Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Transports et des communications

Fascicule 1 - Témoignages du 20 novembre 2007


OTTAWA, le mardi 20 novembre 2007

Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd'hui à 9 h 33 pour étudier le trafic du fret conteneurisé actuel et éventuel manutentionné par les ports à conteneurs de la porte d'entrée du Pacifique, les ports à conteneurs de la côte est et les ports à conteneurs du centre du Canada, les principaux marchés importateurs et exportateurs desservis par ces ports et les politiques actuelles et futures à cet égard, et en faire rapport.

Le sénateur Lise Bacon (présidente) occupe le fauteuil.

[Traduction]

La présidente : Honorables sénateurs, nous sommes réunis une fois de plus aujourd'hui pour discuter des transports. Nous devons étudier le trafic du fret conteneurisé actuel et éventuel manutentionné par les ports à conteneurs de la porte d'entrée du Pacifique, de la côte est et du centre du Canada, les principaux marchés importateurs et exportateurs desservis par ces ports et les politiques actuelles et futures à cet égard, et en faire rapport.

Nous accueillons ce matin les témoins suivants : M. Doug Campbell, président-directeur général de Prairie-to-Ports Gateway & Inland Port; M. Dale McBain, maire de la ville de Moose Jaw; M. C.M. (Red) Williams, président de Saskatchewan AgriVision Corp. et président de Prairie-to-Ports Gateway & Inland Port; et enfin de la ville de Saskatoon, nous accueillons M. Donald Atchison, maire de la ville, et Randy Grauer, urbaniste.

Bienvenue à tous. Vous avez demandé à rencontrer notre comité pendant votre séjour à Ottawa. C'est notre première réunion après la prorogation de la dernière session. Nous sommes heureux de vous accueillir parmi nous. Nous avons rencontré certains d'entre vous à Vancouver.

Sénateurs, comme nos invités vont partir vers 10 h 15, nous allons leur accorder 15 minutes, après quoi nous aurons une période de questions d'une demi-heure, si cela vous convient.

Je vous souhaite la bienvenue, monsieur Campbell. Vous avez la parole.

Doug Campbell, PDG, Prairie-to-Ports Gateway & Inland Port : Merci, madame la présidente et honorables sénateurs. C'est un plaisir de vous retrouver. Nous avons rencontré certains d'entre vous il y a exactement huit mois à Vancouver, et je crois savoir que, par la suite, vous avez fait choux blanc à Prince Rupert. Nous avons eu des discussions avec votre greffier. Nous espérons pouvoir vous être utiles dans ce dossier et dans d'autres aussi.

Je suis un ancien vice-président de la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada et je sais que cette compagnie serait ravie de vous amener en train à Prince Rupert, que vous montiez à bord à Saskatoon ou à Moose Jaw, ou même à Edmonton, Prince George ou Kitimat.

Le sénateur Tkachuk : Même les sénateurs n'ont pas autant de temps libre.

M. Campbell : Merci, sénateur Tkachuk.

À notre dernière comparution devant le comité, j'étais accompagné du maire McBain de la ville de Moose Jaw et de M. Williams, qui a ajouté un autre titre à son illustre carrière, celui de président de l'organisation appelée Prairie-to- Ports Gateway & Inland Port. Depuis que nous vous avons rencontré, nous avons changé le nom de notre organisation et l'étendue de nos activités probablement trois ou quatre fois, toujours pour le mieux. De plus, nous sommes ravis d'être accompagnés aujourd'hui du maire de Saskatoon, M. Donald Atchison.

Avec votre permission, nous allons demander à M. Williams de vous faire un bref survol de nos activités passées et présentes. Le maire McBain vous donnera ensuite le point de vue de Moose Jaw, le maire Atchison vous donnera celui de Saskatoon et, si le temps le permet, je ferai un bref exposé PowerPoint pour vous donner plus de détails sur ce que nous faisons dans le domaine du commerce et du transport.

C.M. (Red) Williams, président, Saskatchewan AgriVision Corp., et président de Prairie-to-Ports Gateway & Inland Port : Bonjour, honorables sénateurs. Je représente la Saskatchewan AgriVision. Pour ceux qui n'étaient pas présents à notre dernière rencontre, nous sommes l'organisation principale et nous travaillons de concert avec les REDA de Regina, Saskatoon et d'autres villes. Depuis notre dernière rencontre, nous avons déployé énormément d'activité et avons défini plus précisément ce que nous faisons à notre organisation.

Depuis la dernière fois que nous nous sommes vus, nous avons étudié le SmartPort à Kansas City, que l'on nous avait invités à prendre comme modèle, et nous avons convenu que c'est en effet un bon modèle à suivre et nous nous en inspirons donc plus ou moins étroitement. Nous avons eu des rencontres avec le groupe à Halifax et aussi à Vancouver. Nous avons eu plusieurs réunions à Denver, à cause du nouveau corridor pour camions qui va du Texas à Regina en passant par Denver. On est en train de mettre cela en place. Bien sûr, nous étions à Prince Rupert pour l'inauguration, qui a suscité beaucoup d'intérêt.

Nous avons été très occupés à communiquer avec nos intervenants. Les principaux intervenants, comme vous le savez, sont les lignes de navigation et les compagnies de chemin de fer. Nous avons travaillé en étroite collaboration avec le CN et les camionneurs et nous commençons à établir de très bonnes relations. Le CN commence à nous donner les données nécessaires pour élaborer des modèles et établir un plan d'activités, et c'est ce qui intéresse vraiment les gens du secteur privé. Ils veulent voir un plan d'affaires qui fera la preuve que c'est non seulement faisable du point de vue logistique, mais aussi économiquement rentable d'amener des boîtes en Saskatchewan pour les remplir. Ils attendent de voir un modèle qui en fera la preuve. M. Campbell s'occupe de ce dossier. Il est devenu le PDG de ce projet à cause de sa très vaste expérience dans le secteur des transports.

C'est une question d'envergure nationale. Même si nous sommes basés en Saskatchewan, c'est clairement une question nationale aussi bien que provinciale. J'affirme que si nous ne sommes pas capables de créer un système de transport agile et capable d'acheminer les conteneurs d'une manière moderne, nous sommes aussi bien de laisser tomber toutes nos industries à valeur ajoutée — or celles-ci représentent l'avenir des Prairies. Par conséquent, nous devons le faire. Ce n'est pas un souhait ou un espoir; nous devons avoir un système de transport agile capable de manutentionner les conteneurs dans les Prairies. C'est notre objectif.

Cela doit se faire rapidement, non seulement pour en tirer un avantage particulier, mais aussi parce que presque toutes les villes, quelle que soit leur taille, dans les Prairies et dans les États américains septentrionaux, cherchent à se positionner, étant donné la congestion sur la côte ouest et l'amélioration des transports. Une ville prend une décision et établit des relations avec des compagnies de camionnage et de chemin de fer, et cetera, et tout à coup, le système s'enraye et se fige dans des positions différentes. Ce serait négligence de notre part de ne pas aller de l'avant, de ne pas réaliser nos plans avant que le système s'enraye et nous interdise tout progrès. Voilà où nous en sommes.

Nous travaillons d'arrache-pied à ce dossier, et je commence à voir la lumière au bout du tunnel. Comme vous le savez, il s'agit d'une question complexe; au premier abord, elle paraît simple, mais à l'étude, elle devient plus complexe. Voilà plus ou moins le contexte.

Dale McBain, maire, ville de Moose Jaw : Honorables sénateurs, j'apprécie d'avoir l'occasion de comparaître devant le comité et d'appuyer l'initiative Prairie-to-Ports Gateway.

Moose Jaw est une collectivité dynamique d'environ 34 000 habitants dont les commerces desservent un bassin de 56 000 personnes. On y retrouve les Snowbirds, l'escadrille de démonstration de voltige aérienne du Canada, le centre d'entraînement au pilotage de l'OTAN au Canada et le siège social en Saskatchewan du Chemin de fer Canadien Pacifique, le CFCP.

À titre de maire de la ville de Moose Jaw, j'estime que Moose Jaw est dans une position idéale pour contribuer à la solution mise de l'avant par la Saskatchewan que nous appelons la porte d'entrée des Prairies. C'est la meilleure façon de maximiser les actifs dont dispose la province en matière de transport. Cette initiative engendrera de multiples services à valeur ajoutée au trafic du fret entre le Canada et l'Asie et, ce qui est plus important, entre le Canada, les États-Unis et l'Asie.

La concrétisation de la porte d'entrée des Prairies améliorera l'expédition tout en rehaussant l'efficience pour les marchandises qui passent par le Canada en direction des États-Unis et les marchandises qui entrent au Canada à destination des principales villes de l'est du pays, ainsi que les marchandises expédiées par conteneurs à l'étranger.

Moose Jaw est située au coeur de la région sud de la province, à l'intersection de trois grandes autoroutes, l'autoroute 1, l'autoroute 2 et l'autoroute 39, qui constitue un lien direct vers les États-Unis. Le portique situé sur l'autoroute 39 est l'un des dix postes frontaliers les plus achalandés des Prairies. C'est un poste frontière très important pour nous dans les Prairies.

Comme je l'ai mentionné, la ville jouxte la ligne principale du CFCP; toutefois, la ville est aussi le terminus septentrional de la ligne Soo qui fait directement le lien vers Chicago. Des convois de plus d'une centaine de wagons qui s'étirent sur un mille de longueur et qui sont remplis de conteneurs empilés les uns sur les autres filent vers Chicago. Bon nombre d'entre eux font le voyage tous les jours. Un grand nombre de trains traversent la ville tous les jours en direction de Chicago.

Moose Jaw dispose aussi d'un lien CN qui rejoint sa ligne transcontinentale à Melville et fournit un accès à toutes les régions de l'Amérique du Nord. Il y a aussi certaines lignes courtes qui se terminent à Moose Jaw.

Quelque 29 entreprises de camionnage offrent un service de fret en vrac et spécialisé à Moose Jaw. Nous louons et réparons des remorques; nous avons les services intermodaux du CFCP, ainsi que des installations logistiques d'entreposage du fret et de transbordement. La société Doepker Industries Ltd. est aussi présente chez nous. L'une des cinq usines de la Doepker est située à Moose Jaw. Cette compagnie fabrique des remorques permettant un grand nombre d'applications, y compris dans le secteur céréalier des Prairies et dans l'industrie forestière.

Deux nouveaux centres de distribution ont récemment ouvert leurs portes à Moose Jaw, plus précisément un centre de distribution de pièces de rechange John Deere ainsi qu'un entrepôt de légumes frais et un centre de distribution desservant l'ouest du Canada. Nous sommes convaincus que l'emplacement de la ville est idéal pour qu'elle devienne un important centre de distribution et d'entreposage. Et l'aéroport international de Regina n'est qu'à 70 kilomètres de distance.

Notre économie est très diversifiée. La ville est surtout connue en tant que destination touristique. En effet, son patrimoine et sa culture — le Temple Gardens Mineral Spa, les tunnels de Moose Jaw — constituent des attractions touristiques très courues.

Moose Jaw est aussi une plaque tournante de la vente de produits agricoles et un centre de services. C'est un lieu où l'on concentre les récoltes provenant du sud de la Saskatchewan destinées à l'exportation, notamment des blés de mouture de haute qualité, de l'orge de brasserie et des légumineuses à graines. La grande majorité des légumineuses exportées à partir de la Saskatchewan sont cultivées dans un rayon de 50 milles de Moose Jaw. Ces cultures sont destinées au Moyen-Orient et à l'Inde.

Nous avons le seul établissement de transformation du boeuf sous inspection fédérale dans la province, la compagnie XL Foods, et aussi Moose Jaw Pork Packers Ltd., établissement de transformation du porc qui a connu quelques difficultés mais qui doit rouvrir d'ici 90 jours.

Nous avons un certain nombre d'industries lourdes situées autour de Moose Jaw, notamment Canadian Salt Limited, qui produit du sel de table, Saskatchewan Minerals, qui produit du sulfate de sodium, Saskferco, qui se trouve dans le corridor Regina-Moose Jaw et qui produit des engrais, de même que la plus récente usine d'éthanol, une usine d'éthanol de grain de 150 millions de litres qui est actuellement en construction et qui va entrer en production en janvier 2008.

Tout ce développement économique à Moose Jaw et aux alentours, depuis le tourisme jusqu'à l'usine d'éthanol qui va ouvrir l'année prochaine, est dépendant des transports. Par conséquent, nous considérons que les transports sont essentiels pour Moose Jaw et pour la Saskatchewan. La Saskatchewan — en particulier Moose Jaw — offre un environnement très favorable aux affaires, du point de vue du ratio coût efficacité.

Je suis très enthousiaste quant à la perspective de la porte d'entrée des Prairies et au rôle que Moose Jaw peut jouer en vue de multiplier les débouchés, non seulement dans notre collectivité mais dans l'ensemble de la province et de l'ouest du Canada. Comme M. Williams l'a mentionné, si l'on s'inspire de la réussite de Kansas City — malheureusement, je n'ai pas pu faire partie de la délégation, mais d'après ce que l'on m'a rapporté, l'entreprise est un succès retentissant — je pense que la Saskatchewan pourrait avoir un port intérieur intelligent dans le cadre d'une zone de développement économique intégré ou d'une région de marque. Cela stimulerait et accentuerait l'investissement et le flux des échanges commerciaux au sein d'un grand réseau commercial continental et planétaire. On pourrait envisager un port virtuel, fondé sur l'intégration et la coordination de l'infrastructure physique dans la région. Il ne s'agit pas d'un seul endroit, ni d'un seul projet. Comme je crois l'avoir mentionné lorsque je vous ai rencontrés à Vancouver, il s'agit d'un projet de la Saskatchewan que nous voyons comme un triple succès — il sera bon pour le transport, il sera bon pour la province et il sera bon pour le pays.

Je suis stimulé et enthousiasmé par ce projet. La ville de Moose Jaw l'a appuyé dès le départ et nous continuons de le soutenir puisque nous sommes convaincus qu'il est extrêmement valable.

Je vous remercie beaucoup de m'avoir invité ici aujourd'hui.

M. Campbell : Merci, madame la présidente. Je vais présenter 17 diapositives, chacune ayant droit à 10 secondes. Ensuite, nous céderons la parole au maire de Saskatoon.

Mon intervention vient simplement renforcer ce que vient de dire le maire McBain. Je suis sûr que la plupart d'entre vous savez qu'à partir de Moose Jaw, qui est au centre, si on se dirige au nord-ouest et directement au nord, on arrive à Saskatoon, à l'est et en moins d'une heure, à Regina. À 20 minutes de distance à l'est se trouvent trois usines de classe mondiale, produisant respectivement de la potasse, des engrais et du sel, ainsi que la nouvelle usine d'éthanol. Vous pouvez voir au sud-est de Moose Jaw la ligne Soo, où un type du nom d'Al Capone a été le premier passager payant.

Le sénateur Zimmer : On dit aussi que c'est là que se trouve sa tombe.

M. Campbell : Sont aussi présentes la vingtaine d'entreprises de camionnage mentionnées par le maire McBain. Il y a aussi le tourisme, l'agriculture, la fabrication, l'industrie lourde, la base aérienne, les Snowbirds. Ce que vous voyez en bleu, c'est la Régie de développement économique de Moose Jaw; si vous allez au nord, vous voyez Saskatoon, ce qui nous permet de vous présenter le maire de Saskatoon.

Donald Atchison, maire, ville de Saskatoon : Merci beaucoup, madame la présidente et mesdames et messieurs les sénateurs. C'est un plaisir d'être avec vous ce matin. La ville de Saskatoon s'intéresse beaucoup à ce programme. Si nous sommes tellement enthousiastes, c'est que c'est un très bon programme non seulement pour Saskatoon et la Saskatchewan, mais pour l'ensemble du Canada. La population de Saskatoon est d'environ 210 000 habitants; cependant, nous avons l'Université de la Saskatchewan, Kelsey et SIIT, ce qui gonfle notre population à environ 230 000 habitants durant l'hiver.

Saskatoon est le moteur économique de la province de Saskatchewan. Nous sommes situés au centre de la province, nous en sommes le pivot. Pour ce qui est d'être la locomotive économique de la province, ce n'est pas le maire de Saskatoon qui l'affirme. Le Conference Board du Canada vous dira que Saskatoon est l'une des neuf villes du Canada qui doit connaître le succès pour que le Canada tout entier soit prospère.

Saskatoon s'est toujours qualifiée de plaque tournante. Si vous regardez la carte, vous verrez que toutes les routes mènent à Saskatoon. On y trouve la ligne principale du CN, qui va directement à Prince Rupert. Nous avons aussi la ligne principale de deuxième catégorie du Canadien Pacifique qui passe à Saskatoon et qui va ensuite à Moose Jaw et vers la voie de la ligne Soo jusqu'à Chicago.

Nous avons la Potash Corporation of Saskatchewan, couramment appelée PotashCorp, qui est le plus gros producteur de potasse au monde. Nous avons Cameco et AREVA, le secteur de l'uranium. Des études indiquent que les conteneurs qui passent par Saskatoon et s'en vont ensuite vers Toronto à des fins de redistribution, avant de revenir ensuite à vide à Toronto et Prince Rupert coûtent environ trois millions de dollars par année pour une compagnie seulement. Un centre de distribution ou un port pour conteneurs à Saskatoon pourrait faire économiser à cette compagnie en particulier environ deux millions de dollars par année. Ce sont des économies qui se répercutent également sur l'environnement.

Saskatoon est l'une des villes les plus compétitives du monde entier sur le plan des coûts. Saskatoon est au huitième rang dans la région du Midwest de l'Amérique du Nord pour la compétitivité des coûts. Nous avons tellement d'atouts dans notre jeu. Les sociétés internationales qui sont implantées à Saskatoon y envoient des équipes pour comprendre pourquoi on y est tellement efficient, pourquoi on y trouve tellement de bénévoles. Ils veulent savoir ce qui fait de la ville de Saskatoon une ville gagnante. En fait, ce sont les gens : ils ont l'énergie et l'enthousiasme du secteur privé, et c'est ce qui fait que les compagnies qui s'installent à Saskatoon y sont reçues à bras ouverts.

Une fois sur place, elles se plaignent qu'on n'avait pas exercé suffisamment de pressions pour les convaincre de venir s'installer à Saskatoon.

Le Conference Board du Canada situe Saskatoon au premier rang cette année pour la croissance du PIB, à 4,7 p. 100. Il y a à peine deux ans, nous étions à égalité avec Kitchener-Waterloo. Le Conference Board du Canada a dit qu'il n'est pas possible d'être numéro un au pays et de se maintenir ensuite dans le groupe des dix premiers. L'année dernière, Saskatoon était sixième, après avoir été première l'année précédente, ayant raté la troisième place d'à peine 0,2 p. 100.

Nous avons l'économie la plus équilibrée de tout le Canada — c'est encore le Conference Board du Canada qui le dit — ainsi qu'un certain nombre d'avantages grâce à notre emplacement géographique. Nous sommes vraiment situés en plein centre de l'Amérique du Nord, bien placés pour assurer la distribution vers le Grand Nord, vers les États-Unis et vers l'Est.

Nous pourrions vous parler de bien d'autres choses encore, mais je pense que je vais m'en tenir là et laisser du temps pour les questions. Je vous remercie encore une fois de nous avoir donné cette occasion de venir vous rencontrer ce matin. Espérons que nous aurons d'autres rencontres du même genre à l'avenir.

La présidente : Depuis notre dernière rencontre à Vancouver, vous avez travaillé fort. Je vous remercie pour vos interventions de ce matin. Je dois admettre que les membres du comité ont également travaillé très fort pour essayer de trouver des solutions acceptables aux divers problèmes auxquels nous sommes confrontés.

Kansas City SmartPort Inc. demeure une organisation à but non lucratif appartenant aux investisseurs et appuyée à la fois par les secteurs public et privé. Votre projet sera-t-il fondé sur une organisation du même type, à but non lucratif, ou bien avez-vous trouvé de bons investisseurs?

M. Williams : Je vais répondre en premier, madame la présidente. La réponse à votre question est oui. Nous espérons que, si tout se déroule comme prévu, vers la même époque l'année prochaine, nous aurons établi un conseil qui administrera le port intérieur, quel que soit l'arrangement retenu. Telle est notre intention. Saskatchewan Agrivision et les régies régionales de développement économique, et cetera, pourront se retirer de ce dossier. Il s'agit d'un conseil formé d'intervenants, des gens dont les intérêts sont directement en jeu. L'organisme comme tel ne vise pas à faire des profits. Il établit les paramètres des futures activités et des investisseurs privés viendront, investiront leur propre argent et construiront leurs installations, ou bien les compagnies de chemin de fer construiront des embranchements au besoin. L'investissement vient du secteur privé; l'organisation elle-même sera à but non lucratif.

La présidente : La faible demande régionale pour les importations conteneurisées peut aussi être l'une des causes du fait que des conteneurs internationaux vides sont disponibles pour les producteurs de l'intérieur qui veulent transporter des biens pour l'exportation et pour la vente intérieure. Votre région souffre-t-elle du déséquilibre entre les exportations et les importations et, dans l'affirmative, comment comptez-vous rendre rentable le repositionnement des conteneurs internationaux vides dans votre région pour servir aux transporteurs maritimes et ferroviaires?

M. Campbell : Merci pour la question, madame la présidente. Les Prairies ont de nombreux atouts. Les durs hivers ont certains avantages, en ce sens que les récoltes y sont d'une grande qualité pour l'alimentation. Nos blés, blés durs, orges de consommation et de brasserie, canola, pois chiches et lentilles sont les meilleurs au monde. Pour certaines denrées, comme le blé dur, nous avons une part de 70 p. 100 du marché mondial. Nous pouvons compter sur une base extraordinaire. Nous avons des agriculteurs très entreprenants qui sont appuyés par les universités et par les stations de recherche fédérales et provinciales. Cela nous donne une base très solide.

Nous avons dans les Prairies 50 millions d'acres, ce qui est plus de la moitié des terres arables du Canada. Comme vous le savez, il nous manque la population. Nous exportons près de 70 p. 100 de notre production. Ailleurs dans le monde — je veux dire en Inde, au Pakistan, en Chine et au Brésil —, on est maintenant capable de nous dépasser sur le plan de la production. Ils ont pris le savoir-faire canadien et américain et l'ont appliqué dans la révolution verte. Ils ont beaucoup plus d'irrigation. L'Inde, par exemple, a quatre saisons de croissance. Leur capacité de production est passée de 50 millions de tonnes à 210 millions de tonnes depuis 30 ans. Notre production totale est de 50 millions de tonnes. Idéalement, nous aimerions en exporter 40 millions vers ces marchés d'exportation privilégiés. Pour l'exportation en vrac, que nous pratiquons depuis un siècle, nous sommes très bon. Le meilleur exemple que l'on puisse en donner aujourd'hui est probablement celui de l'industrie de la potasse, dont 100 p. 100 de la production est transportée en vrac, par trains-blocs jusqu'aux ports. Les producteurs livrent une concurrence féroces aux Russes, aux Allemands, aux Israéliens et à d'autres pour livrer la potasse à des prix compétitifs.

Nous sommes enfermés dans les terres. Nous avons une grande difficulté en comparaison des Américains, des Australiens et des Européens, qui sont tous très proches des eaux libres. Nous devons être les meilleurs de tous en matière de transport et de logistique.

Ce qu'un conteneur vide représente, c'est la capacité, la possibilité de prendre nos produits bruts, que nous produisons avec excellence, et d'en faire un conditionnement de première qualité, de telle sorte qu'une minoterie au Royaume-Uni ou une brasserie au Vietnam obtienne exactement ce qui a été commandé. La théorie est que nous pourrions prendre les denrées directement sur la ferme de Red, à même sa moissonneuse-batteuse, les laver, les trier et les emballer pour les mettre dans un conteneur sur place. Ainsi, la denrée n'est pas manutentionnée 20 fois. Voilà le point fort des conteneurs.

Une denrée fragile comme de l'orge de brasserie ou des pois chiches est manutentionnée sept fois en Inde et, à chaque fois, il y a des pertes, des bris, une dégradation du produit. Cela nous donne la chance de livrer un produit de première qualité directement au destinataire final. Cela nous donne un énorme avantage et nous permettrait d'augmenter notre part du marché.

Le nombre de conteneurs en provenance de Chine qui passent par Chicago est tel que l'on pourrait y enfourner la totalité de la récolte canadienne pour le voyage de retour. Voilà le potentiel que nous voulons attirer.

Quant à votre question sur l'existence d'un déséquilibre, la réponse est oui. De 40 à 70 p. 100 de ces conteneurs qui arrivent en Amérique du Nord retournent vides. D'où le défi : comment remplir ces conteneurs de manière à rendre heureux les dirigeants des chemins de fer et les expéditeurs maritimes tout en augmentant évidemment le potentiel pour l'agriculture des Prairies, les machines agricoles dans les Prairies, la potasse, le porc, les pâtes et papiers, dont les représentants sont tous membre de notre groupe.

La présidente : Estimez-vous que l'infrastructure des transports en Saskatchewan est capable d'absorber l'augmentation considérable du trafic? Si non, comptez-vous sur une aide quelconque du gouvernement fédéral?

M. Campbell : Nous rencontrons régulièrement les gens de quatre ministères clés : Transports Canada, Commerce international Canada, Diversification économique de l'Ouest et Agriculture et Agroalimentaire Canada. Nous avons un dialogue constant à ce sujet. Comme vous le savez, nous avons une excellente infrastructure qui a été mise en place il y a longtemps et qui a maintenant besoin d'être remise en état. La question est de savoir comment s'y prendre et par où commencer.

L'un de nos concepts vise directement à minimiser les coûts des perturbations dans nos ports. Je suis sûr que vous êtes tous au courant. Si ce n'est pas le cas, je suggère respectueusement au comité d'étudier la situation dans les ports de Los Angeles et de Long Beach. Ces derniers traitent entre 10 et 15 fois le volume d'expéditions que nous traitons sur la côte ouest, ce qui engendre des conséquences négatives considérables. Les autorités ont consacré d'énormes sommes d'argent à la logistique, à la construction de passages supérieurs, de passages inférieurs et d'un tunnel sous Los Angeles appelé l'Alameda Expressway et à diverses initiatives de protection de l'environnement. Les émissions des navires, des trains et des camions sont toutes sources de problèmes d'envergure.

Notre concept, qui s'apparente à celui de Kansas City, consiste à prendre tous les aspects négatifs et à les canaliser vers l'intérieur des terres aussi rapidement que possible. On trouve à Saskatoon et à Moose Jaw des terres en abondance, des terres peu coûteuses, une main-d'oeuvre abordable et compétente et de bonnes entreprises de R et D. On peut s'y attaquer à ces problèmes plutôt qu'en bord de mer, sur des terres qui valent cinq millions de dollars, là où les trains, les camions et les automobiles se disputent le territoire tous les jours. On ne peut bâtir suffisamment de passages supérieurs et de passages inférieurs dans une ville comme Vancouver et dans le « Lower Mainland ».

Le sénateur Oliver : Ma principale question portera sur le repositionnement des conteneurs vides. Je veux poser deux questions à M. Williams. Premièrement, vous avez dit qu'après avoir étudié le modèle de Kansas City, vous l'avez adopté. Ensuite, vous vous êtes rendu à Halifax pour y rencontrer des groupes et des particuliers. Je veux savoir quels groupes vous avez rencontrés car notre comité doit y aller. Qui avez-vous rencontré là-bas?

Deuxièmement, de quelle façon vous inspirez-vous du modèle de Kansas City et à quels éléments de ce modèle devrions-nous porter une attention particulière?

M. Williams : Pour répondre à votre dernière question en premier, j'ai adopté le modèle de Kansas City car la ville est située à la conjonction de quatre chemins de fer et de trois autoroutes inter-États. C'est essentiellement la même situation que l'on retrouve dans la région entre Moose Jaw et Saskatoon. Dans ce modèle, il n'existe pas de lieu spécifique que l'on peut qualifier de port intelligent car il recoupe une région qui s'étend sur 180 milles englobant plusieurs villes. Il est administré par un conseil qui veille à ce que le service des douanes soit assuré et au bon fonctionnement de la logistique de sorte que les entreprises qui souhaitent accéder au port soient accueillies et orientées vers le meilleur endroit possible, et cetera. Il s'agit d'un groupe administratif. Comme je l'ai dit tout à l'heure, c'est le secteur privé qui intervient et qui se charge de la construction. Je crois savoir que depuis quatre ans, des investissements de l'ordre de cinq milliards de dollars ont été consentis dans la région de Kansas City pour financer ce projet.

De nombreuses activités s'y déroulent. Il y a principalement les transitaires qui déchargent et rechargent les conteneurs qui doivent se rendre plus loin ou rester dans la région immédiate. Il y a aussi des entreprises comme Home Depot et d'autres du même genre, qui y installent leur propre centre de distribution, ainsi que des usines de réassemblage pour les produits asiatiques, en particulier les pièces mécaniques qui doivent être assemblées de nouveau. On y retrouve de nombreuses activités de ce genre.

Le sénateur Oliver : C'est ce que vous envisagez pour l'Ouest?

M. Williams : Précisément. C'est ce que l'on fait à Kansas city parce que la ville est sur la route du produit. Pour notre part, nous sommes la porte d'entrée. À partir de Prince Rupert, en direction sud, deux chemins de fer passent par les cols Kicking Horse et Yellowhead. Il se trouve simplement que nous sommes à cette intersection. Voilà tout.

L'autre question que vous avez posée concernait Halifax et la raison pour laquelle je m'y suis rendu. Vous vous souviendrez peut-être que le premier ministre y a tenu une conférence. Ce fut une réunion des plus intéressantes car le premier ministre provincial y est resté pendant deux jours et demi, ce qui est très inhabituel pour un dirigeant politique. Il y a beaucoup d'enthousiasme à Halifax.

Le sénateur Oliver : C'est un excellent premier ministre, à mon avis.

M. Williams : C'est un homme fort agréable. Ce qui est intéressant au sujet d'Halifax, c'est que le port n'est utilisé qu'à 50 p. 100 environ de sa capacité. J'estime que cela changera. Je suis convaincu qu'un volume considérable de produits commencera à transiter par la côte est par opposition à la côte ouest pour des raisons de proximité et de disponibilité, pour franchir le canal de Suez et se rendre en Inde. Pour joindre l'Asie du Sud-Est, cela semble un itinéraire logique.

Le sénateur Oliver : Notre comité doit aller à Halifax et nos attachés de recherche nous ont déjà fourni une liste de gens à voir. Y a-t-il quelqu'un que vous pouvez recommander au comité de voir au sujet de ces questions?

M. Williams : Je ne suis sans doute pas la meilleure personne qui puisse répondre à cette question, mais je peux vous dire qui dirige tout à Halifax. Quel est le nom de cette dame?

M. Campbell : Nous allons vous fournir une liste de noms d'intervenants à Halifax et à Kansas City.

M. Williams : J'ai oublié le nom de cette dame, mais pour autant que je sache, c'est elle qui mène la barque à Halifax.

M. Campbell : Je veux ajouter que je reviens tout juste d'une conférence internationale à Panama. Nous devons aussi nous rendre à Amsterdam dans deux semaines pour prendre la parole à l'occasion d'une conférence multimodale là- bas. Comme vous le savez sans doute, le canal de Panama fait l'objet de travaux d'agrandissement. Les navires sont beaucoup plus gros aujourd'hui. Lorsque le canal sera terminé, en 2014, il ne sera pas suffisamment large pour accueillir les navires qui sont maintenant sur les planches à dessin. Dans le monde des conteneurs, la croissance se produit à coup de 2 000 boîtes par navire, de quatre à six à huit. Les navires figurant dans les carnets de commande pourront en transporter 14 000. Le nouveau canal de Panama permettra le passage de navires de 10 000 à 12 000 conteneurs.

Je mentionne le canal de Panama parce que nous ne vous avons pas encore parlé de l'un de nos nombreux concepts — et je vous renvoie directement à la carte sur le mur derrière vous — soit la création d'une zone franche dans le sud des Prairies. Colón, qui est située dans la région est de Panama, est la zone franche. Hong Kong est le numéro un au monde et Panama, le numéro deux. Nous posons la question suivante : Pourquoi pas le sud des Prairies comme numéro trois? Cela suppose de multiples activités, y compris l'emballage, le réemballage, l'assemblage et l'autorisation de sécurité, et nous sommes tous inquiets de l'épaississement de la frontière entre le Canada et les États-Unis. Une entreprise de camionnage des Prairies a dû absorber cette année des coûts supplémentaires liés au passage de la frontière américaine de 2,5 millions de dollars. Pour nous, ce sont là de sérieux sujets de préoccupation.

Sur cette carte, vous pouvez voir que nous sommes à proximité de l'intersection de trois corridors : est-ouest, le super corridor canadien, connu sous le sigle CISCOR; nord-sud, ce que nous appelons les corridors ALENA — et le nôtre, en orange, qui s'étend du Mexique, en passant par le Texas, Denver, Moose Jaw et Saskatoon, jusqu'à Prince Rupert ou Vancouver; il y a aussi le corridor Asie-Pacifique. Celui que vous verrez part de Prince Rupert, se subdivise, une branche descend vers Chicago et l'autre passe par Saskatoon. Tout est une question de géographie. Nous sommes situés au meilleur endroit. Nous avons une grande capacité d'exportation. Si nous pouvons accueillir les conteneurs vides sur le chemin du retour, formidable. Si nous pouvons aussi accueillir le trafic intérieur et avoir l'équivalent d'une zone franche ou d'une zone économique, nous pouvons bénéficier de toutes les retombées dont jouissent Hong Kong et Panama. C'est un autre élément clé sur lequel nous misons.

Le sénateur Oliver : Je veux vous poser une dernière question au sujet de l'emplacement géographique. Vous avez tous mentionné le Kansas; et l'on a aussi évoqué Los Angeles et Long Beach. Dans quel pays du monde a-t-on établi les meilleures pratiques pour l'utilisation des conteneurs en vue d'exporter les produits agricoles? Est-ce aux États- Unis, à cause du Kansas et de Los Angeles?

M. Campbell : En fait, les États-Unis sont très faibles pour ce qui est des exportations. Je ne veux pas anticiper, mais je vous dirais Anvers et Rotterdam, sur la côte, et Duisbourg, qui est en Allemagne, tout près de la frontière, et la vallée du Rhin. Il y a là un long historique de transport fluvial par barges et les conteneurs sont à leur place dans cet environnement. Je vais me faire un plaisir de vous remettre un rapport. Je suis allé là-bas du 3 au 10 décembre. Je pense que c'est là que l'on trouve les meilleures pratiques.

M. Williams : Ces villes sont relativement proches l'une de l'autre, de sorte que s'il y a déséquilibre entre les conteneurs entrant et sortant, on peut les transporter rapidement d'une ville à l'autre. C'est un système très efficient.

Le sénateur Zimmer : Je vous souhaite la bienvenue, messieurs. Je suis content de vous revoir. Le comité compte plusieurs sénateurs de la Saskatchewan ce matin. Le sénateur Tkachuk, le sénateur Merchant et moi-même sommes tous nés et avons grandi en Saskatchewan. Je profite de l'occasion pour vous souhaiter la meilleure chance dimanche. Vous applaudirez bien sûr l'équipe de la Saskatchewan. Pour ma part, je suis ambivalent parce que j'habite à Winnipeg, mais je le dis publiquement : je vais vous appuyer dimanche.

La question que je voulais poser l'a déjà été par le sénateur Oliver. C'était au sujet de ce que vous avez observé à Kansas City et de ce que vous avez appris là-bas qui vous a fait réviser vos plans. Vous y avez répondu, mais je vais vous poser une autre question.

Dans toute cette équation, si l'on regarde la carte, on constate qu'il y a une sorte de triangle des Prairies englobant Saskatoon et Moose Jaw. D'après vous, Regina fait-elle partie de ce modèle d'une façon quelconque?

M. Atchison : Oui, nous en faisons partie. Regina fait assurément partie du programme également. Nous ne pouvons pas dire pourquoi aucun représentant de Regina n'est avec nous aujourd'hui. Si vous examinez les programmes que nous vous avons présentés, vous verrez que Regina en fait partie également. Des représentants de Moose Jaw et de Saskatoon sont ici aujourd'hui, mais cela ne veut pas dire que Regina ne fait pas partie du programme. Regina doit en faire partie.

Je ne crois pas que les gens se rendent compte de l'ampleur de ce projet. Quand il sera lancé, ni Saskatoon ni Moose Jaw ni Regina ne pourra s'en occuper seule. C'est l'un de ces projets qui est littéralement, pour les politiciens, un rêve devenu réalité, chacun pouvant y participer. Tout le système de transport continue de prendre de l'expansion et chacun pourra s'en attribuer une part plus importante. Chacun sera avantagé. Peut-être que même Prince Albert pourra en tirer profit également.

C'est vraiment un réseau nord-sud, mais comme les chemins de fer sont orientés est-ouest, ils se trouvent à passer par Moose Jaw, Regina et Saskatoon. À mes yeux, Regina en fait partie également.

Le sénateur Zimmer : Si je poursuis dans la même veine, à vos yeux, est-ce que Winnipeg fait également partie de cette équation?

M. Atchison : Winnipeg en fait certainement partie également. Cependant, si l'on s'attarde aux gares de triage et à l'espace disponible, Moose Jaw et surtout Saskatoon ont maintenant beaucoup d'espace aux extrémités ouest et est de la ville — par exemple entre Floral et Cory — pour des agrandissements ultérieurs, et aussi pour des gares de triage conjointes. Il y a d'immenses superficies disponibles. Les planificateurs de la ville ont veillé à ce que nous ayons de la place pour de telles installations dans notre ville.

Nous travaillons aussi à l'achèvement d'un corridor traversant la South River, pour faire sortir les camions de la ville, pour éviter que les gens se plaignent de la présence d'énormes semi-remorques qui traversent la ville. Ils passeront à l'extérieur de la ville. Il y a place pour tout le monde. Je ne crois pas que les gens puissent se rendre compte à quel point ce projet est immense et comprendre qu'il y a place pour nous tous. Nous, en Saskatchewan, nous sommes les mieux placés de tous, mais il y a place pour tout le monde.

M. Campbell : Je voudrais répondre brièvement au sénateur Zimmer. En dépit du fait que nous constituons un contingent comptant beaucoup de partisans des Riders et de la Saskatchewan, j'ai déménagé à Calgary et nous avons aussi des membres de notre groupe venant de Winnipeg. Cette semaine, nous rencontrons justement le gouvernement du Manitoba et celui de la Saskatchewan. Vous remarquerez que nous avons changé notre nom, ayant remplacé « Saskatchewan » par « Prairies ». Je ne veux blesser personne, mais je pense que vous savez tous que les gens à l'ouest de Winnipeg et du Manitoba ont parfois le sentiment que leurs préoccupations et aspirations ne sont pas prises en compte ou ne sont pas jugées aussi prioritaires qu'ils le voudraient, et l'on peut en dire autant des gens qui vivent à l'est d'une ligne allant d'Edmonton à Calgary. Notre groupe est assurément un groupe rural, agricole, des Prairies, et il est certain que nous étendons notre portée jusqu'à Winnipeg.

Winnipeg compte beaucoup d'atouts qui font partie d'Équipe Canada et dont beaucoup appuient cette initiative. Beaucoup de trains du CN, par exemple, passent par Winnipeg avant de bifurquer vers les États-Unis. À Moose Jaw, on compte environ 30 trains par jour venus de Vancouver. Presque 20 trains passent par Winnipeg en direction est et de 10 à 15 trains empruntent la ligne du Soo jusqu'à Chicago.

Le sénateur Tkachuk : Je souhaite la bienvenue au maire Atchison, au maire McBain, à M. Williams et à M. Campbell. Comme vous le savez, nous connaissons un regain de vitalité économique dans notre province. Bien que les gouvernements fédéral et provincial veuillent tous les deux s'attribuer le mérite de ce boom, il est essentiellement dû au leadership solide de nos maires. J'ignore ce qui s'est passé depuis dix ans, mais ils sont tous devenus de véritables entrepreneurs et ont vraiment fait la promotion de notre ville. Au maire Atchison et au maire McBain, deux grands leaders de notre province, je voudrais dire que c'est entièrement grâce à eux si nous pouvons maintenant profiter de ces extraordinaires possibilités qui s'offrent à nous dans notre province.

Je voudrais m'attarder un peu sur la productivité, dont tout le monde parle à cause de l'appréciation de notre dollar. L'avantage que nous procurait notre dollar faible nous cause maintenant des problèmes de productivité et il devient plus difficile d'exporter nos produits.

Les Prairies ou le corridor Moose-Jaw-Saskatoon représentent-ils une part importante de l'ensemble du transport par conteneur? Sur les millions de conteneurs qui partent de Vancouver et de Prince Rupert, quelle fraction cela représente-t-il et en quoi cela va-t-il nous aider à améliorer l'efficience de nos produits? On a dit que beaucoup de conteneurs doivent s'en retourner vides et très vite pour pouvoir rapporter une autre cargaison chinoise vers le Canada. Si nous parvenons à renvoyer le conteneur assez vite, nous devrions sûrement pouvoir le remplir, créant ainsi des revenus, tout en le renvoyant quand même rapidement. Quelle fraction de l'ensemble cela représente-t-il et en quoi cela va-t-il aider?

M. Campbell : Les denrées agricoles à destination des Prairies représentent quelque chose comme 0,005 p. 100. Les denrées conteneurisées en provenance des Prairies représentent actuellement quelque 2 à 3 p. 100. Cela représente 5 p. 100 des denrées agricoles. Le potentiel est de 75 p. 100 des produits agricoles, ce qui reviendrait donc à multiplier l'activité par 15.

Le sénateur Tkachuk : Comment envisagez-vous l'avenir, Edmonton étant dotée d'un port à conteneurs et Prince Rupert voulant maintenant sa part du gâteau, probablement en synergie avec Vancouver plutôt qu'en concurrence, et compte tenu de tous les autres intervenants? Selon vous, sera-t-on en présence d'une série d'endroits où des conteneurs seront déchargés avant d'être remplis et renvoyés à travers les Prairies?

M. Campbell : Oui, c'est ce que nous envisageons. Les installations d'Edmonton tournent déjà à plein. La nouvelle installation du CN que l'on vient de construire à Prince Rupert est déjà autour de 80 p. 100 de sa capacité, après moins de deux ans. L'installation de Prince George ouvrira ses portes cette semaine, et elle servira surtout aux pâtes et papiers. Quant à savoir à quoi ressemblera l'avenir, je n'en suis pas certain.

Si vous posez la question à la communauté des expéditeurs, aux producteurs, ils aimeraient évidemment avoir des installations de chargement de conteneurs à tous les 100 milles. Cela effraie les gens des chemins de fer et les transporteurs maritimes parce qu'ils estiment avoir besoin d'environ 100 000 conteneurs par année pour justifier le coût élevé des infrastructures.

Le défi pour nous, étant donné qu'ils peuvent les renvoyer vides et empocher 3 000 $ à chaque fois qu'ils remplissent une boîte, consiste à dire : « Bon, si nous décidons de faire halte, où allons-nous arrêter et pour combien de temps? » Quand du matériel roulant, sans parler d'une locomotive de quatre millions de dollars, reste immobile, tous perdent de l'argent. Le truc est de réunir 25, 50 ou 100 wagons, de remplir les conteneurs immédiatement et de laisser intacte et même améliorer la rentabilité des chemins de fer et du transport maritime. Nous pensons que cela peut se faire et, comme M. Williams l'a dit, nous discutons activement avec les transporteurs ferroviaires et maritimes pour voir si nous pouvons obtenir des chiffres suffisants pour justifier l'investissement.

Le sénateur Merchant : Le gouvernement conservateur actuel a parlé d'atténuer les restrictions au commerce au Canada. Cette question est-elle à l'ordre du jour du gouvernement? Qu'est-ce qui doit être fait exactement et les diverses provinces doivent-elles changer leurs règlements?

M. Campbell : Parlez-vous précisément des barrières interprovinciales et du fait que l'Alberta et la Colombie- Britannique ont déjà l'entente sur le commerce, l'investissement et la mobilité de la main-d'oeuvre? Je suppose qu'aucun d'entre nous n'est en mesure de parler au nom du nouveau gouvernement de la Saskatchewan. Les gouvernements de l'Alberta et de la Colombie-Britannique font tous les deux énergiquement la promotion de l'élargissement du concept à la Saskatchewan et au Manitoba. Je ne sais pas où en est le dossier actuellement.

M. Atchison : Je ne peux pas parler au nom de la province de Saskatchewan mais, malheureusement, les villes ont des problèmes différents de ceux des provinces. Je pense que personne ne niera qu'il faut aussi assurer la libre circulation des biens entre les provinces et je pense que cela va se faire bientôt.

Quant à la Saskatchewan, notre principal partenaire commercial demeure l'Ontario. Bien des gens croient que c'est l'Alberta, mais c'est bel et bien l'Ontario. Nous devons abattre les barrières provinciales entre les provinces.

Le sénateur Merchant : Je crois que vous avez aussi besoin du gouvernement fédéral. Quand j'ai dit « le gouvernement », je voulais dire le gouvernement fédéral plus que le gouvernement provincial.

M. Atchison : Ils ont besoin d'encouragement.

Le sénateur Merchant : Pour ce qui est des positions adoptées par le CN et le CP, surtout le CN, ils peuvent bien dire que c'est plus facile pour eux d'aller directement de Chicago à Vancouver et que la meilleure solution financière pour eux est de renvoyer au plus vite les conteneurs à la maison, directement et sans les salir en y mettant des céréales de Saskatchewan, parce que tout cela coûte de l'argent.

Qui paiera cet argent que les compagnies s'imaginent qu'elles perdront si elles s'arrêtent en Saskatchewan? Les agriculteurs paieront-ils? Quel est l'ordre de grandeur des coûts en question? Je peux comprendre que le terminal intérieur peut alléger le fardeau du CN et du CP, mais les dépenses demeurent réelles pour les compagnies.

M. Campbell : C'est une question complexe; si elle était simple, chacun aurait une solution et l'aurait déjà mise en application.

Nous essayons de transformer un coût en un revenu dans leur esprit. À l'heure actuelle, ils ne se font rien payer pour chaque délai qui survient le long du réseau. Vous devez savoir que le Canadien National a promis à Wal-Mart de transporter les produits de Prince Rupert à Chicago en moins de 100 heures. Le premier train a pris 91 heures. Wal- Mart a dit au Canadien National : « Continuez de faire cela et nous allons vous donner de plus nombreux contrats, pas seulement vers Chicago, mais aussi Memphis et peut-être Atlanta ». C'est une grande réussite canadienne, le fait que nous puissions pénétrer le marché américain avec autant de succès dans cette direction.

Ce que le Canadien National et COSCO, la principale compagnie de transport maritime entre la Chine et Prince Rupert, aimeraient, c'est que le volume augmente, mais seulement si cela ne met pas en péril leurs coûts d'opportunité pour ce qui est de retourner à Shanghai ou Pusan ou Hong Kong et d'obtenir une autre cargaison à 3 000 $. Si nous faisons bien les choses et si nous ne retardons pas trop ce matériel roulant, non seulement les compagnies n'assumeront-elles pas de coûts supplémentaires, mais elles auront même un revenu. De notre point de vue, nous aimerions appeler cela un « revenu pour le voyage de retour », parce que peut-être que pour certains de ces produits, on ne paierait pas aussi cher que Wal-Mart paye pour les biens que la compagnie fait venir, mais ce serait certainement une source de revenu pour les transporteurs ferroviaires et maritimes. Voilà l'intention.

Le sénateur Merchant : Qu'attendez-vous de nous exactement? Est-ce que cela aiderait de changer la politique, ou bien faut-il adopter des lois plus prescriptives? Est-ce qu'on a trouvé la solution idéale dans un pays quelconque? Je veux dire du point de vue de la réglementation.

M. Campbell : C'est une bonne question, et je demanderais à chacun de ces messieurs de répondre. Nous avons 50 diapositives portant justement sur ce que le gouvernement fédéral devrait faire à notre avis, et je sais que vous n'avez pas le temps de les regarder maintenant, mais nous serions ravis de vous faire un exposé sur la législation, la réglementation ou les mesures à prendre pour empêcher la frontière américaine de devenir imperméable.

Les Mexicains font beaucoup de travail; nous en faisons beaucoup également. Une entreprise de Saskatoon appelée IRD a la principale part de marché dans le système inter-États américains pour les capteurs de poids et de mouvement, permettant d'éviter que les camions aient à s'arrêter. Nous et la Homeland Security des États-Unis déployons énormément d'efforts dans la simplification des procédures. En dépit de cela, c'est comme si nous nous précipitions tous dans les aéroports aujourd'hui, par rapport à la situation d'il y a 20 ans. Il y a une liste interminable de mesures que nous pourrions et devrions prendre pour simplifier les choses, qu'il s'agisse de l'infrastructure physique, de faire preuve d'intelligence, et cetera. Le gouvernement fédéral devrait agir sur bien des fronts et nous aurons aujourd'hui et demain des discussions avec Affaires étrangères et Commerce international Canada et avec Transports Canada pour essayer de bien comprendre tous les irritants et les pierres d'achoppement qui alourdissent actuellement le système et la manière dont nous pourrions aider à accélérer le mouvement.

M. Atchison : En parlant d'ingéniosité, Saskatoon n'a rien à envier à quelque ville que ce soit dans le monde. À preuve, les étudiants en génie de l'Université de la Saskatchewan ont inventé un ascenseur spatial, le meilleur au monde. Ils ont livré concurrence aux équipes de Boeing, McDonnell Douglas, Airbus et toutes les autres grandes compagnies du monde. Malheureusement, au plan de la vitesse, leur ascenseur a raté de quatre secondes le prix de 500 000 $ de la NASA. Chaque année, ils ont raté de peu ce prix de 500 000 $ accordé pour l'ascenseur spatial le plus rapide du monde. Ils ont été en mesure également de transformer de l'énergie sans fil et ils s'attachent présentement à obtenir les droits de propriété intellectuelle pour leur invention.

En ce qui a trait à ce que l'on peut faire différemment, la Saskatchewan a l'ingéniosité qu'il faut et les cerveaux capables de concrétiser des projets.

IRD travaille présentement à un procédé visant à passer aux rayons-x les wagons porte-conteneurs à leur arrivée. En fait, ces trains n'auront pas à s'arrêter au moment de franchir la frontière américano-canadienne. Les manifestes comportant toutes les données pertinentes seront envoyés à l'avance, de sorte que les trains pourront poursuivre leur route sans devoir attendre trois ou quatre heures au poste frontière. Tout cela se fait chez IRD à l'heure actuelle. L'entreprise est un chef de file dans ce genre de technologie.

M. McBain : La carte qui est là renforce le propos de M. Campbell qui a évoqué les questions entourant la frontière et sa rationalisation. Comme vous le savez, notre réseau ferroviaire et routier est très près de la frontière américaine.

L'autre chose qui favoriserait ce genre de projet et le modèle de Kansas City est la capacité de créer des zones franches à l'intérieur et autour des villes. Cela serait important.

La troisième pièce du puzzle est une politique nationale du transport. Le pays a besoin d'une telle politique.

La présidente : Monsieur Campbell, pouvez-vous fournir au comité le diaporama sur les recommandations en matière de politique fédérale?

M. Campbell : Certainement.

La présidente : Je vous remercie beaucoup de votre présence ici aujourd'hui. Votre témoignage a été des plus intéressants et, encore une fois, je tiens à vous dire à quel point nous vous sommes reconnaissants du travail que vous avez abattu depuis notre dernière rencontre. Nous allons suivre de près vos activités. Le comité fera de son mieux pour trouver les solutions adéquates. Merci beaucoup.

Honorables sénateurs, je veux simplement mentionner que notre comité directeur s'est réuni la semaine dernière pour discuter des projets de loi futurs que nous recevrons avant, ou, possiblement, après Noël. Il y a le projet de loi C- 7, Loi modifiant la Loi sur l'aéronautique et d'autres lois en conséquence. Au 29 octobre, cette mesure en était à l'étape du rapport et elle est toujours à la Chambre des communes. Il y a aussi le projet de loi C-8, Loi modifiant la Loi sur les transports au Canada, et plus spécifiquement le transport ferroviaire. Ce projet de loi est toujours à la Chambre des communes, qui l'a renvoyé à son comité des transports, de l'infrastructure et des collectivités le 29 octobre. Ce sont là deux mesures législatives qui seront acheminées au Sénat.

Nous avons aussi discuté de l'étude du trafic du fret conteneurisé. Nous prévoyons aussi un voyage à Prince Rupert, ce que nous n'avons pas fait la dernière fois. Nous avons décidé que deux sénateurs de chaque côté, accompagnés par le greffier et l'attaché de recherche, se rendraient à Prince Rupert.

J'ai parlé aux deux whips et ils ne souhaitent pas que les membres du comité voyagent pendant la semaine alors que le Sénat siège ici. Il a été proposé que le groupe parte un jeudi soir, et travaille le vendredi, le samedi et le dimanche pour ensuite revenir — en supposant que ce voyage ait lieu avant Noël.

Un voyage est aussi prévu à Halifax, assorti d'une mission d'information et d'audiences publiques. Nous devrons sans doute attendre notre retour après la pause de janvier pour l'effectuer. Je sais que le sénateur Mercer aurait voulu nous accompagner à Halifax et cette visite est importante pour le sénateur Oliver. Sénateur Oliver, vous serez présent en février, n'est-ce pas?

Le sénateur Oliver : Je l'espère.

La présidente : Il se porte mieux que le sénateur Mercer à l'heure actuelle. Le sénateur Mercer se sentira plus d'attaque, j'espère, en janvier. Nous pourrions effectuer ce voyage en février et, encore une fois, partir un jeudi soir. Je parle du comité tout entier. Nous pourrions visiter le port le vendredi matin et tenir nos audiences publiques le vendredi après-midi et le samedi. Nous pourrions rentrer le samedi soir ou le dimanche. C'est une option pour notre retour après la pause de janvier.

Voilà les discussions qui ont eu lieu au comité directeur. Comme je l'ai dit, je crois que le sénateur Zimmer a mentionné qu'il aimerait aller à Prince Rupert. Avez-vous changé d'avis?

Le sénateur Zimmer : Le sénateur Cordy m'en a glissé un mot.

La présidente : Elle ne sera pas ici en janvier. Quoi qu'il en soit, cela devrait faire l'objet de discussions avec l'autre côté. Qui participerait de votre côté, sénateur Oliver? Sénateur Tkachuk, nous avons pensé que vous aimeriez y aller.

Le sénateur Tkachuk : J'aimerais aller à Prince Rupert. Je pense que cela serait très intéressant. Quand planifiait-on ce voyage?

La présidente : Pourrions-nous y aller en décembre? Il ne reste que quelques semaines.

Le sénateur Tkachuk : Si le sénateur Zimmer et moi y allons, je propose que nous nous rencontrions pour décider d'un moment qui nous convienne à tous les deux et le laisser savoir au greffier pour qu'il prenne les arrangements. Ensuite, nous pouvons nous assurer que cela convient aussi au président.

La présidente : Peut-être suffirait-il d'envoyer deux sénateurs seulement, accompagnés du greffier et d'un attaché de recherche.

Le sénateur Tkachuk : Ce serait bien.

La présidente : C'est à vous de décider.

Le sénateur Tkachuk : Ou si le sénateur Merchant veut y aller.

Le sénateur Merchant : Non, allez-y. Je voulais savoir quel serait votre itinéraire; Vancouver, et ensuite, Prince Rupert.

Le sénateur Tkachuk : Je pense que c'est la seule façon de s'y rendre. Je ne sais pas si on peut s'y rendre à partir d'Edmonton.

La présidente : C'est à vous d'en discuter entre vous et de communiquer avec le greffier. Nous prendrons ensuite les arrangements pour la réunion.

Le sénateur Tkachuk : Nous pourrons faire quelques emplettes de Noël sur la rue Robson et ensuite, nous diriger vers Prince Rupert.

La présidente : Nous vous enverrons une note au sujet des séances de la semaine prochaine. Il se peut qu'il n'y ait pas de séance le mardi matin. Nous attendons des gens le 28 novembre. Les représentants de l'Alliance canadienne du camionnage peuvent venir mercredi de la semaine prochaine. Pour l'instant, personne n'est prévu pour mardi. Nous faisons des appels téléphoniques pour essayer d'accueillir des témoins de la liste prévus pour l'autre jour.

Le sénateur Oliver : Quand prévoit-on la prochaine séance?

La présidente : Mercredi prochain — pas cette semaine. Il ne serait pas possible d'avoir une réunion ce mercredi-ci. Y a-t-il autre chose, honorables sénateurs?

Le sénateur Zimmer : Comme je dois subir une chirurgie mineure, il faudrait que je parle au sénateur Tkachuk pour organiser cela.

La présidente : Lorsque vous serez tous disponibles, nous arrangerons quelque chose.

Le sénateur Tkachuk : Même si nous y allons en janvier, pas de problème. Si vous devez subir une opération, vous pouvez le faire.

La présidente : Nous avons suffisamment de temps devant nous avant de passer à la rédaction du rapport.

Je vous remercie de votre présence.

La séance est levée.