Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Transports et des communications

Fascicule 10 - Témoignages du 28 mai 2008


OTTAWA, le mercredi 28 mai 2008

Le Comité sénatorial permanent des transports et communications, auquel a été renvoyé le projet de loi S-221, Loi concernant les motomarines dans les eaux navigables, se réunit aujourd'hui à 18 h 15 pour étudier le projet de loi.

Le sénateur Lise Bacon (présidente) occupe le fauteuil.

[Traduction]

La présidente : Je voudrais remercier le sénateur Oliver d'avoir présidé le comité pendant mon absence. Je peux dire aux sénateurs que la semaine prochaine, nous allons étudier le projet de loi C-223. Le ministre est disponible et pourra venir nous rencontrer mardi après-midi. Nous ne sommes pas trop nombreux à voyager et nous serons donc ici pour la plupart. En même temps, nous pourrions examiner le rapport sur le fret conteneurisé, ainsi que les recommandations et tout autre document portant sur ce sujet. Nous pourrions aussi examiner mardi la totalité des documents que nous possédons déjà.

Mercredi, nous allons nous réunir de nouveau, je vous ferai savoir à quelle heure. Il y aura peut-être un changement d'heure la semaine prochaine, car ce n'est pas l'horaire habituel. Nous verrons ce que nous pouvons faire.

Au sujet du projet de loi C-23, vous avez tous reçu une lettre des groupes qui appuient cette mesure. À l'heure actuelle, personne n'a demandé à comparaître devant nous. Nous verrons ce qui se passera après que nous aurons rencontré le ministre et les fonctionnaires du ministère mardi; c'est pourquoi j'ai laissé libre le créneau du mercredi.

Je rappelle aux membres du comité que notre sujet d'étude suivant sera les communications et la radiodiffusion, et nous sommes prêts à entendre des suggestions. Je vous ai déjà envoyé une note à ce sujet, ou bien je vous l'ai remise à l'une de nos réunions. Si vous avez des suggestions, n'hésitez pas. Si nous pouvions déposer le mandat avant l'ajournement, nous pourrions demander aux employés d'y travailler pendant l'été, pour que nous puissions faire cette étude à notre retour à l'automne. Cela nous permettrait de gagner du temps et ce serait avantageux du point de vue budgétaire, car il faut quelques jours pour faire cela.

Nous avons aujourd'hui le plaisir d'accueillir enfin devant nous des représentants de Transports Canada. Nous avons donc William Nash, directeur général, Sécurité maritime, Transports Canada; et Victor M. Santos-Pedro, directeur, Conception, équipement et sécurité nautique, Transports Canada. Je vous souhaite la bienvenue à notre réunion. Nous allons d'abord vous entendre, après quoi je suis certaine que les sénateurs auront des questions à vous poser.

William (Bill) Nash, directeur général, Sécurité maritime, Transports Canada : Merci, madame la présidente. Honorables sénateurs, mesdames et messieurs, c'est avec plaisir que je vous décrirai ce soir le régime actuel des restrictions à la conduite des embarcations dans les eaux canadiennes et que je vous ferai part de quelques observations au sujet du projet de loi. Nous espérons que cet exposé vous aidera à mieux comprendre le processus réglementaire actuel et les nouveaux moyens pris récemment dans le but de dissiper les préoccupations à l'égard de la sécurité dans le contexte de l'utilisation des motomarines et des autres embarcations.

Le nouveau Règlement sur les restrictions visant l'utilisation des bâtiments remplace l'ancien Règlement sur les restrictions à la conduite des bateaux et est en vigueur depuis avril, cette année. Le nouveau règlement permet d'appliquer des restrictions à l'utilisation d'une catégorie ou d'un type d'embarcations, y compris les motomarines, aux endroits où une municipalité locale est d'avis que ces restrictions sont justifiées. Les restrictions peuvent être fondées sur un motif de sécurité, sur la protection de l'environnement ou sur l'intérêt public, ce qui est un changement en comparaison de la possibilité d'invoquer uniquement un motif de sécurité.

En décembre 2006, le ministère a attiré l'attention des gouvernements provinciaux sur cette nouvelle souplesse d'application du règlement et il leur a communiqué une information de base détaillée sur le processus d'application. À peu près en même temps, les bureaux régionaux de Transports Canada recevaient une description complète de cette politique et l'instruction d'aider les promoteurs à formuler leurs demandes.

Nous avons élaboré de nouvelles procédures pour traiter périodiquement, une fois par année, les demandes faites en vue d'appliquer des restrictions à la conduite des embarcations. Les demandes préparées en bonne et due forme seraient présentées à l'Administration centrale du Bureau de la sécurité nautique au plus tard le 15 septembre et les restrictions demandées seraient en vigueur dès la saison de navigation suivante.

En février, cette année, le Bureau de la sécurité nautique a organisé un atelier de trois jours pour ses gestionnaires et employés régionaux. Son objectif était d'adopter une approche nationale uniforme à l'administration du Règlement sur les restrictions visant l'utilisation des bâtiments en conformité avec le but du gouvernement de rationaliser la réglementation. Durant l'atelier, une grande attention a été accordée à l'attitude à l'égard des demandes visant une catégorie ou un type précis d'embarcations. Le ministère a mis à profit son processus interne et a commencé à élaborer une politique nationale et un manuel de formation pour s'assurer que le personnel régional du Bureau de la sécurité nautique ait les outils dont il a besoin pour aider les administrations locales à produire les meilleurs résultats. Le ministère modifie actuellement le Guide des administrations locales en conséquence.

De plus, le règlement fédéral actuel prévoit des restrictions pour les zones visées, les modes de propulsion utilisés, la limitation de la puissance motrice ou de la vitesse, les remorquages récréatifs (comme pour le ski nautique), les zones dans lesquelles un permis d'activité sportive ou récréative est exigé ainsi que les limitations de vitesse près des rives.

Beaucoup de provinces, tels l'Ontario, le Manitoba, la Saskatchewan, l'Alberta, la Colombie-Britannique et la Nouvelle-Écosse, ont établi des limites de vitesse près des rives, visant à limiter la vitesse à 10 kilomètres l'heure à moins de 30 mètres de la rive. D'après ce règlement, les autorités municipales sont responsables de l'application de la loi. D'autres règlements pris en vertu de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada visent également à promouvoir la sûreté d'utilisation des embarcations de plaisance. Pensons, par exemple, au Règlement sur les petits bâtiments, selon lequel la conduite imprudente d'une embarcation est une infraction, et pensons au Règlement sur la compétence des conducteurs d'embarcations de plaisance, qui exigera que tous les conducteurs d'embarcations de plaisance à propulsion mécanique détiennent une preuve de compétence d'ici septembre 2009. Cette exigence s'applique déjà aux conducteurs nés après le 1er avril 1983 et à toutes les embarcations de plaisance de moins de 4 mètres de longueur.

Toutefois, j'aimerais souligner que, depuis 1999, la conduite des motomarines est limitée aux conducteurs de 16 ans ou plus. Il importe de noter que l'omission de respecter cette exigence réglementaire dans de nombreuses provinces est une infraction entraînant une contravention en vertu de la Loi sur les contraventions et que les services de police locaux appliquent cette exigence. Le Bureau de la sécurité nautique a également mis à jour et exposé des lignes directrices « Règles de sécurité et trucs d'utilisation de votre motomarine » sur le site Web du ministère pour répondre aux préoccupations à l'égard de la sécurité dans le contexte de l'utilisation des motomarines.

J'espère vous avoir éclairés sur les exigences réglementaires et sur les mesures de sécurité déjà appliquées à l'intention des embarcations. J'aimerais vous décrire maintenant certaines des répercussions que le processus de réglementation inclus dans le projet de loi pourrait avoir.

Selon le projet de loi S-221, les administrations locales feraient des demandes uniquement au sujet des motomarines et leurs demandes seraient adressées directement au ministre, sans la participation des gouvernements provinciaux et municipaux. Le comité aimerait peut-être prendre en considération les avis des provinces telles que le Québec, l'Ontario, le Manitoba et l'Alberta, car ces provinces participent activement à l'administration des demandes faites en vertu du règlement.

La définition des « administrations locales » dans le projet de loi permettrait à des groupes non élus et non représentatifs — tels que des associations de propriétaires de chalets — de réglementer des voies navigables de compétence fédérale. Comme je l'ai déjà dit, un des buts du gouvernement dans la rationalisation de la réglementation est de veiller à ce que les principes de l'équité et de la saine gouvernance soient respectés. Le comité voudrait peut-être examiner ce point plus en détail. Notons, en particulier, que la Directive du cabinet sur la rationalisation de la réglementation prescrit l'examen de solutions sans réglementation pour résoudre des conflits sur les voies navigables. Elle exige également l'enclenchement d'un vaste processus de consultation qui joint toutes les parties intéressées, contrairement au nouveau processus du projet de loi S-221.

Le processus fédéral actuel autorise les municipalités locales à administrer le processus de consultation et la coordination de l'application de la loi. Ces tâches conviennent très bien aux administrations municipales et provinciales. Toutefois, un organisme privé pourrait avoir de la difficulté à épauler ce processus d'administration et d'application de la loi.

Le projet de loi inverse les rôles en obligeant le ministre à justifier l'omission de prendre une mesure réglementaire, au lieu d'obliger l'administration locale à justifier une intervention par règlement. Par conséquent, un pouvoir de réglementation fédéral dicté par la Loi constitutionnelle de 1967 dans le domaine de la navigation serait sous-délégué à des administrations locales n'ayant aucun compte à rendre au gouvernement fédéral.

Comme je l'ai mentionné tout à l'heure, nous avons établi de nouvelles procédures pour réunir toutes les demandes de restrictions reçues durant l'année. Par contre, le projet de loi exige que chaque demande de restriction soit publiée individuellement dans la Partie I de la Gazette du Canada dans les 60 jours suivant sa réception. Ce processus exige donc des examens individuels qui seraient contraires à l'efficacité économique et qui imposeraient un lourd fardeau administratif à tous les niveaux du gouvernement.

J'aimerais également attirer l'attention du comité sur le fait que le projet de loi porte uniquement sur les motomarines, sans traiter les préoccupations associées à d'autres embarcations, par exemple, les embarcations lestées en vue de produire une haute vague de sillage pour les adeptes de la planche nautique du genre « wakeboard ». Il importe de tenir compte du nombre croissant et des divers types d'embarcations de plaisance utilisées dans les voies navigables du Canada, et tenir compte du fait que la réglementation actuelle a suffisamment de souplesse pour traiter un grand éventail de causes de préoccupation. Compte tenu de ce fait, le comité voudrait peut-être déterminer si le Règlement sur les restrictions visant l'utilisation des bâtiments permet déjà de traiter convenablement tous les types de restrictions à la conduite des embarcations.

Je remercie les honorables sénateurs de m'avoir accordé cette possibilité de présenter des observations au nom de Transport

La présidente : Monsieur Nash, il semble que les changements récemment apportés à la réglementation, que vous avez expliqués dans votre exposé, répondent aux préoccupations du sénateur Spivak. Diriez-vous que le projet de loi S- 221 est redondant?

M. Nash : Madame la présidente, je dirais que le Règlement sur les restrictions visant l'utilisation des bâtiments comporte des processus applicables à la plupart, sinon à la totalité des restrictions nécessaires pour tous les types de bâtiments.

La présidente : Combien de temps faudrait-il à une ville pour restreindre l'utilisation des motomarines sur un lac ou dans une baie?

M. Nash : Notre guide destiné aux autorités locales expose un processus qui est conforme aux directives pour la simplification des règlements. Le processus doit garantir qu'il existe un besoin de réglementer, qu'il y a effectivement un risque, que l'intervention est justifiable et que les restrictions envisagées peuvent être mises en application. La consultation est effectuée auprès de toutes les parties. Il faudra un certain temps pour que les municipalités appliquent ce processus; cela pourrait prendre plusieurs mois, sinon plus. Une fois ce processus terminé, le dossier peut être renvoyé aux autorités provinciales et ensuite à nous-mêmes. Notre travail consiste alors à vérifier que le processus a été suivi. Nous entrons alors la demande dans notre système pour y être traitée.

J'ai dit dans mon allocution que nous avons maintenant en place un système dans le cadre duquel nous traitons ensemble les demandes de restrictions que nous recevons, en les groupant par « lots », faute d'un meilleur terme, de manière à pouvoir les traiter en temps voulu pour la saison suivante. En théorie, si une association ou une municipalité effectue des consultations, suit le processus tout au long de l'été et si nous recevons la demande à l'automne, les restrictions seraient en place au printemps suivant ou à temps pour la saison de navigation.

La présidente : Envisageriez-vous de modifier le règlement concernant la définition d'une autorité locale pour y inclure les associations de villégiateurs?

M. Nash : Dans le cadre du processus que nous avons, les associations de villégiateurs peuvent s'adresser aux municipalités locales pour exprimer leurs préoccupations. Elles peuvent ensuite participer au processus que je viens de décrire. D'autres personnes qui peuvent avoir des préoccupations en la matière peuvent aussi y participer.

La présidente : Ce projet de loi est-il élitiste, en ce sens qu'il donne aux riches propriétaires de chalets le moyen d'empêcher les simples citoyens d'utiliser des eaux navigables?

M. Nash : Je n'en suis pas certain. Peut-être que mon collègue...

Victor M. Santos-Pedro, directeur, Conception, équipement et sécurité nautique, Transports Canada : Je n'en suis pas certain.

La présidente : C'est pour cela que nous vous avons fait venir ici : pour répondre à nos questions.

M. Santos-Pedro : Je vais essayer de bien comprendre votre question. Les associations de villégiateurs auraient la possibilité de s'organiser et de commencer à suivre un processus dans le cadre duquel des consultations sont menées à bien. Les consultations doivent être étendues.

La raison pour laquelle il est important que les municipalités locales participent au processus est que cela comporte un aspect de mise en application. Si la restriction comprend l'érection de panneaux, qui fera l'entretien de ces panneaux? Par conséquent, les municipalités sont souvent les mieux placées pour faire à la fois l'entretien et la mise en application.

Cela peut-il empêcher les citoyens d'utiliser des plans d'eau? C'est possible, mais seulement après qu'il y ait eu une vaste consultation. La directive du cabinet nous autorise à demander : avant que vous commenciez à discuter de mettre en place une restriction, pouvez-vous trouver une solution locale? Y a-t-il une solution de rechange qui pourrait être obtenue au moyen d'un arrangement de l'association des villégiateurs; d'un arrangement avec la municipalité; d'un arrangement qui constitue une solution élaborée au niveau local? C'est la meilleure solution.

Le sénateur Oliver : Avant de poser mes questions, je voudrais que vous nous donniez des explications au sujet de certains mots que vous avez utilisés. Vous dites que l'une des critiques formulées envers le projet de loi et que vous voulez porter à notre attention est que celui-ci porte uniquement sur les motomarines. Vous ajoutez qu'il ne traite pas des préoccupations associées aux embarcations lestées en vue de produire une haute vague de sillage pour les adeptes de la planche nautique du genre « wakeboard ». Qu'est-ce que c'est que le wakeboard?

M. Nash : C'est quand on a une embarcation qui crée une vague de sillage prononcée, et que des gens sautent cette vague sur une planche.

Le sénateur Dawson : C'est l'équivalent pour le ski nautique de la planche à neige par rapport au ski. C'est comme qui dirait « l'autre » sport nautique.

Le sénateur Oliver : Vous dites que la définition de motomarine n'englobera pas les problèmes de ce genre?

M. Nash : Oui, monsieur.

Le sénateur Oliver : Le gouvernement a adopté un règlement que nous avons examiné à notre dernière réunion en avril et vous y avez fait allusion tout au long de votre exposé aujourd'hui. Y a-t-il des préoccupations quelconques abordées dans le projet de loi S-221 que nous examinons aujourd'hui qui ne sont pas directement visées par le règlement qui a été publié dans la Gazette du Canada en avril dernier? Dans l'affirmative, quelles sont-elles et comment pouvons-nous y remédier aujourd'hui?

M. Nash : Une préoccupation est que, dans le Règlement sur les restrictions visant l'utilisation des bâtiments, on peut imposer une restriction pour des raisons relatives à la sécurité, à l'environnement et à l'intérêt public. Je pense que dans le projet de loi, il est également fait mention de la santé.

Le sénateur Oliver : Y en a-t-il d'autres?

M. Santos-Pedro : Je ne le crois pas.

Le sénateur Oliver : Ce projet de loi existe depuis sept ans. Bien des choses ont changé en sept ans. Le nouveau règlement qui est entré en vigueur en avril répond à la plupart des préoccupations relatives à la sécurité et autres soulevées dans le projet de loi S-221. Ai-je raison?

M. Santos-Pedro : Oui, monsieur.

Le sénateur Zimmer : Messieurs, je vous remercie pour votre témoignage et votre exposé. J'ai deux ou trois questions au sujet des embarcations elles-mêmes.

En quoi les motomarines sont-elles différentes des bateaux à moteur comme source de nuisance ou comme préoccupation sur le plan de la sécurité des eaux navigables?

M. Nash : Je vais essayer de répondre à votre question et M. Santos-Pedro pourra ajouter des observations.

Les motomarines peuvent atteindre des vitesses élevées. Elles peuvent effectuer des virages serrés et autres manoeuvres acrobatiques. Il est vrai que d'autres embarcations ont la capacité d'en faire autant. C'est l'une des raisons pour lesquelles le Règlement sur les restrictions visant l'utilisation des bâtiments s'applique à tous les bâtiments. Par exemple, si l'ampleur des vagues créées par des bâtiments quelconques ou des motomarines dans un secteur donné pose un problème, le Règlement sur les restrictions visant l'utilisation des bâtiments pourrait s'appliquer spécifiquement aux motomarines si celles-ci sont en cause dans le secteur en question, ou bien il pourrait s'appliquer à tout bâtiment capable de causer le problème précité dans le secteur donné.

M. Santos-Pedro : La seule différence est parfois le niveau de bruit. Au fil des années, le bruit des bateaux à moteur a été beaucoup atténué grâce à de meilleurs moteurs. Il y a donc une différence au niveau du bruit, mais c'est surtout une question d'utilisation, si la motomarine est utilisée agressivement. Si elle ne l'est pas, elle ressemble à n'importe quelle autre embarcation.

Le sénateur Zimmer : Dans ce cas, le problème se situe plutôt au niveau du conducteur que de l'embarcation. Ce qui m'amène à ma prochaine question. Pouvez-vous donner des précisions sur l'étendue des torts causés aux personnes humaines — blessures ou décès — ou à l'environnement — pollution sonore, érosion des berges, dommages causés au poisson ou aux oiseaux aquatiques — par les motomarines?

M. Santos-Pedro : Il n'y a pas de statistiques. La difficulté est que le Bureau de la sécurité des transports du Canada, qui est l'agence chargée de faire enquête sur les accidents maritimes, n'a pas le mandat de faire enquête sur les embarcations de plaisance, à moins de circonstances aggravantes. Si l'accident implique aussi un bâtiment commercial ou s'il y a un certain nombre de décès, alors le Bureau de la sécurité des transports peut juger bon de faire enquête. Il est donc difficile de recueillir des statistiques, bien que nous continuions nous-mêmes d'essayer de le faire, par l'entremise des bureaux des procureurs. Nous avons commencé à recueillir des statistiques de cette manière, mais ce n'est pas facile parce qu'il faut procéder province par province et qu'il n'existe aucune base de données nationale dans ce domaine. Il est donc très difficile de répondre à votre question.

Le sénateur Zimmer : Le mieux est de s'en remettre à des données empiriques, que vous ne recueillez pas à l'heure actuelle.

M. Santos-Pedro : C'est exact.

Le sénateur Zimmer : Certains détracteurs du projet de loi prétendent que ce sont les conducteurs non formés, et non pas leurs machines, qui sont la cause des problèmes. L'éducation serait-elle un moyen meilleur et moins radical de s'attaquer aux problèmes associés aux motomarines?

M. Santos-Pedro : Dans le cadre de notre programme de sensibilisation, l'éducation est un aspect très important. Nous avons élaboré une publication portant expressément sur la sécurité des motomarines. Cette préoccupation se reflète dans le règlement, puisqu'une restriction stipule qu'il faut être âgé de 16 ans et plus pour avoir le droit de conduire les motomarines.

Dans le cadre du programme de sécurité de la navigation de plaisance de Transports Canada, nous avons mis beaucoup l'accent sur l'éducation pour tous les types de bâtiments, y compris les motomarines. Nous convenons que l'éducation du conducteur, c'est-à-dire faire en sorte que celui-ci connaisse les règles de la navigation et réduire l'agressivité dans la manière de conduire — est la méthode la plus efficace.

Le sénateur Mercer : Je suis préoccupé par quelques éléments de ce projet de loi. Je suis de Nouvelle-Écosse. La province vient tout juste, cet été, d'augmenter la distance de la rive à partir de laquelle il faut ralentir. C'est probablement une bonne chose.

J'habite au bord d'un lac, dans un village où existent six ou huit associations locales, selon la manière dont on compte la population locale, et nous sommes tous régis par de telles associations. J'habite en permanence au bord du lac. Nous sommes 17 dans le même cas et il y en a probablement environ 200 si l'on ajoute tous les villégiateurs. Tout se passe très bien.

Ce qui me préoccupe, c'est que la réglementation est différente dans deux lacs qui ne sont pas tellement éloignés l'un de l'autre à cause des préférences des associations. On graisse toujours la roue qui grince; nous le savons. Parfois, si quelqu'un dépose suffisamment de plaintes, il obtient qu'on prenne un règlement alors qu'il n'y a eu aucun processus vraiment démocratique consistant à consulter tous les utilisateurs du lac pour leur demander s'ils veulent qu'on réglemente les motomarines comme on voudrait le faire avec ce projet de loi.

Partagez-vous cette préoccupation quant à l'absence d'uniformité dans les règles qui pourraient être imposées par ce projet de loi sur différents plans d'eau, même très proches l'un de l'autre?

M. Santos-Pedro : Il n'importe pas vraiment de savoir si nous partageons la préoccupation; ce qui compte, c'est la directive du cabinet sur la simplification des règlements, directive que nous devons suivre. Ce que nous pouvons faire, c'est d'aider une association locale à bien comprendre la directive du cabinet et à s'assurer d'avoir examiné toutes les solutions de rechange. S'il n'y en a pas et si l'on décide de réglementer, alors la directive du cabinet nous amène à faire une vaste consultation. C'est là que le problème se pose : la consultation est-elle suffisamment étendue? Cela devient un problème s'il existe un processus parallèle quelconque n'exigeant pas nécessairement de tenir une consultation étendue.

Le sénateur Mercer : Il me semble que ce projet de loi, même s'il est bien intentionné, est peut-être quelque peu désuet parce qu'il a été rattrapé par la réglementation. Les motomarines qui sillonnent le lac devant chez moi aujourd'hui sont très différentes de ce qu'elles étaient il y a cinq ans, notamment quant au niveau de bruit et aux émanations qui s'en échappent. Tout cela a changé considérablement.

En réalité, tout dépend de l'utilisateur; si c'est une personne respectueuse, cela ne m'embête pas du tout. Si quelqu'un passe à 6 heures du matin, il se peut que cela m'irrite. Il me semble que nous avons peut-être manqué le bateau — excusez-la — de quelques années dans ce dossier, parce qu'on dirait que nous sommes maintenant dépassés par les événements.

Au sujet du règlement, vous avez énuméré les provinces suivantes : l'Ontario, le Manitoba, la Saskatchewan, l'Alberta, la Colombie-Britannique et la Nouvelle-Écosse. La majorité des provinces ont actuellement des restrictions universelles quant à la vitesse près des rives. Mais qu'arrive-t-il dans les provinces qui ne sont pas sur cette liste? Il manque une très grande province, le Québec, où il y a beaucoup de plans d'eau. Comment est-ce réglementé dans cette province?

Nous avons une limite de vitesse de 10 kilomètres-heure à moins de 30 mètres de la rive dans ma province, mais que fait-on dans les provinces où il n'existe pas de restrictions de ce genre, comme le Nouveau-Brunswick et le Québec?

M. Santos-Pedro : Il y a diverses formules. Dans les cas où il existe une restriction à la grandeur de la province interdisant d'aller à plus de 10 kilomètres-heures à moins de 30 mètres, par exemple, ce qui est une restriction très répandue, c'est la province qui a pris l'initiative d'imposer une telle restriction.

Au Québec, il n'y a pas eu de telles initiatives provinciales. Cependant, nous avons plus de 2 000 restrictions un peu partout au Canada, qui se trouvent dans les annexes, et beaucoup d'entre elles s'appliquent au Québec. Je ne pourrais pas vous donner le chiffre exact, mais c'est plutôt, comme vous l'avez dit tout à l'heure, que l'on se retrouve avec un éventail de restrictions différentes. Le fait d'avoir tout un éventail de restrictions différentes donne aussi la souplesse voulue pour adapter la réglementation à une situation particulière dans une région donnée.

Le sénateur Comeau : Premièrement, je voudrais vous demander si le sénateur Spivak a discuté de ses préoccupations avec Transports Canada pour voir s'il y avait moyen d'obtenir satisfaction. A-t-elle discuté de cela avec vous avant de présenter ce projet de loi?

M. Santos-Pedro : Comme ce projet de loi a été présenté plusieurs fois au Sénat, il est arrivé à diverses reprises des occasions où nous avons effectivement...

Le sénateur Comeau : Je ne m'intéresse pas aux activités antérieures. Nous examinons le projet de loi dont nous sommes actuellement saisis. Oubliez tous les projets de loi qui ont été présentés dans le passé, qui sont restés en plan à cause de la prorogation ou des élections. Nous étudions le projet de loi actuel. A-t-elle communiqué avec vous au sujet du projet de loi actuellement à l'étude?

M. Santos-Pedro : J'avais mal compris la question. Je m'excuse.

Le sénateur Comeau : Je vous en prie.

M. Santos-Pedro : Le sénateur Spivak a communiqué avec nous pour poser des questions, auxquelles on a répondu par les canaux habituels. Cependant, je ne crois pas qu'il y ait eu de discussions directes au sujet de ce projet de loi en particulier.

Le sénateur Comeau : Je l'ai écoutée attentivement quand elle a présenté de nouveau le projet de loi au Sénat la dernière fois, et la principale raison qu'elle donnait de son geste était qu'elle avait déjà présenté cette mesure un certain nombre de fois dans le passé. Cela ne me satisfait pas. Le fait qu'elle ait pu le présenter un certain nombre de fois dans le passé n'est pas pertinent; c'est de l'histoire ancienne. Mais passons.

Avons-nous besoin de ce projet de loi? Y a-t-il quelque chose dans la loi ou la réglementation actuelle qui fait que nous avons absolument besoin de ce projet de loi pour remédier à ses préoccupations? Je voudrais votre opinion professionnelle là-dessus.

M. Nash : Je vais réitérer ce que j'ai dit dans mon allocution, à savoir que le Règlement sur les restrictions visant l'utilisation des bâtiments est un outil permettant d'imposer une grande variété de restrictions applicables à tous les types de bâtiments dans les eaux navigables canadiennes.

Le sénateur Comeau : Disons que je possède un chalet sur un lac et que nous, propriétaires de chalet, n'aimons pas voir une bande d'écervelés tourner en rond à haute vitesse à bord de motomarines; ils nous irritent au plus haut point, la municipalité locale ne veut pas intervenir, et nous décidons donc de créer une autorité locale.

Est-ce aux problèmes de ce genre que ce projet de loi permettrait de remédier, tandis que la municipalité s'occuperait des autres préoccupations? Mon interprétation de la situation est-elle correcte?

M. Nash : Oui.

Le sénateur Comeau : Nous nous retrouvons alors avec un groupe de gens non élus et non représentatifs qui sont tout à coup en mesure de contourner le système actuel et d'aller directement à la Gazette du Canada, peut-être, ou bien de s'adresser au ministre pour lui dire : « Réglez notre problème; nous sommes mécontents ». Quand j'entends les mots « non élus » et « non représentatifs », je pense presque automatiquement au Sénat.

Est-ce qu'on se trouverait à créer un groupe non élu et n'ayant aucun compte à rendre qui serait capable de contourner le système?

M. Nash : Oui. Ces gens-là s'adresseraient au ministre, lequel a l'obligation d'agir.

Le sénateur Comeau : Le ministre doit agir parce qu'il y a inversion du fardeau de la preuve. Au lieu que ce soient les villégiateurs qui aient à s'attaquer à un problème, c'est le ministre qui s'en occupe. C'est bien cela?

M. Nash : Oui.

Le sénateur Comeau : Vous n'avez pas donné d'évaluation du coût de la mise en oeuvre de ce projet de loi. Or la mise en oeuvre comporte toujours un coût. J'ai toutefois remarqué qu'on fait allusion à certains coûts dans votre rapport. Avez-vous une estimation quelconque du coût annuel, ou pourrions-nous obtenir ce chiffre si nous en faisions la demande?

M. Nash : Vous pourriez l'obtenir si vous le demandiez.

Le sénateur Comeau : Ce serait très important que le Sénat le sache, si nous avons l'intention de nous prononcer sur ce projet de loi, comme nous sommes censés le faire à titre de groupe non élu et non représentatif. Nous devons assumer nos responsabilités et il nous incombe donc à titre de sénateurs de savoir combien cela coûterait au contribuable.

Enfin, je voudrais obtenir votre avis professionnel sur deux autres éléments. Le ministère des Transports a, à ma connaissance, des fonctionnaires d'un bout à l'autre du pays qui visitent les régions dans presque toutes les provinces et les localités du pays. Est-ce que l'un ou l'autre de vos fonctionnaires vous a dit que le système ne fonctionne pas; qu'il nous faut donc un projet de loi comme celui du sénateur Spivak pour régler les problèmes? Avez-vous entendu quelque chose du genre par l'entremise de vos nombreux contacts?

M. Santos-Pedro : En un mot, la réponse est non.

Le sénateur Comeau : Je suis l'une des rares personnes à savoir que les membres de la fonction publique canadienne sont souvent dénigrés. Je ne suis pas d'accord avec ceux qui affirment que la fonction publique n'a pas de comptes à rendre. Je pense que les fonctionnaires doivent rendre des comptes parce qu'ils ont des contacts dans tous les coins du pays.

Je dirais que vous êtes probablement aussi bien branché que beaucoup de représentants ici à Ottawa, parce que vous avez accès à des milliers de gens d'un bout à l'autre du pays. Encore une fois, pas une seule de ces personnes ne vous a dit qu'il y avait des problèmes?

M. Nash : Pas à ma connaissance.

Le sénateur Comeau : Par conséquent, le sénateur Spivak a eu vent d'une manière ou d'une autre d'un problème qui a échappé à vos milliers de représentants aux quatre coins du pays, et elle a proposé au Sénat un projet de loi qui a maintenant été accepté en principe et qui en est à l'étape du comité et dont on fera bientôt l'étude article par article. Nous sommes très avancés dans le processus et c'est donc inquiétant que nous en soyons rendus là sans que jamais le moindre problème vous ait été signalé par votre personnel. Chose certaine, je n'ai pas eu connaissance de quelque problème que ce soit dans ma région.

Une dernière question : vous signalez dans votre document que le comité voudra peut-être tenir compte des vues des provinces comme le Québec, l'Ontario, le Manitoba et l'Alberta. Que voulez-vous dire par là?

M. Nash : Nous voulons dire que ces provinces participent actuellement à notre processus.

Le sénateur Comeau : Donc, le Québec, l'Ontario, le Manitoba et l'Alberta pourraient théoriquement être irrités si nous devions lancer ce projet de loi dans l'engrenage? Je sais que vous ne pouvez pas répondre au nom de ces provinces, mais je sais aussi que vous devez rencontrer régulièrement leurs représentants. Serait-il possible, si jamais le Sénat devait adopter ce projet de loi, que nous nous retrouvions tout à coup en présence d'un ministre des Transports du Québec en colère?

M. Nash : Dans notre document, nous suggérons d'attirer l'attention du comité là-dessus.

Le sénateur Comeau : Vous êtes trop aimable. Merci beaucoup.

Le sénateur Merchant : Pouvez-vous nous dire combien d'embarcations de plaisance il y a au Canada? En avez-vous une idée quelconque?

M. Nash : Je crois qu'il y en a presque trois millions.

M. Santos-Pedro : Plus de deux millions.

Le sénateur Merchant : Combien sont des motomarines? Je veux des chiffres.

M. Nash : Je n'ai pas ce chiffre.

M. Santos-Pedro : Non, nous n'avons pas ce chiffre.

Le sénateur Merchant : Le sénateur Spivak dit qu'il y en a trois millions.

Le sénateur Spivak : Entre deux millions et trois millions.

Le sénateur Merchant : Est-ce exact?

Le sénateur Dawson : Deux ou trois. Si ce n'est pas de l'argent, ce n'est pas important.

Le sénateur Merchant : Avez-vous...

Le sénateur Spivak : Les derniers chiffres datent d'avant cette année.

Le sénateur Merchant : Pouvez-vous nous dire, aux fins de la comparaison, combien d'accidents mortels sont causées par les motomarines, par opposition à d'autres types d'embarcations de loisirs? Les motomarines causent-elles plus d'accidents et plus de morts?

M. Santos-Pedro : Malheureusement, nous n'avons pas ces données. Les données que nous obtenons souvent, par l'intermédiaire de la Croix-Rouge, portent sur les noyades. Comme je l'ai expliqué, on ne recueille pas ce type de données à l'heure actuelle. Par conséquent, nous n'avons aucune preuve que les motomarines sont à l'origine d'un plus grand nombre de décès que tout autre type d'embarcation.

Le sénateur Merchant : Au sujet des compétences, vous avez parlé d'une preuve de compétence. Que voulez-vous dire par là? Est-ce que toute personne de plus de 16 ans doit posséder un permis?

M. Santos-Pedro : La restriction précise pour les motomarines est que toute personne de moins de 16 ans n'est pas autorisée à en conduire une.

Le sénateur Merchant : Comment jugez-vous la compétence? Quand j'ai appris à conduire une voiture, j'ai suivi un cours et j'ai dû passer un examen écrit et un test de conduite.

M. Santos-Pedro : Il y a une disposition semblable en ce sens qu'il faut une carte de compétence pour conduire un bateau à moteur.

Le sénateur Merchant : Qui administre ce test de compétences?

M. Santos-Pedro : Il y a un certain nombre de fournisseurs de cours accrédités aux quatre coins du pays; ils sont chargés d'administrer le test.

Le sénateur Merchant : Sont-ce les mêmes personnes qui vendent des embarcations? J'ai un ami à Regina qui vend des bateaux et l'on peut acheter son permis directement dans son magasin.

M. Santos-Pedro : Est-ce l'immatriculation du bâtiment ou la carte du conducteur?

Le sénateur Merchant : C'est pour la personne.

M. Santos-Pedro : C'est la carte du conducteur. Il doit donc être l'un des fournisseurs accrédités de cours.

Le sénateur Merchant : Pouvez-vous me dire dans quel groupe d'âge se situent les gens qui conduisent ces embarcations? Sont-ils tous jeunes?

M. Santos-Pedro : Nous n'avons pas ce renseignement.

Le sénateur Merchant : Y a-t-il des familles qui sortent avec leurs enfants, ou bien ces embarcations sont-elles généralement conduites par des jeunes?

M. Nash : J'ai vu des jeunes, des vieux et des parents avec leurs enfants à bord de ces embarcations.

Le sénateur Merchant : Combien de personnes peuvent prendre place à bord de ces motomarines?

M. Nash : En général, il y a de la place pour deux personnes, mais on en trouve sur le marché qui sont de plus grande taille.

Le sénateur Merchant : Si l'on tire un skieur, il faut trois personnes.

M. Nash : Il est exigé que quelqu'un puisse surveiller celui qui se fait tirer.

M. Santos-Pedro : On ne s'en sert pas normalement pour le ski nautique.

Le sénateur Merchant : Je n'ai pas de chalet et je n'y connais donc pas grand-chose.

Le sénateur Dawson : Je vais m'exprimer en anglais, sénateur Spivak. Je souscris aux propos tenus par mon ami le sénateur Comeau. Les règles que nous avons aujourd'hui existent probablement parce que, depuis bon nombre d'années que vous discutez de cette question, vous avez mis le ministère des Transports dans l'obligation d'agir; je vous félicite.

Cela dit, j'ai examiné les règles et règlements sur le site Internet. Je suis locataire d'un chalet sur un lac où trois municipalités ont la responsabilité de « régir ce qui se passe sur le lac ». Je suis allé voir les responsables et ils m'ont dit que les progrès accomplis depuis quatre ou cinq ans sont extraordinaires, débouchant sur la délégation de pouvoirs aux municipalités avec le soutien de Transports Canada. Entre votre premier discours et aujourd'hui, il s'est passé beaucoup de choses. Je dirais que le projet de loi n'a probablement pas progressé aussi vite que le règlement au ministère.

J'ai eu un bateau de 17 pieds pendant 15 ans. Au début, les seules petites embarcations qu'on trouvait sur ce lac étaient conduites par des adolescents de 17 ans qui faisaient des virages acrobatiques, mais aujourd'hui, il existe des bateaux à propulsion hydraulique qui peuvent accueillir quatre personnes. Ils sont seulement un pied plus court que mon bateau. Il y a ici un petit article dans lequel on dit que la définition de « motomarine » peut être ambiguë. Les législateurs n'aiment pas faire des lois ambiguës et je me sens donc fort à l'aise de dire que le règlement est ambigu. Il s'applique à mon bateau aussi bien qu'à celui qui est un pied plus court, et le règlement est aussi sévère pour lui que pour moi.

Je suis sérieux quand je dis que des progrès ont été faits. En tant que Québécois, et en tant que Québécois plus ou moins nationaliste, je serais offusqué que le gouvernement fédéral commence à donner aux gens autour de mon lac le pouvoir de prendre des décisions fondées sur un règlement que vous leur avez imposé en légiférant. Je ne suis absolument pas en faveur d'une telle situation parce que je crois que les provinces collaborent entièrement avec le ministère. Elles avaient besoin de la pression que vous avez exercée sur elles et je vous en félicite. Cependant, je ne voudrais pas torpiller tout le progrès qui a été accompli en créant de la confusion. Je pourrais décider de me joindre à 15 autres personnes autour de mon lac pour dire que nous n'aimons pas ce que les autorités municipales ont décrété et que nous allons porter plainte. C'est trop ambigu et je ne peux pas appuyer cette situation.

Je répète que j'aurais probablement fait des commentaires différents il y a quatre ou cinq ans, mais les pressions que vous avez exercées en faisant preuve de ténacité ont forcé les fabricants à évoluer. Les motomarines ne sont plus aussi bruyantes qu'elles l'étaient. De plus, il faut avoir au moins 16 ans pour en conduire une et quiconque est né après 1983 a besoin d'un permis. J'ai passé mon test et je possède la carte de conducteur. Je dois toutefois admettre que l'examen est un peu trop facile. Cela dit, si vous voulez obtenir la carte, passez l'examen tout de suite parce qu'après, ce sera plus difficile.

La réalité, sénateur Spivak, est que vous avez atteint votre objectif. Adopter le projet de loi pourrait créer des problèmes pour les gens que vous essayez justement d'aider.

Le sénateur Eyton : Vous êtes ici pour décrire le régime actuel qui restreint l'utilisation des bâtiments au Canada, en particulier le Règlement sur les restrictions visant l'utilisation des bâtiments.

Je suppose que vous essayez d'établir le contexte du projet de loi S-221 et d'en discerner le besoin ou l'utilité. Je souscris aux propos tenus tout à l'heure par le sénateur Comeau. Compte tenu du nouveau règlement, récemment entré en vigueur, attribuable en grande partie au sénateur Spivak, le projet de loi S-221 est-il nécessaire ou même utile? Le sénateur Comeau a posé la question en ces termes, mais j'essaie d'obtenir une réponse plus précise.

M. Nash : De mon point de vue, le nouveau règlement est très complet et répond aux besoins en matière de restrictions dans les eaux navigables du Canada et s'applique à tous les types de bâtiments, y compris les bâtiments commerciaux dont il n'était pas fait mention auparavant.

Le sénateur Eyton : Je crois comprendre que le projet de loi S-221 comporte un ajout ou des dispositions supplémentaires applicables aux associations de villégiateurs et groupes informels de gens qui ne sont sans doute pas visés par les restrictions actuellement en vigueur que vous décrivez. Est-ce exact?

M. Nash : Je n'ai pas tout à fait...

Le sénateur Eyton : Dans le projet de loi S-221 du sénateur Spivak, il est question d'un organisme qui pourrait enclencher le processus et obtenir certaines décisions et protections; ce pourrait être une association de propriétaires de chalet. Si je comprends bien, dans le règlement, il est plutôt fait mention des municipalités et d'autres groupes constitués officiellement. Les associations de propriétaires de chalet sont nécessairement officieuses et constituées de bénévoles; ce sont des gens qui se réunissent. Si je comprends bien, vos règlements ne s'appliquent pas à ce type d'association?

M. Nash : Rien, dans le règlement ou dans le processus, n'empêche une association de s'adresser à une municipalité pour signaler un problème et, à partir de là, le processus suit son cours.

Le sénateur Eyton : Le fait de passer par la municipalité, au lieu de procéder directement, est peut-être la différence la plus importante entre le projet de loi S-221 et les organismes auxquels il s'applique et vos règlements?

J'ai reçu à mon bureau et feuilleté une épaisse brochure qui prétendait m'informer au sujet de vos règlements. Le sujet est compliqué et vous devez traiter de nombreuses situations, de nombreux bateaux et bâtiments, mais une chose m'a frappé : cette brochure est incompréhensible pour la plupart des gens. Je ne sais trop quelles instructions vous donnez aux gens avec qui vous travaillez, employés et autres, mais quand on publie un livre de trois pouces d'épaisseur, c'est comme si on n'informait pas du tout le public. Cependant, je reconnais qu'il existe et que, si quelqu'un est assez brillant et a suffisamment de temps, il pourrait trouver la bonne page et arriver à comprendre le règlement.

C'est dans ce contexte que je me demandais si un projet de loi plus ciblé pourrait contribuer à jeter un peu de clarté sur ce sujet. Les gens au quai ou au bord du lac ne vont pas lire ni comprendre une brochure de trois pouces d'épaisseur bourrée de renseignements. Leur tolérance est peut-être 10 ou 12 pages d'informations qui devraient être énoncées clairement et être faciles à comprendre. Le document que j'ai vu ne correspondait absolument pas à cette description. Dans ce contexte, le projet de loi S-221 ne pourrait-il pas apporter une contribution unique? Si vous pensez que non, vous serait-il possible d'engager un rédacteur pour ramasser tous ces règlements, articles de loi, et cetera, et les présenter sous une forme intelligible?

Je suis coprésident du comité qui examine tous les textes réglementaires. Les règlements doivent se conformer à certaines règles; beaucoup sont rédigés de manière détaillée et professionnelle et ne sont pas incompréhensibles pour la plupart des gens. J'essaie de comprendre si le projet de loi S-221 pourrait être plus utile s'il était plus ciblé. Je sais que vous n'êtes pas ici pour être mis sur la sellette, mais pour nous parler du projet de loi S-221. Cependant, y aurait-il moyen de rendre vos règlements plus compréhensibles?

M. Nash : Vous avez raison, sénateur, de dire que ce serait un processus simplifié en ce sens qu'une association de villégiateurs pourrait s'adresser directement au ministre, après quoi le processus serait enclenché rapidement.

Comme je l'ai dit tout à l'heure, ce processus différent n'aurait pas l'avantage de suivre la directive du Cabinet visant à simplifier la réglementation, ou même à créer un règlement au départ en suivant ce qui peut être un document ou un guide complexe. Le processus garantit l'uniformité et les mesures prises doivent être justifiables. S'il n'y a pas d'autre solution que d'imposer une restriction, alors celle-ci est mise en application. Y aurait-il moyen de rendre tout cela plus clair? Je suis certain que tout est toujours susceptible d'amélioration, monsieur.

M. Santos-Pedro : Vous faites allusion au règlement lui-même, qui est très détaillé. La partie précise qui traite des restrictions n'est pas tellement longue. Pour la rédaction des règlements, nous devons nous en remettre aux rédacteurs juridiques qui décident dans quelle mesure le texte peut être écrit en langue simple.

J'ai ici en main le guide des autorités locales sur les restrictions à la navigation de plaisance, dans lequel on tente d'expliquer comment s'y retrouver dans le règlement. C'est une brochure de 23 pages, mais dans la majorité de ces pages, on donne des explications ou des précisions sur la directive du Cabinet sur le processus réglementaire; on y traite notamment de la consultation, qui est la partie la plus lourde du processus, mais c'est ce que nous devons faire pour chaque règlement.

C'est cette partie du processus de prise de règlement que nous tentons d'expliquer ici dans le langage le plus simple possible, tandis que le règlement lui-même est un document volumineux parce qu'il renferme les annexes énumérant 2 000 restrictions. Une fois que nous avons reçu une requête complétée, c'est un processus simple, mais il reste encore à passer par le processus réglementaire normal et il faut faire examiner et approuver le tout par les avocats. Le dossier chemine ensuite jusqu'au Cabinet. Il est vrai que l'on peut toujours améliorer les règlements, notamment en les rédigeant en langage simple, mais nous avons justement tenté de le faire dans ce guide explicatif.

Le sénateur Eyton : Je suis content d'entendre qu'il y a un guide. Je l'ignorais. Je pense qu'il serait très utile d'avoir plus de documents de ce genre.

Le sénateur Merchant : J'ignore qui nous a fourni cette information, mais on trouve ici un rapport national sur les décès dans la navigation de plaisance. On y trouve des statistiques. Cela vient peut-être de notre témoin suivant. On ne tient pas compte des changements qui ont été apportés depuis septembre 2002, mais d'après les chiffres, le nombre de décès survenus dans la navigation de plaisance au Canada a diminué chaque année depuis cinq ans. Il y a 11 décès par année pour 100 000 motomarines, en comparaison de six décès par année pour 100 000 bateaux. Cela vous intéresserait peut-être parce que vous avez dit que vous n'aviez pas de statistiques, alors que ces gens-là semblent en avoir.

La présidente : Nous aborderons cela avec notre témoin suivant.

Le sénateur Spivak : J'espère qu'on me permettra de faire quelques observations avant de poser ma question.

Pour commencer, je voudrais féliciter les fonctionnaires de Transports Canada. Après sept ans, depuis avril dernier, il est enfin possible de restreindre l'utilisation d'une motomarine et le guide des autorités locales a été modifié. Au lieu de dire « on ne peut interdire un type particulier de bateau », on dit maintenant « on peut interdire tout bateau », y compris une motomarine. C'est un énorme changement. Auparavant, on ne pouvait pas faire cela. C'était l'une des raisons du projet de loi, parce que ni les sénateurs ni les députés ne peuvent modifier les règlements.

Par ailleurs, je voudrais dire aux fonctionnaires de Transports Canada qu'aux États-Unis, des statistiques sont compilées par la Garde côtière américaine. On y constate une énorme différence entre les bateaux ordinaires et les motomarines pour ce qui est des décès et des blessures, lesquels sont surtout des traumatismes contondants. Au Canada, la Société de sauvetage a les mêmes résultats. Il vous est très facile d'obtenir ces chiffres. Je vous invite à le faire, au cas où l'on vous poserait d'autres questions. Une enquête de Santé Canada sur les salles d'urgence dans les hôpitaux montre exactement la même situation : un taux de blessures plus élevé pour les motomarines, encore une fois surtout des traumatismes contondants.

Je trouve un peu étrange qu'on laisse entendre que je propose un projet de loi sans avoir aucune raison de le faire. Quand j'ai amorcé ce processus, nous avons fait des consultations d'un bout à l'autre du pays, auprès de tous les gouvernements provinciaux, la plupart des municipalités, beaucoup d'associations de villégiateurs, et des milliers de gens m'ont écrit. Presque toutes les provinces et les municipalités étaient en faveur de cette mesure.

Permettez-moi d'expliquer qu'une autorité locale, telle qu'une association de villégiateurs prévue dans le projet de loi, devrait être approuvée par le ministre et il lui faudrait procéder à des consultations très étendues. Franchement, je ne pense pas que d'étiqueter les associations de villégiateurs de non élues et non représentatives soit un bon moyen d'obtenir des votes. Vous pourriez aller faire campagne là-dessus d'un bout à l'autre du pays, mais je ne pense pas que vous auriez beaucoup de votes. Beaucoup d'associations de villégiateurs ont des dirigeants élus et la plupart sont très responsables. Ces gens-là vivent dans la région en question et, d'après le projet de loi, il leur faudrait faire des consultations très étendues, probablement auprès des municipalités.

Sur la question de savoir si le projet de loi est encore pertinent, je ne me prononcerai pas. C'est au comité d'en décider. Je suis extrêmement contente que nous ayons maintenant un règlement qui a un certain bon sens parce qu'avant cela, on y excluait les embarcations de plaisance les plus dangereuses.

Des fonctionnaires de votre ministère ont comparu devant le Comité sénatorial permanent de l'énergie, de l'environnement et des ressources naturelles le 21 juin 2005. M. Santos-Pedro y était, mais vous n'y étiez pas, monsieur Nash. Vous avez fait une foule de promesses. Par exemple, vous avez dit que vous modifieriez le Règlement sur les restrictions à la conduite des bateaux, qui s'appelle aujourd'hui le Règlement sur les restrictions visant l'utilisation des bâtiments, en ajoutant une annexe dans laquelle on stipulerait que les conducteurs de motomarines et présumément d'autres types d'embarcations doivent s'éloigner perpendiculairement de la rive jusqu'à 200 mètres. Pourtant, ces 200 mètres ne se trouvent pas dans votre annexe. Vous avez dit aussi que les lignes directrices s'inspireraient de la loi américaine, qui est une très bonne loi. Quelles consultations avez-vous faites sur cette proposition, et envisagerait-on d'inscrire dans une annexe des restrictions semblables à cette limite de 200 mètres à partir de la rive pour pratiquer des sauts de vague, et cetera.?

Avant que vous répondiez à cette question, j'ai oublié une chose. Pendant le processus qui a débouché sur ce projet de loi, j'ai rencontré à de nombreuses reprises le personnel du ministre. J'ai parlé à ses collaborateurs. J'ai essayé de rencontrer le ministre, mais il est assez occupé. Je n'ai donc pas rencontré le ministre, mais j'ai rencontré ses collaborateurs. Je n'ai pas rencontré ces gens-là parce que je pensais m'adresser à une autorité supérieure. Je tenais à vous le dire.

Pourriez-vous vous pencher sur cette question? Que dites-vous des éléments qui manquent dans les lignes directrices sur les motomarines, qui étaient censées s'inspirer, comme vous l'aviez promis, de la loi en vigueur aux États-Unis?

M. Santos-Pedro : Je vais commencer par répondre à cette question. Si je me rappelle bien, nous avons en effet fait des promesses, oui, et je crois que nous les avons toutes tenues, bien que cela a certainement pris plus de temps que nous n'avions prévu. Ce que nous avons dit à ce moment-là, c'est que nous envisagerions de nous inspirer de cette loi américaine comme base pour nos lignes directrices et c'est ce que nous avons fait, du moins en partie. S'il y a des éléments de ce modèle qui n'ont pas été inclus à votre avis, nous allons réexaminer ces lignes directrices, parce que nous pouvons faire cela très facilement.

Le sénateur Spivak : Et les 200 mètres?

M. Santos-Pedro : C'est la deuxième question. Nous nous sommes demandés comment nous pourrions ajouter une annexe de cette nature, et nous avons alors tenu des consultations étendues, et je veux dire vraiment très étendues. À un moment donné, j'étais dans une pièce entouré de sept avocats, et laissez-moi vous dire que c'est la seule fois que ça m'est arrivé. En bout de ligne, selon l'avis juridique qu'on nous a donné, ce n'était pas la meilleure façon de procéder, de fixer une limite de 200 mètres, de créer une annexe de ce genre. Dans le cadre de cette consultation interne auprès des avocats, nous avons effectivement abordé la question du type de bateau visé, en vue d'englober tous les types d'embarcations, y compris les motomarines, et peut-être même, si c'était justifié de le faire, de viser uniquement les motomarines. C'était une consultation complète et étendue et tel est l'avis juridique que nous avons obtenu en fin de compte.

Le sénateur Spivak : J'ai deux autres questions. L'une porte sur le temps qu'il faut pour traiter une demande. À l'époque où j'ai amorcé ce processus dans la région où se trouve mon lac, cela pouvait prendre jusqu'à quatre ans et à tout moment, un bureaucrate quelconque — cela dit sans vouloir vous offenser, car le mot bureaucrate n'est pas péjoratif, mais c'est une personne non élue et probablement pas représentative — pouvait dire « désolé », et c'est effectivement arrivé. Je peux vous en donner des exemples au lac Falcon. Étant donné la manière dont vous procédez, comment allez-vous réduire le délai d'attente?

Deuxièmement, sur la terminologie et la désignation des bâtiments, comment allez-vous faire en sorte que vos gens sur le terrain comprennent ce qui se passe? On vient de dire que d'après les conseillers juridiques, vous ne pouvez pas faire cela, que ce serait contesté.

M. Santos-Pedro : Comme M. Nash l'a dit, et je suis très content de le confirmer, nous n'avons pas d'arriéré de restrictions proposées à la conduite des bâtiments. D'ici quelques semaines, on publiera sous l'égide de la partie I la dernière série de modifications et je dirais qu'en comparaison, c'était une tâche ardue.

Vous avez raison de dire qu'il y avait des délais considérables dans le passé. Sans doute grâce à vos démarches, nous avons maintenant réussi à éliminer l'arriéré et nous avons mis en place un processus qui nous permettra de faire aboutir au printemps toutes les demandes que j'aurai reçues à l'automne. Du point de vue du processus, nous sommes à jour.

Sur le deuxième point, en ce qui a trait à l'uniformité — et tout cela découle effectivement en partie de vos démarches, sénateur —, nous avons, premièrement, utilisé tous les moyens à notre disposition pour diffuser le message; pour essayer d'établir une certaine uniformité d'un bout à l'autre du pays. Nous avons renforcé cela en tenant un atelier réunissant tous les intervenants d'un bout à l'autre du pays et les gens de l'administration centrale pour expliquer en long et en large le processus réglementaire, afin que les gens qui se trouvent sur le terrain, qui sont les facilitateurs de ce type de demande, soient plus au courant des besoins imposés par le processus de réglementation.

En conséquence, nous allons faire une nouvelle mise à jour du guide des autorités locales. Il n'a pas été mis à jour depuis que cet atelier a eu lieu.

Le sénateur Spivak : Je suis contente de l'entendre. Les gens étaient tellement exaspérés qu'ils vendaient leur chalet ou déménageaient. Si vous pouviez transmettre cette information aux associations de villégiateurs ou autres intéressés, ce serait très utile.

J'ai une dernière question au sujet de l'exécution de la loi. Que je sache, c'est la police locale ou la Garde côtière locale qui se charge de l'exécution de la loi, et il importe donc peu de savoir si c'est votre règlement qui est en cause ou bien les autorités locales. Je veux dire, les associations de propriétaires de chalet n'ont pas le mandat d'assurer l'exécution de la loi. Cela concerne la police locale. Par conséquent, quand on laisse entendre que les associations de villégiateurs devraient peut-être se charger de l'exécution, je ne comprends pas.

J'ai encore une autre question. Quel que soit le coût de l'exécution de la loi et de l'administration, ces coûts existent déjà. Si le coût doit augmenter, il faut espérer que ce sera parce que vous donnerez un meilleur service aux gens. Qu'en pensez-vous?

M. Nash : Je pourrais peut-être traiter d'abord de l'exécution de la loi. Dans le processus que nous avons, lié encore une fois aux exigences fédérales relatives à la simplification des règlements, les municipalités, quand elles présentent leurs demandes, doivent également confirmer qu'elles vont se charger de la mise à exécution.

Le sénateur Spivak : Comme elles le font maintenant.

M. Nash : Oui. Ce qui n'est pas clair, dans le système parallèle, c'est la question de savoir si la municipalité serait d'accord et donnerait l'ordre à la police de faire respecter la loi.

Le sénateur Spivak : À moins que les autorités locales ne consultent pas les municipalités, et je doute que cela arrive jamais.

M. Nash : C'est possible dans le cas du financement. Nous croyons qu'il y aurait un coût associé au traitement individuel des demandes, parce qu'il s'agirait de demandes présentées individuellement.

De plus, l'échéancier prévu dans le projet de loi serait très difficile et très coûteux à respecter, à tous les niveaux. Il y aurait assurément un coût. Quant à savoir à combien s'élèverait ce coût, je n'en suis pas absolument sûr à l'heure actuelle.

Le sénateur Spivak : Merci, madame la présidente, de m'avoir accordé du temps, et je remercie les témoins. Encore une fois, je vous félicite.

La présidente : Je vous remercie encore une fois pour votre présence ici. Nous vous en sommes très reconnaissants. C'était important pour nous de vous entendre tous les deux.

Notre témoin suivant est Mme Sara Anghel, vice-présidente, Relations gouvernementales et Affaires publiques, Association canadienne des manufacturiers de produits nautiques. Je vous remercie pour votre présence. Nous avons hâte d'entendre votre exposé et d'échanger avec vous lors de la période de questions.

Sara Anghel, vice-présidente, Relations gouvernementales et Affaires publiques, Association canadienne des manufacturiers de produits nautiques : Bonsoir, honorables sénateurs, mesdames et messieurs les membres du comité. Je représente l'Association des manufacturiers de produits nautiques au Canada, dont le sigle est ACMPN, mais qui est mieux connue sous le sigle anglais NMMA Canada. Cette association est le principal représentant du secteur de la navigation de plaisance en Amérique du Nord. Les entreprises qui en sont membres fabriquent plus de 80 p. 100 des bateaux, des moteurs, des remorques, des accessoires et du matériel utilisé par les plaisanciers en Amérique du Nord.

L'association se consacre à promouvoir la croissance du secteur par le biais de programmes de politique publiques, d'études et de données de marché, de mesures d'assurance de la qualité des produits et de communications commerciales. Nous représentons 110 membres au Canada et 1 600 aux États-Unis.

Je suis ici ce soir pour vous parler du projet de loi S-221, Loi concernant les motomarines dans les eaux navigables. L'association croit que ce projet de loi est redondant, car il fait double emploi avec les cadres de réglementation qui existent déjà.

J'aimerais d'abord mettre les choses en contexte. La communauté de la navigation de plaisance génère des retombées de 26 milliards de dollars pour l'économie canadienne et crée directement et indirectement près de 400 000 emplois, dont près de 7 000 sont des emplois bien payés dans le domaine de la fabrication.

En 2006, près de six millions de Canadiens ont fait de la navigation de plaisance, y compris à bord de motomarines. Ces plaisanciers font des voyages, pratiquent la pêche, tirent une remorque et font d'autres activités connexes qui produisent des retombées touristiques évaluées à six milliards de dollars. De plus, beaucoup de nos amis américains sillonnent nos voix navigables, car les huit États longeant les Grands Lacs comptent 4,3 millions d'embarcations.

En 2006, selon les estimations, 66 000 bateaux ont été achetés. De ce nombre, près de 4 000 étaient des motomarines. L'année dernière — je viens tout juste d'obtenir les chiffres il y a à peine une heure — près de 5 000 motomarines ont été vendues. Tout à l'heure, durant la discussion, il a été question du nombre total de bateaux par opposition au nombre de motomarines. Il y a environ 2,9 millions de bateaux et quelque 50 000 motomarines.

Je voudrais maintenant traiter des questions de sécurité. Nous sommes conscients des inquiétudes du public à l'égard de la sécurité de la navigation de plaisance au Canada. Toutefois, la grande majorité des accidents nautiques est due à l'inexpérience des plaisanciers et non aux embarcations mêmes. Les utilisateurs de bateaux et de motomarines doivent être sensibilisés aux comportements acceptables et inacceptables liés à la navigation de plaisance. Notre secteur appuie vivement l'amélioration de l'éducation et de la sensibilisation des plaisanciers, plutôt que l'interdiction de produits sécuritaires ou des restrictions sur leur utilisation.

Les membres du comité seraient peut-être intéressés à connaître des statistiques recueillies par d'autres entités gouvernementales. J'ai constaté dans les dernières transcriptions des séances du comité sur ce projet de loi qu'on a mentionné les statistiques du gouvernement des États-Unis. Je voudrais vous présenter un point de vue différent par rapport à ce que vous avez entendu auparavant. Comme le sénateur Spivak l'a dit, la Garde côtière américaine possède beaucoup d'excellentes données. Je vais en citer quelques-unes.

Les statistiques de la Garde côtière américaine démontrent que les principales causes des accidents nautiques sont l'inexpérience des plaisanciers, la vitesse excessive et l'inattention. En réponse à ces problèmes, la Personal Watercraft Association of America a appuyé l'imposition de l'obligation pour les utilisateurs de motomarines de suivre une formation aux pratiques sécuritaires. À la fin de 2002, 35 États avaient passé une loi obligeant les utilisateurs de motomarines à suivre une formation quelconque. Dans chacun de ces États, le taux d'accidents impliquant des motomarines a chuté sensiblement. Les statistiques de la Garde côtière américaine montrent que 99,99 p. 100 de toutes les motomarines sont utilisées sans accident. Il existe d'autres chiffres que je me ferai un plaisir de vous communiquer individuellement plus tard, mais je ne voulais pas trop entrer dans les détails.

En résumé, les données indiquent qu'il y a un bilan de sécurité grandement amélioré dans les États qui ont rendu obligatoires de tels programmes de formation, que nous appuyons fortement.

Ici au Canada, les groupes locaux, notamment les propriétaires de chalet, installent des panneaux indicateurs pour rappeler aux plaisanciers locaux et aux visiteurs les pratiques responsables de navigation sur les différents plans d'eau. Les programmes de sensibilisation des consommateurs donnent de très bons résultats dans les autres modes de transport, par exemple pour les pratiques de conduite automobile prudente, et sont un moyen efficace de résoudre les problèmes, en collaboration avec les services locaux de police et les groupes d'éducation.

En tant qu'organisation, nous reconnaissons la valeur des efforts de sensibilisation déployés par Transports Canada par le biais de la Semaine de la sécurité nautique et nous appuyons l'imposition par les provinces de programmes de formation obligatoire.

Au Canada, je sais que Transports Canada a indiqué que le ministère ne recueille pas de statistiques, notamment sur le nombre de décès. J'ai réussi à trouver des statistiques en m'adressant à la Police provinciale de l'Ontario, parce que nous avons de bonnes relations avec le service nautique de ce corps policier. Cela se trouve dans la trousse qu'on a distribuée ce soir. Les chiffres montrent que depuis 2003, sur 161 accidents de navigation mortels, un seul a été attribué à une motomarine. L'Ontario représente 50 p. 100 du marché de la navigation de plaisance. Tout cela se trouve dans la trousse.

Toute loi pour réglementer la navigation de plaisance devrait être axée sur la recherche de solutions visant à renforcer la sécurité de la navigation de plaisance au Canada, en mettant l'accent sur les améliorations possibles aux règlements et autres mesures, dans l'intérêt des plaisanciers et de la collectivité, et non pas sur l'interdiction de l'utilisation d'un produit.

Depuis le milieu des années 90, près de 99 p. 100 des motomarines vendues sont des appareils à plusieurs places assises, les modèles à trois places étant ceux qui suscitent de plus en plus d'engouement. Ce qu'il faut retenir, c'est qu'il y a peut-être encore quelques jeunes « abrutis » qui font la course sur les plans d'eau, mais que la majorité des utilisateurs sont maintenant des familles. Il y a eu un grand changement au cours des sept ou huit dernières années. Les motomarines d'aujourd'hui sont des embarcations familiales abordables et polyvalentes dotées d'un moteur silencieux, propre et consommant peu de carburant, sans aucune hélice exposée. Les fabricants ont répondu à la demande des consommateurs en concevant des embarcations polyvalentes qui sont respectueuses de l'environnement et sont plus silencieuses et plus propres. Ces modèles représentent aujourd'hui plus de 75 p. 100 du marché actuel. Selon les données récentes, au cours des cinq dernières années, l'acheteur moyen d'une motomarine neuve avait 41 ans et était marié dans 71 p. 100 des cas.

Dans le document qu'on vous a remis, vous trouverez une petite image montrant un exemple de motomarine d'avant et une autre d'aujourd'hui. La mise au point et l'adoption de moteurs de nouvelle technologie et de systèmes perfectionnés de gestion du moteur ont permis de doter les motomarines d'aujourd'hui de nouvelles caractéristiques. Elles sont notamment pourvues d'un système de limitation de la vitesse du moteur, qui limite en conséquence la vitesse maximale pouvant être atteinte. Elles sont également munies d'un cordon d'arrêt du moteur qu'on enroule autour du poignet ou fixe au gilet de sauvetage. La motomarine arrête automatiquement de fonctionner dès que son conducteur tombe à l'eau. Les moteurs de motomarines font tourner une pompe à jets qui tire l'eau sous l'embarcation vers des hélices qui mettent l'eau sous pression et l'expulsent par une buse située à l'arrière de l'embarcation. Il n'y a pas d'hélice exposée.

Je voudrais maintenant traiter brièvement de la question de l'environnement. L'un des motifs sous-jacents invoqués pour expliquer le besoin du projet de loi S-221 est l'absence de réglementation environnementale et la nuisance des motomarines pour les voies navigables sensibles du Canada. En fait, ce projet de loi ne tient pas compte du fait que les motomarines doivent respecter les mêmes normes sur les émissions que celles qui s'appliquent aux autres types de bateaux à moteur et qu'elles respectent aussi bien, sinon mieux, les normes de l'environnement et de la sécurité que ces autres bateaux à moteur. L'industrie continue d'innover. Les fabricants de motomarines offrent maintenant des produits qui ont fait des progrès énormes en matière de respect de l'environnement, par rapport à ceux qui existaient lors du dépôt du projet de loi.

En 1999, les fabricants ont conclu un protocole d'entente avec Environnement Canada qui s'est traduit par une réduction atteignant 75 p. 100 des émissions polluantes. Actuellement, la gamme de motomarines de l'un de nos membres se compose exclusivement de produits équipés de moteurs à quatre temps qui sont respectueux de l'environnement, car leurs rejets sont en deçà des limites actuelles de 36 grammes le kilowatt-heure. Avec l'entrée en vigueur imminente du deuxième niveau de normes environnementales aux États-Unis, les niveaux d'émissions polluantes des produits importés au Canada diminueront encore davantage.

À compter de l'année modèle 2003, tous les fabricants de motomarines ont commencé à fabriquer des modèles équipés d'un moteur à quatre temps, reconnu comme le type de moteur marin le plus propre et économe en carburant. Aujourd'hui, ces moteurs à quatre temps équipent la plupart des motomarines vendues sur le marché et gagnent de plus en plus la faveur du public. De plus, les motomarines fabriquées aujourd'hui sont 70 p. 100 plus silencieuses que celles des années 90, grâce à l'insonorisation des coques, au perfectionnement du système d'échappement, au choix de matériaux et à d'autres techniques d'assourdissement du bruit.

Nous savons que des motomarines d'anciennes générations sillonnent toujours les voix navigables. Cependant, la durée de vie moyenne des motomarines est de sept ans et, bien qu'on voie encore ces anciennes motomarines sur les plans d'eau, la clé est que d'énormes progrès ont été accomplis. Vous trouverez dans votre document un petit diagramme qui donne un aperçu de ce qui s'est passé dans le dossier des émissions depuis dix ans.

Enfin, je voudrais faire quelques observations sur Transports Canada. Notre association appuie fortement le travail en faveur de notre secteur qui est réalisé par le Bureau de la sécurité nautique. Ce bureau se compose de gens très dévoués et compétents. Nous les tenons en haute estime.

Nous sommes heureux de pouvoir compter ici au Canada sur la Loi sur la marine marchande du Canada. En particulier, nous aimerions féliciter Transports Canada pour son travail d'élaboration de nouveaux règlements en vertu de cette loi, qui assureront un encadrement meilleur et plus équitable de l'utilisation des voies navigables au Canada à des fins commerciales et récréatives. Ces règlements, dont on vous a parlé aujourd'hui et qui s'ajoutent aux dispositions actuelles de la loi, rendent à mon avis le projet de loi S-211 redondant et assurent un niveau d'encadrement plus élevé que ce qui est prévu dans ce projet de loi. Je conseille vivement au sénateur Spivak de travailler de concert avec Transports Canada sur toute question qui n'est pas abordée dans le règlement.

J'aimerais dire en terminant que mon organisme a comparu devant vous lors d'audiences précédentes. J'espère vous avoir fourni aujourd'hui des renseignements supplémentaires dans le cadre de votre étude sur l'opportunité d'adopter la mesure proposée. Ce projet de loi n'a pas changé depuis 2001, alors que notre secteur continue de faire des progrès et d'innover. Le gouvernement du Canada a eu la sagesse de tenir compte des progrès accomplis par notre secteur afin de maintenir un niveau approprié de réglementation par le biais de la Loi sur la marine marchande du Canada.

La présidente : Merci. L'industrie a-t-elle des plans en vue d'améliorer encore davantage la sécurité des motomarines?

Mme Anghel : Faites-vous allusion à des mesures de sécurité additionnelles sur le produit lui-même?

La présidente : La sécurité.

Mme Anghel : Des questions se sont posées dans le passé relativement à l'incapacité de diriger une motomarine quand la poignée des gaz est à zéro, quand le système de propulsion est au neutre. Beaucoup de travail a été fait dans ce domaine, sous l'impulsion de Bombardier, fabricant canadien situé au Québec. La compagnie a introduit une nouvelle technologie sécuritaire permettant au conducteur de diriger l'embarcation sans mettre les gaz. Cela se fait grâce à de petites nervures sur un gouvernail qui est orienté électroniquement et mécaniquement, permettant ainsi de diriger l'embarcation en approchant de la rive. C'est un exemple. Je pourrais peut-être poser la question à Bombardier pour savoir quels autres problèmes la compagnie a tenté de résoudre. J'ai fourni dans ma documentation tous les renseignements que je croyais disponibles.

La présidente : Ce document sera distribué aux membres du comité.

Les membres de votre association envisageraient-ils de travailler avec des associations de villégiateurs et des autorités locales pour prévenir les accidents?

Mme Anghel : Absolument.

La présidente : L'ont-ils déjà fait?

Mme Anghel : Pas à ma connaissance. Je soupçonne que beaucoup de manufacturiers font beaucoup pour contribuer aux associations locales, par exemple des associations de propriétaires de chalet, et participent de diverses manières aux efforts déployés dans leurs collectivités pour améliorer la sécurité et l'environnement. Je ne pourrais vous en donner des exemples précis, mais je me ferai un plaisir de poser la question aux membres et je suis certaine qu'ils seraient tout disposés à collaborer.

La présidente : D'après les propos que vous avez tenus, j'ai l'impression que vous approuvez les propositions de changement au règlement qui ont été récemment déposées par Transports Canada.

Mme Anghel : Oui. Évidemment, de nouvelles règles seront imposées aux utilisateurs, mais mon objectif en venant ici était de vous dire que bien des choses ont changé depuis environ huit ans, que nous appuyons catégoriquement tous les règlements proposés par Transports Canada et que nous allons travailler en collaboration avec le ministère pour lui venir en aide en fournissant toutes les données que nous possédons. J'ai également proposé à M. Santos-Pedro d'aider Transports Canada à communiquer avec certains de mes collègues aux États-Unis pour voir si nous pourrions utiliser les statistiques de la Garde côtière de ce pays sur les accidents. Nous ferons tout ce qui est en notre pouvoir pour nous rendre utiles. Nous appuyons les efforts du ministère.

La présidente : Le gouvernement a publié le Règlement sur les restrictions visant l'utilisation des bâtiments dans la Gazette du Canada en avril 2008. En quoi ce règlement influe-t-il sur l'utilisation d'une motomarine? Ce règlement répond-ils aux mêmes préoccupations que le projet de loi S-221?

Mme Anghel : Je travaille depuis peu de temps à l'association. Toutefois, je peux dire, d'après les entretiens que j'ai eus avec les associations locales de commerçants du secteur un peu partout au Canada, que même si ce règlement pourrait poser certaines difficultés potentielles à court terme, les intervenants sont en faveur du règlement et ont hâte de le mettre en application. Nous ne sommes pas contre le règlement et nous n'essayons pas d'empêcher quiconque d'aller de l'avant.

Le sénateur Oliver : Je vous remercie pour votre exposé très complet. Avez-vous rencontré le sénateur Spivak pour discuter avec elle de son projet de loi et lui faire part de votre point de vue sur son projet de loi?

Mme Anghel : J'aurais adoré le faire. En général, je me fais un devoir de procéder de cette façon. Malheureusement, je ne l'ai pas fait parce que je travaille à l'association depuis seulement trois mois. Peut-être que si j'avais eu plus de temps pour examiner cela en détail, j'aurais été en mesure de le faire.

Le sénateur Oliver : Même si vous n'êtes à l'association que depuis trois mois, avez-vous lu le règlement dont notre présidente vient de parler et qui a été publié dans la Gazette du Canada en avril de cette année?

Mme Anghel : J'en ai pris connaissance, plutôt au niveau de l'analyse et des communications. J'ai communiqué avec nos associations locales de commerçants et avec l'industrie. Tout le monde appuie l'initiative et se fera un plaisir de travailler dans ce cadre. Il y a eu des discussions.

Le sénateur Oliver : Au sujet du projet de loi S-221 du sénateur Spivak et de ses préoccupations quant à la sécurité des motomarines, y a-t-il un problème quelconque qui exige impérativement une réglementation et qui n'a pas été abordé dans le règlement de Transports Canada récemment publié?

Mme Anghel : Je ne le crois pas, non.

Le sénateur Zimmer : Même si vous n'êtes à l'association que depuis trois mois et n'avez pas eu l'occasion de rencontrer le sénateur Spivak, je suis honoré et privilégié que vous ayez été en mesure de venir me rencontrer cet après- midi, et je vous en remercie.

La question posée tout à l'heure par la présidente amène à en poser une autre sur les motomarines. Vous avez dit que l'industrie a mis au point une nouvelle technologie qui entre en jeu lorsque le moteur est au ralenti. Quand le moteur d'une voiture s'arrête, on perd la servo-direction et la voiture devient extrêmement difficile à diriger. L'ACMPN a fait de grands progrès non seulement à cet égard, mais aussi dans le domaine des émissions, de la pollution par le bruit et par les rejets de carburants. On commence à installer des silencieux qui ne réduisent quasiment pas la puissance ni le frein moteur, mais peuvent réduire la pollution sonore. La suggestion que je fais aujourd'hui est de continuer dans la même veine, parce que cela fera disparaître les plaintes, ce qui est extrêmement important.

Vous avez parlé dans votre rapport du besoin de mettre l'accent sur l'éducation. Pourriez-vous nous en dire plus long là-dessus? Nous avons des conducteurs qui n'ont aucune formation, mais il y en a aussi qui ont reçu une formation et qui enfreignent néanmoins les règles et devraient donc retourner suivre le cours. La clé, c'est le conducteur. Vous avez aussi utilisé un autre mot, nommément la « famille ». On semble noter un changement de tendance parmi les usagers des motomarines; les abrutis semblent laisser la place aux familles, ce qui est extrêmement important parce que celles-ci peuvent alors encadrer les abrutis. Vous allez dans la bonne direction, mais pourriez-vous nous donner des détails sur les efforts déployés par votre association en matière d'éducation?

Mme Anghel : Certainement. Malheureusement, je dois encore une fois me reporter à ce que j'ai constaté au sud de la frontière, parce que les Américains font du bon travail pour ce qui est de recueillir des données et de travailler collectivement au sein de l'association industrielle. À la suite des programmes d'éducation obligatoires que notre association a proposés aux États-Unis, on a constaté une baisse moyenne de 13 p. 100 du nombre d'accidents au cours des cinq dernières années. L'éducation prend la forme de cours abordant diverses questions de sécurité, notamment le port obligatoire du gilet de sauvetage, la nécessité d'attacher au conducteur le cordon servant à couper le moteur, et l'âge minimum de 16 ans pour conduire une motomarine, qui est le même qu'au Canada. Tout cela a fait une grande différence.

En 2006, par exemple, il y a eu aux États-Unis environ 710 décès dans des accidents de navigation de plaisance, dont près des trois quarts impliquaient des bateaux dont le conducteur n'avait pas suivi de cours de sécurité nautique. Je fais cette proposition à titre de porte-parole d'une association industrielle, même si nous représentons les manufacturiers, mais nous appuyons fermement les efforts du sous-groupe qui représente les motomarines. Il faut mener au Canada une campagne nationale de sensibilisation des usagers. Nous encourageons les jeunes conducteurs du Canada et nous avons des exigences différentes pour l'obtention d'un permis de conduire au Canada. Je représente l'ACMPN, mais j'aime bien faire du nautisme et séjourner dans des chalets. Je tiens à m'assurer que quand ma fillette grandira et qu'elle se baladera dans son bateau sur le lac, il n'y aura pas sur ce plan d'eau quelqu'un qui n'est pas au courant des règles. Bombardier inclut un manuel du conducteur avec chacun de ses produits vendus à l'état neuf. Nous devons travailler ensemble pour aller encore plus loin, afin que chacun sache ce qu'il doit faire quand il est à bord d'une motomarine ou de n'importe quelle embarcation.

Le sénateur Zimmer : Je vous remercie de nous avoir présenté votre position et celle de l'ACMPN sur ce sujet. Ce sera important pour nos délibérations.

Le sénateur Merchant : J'étais consterné que les fonctionnaires tout à l'heure n'aient aucune statistique, compte tenu que vous êtes en mesure d'en obtenir. Y a-t-il aux États-Unis un État que vous considérez comme le chef de file pour la réglementation et les normes de sécurité?

Mme Anghel : Croyez-le ou non, l'État auquel je pense est également celui qui compte le plus grand nombre d'accidents de navigation de plaisance : la Floride. Les Floridiens ont fait de grands efforts et sont maintenant le modèle pour tous les programmes d'éducation. Évidemment, on y compte beaucoup plus de décès parce que 90 p. 100 de l'État est entouré d'eau. Il y a énormément de navigation de plaisance en Floride, mais ils ont fait beaucoup d'efforts et sont essentiellement les chefs de file. Le nombre d'accidents a sensiblement baissé depuis cinq ans qu'ils ont imposé des règles obligatoires. La loi y précise exactement ce que l'on a le droit de faire. Tous les plaisanciers âgés de moins de 22 ans sont tenus de suivre un cours de sécurité nautique, y compris pour la conduite des motomarines, et ce cours est beaucoup plus étoffé que tout ce qui se fait ailleurs. De plus, le port du gilet de sauvetage est obligatoire. Le cordon servant à couper le contact doit être attaché au conducteur et il est interdit de conduire entre une demi-heure après le coucher du soleil et une demi-heure avant le lever du soleil. Je n'ai pas vérifié la raison de cette règle, mais c'est probablement pour des raisons de visibilité, parce qu'on ne peut pas apercevoir d'autres embarcations qui s'approcheraient.

La Floride a aussi des règles régissant le saut de vague et de sillage, qui est courant pour les motomarines.

Le sénateur Merchant : Le nombre d'accidents a diminué, mais il y en a encore beaucoup.

J'ai sous les yeux le même graphique dont je parlais tout à l'heure et qui se trouve tout à la fin des statistiques que vous nous avez remises. Si je comprends bien, le groupe d'âge de 46 à 55 ans compte le plus grand nombre d'accidents. On ne cesse de dire que ce ne sont plus les abrutis, les ados de 16 ans qui sont en cause, mais il me semble que les types plus vieux ont aussi des accidents. Quand vous dites que ce sont surtout des gens plus âgés et des familles qui utilisent maintenant les motomarines, en quoi cela a-t-il rendu plus sûre leur utilisation?

Mme Anghel : Je ne peux pas vous parler de ces statistiques, qui sont celles de la Police provinciale de l'Ontario. Je comprends votre argument et nous pouvons voir cela sous divers angles. D'après ce que j'ai constaté, la clientèle vieillit et c'est devenu plus sûr, mais vous faites une observation statistique valable.

Le sénateur Merchant : Je ne comprends pas comment cela n'apparaît pas dans le graphique. On indique 11 accidents pour les motomarines, 257 pour les bateaux à moteur et 105 pour les kayaks. Est-ce le total? Ce n'est pas lié au nombre d'embarcations. Ce ne sont pas des statistiques relatives?

Mme Anghel : C'est le total.

Le sénateur Merchant : Je pensais que le sénateur Spivak avait dit qu'il y en avait entre deux et trois millions, et que les fonctionnaires avaient dit qu'il y en avait deux millions?

Mme Anghel : Nous avons fait une étude du secteur en 2006 et je crois qu'il y a 2,9 millions de bateaux et entre 45 000 et 55 000 motomarines.

Le sénateur Merchant : C'est donc relatif. Merci.

Le sénateur Comeau : Madame Anghel, pour quelqu'un qui occupe son poste depuis seulement trois mois, vous m'impressionnez beaucoup. Je regrette que le sénateur Spivak ne soit pas resté pour écouter votre exposé. Elle aurait peut-être tenté de réfuter certains arguments. Malheureusement, elle n'est pas restée.

Mme Anghel : Je suppose que c'est à mon avantage.

Le sénateur Comeau : Madame Anghel, tout le processus d'adoption de projets de loi privés dans notre processus parlementaire a de quoi faire peur, et c'est encore plus vrai quand un projet de loi est présenté au Sénat. Pour l'essentiel, de tels projets de loi sont habituellement adoptés en deuxième lecture et renvoyés au comité sans qu'on en fasse grand cas. Mais c'est là que l'affaire se corse. Quand un projet de loi est rendu au comité, c'est que le Sénat l'a adopté en principe, ce qui veut dire que ce projet de loi, sous réserve d'amendements mineurs, et après une brève discussion à l'occasion de l'étude article par article, pourrait être renvoyé au Sénat pour la troisième lecture et ensuite à la Chambre des communes.

Cela fait peur, je le répète, parce que bon nombre de nos collègues au Sénat et à la Chambre vont se fier au comité pour les conseiller sur ce projet de loi. Ainsi, nous pourrons dire à l'ensemble des sénateurs : « Écoutez, nous avons adopté ce projet de loi sans amendement ». Tout le monde au Sénat dira : « Très bien. Adoptons-le sans plus tarder ».

On aura l'impression que nous avons étudié sérieusement ce projet de loi et, après avoir passé en revue le projet de loi article par article sans y apporter aucun amendement, voilà, nous sommes prêts à renvoyer le tout à la Chambre des communes.

Or le processus suivi à l'autre endroit peut être tout aussi effrayant que le nôtre. Voici où je veux en venir : Avons- nous fait nos devoirs? Nous avons entendu des fonctionnaires de Transports Canada qui ont fait de l'excellent travail en nous donnant des conseils ce soir, et vous-même également. Et les fonctionnaires de Transports Canada ont dit qu'il pourrait y avoir des préoccupations. Si nous adoptons ce projet de loi sans avoir rencontré des gens que nous aurions dû rencontrer, par exemple les représentants des provinces de Québec, de l'Ontario, du Manitoba et de l'Alberta, ces groupes pourraient être extrêmement mécontents si le projet de loi devient loi et entre en vigueur. La Nouvelle-Écosse n'est pas sur la liste et ce ne sera donc probablement pas tellement problématique pour moi, mais nos collègues du Québec, de l'Ontario, du Manitoba et de l'Alberta voudraient peut-être consulter leurs gouvernements provinciaux pour voir s'il y a lieu d'aller de l'avant et d'adopter ce projet de loi. Quel meilleur moyen de le faire que de faire venir ces gens-là comme témoins? Qu'en pensez-vous?

Mme Anghel : J'ai communiqué avec les associations commerciales nautiques de ces provinces. Elles sont au courant du projet de loi. Il ressort de nos discussions qu'elles n'appuient pas non plus le projet de loi. Je vais les mettre au courant de ce qui s'est passé ici et leur suggérer de communiquer avec leur gouvernement provincial respectif pour le tenir au courant. Je pense que ce serait une bonne idée, avant que ce projet de loi ne reçoive la troisième lecture, que vous passiez en revue tout ce que vous avez entendu ici ce soir et que vous ne l'adoptiez pas nécessairement en troisième lecture, sauf votre respect, simplement parce qu'on en a accepté le principe en première et en deuxième lectures. Je pense qu'il y a une base suffisamment solide pour vous inciter à consacrer un certain temps à une étude détaillée. Le sénateur Spivak a elle-même félicité Transports Canada et l'on peut peut-être résumer l'affaire en disant que des navires sont passés pendant la nuit, entre le moment où le projet de loi a été présenté pour la première fois et son étude ici ce soir, puisque le règlement a été adopté le 30 avril. Cela pourrait être une raison de décider collectivement ou individuellement de ne pas se prononcer en faveur du projet de loi.

Le sénateur Comeau : Vous consulterez probablement certains de vos contacts et ce serait probablement une bonne idée que nous consultions les provinces en question.

Manifestement, ce projet de loi interviendrait dans un processus réglementaire qui se passe maintenant entre Transports Canada et les provinces; si nous l'adoptions, nous ferions de l'ingérence dans ce processus.

Mme Anghel : Si vous en avez le temps et êtes disposés à le faire, je vous incite tous à vous entretenir avec des groupes locaux ou provinciaux et je vous serais vraiment reconnaissante de le faire.

Le sénateur Comeau : Ce qui m'inquiète, c'est qu'il y a un autre groupe que nous semblons oublier dans tout cela. Vous représentez les manufacturiers à la fois aux États-Unis et au Canada, évidemment, mais il y a tout un groupe qui n'a probablement pas voix au chapitre, je veux parler des détaillants. Je songe aux petits commerces familiaux dans des milliers de localités rurales aux quatre coins du Canada, non seulement rural, mais aussi des villes et même de grandes villes. Ce sont de petits commerces qui vendent par exemples des motocyclettes, des tronçonneuses, des motomarines, et ils ont leur clientèle locale. Ce sont de petites entreprises. Elles éprouvent des difficultés et l'économie n'est probablement pas ce qu'elle devrait être à l'heure actuelle; or ce projet de loi aura une incidence sur ces gens-là, n'est-ce pas?

Mme Anghel : Je me suis éloignée de mon sujet. Dans mon exposé, j'ai parlé de l'incidence économique de notre secteur sur l'industrie manufacturière au Canada. En outre, les 26 milliards de dollars dont j'ai parlé englobent les ventes au détail et le tourisme. Cela comprend les exploitants de marinas, l'entrepreneur local de Parry Sound, en Ontario, qui construit chaque année deux beaux bateaux de bois pour des clients dans les Muskokas, à titre d'exemple. Oui, quand j'ai mentionné l'incidence économique, j'aurais dû rappeler aussi que vous êtes la voix de vos commettants un peu partout au Canada et nous ne devons pas perdre de vue que ces gens-là traversent actuellement une période difficile sur le plan économique. En plus de toutes les importantes questions que j'ai énumérées en matière de sécurité et d'environnement, nous devons aussi tenir compte de la stabilité économique et de leur capacité de continuer de faire des affaires dans le marché canadien d'aujourd'hui.

Le sénateur Comeau : Je suis dur pour mes tondeuses à gazon — je devrais faire plus attention, je ne cesse de frapper des roches, et je dois donc aller voir mon détaillant local. Or celui-ci vend aussi des motocyclettes, des motomarines, des machines à quatre roues — comment les appelle-t-on encore?

Mme Anghel : Des quatre roues, ou encore des VTT.

Le sénateur Comeau : Ces gens-là me préoccupent également. Je constate qu'ils n'ont pas été inclus. Ils ont été complètement laissés de côté dans le débat sur cette affaire et c'est un groupe que nous devrions consulter.

Ont-ils une organisation qui les représente?

Mme Anghel : Les commerçants nautiques d'un bout à l'autre du Canada sont représentés par leur association locale de détaillants du secteur nautique; je sais qu'il y a notamment un groupe actif en Colombie-Britannique, au Québec, en Ontario et en Nouvelle-Écosse, ou dans l'ensemble du Canada de l'Atlantique.

Le sénateur Comeau : Ce pourrait être un autre groupe que nous pourrions consulter.

Mme Anghel : Je leur ai communiqué les grandes lignes du dossier et ils savent, en principe, que je suis ici ce soir. Cependant, je pense que ce serait sage. Les gens sont évidemment très occupés et je parle ici au nom de tous, mais ce pourrait être une bonne idée d'aller leur poser la question. Je me ferai un plaisir de fournir à tous les membres du comité les coordonnées de mes homologues au niveau provincial.

Le sénateur Comeau : Par ailleurs, rien n'empêche chacun d'entre nous, individuellement, à titre de sénateurs, d'aller visiter ces gens-là dans nos localités respectives et de leur dire : « Que pensez-vous de cette mesure? Devrions-nous adopter ce projet de loi? » Nous pourrions leur expliquer les dispositions du projet de loi. Il n'y aurait rien de mal à ce que nous fassions cela, chacun de notre côté, à titre de sénateurs.

J'en reviens encore une fois au scénario effrayant que je décrivais tout à l'heure, c'est-à-dire que nos collègues du Sénat, quand nous reviendrons présenter ce projet de loi en troisième lecture, vont dépendre de nous. Je suppose que si nous leur présentons le projet de loi en disant « Très bien, nous avons examiné cela article par article, tout va bien, allons-y », et si le sénateur Spivak et moi-même prononçons un petit discours et que le projet de loi est renvoyé à la Chambre des communes, il est important que nous puissions faire cela avant de renvoyer le projet de loi à la Chambre.

Mme Anghel : J'en conviens. Ce projet de loi a une grande incidence économique. Il y a des changements dont il faut tenir compte et je vous exhorte à le faire et je vous suis reconnaissante de vos observations. Je n'osais pas dire qu'il fallait faire davantage de consultations.

Le sénateur Comeau : Eh bien moi, j'ose le dire. Il faut faire des consultations dans ce dossier, je le dis haut et fort.

La présidente : Y a-t-il d'autres questions, sénateurs? Non?

Merci beaucoup, madame Anghel. Comme vous le voyez, nous avons encore beaucoup de discussions sur cette question. Le processus n'est pas terminé.

Sénateurs, nous allons essayer de nous réunir la semaine prochaine à 15 h 45 mardi — nous devons toutefois vérifier auprès de nos deux whips — dans la pièce 257 de l'édifice de l'Est, et le ministre va venir nous rencontrer au sujet du projet de loi C-23. Nous devrons consulter les deux whips pour vérifier que c'est acceptable pour eux et nous vous enverrons dans les plus brefs délais un avis de convocation.

La séance est levée.