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Délibérations du Comité sénatorial permanent de la
Sécurité nationale et de la défense

Fascicule 6 - Témoignages du 6 novembre 2006


OTTAWA, le lundi 6 novembre 2006

Le Comité sénatorial permanent de la sécurité nationale et de la défense se réunit aujourd'hui à 11 h 35 pour examiner la politique de sécurité nationale du Canada et en faire rapport.

[Traduction]

Le sénateur Colin Kenny (président) occupe le fauteuil.

Le président : Je voudrais en premier lieu présenter brièvement les membres du comité.

Immédiatement à ma droite se trouve le sénateur Meighen, le président suppléant. Il est avocat et membre des barreaux de l'Ontario et du Québec. Il est chancelier de l'Université King's College et ancien président du Stratford Festival. Il est président du Sous-comité des anciens combattants du Comité sénatorial permanent de la sécurité nationale et de la défense. Il est également membre du Comité sénatorial permanent des banques et du commerce et du Comité sénatorial permanent des pêches et des océans.

À sa droite siège le sénateur Atkins de l'Ontario. Ce dernier possède 27 années d'expérience dans le domaine des communications. Il a été conseiller fédéral de Robert Stanfield, du premier ministre William Davis de l'Ontario et du premier ministre Brian Mulroney.

À sa droite se trouve le sénateur Moore de Halifax. Également avocat, il a siégé pendant 10 ans au conseil d'administration de l'Université St. Mary's. Il est membre du Comité sénatorial permanent des banques et du commerce et du Comité mixte permanent du Sénat et de la Chambre des communes de l'examen de la réglementation.

À l'extrême droite se trouve le sénateur Zimmer de Winnipeg. Celui-ci a eu une longue carrière en affaires et en philanthropie et a offert bénévolement ses services à d'innombrables oeuvres de charité. Il siège au Comité sénatorial permanent des affaires juridiques et constitutionnelles et au Comité sénatorial permanent des transports et des communications.

À ma gauche siège le sénateur Banks de l'Alberta, qui a été nommé au Sénat après une carrière de 50 ans dans le secteur du spectacle. Il est président du Comité sénatorial permanent de l'énergie, de l'environnement et des ressources naturelles.

À sa gauche, on remarque le sénateur Day du Nouveau-Brunswick. Il est président du Comité sénatorial permanent des finances. Il est membre des barreaux du Nouveau-Brunswick, de l'Ontario et du Québec et membre de l'Institut de la propriété intellectuelle du Canada. Il est également un ancien président-directeur général de l'Association des produits forestiers du Nouveau-Brunswick.

Nous avons aujourd'hui comme témoin M. Gary Gilbert, qui est vice-président principal et président du comité de sécurité de Hutchinson Port Holdings. Hutchinson Port Holdings, qui gère 43 ports dans le monde entier, est le principal propriétaire exploitant et concepteur de ports à conteneurs dans le monde.

Son débit mondial en 2005 s'est élevé à 51,8 millions de conteneurs. M. Gilbert a passé la plus grande partie de sa carrière au sein de la division américaine des transporteurs océaniques, service terre-mer, de 1986 à 1999, exerçant diverses fonctions, y compris président, logistique terre-mer; vice-président et gestionnaire général, Amérique latine; vice-président et gestionnaire général, Asie; président, Asian terminals limited; et directeur, exploitation nord- américaine. Avant d'entrer au service de Hutchinson Port Holdings, M. Gilbert a été président-directeur général de FedEx Logistics de 1999 à 2001.

Monsieur Gilbert, nous sommes heureux de vous avoir parmi nous aujourd'hui. J'ai parlé au comité de l'exposé exceptionnel que vous avez fait à la conférence d'Esquimalt, en Colombie-Britannique. C'est donc avec grande impatience que nous attendons votre exposé d'aujourd'hui. Vous avez la parole.

Gary D. Gilbert, vice-président principal — Amériques, Hutchison Port Holdings : Monsieur le président et distingués membres du Comité sénatorial permanent de la sécurité nationale et de la défense, je vous remercie de m'avoir invité à comparaître devant le comité. Comme le président l'a dit, j'ai eu la chance de prendre la parole au colloque du ministère de la Défense nationale sur les défis concernant la sécurité maritime, qui s'est tenu dans la belle ville de Victoria, en Colombie-Britannique. C'était ma première visite à Victoria et j'ai trouvé fort intéressants les autres orateurs. J'ai été heureux de parler de l'important sujet dont nous sommes saisis aujourd'hui.

La société Hutchinson Port Holdings, HPH, a été fondée en 1866 sous le nom Whampoa Dock Company et elle exerce son activité dans le secteur maritime depuis 140 ans. Elle est inscrite en Bourse et elle a été la première entreprise à se constituer en société à Hong Kong, laquelle est notre société mère, Hongkong International Terminals, HIT. Hutchison Port Holdings est le chef de file mondial dans le domaine des ports de conteneurs, traitant 51,8 millions de conteneurs en 2005. HPH exploite 43 ports dans 20 pays.

Quelque 40 p. 100 des conteneurs venant en Amérique du Nord transitent par un de nos ports, pour y être chargés directement ou transbordés. HPH est présente dans certains ports que vous connaissez bien. HPH est propriétaire des ports de Felixstowe, de Harwich et de Thamesport, qu'elle a achetés lorsque l'ancienne première ministre Margaret Thatcher a privatisé les ports. La plus grande partie de notre expansion se fait par ces acquisitions réalisées à l'occasion de privatisations ou par la vente d'actions.

À l'heure actuelle, HPH n'a pas ports au Canada ni aux États-Unis. Aux États-Unis, les ports appartiennent à l'État — ou aux municipalités — et au Canada nous n'avons pas encore trouvé le bon prix, mais cela ne veut pas dire que nous ne le trouverons pas. La semi-privatisation du milieu des années 90 au Canada nous le permettra, comme le pensent un certain nombre de gens. HPH a présenté des offres trop élevées pour certains ports, mais il est probable que nous allons continuer de chercher.

HPH gère quatre ports au Mexique, dont trois lui appartiennent en totalité, le dernier étant une entreprise exploitée en partenariat. Nous projetons de construire un important port dans la région de Baja, afin de mieux répartir le volume de la côte ouest.

Pourquoi tenons-nous tant à avoir des ports aux États-Unis et au Canada? D'abord, nous avons tous été indignés par les effets du 11 septembre dans le monde. En second lieu, une attaque terroriste contre la chaîne d'approvisionnement en Amérique du Nord aurait des effets dévastateurs sur l'économie mondiale.

De façon générale, peu de Nord-Américains savent que des navires transportant 7 000 conteneurs accostent sur les rives nord-américaines 365 jours par année avec, à leur bord, une cargaison d'une valeur au détail de 70 000 $, au taux de fret de quelque 2 500 $. Cette année marque le 50e anniversaire de la conversion au conteneur, une révolution industrielle qui s'est produite sans bruit. Il peut y avoir des centaines de millions de dollars dans la chaîne d'approvisionnement à un point donné.

Les transports ont été la cible de choix des terroristes, qu'il s'agisse d'avions, de voitures ou de camions piégés. Des bateaux, comme le U.S.S. Cole, ont été la cible d'attaques, et des conteneurs ont été utilisés pour des actes terroristes. Au port d'Ashdod, en Israël, le 14 mars 2004, trois jours après les attentats à la bombe à Madrid, des terroristes ont fait entrer illégalement deux conteneurs dans le pays dans l'intention de faire sauter une usine de produits chimiques.

Nous entendons souvent parler de la fréquence à laquelle on trouve des étrangers illégaux qui flânent dans des entrepôts de conteneurs, qui sont encore dans des conteneurs ou qui sont morts à l'arrivée de conteneurs. Un conteneur découvert dans la région de la Méditerranée était complètement aménagé pour un terroriste essayant d'entrer en Amérique du Nord vers le 11 septembre.

Nous sommes toujours aux prises avec des désastres causés par la nature, qu'il s'agisse d'ouragans, de typhons ou de tsunamis. Nous savons quoi faire dans ces cas-là parce que nous avons de l'expérience. Je voudrais vous parler de l'une de nos installations clés. Nous sommes propriétaires de la plus grande partie du port de Hong Kong, où nous avons 14 postes d'amarrage. Nous déplaçons quelque 8 millions de conteneurs, dont 3 millions sont expédiés en Amérique du Nord. Pour chaque navire, et ils sont parfois 14 à un poste d'amarrage, il y a trois à cinq grues faisant 35 déplacements par heure. Environ 10 000 camions par jour arrivent aux Hongkong International Terminals. S'il y a une cessation des activités de deux à quatre heures, les camions font la queue jusqu'à la frontière de la Chine. En cas de typhon et si nous devons cesser nos activités pendant 96 heures à cause du vent et de raisons de sécurité, la queue des camions de conteneurs s'étend en Chine sur 100 milles.

L'interruption du travail sur la côte ouest des États-Unis en 2002, qui a duré dix jours, a causé d'importants retards. Robert Parry, président de la Banque de réserve fédérale à San Francisco, a déclaré que, dans les cinq premiers jours de cet arrêt de travail, les pertes ont été de 1 milliard de dollars pour l'économie, et de 2 milliards de dollars, durant les cinq jours suivants.

Il y a un problème avec la livraison juste à temps. Une révolution nous a permis d'avoir des transports à faible coût. Les taux de fret n'ont pas augmenté au-dessus de 3 000 $ le conteneur de 40 pieds depuis 10 ans. Toutefois, ce n'est qu'une question de temps, à mon avis, qu'un conteneur transportera soit une bombe sale ou les composantes pour aider les terroristes. Il faut un grand navire pour traverser l'océan jusqu'à nos rives parce qu'aucun petit bateau ne franchit l'océan pour des raisons économiques. Nombre de gens pensent que le meilleur moyen de transport pour une bombe sale pourrait être un camion ou un petit bateau, mais pour traverser l'océan la bombe doit être dans un conteneur.

À Victoria, j'ai présenté le scénario suivant qui, à mon avis, est relativement exact. Pensons donc à ce scénario hypothétique. Trois bombes sales explosent à trois endroits différents : une sur la côte ouest du Canada, une dans le Midwest américain et une dans le sud des États-Unis. Ces explosions causeraient vraisemblablement de 3 000 à 10 000 morts, et tout ce qui se trouve dans un rayon de 30 pâtés de maisons serait contaminé pendant 10 ans. Le problème, c'est que nous ne saurons pas d'où sont venues les bombes parce que nous ne disposons pas du système de repérage pour les cargaisons que nous avons pour bien d'autres choses et qui nous permettent de suivre leur cheminement et de vérifier s'il y a eu altération.

Dans un autre ordre d'idées, songez à ce qui s'est produit dans le cas de la maladie de la vache folle où tous ont pointé du doigt le propriétaire de la vache coupable. L'Europe possède un système d'étiquetage qui permet de suivre le cheminement des vaches. Les Forces canadiennes, les forces américaines et les autres forces de l'OTAN savent où se trouvent les conteneurs parce que sur ceux-ci sont apposées des puces servant à déterminer où ils se trouvent et si on tente d'altérer leur contenu. Ce système a été conçu après le premier conflit au début des années 90 où quelque 45 000 conteneurs ont été expédiés sur le théâtre des combats. Les conteneurs ont alors été prépositionnés et perdus. On ne savait pas si les conteneurs renfermaient des chaussures, des seaux ou des balles parce qu'ils avaient été prépositionnés; il a donc fallu ouvrir les conteneurs pour savoir ce qu'ils transportaient.

Dans le secteur des banques et des télécommunications, nous avons d'excellents moyens de suivre les choses. Toutefois, l'endroit où se trouve chacun des conteneurs dans le système est inconnu à cause des nombreux déplacements.

Dans ce scénario où trois bombes ont explosé, tous les maires des villes portuaires et d'autres villes ainsi que leurs habitants hésitent à laisser entrer un autre navire de conteneurs parce que nous ne savons pas ce qu'il y a dans les 7 000 conteneurs que transporte chacun de ces navires.

Sur la côte ouest, entre 10 et 20 navires arrivent tous les jours. Sur la côte est, ce sont entre 10 et 15 qui arrivent tous les jours. Multipliez cela par 7 000. Gardant cela à l'esprit, rappelez-vous qu'il faut 14 jours à un navire pour traverser le Pacifique, et 9 ou 10 pour franchir l'Atlantique. À deux jours d'intervalle, entre 15 et 20 navires traversent le Pacifique; et entre 10 à 15 franchissent l'Atlantique, et vous pouvez commencer à multiplier parce que la plupart des navires sont en mer et non au port. Les deux tiers de la flotte sont en mer.

Maintenant, tous ces navires sont en mer et il n'y a pas moyen de les faire accoster pour faire le triage parce que les maires sont inquiets, parce que les syndicats sont inquiets et parce que tout le monde est inquiet. Comment donc fera-t- on le triage maintenant?

À l'heure actuelle, il y a une certaine sécurité. Laissez-moi vous expliquer ce que nous avons maintenant. Nous avons le Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires, le code ISPS, qui été créé par l'Organisation maritime internationale, un organisme de réglementation obligatoire qui a vu le jour après l'incident du Tory Canyon sur la côte de Normandie, lequel a été suivi de celui de l'Exxon Valdez.

Essentiellement, ce code a été conçu pour la sécurité des personnes en mer. En 2004, nous avons pu faire un certain nombre de choses pour transformer nos installations pour qu'elles deviennent des forteresses et non plus des citadelles. Nous avons maintenant de meilleurs systèmes d'accès et d'évacuation, où les travailleurs doivent s'identifier. Nous avons des clôtures de 2,9 mètres de haut, des réseaux de télévision en circuit fermé, un plan des installations portuaires et différents niveaux de sécurité.

J'estime que les ports ont pu vraiment renforcer leur sécurité. Il ne s'agit peut-être pas tant de la sécurité portuaire que de celle de la chaîne d'approvisionnement. Je ne crois pas que la sécurité portuaire soit vraiment un problème, mais c'est plutôt la sécurité de la chaîne d'approvisionnement qui l'est.

L'élément suivant qu'il faut examiner, c'est le manifeste. Par exemple, les douanes américaines et les services douaniers d'autres pays demandent de voir le manifeste 24 heures à l'avance. Ils l'analysent ensuite pour y déceler toute donnée suspecte, après quoi ils inspectent le conteneur en cause, au besoin.

Les agents des douanes recherchent les anomalies, comme des expéditeurs dont ils n'ont jamais entendu parler avant, et font une petite enquête comme celle de Dun and Bradstreet pour savoir si c'est une société valide; une autre anomalie qu'ils recherchent est celle où des marchandises passent d'un endroit inhabituel à un autre, comme des noix de coco provenant de Norvège, de la résine de Jamaïque ou autre chose sortant de l'ordinaire. Ils vérifient pour s'assurer que les marchandises déclarées se trouvent vraiment dans le conteneur.

En fait, ils n'obtiennent qu'un faible pourcentage de moins de 1 p. 100. Nous entendons dire qu'un grand nombre de conteneurs sont inspectés, mais il y a une différence entre « inspectés » et « vérifiés ». Un manifeste est vérifié à 100 p. 100. Des 5 p. 100 de conteneurs, nous dit-on, qui sont inspectés, moins de 1 p. 100 le sont dans le port où ils sont chargés, et 4 p. 100, dans le port de destination.

Les douanes ont également lancé une initiative appelée Initiative relative à la sécurité des conteneurs, ISC, en vertu de laquelle des agents sont affectés aux ports de chargement. Dans le port de Hong Kong, dont je vous ai parlé, moins de 5 000 conteneurs ont été inspectés l'an dernier dans le cadre de l'ISC. D'abord, avec les méthodes actuelles, l'ISC est impraticable. Ils sont aussi la responsabilité des pays hôtes. Combien de pression exercent-ils sur les pays hôtes pour qu'ils en fassent davantage? Je ne pense pas qu'ils inspecteront beaucoup plus que ce 1 p. 100.

Quels autres éléments sont importants? Vous avez entendu le témoignage du commandant Stephen Flynn. Le commandant Flynn nous est venu initialement pour apprendre parce qu'il voulait en savoir davantage sur les transports. Nous sommes devenus ses élèves et les rôles ont été inversés.

Sa position, c'est qu'il n'y a rien de parfait. Nous avons besoin de plusieurs niveaux de sécurité et de défense. Si nous avons cinq niveaux de sécurité pour une solution de 60 p. 100, mathématiquement, nous sommes à 99 p. 100. À l'heure actuelle, nous faisons confiance à ce qui est déclaré dans le manifeste. Nous estimons que sur les 53 millions de conteneurs qui ont transité par nos installations en 2006, chacun d'entre eux était un cheval de Troie. Nous ne savons pas ce qu'il y avait dans ce conteneur. Nous ne pouvons que nous fier à ce que les gens nous disent.

Notre deuxième niveau, au-delà du Code ISPS et de la vérification du manifeste, c'est la localisation et la recherche des altérations. C'est le système qu'utilisent les Forces canadiennes, le ministère de la Défense des États-Unis, les forces armées de l'Australie et de la Nouvelle-Zélande et celles de l'OTAN. Nous avons besoin d'un dispositif sur la boîte qui nous dise si elle a été altérée et où elle se trouve. Cela ne diffère pas de ce qui existe de nos jours sur nos routes à péage. Sur la côte est des États-Unis, il y a ce que l'on appelle un laissez-passer pour routes à péage — j'ignore comment on appelle cela dans notre pays. C'est un dispositif qui nous dit qu'un automobiliste donné est passé et qui permet ensuite l'envoi d'une facture.

Bien des gens disent que les appareils de détection coûtent cher. Oui, certains d'eux coûtent cher. Les appareils de détection par procédé chimique ou biologique ou par radiation sont des capteurs coûteux qui sont difficiles à fabriquer. Cependant, la lumière, les chocs, l'humidité et la température ne coûtent pas plus cher que des puces. Ils sont présents dans toutes nos voitures. Leur coût est bas au point d'être presque négligeable.

Si on avait un capteur photosensible pour détecter les altérations, on saurait si quelqu'un découpe un trou dans un conteneur pour y mettre quelque chose — ou si le conteneur a été hors système pour une longue période. Un chargement intermodal est déplacé en général 16 fois. Dans chacun de ces déplacements, le chargement peut être altéré.

Passons maintenant au quatrième niveau, les portails de détection par radiation. Il y en a plusieurs types. Nous en fabriquons sans cesse de meilleurs. Nous avons installé des portails de détection par radiation à Felixstowe, au Royaume-Uni, et à Rotterdam. Nous gérons la plus grande partie du port de Rotterdam, dans les Pays-Bas. Nous avons installé des portails semblables à Hong Kong et aussi dans les Bahamas, à Freeport. Ces portails sont uniques parce qu'ils protègent leur pays, à l'exception de Freeport et de Hong Kong.

Dans les Pays-Bas, tout ce qui entre dans nos installations est vérifié, mais pas nécessairement les cargaisons transbordées. Au Royaume-Uni, tout ce qui sort du système est vérifié, de sorte que nous protégeons le Royaume-Uni par les douanes et accise du Royaume-Uni.

Le cinquième niveau, c'est une image radiographique de la boîte. Un dispositif nucléaire ou du matériel radioactif recouvert de plomb ne sera pas détecté par un portail à radiation. Nous devons balayer la boîte. La plupart des boîtes — qu'il s'agisse de chaussures de sport ou de meubles démontables, notamment — sont généralement pleines et homogènes à l'intérieur. Quand on balaye la boîte, on devrait pouvoir dire que son contenu est conforme au manifeste, c'est-à-dire, par exemple, que c'est une boîte de Canadian Tire qui contient des meubles de patio pour le printemps. Chacune des boîtes contenant la même chose sera identique de sorte qu'on peut se servir d'une table de correspondances pour identifier des boîtes données.

S'il y a une masse très sombre à l'intérieur d'une boîte, celle-ci doit être inspectée. Ainsi, avec le portail à radiation, la localisation et la recherche d'altérations, le Code ISPS, le manifeste et le balayage, nous avons atteint un niveau assez élevé de sécurité.

En tant qu'entreprise, de concert avec la Hongkong Terminal Association, nous nous sommes rendu compte que les méthodes actuelles de balayage des boîtes limitent le nombre de containeurs que nous pouvons traiter.

Jusque-là, nous déposions le containeur, vérifiions son contenu à l'aide d'un dispositif, puis le laissions partir. Nous voulions avoir la possibilité de faire passer les conteneurs par nos barrières à la même vitesse, soit une moyenne de 16 kilomètres, pour ensuite les acheminer vers plusieurs portails, comme dans le cas d'un poste de péage sur une autoroute. Nous voulions faire le balayage par radiation, aussi bien que l'identification par radiofréquence, la RFID. Nous transmettrions ensuite ces renseignements aux autorités pour qu'elles les comparent aux manifestes, ainsi qu'à d'autres renseignements qu'elles pourraient avoir.

Nous sommes parvenus à le faire à des vitesses normales. L'an dernier, avec deux brochettes se dirigeant vers 12 portails, nous avons inspecté 1,4 million de conteneurs, contre les 5 000 que nous avions inspectés au moyen du système de la U.S. Customs and Border Protection. Cette initiative était privée.

Où cela nous a-t-il menés? À une coalition de partenaires. Il n'y a environ que quatre grandes sociétés portuaires qui traitent presque 90 p. 100 de ce qui entre en Amérique du Nord en provenance d'Europe et d Asie. Nous estimons pouvoir convaincre ces entreprises de former une coalition, si elles ont la volonté de le faire. Je crois que c'est possible.

Récemment, les États-Unis ont adopté une loi intitulée Security and Accountability for Every Port Act, ou SAFE Port Act. Nombre de gens ont poussé un soupir de soulagement en disant : « Enfin, nos ports sont sûrs. » En fait, les États-Unis n'ont fait que codifier une situation de fait, des pratiques déjà en cours. Quand nous avons parlé d'un mandat pour la fourniture de portails à balayage et à radiation dans les ports d'embarquement, nous avons reçu une des pires réponses jamais entendues : « Faisons une autre expérience pilote. » Nous sommes en train de réaliser ce qui pourrait être trois autres projets pilotes.

Le caractère unique de mon interprétation — et je pourrais me tromper — , c'est que le problème avec la SAFE Port Act, c'est qu'ils veulent qu'un projet pilote fasse une inspection à 100 pour 100. À première vue, cela semble merveilleux.. De toute évidence, ils n'iront pas à Hong Kong, où ils devraient aller, ou à Yantian, en Chine, qui traite la plus grande partie du trafic provenant d'Asie. Ils trouveront trois petits ports sur lesquels ils pourraient faire une étude parce qu'ils pourront atteindre 100 p. 100 et remplir leur mandat.

Nous avons investi 200 millions de dollars là-dedans et dans les projets pilotes de sécurité. Notre grande question est donc : quand donc cette inspection sera-t-elle vraiment une priorité?

Monsieur le président, je vous remercie de nous laisser parler de cette question. Nous croyons que c'est une priorité. Nous voudrions avoir du soutien pour une vraie politique de confiance et de vérification.

Nous avons réglé la question des armes nucléaires du temps de l'Union soviétique. Pour trouver ces armes nucléaires, nous avons eu recours à une politique de confiance et de vérification. Dans le cas qui nous occupe, dans la chaîne d'approvisionnement, nous sommes dans une situation où nous faisons confiance aux expéditeurs sans vérifier. Je dois dire que je ferais confiance aux ex-Soviétiques plus qu'aux terroristes.

Nous sommes donc aujourd'hui dans une situation où nous faisons confiance aux expéditeurs sans vérifier, et je crois que cela devrait être une priorité mondiale.

Le président : Merci, monsieur Gilbert. Est-il exact de dire que le dossier d'intégration de données que vous nous avez présenté constitue un résumé succinct des données qui devraient, selon vous, être recueillies, et que ces données vous permettent, à Hong Kong, d'accroître rapidement votre niveau de confiance par rapport au fait que le contenu du conteneur correspond à la teneur du manifeste?

M. Gilbert : Oui, monsieur le président. L'image que vous avez devant vous montre un petit navire pouvant transporter entre 3 000 et 3 500 conteneurs. Si nous sommes à MARSEC 1 quand le navire...

Le président : Pouvez-vous nous expliquer de quoi il s'agit?

M. Gilbert : MARSEC 1 est le plus faible niveau de sécurité de l'Organisation maritime internationale. S'il y avait un incident, nous passerions à MARSEC 3. C'est semblable aux codes de couleur, par exemple, du vert au rouge.

Le président : Quelle est la différence entre MARSEC 1 et MARSEC 3?

M. Gilbert : MARSEC 1 est vert. MARSEC 3 est rouge.

Le président : Le port est-il fermé si le niveau de sécurité est MARSEC 3?

M. Gilbert : Nous cédons le contrôle des ports aux pouvoirs publics si le niveau de sécurité est MARSEC 3. À l'heure actuelle, Felixstowe est sous MARSEC 2 à cause du programme Transport Security and Contingencies, TRANSEC, au R.-U. Nous avons haussé le niveau d'alerte là-bas, mais nous ne sommes pas à MARSEC 3.

Quand on observe cela, chacun des secteurs s'occupe du plan des baies. Il y a des plans des baies pour tous les navires en mer parce que nous devons connaître la grosseur des boîtes et leur destination, etc. À MARSEC 3, l'information concernant tous ces navires pourrait faire l'objet d'un triage pour que nous sachions exactement ce qu'il y a dans les boîtes. Cela nous permettrait de les laisser entrer dans le port. Si nous faisons confiance à l'information du manifeste — et combien de gens mentent dans les formulaires des douanes dans le monde de nos jours —, on pourrait balayer les boîtes et examiner en détail le contenu de chacune d'elles, si on n'avait pas déjà détecté quelque chose à l'aide de la reconnaissance des similarités.

Le président : Vous dites qu'une partie de l'information essentielle que vous nous donnez a trait à l'image VACUS, qui est essentiellement une image radiographique qui fournit à l'agent des douanes un profil de la densité et de la forme de ce qui est expédié. Puis on procède à la radiation pour savoir si c'est quelque chose de radioactif.

M. Gilbert : C'est exact.

Le président : Qu'est-ce que la reconnaissance optique des caractères, la ROC, des conteneurs?

M. Gilbert : C'est un procédé par lequel on prend une photo du numéro du conteneur et de la plaque d'immatriculation du camion qui a transporté le conteneur au port.

Le président : C'est l'élément suivant. Que comprennent les autres technologies?

M. Gilbert : L'identification par radiofréquence montre la localisation et les altérations.

Le président : Cette technologie nous permet de savoir si quelqu'un a fait un trou dans la boîte, si la pressions a changé ou s'il y a de la lumière dans la boîte; est-ce exact?

M. Gilbert : Elle indique aussi si la boîte a été conservée longtemps à un endroit. Par exemple, le chargement d'une cargaison venant d'une usine donnée devrait prendre un certain temps. S'il a fallu beaucoup plus de temps, c'est qu'il y a quelque chose de louche.

Le président : Vous faites valoir que si ces cinq éléments d'information étaient fusionnés et examinés par un agent des douanes, en même temps que d'autres renseignements que celui-ci pourrait avoir, nous aurions alors un degré de confiance beaucoup plus élevé par rapport à tout ce qui entre dans nos ports et à tout ce qui en sort.

M. Gilbert : C'est exact. J'irai même plus loin, monsieur le président. Cela nous permettrait aussi de faire de la juricomptabilité si nous avions un problème. D'abord, nous aurions un moyen de dissuasion. Ensuite, nous pourrions agir après avoir obtenu de l'information. En troisième lieu, nous pourrions isoler la situation. Enfin, nous pourrions lancer nos juricomptables aux trousses des coupables.

Le président : À votre avis, cette inspection devrait-elle être faite pour tout conteneur entrant dans un port ou sortant de celui-ci, ou est-ce suffisant de le faire dans un sens seulement?

M. Gilbert : Rappelez-vous que les ports sont des forteresses, comme je l'ai dit. J'estime qu'un port certifié par ISPS est un port sûr. Si le conteneur a été expédié d'un port ISPS à un autre par bateau, il est presque impossible d'entrer dans ce conteneur. Dès qu'il est à l'extérieur des barrières, il est très vulnérable.

Mon avis, c'est que toutes les boîtes qui entrent dans un port doivent être inspectées à l'aide de tous ces niveaux de sécurité. Le manifeste doit être examiné. La boîte doit faire l'objet d'une localisation et d'une recherche d'altérations, d'un balayage et d'un examen par radiation. Une fois que la boîte a fait l'objet de ces inspections et qu'elle est acheminée vers un port de transbordement, c'est-à-dire un port ISPS, elle est sûre. Rappelez-vous que toutes nos grues sont équipées de lecteurs. Par conséquent, nous savons si la boîte a été altérée dans le port ISPS et si elle peut être chargée à bord du prochain navire. La boîte n'a besoin que d'une inspection au port d'embarquement. S'il y a un problème avec la boîte, elle devrait ne pas être chargée et, donc, ne pas aller en mer. En raison de la règle de 24 heures, les conteneurs restent au terminal pendant 24 heures avant d'être chargées à bord du navire. Il y a une fenêtre de 24 heures durant laquelle on peut interdire leur chargement.

Le sénateur Meighen : Pourquoi y a-t-il une règle de 24 heures?

M. Gilbert : Il faut produire le manifeste 24 heures avant le chargement.

Le président : La question était : pourquoi pas 23 ou 26 heures?

M. Gilbert : C'est une règle arbitraire établie par la U.S Customs and Border Protection.

Le sénateur Moore : Je voudrais passer en revue les étapes que l'on doit franchir pour un conteneur. Y a-t-il un registre pour chacun des conteneurs qui sont fabriqués dans le monde? Je pense qu'un autre témoin nous a dit qu'il y en avait un. Un conteneur n'ayant pas de numéro d'enregistrement international peut-il entrer dans le système? Vous avez dit qu'un conteneur est, en moyenne, déplacé 16 fois. Je suppose que cela veut dire qu'il est chargé à bord d'un navire, qu'il traverse l'océan, qu'il accoste, qu'il est déchargé au port d'arrivée, qu'il est chargé à bord d'un camion, puis d'un wagon de train, qu'il est ensuite acheminé vers une ville donnée et manipulé de nouveau.

Comment savons-nous que les gens qui manipulent le conteneur dans tous ces déplacements sont sûrs? Qui vérifie cela? Pareille vérification semble nécessaire, compte tenu des exemples qui vous nous avez présentés. Vous pourriez peut-être répondre à certaines de ces questions. D'autres sénateurs ont peut-être leurs propres questions, mais je veux comprendre ce qui se passe, revenant au début où chacun des conteneurs est enregistré.

M. Gilbert : Sénateur Moore, les fabricants se conforment aux normes de l'ISO pour les conteneurs. Les normes précisent le poids que peut transporter un conteneur. De façon générale, c'est 35 tonnes. Le conteneur doit être renforcé dans les coins, et chaque boîte est numérotée soit par l'affréteur auquel elle appartient ou par le transporteur océanique auquel elle appartient.

Le sénateur Moore : Où cet enregistrement est-il conservé? Est-ce à Paris? Je crois que nous avons entendu un autre témoin le dire tout à l'heure, mais je peux me tromper.

M. Gilbert : Je ne sais pas.

Le sénateur Moore : Y a-t-il un registre international pour chacun des conteneurs qui sont fabriqués.

M. Gilbert : C'est exact. Je crois — mais je pourrais me tromper — que c'est l'ISO, l'Organisation internationale de normalisation.

Le sénateur Moore : Que se passe-t-il ensuite?

M. Gilbert : Votre deuxième question était : est-ce qu'une boîte n'ayant pas de numéro d'enregistrement international peut entrer dans le système? Ces boîtes sont repeintes souvent parce qu'elles sont égratignées, endommagées ou trop vieilles, et que les transporteurs veulent leur refaire une beauté parce qu'elles sont un bon moyen de publicité sur la route. Tout comme on peut voler une voiture et la repeindre, on peut aussi modifier un numéro d'enregistrement d'un conteneur. C'est extrêmement facile parce que les conteneurs font l'objet d'un entretien quotidien pour conserver leur apparence. La boîte serait toujours une boîte certifiée par l'ISO et aurait sans doute un numéro de l'ISO, mais c'est comme voler une plaque d'immatriculation d'une voiture.

Votre question suivante avait trait aux 16 déplacements. À titre d'exemple, disons que la Compagnie de la baie d'Hudson veut faire venir des chaussures de sport à Toronto, mais que la source est à Surabaya, en Indonésie. À partir de l'usine à Surabaya, les chaussures sont transportées par camion jusqu'au port de Surabaya.

Le sénateur Moore : Qu'a-t-on fait avant le départ du port?

M. Gilbert : Les chaussures ont sans doute été chargées à bord d'un camion vide au port, et transportées à l'usine. Ensuite, l'usine les a chargées dans un camion, qui les a transportées au port.

Vous savez sans doute que le salaire des camionneurs à Surabaya, qui est une des îles les plus éloignées d'Indonésie, est probablement minime. Le camionneur pourrait toucher un pot-de-vin faramineux pour regarder de l'autre côté. Nous n'avons aucun moyen de savoir si une entreprise aussi réputée que la Compagnie de la baie d'Hudson ne se trompe pas lorsqu'elle affirme avoir fait venir des chaussures de sport.

Cependant, quelqu'un aurait pu payer le conducteur qui a fait le trajet entre l'usine et le port. Le conteneur est ensuite chargé à bord d'un petit bateau, qui le transporte de Surabaya à Jakarta. Il est possible que ce bateau décharge le conteneur dans un petit port autre que celui de Jakarta avec son propre matériel, puis l'expédie à Jakarta. Le port de Jakarta pourrait être le point crucial s'il disposait de portails à radiation, d'un dispositif de balayage radiographique et du badge d'identification par radio-fréquence.

Le sénateur Moore : Il fait tout cela maintenant?

M. Gilbert : Non.

Le sénateur Moore : Est-ce que vous voudriez qu'il le fasse?

M. Gilbert : Nous devons obtenir la participation de tous. Si Jakarta ne le fait pas et que Kelang le fasse, Kelang dira : « Cela ne vaut pas la peine et nous n'investirons pas là-dedans. »

Le conteneur passe de Jakarta à Hong Kong ou à Singapour, qui ont des ports sûrs, et la U.S. Customs and Border Protection fait la dernière vérification avant le départ pour l'Amérique du Nord. On prendra ensuite le manifeste. Nous ne savons pas ce qui s'est passé au port de Surabaya ou au port de Jakarta. Ils sont certainement des refuges pour Al- Qaïda en Indonésie. Toute la chaîne d'approvisionnement sera touchée lorsque le conteneur arrivera à Vancouver, ou peut-être à Prince Rupert un jour, et sera transporté par chemin de fer dans tout le pays et livré dans une cour de triage. Celle-ci le déchargera, un camion le chargera. J'ignore si cela fait 16 déplacements, mais il y en a beaucoup.

Disons qu'il explose alors. Où dans la chaîne d'approvisionnement pouvons-nous trouver des indices de la provenance du conteneur? Il y a une boîte noire dans les avions, même si cela n'aide pas à les faire voler. La boîte noire sert à déterminer la cause de l'écrasement d'un avion. Nous réparons ensuite les dégâts et nous rétablissons la confiance du public dans le transport aérien. Si jamais les trois conteneurs dont j'ai parlé explosaient, j'ignore comment nous rétablirions le système.

Le sénateur Moore : Quelle est la principale mesure de contrôle? Est-ce le manifeste? Qui produit le manifeste? Peut- il être modifié en cours de route, dans l'exemple que vous venez de nous donner? Comment resserrer cette mesure de contrôle, si elle est à l'origine d'une grande partie du problème? Prenons chaque maillon de la chaîne : le camion, le petit navire, le gros navire, le camion et le train. Chacun jette un coup d'œil sur le document et se dit : « Ah oui, c'est le conteneur no 2, et il contient tel nombre de boîtes de chaussures de sport ».

J'aimerais savoir qui produit ce document, et s'il peut être modifié en cours de route. Comment vérifie-t-on l'authenticité de la documentation et le contenu des conteneurs tout au long de la chaîne d'approvisionnement?

M. Gilbert : Il y a deux volets à cette question, sénateur Moore. Tout d'abord, nous effectuons un suivi pour que la compagnie de transport maritime et les personnes qui manutentionnent la marchandise sachent que la marchandise s'en vient. Ainsi, les agents ou le personnel de la compagnie peuvent se dire : « Ce conteneur a été transporté de tel point à tel point, puis de ce point à tel autre point ». En tant qu'exploitant de terminal, notre travail consiste à fournir le plan des baies à la compagnie de transport maritime et à lui dire : « Nous avons chargé ce navire, et voici le numéro ».

Le sénateur Moore : Le numéro du conteneur?

M. Gilbert : Oui. Une vague confédération de plusieurs compagnies de transport maritime déplace les conteneurs, et c'est au moment où ils franchissent les barrières qu'on apprend leur arrivée. Le système de contrôle est assez souple. L'information est consignée à partir de différents points et elle est fournie à la compagnie de transport maritime.

Cette information est comparée à celle contenue dans le document de connaissement, qui est détenu par le transporteur. Le transporteur dit alors : « Voici la quantité de marchandises qui s'en vient ». Il peut y avoir plus d'un conteneur par document de connaissement. Il peut y en avoir 15, par exemple. Le transporteur sait quels conteneurs font partie de son inventaire, mais il ne sait pas exactement où tout se trouve.

Toutefois, un conteneur déguisé pourrait déjouer le système, car on pourrait penser qu'il a été ramassé par quelqu'un qui ne savait pas où le conteneur était censé aller, ou qu'il a été déplacé pour permettre à quelqu'un de passer.

Le système de contrôle comporte deux volets : la consignation des événements à l'intention des directeurs du contrôle de l'équipement des compagnies de transport maritime; et la vérification, par les importateurs, des conteneurs qu'ils reçoivent à l'aide du document de connaissement et des bons de commande.

Mais permettez-moi de revenir à votre question, à savoir ce qui se passerait si quelqu'un modifiait le manifeste. À l'heure actuelle, je dirais que le Canada, comme la majeure partie du Mid West, est aux prises avec le fléau des méthamphétamines. L'Agence américaine de lutte anti-drogues essaie de découvrir comment des conteneurs provenant d'usines de produits chimiques légitimes établies en Inde et en Chine peuvent faire l'objet d'un nouveau manifeste et être expédiés au Mexique, pour se retrouver entre les mains de fabricants de cocaïne et de méthamphétamines. Ces substances représentent une proportion significative des marchandises en circulation, et elles sont transportées dans des conteneurs.

Si nous avions une organisation internationale de police criminelle pour la chaîne d'approvisionnement, comme celles qui s'occupent du blanchiment d'argent et des télécommunications, nous pourrions suivre le cheminement de ces importants articles. Comment expliquer qu'un conteneur acheminé en Algérie fasse l'objet d'un nouveau manifeste indiquant qu'il doit être expédié à Manzanillo, au Mexique?

Le sénateur Moore : Quelque part en cours de route, quelqu'un a fermé les yeux et on a produit un nouveau document permettant au conteneur renfermant les marchandises illicites de poursuivre son chemin.

M. Gilbert : C'est exact. J'irai encore plus loin. Nous gérons une grande partie du port de Karachi. Nous devrions avoir de l'équipement dans le port de Karachi, car les gouvernements soupçonnent que les conteneurs qui partent de ce port ne renferment pas seulement des tapis, mais aussi des armements provenant de l'Iraq et de l'Afghanistan, ainsi que des drogues servant à financer le terrorisme. Or, nous n'avons pas l'équipement nécessaire à Karachi.

Les 1,5 millions de balayages dont j'ai parlé sont actuellement entreposés sur un serveur. Nous avons transmis 22 000 balayages au Service américain des douanes et de la protection des frontières afin qu'il les analyse, et nous n'avons toujours pas eu de nouvelles.

Le sénateur Moore : Vous avez dit qu'un navire de taille moyenne transporte 7 000 conteneurs.

M. Gilbert : Les plus gros navires en transportent actuellement 11 000.

Le sénateur Moore : Tenons-nous en à la moyenne de 7 000 conteneurs. Lorsqu'un navire accoste au port, y a-t-il quelqu'un qui remet aux autorités portuaires un document déclarant qu'il y a 7 000 conteneurs à bord du navire qui doivent être déchargés près d'un port? Ces 7 000 conteneurs sont-ils comptés? Se pourrait-il qu'il y en ait 7 020, et que nous ignorions d'où proviennent les 20 conteneurs en trop?

Existe-t-il un mécanisme quelconque visant à contrôler la quantité de conteneurs qui se trouvent sur un navire, de manière à garantir que, lorsque le navire accoste au port de réception, on n'en compte pas 50 de plus ou 50 de moins? Existe-t-il un mécanisme de vérification ou un système international quelconque qui permette au port de réception de savoir si la liste des conteneurs est complète? Existe-t-il un protocole quelconque pour gérer ce type de situation?

M. Gilbert : J'attire votre attention sur le diagramme multicolore. L'exploitant du terminal connaît le nombre exact de conteneurs qui doivent être chargés sur le navire et déchargées de celui-ci. Il n'y a jamais un conteneur de plus ou de moins. Le diagramme présente ce qu'on appelle le plan des baies. Pour chaque baie, le diagramme donne de l'information sur le navire, l'itinéraire, la destination, le poids et la présence de matières dangereuses, entre autres.

Le président : Ce système est-il en place dans tous les ports du monde?

M. Gilbert : Chaque exploitant de terminal reçoit le plan des baies, qui lui est transmis électroniquement par l'exploitant du terminal précédant. Ainsi, on peut savoir quelles marchandises s'en viennent.

Nous savons exactement quelle quantité de conteneurs nous recevrons. Mais pour chaque conteneur, la question qui se pose consiste à savoir s'il pourrait s'agir d'un cheval de Troie.

Le sénateur Moore : Le problème, ce n'est pas le nombre de conteneurs, mais ce qui se trouve à l'intérieur.

M. Gilbert : La Baie ou Canadian Tire ont-ils été dupés? Nous savons quels conteneurs se trouvent dans chaque port, car nous devons nous assurer qu'ils se dirigent tous dans la bonne direction. Nous chargeons les navires en tenant compte du poids. C'est la même chose qu'un canot : si l'on met trop de poids d'un même côté, il va chavirer; si l'on met trop de poids aux extrémités, le centre va céder.

La question qui se pose est la suivante : le conteneur est-il un cheval de Troie, c'est-à-dire un conteneur qui renfermait à l'origine des marchandises légitimes, mais dont le contenu a été modifié à un point de la chaîne d'approvisionnement?

Le président : La raison pour laquelle nous vous demandons cela, monsieur Gilbert, c'est qu'un témoin nous a dit qu'il était possible que des conteneurs passent inaperçus aux douanes. Supposons qu'il y ait 1 000 conteneurs à décharger. Théoriquement, on pourrait en décharger 1 005, et les agents de douanes ne s'en rendraient pas compte. Pouvez-vous concevoir une telle situation?

M. Gilbert : Sur les 53 millions de conteneurs que nous expédions partout dans le monde, il y a une infime possibilité que cela se produise. Il peut arriver que nous ramassions 1 245 conteneurs au lieu de 1 244, mais cela est très rare.

Le président : Vous dites qu'il s'agirait d'une erreur. Or, le témoin en question nous a dit que cela pourrait se produire si quelqu'un essayait de déjouer le système.

M. Gilbert : J'en doute fort.

Le sénateur Banks : C'est rassurant à entendre. Si le diagramme indique qu'il y a 6 842 conteneurs à bord du navire, se pourrait-il qu'on ait dissimulé un conteneur de plus dans le navire, afin qu'il soit déchargé dans un autre port? Croyez-vous que cela soit impossible ou improbable?

M. Gilbert : Sénateur Banks, cela est pratiquement impossible.

Le sénateur Banks : C'est bon à savoir.

M. Gilbert : Il faut entre trois et cinq grues pour charger certains de ces navires, et des ingénieurs déterminent d'avance quel conteneur ira dans chaque emplacement. Une personne de l'extérieur ne pourrait pas accéder au système d'allocation des conteneurs qui proviennent d'un grand empilage, placer le conteneur sur un châssis pour qu'il soit transporté jusqu'aux cinq grues, qui le déplaceront chacune à leur tour jusqu'à ce qu'il se retrouve à bord. Cela n'arrive pas.

Le sénateur Banks : Si une personne de l'extérieur essayait d'orchestrer une telle manœuvre, on se rendrait tout de suite compte qu'il y a quelque chose qui cloche, n'est-ce pas?

M. Gilbert : C'est pratiquement impossible à faire.

Le président : Ce que vous dites s'applique-t-il aussi à Karachi? Vous nous avez présenté Karachi comme un port qui ne semble pas bien organisé.

M. Gilbert : Je crois que le port de Karachi est bien organisé, mais j'ignore ce qui se passe à l'extérieur du port.

Nous chargeons les navires par baies individuelles, lesquelles sont représentées par des cases colorées sur le diagramme. Chaque conteneur s'accompagne d'une importante quantité d'information visant à assurer la stabilité du navire et à nous permettre de vérifier l'itinéraire et la destination. On nous dit que les conteneurs renferment des tapis, mais nous ne savons pas s'ils renferment aussi une bombe sale.

Le sénateur Banks : Il est bon de vous avoir parmi nous aujourd'hui. Vous êtes probablement l'un des rares exploitants commerciaux à vous préoccuper de la sécurité. J'admire votre sens de l'initiative et je vous félicite de vous préoccuper à ce point de la sécurité. Votre souci nous montre clairement que les intérêts en matière d'économie et les intérêts en matière de sécurité, quels qu'ils soient, sont inextricablement liés.

Votre entreprise a investi 200 millions de dollars pour assurer la sécurité de ses activités. Je sais qu'il y une part d'altruisme dans cet investissement, mais je présume qu'il s'agit aussi d'une bonne pratique commerciale. Cette pratique est elle bonne au point où nous pourrions nous attendre raisonnablement à ce que tous les exploitants de terminal et de port investissent les sommes nécessaires pour mettre en place le système que vous avez décrit, c'est-à-dire les six niveaux de sécurité qui éliminent 99 p. 100 des risques?

M. Gilbert : Hormis l'altruisme, nous sommes de loin les chefs de file de notre secteur. De plus, nous sommes aussi outrés que quiconque par le terrorisme.

L'Organisation maritime internationale, ou OMI, à laquelle nous sommes assujettis aux termes du droit international, a exigé que nous prenions ces mesures. Dès que nous avons eu l'obligation et le mandat d'agir, nous nous sommes mis au travail, et nous passons la facture à nos clients. Nous prélevons un droit pour la sécurité chaque fois qu'un conteneur franchit le port. Dans de nombreux cas, comme dans celui de la Chine, ce droit est approuvé par le ministère des Communications. Le droit s'élève actuellement à 20 ou à 30 renminbi, ce qui équivaut à environ 2 $ ou 3 $.

Dans le cas du Royaume-Uni, comme nous effectuons une inspection en vue de déceler d'éventuelles radiations, nous demandons 5 livres à l'arrivée et 10 livres au départ. C'est droit le plus élevé que nous exigeons.

Si notre mandat nous obligeait à déclarer des renseignements autres que ceux exigés par le Code ISPS dans le manifeste et à prendre trois mesures additionnelles — l'utilisation de scanneurs, d'un portique de détection de radiation et d'un dispositif de détection des fraudes — et que nous obligions nos clients à vérifier leurs conteneurs pour qu'ils puissent être déchargés chez nous, il faudrait augmenter les droits. Ces mesures nous obligeraient à installer de l'équipement coûteux, et les nouveaux droits avoisineraient 20$, sans toutefois dépasser ce montant.

La valeur moyenne des marchandises se situe entre 65 000 $ et 70 000 $; les droits pour la sécurité s'élèveraient à 25 $. Le tarif-marchandises pour 30 tonnes est de 3 000 conteneurs. Cela fait paraître le timbre-poste très cher. Ce n'est vraiment pas beaucoup.

Le sénateur Banks : C'est moins de 1 p. 100. Y a-t-il un désavantage financier à cela?

M. Gilbert : Nous voulons seulement recouvrer nos coûts. Nous faisons de l'argent en chargeant et en déchargeant des conteneurs aux ports.

Le problème, c'est que l'Organisation mondiale des douanes n'est pas contraignante. Or, nous avons besoin d'un mandat pour pouvoir obtenir toute l'information que nous voulons exiger pour que les marchandises puissent entrer au pays. Nous voulons utiliser cette information à des fins dissuasives. Nous voulons être en mesure, au niveau MARSEC 3, de soumettre les navires à un triage avant que les marchandises ne puissent être déchargées. Nous voulons recourir au renseignement humain pour retracer l'information, et nous voulons nous en servir pour la criminalistique. Rien de cela n'est possible à l'heure actuelle.

Le sénateur Banks : Je présume que, selon vous, le seul moyen d'y parvenir serait de faire intervenir les gouvernements des pays concernés, étant donné que certains expéditeurs n'appartiennent à aucune organisation, et que ces organisations n'ont aucun pouvoir? Est-ce juste?

M. Gilbert : Oui, et c'est pourquoi nous sommes très insatisfaits de la loi américaine sur les ports sûrs. La loi exige l'obtention de certains renseignements parce que c'est ce qui fonctionne dans le secteur privé. Il faudra mener trois autres projets pilotes.

Je m'inquiète au sujet de ce partenariat public-privé, car il est simplement inexistant.

Le sénateur Banks : Nous sommes aussi habitués à ce type de choses dans notre pays. Chaque fois qu'il y a un gros problème, nous l'examinons avec insistance, comme nous sommes d'ailleurs en train de le faire.

Vous avez indiqué que les ports de Hong Kong et de Singapour comptent parmi les plus sûrs au monde. Y a-t-il des ports nord-américains qui, selon vous, appartiennent également à cette catégorie?

M. Gilbert : Je ne voulais pas médire de l'Indonésie, mais on y retrouve des cellules d'Al-Qaïda.

Le sénateur Banks : Mais je parle strictement de l'Amérique du Nord.

M. Gilbert : Je considère les ports sûrs, car ils se conforment au Code ISPS. Leur vulnérabilité ne se situe pas au niveau de leur périmètre, de leur personnel ou de leurs systèmes de sécurité. Leur vulnérabilité, c'est la chaîne d'approvisionnement, la même que la nôtre. Ce sont les chevaux troyens, les 14 millions de conteneurs qui pénètrent en Amérique du Nord chaque année.

Le sénateur Meighen : Monsieur Gilbert, votre présentation était excellente.

Vous pourriez peut-être m'aider dans mes calculs. Le président et moi avons cru pendant un instant que 20 était 1 p. 100 de 2 000.

M. Gilbert : C'est le tarif-marchandises. Je parlais de la valeur des marchandises.

Le président : Cela représente une augmentation d'environ 1 p. 100 du coût du transport que doit assumer l'expéditeur.

M. Gilbert : Pour l'expéditeur, mais la valeur de la chaîne d'approvisionnement globale diminue. J'assimilais cela à...

Le sénateur Meighen : Mes calculs donnent toujours des résultats douteux. Pardonnez-moi d'avoir posé cette question.

Pour donner suite aux questions du sénateur Banks, je présume qu'un trafiquant choisirait un port autre que celui de Hong Kong pour mener à bien ses actes illicites, et qu'il ne choisirait pas Long Beach comme port d'entrée.

Votre entreprise a investi 200 millions de dollars jusqu'ici. Vous pourriez peut-être nous décrire la situation actuelle dans votre secteur. Vous êtes les plus gros. Y a-t-il deux ou trois autres principaux acteurs, et beaucoup d'acteurs secondaires?

Là où je veux en venir, c'est qu'il reste encore de nombreux endroits qui sont beaucoup moins surveillés, je suppose. J'aimerais connaître vos impressions là-dessus.

Les sociétés comme La Baie et Canadian Tire se plaignent-elles beaucoup des délais causés par les mesures de sécurité? Les sociétés sont-elles de plus portées à choisir des ports où la sécurité est moindre pour que leurs marchandises puissent être acheminées plus rapidement et à un moindre coût?

M. Gilbert : Il y a certainement des ports intérieurs à Miami qui reçoivent des petits caboteurs provenant de Curaçao et d'autres endroits comme celui-là. Lorsque nous avons un réseau de ports, il ne s'agit plus de trouver l'aiguille dans la botte de foin, mais plutôt d'éliminer la botte de foin. L'idéal serait de prendre tous les conteneurs non inspectés qui proviennent de Yantian — qui est actuellement le deuxième plus grand port de la Chine — et de les ajouter à ceux de Hong Kong. À eux seuls, ces deux ports expédient 40 millions de conteneurs partout dans le monde. Ainsi, nous pourrions éliminer complètement la botte de foin, et cela s'ajouterait aux ports de Rotterdam et de Felixstowe. Nous gérons très bien notre port en Tanzanie. Toutefois, si nous pouvions faire la même chose en Tanzanie, nous pourrions réduire encore davantage la taille de la botte de foin. Nous parvenons à inspecter près de 85 p. 100 de tous les conteneurs avant qu'ils ne quittent le port pour leur destination.

Le sénateur Meighen : En sommes-nous à ce point maintenant?

M. Gilbert : Non, nous en sommes à moins de 1 p. 100. Toutefois, nous pouvons atteindre 85 p. 100 si nous décidons...

Le sénateur Meighen : De faire des inspections aux grands ports.

M. Gilbert : Ensuite il faudrait dire aux petits ports qui n'effectuent pas d'inspection et qui n'ont pas les moyens d'acquérir l'équipement nécessaire pour inspecter les conteneurs qui partent de, disons Trinité, que nous inspecterons les conteneurs une fois qu'ils seront arrivés à destination. Ces conteneurs sont faciles à repérer, car ils ne s'accompagnent d'aucune information relative à une inspection.

La prolifération est une question d'intérêt mondial. Nous sommes chanceux, en Amérique du Nord, contrairement à certains hôtels d'Égypte, au Bali et à Madrid. On n'a pas réussi à nous transmettre l'information, mais ce n'est pas faute d'avoir essayer.

Tant que nous ne possèderons pas de mandat, les détaillants diront : « J'ai expédié 250 000 conteneurs parce que je suis Home Depot, ou j'ai expédié 400 000 conteneurs parce que je suis Wal-Mart. Si vous ajoutez 25 $ au coût du transport, je dois quand même concurrencer Target et Canadian Tire. Si vous ne possédez pas de mandat et que les droits pour la sécurité ne sont pas obligatoires, alors je refuse de les payer ».

L'OMI a dit que nous allions transformer des citadelles en forteresses, que tout le secteur sera visé. Le gouvernement chinois a indiqué que les droits de 20 ou 30 renminbi sont raisonnables; tous les bateaux flottent de la même façon. Tant qu'il n'y aura pas de mandat du gouvernement déclarant que c'est ce que le gouvernement préconise, cela ne sera pas possible. N'oublions pas que notre projet à Hong Kong était un projet de génie industriel, et que le commerce n'a pas été ralenti. Si nous nous étions arrêtés à chaque conteneur pour effectuer un balayage, les choses n'auraient pas fonctionné.

Le sénateur Meighen : Vous auriez perdu des clients.

M. Gilbert : Nous aurions fait fermer tous les ports que nous exploitons, ainsi que tous les autres ports. À l'heure actuelle, nous parvenons à maintenir la même vitesse, car nous nous servons du système « Easy Pass » et des routes à péage pour obtenir l'information. La question est de savoir si nous obtiendrons un mandat ou s'il faudra qu'il y ait trois autres projets pilotes.

Le sénateur Meighen : Pourriez-vous décrire le fonctionnement du système d'exploitation des ports à l'heure actuelle? Il y a votre société, et deux ou trois autres sociétés de la même taille que la vôtre. Les autres intervenants sont- ils tous de petits exploitants locaux?

M. Gilbert : Nous avons expédié 53 millions de conteneurs en 2006. A.P. Moller Terminals en a probablement expédié autour de 38 millions. Dubai Ports World se trouve probablement dans cette fourchette également, tout comme les autorités portuaires de Singapour, ou PSA. J'aurais pu vous donner la liste au-delà des 20 premiers, mais je ne l'ai pas apportée. Il y aurait ensuite les exploitants qui expédient moins de 10 millions de conteneurs, c'est-à-dire Eurogate et deux ou trois autres ports situés en Italie. Tous les autres viennent en dessous.

Le port de New York représente environ 3,5 millions de conteneurs, qui sont partagés entre trois principaux exploitants. Les quantités sont négligeables au-delà de cela.

Le sénateur Meighen : Vous êtes en train de me dire, si je comprends bien, que si les principaux exploitants faisaient ce que vous avez fait à Hong Kong — soit de leur plein gré, soit parce qu'ils y sont obligés — ils couvriraient une grande partie du secteur riverain. Est-ce bien cela?

M. Gilbert : Nous en avons déjà parlé. Nous avons une coalition de volontaires. Nous n'attendons plus que le mandat pour passer à l'action.

Le problème, c'est que cela n'est pas considéré comme une priorité ni comme une mesure impérative.

Le sénateur Meighen : Par certains intervenants de votre secteur ou par le gouvernement?

M. Gilbert : Par le gouvernement. Nous attendons qu'une telle mesure soit mise en place.

Le président : Si je comprends bien la situation, vous avez mené un projet pilote et démontré que cela fonctionne. Nous parlons ici du gouvernement des États-Unis.

M. Gilbert : C'est habituellement ce qui tient lieu de sceau d'approbation.

Le président : C'est exact. Vous espérez que le gouvernement des États-Unis obligera tous les ports américains à se doter d'installations semblables à celles que vous avez mises en place à Hong Kong. Est-ce bien ce que vous dites?

M. Gilbert : Si cela devenait obligatoire pour Vancouver, alors tout le monde acheminerait ses marchandises à Seattle. Cette mesure doit viser le secteur tout entier.

Le président : Si les États-Unis passent à l'action, y a-t-il d'autres pays feront de même?

M. Gilbert : Absolument, du moins ceux qui ont des ports importants.

Le sénateur Meighen : Vous avez probablement déjà répondu à ma prochaine question. Je comprends que certains ports n'ont pas les installations requises pour l'expédition des marchandises à l'heure actuelle, mais si le gouvernement décernait un mandat aux exploitants, croyez-vous qu'il serait réaliste de couvrir tous les ports d'importance aux États- Unis et au Canada?

M. Gilbert : Je vais reprendre du début. Il faut un gros navire pour traverser le Pacifique. Un bateau qui navigue en direction de Jakarta pourrait traverser le Pacifique, comme n'importe quel cargo ou bateau de plaisance, mais ce sont les gros navires qui vont dans les grands ports. Ces grands ports, ce sont Felixstowe, Rotterdam, Le Havre et Shanghai. Shantou alimente Hong Kong. Dans le cas de Jakarta, le navire ne traverse pas l'océan; il alimente Singapour ou Hong Kong. Ces ports alimentent les ports de transbordement. Il n'y a donc pas beaucoup de navires qui remonte vers le nord, à l'exception de ceux provenant des Caraïbes ou du Mexique. Ce serait le minimum.

Le sénateur Meighen : Pouvez-vous nous expliquer pourquoi le gouvernement est réticent à décerner un mandat de ce type?

M. Gilbert : Je vais vous donner mon point de vue personnel, mais ce n'est pas celui de ma société. Il s'agit d'une mesure assez sévère. Je crois que si une personne détient de l'information, mais qu'elle n'agit pas en conséquence et que quelque chose se produit, cette personne est tenue responsable. C'est une partie du problème.

L'autre partie du problème, c'est qu'il y a une quantité importante de données en jeu. Il faut prévoir des ressources pour gérer cette information rapidement.

Supposons que, malgré cette information, nous nous retrouvions dans une situation de niveau MARSEC 3 avec explosifs. Nous pourrions au moins faire le triage des navires avant de les laisser entrer. Nous pourrions ensuite mobiliser des ressources humaines nombreuses pour gérer la situation. Il est ridicule d'affirmer que nous ne voulons pas connaître l'information parce qu'elle nous rend nerveux.

De plus, je crois que les gouvernements aiment discuter entre eux. Ils sont confortés par les ententes bilatérales et les responsables des affaires étrangères aiment discuter avec leurs homologues étrangers. Nous sommes en mauvaise posture, car le secteur public et le secteur privé ne savent pas comment être de bons partenaires. C'est peut-être le prolongement de la guerre froide, où cela représentait un tel problème que le public s'est dit : « Nous allons laisser le gouvernement s'en occuper, car nous savons que nous n'y parviendrons pas ». Le secteur privé a laissé le gouvernement s'occuper des holocaustes nucléaires. Notre surveillance de quartier cible maintenant les terroristes. Je ne crois pas que nous soyons sortis de la guerre froide. C'est mon opinion personnelle. Ai-je répondu à votre question?

Le sénateur Meighen : Oui.

Le président : Je vais donner la parole au sénateur Zimmer et au sénateur Atkins. Mais avant, vous avez employé le terme renminbi. J'aimerais savoir ce que ce mot signifie.

M. Gilbert : C'est la monnaie de la République populaire de Chine.

Le sénateur Zimmer : Monsieur Gilbert, je vous remercie de votre présentation. En plus d'être intéressants, vos propos donnent à réfléchir.

Il a entre autres été question de l'infrastructure et de la technologie du système. J'aimerais m'attarder sur l'autre partie de l'équation, c'est-à-dire sur le volet humain de la question.

Le crime organisé, les contrôles de sécurité et la présence du crime organisé dans tous les ports d'entrée représentent un défi de taille pour les pays. Quelles mesures votre société prend-t-elle pour décourager les actes répréhensibles ou criminels? Quelles mesures de précaution et mécanismes avez-vous mis en place pour décourager ces actes?

M. Gilbert : Nous oeuvrons dans le domaine depuis longtemps et le trafic des drogues illicites et le vol de marchandises précieuses ont toujours constitué pour nous une source de préoccupations. Si nous perdons un conteneur aux mains de criminels, ce qui arrive à l'occasion, nous pouvons habituellement le repérer à l'aide de notre équipement. Nous pouvons aussi faire appel à la police, qui procède alors selon ses propres protocoles.

De plus, dans presque toutes nos installations, les travailleurs sont soumis à une enquête de sécurité et il y a de la documentation et des cartes d'identité. Dans certains endroits, nous avons recours à la biométrie. C'est ce vers quoi nous nous dirigeons de plus en plus.

L'idée, c'est de transformer nos citadelles en forteresses en changeant le type de clôture. Quant au crime organisé, il n'y en a pas beaucoup pour la taille de nos installations. Cela varie d'un endroit à l'autre. Je ne dirais pas de qui il s'agit, mais il y a des autorités douanières qui acceptent de modestes pots-de-vin. Nous comprenons que cela puisse se produire. Il ne s'agit pas de vols à proprement parler ni d'activités terroristes importantes.

Le sénateur Zimmer : Lorsqu'un transporteur ou un camionneur compromet l'intégrité du système, reste-t-il marqué à jamais? Les surveillez-vous?

M. Gilbert : Il est certain que nous surveillons les camionneurs. Nous ne pouvons pas surveiller les transporteurs maritimes de la même façon, à cause de toute la question des chevaux troyens. Si l'on nous dit qu'un conteneur est rempli de souliers et que nous constatons qu'il est en effet rempli de souliers, nous ne posons pas de questions. Toutefois, si le conteneur coule et qu'il pèse 2 700 livres au lieu de 1 800 livres, c'est de toute évidence douteux, et nous cédons le conteneur à la police locale.

Lorsque des matières dangereuses s'écoulent, nous faisons appel à la brigade d'incendies. C'est habituellement elle qui intervient auprès du transporteur.

Les camionneurs se retrouvent habituellement sur une liste noire parce qu'ils sont insouciants et qu'ils endommagent l'équipement. Les camionneurs qui nous ont déjà volés n'ont plus accès à notre port. L'information est aussi transmise aux autres ports.

Le sénateur Zimmer : Les débardeurs qui travaillent dans les ports gérés par votre société sont-ils soumis à des enquêtes de sécurité? Si oui, qui effectue ces enquêtes, et à quelle fréquence?

M. Gilbert : Il n'y a pas d'enquête de sécurité pour les renseignements classifiés. Les enquêtes visent plutôt à vérifier l'existence de dossiers criminels. L'enquête est plus ou moins approfondie, en fonction de chacune de nos 43 succursales. Certaines sont beaucoup plus strictes que d'autres. Il y a une différence entre les pays industrialisés et les pays moins développés.

Cela dit, nous offrons des emplois hautement spécialisés qui sont très prisés. Nous pouvons poser plus de questions aux personnes qui postulent à ces emplois qu'à celles qui postulent à d'autres emplois. Ce sont les postes de grutier, d'opérateur de machine, de contrôleur de l'équipement et de planificateur d'arrimage.

Le sénateur Zimmer : Quelles stratégies votre société emploie-t-elle pour gérer les débardeurs syndiqués qui refusent de se soumettre à des enquêtes de sécurité? Bien entendu, c'est la question du respect des droits de la personne qui vient compliquer les choses. Quelles mesures prenez-vous dans ce domaine?

M. Gilbert : Comme je l'ai déjà dit, chaque pays est différent. Je peux vous dire qu'à Myanmar, la sécurité est à son niveau maximal en ce qui concerne les travailleurs, à cause de ceux qui mènent le bal dans cette région.

Au Royaume-Uni, TRANSEC nous a fourni des lignes directrices, que nous avons incorporées à nos plans en matière de sécurité. Parmi les mesures proposées, il y a l'utilisation de la biométrie. Même si le Royaume-Uni est très syndiqué, les travailleurs ont accepté cette mesure.

Nous ne rencontrons pas la même résistance partout, car ce n'est pas une question politique dans toutes les régions du monde.

Le sénateur Zimmer : Recevez-vous régulièrement de l'information de la GRC, d'Interpol ou du FBI au sujet des personnes et des sociétés qui représentent un risque pour la sécurité?

M. Gilbert : Non.

Le sénateur Atkins : J'ai deux ou trois questions d'ordre général, monsieur Gilbert. Êtes-vous établis à Singapour?

M. Gilbert : Vous voulez dire ma société ou moi personnellement?

Le sénateur Atkins : Votre société.

M. Gilbert : Non. Ce sont les autorités portuaires de Singapour qui possèdent tout là-bas.

Le sénateur Atkins : C'est une grosse machine.

M. Gilbert : En effet, Hong Kong et Singapour sont d'éternels rivaux.

Le sénateur Atkins : Je suis allé là-bas. C'est impressionnant. Avez-vous soumissionné pour les six ports aux États- Unis?

M. Gilbert : Non, pas pour les six ports. P&O Ports était une vaste multinationale. Nous avons soumissionné pour les ports de P&O Ports lorsqu'ils sont arrivés sur le marché. Les ports qui nous intéressaient le plus étaient ceux de l'Inde et de l'Australie. À mon avis, les ports américains étaient moins intéressants que les autres. La compétition a pris une tournure très féroce entre les autorités portuaires de Singapour et DP World. C'est DP World qui est sortie gagnante.

Le sénateur Atkins : Votre société possède-t-elle des navires?

M. Gilbert : Non, nous ne possédons aucun navire.

Le sénateur Atkins : Possédez-vous des conteneurs?

M. Gilbert : Non plus.

Le sénateur Atkins : À qui appartiennent les conteneurs?

M. Gilbert : Certains appartiennent à des sociétés de location et d'autres, à des sociétés de transport maritime international. Certaines sociétés, comme GE Capital, possèdent une grande quantité de conteneurs et en font la location. Il y a de nombreuses questions fiscales qui s'appliquent à la location de conteneurs.

Nous avons étudié cette possibilité, mais, comme cela ne cadrait pas exactement avec ce que nous faisons, nous n'avons pas poursuivi cette avenue. Les sociétés de transport maritime qui oeuvrent dans le domaine depuis longtemps cherchent constamment à accroître leur capacité, car la taille des navires ne cesse de croître. Cela est avantageux pour les transporteurs, car ils peuvent réduire le coût du transport et ainsi devenir plus concurrents. Pour notre part, nous trouvons qu'il est plus profitable d'acquérir un terrain et de l'exploiter.

Le sénateur Atkins : J'aimerais revenir sur le manifeste. Nous savons tous que les navires doivent actuellement attendre 24 heures avant d'entrer au port.

Trouvez-vous que les manifestes sont efficaces? Lorsque vous décrivez les couches des navires qui sont dans l'océan, qui vérifie les manifestes pour garantir leur exactitude? Je sais que c'est le travail du Service américain des douanes et de la protection des frontières, mais la bureaucratie est-elle en mesure de gérer le type d'information contenue dans les manifestes?

M. Gilbert : Par souci de clarification, sénateur, les navires doivent attendre 24 heures avant de quitter le port de chargement. À Shanghai, l'information continue dans le manifeste est transmise au Service américain des douanes et de la protection des frontières 24 heures avant que le navire ne quitte le port, pour que le service puisse exiger le déchargement d'une cargaison en cas de besoin.

L'information fournie au service n'est pas différente de celle qui figure dans une déclaration de douane : le type de marchandises, leur provenance, leur valeur, et ainsi de suite.

La déclaration est soumise à divers algorithmes dans un centre pour toute l'Amérique du Nord situé à Reston, en Virginie. Si le centre relève une anomalie qu'il souhaite examiner, il en informe le port de chargement. Le centre vérifie le manifeste, mais seulement pour y relever d'éventuelles anomalies dans les marchandises déclarées, et pas nécessairement pour confirmer ce qui se trouve réellement dans le conteneur.

Le sénateur Atkins : Êtes-vous mis au courant lorsqu'un manifeste contient d'importants renseignements donnant à penser que vous ne devriez pas expédier la marchandise?

M. Gilbert : Nous ne sommes pas mis au courant, mais vous soulevez un cas unique. Nous fournissons des renseignements concrets sur le conteneur : nous indiquons son numéro, de quoi il a l'air et s'il correspond à ce qu'il est censé être. Le manifeste contient beaucoup de renseignements de nature commerciale qui ne nous regardent pas, car il s'agit d'information commerciale confidentielle concernant les activités de compétiteurs comme Canadian Tire, La Baie et Wal-Mart. Nous croyons que cette information ne devrait être dévoilée qu'au gouvernement. Tout ce dont nous avons besoin, c'est du nom générique des marchandises. Nous confirmons à l'aide d'un balayage que le conteneur renferme bel et bien des chaussures de sport, par exemple, et aucune arme clandestine. Nous vérifions aussi qu'il n'émet aucune radiation. Toutefois, s'il semble que le conteneur pourrait contenir une arme clandestine ou si l'on décèle des radiations, nous amenons le conteneur dans un autre endroit pour l'examiner de plus près avec un détecteur isotopique afin de découvrir ce qui se trouve à l'intérieur. Nous le cédons ensuite à la police. Il n'est pas de notre ressort d'analyser le conteneur ou d'en disposer par la suite. Notre rôle d'intermédiaire se limite à fournir de l'information sur les couches des navires, et le gouvernement s'occupe du reste.

Le sénateur Atkins : Nous avons entendu dire que, lorsqu'un conteneur a transité par plusieurs ports avant d'arriver à destination, cela est parfois considéré suspect et peut donner lieu à un examen plus approfondi du conteneur. Est-ce vrai?

M. Gilbert : Je suis d'accord. Les substances qui servent à fabriquer les méthamphétamines, dont j'ai parlé plus tôt, sont parfois expédiées de cette façon. Des déplacements nombreux signalent aux agences de lutte antidrogue qu'elles devraient examiner le conteneur de plus près. Les trafiquants acheminent les substances à un premier endroit et produisent un nouveau manifeste. En jetant un coup d'œil sur la chaîne d'approvisionnement, on constate que des déplacements arbitraires camouflent l'itinéraire des marchandises. Nous collaborons actuellement avec l'Agence britannique du revenu et des douanes en lui fournissant certains renseignements afin de l'aider à retracer l'itinéraire des marchandises. Vous avez soulevé un point très important, mais il n'y a pas d'inspection à l'heure actuelle.

Le sénateurs Atkins : Nous avons entendu dire que des conteneurs avaient disparu, notamment du port de Montréal. Le sénateur Moore a dit que, lorsqu'un conteneur disparaît, il existe un moyen de le retrouver. Est-ce vrai?

M. Gilbert : Comme je l'ai dit, on peut localiser les conteneurs tant qu'ils se trouvent sur un navire ou au port. Si l'on perdait un conteneur dans l'arrière-pays du Québec, la GRC devrait le retrouver, de la même façon qu'elle retrouverait un camion et son conducteur.

Le sénateur Atkins : Vous voulez dire si l'on balançait un conteneur dans un camion de l'autre côté d'une clôture pour l'emporter à l'extérieur du port?

M. Gilbert : Cela serait presque physiquement impossible, car il faut de la machinerie lourde pour déplacer un conteneur. La machinerie ne pourrait pas chevaucher une clôture ni être installée près d'une clôture. Pour cela, il faudrait faire sortir la machinerie par un conducteur illégitime se faisant passer pour conducteur légitime, soit à l'aide de faux documents ou en faisant appel à une personne de l'intérieur qui ferait en sorte que le conteneur puisse être chargé sur un camion et emporté ailleurs.

Le sénateur Atkins : Depuis le 11 septembre, qu'avez-vous fait pour améliorer la protection de vos ports?

M. Gilbert : La principale amélioration est survenue au niveau du Code de sécurité de l'Organisation maritime internationale, ou Code ISPS, qui était très précis. Nous avions besoin d'un plan de sécurité pour chaque navire, et l'exploitant devait fournir de l'information à chaque navire. Ainsi, nous savons si un navire provient d'un port de niveau MARSEC 1, MARSEC 2 ou MARSEC 3. Il y a un dialogue entre le navire et le port. Nous avons divers protocoles pour chaque niveau, MARSEC 1, 2 et 3 — MARSEC 3 étant le plus élevé — et advenant le cas où nous devions céder nos installations au gouvernement. Dans la plupart des pays, il y a des exercices périodiques obligatoires. Les autorités locales effectuent des visites sur les lieux, lors desquelles elles inspectent nos installations. En plus de l'inspection des lieux, les travailleurs sont soumis à des enquêtes de sécurité et doivent transporter une carte d'identité. Dans de nombreux ports, ces mesures ont été étendues aux conducteurs qui sortent du port.

Le sénateur Day : Monsieur Gilbert, si je me rends en voiture sur l'île à partir du nouvel aéroport de Hong Kong, est-ce le Terminal international de Hong Kong à Kwai Chung que j'aperçois à ma droite? S'agit-il de vos installations?

M. Gilbert : Oui, vous les traverseriez en plein milieu.

Le sénateur Day : Ces installations ne cessent de m'émerveiller. Le président du comité a reçu une invitation pour visiter le port. Je suis sûr que nous pourrions trouver un bon hôtel dans le coin. Ce port peut accueillir 14 navires à la fois.

M. Gilbert : C'est exact.

Le sénateur Day : J'aimerais avoir des clarifications sur deux points. Approximativement 1 p. 100 des conteneurs sont frappés par une interdiction de chargement à l'étranger avant d'être chargés sur un navire.

M. Gilbert : Je crois avoir dit que c'était moins de 1 p. 100.

Le sénateur Day : Dans les notes que vous avez fournies au comité, vous parlez d' « approximativement 1 p. 100 ».

Mais là où je veux en venir, c'est que seulement 20 p. 100 de tous les conteneurs destinés aux États-Unis sont considérés suspects par les douanes. Si 5 p. 100 des conteneurs sont considérés suspects, alors pourquoi les douanes n'interdissent-elles pas le chargement de 5 p. 100 des conteneurs, au lieu de seulement 1 p. 100? Ainsi, elles pourraient inspecter tous les conteneurs suspects.

M. Gilbert : Je crois que c'est une question de capacité, car elles inspectent elles-mêmes les conteneurs.

Le sénateur Day : Je croyais qu'il y avait des douaniers au point d'embarquement justement pour inspecter les conteneurs suspects. Vous me dites qu'ils sont incapables d'inspecter tous les conteneurs qui les intéressent?

M. Gilbert : C'est ce que je pense.

Le sénateur Day : Vous avez dit que l'identification par radiofréquence, un procédé employé par le Département américain de la défense, est une technologie connue. Cette technologie a-t-elle été utilisée dans le cadre du projet de conteneurs intelligent? Votre société l'utilise-t-elle?

M. Gilbert : Le dispositif utilisé pour les conteneurs intelligents est un produit de source unique du Service américain des douanes et de la protection des frontières. Ce n'était pas celui du Département de la défense.

Le sénateur Day : Utilisent-ils une fréquence élevée?

M. Gilbert : Le service des douanes utilise une fréquence de 2,4 MHz et le Département de la défense, une fréquence de 4,33 GHz.

Le sénateur Day : Vous avez mis en place le système à haute fréquence du Département de la défense. Ce système fonctionne-t-il bien?

M. Gilbert : Nous avons acheté le système dans le commerce au lendemain du 11 septembre. Nous nous sommes dit que s'il était assez bon pour le Département de la défense, l'ANSEC et l'OTAN, nous allions aussi l'utiliser. Nous l'avons déployé dans beaucoup de nos ports parce que nous pensions qu'il deviendrait obligatoire. Toutefois, comme nous n'avons jamais obtenu de mandat à cet égard, nous avons suspendu son déploiement dans d'autres ports.

Le sénateur Day : Avez-vous connu quelque difficulté que ce soit à obtenir un permis? Nous avons déjà eu des problèmes ici, en ce qui a trait à l'obtention de permis et à l'émission d'ondes sonores à haute fréquence. Est-ce l'une des raisons pour lesquelles vous n'avez pas continué?

M. Gilbert : En fait, la nouvelle norme ISO en la matière, qui entrera en vigueur à la fin de l'année ou au début de l'année prochaine, préconise les deux fréquences 2,4 MHz et 4,33 GHz, car elles sont universellement acceptées. Cela tombe bien, car nous voulons utiliser la fréquence 4,33 GHz au port de Kwai Chung, dont vous parliez plus tôt, parce qu'il est difficile d'avoir une lecture qui n'a pas cette fréquence. La fréquence 2.4 MHz n'a que quelques mètres, et nous avons besoin de 100 mètres. De plus, avec toute la machinerie qui se trouve là-bas, c'était mieux adapté.

Le sénateur Day : Nous étudions la possibilité d'utiliser des conteneurs intelligents dans les couloirs de transports maritime, entre autres. Nous avons aussi entendu dire que, une fois qu'un conteneur est chargé sur un train ou sur un camion, on peut le retracer dans tous ses déplacements jusqu'à ce qu'il arrive à destination, à l'aide du système mondial de localisation, ou GPS.

M. Gilbert : Nous trouvons que le GPS coûte cher à comparer à l'identification par radiofréquence, qui est le type de dispositif utilisé sur les routes à péage. Si tous les conteneurs qui passent par les arrêts intermédiaires en Amérique du Nord étaient munis d'un dispositif de radiofréquence — ce qui coûterait moins cher en comparaison, puisqu'il s'agit d'équipement relativement peu coûteux — nous aurions une grille assez précise de l'emplacement des conteneurs, et cela fonctionnerait aussi bien pour les camions à l'intérieur du pays que pour les navires.

Quant au GPS, il est avantageux si l'on exploite un parc fermé. Les sociétés comme Schneider International Trucking, par exemple, ont intérêt à utiliser le GPS, car ce système permet un bien meilleur suivi. C'est un système fermé. FedEx a également un système fermé. FedEx sait où se trouvent toutes les marchandises, car c'est l'un de ses employés qui effectue le balayage. Ce système fermé est donc très précis.

Dans le secteur du transport maritime, le système est très ouvert; les conteneurs changent constamment de main. Les consortiums maritimes ont des conteneurs qui appartiennent à diverses sociétés, et certains sont loués. Des conteneurs peuvent se trouver à Shanghai un jour et ailleurs le lendemain. Les marchandises dans les conteneurs sont changées environ six fois par année. Ils peuvent aller en Espagne ou en Afrique du Sud — ils se déplacent tous beaucoup. L'entretien d'un GPS installé sur les conteneurs serait difficile et coûteux.

Le sénateur Day : Ce serait effectivement le cas si le GPS était attaché au conteneur de façon permanente. Toutefois, si l'on installait le GPS sur le dispositif de scellement et qu'on consignait son numéro dans le manifeste, on éviterait ce problème.

M. Gilbert : Obtenir de l'information par satellite coûte plus cher.

Le sénateur Day : Oui, je comprends.

M. Gilbert : Cela coûte beaucoup plus cher que de scanner un conteneur dans un arrêt intermédiaire sur la route.

Le sénateur Day : Je suis d'accord. Ma dernière question vise à clarifier un point. Vous avez dit que, depuis 2005, tous les camions qui franchissent l'entrée principale de la Hong Kong International Terminals and Modern Terminals passent dans un portique de détection. Lorsque vous parlez de « portique de détection », voulez-vous parler d'identification par radiofréquence, d'inspection radiographique et de détection de radiation? Le terme « portique de détection » englobe-t-il ces trois techniques?

M. Gilbert : Si j'ai dit « tous les camions », c'est une erreur, car il y avait seulement deux couloirs en fonction. Ce n'était pas toutes nos entrées, mais une bonne proportion — je dirais près de 40 ou 50 p. 100.

Il faudrait retrouver l'information dans le document. La greffière pourrait peut-être m'aider.

Le sénateur Day : C'est un projet de génie industriel que vous aviez lancé afin d'accélérer le passage des conteneurs.

M. Gilbert : C'est exact.

M. Gilbert : Si vous jetez un coup d'oeil sur le graphique, vous constaterez qu'il s'agit d'un histogramme indiquant les vitesses auxquelles se déplacent les conteneurs. Une fois qu'on a dépassé 20 kilomètres à l'heure, un obturateur s'ouvre lorsque le devant du conteneur passe vis-à-vis; le balayage s'effectue. Lorsqu'il frappe l'arrière du conteneur, l'obturateur se referme. Ce dispositif sert à protéger la santé des camionneurs en empêchant qu'ils soient exposés à des radiations.

Le sénateur Day : S'agit-il d'une machine de typeVacus?

M. Gilbert : Oui, l'action de l'obturateur est déterminée par la vitesse. En principe, nous pourrions faire arrêter les camions, mais ce n'est pas ce que nous voulons. Les gens ne doivent pas rester là. Nous visons une vitesse de 16 kilomètres — la colonne la plus élevée sur l'histogramme. Si le camion ne va pas assez vite, nous éteignons le portail et faisons passer le camion de nouveau. À la page suivante, on peut voir à quoi ressemble un couloir. Au premier portique, le système Vacus balaye le conteneur pour obtenir une image de ce dernier. Au même moment un programme de reconnaissance optique de caractères, ou ROC, décode le numéro du conteneur.

Le sénateur Day : C'est comme un appareil photographique?

M. Gilbert : C'est un appareil photographique enregistreur qui compare le numéro du conteneur avec le numéro inscrit dans un logiciel, lequel est censé comparer ce numéro avec une autre série de renseignements — le numéro de contrat d'affrètement, le numéro du camionneur, et ainsi de suite.

Le conteneur passe ensuite dans le deuxième portique, qui est un détecteur de radiation. Si aucune anomalie n'est décelée, le conteneur se rend au point d'accès. Les conteneurs franchissent ce couloir, puis se dispersent dans des points d'accès. Il y a des scanneurs d'identification radiofréquence à divers endroits sur le port, mais nous les installons là si c'est là que nous allons. Un tel couloir peut acheminer beaucoup de conteneurs vers de nombreux points d'accès, où l'on finalise ensuite leur enregistrement.

Le sénateur Day : Je trouve intéressant que vous ayez réussi à mettre tout cela en place sans solliciter d'aide gouvernementale.

M. Gilbert : Nous sommes en fait dans une situation unique. Le gouvernement américain a investi plus de 1 milliard de dollars dans la sécurité portuaire, afin d'accroître ses subventions aux ports. Je suis sûr que vous avez eu vent de cela. Nous n'avons pas reçu un sou du gouvernement, parce que nous sommes une organisation privée; nous ne sommes pas un port municipal. Nous faisons donc payer un droit d'entrée peu élevé aux transporteurs. Nous compensons ainsi l'absence d'aide gouvernementale.

Toutefois, au sud de la frontière, la sécurité portuaire est en proie à beaucoup de favoritisme, et nous n'avons pas examiné la chaîne d'approvisionnement : le cheval de Troie.

Le président : J'aimerais aborder deux points pour terminer. L'un d'eux est ce dont vous venez de parler avec le sénateur Day. Si je comprends bien, vous avez dépensé 200 millions de dollars en équipements. Avec le droit que vous faites payer — si l'on prend le port de Hong Kong — combien de temps vous a-t-il fallu pour rembourser ce montant? Combien de temps vous a-t-il fallu ou vous faudra-t-il pour recouvrer ces 200 millions de dollars avec le droit que vous faites payer pour chaque conteneur qui franchit le port?

M. Gilbert : Cela dépend de chaque port et de l'achalandage. Cela varie d'un cas à l'autre. Dans nos ports très achalandés, cela prend moins de temps que dans les autres. Nous exploitons la moitié de Gdynia-Gdansk et cela ne représente que 300 000 conteneurs. Nous en avons des millions à Hong Kong. Nous amortissons les coûts à l'échelle de toute l'entreprise et nous ne les fractionnons pas à un tel degré.

Le président : La première chose qui semble claire, c'est qu'il ne suffit pas de demander à un port de mettre en place ces procédures. Elles doivent être mise en place à la grandeur du réseau. Je crois que vous avez indiqué clairement que si un port élève la barrière, la concurrence ira ailleurs. L'exploitant d'un port doit avoir la certitude que ses concurrents seront confrontés aux mêmes types d'obstacles.

Dans cette optique, pourriez-vous nous dire en gros combien de temps cela prend-t-il pour qu'un port recouvre ces coûts? Vous pourriez peut-être nous faire une estimation du temps maximal, minimal et moyen.

M. Gilbert : Nous pouvons espérer récupérer la majorité de nos dépenses en capital, à l'exception des dépenses majeures comme les grues, en raison de l'usure, en deçà de cinq ans. Cinq ans, c'est probablement une longue période pour la technologie. Il faudrait aussi acquérir de nouvelles technologies et moderniser nos installations.

Nous sommes inquiets. Nous sommes dans une situation unique, car nous effectuons le prédédouanement. Nous possédons et exploitons un seul aéroport. C'est celui de Freeport, aux Bahamas. Nous l'avons acquis parce qu'il faisait partie d'un lot d'organismes privatisés. Les responsables de la sécurité dans les transports ont changé d'idée quatre fois depuis deux ans au sujet de ce qu'ils veulent. Nous leur avons fourni certains équipements et ils veulent déjà les remplacer. Nous aimerions qu'ils gardent l'équipement pendant au moins cinq ans, et ensuite nous le remplacerions.

C'est probablement la meilleure réponse que je puisse donner à votre question, monsieur le président.

Le président : Si je comprends bien, les mesures de sécurité doivent toucher l'ensemble du réseau. En Amérique du Nord, par exemple, on ne pourrait pas demander au Canada d'agir à moins que les États-Unis ne le fassent aussi en même temps. Sinon, la situation ne serait ni concurrentielle, ni raisonnable, et vice-versa. Si l'on obligeait les États- Unis à agir, ceux-ci voudraient avoir la certitude que le Canada et le Mexique feraient la même chose en même temps, pour ne pas qu'ils aient un avantage. C'est mon premier point.

M. Gilbert : Si le Canada agit, mais que les États-Unis ne font rien, la situation sera difficile pour les sociétés canadiennes. Si les États-Unis agissent, mais que le Canada ne fait rien, je crois que le Canada se rendrait vite compte que c'est la bonne chose à faire, mais les États-Unis pourraient probablement s'en sortir quand même grâce à l'achalandage des ports américains.

Le président : Vous avez dit que la période de récupération se situe autour de cinq ans et qu'elle varie en fonction de l'achalandage des ports.

M. Gilbert : Oui.

Le président : Cela nous amène à discuter de la capacité des divers gouvernements, organismes douaniers et agences de services frontaliers à gérer les données et à employer le personnel nécessaire à cette fin. Vous nous avez dit que, selon votre opinion personnelle, et non celle de votre société, il y avait une résistance à assumer la responsabilité. Il y a aussi le fait que les gens n'étaient pas assez nombreux pour manipuler les données afin qu'elles puissent être analysées. Ai-je bien compris?

M. Gilbert : Monsieur le président, je crois que c'est principalement ce que je voulais dire. Je parlais en fait d'analyse en temps réel. Si un incident survenait, toutefois, et que nous devions passer au niveau MARSEC 3, les données seraient disponibles, même si elles ne pourraient pas servir à empêcher l'incursion initiale. Nous pourrions maintenir la chaîne d'approvisionnement en bon état parce que nous pourrions, à l'aide de l'information, faire un véritable triage de chacun des conteneurs qui figurent sur le plan des baies.

Le président : Ce n'est pas ce que vous préconisez, je me trompe? Ce que vous dites, c'est protégeons avant tout le pays de manière efficace en employant suffisamment de douaniers pour permettre l'analyse des données en temps réel.

M. Gilbert : La technologie nous permet de très bien reconnaître les formes. Je dirais que votre porte-documents, ou encore le mien, est beaucoup plus difficile à analyser lorsqu'il passe dans le scanneur d'un aéroport qu'une cargaison homogène de chaussures de sport.

Le président : Vous essayez d'attirer l'attention du comité sur la capacité des divers organismes douaniers à gérer les données une fois qu'on aura décidé de mettre l'équipement en place dans chaque port.

M. Gilbert : Tout d'abord, je crois que le gouvernement devrait reconnaître que ces mesures de sécurité sont valables, ce dont il n'a pas été question ouvertement. Nous avons reçu le secrétaire de la sécurité intérieure, Michael Chertoff, à Kwai Chung, ainsi qu'un certain nombre de sénateurs. Ceux-ci ont tous dit qu'ils trouvaient cette approche très prometteuse. Toutefois, nous nous retrouvons aujourd'hui avec la loi sur les ports sûrs et trois autres projets pilotes. C'est à n'y rien comprendre.

Pour répondre à votre question, à savoir si c'est parce qu'il n'y a pas assez de main d'oeuvre, je ne peux pas dire que ce soit le cas, car je crois que nous avons une main d'oeuvre suffisante.

Le président : Qui est le plus susceptible de s'opposer à ces mesures? Les principaux transporteurs maritimes? Les sociétés de transport maritime? Qui est le plus susceptible de s'opposer? Savez-vous si des personnes ont déjà déclaré, lors d'audiences, que cette proposition ne valait rien?

M. Gilbert : Je n'ai entendu personne dire publiquement que cela ne valait rien. Je crois que les sociétés tenteront de retarder tous mandats qui leur imposeront des coûts additionnels.

Le président : Même s'ils peuvent être recouvrés en deçà de cinq ans?

M. Gilbert : La gestion de cette information représente des dépenses continues pour les transporteurs maritimes, car il faudrait qu'ils payent un droit pour la sécurité à l'entrée du port.

Le président : Que se passerait-il si les règles du jeu étaient équitables à la grandeur du réseau?

M. Gilbert : C'est la même chose que pour les billets d'avion à l'heure actuelle. Nous payons tous un droit pour la sécurité lorsque nous achetons un billet d'avion, et c'est la même chose partout.

Le président : Je comprends. Nous avions calculé une augmentation du coût du transport maritime d'environ 1 p. 100.

M. Gilbert : Si l'on parle strictement du tarif-marchandises, c'est exact.

Le président : Sur ce, je vous remercie d'avoir témoigné devant le comité. Je crois que je parle au nom de tout le comité lorsque je dis que nous avons trouvé votre témoignage très utile.

Nous aimerions communiquer de nouveau avec vous dans l'avenir afin d'obtenir plus d'information. Il se pourrait que nous vous écrivions pour vous demander des explications plus détaillées sur certains points lorsque nous analyserons votre témoignage.

M. Gilbert : Merci beaucoup de m'avoir donné la possibilité de témoigner.

Le président : J'invite les téléspectateurs à visiter notre site web, au www.sen-sec.ca, s'ils ont des questions ou des commentaires. Les témoignages et le calendrier confirmé de nos réunions figurent sur le site web. Vous pouvez aussi contacter la greffière du comité, au 1-800-267-7362, pour obtenir de plus amples renseignements ou pour joindre les membres du comité.

Le séance est levée.