Délibérations du comité sénatorial permanent des
Pêches et des océans

Fascicule 7 - Témoignages du 25 novembre 2010


OTTAWA, le jeudi 25 novembre 2010

Le Comité sénatorial permanent des pêches et des océans se réunit aujourd'hui à 9 h pour étudier les questions relatives au cadre stratégique actuel et en évolution du gouvernement fédéral pour la gestion des pêches et des océans du Canada (sujet : les phares canadiens).

Le sénateur Bill Rompkey (président) occupe le fauteuil.

[Traduction]

Le président : Je déclare la séance ouverte. Je suis le sénateur Bill Rompkey; je suis président du Comité sénatorial permanent des pêches et des océans. Nous procédons actuellement à une étude sur les phares et les gardiens de phare et nous nous intéressons en particulier à l'absence réelle ou imminente des gardiens de phare sur les deux côtes, en particulier à Terre-Neuve-et-Labrador et en Colombie-Britannique.

Nous avons visité les deux côtes; nous sommes allés à Terre-Neuve-et-Labrador pour visiter des phares et nous sommes allés en Colombie-Britannique, où nous avons visité des phares de l'île de Vancouver jusqu'à Prince Rupert. Nous en sommes aux dernières étapes de la préparation du rapport que nous adresserons au Sénat, avec copie au ministre des Pêches et des Océans, sur le personnel des phares.

Nous accueillons aujourd'hui Donald Roussel, qui est directeur général de la Sécurité maritime à Transports Canada. Nous entendrons aussi, du Bureau de la sécurité des transports du Canada, l'administrateur en chef des opérations, Jean L. Laporte, et l'enquêteur maritime principal, Brian Lewis. Nous allons demander aux deux organisations de nous présenter leurs déclarations, puis nous passerons aux questions.

J'aimerais d'abord que les membres du comité se présentent, en commençant par le sénateur MacDonald.

Le sénateur MacDonald : Mike MacDonald, de la Nouvelle-Écosse.

Le sénateur Hubley : Elizabeth Hubley, Île-du-Prince-Édouard.

Le sénateur Poy : Vivienne Poy, de Toronto.

Le sénateur Murray : Lowell Murray, sénateur de l'Ontario. Je ne suis pas membre du comité, mais je m'intéresse à la question, ce qui explique ma présence ici aujourd'hui.

Le sénateur Poirier : Rose-May Poirier, du Nouveau-Brunswick.

Le sénateur Raine : Je suis Nancy Greene Raine, de la Colombie-Britannique.

Le président : Je rappelle à tous les membres que nous n'avons qu'une heure, alors nos questions devront être concises et claires et je sais que je peux compter sur vous pour cela.

[Français]

Donald Roussel, directeur général, Sécurité maritime, Transports Canada : Merci, monsieur le président. Ma présentation portera sur l'organisation que je représente et de son rôle relativement à la navigation.

La Sécurité maritime de Transports Canada joue un rôle important en établissant et en maintenant des régimes qui permettent d'assurer la sécurité de la navigation et de protéger l'environnement marin contre les dommages causés par les activités de la navigation.

L'aspect le plus important de notre mandat est de protéger l'intérêt public et d'assurer la sécurité des voyageurs et des navires qui transportent des cargaisons. Nous l'accomplissons en soutenant, encourageant et réglementant les pratiques maritimes qui permettent de protéger la vie, la santé, les biens et l'environnement marins dans le cadre d'un système de transport maritime efficace, durable et digne de la confiance du public.

Nous avons environ 188 employés à Ottawa, et 477 dans les régions du Canada. Notre budget de fonctionnement s'élève à environ 70 millions de dollars par année. Nous élaborons et mettons en application des normes en matière de réglementation d'examens, de formation pour la délivrance de certificats aux gens de mer, donc les capitaines et les officiers de marine. Nous tenons également un registre canadien d'immatriculation des bâtiments canadiens, donc tous les navires canadiens sont sous le registre de Transports Canada, sous mon service

Nous offrons un programme de formation technique interne à nos inspecteurs de navire, des programmes de prévention visant à promouvoir la sécurité des petits bâtiments et des embarcations de plaisance, et effectuons des recherches dans le secteur du transport maritime, par exemple, dans le domaine des équipements de sécurité.

En conclusion, nous gérons le programme de protection aussi des eaux navigables et supervisons les questions relatives au pilotage sous l'égide des quatre corporations de la Couronne : l'administration du pilotage des Laurentides, des Grands Lacs, de l'Atlantique et du Pacifique.

Afin de fournir ces services, nous collaborons avec de nombreuses organisations telles que les associations de l'industrie, les armateurs, les syndicats, les groupes d'intérêts spéciaux et les gouvernements provinciaux et fédéraux.

Comme vous pouvez le constater, la Sécurité maritime de Transports Canada joue un rôle central et important en matière de sécurité de la navigation. Les phares constituent un type d'aide que les marins utilisent pour naviguer en toute sécurité. Toutefois, les phares et les autres types d'aide à la navigation ne relèvent pas de la compétence de Transports Canada et sont sous l'égide du ministère des Pêches et Océans et de la Garde côtière canadienne. La Sécurité maritime de Transports Canada contribue à la sécurité de la navigation en mettant en œuvre des règlements qui permettent de s'assurer que les bâtiments sont équipés d'instruments de navigation, de cartes, qu'ils communiquent en toute sécurité entre eux et avec les stations côtières, qu'ils utilisent les feux de navigation, les signaux, qu'ils obéissent aux mesures d'organisation du trafic des navires et observent les règles de navigation.

Dans le cas qui nous intéresse, l'automatisation des phares n'a pas d'impact sur les opérations de la sécurité maritime de Transports Canada.

Jean L. Laporte, administrateur en chef des opérations, Bureau de la sécurité des transports du Canada : Monsieur le président, je vous remercie d'avoir invité le Bureau de la sécurité des transports du Canada à s'exprimer aujourd'hui. J'aimerais vous offrir quelques remarques.

[Traduction]

Le Bureau de la sécurité des transports a pour mandat de promouvoir la sécurité dans les transports en procédant à des enquêtes indépendantes, y compris des enquêtes publiques lorsqu'il le faut, sur certains événements dans les modes de transport qui sont de juridiction fédérale, à savoir le transport maritime, ferroviaire, aérien, et par pipeline. Nous cherchons à établir ce qui s'est produit et pourquoi, de manière à éviter que l'événement ne se reproduise. En d'autres mots, nous étudions les causes et les facteurs contributifs. Nous établissons également quelles sont les lacunes en matière de sécurité, nous formulons des recommandations pour éliminer ou réduire ces lacunes, et nous rendons compte de notre travail de manière publique.

[Français]

En mars dernier, le Bureau de la sécurité des transports du Canada a publié sa liste de surveillance sur la sécurité, qui énumère neuf problèmes en matière de transports posant les plus grands risques aux Canadiens. Certains de ces problèmes relèvent d'un mode de transport en particulier, dont les pertes de vie à bord des bateaux de pêche, par exemple, alors que d'autres touchent plusieurs modes.

[Traduction]

Le BST considère la Liste de surveillance comme une pierre angulaire des changements, un catalyseur pour amener l'industrie et les organismes de réglementation à collaborer en vue d'améliorer la sécurité. Et c'est bien ce qui s'est produit.

Au cours des mois qui ont suivi la publication de la liste, nous avons rencontré des membres et des associations de l'industrie, ainsi que Transport Canada, et nous avons obtenu un succès considérable. Le gouvernement a accordé la priorité à nos recommandations, des mesures tangibles ont été prises, et d'autres actions sont encore à venir. Nous vous avons fourni une copie de la Liste de surveillance ainsi que des documents d'information afférents pour fins de référence.

Nous faisons aussi la promotion de la sécurité d'autres façons. Nous étudions par exemple à l'occasion les tendances et les développements en matière de sécurité des transports pour relever les risques qui nécessitent une intervention de la part du gouvernement et de l'industrie.

L'une de ces études a servi de base à l'enquête actuellement en cours sur la sécurité des bateaux de pêche. Cette enquête sur des problèmes de sécurité, lancée l'année dernière, tente d'expliquer pourquoi, entre 2004 et 2009, il est survenu en moyenne un décès par mois dans l'industrie de la pêche et de déterminer ce que nous pouvons faire pour veiller à ce que les pêcheurs parviennent toujours à rentrer chez eux.

[Français]

Nous avons terminé l'étape de la collecte des données pour cette étude. Après avoir rencontré des pêcheurs et des membres de l'industrie, de Terre-Neuve à la Colombie Britannique, nous analysons actuellement ces données.

[Traduction]

Nous publierons le rapport final dans quelques mois, mais nous avons déjà isolé certaines questions essentielles, y compris les connaissances du conducteur sur la stabilité du bateau, la formation, la fatigue et les plans de gestion des ressources des pêches. Aucune de ces questions n'est cependant liée particulièrement aux phares, et les phares ne constituent pas un élément de risque dans notre Liste de surveillance.

Le BST a étudié le cadre de référence du comité sénatorial pour l'étude des phares, et n'a pas relevé de questions susceptibles de constituer un enjeu partagé. Bien qu'il soit possible que les phares puissent figurer en arrière-plan dans un événement de transport, le BST n'a jamais fait de recommandation au sujet des phares et de leur fonctionnement, et n'a pas non plus émis de communication de sécurité à cet égard.

[Français]

Les phares ne constituent pas un sujet de préoccupation et aucune enquête maritime du BST n'a relevé de risques liés aux phares qui seraient susceptibles de nuire à la sécurité des transports.

[Traduction]

Bref, nous ne pouvons établir aucun lien entre votre étude et nos enquêtes. Merci de votre attention. Mon collègue Brian Lewis et moi-même sommes à votre disposition pour répondre à vos questions.

Le sénateur Poy : Merci beaucoup de cet exposé. À votre avis, est-ce que les gardiens de phare, ceux qui sont encore là, sont nécessaires à la sécurité des marins et des bateaux de pêche?

Je crois que M. Laporte vient de dire que Transports Canada n'a pas de liens directs avec les phares, mais j'aimerais quand même savoir ce que vous en pensez.

M. Laporte : Selon nous, comme je l'ai dit, les phares n'ont jamais été considérés comme un facteur contributif ou un élément causal dans une enquête. Qu'il y ait un phare, qu'il fonctionne et qu'il y ait quelqu'un ou non, cela ne constitue pas une question de sécurité ni une préoccupation dans nos enquêtes. Je ne dis pas qu'ils ne servent à rien, mais dans notre travail, nous n'avons jamais relevé de questions qui nous préoccupent.

Le sénateur Poy : Vous faites enquête seulement lorsqu'il y a un problème, n'est-ce pas?

M. Laporte : Oui.

Le sénateur Poy : Pensez-vous que les gardiens de phare ont contribué à la sécurité des marins et que c'est pour cette raison qu'il n'y a pas de problème? Je regarde les choses de l'angle opposé.

M. Laporte : C'est possible, mais je n'ai pas de données pour appuyer une conclusion dans un sens ou dans l'autre. Oui, les phares font habituellement partie de l'infrastructure générale de la sécurité, et nous devons supposer qu'ils ont une utilité, mais nous n'avons pas de données pour étayer cela.

M. Roussel : Pour vous donner une idée, je suis certain que pendant votre tournée des phares canadiens...

Le sénateur Poy : Je n'y ai pas participé, mais poursuivez.

M. Roussel : Je suis convaincu que les gens que vous avez rencontrés vous ont relaté des histoires et des faits, qu'ils vous ont dit qu'ils ont sauvé des vies le long des côtes. M. Laporte l'a dit, les phares sont très importants. Je l'ai mentionné également, les phares sont extrêmement importants dans les systèmes de navigation.

La décision de maintenir ou non du personnel dans les phares ne relève pas de mon ministère, et je ne me prononcerai pas sur le sujet.

Le sénateur Poirier : Je comprends que les phares ne s'inscrivent pas dans votre mandat, qu'ils relèvent du MPO. Vous avez dit ne pas savoir si les phares offraient une sécurité accrue dont on aurait besoin ou un supplément de sûreté qui serait nécessaire, quelque chose de ce genre. Avez-vous déjà questionné des gardiens de phare pour comprendre exactement ce qu'ils font et pour voir s'ils font certaines choses qui pourraient vous être utiles? Est-ce qu'il y a déjà eu une telle communication entre votre ministère ou votre service et les gardiens de phare?

M. Roussel : Nous menons nos consultations auprès des intervenants dans le secteur des politiques de sécurité et de la sécurité maritime par l'entremise du Conseil consultatif maritime canadien, le CCMC, qui est un organisme de Transports Canada.

Nous avons rencontré les intervenants, y compris des syndicats, des marins et leurs représentants. Certains représentants des gardiens de phare sont venus au CCMC et ils ont fait une déclaration officielle pour dire que leur travail est important. À la dernière réunion du CCMC, en novembre, des représentants du syndicat de la côte Ouest ont fait une déclaration officielle devant le comité et ils ont affirmé que le rôle des gardiens de phare était très important dans notre pays et qu'il contribuait à la sécurité des Canadiens.

Le sénateur Poirier : Quelle que soit leur importance, votre ministère n'a pas l'impression d'en avoir besoin pour améliorer la sécurité ou les services que vous offrez, c'est bien cela?

M. Roussel : Le phare est important.

Le sénateur Poirier : Non, je parle des gardiens de phare.

M. Roussel : Nous pensons qu'ils apportent probablement une contribution, mais nous ne tenons pas de statistiques à cet égard. Je n'ai pas d'information sur leur contribution à la sécurité des Canadiens.

Le sénateur Poirier : Est-ce que votre ministère a déjà envisagé de recueillir ce genre de données pour voir s'ils étaient utiles?

M. Roussel : Non, nous ne l'avons pas envisagé.

Le sénateur Raine : Merci d'être venus, mais je suis un peu étonnée de certains de vos propos. Ils sont bien tranchés, en particulier ceux de M. Roussel, qui déclare que « l'automatisation des phares n'a donc aucune répercussion sur les opérations de Sécurité maritime de Transports Canada ».

Pendant nos déplacements, lorsque nous avons parlé avec des utilisateurs du secteur maritime, des gens de tous les horizons, par exemple ceux du domaine du transport maritime, de l'aviation, ceux qui utilisent les routes maritimes de la côte — en particulier en Colombie-Britannique, les plaisanciers, les kayakistes, les pêcheurs... Tous nous ont dit de ne pas éliminer les gardiens de phare; nous avons besoin de leurs yeux et de leurs oreilles. Ce n'est pas seulement un feu, c'est un poste avec un être humain à l'intérieur qui utilise toute la technologie à sa disposition pour fournir de l'aide.

Personnellement, je suis un peu choquée par les déclarations que vous nous faites. Cela dit, j'aimerais demander à M. Lewis s'il a eu des contacts personnels avec des gardiens de phare?

Brian Lewis, enquêteur maritime principal, Bureau de la sécurité des transports du Canada : Merci, madame le sénateur, oui; j'ai eu de tels contacts. En 2006, j'étais déjà au Bureau de la sécurité des transports, mais pas à Ottawa; j'étais à Vancouver. En août 2006, vers minuit, il y a eu une terrible collision mettant en cause un bateau de pêche de 25 mètres qui remontait vers le nord, au confluent d'eaux très dangereuses, le passage Discovery et le détroit Johnstone. Alors qu'il se dirigeait vers le nord, une barge tirée par un remorqueur faisait route vers le sud. Il y a eu une collision. Le bateau de pêche a ouvert la proue de la barge sur près de 12 pieds du côté droit et il a failli tuer l'un des membres d'équipage — ils étaient quatre — qui se trouvait dans une couchette, à l'avant. Cet accident s'est produit tout près du phare de Chatham Point. Le bruit de la collision a été tel qu'il a réveillé la gardienne de phare et, avec son assistant, elle est sortie en mer à bord d'un petit bateau. Ils se sont révélés très utiles. Ils ont demandé si tous les membres de l'équipage étaient sains et saufs, et l'un d'eux ne l'était pas. Elle a prodigué des soins à cette personne qui a ensuite été hospitalisée. La gardienne de phare a aussi fait le tour du navire et évalué les dommages, elle est montée à bord et elle a attaché des contenants d'huile qui s'étaient déplacés et renversés sur le pont du navire. Elle a aussi assuré la liaison avec le Centre conjoint de coordination des opérations de sauvetage, le CCCOS, à Victoria, en Colombie Britannique.

Lors de cet accident, la gardienne de phare a beaucoup aidé l'équipage. Comme M. Laporte l'a fait remarquer, le Bureau de la sécurité des transports détermine, et nous espérons que nous le faisons bien, les causes et les facteurs contributifs des accidents. Le travail de la gardienne de phare n'était pas lié à cet accident. Même si son intervention a été très utile, les causes et les facteurs contributifs que nous allions découvrir pour expliquer la collision entre le navire de pêche et la barge n'avaient rien à voir avec la gardienne de phare.

Je veux être aussi clair que possible au sujet du genre de dichotomie que vous avez soulevé concernant certaines de nos affirmations. Notre travail consiste à déterminer les causes et les facteurs contributifs, l'intervention cruciale de la gardienne de phare à cette occasion ne faisait pas partie de ces causes et de ces facteurs.

M. Laporte : Il y a eu un autre cas. Au cours des 20 dernières années, deux de nos rapports ont fait état de l'intervention de gardiens de phare. Nous avons fourni des copies de ces deux rapports d'enquête du BST à la greffière du comité, à titre d'information. Comme l'a dit M. Lewis, il s'agissait plutôt d'une aide après coup, rien qui ait contribué à l'accident.

Le sénateur Raine : Merci. J'ai un commentaire à faire. Lors de nos tournées, pratiquement tous ceux à qui nous avons parlé ont mentionné des cas dont ils avaient été témoins ou dont ils avaient entendu parler — et je suis certaine qu'il ne s'agit pas de légendes — où des gardiens de phare avaient joué un rôle important pour la sécurité maritime. Je ne parle pas de provoquer des accidents, parce que je ne pense pas qu'ils le fassent. Lorsque des accidents surviennent ou sont évités de justesse, le fait qu'ils se trouvent à proximité est un élément important pour sauver des vies.

Savez-vous ce qu'il en coûte d'utiliser une housse mortuaire? Le coût d'un accident qui entraîne une perte de vie peut comprendre une autopsie et même une enquête. Ce n'est pas un coût négligeable pour les contribuables.

Nous étudions les phares. Il semble que ce que leur valeur n'est pas reconnue dans notre système. C'est l'exemple classique, tout le monde a son travail à faire. Les phares recoupent de nombreux secteurs d'activité dans de nombreuses administrations, mais leur valeur n'est pas reconnue. Que pouvez-vous nous dire à ce sujet?

M. Roussel : L'information sur les évaluations pour perte de vie selon les normes du Conseil du Trésor est du domaine public. Le fait de sauver une vie, quel que soit le moyen, est coté à six millions de dollars.

Je veux corriger mon affirmation. Ce que j'ai dit au comité dans ma conclusion, c'était que :

[Français]

L'automation des phares n'a pas d'impact sur les opérations de la sécurité maritime.

[Traduction]

Je parle de l'automatisation des phares, peu importe qu'il y ait ou non du personnel. Il est évident que les membres du comité et toutes ces personnes de l'extérieur considèrent que les gardiens de phare sauvent des vies. Ils contribuent à sauver des vies dans les eaux canadiennes. . Ce n'est pas une légende, c'est un fait. Le comité a sans doute des documents à l'appui de cela. Toutefois, le lien avec la sécurité de la navigation et le régime de réglementation est une autre question qui ne relève pas de moi, de Transports Canada, ni du Bureau de la sécurité des transports du Canada, parce que cela ne s'inscrit pas dans nos mandats.

Le sénateur MacDonald : Messieurs, merci d'être venus. J'ai écouté vos déclarations. Je sais que vous devez vous en tenir à vos mandats. Vous avez parlé de la question des phares, de la présence du phare et du fait qu'il devrait ou non être automatisé et que, d'une façon ou d'une autre, il remplit une fonction. Je crois que c'est vrai. Un phare remplit sa fonction, qu'il soit automatisé ou non, et qu'il soit habité ou pas.

Une des questions qui nous intéresse, ce n'est pas l'automatisation des feux mais plutôt la présence de gens sur la côte. Nous avons de très longues côtes, et il y a des phares dans toutes nos provinces, même en Saskatchewan. La Saskatchewan a des phares sur quelques lacs. Évidemment, sur les côtes aux extrémités du pays la navigation est plus importante.

La côte Ouest se caractérise entre autres par le fait que l'étendue d'eau entre l'île de Vancouver et le continent est véritablement une voie maritime. Il n'y a pas de route au nord du Lower Mainland. Le jour où je suis arrivé à Victoria, j'ai regardé les hydravions amerrir. J'ai été étonné de voir qu'en haute saison, en été, 250 de ces hydravions survolent régulièrement ce plan d'eau. Tous les gens qui exploitent ces hydravions parlent régulièrement aux gardiens de phare avant le décollage. Les gardiens de phare sont leur principal point de contact au sol pour la météo, qui est variable et change rapidement.

Je ne vais pas traiter des problèmes liés aux pannes des stations météo automatisées; ils nous sont apparus évidents lorsque nous avons parlé avec les utilisateurs — des gens qui ont 30 ou 40 ans d'expérience sur la côte, des pilotes, des pêcheurs, des marins et d'importantes organisations de loisirs.

J'ai lu votre rapport et j'ai constaté que certains d'entre eux craignaient les gens des transports parce que cela ne fait pas partie de votre mandat.

Au milieu des années 1990, la responsabilité de la Garde côtière canadienne a été transférée de Transports Canada à Pêches et Océans Canada. J'aimerais vraiment savoir ce que vous pensez de la pertinence de ce changement et si vous avez maintenant plus de difficulté à obtenir l'information dont vous avez besoin pour faire votre travail à cause de ce changement.

M. Laporte : Transports Canada, la Garde côtière canadienne et les gens du MPO entretiennent d'excellentes relations de coopération avec nous. Tous les organismes fédéraux travaillent de concert et ouvertement avec nous. Il n'y a vraiment pas de problèmes pour ce qui est d'obtenir de l'information pour faire notre travail.

Lorsqu'il y a un incident, nous essayons de réunir autant de renseignements que possible sur ce qui s'est passé. Nous parlons à tous ceux qui ont de l'information à offrir. S'il y a un phare avec du personnel, nous parlerons à ces personnes au cours de notre enquête pour recueillir de l'information, tout comme nous le ferions avec les autres témoins, les membres d'équipage, et cetera.

Sinon, nous ne pouvons vraiment pas commenter la restructuration des services gouvernementaux. Cela ne relève pas de nous et nous n'avons pas suffisamment d'information pour pouvoir nous prononcer. Toutefois, la coopération est pleine et entière. Ce n'est pas un problème.

Le sénateur MacDonald : J'ai deux questions à poser. Premièrement, vous parlez de recueillir de l'information après un accident, mais il faut certainement aussi mettre l'accent sur la prévention des accidents. Je parle de la capacité qu'ont ces gens de contribuer à prévenir la tragédie et de l'information qu'ils peuvent relayer aux personnes sur les côtes.

Vous dites qu'il n'est peut-être pas de votre ressort de décider si la Garde côtière canadienne doit être transférée de Transports Canada auMPO ou à un autre ministère, mais vous devez bien avoir une opinion sur la question.

M. Laporte : Je vous donne un exemple. Actuellement, nous faisons une enquête sur des questions touchant la sécurité des navires de pêche. M. Lewis peut vous donner des détails là-dessus. Essentiellement, nous avons constaté qu'il y avait trop de décès; en moyenne, il y a eu une perte de vie par mois au cours des cinq dernières années. C'est pour cette raison que nous avons lancé cette enquête spéciale.

À cette fin, nous avons décidé d'aller rencontrer des gens dans tout le pays. M. Lewis et ses collègues font des tournées et ils tiennent des discussions ciblées avec des intervenants dans tout le pays. Les gens du MPO ont collaboré avec nous à cette étude et ils continuent de le faire. Ils ont assisté à certaines des séances avec nous. Dans les limites de nos mandats, nous essayons de collaborer de façon proactive pour prévenir les accidents et les pertes de vie.

Comme je l'ai dit, la coopération est excellente. Peu importe l'endroit où se trouvent les gens de la Garde côtière canadienne, ils travaillent avec nous de manière proactive et réactive et de façon très positive.

Le sénateur MacDonald : Je crois que bien des questions restent sans réponse dans ce domaine. Je crois qu'il y a vraiment des problèmes de compétence administrative. Je suis allé dans l'Ouest et j'en suis revenu changé après avoir parlé avec toutes ces personnes.

Je ne suis pas naïf. J'ai grandi sur la côte, à côté d'un phare, dans une famille de marins et de navigateurs. J'adore la technologie et je suis pleinement convaincu qu'elle est capable d'améliorer la vie des gens. Toutefois, nous avons parlé à un très large éventail de personnes qui vivent et travaillent sur l'eau, entre le continent et l'île de Vancouver et sur toutes les petites îles de la côte Ouest, dans un milieu particulièrement difficile. Ces gens en savent beaucoup plus que moi dans ce domaine.

Je crois qu'il nous incombe de défendre leur cause et de la présenter aux fonctionnaires fédéraux; que ce soit à Transports Canada, au MDN, à Sécurité publique, à la Garde côtière canadienne ou au MPO, pour qu'ils sachent qu'il y a un problème.

Nous les appelons gardiens de phare, mais le terme est inexact maintenant. Ils gardaient autrefois le phare et ils avaient de nombreuses responsabilités, mais il semble que, depuis 20 ans, le système s'efforce de réduire leurs tâches, d'automatiser les phares et de leur dire qu'ils sont redondants. Dans certaines régions du pays, ils ne sont pas redondants, et je crois fermement qu'il en faut plus qu'une poignée pour que les côtes soient aussi sûres que nous le voulons.

Le président : Avant de passer au sénateur Hubley, puis au sénateur Murray, j'aimerais dire qu'une partie de notre problème vient de ce que chacun considère que ce n'est pas son problème. La Garde côtière affirme qu'elle n'en a pas besoin. Environnement Canada dit qu'elle fait appel à eux, mais qu'elle n'en est pas responsable. Transports Canada n'a pas de responsabilité à leur égard. Ce sont des orphelins. Dites-nous si vous avez des idées sur la façon dont nous pourrions réunir les intérêts, les ministères et les fonctions du gouvernement. C'est un problème épineux.

Le sénateur Hubley : Je crois que vous allez découvrir que toutes nos questions sont un peu incisives, parce que nous nous sommes rendu compte qu'il faut faire quelque chose. Il y a un certain flou, et je crois que cela crée un problème pour tous les Canadiens.

J'ai écouté ce que vous disiez de votre mandat dans votre déclaration, ce matin. Vous avez parlé de protéger la vie, la santé, la propriété, et cetera. Les responsables de toutes les agences à qui nous avons parlé nous ont dit que c'était aussi leur mandat. Toutefois, c'est également ce que nous ont dit les pêcheurs et les gardiens de phare qui nous ont parlé de leurs expériences.

On ne reconnaît pas la valeur des rapports météo ponctuels que font les gardiens de phare qui, peut-être, permettent d'éviter un accident ou de sauver des vies, en l'occurrence. Cela fait partie de leurs fonctions. Ils font cela, et ils pourraient faire bien plus si on leur donnait des ressources. Peut-être que les responsabilités qu'ils avaient autrefois pourraient être restaurées, même si elles ont évolué, comme l'a indiqué le sénateur MacDonald.

Néanmoins, je reviens à la question du sénateur Rompkey : pouvez-vous nous assurer d'une façon ou d'une autre qu'il serait possible d'établir la communication afin d'utiliser quelque chose qui constitue un atout pour les Canadiens, certainement sur la côte Ouest, vu l'essor de la navigation de plaisance? Le récit de ce qu'ils ont vécu dans certaines circonstances était à tout le moins étrange. Sur la côte Est, à Terre-Neuve, la communauté des pêcheurs le veut.

Je ne veux pas traiter de l'aspect patrimonial, mais les phares sont des emblèmes pour les Canadiens depuis des années. Nous adorons nos phares. Ils marquent l'identité des collectivités et ils portent le nom de ces collectivités. J'espère que les collectivités pourront prendre des initiatives et en faire quelque chose.

Toutefois, je pense encore que les gardiens de phare auront un rôle à jouer tant que nous serons entourés d'eau et qu'il y aura des gens qui gagneront leur vie sur l'eau. Nous devons examiner attentivement la situation des phares et la présence de personnel dans ces installations.

M. Laporte : Je ne peux vraiment rien ajouter de plus à mes commentaires. Notre travail consiste à établir ce qui s'est passé quand un incident survient et à en expliquer les causes. Dans tout ce que nous avons fait, ces 20 dernières années, les phares n'ont jamais figuré de façon notable dans les incidents que nous avons étudiés. Nous ne faisons pas enquête sur les situations qui n'ont pas mal tourné, alors je ne peux rien dire.

Le président : Je ne veux pas faire dans la banalité, mais cela me rappelle le Lone Ranger. Le Lone Ranger arrivait toujours à point nommé pour régler une crise, mais il n'attendait pas les remerciements; il s'en allait sur son cheval vers le soleil couchant.

C'est un peu la même chose pour le gardien de phare. M. Lewis a dit qu'ils étaient responsables, mais que cela n'a rien à voir avec le problème. Je crois qu'ils entrent eux aussi dans cette catégorie.

Le sénateur Murray : Lors de nos audiences en Colombie-Britannique, la présidente du Island Trust Council, une sorte d'administration municipale, ou un regroupement d'administrations municipales, est venue témoigner. Elle a dit que le Canada accusait du retard sur les États-Unis dans la réglementation de la navigation maritime.

Malheureusement, nous n'avons pas exploré cette question avec elle. Qu'en pensez-vous?

M. Roussel : C'est une affirmation très intéressante, car mon collègue du Bureau de la sécurité des transports du Canada peut vous donner de nombreux exemples sur notre rendement relativement à d'autres pays. Il a vous dit que nous avions perdu en moyenne un pêcheur par mois entre 2005 et 2009.

Évidemment, c'est une tragédie pour toutes les familles de ces pêcheurs. Toutefois, si nous comparons notre rendement à celui d'autres pays dans le monde, notre dossier de sécurité est nettement supérieur. Les gens du BST peuvent donner des exemples de cela. Nous sommes pour ainsi dire le pays le plus sûr au monde pour les pêcheurs.

Parlons du Lone Ranger, de cette comparaison. Vous avez étudié les phares, rencontré des gens et réuni des faits. Il y a d'autres modèles au monde. Nous mêlons un peu les sujets, ici. Nous mêlons l'information sur la sécurité de la navigation, la sécurité du transport aérien et les interventions qui sauvent des vies. Si vous allez au Royaume-Uni et que vous vous promenez le long de la côte, vous verrez des boîtes posées sur des poteaux et portant la mention « Lifesaving Society ». C'est pour y déposer de l'argent. Il y a là-bas des postes de sauvetage qui fonctionnent entièrement grâce à de petites contributions du gouvernement. Ce sont des postes de sauvetage administrés par la population.

Vous avez étudié un modèle au Canada, mais est-ce que votre comité s'est penché sur d'autres modèles au pays?

Vous aviez une tâche à accomplir et, à en juger par les commentaires que vous nous faites et les opinions que vous nous demandez, vous avez certainement réuni une foule de renseignements sur l'utilisation des phares et de leur personnel. Toutefois, cela soulève des questions plus vastes que vous devriez peut-être examiner ou faire examiner sur les liens entre la sécurité maritime, la sécurité aérienne, les postes de sauvetage, et cetera, et sur leur utilité pour le public en général.

Ce à quoi vous êtes confrontés actuellement — et vous l'avez bien décrit —, c'est une approche du genre entonnoir qui vous a menés là où vous êtes.

Le sénateur Murray : Pardonnez-moi, monsieur Roussel, mais la question nous paraît beaucoup plus simple. Nous avons écouté des pilotes, des marins, des plaisanciers et d'autres qui, comme on dit, risquent leur vie sur la mer ou dans les airs. Ils nous disent qu'ils ont besoin d'yeux et d'oreilles pour compléter l'information fournie par toute la technologie dont ils disposent, en particulier dans certains secteurs des côtes Est et Ouest.

Le sénateur MacDonald a fait allusion aux postes météo automatisés. Je crois que ce sont ces postes qui ont été le plus critiqués par les utilisateurs — ces pilotes, ces marins, ces pêcheurs, ces plaisanciers, et cetera. Ils nous ont dit que ces postes météo automatisés tombent en panne lorsque les conditions météo sont au pire; qu'il faut parfois une éternité pour les faire réparer, peut-être en raison des conditions météo et de toutes les tâches qui incombent à la Garde côtière; que même lorsqu'ils fonctionnent bien, ils fournissent une information incomplète puisqu'ils ne disent rien de l'état de la mer, de la visibilité et de certains autres aspects importants pour les utilisateurs; de fait, une partie de l'information que ces stations produisent se révèle même inexacte ou a changé dans les dangereuses conditions météo de ces côtes. Nous l'avons entendu à répétition, il est essentiel de pouvoir obtenir une information transmise en temps réel par quelqu'un qui a des yeux et des oreilles sur la côte.

Je n'ai pas vraiment envie de conseiller aux responsables politiques du pays de dire à ces gens qu'à Ottawa, nous pensons qu'ils ont tort — tout cela pour une économie nette de huit millions de dollars, d'après ce que nous a dit la ministre des Pêches, il y a quelques mois.

Le président en a parlé, mais la difficulté c'est que lorsque vous confrontez la Garde côtière sur ces questions, elle vous dit qu'il y a des phares et que la plupart sont maintenant automatisés, mais que les postes météo ne sont pas de son ressort, ils relèvent de quelqu'un d'autre. Ils relèvent d'Environnement Canada, de NAVCAN, je ne sais plus trop. Pour ce qui est de l'environnement — repérer les déversements pétroliers et les signaler, ramasser les oiseaux et les animaux qui arrivent couverts de pétrole —, c'est un autre ministère. Le patrimoine? Oubliez ça. Le tourisme? Pas dans le mandat de la Garde côtière.

Le fait est que les gardiens de phare remplissent nombre de ces fonctions, y compris la recherche et le sauvetage; parfois, ils y participent et, franchement, la Garde côtière n'en veut pas. La Garde côtière a le mandat de la recherche et du sauvetage; elle a des navires qu'elle envoie pour cela, et je pense qu'il est juste de dire qu'elle décourage les gardiens de phare d'intervenir, dans la mesure où elle leur a enlevé leurs bateaux.

En passant, cela dure depuis des années; cela remonte à 25 ans environ. Certaines des personnes que nous avons rencontrées nous ont dit que c'était la quatrième ou la cinquième fois qu'elles se présentaient devant un comité pour défendre les phares avec personnel. On se demande ce qui se passe, vu les sommes relativement modestes qui sont en cause. Cela dure depuis bien longtemps, et on peut se demander pourquoi.

La Garde côtière est un organisme de service spécial; vous savez ce que c'est. Le greffier du Conseil privé était ici hier soir, il comparaissait devant le Comité sénatorial permanent des finances nationales, et je l'ai interrogé un peu sur ces organismes de service spécial. Il me semble que si le personnel des phares remplit ces diverses fonctions qui ne figurent pas dans le mandat de la Garde côtière mais plutôt dans celui d'autres ministères ou organismes du gouvernement, à titre d'organisme de service spécial, elle devrait pouvoir prendre des dispositions contractuelles et même recouvrer les coûts d'exécution de certaines de ces autres fonctions.

Je pense plutôt qu'il est juste de dire que la direction de la Garde côtière a fait tout en son pouvoir pour rendre les gardiens de phare inutiles de sorte que leur disparition devienne inévitable.

Le président : Qui veut répondre à cela?

M. Lewis : Je ne vais pas répondre, parce que je n'ai pas d'autorité sur la question que le sénateur vient d'exposer. Toutefois, cela m'inspire un commentaire très général : aucun d'entre nous ne pense que la vigilance n'est pas une bonne chose, une chose nécessaire. Le sénateur MacDonald a dit que les eaux étaient difficiles et dangereuses. C'est vrai. La vigilance dans un contexte maritime, le seul contexte que je connaisse vraiment bien, c'est toujours une bonne chose. Personne ne le conteste, et je n'ai entendu personne nier cela.

Lorsqu'on nous appelle, nous essayons tous de faire de notre mieux ce que nous sommes censés faire pour le gouvernement. Je peux parler pour le Bureau de la sécurité des transports du Canada : « les causes et les facteurs contributifs de l'accident sont X, pour que cela ne se reproduise plus. » C'est tout ce que nous faisons. Nous ne sommes pas responsables de la réglementation. Les gens nous parlent parce que nous assurons la confidentialité. C'est ce que nous faisons vraiment bien, et nous nous y tenons. Toutefois, et M. Laporte l'a dit, nous ne pouvons pas répondre aux questions que vous posez parce qu'elles ne relèvent pas de nous. C'est ce que nous sommes. Je n'ai cependant entendu personne dire que la vigilance n'était pas une bonne chose. Quoi qu'il se produise, cela ne relèvera pas de nous, mais nous ne dirions certainement pas que la vigilance est sans importance, quelle que soit la forme qu'elle prend.

Le sénateur Raine : Cela est intéressant. Vous avez été convoqués comme témoins, et je pense que vous nous considérez maintenant comme des témoins.

Je suis heureuse d'apprendre que vous menez une enquête sur les décès des pêcheurs, parce que cela est grave. Dans le cadre de votre examen, je vous conseille vivement d'étudier la fiabilité des postes météo automatisés. Ces postes automatisés sont en train de remplacer les êtres humains, et on suppose qu'ils sont meilleurs que les humains. Or, d'après les témoignages que nous avons entendus, ils ne le sont pas.

J'étais un peu inquiète parce qu'hier, nous avons entendu le témoignage de responsables de NAVCAN, un organisme qui fait un travail remarquable dans son domaine, je le reconnais. Ces gens nous ont dit qu'il ne fallait pas s'inquiéter parce que les anciens sites seraient remplacés par de meilleurs. On nous a dit que rien ne pouvait remplacer les yeux et les oreilles pour connaître la météo à la minute près.

Je veux vous lire quelque chose, un témoignage. Il est bref et il situe bien le problème :

J'ai vécu toute ma vie sur cette côte. Nous sommes ici depuis six générations. Nous avons toujours compté sur les gardiens de phare et sur les phares. Nos besoins n'ont pas changé. Nous avons encore besoin d'eux — les gardiens — pour assurer notre sécurité sur cette côte sauvage. De nos jours, il y a tellement de solutions électroniques qui nous laissent tomber. Nous sommes heureux de voir que les phares n'ont pas encore été complètement démantelés. C'est un système véritable, qui fonctionne bien; il n'est pas défectueux. Il est exploité par des humains qui font bien leur travail, et pourtant il y a eu des tentatives déraisonnables et inacceptables pour les éliminer. Cela peut sembler raisonnable ou censé uniquement dans un bureau du gouvernement loin des côtes. Merci d'être venus ici pour comprendre la situation.

C'est un témoignage qui nous a été adressé.

J'espère que vous verrez qu'il est non seulement utile et pratique d'avoir des gardiens de phare, mais vital — en ce sens qu'ils peuvent sauver des vies. C'est une solution bien canadienne que de les garder.

Et cette femme poursuit : « Autrefois, ma sœur faisait la pêche commerciale et elle m'a demandé de vous lire cela. » C'est une anecdote présentée par sa sœur. Elle travaille sur un navire de pêche commerciale sur la côte Ouest de l'île de Vancouver.

Les bateaux avec lesquels nous pêchions avaient tous écouté le même rapport météo terriblement erroné, diffusé par le système automatisé, lorsque nous avons entendu un capitaine hurler dans son radiotéléphone : « Une de vos foutues petites vagues vient de passer par-dessus ma proue pour s'écraser contre la timonerie! » Je ne peux pas imaginer travailler là-bas sans rapports météo véritables, produits par des gardiens de phare.

Le sénateur Murray : Premièrement, il me semble que certains des fonctionnaires à qui nous avons parlé, en particulier ceux de la Garde côtière canadienne, supposent que tous ceux qui vont sur l'eau sont équipés d'une technologie de pointe. Ce n'est pas vrai, n'est-ce pas? Ai-je raison de dire que les petits bateaux, les bateaux de plaisance, et cetera, utilisent parfois très peu la technologie?

M. Roussel : Oui.

Le sénateur Murray : Donc, ils ont peut-être plus besoin des systèmes.

M. Roussel : Selon le type de bateau et leurs besoins, la technologie peut être assez limitée, oui.

Le sénateur Murray : Lors de notre passage à Prince Rupert, nous avons entendu des rumeurs voulant que la Garde côtière canadienne s'apprête à remplacer un bateau de 70 pieds par un bateau de 40 pieds. Lorsqu'ils ne poussaient pas les hauts cris à cette idée, les gens en riaient. Ils trouvaient parfaitement absurde qu'un bateau qui, selon eux, avait été conçu pour le fleuve Columbia soit utilisé pour naviguer dans les eaux agitées au large de Prince Rupert, simplement pour normaliser la flotte de la Garde côtière. Êtes-vous au courant de cela? Est-ce que cela vous inquiéterait, monsieur Roussel, si c'était vrai?

M. Roussel : Je ne suis pas au courant.

Le président : Est-ce que le BST a une position là-dessus?

M. Laporte : Seulement s'il se produit une catastrophe.

Le président : Vous n'avez pas d'opinion avant qu'il y ait un accident.

M. Lewis : Non, nous n'avons pas d'opinion à ce sujet, parce que vous pourriez avoir un bateau de 40 pieds qui serait beaucoup plus apte à naviguer qu'un bateau de 70 pieds. La longueur n'a rien à voir, alors je ne peux pas dire quel serait le meilleur navire.

Le président : Notre séance est presque terminée. Le sénateur MacDonald posera encore une brève question.

Le sénateur MacDonald : Pour reprendre ce que disait le sénateur Murray, il y a aussi bien des gens, là-bas, qui ont peut-être un équipement perfectionné mais qui connaissent mal l'océan. Il y a de plus en plus de ces gens. Lorsque l'équipement fait défaut, ils sont comme des bouchons de liège, ils n'ont pas l'expérience de la mer. C'est un autre problème que l'on a porté à notre attention.

C'est un problème en particulier sur la côte Ouest. Il y a une prolifération de kayakistes et d'autres personnes qui se livrent à des activités récréatives mais qui ne sont pas des marins d'expérience. Je veux que cela figure dans le compte rendu, parce que le Bureau de la sécurité des transports du Canada devrait en être pleinement conscient.

Le président : Merci. Notre séance s'achève. Je crois que le résumé du sénateur Murray nous convient à tous et que nous devrions garder cela à l'esprit. Je crois que c'est la plate-forme sur laquelle nous devons nous appuyer.

Nous avons entendu un nombre considérable d'organismes, NAV CANADA, Environnement Canada, la Garde côtière canadienne, Parcs Canada, le Bureau de la sécurité des transports du Canada, Transports Canada, et cetera. Tous ces organismes nous ont dit qu'ils utiliseraient les gardiens de phare s'il y en avait, mais que les gardiens de phare ne relèvent pas d'eux et qu'ils n'en sont pas responsables.

Nous avons six ou sept organismes gouvernementaux distincts qui aimeraient utiliser les services des gardiens de phare, mais aucun ne veut en être responsable. Notre défi, c'est d'obtenir une réaction du gouvernement du Canada. Si vous pouvez nous aider, faites-le; nous implorons votre aide. Ici, nous sommes tous payés par les contribuables canadiens, et le gouvernement du Canada, pour lequel nous travaillons tous d'une façon ou d'une autre, est au service de la population.

Toutefois, nous semblons avoir de la difficulté à déterminer comment le gouvernement du Canada doit servir la population dans ce domaine. Nous en sommes frustrés, alors si vous pouvez nous aider, s'il vous plaît faites-le. Nous avons un problème à régler.

Merci beaucoup d'être venus. Vous nous avez apporté des précisions utiles.

(La séance est levée.)