prévue pour 2009-2010.

Les GTISM permettent une intervention policière tactique lors d'incidents critiques dans le secteur marin intérieur. Deux nouveaux groupes intégrés spécialement entraînés, au cours d'établissement à Montréal et à Toronto, disposeront d'une capacité d'intervention sur l'eau afin de réagir aux situations hautement critiques exigeant une action rapide pouvant survenir dans le réseau des Grands Lacs et de la Voie maritime du Saint-Laurent.

L'équipe nationale de coordination de la sécurité côté eau effectue des recherches afin de cerner les vulnérabilités en consultant les services de police et les organismes gouvernementaux à tous les niveaux. L'un des objectifs principaux de l'équipe est d'obtenir un inventaire précis des équipements maritimes que possèdent et exploitent les divers organismes. Cette équipe, composée de membres des services de police municipaux et provinciaux et de la GRC, formule des recommandations pour combler les lacunes et fournit une solution coordonnée et intégrée à la sécurité côté eau.

Pour conclure, monsieur le président, le Programme de la sécurité maritime et portuaire de la GRC contribue aussi à la sécurité maritime mondiale, grâce à la collaboration avec nos partenaires américains et d'autres partenaires internationaux en matière d'application de la loi, afin de protéger l'intégrité des eaux partagées. Nous préparons actuellement un protocole d'entente avec la garde côtière américaine afin de disposer d'un agent de liaison permanent au centre des opérations de la sûreté maritime des Grands Lacs.

Je répète qu'aucun organisme ne peut à lui seul assurer la sécurité de l'espace maritime. Ce travail exige l'intégration et la collaboration. Il est certain que les organismes chargés de protéger l'espace maritime commencent à mieux connaître le fonctionnement des autres ministères et les ressources qu'ils peuvent contribuer. Si l'on prend l'exemple des cinq initiatives de sécurité maritime que j'ai mentionnées, chacune d'entre elles est intégrée aux autres organismes et exige la participation et la collaboration de ces derniers. Il est extrêmement important que les principaux intervenants soient réunis à la même table et reconnaissent et mettent à profit les atouts de chacun à la poursuite de notre objectif commun, soit un domaine maritime plus sûr et, par extension, un espace terrestre et aérien plus sûr.

Ainsi, nous voyons de plus en plus d'exemples où la coordination entre organismes fait une différence. Nous voyons des opérations réussies dans nos ports et dans nos eaux. Toutefois, nous reconnaissons que des améliorations restent nécessaires en partant de ces assises. Nous continuerons d'examiner les possibilités, telles que l'établissement d'équipes de la sûreté maritime fédérale permanente sur les côtes est et ouest, l'établissement de groupes tactiques d'intervention en sûreté maritime permanent sur les côtes est et ouest, la création d'un centre des opérations de la sûreté maritime permanent dans les Grands Lacs. À l'appui de l'engagement du gouvernement fédéral de resserrer les contrôles policiers dans les ports, la GRC reconnaît que la collaboration avec les autorités portuaires, les responsables locaux et d'autres intervenants constitue un ingrédient clé du renforcement de la sécurité dans nos ports.

Je remercie les membres du comité de m'avoir permis de faire ces observations préliminaires. Mon collègue et moi- même sommes prêts à répondre aux questions que vous pourriez avoir.

Le président : Merci beaucoup, monsieur Souccar. Nous portons un grand intérêt à ce sujet. Le sénateur Moore sera le premier à vous poser des questions.

Le sénateur Moore : Lorsque vous avez passé en revue les cinq initiatives, vous avez parlé de coopération, de coordination, etc. Je n'ai rien entendu au sujet de la dotation en personnel. Pourrions-nous reprendre les cinq au début, et pourriez-vous peut-être nous indiquer quels sont les effectifs actuels et quel chiffre vous espérez atteindre?

À la page 5, vous commencez à parler des équipes nationales d'enquêtes portuaires, les ENEP, et vous indiquez qu'elles sont situées à Halifax, Montréal et Vancouver. J'aimerais savoir quels sont les effectifs de la GRC dans chacun des ces sites. Je vous demanderais ensuite de nous donner les mêmes renseignements pour les quatre autres initiatives, pour le total de cinq.

M. Souccar : Certainement. Si nous commençons avec les centres des opérations de la sûreté maritime, nous avons un total de cinq employés à temps plein — trois de la GRC, un agent de police de la GRC, un membre civil...

Le président : Je suis perdu. De quoi parlez-vous?

Le Comm. adj. Souccar : Des COSM.

Le président : Qu'en est-il de la première initiative?

Le sénateur Moore : Oui, commencez avec les équipes nationales d'enquêtes portuaires.

M. Souccar : Certainement. À ce stade, nous avons six agents de police à Montréal, six agents à Vancouver, neuf à Halifax et trois au quartier général dans un rôle de coordination, ainsi que trois fonctionnaires.

Le président : Cela fait un total de 25. Combien de ports désignés avons-nous? Vous avez ces trois-là, mais il existe 19 ports désignés au Canada, n'est-ce pas?

M. Souccar : C'est juste.

Le président : Pour les 19 ports désignés, vous avez 25 agents au total, concentrés dans ces trois ports.

M. Souccar : Exact, avec prochainement l'ouverture du centre de Hamilton en 2007-2008.

Le président : Oui, mais il n'y a pas d'effectif aujourd'hui.

M. Souccar : Non, pas en ce moment, mais dès l'exercice prochain, nous en aurons neuf à Hamilton. Ensuite, l'effectif de Montréal augmentera de deux, pour passer à huit; le chiffre de Vancouver augmentera de deux, pour atteindre huit; et l'effectif de Halifax restera inchangé. Voilà pour ce qui est des équipes nationales d'enquêtes portuaires.

Le président : Mais il n'y a rien à St. John's, à Saint John, et cetera., rien dans les 19 autres ports?

M. Souccar : C'est juste.

Le sénateur Moore : Passons à la deuxième initiative, les COSM, les centres des opérations de la sûreté maritime. Pourriez-vous nous indiquer les effectifs de chacun?

M. Souccar : Comme je l'ai indiqué, les COSM des côtes est et ouest sont sous la direction du ministère de la Défense nationale, et celui des Grands Lacs et de la Voie maritime du Saint-Laurent est un centre provisoire. Nous espérons qu'il deviendra permanent. À ce stade, c'est un centre provisoire qui compte huit employés à temps plein.

Le président : Il est installé à Halifax en ce moment, n'est-ce pas? Les opérations sont gérées à partir de Halifax, non de Niagara.

M. Souccar : Non, il est installé à Niagara. Le centre provisoire des Grands Lacs est installé dans la région de Niagara.

Le président : La dernière fois que nous avons entendu des témoignages à ce sujet, on nous a dit que vous obteniez vos images de Trinity.

M. Souccar : Le COSM de la côte est possède deux spécialistes du ministère de la Défense nationale qui fournissent au centre provisoire de Niagara les images maritimes.

Le président : Je vois.

Le sénateur Banks : Est-ce là où il y en a huit?

M. Souccar : Non, nous en avons huit à Niagara.

Le président : Mais pas encore?

M. Souccar : Si.

Le président : Ils sont en place aujourd'hui.

M. Souccar : Oui, ils sont en place.

Le sénateur Moore : Sur ces huit, disiez-vous que trois sont de la GRC?

M. Souccar : Il y a trois agents de police de la GRC, un membre civil et quatre militaires du MDN, avec deux spécialistes supplémentaires du ministère de la Défense nationale travaillant au COSM de la côte est mais qui se consacrent exclusivement aux Grands Lacs et à la Voie maritime du Saint-Laurent et fournissent les images pour cette région.

Le président : Comment délimitez-vous la Voie maritime du Saint-Laurent? Le comité a utilisé arbitrairement comme limite une ligne allant de Tadoussac à Pointe au Pic. Où se situe votre ligne?

Surintendant principal Mike Cabana, Opérations fédérales et internationales, directeur général de l'intégrité des frontières, GRC : Notre ligne est à l'écluse de Saint-Lambert.

Le président : Elle commence à Montréal même et ensuite où va-t-elle?

M. Cabana : C'est tout ce qui se trouve à l'ouest de Montréal.

Le président : Jusqu'à la tête des Lacs?

M. Cabana : Oui.

Le président : Qui est responsable du secteur aval, Trois-Rivières, Québec et plus à l'est?

M. Cabana : C'est le COSM Atlantique.

Le président : De quel personnel policier disposez-vous? Qui applique les lois fédérales sur le fleuve au large de Québec?

M. Cabana : À ce stade, nous avons une équipe de la sûreté maritime qui patrouille cette zone, soit une équipe intégrée composée de membres de la Sûreté du Québec et de membres de la GRC sur un navire de la Garde côtière canadienne.

Le président : Eh bien, tirons les choses au clair car la dernière fois que nous avons posé cette question à l'un de vos collègues, on nous a dit qu'il n'y avait pas d'agent de la GRC sur cette partie du fleuve pour imposer le respect des lois fédérales. À quelle fréquence cette « plate-forme » parcourt-elle le fleuve et de quelle sorte de « plate-forme » parlez- vous?

M. Cabana : À l'heure actuelle, ils patrouillent le fleuve avec le Lauzier, un navire de la Garde côtière canadienne. Pour ce qui est des spécifications de ce navire, je ne les connais pas, monsieur.

Le président : Est-ce que le Lauzier est amarré à quai pour l'été?

M. Cabana : Je ne crois pas, monsieur le président.

Le président : Que croyez-vous?

M. Cabana : Je crois savoir que le Lauzier patrouille la Voie maritime du Saint-Laurent.

Le président : Vingt-quatre heures par jour, sept jours par semaine?

M. Cabana : Non, monsieur le président. À l'heure actuelle, je crois que c'est dix heures, cinq jours par semaine.

M. Souccar : Les ressources humaines ne suffisent pas pour patrouiller en permanence. Si l'effectif était suffisant, le navire pourrait assurer une patrouille ininterrompue.

Le sénateur Moore : En ce qui concerne les équipes de la sûreté maritime, vous avez mentionné du personnel de la GRC, mais redites-moi combien d'agents et où ils sont basés?

M. Souccar : À ce stade, l'équipe de la sûreté maritime compte 16 employés à temps plein, provenant de la Police provinciale de l'Ontario, de la Police régionale de Niagara, du Service de police de Toronto et de la Sûreté du Québec.

Le sénateur Banks : Pas de la GRC?

M. Souccar : Il y a aussi des agents de la GRC — c'est une équipe intégrée.

Le président : On nous avait parlé de 16 agents de la GRC.

M. Cabana : Un total de 14 agents de police assurent ces patrouilles. À l'heure actuelle, c'est deux agents par patrouille.

Le président : Deux agents de la GRC par patrouille?

M. Cabana : Exact.

Le président : Vous avez donc huit patrouilles.

M. Cabana : Non. À l'heure actuelle, trois navires patrouillent la Voie maritime du Saint-Laurent et les Grands Lacs. Étant donné le travail par quarts, il faut plus que six agents de police, et nous en avons un total de 14; les deux autres assurent la liaison au centre.

Le président : Veuillez nous indiquer, s'il vous plaît, ce que cela donne dans la pratique, compte tenu des quarts? Êtes-vous en mesure de placer un navire sur l'un des Grands Lacs huit heures par jour, sept jours par semaine? Je suppose que l'on peut considérer que le lac Michigan n'est pas de notre responsabilité. Sur les Grands Lacs restants, combien de navires avez-vous à tout moment, sur une base de 24 heures par jour?

M. Cabana : Encore une fois, monsieur le président, tout dépend des renseignements qui nous parviennent. Les navires sont déployés en fonction des renseignements disponibles, mais vous aurez au maximum deux navires en même temps sur les Grands Lacs.

Le président : Disposez-vous actuellement d'une image maritime en temps réel montrant les navires circulant sur les Grands Lacs?

M. Cabana : À ce stade, nous avons une image partielle. Celle-ci nous est fournie par le centre des opérations de la sûreté maritime de la côte est. Elle est complétée par des renseignements transmis par les autres unités de protection frontalière, telles que les EIPF et, dans une certaine mesure, les ENEP, ainsi que les services de police.

Le président : Pourriez-vous éviter les sigles? Tous les téléspectateurs qui nous suivent ne savent pas ce qu'est une EIPF, et vous pourriez peut-être indiquer de quoi il s'agit.

M. Cabana : Les EIPF sont les équipes intégrées de la police des frontières, qui sont localisées stratégiquement le long de la frontière terrestre, entre les points d'entrée. Je crois avoir fait état des ENEP, qui sont les équipes nationales d'enquêtes portuaires, c'est-à-dire des équipes localisées à l'heure actuelle dans trois grands ports, avec une quatrième devant être mise en place en 2007-2008 dans le Port de Hamilton.

Le sénateur Moore : Deux navires spécialisés servent actuellement de plate-forme aux Groupes tactiques d'intervention en sûreté maritime, ou GTISM. Quels sont ces trois navires? Quelle est leur taille et peuvent-ils naviguer par tout temps?

M. Souccar : Deux navires de la Garde côtière sont utilisés, ainsi qu'un navire de la GRC redéployé, si bien que nous en avons en tout trois à ce stade que peuvent utiliser les équipes de la sûreté maritime. Ils seront remplacés par des navires de 140 pieds en cours de construction, qui entreront en service à partir de 2009-2010.

Le sénateur Moore : Ce sont des navires de haute mer de la Garde côtière, n'est-ce pas? Nous ne parlons pas ici d'embarcations gonflables, mais bien de navires, n'est-ce pas?

M. Cabana : Nous parlons de navires. Leur capacité est moindre que celle des navires en cours de construction. C'est ce que je crois savoir. Par exemple, ils n'ont pas la capacité de navigation 24 heures qu'auront les nouveaux.

Le président : Parmi vos navires actuels, l'un est un navire de la classe Commissaire; quelle est sa vitesse?

M. Cabana : Je crois que le navire de classe Commissaire a une vitesse de 30 nœuds.

Le président : On nous les a décrits comme étant essentiellement des détachements flottants plutôt que des navires capables de poursuivre un bateau de contrebande sur le lac. Est-ce exact?

M. Souccar : Les navires n'ont pas la capacité que nous aimerions pour un service aussi efficace et efficient que possible, et c'est pourquoi nous en mettrons de nouveaux en service en 2009-2010. C'est le mieux que nous puissions faire en ce moment avec ce que nous avons.

Le président : Les navires de la Garde côtière sont-ils des baliseurs de type Griffon?

M. Cabana : Les navires de la Garde côtière sont le Cape Hurd et le Lauzier.

Le président : Les nouveaux navires en construction appartiendront-ils à la GRC ou bien à la Garde côtière?

M. Cabana : À la Garde côtière.

Le président : Auront-ils d'autres missions hormis la sécurité frontalière? Vont-ils servir de baliseurs, de brise-glace ou faire d'autres choses?

M. Cabana : Non. Ils seront réservés aux patrouilles des équipes de la sûreté maritime.

Le président : Seront-ils armés?

M. Souccar : Les agents de la Gendarmerie royale et les autres agents de police à bord de ces navires seront armés. La Garde côtière canadienne, comme vous le savez, n'est pas armée.

Le président : Aurez-vous des armes en sus de vos revolvers et carabines? Des armes seront-elles montées sur le pont?

M. Souccar : Je n'ai pas la réponse à cela à ce stade. Peut-être M. Cabana la connaît-il. Je ne pense pas que vous verrez ce qui existe au sud de la frontière.

Le président : Pourriez-vous nous indiquer ultérieurement quelle sorte d'armement sera installé sur les nouveaux navires?

M. Souccar : Certainement. Je crois savoir qu'ils n'auront pas des mitrailleuses de calibre .50 montées sur le pont, comme en ont les Américains.

Le président : Quelque chose de plus gros?

Pourriez-vous nous parler de la vitesse et de l'autonomie des navires? Pouvez-vous y rester en patrouille de nuit, pendant 24 heures? Pouvez-vous nous indiquer leur rayon d'action, la taille de l'équipage requis, le nombre d'agents de police qu'ils peuvent transporter et leur capacité à aborder d'autres embarcations?

Le sénateur Banks : Disiez-vous qu'ils font 140 pieds de long?

M. Souccar : Oui.

Le sénateur Banks : Combien y en aura-t-il?

M. Souccar : Quatre; le premier entre en service en 2009-2010.

Le président : Auront-ils une capacité de détection permettant d'améliorer l'image maritime en temps réel et leurs signaux seront-ils transmis aux centres des opérations de la sûreté maritime? En d'autres termes, auront-ils la capacité d'élargir et d'affiner l'image que vous recevez actuellement dans les COSM?

M. Souccar : Chacun de nos navires contribue à l'image que reçoivent les COSM. Des renseignements arrivent et sont passés au crible et des renseignements en repartent. C'est un flux à deux sens. Plus nous aurons de navires sur l'eau, plus ils auront de capacité et plus longtemps ils patrouilleront, et plus nous recueillerons d'information.

Le président : Pourriez-vous décrire cela? Y aura-t-il un radar pour repérer une embarcation, ou bien est-ce visuel, ou quelqu'un dit-il : « Nous voyons une embarcation à trois heures, de tel type »? Pourriez-vous nous indiquer plus clairement en quoi les renseignements compléteront l'image?

M. Souccar : Certainement.

Le sénateur Moore : Nous avons parlé des équipes de la sûreté maritime. Qu'en est-il des groupes tactiques d'intervention en sûreté maritime, ceux-là plus le cinquième? Pourriez-vous nous indiquer les effectifs à la disposition de ces deux initiatives?

M. Souccar : Dans le cas des Groupes tactiques d'intervention en sûreté maritime, nous en avons deux, l'un à Montréal et l'autre à Toronto. La dotation de ces deux groupes est en cours.

Le sénateur Moore : Avez-vous des chiffres ou bien n'est-ce pas encore décidé? Qu'entendez-vous par « en cours »?

M. Souccar : En ce qui concerne les chiffres, je vous demande de ne pas me presser de révéler en public l'effectif d'un groupe tactique d'intervention. Je peux vous le donner à huis clos. Cependant, comme je l'ai dit, il y a deux équipes, situées à Toronto et Montréal, dotées de la capacité d'intervenir rapidement et efficacement.

Le président : Ce personnel est-il affecté de manière permanente à ces groupes?

M. Souccar : Oui, ce sont des groupes tactiques d'intervention permanents.

Le président : Lorsqu'ils n'interviennent pas, leurs membres passent-ils leur temps à s'entraîner, ce genre de choses? Ils n'ont pas d'autres affectations; ils ne portent pas deux chapeaux?

M. Souccar : Non. Il s'agit de groupes tactiques d'intervention en sûreté maritime qui ne font rien d'autre.

M. Cabana : Ce sont des équipes intégrées comportant des membres des services de police locaux.

Le président : Qui y sont également détachés à temps plein?

M. Cabana : Puis-je apporter une précision, monsieur le président? Il y aura un entraînement réciproque avec les équipes déjà en place, qui sont responsables des interventions terrestres sur le territoire de ces services de police, en commun avec les effectifs que nous consacrerons aux équipes maritimes.

Le président : Lorsque vous avez évoqué les deux groupes, celui de l'Ontario et celui du Québec, vous avez fait des gestes de la main comme s'ils allaient se rejoindre. Se pose-t-il des problèmes juridictionnels si la police du Québec vient opérer en Ontario et inversement?

M. Souccar : Les seuls problèmes juridictionnels se posent dans le cas des agents de police municipaux qui ne peuvent exercer que dans la province dans laquelle ils ont été assermentés. On peut remédier à ce problème au moyen de la désignation de gendarmes spéciaux surnuméraires en vert de la Loi sur la GRC. Il y a des solutions qui ne sont pas difficiles à mettre en œuvre.

Le président : Ils porteront un double insigne plutôt qu'une double tête?

M. Souccar : Oui. L'intégration est importante aussi dans la mesure où nous pouvons mettre à profit le savoir-faire qui existe déjà dans diverses équipes d'intervention d'urgence des services de police municipaux et provinciaux, sur le plan de la capacité de plongée, etc.

Le sénateur Moore : Je ne suis pas sûr de comprendre. S'agira-t-il là d'un personnel basé à terre ou bien d'un personnel déployé sur l'eau?

M. Souccar : Il sera basé à terre, prêt à répondre à toute urgence sur l'eau.

Le sénateur Moore : Ces groupes verront-ils le jour cette année, l'an prochain? Quel est l'échéancier?

M. Cabana : Les groupes sont presque entièrement dotés à l'heure où nous parlons. Il y a eu des retards sur le plan de l'acquisition de certains équipements que ces équipes vont utiliser et sur le plan de l'établissement des normes, tout simplement parce que ces normes n'existaient pas avant que cette initiative voie le jour.

Le président : Vont-ils compléter les équipes d'intervention d'urgence qui existent dans ces régions s'il se pose un problème à terre?

M. Souccar : Dans le cas des groupes tactiques d'intervention en sûreté maritime, si une catastrophe devait se produire telle qu'on aurait absolument besoin d'eux à terre, on pourra les déployer là où se situe le besoin. Cependant, ce sont des groupes spécialisés et leur responsabilité première, c'est le milieu maritime.

Le président : Cependant, leur capacité est l'intervention sur l'eau. Si vous avez les capacités d'intervenir sur l'eau, vous avez aussi les capacités d'intervenir à terre.

M. Souccar : Oui.

Le président : Alors que si vous possédez les compétences pour intervenir sur terre, vous n'avez pas forcément celles pour intervenir sur l'eau.

M. Souccar : C'est juste.

Le sénateur Moore : Je ne crois pas que vous ayez indiqué où est localisée l'équipe nationale de coordination de la sécurité côté eau et son personnel? Est-ce là un autre renseignement confidentiel dont vous ne pouvez parler qu'à huis clos, ou bien pouvez-vous nous en parler maintenant?

M. Souccar : Nous pouvons en parler, sénateur. Les équipes nationales de coordination de la sécurité côté eau sont situées en divers endroits du Canada, tels que Vancouver, Toronto, Montréal, Halifax et Niagara.

Le sénateur Moore : Combien y en a-t-il?

M. Souccar : Nous avons six employés à temps plein en tout.

Le sénateur Moore : Six équipes?

M. Souccar : Non, six agents de police. Ils sont situés dans différentes régions afin de pouvoir déceler non les menaces mais les vulnérabilités qui existent et mettre à profit les ressources extérieures pour déterminer quels moyens manquent ou quels moyens sont disponibles pour utilisation par d'autres équipes — autrement dit, faire un recensement de ce qui existe, des lacunes, afin d'apporter des améliorations. Ils ne sont pas là pour faire une évaluation des menaces et des risques, mais plutôt une évaluation des vulnérabilités.

Le président : Si je totalise, cela fait en tout un effectif de 55. Laissant de côté les Groupes tactiques d'intervention en sûreté maritime, est-il exact que vous avez un total de 55 agents pour assurer la sécurité des Grands Lacs et de la Voie maritime du Saint-Laurent et des deux côtes?

M. Souccar : Il y en a plus que cela. Nous avons les équipes nationales d'enquêtes portuaires.

Le président : Nous avons commencé avec les équipes nationales d'enquêtes portuaires, avec un effectif de 25.

M. Souccar : Non, 24.

Le président : Quel est le chiffre à l'heure actuelle?

M. Souccar : En ce moment il est de 24, oui.

Le président : Pour les centres des opérations de la sûreté maritime, nous en avons huit; nous en avons 16 pour les équipes de la sûreté maritime et six pour l'équipe nationale de coordination de la sécurité côté eau. Nous ne comptons pas les groupes tactiques d'intervention en sûreté maritime parce que vous ne voulez pas nous en dire les effectifs aujourd'hui, mais nous savons qu'ils existent. Si mon arithmétique est juste, le chiffre est...

M. Souccar : Cinquante-quatre, et quelques.

Le président : D'accord.

Le sénateur Moore : Lorsqu'on lit les rapports traitant de la situation canadienne, nous voyons que nous sommes au 28e rang des 30 pays de l'OCDE pour ce qui est du nombre de policiers per capita. Nous avons de longue date cette longue frontière non défendue. Depuis le 11 septembre, nos amis américains sont là à faire des exercices à balles réelles, et leurs navires de garde côtière sont armés. Dans un monde idéal, où devrions-nous nous situer? Considérant le volet maritime de la frontière et la responsabilité que vous y exercez, lui consacrons-nous suffisamment de personnel, d'équipement et de navires? Je sais qu'il n'y en a jamais assez, mais sur le plan pratique, je suis sûr que vous avez examiné cela dans le cadre de votre planification à long terme. De quoi avons-nous besoin? De quoi devriez-vous disposer et quand?

Le président : Pensez-y du point de vue d'opérations 24 heures par jour, sept jours par semaine, car tout ce que nous avons entendu jusqu'à présent donne l'impression que vous travaillez de neuf à cinq, alors que nous savons que les criminels ne s'en tiennent pas aux heures ouvrables.

M. Souccar : Premièrement, on ne peut considérer la sécurité maritime de façon isolée; il faut considérer toute la sécurité frontalière.

Si vous vous en souvenez, lors de ma dernière comparution ici, j'ai parlé de l'effet ballon. Si vous serrez dans un endroit, il gonfle dans un autre. Ils savent où se situent nos points faibles. Ils trouvent nos points faibles, et c'est là qu'ils vont. Nous devons faire en sorte que nos espaces aériens, terrestres, maritimes et portuaires soient étanches de façon à ce que nous puissions stratégiquement les pousser à aller là où nous voulons pour les y attendre. Si nous ne sommes pas présents partout et que nous serrons dans un seul endroit, ils vont aller ailleurs et nous devrons redéployer des effectifs dans cette zone après-coup, une fois que nous nous serons rendu compte qu'ils sont allés ailleurs, ou alors nous en souffrirons les conséquences.

Le président : Avant de vous laisser aller plus loin dans cette veine, sachez que nous pensons qu'il y a insuffisamment de police partout — peu importe que l'on parle d'aéroports ou de ports maritimes — à tous les niveaux du système. Selon l'estimation du comité, il vous manque entre 5 000 et 7 000 policiers. Nous admettons que si vous serrez les boulons dans un endroit du système, ils vont aller ailleurs.

Dites-nous ce qu'il faut pour serrer les boulons dans cette partie-ci. Nous verrons en temps voulu ce qu'il faut dans les autres. Nous poserons les mêmes questions au sujet des aéroports et des autres parties plus tard. Nous voulons savoir ceci : étant donné l'immensité des Grands Lacs et la longueur de la Voie maritime du Saint-Laurent, sachant combien ce réseau est important pour la sécurité du Canada et combien de Canadiens vivent dans la région, que vous faut-il réellement pour pouvoir dormir la nuit, sachant que vous avez un déploiement suffisant jour et nuit et tous les jours de la semaine en mesure d'intervenir? Quelle sorte d'équipements vous faut-il, indépendamment des quatre nouveaux navires, chiffre qui signifie à nos yeux, vu la rotation normale, que l'un est en réparation, l'autre en réapprovisionnement et deux en état de fonctionner? Je ne vous ai pas entendu mentionner des avions ou des hélicoptères, ni aucun autre des équipements normalement utilisés pour surveiller une zone de cette dimension.

Parlez-nous du monde idéal évoqué par le sénateur Moore. Nous avons ici un chèque en blanc; nous sommes prêts à inscrire le montant voulu si vous nous dites ce qu'il vous faut.

M. Souccar : Le territoire maritime comprend les Grands Lacs et Voie maritime du Saint-Laurent et les 19 ports dont vous avez fait état. Bien que la criminalité organisée ne contrôle pas les ports, elle peut certainement infiltrer certaines opérations portuaires afin de faciliter le mouvement de marchandises de contrebande, de personnes, de tout ce qui peut mettre en jeu la sécurité nationale ou la lutte contre la criminalité organisée. Nous dresserions la liste de ces 19 ports et les doterions d'équipes nationales d'enquêtes portuaires, munis de tout ce que j'appelle la technologie spéciale — détecteurs, caméras, unités de neutralisation des bombes et équipes de renseignement, ces dernières étant essentielles pour déterminer le problème. Il est bon de cibler une certaine activité dans un endroit, mais si vous ne travaillez pas intelligemment au lieu de seulement travailler fort, vos efforts peuvent être en vain. La clé pour bien faire le travail c'est d'avoir des équipes de renseignement pour nous guider, afin de pouvoir utiliser nos ressources de manière efficace et rentable.

Des équipes de surveillance seraient extrêmement importantes. Des moyens aériens seraient extrêmement importants.

Il faut de nombreux ingrédients pour bien faire le travail. J'estime qu'il faudrait, du point de vue des ressources humaines, un effectif de 900 personnes, rien que pour le volet maritime et portuaire.

Le sénateur Moore : Est-ce que cela couvrirait et les côtes et les Grands Lacs et la Voie maritime du Saint-Laurent?

M. Souccar : Oui, nous parlons des 19 ports sur les deux côtes.

Le président : Étant donné que le littoral de la Nouvelle-Écosse fait 20 000 kilomètres de long, si l'on tient compte de toutes les baies et criques, ce chiffre n'est-il pas trop modeste ou prudent? Si vous calculez le nombre de kilomètres de côte que vous avez à couvrir, c'est un nombre incroyable.

M. Souccar : Ce n'est pas différent de la frontière terrestre, où vous pouvez soit déployer des policiers épaule contre épaule pour assurer que rien ne passe, ou bien travailler en fonction des renseignements que vous possédez de façon à déployer vos effectifs là où la menace existe, avec la faculté de les redéployer au fur et à mesure que la menace et les renseignements évoluent.

Le président : Dans un monde parfait, c'est ce que nous ferions. Si vous êtes en Saskatchewan, vous pouvez voir très loin en ligne droite. Si vous vous trouvez au Cap-Breton, vous pouvez voir à 100 mètres de distance et c'est tout.

M. Souccar : Je suis d'accord, monsieur le président. Encore une fois, je ne pense pas que ce soit un chiffre conservateur. C'est un chiffre réaliste qui permet de fonctionner sur la base de renseignements robustes que l'on recueille, plutôt que de sceller le moindre recoin de la frontière maritime.

Le président : Le sénateur Moore a évoqué l'équipement. Que vous faut-il, au plan des aéronefs, des navires et des hélicoptères? De quelle sorte de matériel avez-vous besoin et en quel nombre? Que vous faut-il pour acheminer rapidement vos groupes tactiques d'intervention en sûreté maritime jusqu'à la tête des Lacs. Comment les transportez- vous à Buffalo s'ils se trouvent à Montréal? Comment vous déplacez-vous pour aller inspecter un navire qui semble suspect dans votre image en temps réel? Que faut-il pour cela?

M. Cabana : Il faudra probablement que nous revenions plus tard avec les détails. Il est compliqué de terminer exactement quel type de matériel il faudrait pour soutenir efficacement les différentes équipes en place, car nous devons aussi tenir compte de l'actif déjà existant.

À l'heure actuelle, la GRC possède quelques aéronefs offrant une capacité aérienne limitée, et certains de nos partenaires en ont aussi. Il faudra tenir compte de cela pour déterminer précisément de quoi nous aurions besoin.

Le président : Monsieur le surintendant principal, nous savons cela. Nous savons aussi que vous ferez appel aux moyens des services de police provinciaux et locaux. Mais cela dit, certains d'entre nous avons passé du temps au congrès de Toronto il y a deux semaines, et ils étaient tristes à voir. Ils se sentaient ignorés, dénués de ressources et de soutien et estimaient qu'ils portaient une grande part du fardeau avec très peu de personnel. Lorsque vous dites que vous devrez étudier la question, il vous surprendra peut-être que je vous dise que nous avons posé la question au commissaire il y a bien 18 mois et qu'il nous a promis une réponse au printemps de l'année dernière. Je suis sûr qu'il y a des gens qui s'échinent là-dessus quelque part dans le système, mais de toute évidence ils ne vous ont pas fait part, ni à nous, du fruit de leur réflexion.

M. Cabana : J'ai vu certains renseignements sur lesquels ces personnes ont travaillé. Je vais vous parler franchement. Une partie de cette technologie, et les spécifications qui la concernent, me dépassent. Par exemple, il faut un type d'avion spécial, à long rayon d'action, pour le soutien aérien sur le littoral. Ce genre d'études et d'évaluation a été fait et continue de se faire pour déterminer les équipements requis.

Malheureusement, je n'ai pas ces renseignements à vous donner, ici, aujourd'hui.

Le président : Êtes-vous allé jusqu'à décrire les besoins pour les soumettre au secteur privé et lui demander quelle sorte de matériel il pourrait fournir pour remplir ces missions?

M. Souccar : Monsieur le président, j'ai vu moi aussi une partie de la technologie qui serait requise. Il faudrait que je me rafraîchisse la mémoire. Nous avons parlé de véhicules aériens sans pilote. Nous avons parlé d'hélicoptères, d'aéronefs à voilure fixe ayant divers rayons d'action, d'hélicoptères suffisamment grands pour transporter des équipes d'intervention avec tout leur matériel. Comme vous le savez, l'effectif de ces équipes dépasse la capacité d'un hélicoptère typique; il faudra donc un hélicoptère de la taille voulue, avec le rayon d'action voulu et une capacité suffisante pour transporter tout le matériel requis.

Nous avons parlé de télédétecteurs qui seraient requis — caméras, radars. Notre section des opérations techniques, qui ne relève pas de moi — il en existe une qui ne relève pas de moi — a été consultée et a dressé une liste de matériel qui serait requis aujourd'hui. La liste n'a pas forcément été dressée en songeant à un monde idéal. C'est une liste réaliste pour voir quelles ressources seraient disponibles en vue de sécuriser la frontière.

Le président : Si nous traduisons « réalistiquement disponible », cela signifie : « Que pensons-nous pouvoir obtenir dans le prochain budget ministériel? ». C'est là la difficulté que vous rencontrez. Mais la question que nous vous posons est celle-ci : Certes, le gouvernement approuvera ce qu'il jugera bon d'approuver. Certes, vous devez vous débrouiller avec le budget qui vous est donné. Mais nous vous posons une vaste question générique sur la base de votre jugement professionnel. Nous aimerions que vous nous indiquiez — si vous n'avez pas cela aujourd'hui, vous pourrez le faire plus tard — ce qu'il vous fait pour faire le travail. Vous avez avancé le chiffre de 900 agents; mais nous savons qu'il y a moyen de déployer ces 900 de manière à assurer une sécurité bien plus grande que l'alignement proverbial d'hommes épaule contre épaule formant une barrière physique.

Vous nous avez dit que le renseignement et la mobilité sont importants, mais de quoi avez-vous besoin pour améliorer ces deux éléments et comment les exploiteriez-vous? Aux yeux du comité, le chiffre de 900 semble extraordinairement faible, étant donné la longueur de nos côtes, la longueur de la Voie maritime du Saint-Laurent et la taille des Grands Lacs. À vue de nez, 900 personnes sur une base 24/7 signifie que pour tout quart, vous en avez 200 disponibles à tout moment. Deux cent personnes pour les deux côtes, 19 ports désignés, quatre des cinq Grands Lacs et la Voie maritime du Saint-Laurent ne me donnent pas un grand sentiment de quiétude lorsque je m'endors le soir, avec l'assurance que nous avons les moyens de sécuriser nos frontières. C'est vous qui vous tenez entre le Canada et le reste du monde, le long des frontières, à l'exception des postes terrestres où nous avons l'ASFC.

C'est pourquoi nous trouvons le chiffre de 900 modeste, mais peut-être si vous nous expliquiez comment vous pouvez multiplier l'efficacité de cet effectif avec du matériel et d'autres actifs, nous pourrions commencer à comprendre comment 200 personnes pourraient effectivement couvrir tout le littoral, avec toutes ses baies, ses anses et ses ports, et lutter non seulement contre le trafic de drogue et la contrebande mais aussi assurer la sécurité nationale et prévenir les actes terroristes.

Un effectif de 900 paraît bien mince. Cela dit, nous savons qu'ils représentent beaucoup d'argent.

M. Souccar : Encore une fois, la clé consiste à employer ces 900 pour cibler les zones à risque, plutôt que de simplement patrouiller. Il s'agit de réagir à des menaces particulières et, bien entendu, parmi ces 900 figureront des spécialistes du renseignement qui indiqueront les endroits où déployer les 900. Voilà ma prémisse. Je comprends ce que vous dites, et nous allons tâcher de vous répondre pour ce qui est des besoins technologiques.

Le président : Cet effectif sera-t-il réservé à l'environnement maritime? Lorsque vous dites que ce sera axé sur le renseignement, notre comité entend cela comme un mot code signifiant « Nous n'avons pas assez d'argent, nous devons donc fixer des priorités parmi nos objectifs ». Nous avons eu le commissaire assis à la même place que vous et il nous a dit que les fonds dont il dispose ne lui permettent que de s'attaquer à un tiers des groupes criminels organisés dont il a connaissance dans ce pays, et il a donc une organisation axée sur le renseignement qui s'attaque aux pires d'entre eux, mais cela nous dit qu'il reste les deux autres tiers qui ne reçoivent pas l'attention qu'ils méritent.

Nous aimerions savoir si cet effectif sera réservé au milieu maritime, aura une formation maritime et une focalisation maritime et s'il comprendra la langue et la culture, autrement dit saura en quoi le travail de police maritime diffère du travail de police au centre-ville de Surrey ou ailleurs où les agents font du travail de proximité dans une voiture de patrouille et sont au contact de la population. Dans notre cas, c'est une collectivité différente. Lorsque vous nous fournirez ces renseignements, pourrez-vous aussi indiquer le type de formation que ces agents devront avoir? Est- ce que leur travail se déroulera entièrement du côté maritime ou bien s'agira-t-il d'agents qui alternent entre les affectations et ne passent pas la plus grande partie de leur carrière sur l'eau ou à proximité de l'eau?

M. Souccar : Ce personnel sera totalement réservé à l'environnement maritime et portuaire. Comme vous le savez, la dernière annonce gouvernementale nous a octroyé 1 000 agents, chiffre qui va nous ramener là où nous étions censés être du côté terre, et c'est donc du personnel pour les équipes antidrogue, la contrebande, l'immigration clandestine et les crimes commerciaux. Il ne fait aucun doute que des équipes terrestres solides contribuent à une frontière plus sûre.

Le président : Je vous suis bien, mais les 1 000 agents annoncés se sont avérés être 600 policiers et 400 civils et ils ne font que combler des postes devenus vacants. Ce n'est pas du personnel nouveau. Il n'y a pas de croissance de l'effectif de la GRC. On comble donc les postes devenus vacants à la GRC, ce qui est tout à fait différent.

Nous présumons que les 900 dont vous parlez viendraient en sus de l'effectif que vous avez déjà et qu'ils ne seront pas prélevés dans les aéroports qui manquent déjà gravement de personnel, à notre avis.

M. Souccar : Ils s'inscriraient dans le scénario du monde idéal, c'est-à-dire se consacrant entièrement aux domaines maritime et portuaire et travaillant main dans la main avec les équipes terrestres enquêtant sur les organisations criminelles qui dirigent le trafic dans les ports et y exploitent les moindres failles.

Le président : Je peux vous assurer que le comité comprend bien la logique qui veut que, si quelqu'un fait entrer de la drogue, ce n'est pas dans le but d'ouvrir un magasin sur la plage. Ces gens-là vont distribuer la drogue dans tout l'intérieur du pays. Nous comprenons ce concept, mais nous pensons aussi qu'il faut des gens sur la plage, en quelque sorte, ou à quelques mètres en retrait de la plage, pour repérer les trafiquants.

M. Souccar : C'est juste, et de ce point de vue, les 900 seraient sur la plage.

Le sénateur Atkins : Si vous regardez vers l'avenir, y a-t-il moyen d'appliquer une planification différentielle qui soit logique? Il me semble que dans certains cas on pourrait remplacer du personnel par du matériel, par exemple des hélicoptères.

Lorsque je songe à la sécurité frontalière, les hélicoptères me paraissent être l'une des ressources clés dont il faut disposer. Or, je crois savoir que dans la région Atlantique, la GRC ne dispose que d'un hélicoptère. Avez-vous accès à cela?

M. Souccar : Premièrement, vous avez tout à fait raison de dire que la technologie peut, dans certains cas, réduire les effectifs requis. Dans la mesure où un hélicoptère est à la disposition d'une équipe d'intervention tactique, une équipe peut faire le travail de deux parce que cette équipe pourra être transportée du point A ou point B, évitant d'avoir une équipe au point A et une équipe au point B pour intervenir relativement vite. Dans une certaine mesure, vous avez raison.

Les détecteurs, radars, et cetera, peuvent aussi remplacer une personne sur place. Le renseignement vous aide à cibler les endroits où déployer vos ressources, au lieu de tirer dans le noir. Je conviens que la technologie peut largement réduire le nombre d'agents requis.

Le sénateur Atkins : Vous n'avez pas dit s'il y a un hélicoptère dans la région Atlantique.

M. Cabana : Oui, il y a un hélicoptère basé à Fredericton, et les équipes intégrées de la police des frontières y ont accès.

Le sénateur Atkins : Ce n'est sûrement pas assez.

M. Souccar : Ce n'est pas le monde parfait, non.

Le sénateur Atkins : Pourquoi choisissez-vous Hamilton plutôt que Toronto?

M. Souccar : L'évaluation de risque effectuée nous indique que Hamilton a besoin de cette équipe en premier. Au fur et à mesure que nous progresserons et aurons davantage d'équipes, Toronto fera certainement partie du tableau. Hamilton a été choisi par suite de l'analyse des menaces.

Le sénateur Atkins : Nous avons entendu que l'élément criminel est très présent dans les ports de Montréal. Vous dites avoir 16 agents dans la région de Montréal?

M. Souccar : Nous avons six membres de l'équipe nationale d'enquêtes portuaires à Montréal, six à Vancouver et neuf à Halifax.

Le sénateur Atkins : Comment pouvez-vous vous en tirer avec six à Montréal? Ne vous manque-t-il pas un nombre considérable d'agents pour faire face à ce qui se passe là?

M. Cabana : Si vous demandez si six agents suffisent, ce n'est clairement pas le cas. Mais il faut savoir que ces six agents bénéficient du renfort d'autres programmes de la GRC à l'heure actuelle. Des discussions sont en cours avec la ville de Montréal pour intégrer des policiers municipaux dans l'équipe portuaire, et cette dernière travaille main dans la main avec d'autres unités de la GRC ainsi que de la Sûreté du Québec et de la CUM.

Le président : Lorsque le comité a rencontré la dernière fois la police municipale de Montréal, cette dernière n'avait pas de personnel réservé au port, hormis un petit groupe de l'équipe. La ville de Montréal assurait la police dans le port, qui fait 20 kilomètres de long, à partir de 12 postes de police différents, et les policiers concernés peuvent intervenir sur une dispute familiale le matin, un accident de voiture l'après-midi et répondre à un appel venant du port le soir.

Nous dites-vous qu'il y a eu un changement d'attitude et que Montréal va se doter d'une unité spécifiquement entraînée pour le travail portuaire?

M. Cabana : Non. Je parle de discussions en cours avec la ville de Montréal visant à intégrer un certain nombre de ses agents de police dans l'équipe nationale d'enquêtes portuaires du port de Montréal.

Le président : Parlez-vous de six agents supplémentaires?

M. Cabana : Quel que soit le nombre.

Le président : Il sera inférieur à dix.

M. Cabana : Je n'en ai pas idée.

M. Souccar : Vous parliez du personnel en uniforme de la police de Montréal et M. Cabana faisait référence à l'équipe nationale d'enquêtes portuaires effectuant les enquêtes.

Le président : Non, je parlais du groupe qui fait les enquêtes. Lorsque le surintendant principal a dit que Montréal reconsidérait la question, j'ai décrit la manière dont Montréal fait la police dans le port de manière générale. Ma question est celle-ci : envisage-t-elle de créer une unité spéciale qui se concentre sur le port lui-même? La réponse que j'ai reçue est non. Je suppose que l'équipe portuaire va être renforcée. Est-ce exact?

M. Souccar : Oui, mais je ne sais pas de combien. Ce ne sera pas un nombre d'agents important. Dans un monde idéal, il serait excellent d'avoir une équipe d'enquête bien dotée et robuste se consacrant exclusivement au port. À ce stade, notre équipe est capable de mener certaines enquêtes, mais pas un grand nombre. Lorsqu'il se produit des enquêtes ou des actes criminels ou des menaces à la sécurité nationale, nous redéployons nos équipes de l'intérieur pour seconder l'équipe nationale d'enquêtes portuaires, mais ce redéploiement laisse un trou dans l'intérieur. Comme vous l'avez mentionné, le renseignement détermine l'action. Nous n'avons clairement pas assez de personnel dans les ports, et nous choisissons donc les enquêtes que nous effectuons et redéployons les ressources sur les points chauds.

Le sénateur Atkins : La police dans des ports comme Halifax a été soustraite à votre compétence et confiée aux municipalités. De manière générale, recommanderiez-vous que tous les ports soient placés sous l'autorité de la GRC?

M. Souccar : Oui, j'y serais très favorable.

Le sénateur Atkins : Cela servirait-il mieux l'intérêt public?

M. Souccar : Je crois que oui, dans la mesure où le travail ne sera pas fragmenté à travers le pays avec différentes organisations faisant les choses de manière différente. Il serait bon que les équipes de l'intérieur et celles des ports travaillent de concert. Comme je l'ai dit, des équipes terrestres fortes font des frontières sûres. Les deux peuvent travailler ensemble et s'alimenter l'une l'autre, et ce serait donc une chose positive.

Le sénateur Atkins : Le problème réside dans les effectifs qui seraient requis?

M. Souccar : Évidemment.

Le sénateur Atkins : Avez-vous idée des ressources humaines que cela exigerait?

M. Souccar : Les ressources humaines juste pour les ports ou pour tout l'espace maritime?

Le sénateur Atkins : L'espace maritime.

M. Souccar : C'est le chiffre que j'ai indiqué tout à l'heure, soit environ 900.

Le sénateur Atkins : Et les ports uniquement?

M. Souccar : Pour les ports uniquement, je sais que nous avons ce chiffre car nous avons fait une ventilation du chiffre pour le domaine maritime global. Je ne m'en souviens pas.

M. Cabana : Je crois l'avoir. Nous parlons ici d'un monde parfait, monsieur le président.

Le président : Les 19 ports désignés, un monde parfait.

M. Cabana : Dans un monde parfait, 19 ports, avec les deux volets, sauf aussi les agents en uniforme où il y a une lacune considérable aussi, plus le soutien. Il faut englober aussi les spécialistes appuyant ces équipes, tels que plongeurs et experts de la neutralisation des bombes, etc. Encore une fois, cela dépend du nombre de ports que l'on veut couvrir. Mais pour 19 ports, il faudra probablement aux environs de 550 agents.

Le président : Agents en uniforme; combien en civil?

M. Cabana : Cela recouvre les deux.

Le président : Cinq cent cinquante, avez-vous dit.

M. Cabana : Environ 550.

Le président : Qui s'ajouteraient aux 900 que vous avez mentionnés précédemment?

M. Souccar : Non, ils font partie des 900. Cela comprend les équipes d'enquêtes, le personnel en uniforme, le volet renseignement et les unités de neutralisation des bombes.

Le sénateur Atkins : Toutes choses très importantes, n'est-ce pas?

M. Souccar : Absolument.

Le sénateur Atkins : Et qui n'existent pas aujourd'hui?

M. Souccar : À l'heure actuelle, la police des ports ne relève pas de la GRC.

Le sénateur Atkins : Vous ne savez pas s'ils en relèvent ou non?

Le président : Nous savons que vous avez 27 agents pour les 19 ports?

M. Souccar : Les équipes d'enquêtes portuaires. Mais pas pour les 19, non. Uniquement pour Montréal, Halifax et Vancouver.

Le président : Nous savons qu'à Halifax ils n'ont que dix agents de police pour assurer la sécurité jour et nuit, sept jours par semaine.

M. Souccar : Vous parlez là d'agents en uniforme?

Le président : En tout. Nous savons qu'à St. John's, c'est zéro.

Le sénateur Atkins : Pour ce qui est du personnel sous votre autorité, quelle formation spéciale lui dispensez-vous?

M. Souccar : Il acquiert toute la formation depuis la gestion des grandes enquêtes jusqu'aux techniques d'enquêtes sur la drogue, dans le cadre des cours d'enquêtes sur la sécurité nationale, afin qu'il puisse travailler avec l'équipe intégrée de la sécurité nationale et les sections d'enquêtes sur la sécurité nationale. Il existe plusieurs cours sur les techniques d'enquête criminelle, le crime organisé ou la sécurité nationale.

M. Cabana : Dans le cas du personnel naviguant, c'est-à-dire pas nécessairement le personnel portuaire, il reçoit une formation supplémentaire dispensée par la Garde côtière canadienne sur la navigation et l'environnement maritime en général.

M. Souccar : La survie en eau froide est une autre aptitude qu'ils apprennent.

Le sénateur Banks : Je vais poursuivre dans le même ordre d'idées.

Vous avez parlé de l'importance de l'intégration de vos ressources avec celles disponibles auprès d'autres paliers de gouvernement. Lorsque vous avez répondu à la question du sénateur Atkins sur l'effectif qu'il vous faudrait si la GRC devait assumer de nouveau la responsabilité entière de la sécurité maritime — les ports et la Voie maritime du Saint- Laurent — est-ce que le chiffre de 900, dont 550 pour les ports, suppose le maintien de la participation des autres forces de police?

Autrement dit, si la GRC recevait la responsabilité exclusive de la sécurité maritime au Canada, soit les ports et la Voie maritime du Saint-Laurent, ai-je raison de penser que ce chiffre devrait dépasser 900?

M. Souccar : Les 900, si j'ai bien suivi, comprenaient le personnel de la Gendarmerie royale du Canada.

Le sénateur Banks : Est-ce que ce chiffre suppose le maintien de la contribution des agents en uniforme des services de police municipaux et provinciaux?

M. Cabana : Veuillez m'excuser, je vais préciser. Le chiffre de 900 suppose que soient maintenues l'intégration et la contribution des services de police municipaux et provinciaux.

Le sénateur Banks : Par conséquent, si le gouvernement devait décider, pour les raisons d'efficience que vous avez évoquées — parce que vous n'auriez plus à vous préoccuper de partager l'information avec d'autres services et que vos agents de Halifax pourraient parler à ceux de Victoria sans avoir à demander la moindre autorisation et ce genre de choses — donc, si la GRC assumait la pleine responsabilité maritime et portuaire, est-ce que le chiffre devrait être supérieur à 900?

M. Souccar : C'est là où nous devrons...

Le sénateur Banks : N'oubliez pas que lorsque je pose ces questions, je me fonde sur cette prémisse.

M. Souccar : Il faudrait 900 agents pour assurer la police dans les ports et le domaine maritime. Ces 900 agents englobent la GRC et les polices municipales et provinciales. Par conséquent, le nombre total serait de 900. C'est ce que j'avais l'intention de dire au départ, mais je n'ai pas été clair.

Le sénateur Banks : Parlons des nombres spécifiques. Le chiffre auquel j'arrive lorsque je totalise les effectifs actuels est un peu inférieur à 50. Au Centre des opérations de la sûreté maritime, il y a trois agents de la GRC, un civil, quatre militaires et deux autres au quartier général.

M. Cabana : Nous parlons là du COSM des Grands Lacs. Nous avons également une représentation de la GRC dans les autres COSM de la côte. Dans celui des Grands Lacs, en fait, nous avons trois membres réguliers de la GRC, plus un civil.

Le sénateur Banks : Pour ce qui est du Programme national de coordination de la sécurité côté eau, vous avez dit que vous avez six de ces équipes : Vancouver, Toronto, Montréal, Halifax, Niagara et...

M. Cabana : Pour préciser, il n'existe qu'une seule équipe dans le Programme national de coordination de la sécurité côté eau, et six agents de police y sont détachés. Ils sont situés dans différentes parties du pays, actuellement à Vancouver, à Niagara, à Toronto et ici, à Ottawa. L'équipe est coordonnée et reçoit ses missions à partir d'un point central, à Ottawa.

Le sénateur Banks : Il y a donc une seule équipe. Le chiffre que j'ai noté à partir de votre exposé et de vos réponses aux questions m'indique un total de 49 ou 50 agents de la GRC. Même si je m'en tiens au chiffre de 900, cela signifie qu'il faudrait environ 18 fois plus d'agents pour faire le travail que vous n'en avez à l'heure actuelle, quelle que soit leur provenance.

Existe-t-il la perspective que ce chiffre de 900 se matérialise dans l'avenir prévisible? Avez-vous un plan en place pour cela? Existe-t-il un budget dont nous n'avons pas encore entendu parler, ou bien s'agit-il simplement d'un rêve en couleur?

M. Souccar : Un peu des deux, un peu de rêve dans la mesure où vous nous demandez ce dont nous aurions besoin dans un monde parfait. D'un point de vue plus réaliste, des discussions sont actuellement en cours pour déterminer ce qu'il faudrait pour améliorer notre capacité sur l'eau et dans les ports.

Le sénateur Banks : Je dois dire que la phrase « des discussions sont en cours » sème la terreur dans nos cœurs. Jusqu'à présent, si nous devions totaliser toutes les questions que nous avons posées et auxquelles la réponse a été « des discussions sont en cours » — et cela pour tous les aspects de la sécurité et de la défense nationale, un sujet très vaste — si vous nous demandiez ce que cela signifie à nos yeux, je vous dirais qu'il ne se passe rien et que rien ne va se passer avant très longtemps, voire jamais.

Par exemple, depuis combien de temps les discussions sont-elles en cours avec le Port de Montréal et la police municipale de Montréal pour ce qui est de son intégration dans une équipe d'enquêtes portuaires? Depuis combien de temps ces discussions durent-elles?

M. Souccar : Sauf votre respect, et cela nous ramène à une conversation que nous avons déjà eue, je crois, j'espère que vous pouvez admettre que je ne suis pas autorisé à faire état de certains engagements et discussions, de documents du type secret du Cabinet.

Le sénateur Banks : Et nous ne vous demandons pas non plus d'en parler.

M. Souccar : C'est la raison pour laquelle j'utilise parfois des phrases qui sèment la terreur dans vos cœurs. Je crois qu'il existe une volonté d'agir.

Le sénateur Banks : Existe-t-il une réelle perspective que ces 900 agents se matérialisent? Cela fait 18 fois plus que l'effectif actuel.

M. Souccar : Je ne sais pas dans quelle mesure le scénario du monde idéal se réalisera, mais je suis confiant que la situation actuelle sera grandement améliorée.

Le sénateur Banks : Une raison pour laquelle nous posons cette question avec tant d'ardeur est que notre comité revient juste d'une visite du Port de Rotterdam, où nous avons examiné son dispositif sécuritaire et sa capacité policière, ainsi que du Port de Dubaï où nous avons vu le rôle de la police. Nous regardons aussi ce qui se passe dans les autres ports.

À Rotterdam, par exemple — qui est peut-être le monde idéal — il existe, je crois, 370 ou 380 agents de police de la Division portuaire qui passent leur carrière dans la police portuaire de Rotterdam. Cela signifie, en chiffre approximatif, qu'il y a théoriquement 100 policiers dans ce port à tout moment. Je sais que cela ne fonctionne pas ainsi dans la pratique, mais les ressources sont substantielles.

Le président : Ils ont également souligné qu'ils appliquent le même principe, à savoir que la police portuaire coordonne son travail avec une organisation couvrant tous les Pays-Bas. Sans cette coordination, ils ne pourraient pas fonctionner. Rotterdam est bien plus gros que tous les ports canadiens, nous l'admettons. Nous essayons de comparer des oranges aux oranges.

Le sénateur Banks : L'un des exploitants de ce port a fait remarquer que ce niveau de sécurité est nécessaire pour les affaires. Il donne confiance aux expéditeurs et réceptionnaires, aux importateurs et exportateurs, pour ce qui est du traitement de leur fret.

Le sénateur Moore a parlé de ceci. Nous sommes tellement en retard — au 28e rang sur les 30 pays de l'OCDE — du point de vue de l'effectif policier en général et de la sécurité maritime en particulier, que nous ne pouvons dans ce comité que nous en alarmer. Nous connaissons un cas où un conteneur a purement et simplement disparu et nul ne sait comment ou pourquoi. Cela n'inspire pas grande confiance chez les usagers des ports. Nous savons que les exploitants ne sont pas directement intéressés par la sécurité du port.

Je vais poser une question de type monde parfait. C'est celle abordée par le sénateur Atkins. Il est question de rétablir une police portuaire en tant qu'entité distincte. Avons-nous raison de penser, comme je crois c'est le cas du comité, que cela serait très inefficient et coûteux, plutôt que de confier la sécurité portuaire à la GRC? Avons-nous raison de penser cela?

M. Souccar : Pour ce qui est des chiffres et des coûts, je ne peux pas vous dire combien il en coûterait de rétablir la police portuaire. Je sais, cependant, qu'il ne suffit pas d'accroître les effectifs pour faire un bon travail. On peut faire un bon travail en augmentant les effectifs de manière intelligente. Selon la tâche à accomplir, 50 peuvent faire un meilleur travail que 100, selon la façon dont ils s'y prennent. Cela nous ramène à l'importance du renseignement.

Encore une fois, faut-il construire une clôture entre le Canada et les États-Unis ou faut-il des équipes renforcées de police frontalière guidées par de bons renseignements. Les contrebandiers passent entre les postes frontières. Voilà les enjeux auxquels je songe lorsqu'on parle d'accroître les effectifs. On aura beau accroître les effectifs, mais il faut le faire d'une manière qui soit intégrée, en étant guidé par des renseignements solides.

Vous demandez s'il vaut mieux rétablir la police portuaire ou confier la responsabilité à la GRC. Lorsque vous avez un organisme établissant ses priorités, il commence avec le plus gros risque et descend dans la liste. Si vous avez deux ou trois ou quatre services de police différents, chacun a un risque prioritaire associé à son travail. Ce risque peut être seulement au 60e ou 70e rang dans l'ordre des choses, mais c'est le numéro un pour cet organisme-là. Il concentre donc ses efforts sur le risque numéro un. Si vous avez une seule organisation qui établit un ordre de priorité général, alors le plus haut risque reçoit la priorité plutôt que le risque numéro un du système fragmenté.

Le sénateur Banks : Je peux vous assurer que nul dans ce comité ne prétend avoir la moindre expertise sur la façon de faire votre travail ou sur ce que devraient être les priorités ou comment ce personnel devrait être distribué. Nous voulons simplement nous assurer que vous disposez de ressources suffisantes pour faire le travail requis et nous pensons que vous ne les avez pas.

Le président : Si cela peut vous rassurer, commissaire adjoint Souccar, Julian Fantino, lorsqu'il était chef de la Police métropolitaine de Toronto, nous a dit qu'il estimait que le Canada serait mieux servi avec une seule force de police. Il s'agira de voir, lorsque nous l'inviterons à titre de chef de la police provinciale de l'Ontario, s'il est toujours du même avis. Nous avons eu l'impression qu'il se considérait peut-être comme le bon candidat pour ce poste, mais l'on s'accorde à dire que s'il y a certes un degré considérable de coordination, il y a aussi un degré considérable de duplication. Nous n'avons pas suffisamment de ressources pour nous permettre cette sorte de duplication.

Vous accumulez un peu de déficit auprès de nous, monsieur le commissaire adjoint. Nous attendons encore quelques renseignements promis lors de votre dernière comparution ici. Aujourd'hui, vous avez pas mal creusé encore ce déficit. Nous serions reconnaissants de recevoir cette information. Vous n'avez pas besoin de tout nous donner d'un seul coup. Si vous voulez nous la donner au fur et à mesure, ce sera satisfaisant et nous serons heureux de procéder ainsi. Si, lorsque nous la recevrons, elle n'est pas structurée de façon à ce que nous puissions l'utiliser, nous pourrons toujours vous demander de la restructurer de façon que nous puissions mieux la comprendre, ou bien avoir une sorte de dialogue à son sujet.

Je crains que vous ne consacriez vos ressources à préparer une réponse intégrale présentée de telle manière que nous ne pourrons pas la comprendre à la réception. Il serait utile que nous ayons quelques échanges avec vous au cours de la préparation. Le point de contact est le greffier, mais nos chargés de recherche peuvent aussi être en communication avec vos gens travaillant là-dessus afin d'avoir une forme de dialogue. Si vous pouviez nous transmettre des renseignements au fur et à mesure, ce serait utile. Vous auriez ainsi une meilleure idée de ce que nous recherchons et nous pourrons commencer à digérer les renseignements que vous nous transmettrez. Nous vous en serions très reconnaissants.

M. Souccar : Merci, monsieur le président. J'aurais souhaité que mon témoigne ici intervienne une ou deux semaines plus tard, car je vous avais assuré la dernière fois que vous n'auriez pas à me demander deux fois. Vous m'avez maintenant demandé deux fois.

Le président : J'ai juste mentionné le déficit.

M. Souccar : Le travail est presque achevé. Nous mettons juste la dernière main à certains éléments. Peut-être, comme vous l'avez indiqué, aurions-nous dû vous envoyer les renseignements plus tôt afin que vous puissiez nous faire savoir ce que vous recherchez. Soyez assurés que si ce n'est pas le cas, nous vous fournirons ce dont vous avez besoin selon la forme que vous demanderez.

Vos demandes n'ont pas été oubliées. Nous y travaillons et c'est presque terminé. Je supervise personnellement tout ce travail, pour m'assurer qu'il soit fait.

Le président : Nous vous en sommes reconnaissants. Encore une fois, nous avons une nouvelle liste de demandes qui va s'ajouter. Nous souhaitons avoir une image aussi complète que possible de la situation actuelle pour la comparer à ce monde parfait, et puis commencer à parler de la manière de combler l'écart entre les deux. Je suis sûr que vous avez le même souci. Nous espérons que ce sera un véhicule pour mieux cerner nos points forts et les possibilités d'offrir une meilleure sécurité aux Canadiens.

Au nom du comité, je vous remercie infiniment, commissaire adjoint Souccar et surintendant principal Cabana, d'avoir pris le temps de venir témoigner devant nous.

M'adressant aux membres du public, je vous invite à visiter notre site Internet à l'adresse www.sen-sec.ca. Nous affichons les témoignages ainsi que les dates confirmées de nos réunions.

Vous pouvez contacter le greffier du comité en appelant le 1-800-267-7362 pour de plus amples renseignements ou une assistance pour prendre contact avec les membres du comité.

La séance se poursuit à huit clos.