Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Transports et des communications

Fascicule 4 - Témoignages du 19 octobre 2010


OTTAWA, le mardi 19 octobre 2010

Le Comité permanent des transports et des communications se réunit aujourd'hui, à 9 h 30, pour étudier les nouveaux enjeux qui sont ceux du secteur canadien du transport aérien.

Le sénateur Dennis Dawson (président) occupe le fauteuil.

[Français]

Le président : Honorables sénateurs, je déclare cette séance du Comité sénatorial permanent des transports et des communications ouverte. Ce matin, nous allons commencer notre étude sur les nouveaux enjeux du secteur canadien du transport aérien dont notre comité a été saisi.

[Traduction]

C'est le début de notre examen de cette question et la réunion d'aujourd'hui va servir à préparer le terrain pour notre travail des prochaines réunions. Ce matin, nous sommes heureux d'accueillir des fonctionnaires de Transports Canada : Kristine Burr, sous-ministre adjointe des politiques; Brigita Gravitis-Beck, directrice générale, Politique aérienne; Isabelle Trépanier, directrice, Politiques des services nationaux aériens; et Michel Villeneuve, directeur, Statistiques des transports, Analyse économique.

[Français]

Madame Burr, la parole est à vous. Nous passerons ensuite à la période de questions.

[Traduction]

Kristine Burr, sous-ministre adjointe des politiques, Transports Canada : Premièrement, je tiens à remercier le comité d'avoir entrepris l'étude des questions d'actualité de l'industrie du transport aérien au Canada, qui a une grande visibilité, mais dont les rouages sont complexes et peuvent facilement donner lieu à de mauvaises interprétations.

[Français]

Nous avons établi une présentation détaillée qui sera sans doute utile à votre étude approfondie du secteur. Nous en laisserons des exemplaires au greffier. Je ne m'attarderai pas ici aux détails de la présentation, mais j'y ferai allusion à l'occasion pour vous donner un bref aperçu de l'industrie et du contexte politique et économique dans lequel elle évolue et des défis qu'il faut prévoir.

Permettez-moi de vous entretenir du contexte politique en tout premier lieu. Les transporteurs aériens du Canada sont tous des compagnies du secteur privé qui évoluent dans un cadre économique déréglementé dans les limites du territoire canadien. Cela signifie qu'au Canada, ce sont les forces du marché qui décident d'abord et avant tout des services aériens offerts, de la façon dont ils sont assurés ainsi que de leur tarification.

[Traduction]

Les transporteurs aériens qui assurent des liaisons aériennes transfrontalières entre le Canada et les États-Unis et d'autres liaisons internationales le font dans le cadre d'accords bilatéraux sur le transport aérien international ou de traités, et 73 p. 100 de nos accords peuvent être considérés comme étant des accords ouverts. Je reviendrai sur cette question plus tard.

Comme vous le savez sans doute, la négociation d'accords sur le transport aérien international au niveau mondial est effectuée sur une base bilatérale fondée sur les principes énoncés en 1944 dans la Convention de Chicago — la Convention relative à l'aviation civile internationale. La Convention de Chicago est fondée sur les principes de non-discrimination et du droit souverain des États à gérer leur espace aérien. Ce système bilatéral est construit selon le principe des transporteurs nationaux, c'est-à-dire des transporteurs largement sous la propriété et le contrôle d'intérêts nationaux.

En vertu de notre politique aérienne internationale Ciel bleu établie il y a quatre ans, nous nous employons à éliminer les contraintes économiques de ces accords susceptibles de nuire aux intérêts du Canada. Les relations aériennes internationales nécessitent un travail constant. Le Canada négocie toujours en vue d'obtenir des avantages mutuels et des services supplémentaires pour les Canadiens, qui se maintiendront au fil du temps. Vous trouverez d'autres précisions sur la politique Ciel bleu du Canada à l'annexe no 5 de la présentation détaillée que nous avons fournie.

Les transporteurs aériens du Canada travaillent de concert avec plusieurs entités sans but lucratif, en particulier : les 26 administrations aéroportuaires du réseau national d'aéroports du Canada, RNA. L'exploitation des aéroports RNA, comme on les appelle, a été commercialisée en vue de répondre plus étroitement aux besoins locaux, mais les terrains des 21 administrations aéroportuaires sont des biens fédéraux faisant l'objet de baux à long terme avec l'État.

NAV CANADA est la deuxième entité sans but lucratif qui représente l'univers des lignes aériennes. Il s'agit d'un organisme du secteur privé qui est le propriétaire et l'exploitant du système de navigation aérienne du Canada. L'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien (ACSTA) est la société d'État chargée de la sûreté du transport aérien au Canada.

Les services offerts par ces entités apparaissent aux yeux des voyageurs sous la forme de postes de dépenses qui viennent s'ajouter au tarif de base d'un transporteur aérien sur la facture d'un billet. Nous avons inclus dans les diapositives 45 et 46 des exemples de ce à quoi cela peut ressembler sur des billets. Ces droits supplémentaires témoignent du fait que les transporteurs les perçoivent auprès des passagers au nom des autres entités. Cela reflète le fait qu'au Canada, l'industrie du transport aérien est en grande partie financièrement autonome. Ces postes de dépenses ainsi que d'autres droits ne sont pas souvent inclus dans le prix de base de billets, ce qui est à l'origine de débats assez animés de temps en temps, comme vous le savez très bien, j'en suis certaine.

[Français]

Le modèle opérationnel du Canada reflète le processus de cession amorcé par le gouvernement fédéral dans les années 1990, alors qu'il s'est départi de son rôle de propriétaire et d'exploitant des actifs de transport au profit de son rôle actuel de surveillant et d'organe de réglementation des entreprises et des activités de transport.

[Traduction]

Les autres intervenants de ce réseau incluent Transports Canada, qui élabore et fournit des politiques et un cadre législatif, et l'Office des transports du Canada (OTC) qui met en oeuvre et applique la réglementation économique régissant l'industrie du transport aérien ainsi que les exigences en matière d'accessibilité pour les personnes ayant un handicap.

À l'heure actuelle, la surveillance réglementaire est beaucoup moins lourde qu'elle ne l'était auparavant, mais elle comporte des aspects comme la délivrance de permis et la protection des consommateurs. Aux termes de la Loi sur les transports au Canada, les consommateurs peuvent demander réparation à l'Office des transports du Canada s'ils ont le sentiment que le transporteur aérien n'a pas respecté ses propres modalités de transport.

Je m'en voudrais de ne pas mentionner les paramètres de sécurité et de sûreté dans la description du contexte politique et législatif de cette industrie. En vertu de la Loi sur l'aéronautique et de la Loi sur l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien et d'autres lois habilitantes, des règles garantissent la sécurité et la sûreté du transport aérien. Transports Canada est chargé de la réglementation à cet égard. Cela étant dit, aujourd'hui mes propos vont porter essentiellement sur la perspective économique.

Encadré par ce contexte politique, le secteur évolue dans un milieu économique dynamique. Les activités de transport de passagers sont très saisonnières. Au Canada, la majeure partie des recettes des transporteurs aériens et, par défaut, celles de leurs partenaires, sont engrangées le printemps et l'été. Les recettes gagnées au cours de ces saisons compensent dans une large mesure les coûts élevés qui caractérisent le secteur du transport aérien. Le carburant est un facteur clé de cette industrie et il constitue l'une de ses charges d'exploitation les plus importantes et les plus volatiles.

Les compagnies de transport aérien de passagers et les transporteurs spécialisés fournissent également une capacité de chargement importante pour le fret périssable, tels que les produits alimentaires frais et les fournitures médicales, et les biens de valeur élevée, comme l'équipement spécialisé et les diamants. La région de l'Asie sera le principal moteur de la croissance du fret aérien jusqu'en 2027. Les activités de fret international représentent une composante importante des recettes des compagnies aériennes et font partie des services clés offerts aux régions du Nord canadien et aux régions éloignées.

[Français]

Le sort de l'industrie du transport aérien est étroitement lié à celui de l'économie, car la demande des services aériens a un rapport direct avec l'activité économique et socioéconomique en général. C'est pour cette raison que le secteur passe pour être un excellent baromètre de la conjoncture économique. Comme vous le savez, l'économie a été sérieusement compromise par l'effondrement du système financier mondial il y a deux ans, ce qui a entraîné la pire récession depuis la grande crise des années 1930. Les activités ont ralenti et les transporteurs aériens ont réagi en limitant ou en réduisant leurs capacités. Les coûts ont été restreints dans la mesure du possible, mais il a néanmoins fallu les assumer. C'est pourquoi les soldes de sièges, qui peuvent générer des recettes aux dépens de tarifs plus élevés et de rentabilité, sont devenus monnaie courante.

[Traduction]

Comme en témoigne la vigueur du dollar canadien, le Canada a été en partie épargné des pires conséquences de la récession grâce à un système financier relativement solide, à des mesures de relance budgétaire et à l'abondance de ses ressources, convoitées par le monde entier en ce moment.

Cependant, deux ans après l'effondrement du système financier mondial, la reprise économique est toujours fragile et, à l'heure actuelle, la confiance des consommateurs et des entreprises est à la baisse.

Effectivement, le Conference Board du Canada et l'Association du transport aérien international ont déclaré au mois de septembre que l'industrie, au Canada et en Amérique du Nord, a commencé à retrouver un niveau de rentabilité très modeste seulement cette année, ce qui s'explique dans une large mesure par les efforts de maîtrise des coûts de l'industrie. Mais le sort de l'industrie est lié à celui de l'économie, et l'avenir demeure quelque peu incertain à court terme, même si plusieurs croient qu'à long terme, le transport aérien continuera de croître suite à la croissance des économies de l'Asie-Pacifique et de l'Afrique.

À court terme, on prévoit que la conjoncture des prix et des recettes demeurera incertaine du fait que les transporteurs aériens doivent traiter avec des voyageurs qui non seulement ont moins d'argent à dépenser, mais qui également s'attendent maintenant à avoir des soldes de siège régulièrement. Cela signifie que les marges de profit de l'industrie resteront modestes au mieux. Seules les entreprises les mieux organisées sur le plan opérationnel et financier parviendront à résister aux lois concurrentielles du marché.

Voilà qui nous amène à la question de la concurrence, qui comporte de nombreuses facettes. À l'échelle internationale, il est question de concurrence loyale et d'uniformisation des règles du jeu, notamment lorsque d'autres États continuent de posséder et d'exploiter activement leur industrie. Même à l'échelle nationale, en raison de la taille de notre industrie, on se demande si la concurrence est toujours le meilleur moyen pour amener la discipline dans le marché et garantir la rentabilité et la durabilité des services aériens.

La conjoncture incertaine des recettes et des prix soulève également la possibilité de regroupement et d'alliances au sein de l'industrie. Ces deux facteurs sont susceptibles d'aboutir à plus d'efficience, notamment des économies d'échelle, mais il est également possible que seulement certains aéroports et leur collectivité recueillent les fruits de l'accession au rang de plaque tournante des activités combinées des transporteurs aériens, alors que d'autres aéroports, se trouvant dans des régions moins populeuses, deviendront les embranchements secondaires de ces plaques tournantes.

Comme l'illustrent les diapositives 37 à 40, les aéroports de Vancouver et de Calgary, l'aéroport Pearson de Toronto et l'aéroport Trudeau de Montréal sont de grandes plaques tournantes, ce qui correspond à la masse critique des populations qu'ils desservent. Mais le caractère saisonnier, les coûts élevés et les faibles marges de profit des transporteurs aériens signifient que d'autres collectivités ne pourront sans doute pas attirer et offrir des services directs avec un certain volume tant qu'elles n'auront pas pris d'expansion pour disposer d'une masse critique suffisante. Les regroupements et les alliances dans le secteur du transport aérien amènent également des enjeux en ce qui concerne l'emprise sur le marché et l'accès aux marchés qui méritent d'être étudiés compte tenu de l'immensité de notre pays et de la répartition de sa population.

De plus, dans l'avenir, les coûts associés à la réduction des incidences environnementales de l'industrie aérienne devraient augmenter. L'Organisation de l'aviation civile internationale a amorcé un dialogue avec les États intéressés afin de limiter et de réduire l'incidence des émissions de l'industrie aérienne sur l'environnement. Un accord conclu en octobre permettra aux gouvernements et à l'industrie de travailler ensemble, à l'échelle mondiale, pour atteindre une croissance carboneutre à compter de 2020. À l'échelle nationale, nos transporteurs aériens s'en tirent bien. En vertu du protocole d'entente entré en vigueur en 2005, le rendement du carburant fait l'objet d'une amélioration annuelle supérieure à 1,9 p. 100. La portée de cet engagement entre l'industrie et le gouvernement a été élargie et nous travaillons actuellement à l'élaboration d'un nouveau plan d'action pour l'avenir. Mais encore une fois, cette question d'actualité comportera des coûts pour nos transporteurs aériens, nos aéroports et nos autres fournisseurs de services connexes.

Des paramètres démographiques entrent également en jeu et je vous renvoie à la diapositive 21. Les premières cohortes d'enfants de l'après-guerre viennent d'atteindre l'âge de la retraite. Cela exerce des pressions sur la planification de la relève dans le secteur de la main-d'oeuvre hautement spécialisée, comme les pilotes et les mécaniciens d'aéronefs. La formation de ces professionnels prend du temps et coûte cher et le Canada devra disputer cette main-d'oeuvre à d'autres pays confrontés au même problème. Les paramètres démographiques auront également une incidence sur les services de l'industrie, car les voyageurs vieillissants poseront sans doute un plus grand nombre de problèmes d'accessibilité.

[Français]

Enfin, il faut parler de la question d'actualité des droits des passagers. Certes, il existe des droits intrinsèques communs à tous ceux qui sont liés à la prestation d'un service prévu dans un accord. Puisque les services aériens sont vendus comme un produit, les attentes liées aux droits contractuels s'étendent de plus en plus à tous les aspects de la qualité et de la prestation des services. Le rendement d'une compagnie aérienne dépend d'un certain nombre de facteurs, dont plusieurs échappent à son contrôle. Les retards peuvent être attribués à des conditions météorologiques incertaines ou à des procédures de sécurité. Le débat actuel exige une bonne évaluation des facteurs concurrentiels tenant compte de la nature intégrée du système et des routes aériennes.

[Traduction]

En conclusion, plus d'une difficulté pointe à l'horizon : une conjoncture difficile des prix et des recettes; des regroupements et des alliances au sein de l'industrie; les impacts sur l'environnement; les paramètres démographiques d'une population vieillissante; les paramètres de sécurité et de sûreté; et les droits des consommateurs. Tous ces éléments représentent des questions d'actualité pour le secteur canadien du transport aérien et vont occasionner des coûts. Pour un secteur qui ne dispose que de minces marges de profit même dans les meilleurs cas, ces éléments représentent des difficultés très réelles.

Nous sommes prêts à répondre à vos questions. Permettez-moi d'ajouter que nous sommes certainement très heureux que vous ayez décidé d'étudier ce secteur à ce moment-ci. Comme l'indiquent, je l'espère, mes observations liminaires, c'est un bon moment pour examiner le secteur du transport aérien au Canada.

[Français]

Le président : Vous n'êtes pas sans savoir que le ministre des Transports comparaîtra devant le comité demain. Nous aurons donc un bon aperçu de l'appareil gouvernemental et politique.

Les membres du comité ont choisi un sujet d'intérêt public. Par conséquent, j'aimerais souligner que cette réunion du comité est télédiffusée. Les participants pourront donc se voir à la télévision, vers 3 heures du matin, dans leur chambre d'hôtel, s'ils sont en déplacement. Il est important de savoir que les propos tenus seront consignés au dossier et télédiffusés.

La première question sera posée par le vice-président du comité, le sénateur Housakos.

[Traduction]

Le sénateur Housakos : Je souhaite la bienvenue à nos invités ce matin, et je vous remercie pour votre survol informatif. Je suis heureux du fait que le ministère trouve l'étude pertinente. Nous espérons faire du bon travail et apporter notre contribution à l'amélioration de votre travail et au service de l'intérêt public.

La concurrence étrangère devrait-elle être invitée sur le marché national, du point de vue du ministère? Devrions-nous limiter la propriété étrangère dans l'industrie du transport aérien au Canada? Quelle serait la meilleure façon d'offrir aux Canadiens un meilleur service à un prix plus concurrentiel, ce qui, je pense, est le but ultime recherché par le public canadien? Il veut le meilleur service au meilleur coût possible et ces souhaits sont combinés avec les préoccupations du gouvernement qui veut s'assurer que tous les intérêts régionaux au pays sont desservis. Pouvez-vous me donner votre opinion à ce sujet?

Mme Burr : Premièrement, en vertu de la Convention de Chicago, comme je l'ai dit dans mon exposé, il y a des exigences voulant que les transporteurs nationaux soient la propriété à au moins 51 p. 100, de façon générale, et certainement, sous le contrôle, d'intérêts nationaux. Nous sommes en train de revoir nos exigences en matière de propriété étrangère. Cela serait conforme aux recommandations du groupe d'étude sur les politiques en matière de concurrence présidé par M. Wilson l'an dernier. Nous attendons actuellement que l'Office des transports du Canada modifie sa réglementation. Nous passerions à une propriété étrangère allant jusqu'à 49 p. 100. On peut présumer que cela offrirait aux intérêts étrangers plus d'occasions d'investissement dans les transporteurs aériens canadiens.

Quant à la question sur la concurrence étrangère, nous essayons régulièrement de profiter de toutes les occasions dans le cadre de la politique Ciel bleu qui sont le plus ouvertes possible. Toutefois, la politique Ciel bleu est fondée sur plusieurs principes, dont celui de la réciprocité des intérêts. C'est toujours une question d'établir un équilibre entre les intérêts du Canada et ceux de notre pays partenaire. À l'heure actuelle, 73 p. 100 de nos accords sont des accords ouverts. Cela comprend nos plus importants partenaires, l'Union européenne, avec qui l'accord a été négocié récemment, et les États-Unis. Nous essayons toujours de fournir un arrangement aussi ouvert et concurrentiel que possible. Une fois que vous avez un régime « ciel ouvert », le transporteur aérien est libre d'exploiter le marché sans pratiquement aucune restriction du point de vue économique. Évidemment, il y a toujours les règlements en matière de sécurité qu'il faut respecter. Comme je l'ai dit plus tôt, Transports Canada et l'ACSTA sont les principaux organismes responsables de la réglementation en matière de sûreté et de sécurité.

Le sénateur Housakos : Mon autre question concerne l'initiative Droits des voyageurs aériens Canada. Nous avons remplacé par cette initiative le processus du commissaire aux plaintes relatives au transport aérien du Canada pour l'étude des plaintes des clients et l'examen des services aux clients. Comment les deux programmes se comparent-ils? Est-ce que l'élimination du poste de commissaire a été un obstacle à la présentation des plaintes des clients et à l'examen diligent de ces plaintes?

Mme Burr : Un nombre considérable d'articles de la Loi sur les transports au Canada traitent des droits des consommateurs. Lorsque les clients sont insatisfaits des services offerts par le transporteur aérien, ils ont accès à l'organisme de réglementation, l'Office des transports du Canada, surtout en ce qui a trait aux modalités qui sont censées être décrites clairement sur le billet. Cela fait l'objet d'un certain débat, comme vous le savez certainement. Beaucoup de gens pensent que nous devrions nous orienter vers un régime plus étendu. Cependant, lorsque nous regardons ce qui est offert dans d'autres pays, nous estimons que, généralement, les dispositions de la loi sont semblables et, dans certains cas, peut-être, plus satisfaisantes que le processus en vigueur dans l'Union européenne, qui a une structure plus légiférée.

Dans le cas des États-Unis, les dispositions en vigueur là-bas nécessitent le recours aux tribunaux, ce qui est également un peu difficile. La possibilité de s'adresser à l'OTC est une bonne mesure mitoyenne.

Je vais demander à Mme Gravitis-Beck, qui a passablement travaillé sur cette question, de commenter la comparaison avec le modèle que nous avions auparavant au Canada.

Brigita Gravitis-Beck, directrice générale, Politique aérienne, Transports Canada : Peut-être, pourrais-je également répondre à votre question sur l'initiative Droits des voyageurs aériens Canada. Ce programme a été lancé comme un moyen de communication pour aider à améliorer la compréhension du public canadien de l'approche qui existait déjà dans la Loi sur les transports au Canada, comme l'a indiqué Mme Burr. Il comportait également un code de conduite qui a été adopté volontairement par tous les principaux transporteurs aériens nationaux.

Par la suite, tous les transporteurs ont pris à coeur la discussion publique qui se déroulait, et ils ont transposé ces approches volontaires en matière de code de conduite dans leurs modalités de transport, ce qui les a assujettis au même type de processus de plaintes et de rigueur que celui que l'Office des transports du Canada applique à toutes les plaintes qu'il reçoit concernant les services qui sont compris dans les modalités de transport.

On a réalisé un progrès réel pour ce qui est de l'inclusion, dans les modalités de transport de nos principaux transporteurs aériens, de certains des éléments contenus dans Droits de voyageurs aériens Canada, qui auparavant, n'y figuraient pas. Lorsque le projet de loi C-11 était débattu, on a beaucoup discuté de la question de savoir si l'élimination du rôle du commissaire nuirait au processus des plaintes. Je pense que l'Office des transports a présenté de l'information indiquant que le nombre de plaintes a augmenté après l'élimination du poste de commissaire, une fois que les gens sont devenus plus familiers avec le processus. Grâce à cela et à l'initiative Droits de voyageurs aériens, nous espérons que le public est davantage au courant de l'approche qui existe et de son droit à se plaindre s'il estime que les services qu'il a reçus n'étaient pas appropriés ou ne respectaient pas les règles adoptées par le transporteur.

Le sénateur Housakos : Ma dernière question concerne la gouvernance de nos aéroports. Au cours des années, Transports Canada s'est départi du contrôle direct des autorités aéroportuaires. Elles sont devenues plus indépendantes; ce sont des entités assez indépendantes à l'heure actuelle. Est-ce que cette approche nous a bien servis pour ce qui est d'équilibrer les services aux consommateurs, la concurrence sur le marché et une certaine autorité sur les aéroports, comme ce devrait être le cas pour Transports Canada, et sur ces actifs énormes que nous avons dans ce pays, à savoir nos aéroports internationaux et locaux? Je sais que c'est une question très large, mais peut-être que vous pouvez nous donner une idée de cela.

Mme Burr : Il s'agit d'une question très vaste. Il est juste de dire que le fait de commercialiser les aéroports, surtout les huit aéroports RNA les plus importants — mais, en réalité, tous les aéroports — a libéré beaucoup d'énergie et d'esprit d'entreprise partout au pays. Je sais qu'il y a certaines préoccupations à l'occasion au sujet du fait que certains aéroports font preuve d'un excès d'enthousiasme en investissant dans les travaux d'agrandissement, et que les coûts sont refilés au secteur du transport aérien ou aux compagnies de transport aérien. Cependant, le fait demeure qu'ils ont probablement investi dans l'infrastructure à un niveau que le gouvernement fédéral, si nous avions continué à diriger les aéroports, n'aurait jamais pu faire dans le laps de temps dont nous parlons.

Équilibrer les frais engagés par les transporteurs et les intérêts des aéroports comme moteurs économiques dans une collectivité locale ou régionale constitue un défi. On nous répète sans cesse que les aéroports sont conscients que s'ils demandent un prix trop élevé aux compagnies aériennes, les compagnies s'installeront ailleurs. Il semble y avoir un certain défi sur ce plan qui garde la question de l'équilibre en jeu.

Pour notre part, nous avons présenté une loi sur les aéroports il y a quelques années, mais elle est morte au Feuilleton, et nous n'avons pas tenté de la réintroduire. Dans une certaine mesure, actuellement, l'affaire est inachevée, mais en même temps, tous les aéroports opèrent en fonction de contrats de location négociés au moment du transfert. Ces contrats sont assez complets. Ils contiennent une liste d'attentes qui permet à l'administration aéroportuaire de fonctionner efficacement et professionnellement. De façon générale, on considère que le modèle fonctionne assez bien.

Le président : Je crois que le sénateur Cochrane a une question complémentaire.

Le sénateur Cochrane : En effet. Merci d'être ici ce matin.

Je veux revenir sur la question du Commissaire aux plaintes relatives au transport aérien, au sujet duquel mon collègue vous interrogeait. À quel moment ce poste a-t-il été aboli?

Mme Burr : Je vais devoir vous trouver la date exacte, mais je crois que c'était probablement autour de 2003 ou 2004.

Le sénateur Cochrane : Vous avez parlé des raisons de cette décision, mais les avez-vous réexaminées depuis pour déterminer si c'était la bonne chose à faire à l'époque?

Mme Burr : Pas vraiment. Nous avons tendance à nous concentrer plutôt sur la question générale de savoir si le modèle de la déclaration des droits des passagers cadre bien avec le contexte réglementaire et législatif actuel.

Le sénateur Cochrane : La réponse est-elle oui?

Mme Burr : Selon nous, le modèle fonctionne assez bien. L'Office prend certainement son rôle au sérieux en ce qui concerne les plaintes des consommateurs.

Mme Gravitis-Beck : Puis-je ajouter à cette réponse? L'un des éléments importants du projet de loi C-11, les modifications à la Loi sur les transports du Canada, était l'exigence que l'Office continue à inclure les résultats de ces plaintes dans son rapport annuel; la transparence envers le public ainsi que la connaissance de la nature des plaintes et du nombre de plaintes reçues sont des caractéristiques importantes du régime actuel.

Le sénateur Cochrane : Depuis, on emploie une nouvelle méthode pour tenter de gérer les plaintes des voyageurs. Quand a-t-elle été mise en place et quelles sortes de questions permet-elle de régler?

Mme Gravitis-Beck : La méthode est employée depuis au moins huit ans, sinon plus. Elle a évolué à partir de ce qui était presque un critère utilisé pour diriger et régler les plaintes informelles avant d'avoir recours à des méthodes de médiation et d'arbitrage plus officielles, dans le cas où les plaintes accèdent à un autre niveau.

Initialement, l'Office a élaboré la méthode informelle plutôt comme un projet pilote, un essai, et il l'a développée parce qu'il jugeait qu'elle permettait de gérer les plaintes assez efficacement et rapidement. Les personnes qui ont des préoccupations peuvent ainsi recevoir des réactions plus vite et moyennant moins de frais que lorsqu'on a recours aux processus de médiation et d'arbitrage plus officiels qui sont aussi prévus par la Loi sur les transports du Canada, mais qui sont utilisés plutôt pour régler des plaintes majeures ou généralisées.

La méthode informelle est très efficace pour régler les problèmes qu'un passager peut avoir dans le cours normal des activités, par exemple, la perte de bagages ou le sentiment qu'un prix est inadéquat. Dans le cadre du processus, on s'attend à ce que les passagers qui ont une plainte à faire la présentent d'abord à leur transporteur parce que les conditions de celui-ci font partie de ses obligations contractuelles envers ses passagers. Si la personne n'obtient pas réparation du transporteur, la plainte est envoyée à l'Office des transports du Canada, qui joue le rôle d'intermédiaire entre la compagnie et le plaignant. En se fondant sur son expérience, l'Office évalue la plainte et détermine si elle est raisonnable et pertinente; dans l'affirmative, il tente de régler le différend.

Je le répète, par rapport à ce que l'Office inclut dans ses rapports publics, il rend compte de nombre de plaintes dont il traite, ainsi que de la nature générale de ces plaintes et des catégories auxquelles elles appartiennent; il mentionne aussi les rares plaintes — et elles sont véritablement rares — qui atteignent le niveau du processus officiel si on n'arrive pas à les résoudre et s'il s'agit vraiment d'enjeux généralisés qui nécessitent probablement une audience poussée.

Le sénateur Cochrane : Combien de plaintes recevez-vous par année?

Mme Gravitis-Beck : C'est l'Office des transports du Canada qui les reçoit, et cet organisme est indépendant de Transports Canada. Ce n'est pas Transports Canada qui reçoit les plaintes. Nous pouvons vous fournir les chiffres exacts. Je crois qu'ils s'élèvent à environ 600 ou 700 plaintes par année.

Le sénateur Cochrane : Y a-t-il des plaintes plus considérables que d'autres?

Mme Gravitis-Beck : Je crois que pour l'Office des transports du Canada, traditionnellement, les plaintes relatives à la perte de bagages reviennent souvent, ainsi que les préoccupations au sujet de retards ou d'annulations.

Le sénateur Cochrane : Elles sont réglées surtout par l'entremise de l'Office des transports du Canada?

Mme Gravitis-Beck : C'est exact.

Le sénateur Cochrane : J'aimerais revenir sur le dossier, monsieur le président.

Le président : Oui. L'Office comparaîtra devant le comité en novembre; vous aurez donc l'occasion de leur poser directement le même genre de questions.

Le sénateur Plett : Merci, madame Burr. Je suis heureux de vous revoir. Nous nous sommes rencontrés il y a quelques jours.

Ma question porte sur le coût des billets d'avion pour les vols intérieurs. Trois compagnies aériennes principales offrent des vols intérieurs au Canada et elles semblent toutes pouvoir le faire à des prix différents. Je sais qu'Air Canada donne au moins trois prix, selon, par exemple, l'heure à laquelle je réserve mon vol. Avec WestJet, je peux me présenter au comptoir à n'importe quelle heure et acheter un billet au prix inférieur d'Air Canada. Je n'ai pas souvent l'occasion de faire affaire avec Porter puisque la compagnie offre surtout des vols dans l'Est, mais on me dit que c'est la même chose.

Quel rôle Transports Canada joue-t-il dans la réglementation des prix? Existe-t-il de la réglementation? Les compagnies peuvent-elles simplement fixer les prix comme bon leur semble, et nous acceptons cela?

Mme Burr : Depuis 1988 environ, la politique du gouvernement consiste à veiller à ce que le système soit, autant que possible, fondé sur le marché. En ce moment, nous ne participons aucunement aux décisions des compagnies aériennes relatives à l'établissement des prix, car nous considérons que cela fait partie d'un modèle d'entreprise. Comme vous l'avez décrit, les modèles varient et, dans une certaine mesure, les compagnies aériennes prennent de l'essor ou chutent selon le bon état et l'applicabilité de leur modèle d'entreprise.

Ce qui se produit souvent avec les compagnies aériennes, c'est que plus vous achetez votre billet tôt, moins il vous coûte cher; tandis qu'avec la plupart des transporteurs, notamment ceux qu'on appelle les transporteurs traditionnels, chose certaine, plus la date de votre vol approche, plus le billet coûte cher.

Le sénateur Plett : Toutefois, les prix d'Air Canada varient selon le type de billet : Tango, TangoPlus et Latitude. Je peux acheter un billet pour un vol dans deux semaines et la compagnie va me demander le type que je veux. De façon générale, le siège est le même, peu importe ce que je paye. Elle ne procède pas ainsi uniquement selon le moment de l'achat du billet, elle a aussi une structure de prix différente.

Mme Burr : Je pense qu'elle suit une véritable méthode scientifique. Des gens travaillent à trouver ce qui fonctionne le mieux pour elle. Sérieusement, au cours des dernières années, le ministère a adopté une philosophie selon laquelle il est préférable que les compagnies aériennes prennent elles-mêmes ce genre de décisions opérationnelles, dans l'espoir que les consommateurs puissent décider eux-mêmes avec quel transporteur ils veulent faire affaire, surtout lorsqu'ils ont un choix.

Le sénateur Plett : Je suis certainement pour le régime de libre entreprise. Or, j'appuie aussi la philosophie selon laquelle si ce régime se retourne contre une compagnie et qu'elle se met à éprouver des difficultés financières, nous ne réagissons pas trop rapidement pour en renflouer une au détriment de l'autre. Mis à part cela, je soutiens ce modèle.

Le marché canadien du transport aérien intérieur est-il assez grand pour accueillir de nouveaux concurrents? Nous avons les trois transporteurs. WestJet et Air Canada volent d'un océan à l'autre. De son côté, Porter ne dessert que certaines régions du pays. Y a-t-il de la place pour d'autres transporteurs aériens intérieurs?

Mme Burr : Nombre de décisions relatives à l'entrée de transporteurs sur le marché sont liées à l'activité économique d'une collectivité ou d'une région donnée. On peut certainement envisager que, dans certaines régions, avec l'amélioration des conditions économiques, de nouveaux concurrents pourraient jouir de possibilités qui reflètent l'économie et son niveau de vitalité.

Au cours des dernières années, nous avons été témoins d'un certain nombre d'échecs dans le milieu des compagnies aériennes intérieures du Canada. En effet, il y a eu environ 13 échecs pendant les 10 dernières années, et je pense que 7 transporteurs aériens à la demande sont apparus puis disparus. Il ne fait aucun doute qu'il s'agit d'un secteur instable et certainement d'un indicateur des conditions économiques à tout moment.

Le sénateur Plett : Je ne crois pas que vous puissiez nécessairement nous donner une réponse définitive, mais j'habite à une heure et demie de Grand Forks et à deux ou trois heures de Fargo. De nombreux Canadiens vivent près d'aéroports américains. Il me semble que si je veux prendre l'avion jusqu'au Mexique et conduire ma voiture pendant une heure et demie jusqu'à Grand Forks, plutôt que pendant 45 minutes jusqu'à l'aéroport de Winnipeg, je pourrais économiser quelques centaines de dollars.

En tant que pays, avons-nous l'obligation de nous mêler à ce genre de situation? Pouvons-nous faire quelque chose pour stopper l'hémorragie provoquée par nos passagers qui se rendent aux États-Unis pour acheter leurs billets?

Mme Burr : Je présume que vous accueillerez un certain nombre de compagnies aériennes et d'aéroports. Je pense qu'il serait juste de dire qu'ils sentent que la structure de coûts en place au Canada est lourde comparativement à celle des États-Unis. Dans une certaine mesure, les coûts dans des aéroports voisins partout au pays — Seattle, Burlington, Fargo, et cetera — reflètent le fait que le modèle de gestion employé aux États-Unis diffère du nôtre. En effet, le gouvernement américain fournit de l'assistance à certains de ses aéroports; il en est de même des gouvernements étatiques et municipaux.

L'autre facteur, qui est une réalité de la vie, c'est que le marché américain est énorme et qu'il compte beaucoup plus de passagers et de compagnies aériennes que le nôtre. Je crois que cet élément fait aussi considérablement baisser les coûts unitaires. Ainsi, leur modèle diffère de celui employé au Canada; or, du même coup, on pourrait soutenir que, dans une certaine mesure, le fait de savoir qu'il y a des options supplémentaires de l'autre côté de la frontière aide à maintenir les frais d'aéroport à des taux concurrentiels au Canada aussi. Je sais qu'une partie des aéroports qui s'adresseront à vous vous diront qu'ils s'inquiètent de faire concurrence avec l'aéroport situé à quelques centaines de kilomètres d'eux, de l'autre côté de la frontière.

Le sénateur Plett : Certains aéroports ou compagnies aériennes ont encore des instructions précises à nous donner relativement à ce qu'ils aimeraient qu'ils se produisent, non?

Mme Burr : Je pense que vous entendrez beaucoup de choses.

Le sénateur MacDonald : Merci à nos témoins d'être ici aujourd'hui. Je vous demanderais quelques précisions. Vous avez mentionné les 26 aéroports qui font partie du Réseau national des aéroports. Quels critères sont utilisés pour déterminer quels aéroports devraient être inclus dans ce réseau? Pour certains, c'est assez évident, notamment les grands aéroports situés dans les centres urbains. Or, quels critères sont appliqués, quels sont les avantages de figurer sur la liste et quels sont les désavantages de ne pas y être inscrit?

Mme Burr : Je pense qu'à l'époque où la Politique nationale des aéroports a été adoptée et où le RNA a été mis en place, l'un des critères était que la capitale de tous les territoires et provinces serait incluse. Le volume n'est pas le seul facteur. Comme vous l'avez dit, monsieur le sénateur, certains aéroports figurent évidemment sur la liste en raison de leur taille. Toutefois, outre cela, les autres membres du groupe sont principalement les capitales provinciales et territoriales; dans certains cas, ils ne seraient manifestement pas inscrits sur la liste s'ils n'étaient pas une capitale.

Nous demandons de temps en temps aux aéroports ce qu'ils pensent de faire partie ou de ne pas faire partie du RNA. De façon générale, ils nous disent qu'ils aiment l'idée de compter parmi ces quelques privilégiés. Le désavantage, c'est qu'ils payent ou qu'ils payeront un loyer d'aéroport à un moment donné; cette obligation est liée à leurs contrats de location et à leurs négociations avec le gouvernement fédéral. Certains d'entre eux, en particulier les plus petits, ne payent pas de loyer à l'heure actuelle, mais ils se joindront peut-être aux autres en 2012, 2014 ou plus tard.

Le sénateur MacDonald : Les aéroports qui figurent sur la liste ne payent pas de loyer?

Mme Burr : Pas tous, non.

Le sénateur MacDonald : Quels sont les avantages de faire partie de la liste?

Mme Burr : Ceux qui figurent sur la liste sont certainement vus en quelque sorte comme les aéroports supérieurs du pays, si vous voulez. Le temps est peut-être venu de la revoir et d'en modifier la configuration.

Il y a comme une division naturelle même au sein du Conseil des aéroports du Canada. Un comité est formé de grands aéroports et un autre, de petits aéroports du RNA. Ainsi, même entre les 26, on fait des distinctions par rapport à la taille.

Le sénateur MacDonald : Quand les 26 aéroports ont-ils été choisis? À quelle fréquence revoit-on la liste, ou la revoit-on jamais?

Mme Burr : Nous ne l'avons pas vraiment revue. Vous rappelez-vous quand la politique a été instaurée?

Mme Gravitis-Beck : C'était en 1996.

Mme Burr : Elle existe depuis quelque temps.

Le sénateur MacDonald : Je ne peux m'empêcher de remarquer, en jetant un coup d'œil au Canada atlantique, qu'il y en a un à Charlottetown et deux à Terre-Neuve — St. John's est la capitale et l'aéroport de Gander est international. Or, il y en a trois au Nouveau-Brunswick et seulement un en Nouvelle-Écosse. La Nouvelle-Écosse est la province la plus peuplée du Canada atlantique et le Cap-Breton est le deuxième centre urbain de la province sur le plan de l'importance, et pourtant, l'aéroport de Sydney ne figure pas sur la liste.

Je suis curieux de savoir pourquoi il serait exclu de la liste, surtout lorsque je pense aux changements qui se sont produits avec VIA Rail dans les années 1980, lorsque la société basée à Montréal a décidé d'interrompre le service ferroviaire voyageurs entre Sydney et Truro. Selon les critères, il me semble qu'un endroit comme Sydney devrait être inclus. Pourquoi ne l'est-il pas?

Mme Burr : Sydney n'est pas une capitale provinciale, et bien que l'aéroport soit important dans sa région, son volume n'est probablement pas suffisant pour justifier sa présence au sein du Réseau national des aéroports. Cela ne signifie pas que ce n'est pas un aéroport important. Il y a au-delà de 300 aéroports au pays. Celui de Sydney serait sans doute considéré comme important dans la région atlantique.

Le sénateur MacDonald : Je suis curieux de savoir pourquoi il n'a pas été inclus dans la liste originale.

Mme Gravitis-Beck : Le RNA est formé d'aéroports qui appartenaient autrefois à Transports Canada. Certains n'ont jamais appartenu au ministère. La Politique nationale des aéroports visait en partie à rendre autonomes les aéroports les plus considérables. Comme Mme Burr l'a mentionné, cela incluait ceux des capitales, ainsi que ceux qui avaient à l'époque un volume annuel de plus de 2 000 passagers et qui appartenaient au fédéral. Ces critères combinés sont devenus les dispositions notamment des contrats de location conclus en vertu du Réseau national des aéroports.

Le Réseau national des aéroports comporte un autre aspect important. Nous parlons des avantages et nous demandons s'il s'agit d'un bien ou d'un mal, mais les actifs de ces aéroports, qui incluent le terrain et les bâtiments, retournent au gouvernement fédéral à la fin du bail. Encore une fois, on reconnaît en quelque sorte l'intérêt public et l'importance stratégique de ce mélange d'aéroports de partout au pays, ainsi que de veiller à ce que le gouvernement fédéral continue à jouer un rôle par rapport à ces aéroports.

Le sénateur MacDonald : Je ne dis pas que je recommande son inclusion, mais je connais des gens qui travaillent pour l'administration de l'aéroport, et je leur demanderai ce qu'ils en pensent. Ils ont toujours des difficultés financières, et je suis curieux de savoir dans quelle mesure l'appartenance à ce réseau a un effet sur la rentabilité à long terme de l'aéroport. Il se peut qu'elle n'en ait pas.

Mme Gravitis-Beck : Je ne crois pas que faire partie du Réseau national des aéroports accroît la rentabilité ou la réussite de l'aéroport. L'appartenance au réseau est fondée davantage sur l'histoire de l'aéroport, mais elle donne également aux aéroports membres l'occasion de promouvoir leurs services.

De même, des aéroports assez importants, comme Abbotsford et Hamilton, ne sont pas membres du Réseau national des aéroports, car leur histoire ne correspond pas à celle que j'ai mentionnée. Ils s'organisent eux aussi, commercialisent leurs services à l'échelle internationale et ne se sentent pas limités par leur non-appartenance au réseau.

Le sénateur MacDonald : Je vais devoir pousser un peu plus loin mon enquête sur le terrain et recueillir leurs impressions à ce sujet. Je suppose que j'aurai d'autres questions à vous poser dans l'avenir.

Le sénateur Mercer : Sydney est la capitale du cap Breton.

Le sénateur Cochrane : Les membres du comité pourraient-ils obtenir une copie des lignes directrices qui expliquent comment ces 26 aéroports sont désignés?

Mme Burr : Oui, nous pouvons vous fournir un document à ce sujet.

Le président : Veuillez le donner à la greffière, et elle s'occupera de le distribuer aux membres.

[Français]

Le sénateur Fox : J'aimerais d'abord remercier les témoins de leur présentation, que j'ai trouvée très intéressante.

Ma première question suit la même voie que celle du sénateur Plett et concerne le coût des billets. On a l'impression que personne n'est responsable du coût des billets et que tout est laissé au marché libre. Je suis convaincu que les compagnies aériennes, lorsqu'elles viendront témoigner devant le comité, nous dirons que les tarifs sont liés en grande partie aux frais d'aéroport.

À ce temps-ci de l'année, des milliers de Canadiens quittent Montréal à destination de la Floride. Ils ont le choix de se rendre à Plattsburgh et de s'envoler à bord d'un appareil de la compagnie Allegiant Air pour 29 $ à destination de Miami ou Fort Lauderdale. Ils peuvent aussi partir de Burlington à bord d'un appareil de la compagnie JetBlue pour aussi peu que 79 $. Bien sûr, ces passagers peuvent opter pour un départ de l'aéroport de Montréal avec WestJet, Air Canada, Delta ou American Airlines dont les tarifs, bien que compétitifs, se ressemblent et s'avèrent considérablement plus élevés que chez leurs contreparties susmentionnées.

Donc, il y a un certain attrait pour les Québécois, surtout pour ceux qui demeurent sur la Rive-Sud de Montréal, d'aller à Plattsburgh ou à Burlington. Je présume que cela doit causer une certaine inquiétude.

Deuxièmement, j'ai l'impression qu'il coûte moins cher d'acheter un billet de retour vers Montréal à Fort Lauderdale ou à Miami que de l'acheter à Montréal. Corrigez-moi si j'ai tort.

On ne peut pas dire qu'il n'y a aucun responsable. À un moment donné, il y a des questions de politique. Vous êtes responsables de la politique. Je ne dis pas que vous êtes responsables des prix élevés, mais il y a quelqu'un qui est responsable de tout cela. Ce n'est pas simplement le marché libre parce que le marché libre, vous avez le billet à 29 $, à 79 $ et plus de 400 $ à partir de Montréal. On a l'impression que personne n'est responsable.

Il y a NAV CANADA qui opère les tours. Je ne sais pas si vous avez un pouvoir sur NAV CANADA, mais NAV CANADA a un pouvoir de vie ou de mort sur les aéroports. On peut penser à l'exemple de Mirabel en ce moment où NAV CANADA a mis fin à ses opérations. On reçoit des plaintes constantes de citoyens qui demandent : « Qu'est-ce qu'on fait pour obtenir une reddition de compte de la part des institutions aéroportuaires? »

Par exemple, dans le secteur de NDG, à Montréal, les gens se plaignent des trajectoires de vol. Ils semblent incapables de faire part de leurs inquiétudes et des problèmes encourus avec des questions tangibles. La question de responsabilité ne me semble pas claire, et il ne me semble pas clair que vous ayez de l'autorité sur NAV CANADA ou sur les autorités aéroportuaires.

Troisièmement, j'attire votre attention sur un cas très spécifique. Vous êtes propriétaires de tous les terrains que vous avez loués, je crois, par baux emphytéotiques aux autorités aéroportuaires. Ces autorités aéroportuaires sont maintenant locataires sur une base d'emphytéose de terrains très grands. Je pense, en particulier, à la région de Mirabel, où il y a une demande tous les mois pour avoir accès à des terrains pour y construire un parc industriel pour des PME. Il n'y a pas une PME au Québec qui va investir l'argent de la famille pour bâtir des infrastructures sur un terrain loué avec un bail emphytéotique. Les investisseurs veulent acheter un carré de terrain, développer leur entreprise et la léguer par la suite à leurs enfants. Je suis convaincu que la même problématique va s'appliquer dans d'autres parties du Canada.

C'est évidemment Transport Canada qui est responsable de cela, mais est-ce qu'il n'y a pas moyen de répondre aux besoins locaux et de constater que dans certaines régions du pays, il y a des arpents et des acres de terrain excédentaires? Est-ce qu'il n'y a pas moyen de dire : « Oui, on va permettre à Aéroports de Montréal de revendre ses terrains pour que des entreprises puissent s'y installer? » Encore une fois, si vous parlez de PME, votre expérience est peut-être différente de la mienne. Selon mon expérience au Québec, il n'y a pas une PME qui voudra investir l'argent de la famille dans une bâtisse qu'elle devra remettre à une autorité aéroportuaire dans 20, 30, 40 ou même 50 ans.

Mme Burr : Premièrement, nous reconnaissons que les prix des billets aux États-Unis sont souvent plus bas qu'au Canada. Comme je l'ai mentionné plus tôt, cela est dû à la grandeur du pays et à la grande variété des offres des compagnies aériennes aux États-Unis. Il y a aussi le fait que nous avons un pays avec un vaste territoire et une population assez restreinte. Les coûts sont donc plus élevés pour les compagnies aériennes canadiennes que pour celles des États-Unis.

C'est la seule réponse que je peux vous donner en ce moment. On reconnaît qu'il y a des coûts individuels ici au Canada, comme le bail. Il y a aussi d'autres coûts que j'ai déjà mentionnés, mais il faut aussi reconnaître que les États-Unis sont plus grands et qu'ils ont un plus grand secteur aérien. Nous travaillons avec NAV CANADA de temps en temps, mais notre relation avec NAV CANADA est un peu plus distante que notre relation avec les aéroports en particulier. Il y a une loi qui a créé cette agence privée, et maintenant les réglementations concernent en particulier la sécurité et non les opérations journalières.

Finalement, pourriez-vous répéter votre question concernant notre rôle comme propriétaire des aéroports?

Le sénateur Fox : Oui. Transport Canada, qui est propriétaire de toutes ces infrastructures et des terrains entourant les aéroports, les a loués, si je comprends bien, à long terme, avec ce qu'on appelle un bail emphytéotique, aux autorités aéroportuaires. L'autorité aéroportuaire détenant ces terrains par bail emphytéotique ne peut pas revendre ces terrains à des entreprises qui voudraient s'établir dans des parcs industriels qui, en ce moment, n'existent pas à cause de ce problème. Par exemple, le maire de Mirabel vous dirait qu'il reçoit des demandes chaque semaine, mais il n'y a plus de terrains dans son parc industriel. Il voudrait pouvoir acheter des terrains de Transport Canada, mais il ne peut pas parce qu'il doit passer par Aéroports de Montréal qui va lui dire : « Nous, on les a en baux, donc on peut seulement les louer avec un bail emphytéotique. » Pour une compagnie qui veut dépenser quelques millions de dollars pour construire une usine ou une maison mère, de ne pas être propriétaire du terrain est un obstacle majeur. Elle va s'établir ailleurs.

Mme Burr : Il y a des discussions avec certaines agences aéroportuaires concernant la durée du bail. Dans certains cas, nous avons négocié avec l'administration aéroportuaire pour prolonger le bail afin qu'elle puisse entretenir des arrangements avec les troisièmes parties.

Le sénateur Fox : Cela veut dire que vous êtes prêts à vendre?

Mme Burr : Pas à vendre, mais à prolonger le bail.

Le sénateur Fox : C'est là où le bât blesse. C'est inacceptable pour une PME. En règle générale, une PME ne veut pas investir sur un terrain qui ne lui appartient pas.

Mme Burr : Il y a toujours la possibilité de garder une certaine partie de terrain pour les besoins futurs.

Le sénateur Fox : Je comprends.

Mme Burr : Cela dépend de la situation de chaque aéroport. C'est peut-être une question qu'on pourrait étudier un peu plus étroitement.

[Traduction]

Mme Gravitis-Beck : Parfois, lorsque l'exploitation de l'aéroport n'exige pas l'utilisation immédiate de certains terrains, son administration trouve pratique de se servir d'eux comme source de revenus, et elle est en mesure de susciter l'intérêt des locataires. Je comprends que certaines personnes cherchent à prendre des dispositions plus permanentes dont les générations futures pourront jouir, mais de nombreux entrepreneurs trouvent pratique de négocier une entente à long terme pour exercer leurs activités, qu'il s'agisse d'un bail de 20 ans ou de 30 ans. Cela leur permet d'accroître leurs revenus.

Le sénateur Fox : Je sais que cela convient à Bombardier, Pratt & Whitney Canada et L-3 Communications; ce sont de grandes entreprises multinationales qui sont en mesure de conclure ce genre d'entente. Je parle des petites et des moyennes entreprises. Dieu sait que certains de ces aéroports sont entourés de nombreux terrains — c'est certainement le cas de Mirabel — qui n'ont aucune répercussion sur leurs activités, parce que celles-ci sont déjà très limitées. Vous avez autorisé la location de terrains à des entreprises qui voulaient procéder à d'importants agrandissements et ce, à l'aéroport même, à environ 500 pieds de l'aire de trafic, ce qui, à mon sens, est formidable pour Bombardier et ses pareils. C'est une excellente décision pour eux. C'est épatant.

Toutefois, à l'extérieur de ces zones, plus près des artères et des routes principales, il y a beaucoup de terrains qui n'ont absolument rien à voir avec les activités de l'aéroport et qui pourraient être revendus et désignés comme parc industriel. Cependant, les instances responsables ne semblent pas disposées à le faire. Il est difficile de découvrir qui assume cette responsabilité, et je ne sais pas si elle revient à Transports Canada ou aux aéroports de Montréal. Les aéroports de Montréal diront : « Nous les louons, alors nous devons les sous-louer » et Transports Canada dira : « Nous les avons déjà loués aux aéroports de Montréal, alors nous n'exerçons plus aucun contrôle sur eux. » C'est là le problème, et j'aimerais que vous le régliez pour moi. Il n'est pas nécessaire que vous le fassiez aujourd'hui, mais j'aimerais que vous vous en occupiez un de ces jours.

[Français]

Isabelle Trépanier, directrice, Politiques des services nationaux aériens, Transports Canada : Je voudrais revenir sur votre première question qui concernait le prix des billets. Je suis originaire de Montréal et je peux comprendre l'attrait de certaines villes américaines que vous avez mentionnées. Il y a des membres de ma famille qui considèrent à l'occasion ces vols-là. Je comprends en revanche que plusieurs points doivent entrer en ligne de compte quand la décision est prise d'acheter un billet à Montréal, Québec ou Plattsburgh. La question du niveau de service se pose. Souvent il y a un vol par jour qui part de Plattsburgh; c'est ce qu'on appelle les « low cost carriers », les transporteurs à moindre coût; on paie pour les bagages, le verre de liqueur et tous ces coûts additionnés.

Le sénateur Fox : Comme Air Canada.

Mme Trépanier : Comme le sénateur Plett le mentionnait, je crois, cela varie selon de la catégorie de billet, Tango, Tango Plus. On a donc tous ces niveaux de services différents, de même que les heures des vols et les aéroports. Si on atterrit à Orlando, ce n'est pas nécessairement à l'aéroport international; on peut atterrir à un aéroport autre que l'aéroport principal de la ville.

Donc, le niveau de service entre en ligne de compte; il y a aussi le fait qu'il y a eu des subventions du gouvernement, au niveau local, municipal ou fédéral, aux États-Unis aussi, pour certains aéroports et pour certaines compagnies aériennes qui les desservent. Il faut donc prendre plusieurs facteurs en ligne de compte, dont la valeur du temps nécessaire aux voyageurs pour se rendre à ces aéroports; cela fait partie du compromis.

Le sénateur Fox : Merci.

[Traduction]

Le sénateur Martin : Je vous remercie beaucoup de la présentation que vous nous avez donnée aujourd'hui. Je veux poser une question à caractère plus national et régional, et une autre qui examine la scène internationale.

Je voyage au Yukon, qui se trouve au nord de Vancouver, la ville où je vis. À Vancouver, je peux parler de l'accès à l'Asie-Pacifique et de la situation canado-américaine que le sénateur Plett a mentionnée, de l'exode des clients vers les États-Unis.

Pour me rendre dans le Nord, j'ai déjà pris un vol d'Air Canada ou de Jazz, et je suis revenue sur un vol d'Air North. Cela m'a permis de me faire une idée du transporteur aérien local, de son efficacité et de l'importance que cela revêt — comme vous l'avez dit, nous vivons dans un pays très vaste. Je suis née en Corée, et le Canada est 100 fois plus grand que la Corée du Sud. Pour nous rendre à destination, nos choix sont limités, et il nous est indispensable de voyager par avion. Les Canadiens qui vivent dans des lieux reculés ou des petites villes ont du mal à trouver des vols pour se rendre à d'autres endroits et en revenir.

D'après mon expérience de vol avec la compagnie aérienne Air North, j'ai eu l'impression qu'il y régnait un véritable sentiment d'appartenance à la communauté; les gens semblaient tous se connaître. Je sais que la compagnie réussit financièrement en ce sens qu'elle est autosuffisante. Comme vous l'avez dit, dans ce secteur très instable, tous les transporteurs éprouvent des difficultés.

À votre avis, quel genre de rôle les provinces et les municipalités peuvent-elles jouer, ou quel genre d'appui peuvent-elles apporter pour veiller à ce que des transporteurs locaux offrent des services à leurs citoyens?

Mme Burr : Un certain nombre de provinces subventionnent les services offerts dans le Nord de leur territoire. La Colombie-Britannique fait partie de ces provinces qui soutiennent un certain nombre de services ou qui, au contraire, appuient les petits aéroports. Par conséquent, il se peut que la subvention soit octroyée à l'aéroport plutôt qu'à la compagnie aérienne. Je pense que le Manitoba et l'Ontario font de même. Le Québec offre également une certaine aide financière aux transporteurs qui desservent les petites collectivités.

Le sénateur Martin : Transports Canada entretient-il des relations de travail efficaces ou bien circonscrites avec ces organismes provinciaux? Avez-vous établi des partenariats ou conclu des ententes, et cetera, avec eux?

Mme Burr : Pas directement. Nous collaborons avec les provinces et les territoires grâce à un processus fédéral-provincial-territorial dans le cadre duquel nous nous réunissons quelques fois par année. Nous les consultons pour régler des questions de politique générale.

Nous communiquons également avec eux dans le cadre des séances d'un comité permanent présidé par Mme Gravitis-Beck. Nous organisons quelques appels téléphoniques par année afin que les gens puissent échanger des renseignements de façon non officielle sous l'égide du réseau fédéral-provincial-territorial. Cela semble très bien fonctionner.

Le sénateur Martin : Je peux imaginer les difficultés que rencontrent les transporteurs qui offrent des services au Canada. Sur une plus petite échelle, je suis une cliente de Rogers, et nous venons de terminer une étude intitulée « Un Canada numérique ». Rogers ne dessert pas le Yukon, alors je ne pouvais pas me servir de mon BlackBerry là-bas. Au Canada, nous nous heurtons à ces problèmes à tous les niveaux. Je pense qu'entretenir des rapports avec ses partenaires provinciaux et territoriaux sera également profitable à Transports Canada.

Je dirige maintenant mon attention sur la scène internationale. Étant à Vancouver, j'étais présente l'année dernière lorsqu'on a annoncé la conclusion d'un accord Ciel bleu avec la Corée du Sud. Vous avez mentionné l'existence des autres accords Ciel bleu.

Le titre « Ciel bleu » semble évoquer une ouverture d'esprit, et c'est un concept accueillant. Pourriez-vous nous communiquer ce que le public et nous devrions savoir à propos des bienfaits et des avantages économiques qu'un accord Ciel bleu apporte au Canada?

Mme Burr : Il est adapté à la réalité canadienne en ce sens que, bien que nous cherchions à conclure un accord aussi ouvert que possible chaque fois que nous nous assoyions pour négocier, nous devons reconnaître qu'en raison de l'immensité de notre pays, de la dispersion de notre population et de l'existence de nombreuses collectivités éloignées ou de petite taille, notre modèle ne ressemble pas vraiment à celui des Américains, par exemple. Ceux-ci ouvrent entièrement leur ciel à n'importe quel pays qui est prêt à signer un accord avec eux. Leur marché est 10 fois plus grand que le nôtre et compte de nombreuses grandes villes comme destinations.

La politique Ciel bleu cherche vraiment, dans la mesure du possible, à négocier ouvertement avec les autres pays mais, comme je l'ai mentionné plus tôt, elle est fondée sur la réciprocité. En d'autres termes, nous essayons de nous assurer que nous obtenons en retour des avantages pour l'industrie canadienne. En outre, nous allons nous efforcer d'élaborer des variantes du modèle Ciel bleu afin que notre approche ne soit pas complètement uniforme; chaque variante sera adaptée aux négociations en question.

Le sénateur Martin : Je comprends cela. Je me demandais si vous pouviez nous donner des exemples précis des types d'avantages que nous tirons de certains accords Ciel bleu. Êtes-vous en mesure de nous parler des détails?

Mme Burr : Mme Gravitis-Beck aimerait le faire.

Mme Gravitis-Beck : J'ai quelques observations à formuler. Premièrement, comme vous le disiez, la politique Ciel bleu donne une importante impression de communication ou d'ouverture, et cela a, en fait, joué un rôle crucial dans l'ouverture des négociations avec l'Union européenne. Comme vous pouvez l'imaginer, ne serait-ce qu'en raison de la taille relative des marchés, le Canada était très enthousiaste à l'idée de négocier avec ce qui représente son deuxième groupe de partenaires aériens en importance et, pourtant, les Européens avaient bien d'autres choix et bien d'autres priorités. D'ailleurs, d'autres grandes portions de la planète revêtaient une grande importance pour eux. Le signal qu'envoyait la politique Ciel bleu a incité les Européens à négocier avec nous bien plus qu'ils l'auraient fait autrement. La politique a essentiellement ouvert la voie à l'entente que nous avons réussi à négocier avec eux, laquelle est plutôt ouverte.

Je vais utiliser ce terme avec une certaine prudence, parce que je ne veux pas avoir l'air d'être une adepte du protectionnisme, mais ce qui influence également nos négociations dans le cadre de la politique Ciel bleu, c'est le fait que la dérèglementation canadienne que nous avons décrite — la façon dont nous gérons une industrie où les transporteurs sont censés être autosuffisants, survivre par eux-mêmes et fixer des prix qui leur permettent d'être rentables — n'est pas universelle. Dans de nombreuses parties du monde, les transporteurs et les aéroports appartiennent toujours à l'État et reçoivent toujours des subventions qui améliorent leurs bénéfices. Les négociations en vertu de la politique Ciel bleu visent à garantir que nos transporteurs pourront livrer une juste concurrence à leurs homologues, et cela exige parfois des compromis et des mécanismes de contrôle.

En outre, nous considérons toujours la possibilité que de nouveaux services rentables soient créés. Cela peut se produire de deux ou trois façons. En acceptant un nouveau venu, on peut accroître la concurrence, mais nous espérons toujours que le marché sera suffisamment solide pour assurer la rentabilité et la continuité des concurrents. Nous n'aimerions pas qu'en invitant un plus grand nombre de transporteurs étrangers à soutenir la concurrence, d'autres partenaires qui occupent le même marché réduisent leurs services ou se retirent. Si c'était le cas, le consommateur ne serait pas plus avancé.

Nous examinons attentivement la situation et nous y réfléchissons sérieusement afin de déterminer si notre industrie est en mesure de soutenir une juste concurrence. Nous tenons également compte du facteur de réciprocité. Obtenons-nous des avantages réciproques dans l'autre pays? De même, est-il probable que nous favoriserons la création de nouveaux services rentables qui donneront davantage de choix aux Canadiens, au lieu de supplanter les services déjà offerts?

Le sénateur Martin : Oui, je suis absolument d'accord. En tant que Canadienne et voyageuse ayant fréquenté divers aéroports, je peux dire que le fait d'apercevoir le drapeau canadien ou de constater la présence d'Air Canada dans un aéroport étranger est rassurant pour un Canadien. Air Canada peut, en quelque sorte, jouer un rôle d'ambassadeur.

J'étais très frustrée cet été. Encore une fois, il s'agit d'un exemple personnel. J'étais à Los Angeles, donc toujours sur la côte Ouest, et j'essayais de regagner Vancouver. J'allais devoir attendre deux jours pour voyager de Los Angeles à Vancouver. Au lieu de cela, il m'a fallu me rendre à Montréal ce jour-là simplement pour quitter cet aéroport. J'ai été en mesure de me rendre dans le salon d'Air Canada et de parler à son personnel. Cela m'a un peu soulagée. Toutefois, cette situation peut être frustrante parfois. Il est important que nous prenions les devants afin de nous assurer que ces services sont à la disposition des Canadiens tant au Canada qu'à l'étranger. Je vous remercie de votre présence aujourd'hui.

Le sénateur Mercer : Merci, chers témoins, d'avoir accepté de comparaître devant nous ce matin. J'espère qu'à mesure que nous avançons dans notre étude, nous aurons l'occasion de vous entendre de nouveau, vous ou d'autres membres du ministère. Lorsque nous commencerons à mieux comprendre les problèmes, nos questions deviendront plus précises qu'elles pourraient l'être aujourd'hui.

Concernant les différents aéroports, peu importe qu'il s'agisse des 26 les plus actifs ou des autres, existe-t-il une norme pour évaluer le niveau de service qu'on y offre? Le fait que le niveau de service diffère grandement d'un aéroport à l'autre me préoccupe. Le niveau de service à l'aéroport d'Ottawa n'est pas le même que celui à l'aéroport Pearson de Toronto ou à l'aéroport international Stanfield d'Halifax. Y a-t-il une façon de l'évaluer? Si c'est le cas, rend-on les résultats publics?

Mme Burr : Faites-vous allusion à des indicateurs comme les retards ou la capacité de traitement?

Le sénateur Mercer : C'est ici que les choses se compliquent. À l'aéroport, chaque acteur a différentes responsabilités. Certaines responsabilités appartiennent au transporteur aérien, mais d'autres, à l'aéroport. La gestion globale des installations me préoccupe. Comme l'aéroport Stanfield est bien géré, il est toujours propre. Les gens qui gèrent l'aéroport sont au courant de ce qui se passe. Il y a beaucoup de bénévoles à l'aéroport qui sont au service de l'industrie du tourisme.

Cependant, l'aéroport d'Ottawa n'offre pas le même niveau de service. Si nous comparons l'aéroport d'Ottawa à un aéroport plus grand que celui d'Halifax, soit celui de Toronto, le niveau de service à l'aéroport de Toronto est similaire à celui d'Halifax.

N'existe-t-il pas une norme qui sert à évaluer la qualité des services qui ont été offerts aux clients? Les clients ne se soucient guère de savoir qui est responsable. Lorsque je sors d'un taxi à l'aéroport international MacDonald-Cartier d'Ottawa, moi, je m'en soucie. Toutefois, les clients ordinaires qui entrent à l'aéroport prennent un vol de WestJet, d'Air Canada ou de Porter, et ils ne se soucient guère de savoir qui est responsable du retard, qui est responsable du fait que je sors de l'aéroport d'Ottawa et que 85 personnes font la queue pour prendre un taxi alors qu'il fait -25º C. Tout ce qu'ils savent, c'est qu'ils reçoivent un mauvais service.

Mme Burr : À l'heure actuelle, nous ne faisons pas de bilan sur ce type d'indicateurs de service. Si jamais des représentants du Conseil des aéroports du Canada viennent comparaître devant vous, vous voudrez peut-être leur demander si, de façon générale, ils envisagent de faire quelque chose. Nous ne faisons pas de bilan.

En ce qui concerne un autre moyen de transport, le transport maritime, et dans le contexte de la porte d'entrée, nous avons commencé à travailler avec bon nombre d'acteurs pour évaluer les indicateurs de fluidité et de rendement qui nous aideront à évaluer notre performance en ce qui a trait aux chaînes d'approvisionnement intégrées au Canada. Nous commençons à élaborer des méthodes pour évaluer le rendement davantage du point de vue du fret dans un autre moyen de transport. Je ne dis pas que nous ne devrions pas examiner cette question, mais en ce moment, nous ne le faisons pas.

Le sénateur Mercer : Merci. C'est seulement que je suis frustré de constater les différences dans les services offerts au pays.

Ma dernière question porte sur les petits aéroports. Dans bien des régions, les petits aéroports sont des outils de développement économique. Depuis que nous nous sommes départis de la plupart des aéroports pour les confier à des administrations aéroportuaires locales et en raison des problèmes auxquels l'industrie du transport aérien fait face, bon nombre de ces aéroports n'offrent plus de services réguliers aux passagers.

Avez-vous réexaminé la question depuis le transfert? Il est inutile de se demander s'il s'agissait d'une bonne ou d'une mauvaise décision; c'est fait. Avez-vous réévalué la question d'un point de vue économique pour voir les effets que ce transfert a eus, surtout dans les petites régions? Dans ma province, la Nouvelle-Écosse, il y a un aéroport à Sydney et un à Yarmouth. Ce sont deux aéroports importants. Le premier offre un service régulier, mais pas le deuxième, bien qu'on m'ait dit qu'un nouveau transporteur aérien commencera à mener des activités à Yarmouth. Au Nouveau-Brunswick, l'aéroport de Saint-Léonard n'offre plus de services réguliers comme il le faisait auparavant.

Avez-vous réexaminé les choses, et vous êtes-vous demandé si, après avoir vécu cette expérience, nous avions raison de le faire? Si nous n'avions pas raison, que pouvons-nous faire pour régler le problème?

Mme Burr : En 2004-2005, je crois, le ministère a entrepris une étude sur les petits aéroports au pays. C'est avec plaisir que nous la mettrons à la disposition du comité.

Le sénateur Mercer : S'il vous plaît, faites-le.

Mme Burr : L'étude a montré qu'on en revient toujours à l'activité économique et à la question de savoir si l'activité économique d'une région est suffisante pour soutenir et attirer des transporteurs. Étant donné que nous avons investi dans les routes au Canada atlantique, en particulier dans le réseau routier national au cours des dernières années au Nouveau-Brunswick, l'étude a montré que dans un certain nombre de cas, les gens sont disposés à faire quelques heures de route s'ils peuvent trouver un transporteur à faibles coûts. Le sénateur Fox y a fait allusion concernant Plattsburgh et Burlington.

Il en est de même dans d'autres régions au Canada. Nous avons découvert que dans bien des cas, si WestJet s'établissait dans un aéroport, soudainement, des passagers étaient prêts à faire une heure ou deux de route pour se rendre à un aéroport dans lequel un transporteur à faibles coûts offre un meilleur prix pour ses services. Il se passe beaucoup de choses dans une région donnée.

L'étude vous donnerait au moins une idée des facteurs que nous avons examinés. Nous avons constaté une certaine consolidation. Si les activités d'un aéroport comme celui de Charlo ralentissaient, on pourrait se tourner vers celui de Bathurst et constater que dans son cas, le trafic augmente. Il faut examiner la situation pour savoir ce qui provoque les changements.

Mme Gravitis-Beck : Un autre paramètre utile de l'étude, c'était de reconnaître que différents acteurs jouaient différents rôles : certains des petits aéroports jouaient un rôle important dans la lutte contre les incendies de forêt, d'autres, dans l'évacuation sanitaire, et d'autres, dans l'aviation régionale en général. Il y avait un vrai mélange d'intérêts et de rôles.

Cette étude permettait notamment de reconnaître que les provinces et les municipalités avaient un rôle important à jouer dans certains petits aéroports, étant donné la nature spécialisée de leurs fonctions qui étaient liées davantage aux compétences provinciales ou municipales.

Comme Mme Burr l'a dit, ces acteurs avaient l'occasion de collaborer quelque peu pour examiner de quelle façon ils pouvaient assurer la pérennité et le fonctionnement pratique de leur aéroport par rapport à leurs voisins, qui avaient peut-être une spécialité différente, et pour évaluer peut-être dans quelle mesure les acteurs devaient discuter ensemble et s'assurer qu'ils avaient tous trouvé leur créneau.

Le sénateur Mercer : Avez-vous demandé à Industrie Canada de participer à cette étude? Comme je l'ai déjà dit, ces aéroports constituent un outil économique qui pourrait contribuer au développement économique. Il me semble que c'est une question qui intéresse Industrie Canada.

S'il n'y avait pas d'aéroport à Yarmouth, certaines entreprises ne seraient pas intéressées à s'implanter dans cette ville. Cependant, l'aéroport la rend plus attrayante.

Mme Burr : À l'époque, je crois que nous avons communiqué les résultats de l'étude à la section d'Industrie Canada qui s'occupe du tourisme et qui s'intéresse beaucoup aux services aériens en tant que catalyseurs de développement de ce secteur. Nous avons également communiqué les résultats de l'étude à l'Agence de promotion économique du Canada atlantique, qui s'occupe beaucoup aussi du développement économique de la région.

Le président : Je vais donner la parole au sénateur Johnson, mais tout d'abord, le sénateur Cochrane a une brève question supplémentaire.

Le sénateur Cochrane : Je suis sur la même longueur d'onde que le sénateur Mercer.

Le sénateur Mercer : Comme d'habitude.

Le sénateur Cochrane : Il y aurait de l'activité économique s'il y avait des transporteurs aériens là-bas. Je parle des petites collectivités. C'est l'objectif qu'elles veulent atteindre. Peuvent-elles faire quelque chose pour que le service soit rétabli, une fois qu'elles ne l'ont plus? Vers qui se tournent-elles?

Mme Burr : Puisque la décision est prise par le secteur privé, il se peut que si un transporteur se retire, un autre transporteur de la région soit intéressé à venir. Comme je l'ai mentionné tout à l'heure, nous n'intervenons pas lorsqu'il y a une réduction. Cependant, on voit souvent des organismes municipaux ou des associations de gens d'affaires locales se mobiliser pour inciter un transporteur à venir s'établir dans un aéroport.

On revient à l'activité économique. Je reconnais qu'en quelque sorte, c'est l'histoire de l'œuf et de la poule lorsqu'on est dans la collectivité locale et qu'on tente d'attirer un transporteur. Dans l'étude dont j'ai parlé, nous avons de bons exemples de transporteurs à faibles coûts qui sont prêts à venir offrir leurs services dans des aéroports régionaux. L'autre question, c'est de savoir si un petit nombre de collectivités veulent unir leurs efforts pour attirer des transporteurs.

Le sénateur Johnson : Tout à l'heure, nous avons parlé de l'ouverture des espaces aériens. Pouvez-vous nous dire combien d'accords nous avons signés avec d'autres pays? Avez-vous des chiffres?

Mme Burr : Il y en a 35. Pour clarifier les choses, cela inclut les pays de l'Union européenne et les États-Unis.

Le sénateur Johnson : Ces accords ont-ils été avantageux pour nos transporteurs aériens?

Mme Burr : Oui. Il est certain que nous coopérons avec les États-Unis depuis plus longtemps qu'avec les pays de l'Union européenne. Nous avions déjà signé de bons accords avec des grands pays européens, mais il est certainement possible d'accroître nos activités dans d'autres pays où nous n'étions pas aussi actifs auparavant.

Mme Gravitis-Beck : Vous nous avez demandé si ces accords ont été avantageux pour nos transporteurs aériens. Il y a également la question de savoir s'ils sont avantageux pour nos aéroports. Nous nous penchons sur les deux aspects, car plus nous signons d'accords sur l'ouverture des espaces aériens, plus nos aéroports auront de possibilités de commercialiser leurs services, et ils le font activement. Sur la côte ouest, la quantité d'énergie et d'argent investis pour établir des relations avec la Chine et certains pays de l'Asie-Pacifique, par exemple, est substantielle. Tout est fait dans l'objectif d'amener de nouveaux services, ce qui est possible grâce à notre cadre.

Le sénateur Johnson : Lorsque ces accords sont préparés, quelle importance accorde-t-on à la région où les transporteurs atterrissent? Est-il important de savoir où les transporteurs atterrissent et combien de temps ils resteront dans notre pays? Est-ce la même chose, par exemple, en ce qui concerne l'Union européenne maintenant? C'est un nouvel accord, n'est-ce pas? Obtiennent-ils tous le même nombre de jours de vol au Canada, et dans quels aéroports vont-ils? On négocie tout cela, n'est-ce pas?

Mme Burr : Je vais laisser Mme Gravitis-Beck répondre à ces questions.

Mme Gravitis-Beck : L'accord que nous avons conclu avec l'Union européenne est relativement ouvert, ce qui signifie que, pour ce qui est des vols directs entre le Canada et l'Union européenne, les transporteurs peuvent se rendre dans toutes les villes canadiennes de leur choix et à la fréquence qu'ils veulent. Nous avons également protégé les accords qui étaient plus ouverts; un petit nombre sont vraiment à la limite d'un accord « ciel ouvert »

Le sénateur Johnson : Quelle est la limite?

Mme Gravitis-Beck : Cela signifie que l'accord n'inclut pas seulement les vols directs, ce qui veut dire que les transporteurs peuvent se rendre dans n'importe quelle ville, à n'importe quelle fréquence, et qu'ils bénéficient de beaucoup de souplesse. L'accord comporte la fixation libre des prix et des ententes de partage. Les transporteurs peuvent également se rendre dans des pays tiers; ils voyagent d'un premier pays à un deuxième et à un troisième, ou en passant par un troisième. Ils ont également des droits considérables en ce qui concerne le transport de marchandises; ils peuvent le faire directement d'un pays à un autre sans avoir une base dans leur pays d'origine.

Le sénateur Johnson : En ce qui concerne les nouveaux accords, permettre le cabotage constituerait-il un facteur déterminant pour quelqu'un qui signe un accord « ciel ouvert » avec le Canada, ou élargirons-nous ces accords à cet égard?

Mme Gravitis-Beck : L'une des caractéristiques de la politique Ciel bleu, c'est qu'elle n'inclut pas précisément le cabotage. À l'heure actuelle, la politique ne permet pas de négociation au sujet du cabotage. Le cabotage permettrait à un transporteur aérien étranger de faire du trafic d'une ville canadienne à l'autre, comme un transporteur canadien.

Le sénateur Johnson : Allons-nous élargir le cabotage?

Mme Gravitis-Beck : Comme je l'ai dit, à l'heure actuelle, la politique ne le permet pas. Comme Mme Burr l'a dit, aux termes de la Convention de Chicago...

Le sénateur Johnson : Au sujet des nouveaux enjeux?

Mme Gravitis-Beck : Aux termes de la Convention de Chicago, pour les vols outre-mer, les transporteurs nationaux représentent leur pays.

Si le cabotage devenait nécessaire au Canada, il s'agirait d'une grande décision stratégique qui amènerait des questions pour nos transporteurs, nos aéroports et la concurrence. Encore une fois, si l'on tient compte de la taille de notre pays et de notre marché, il y a des acteurs, et je suis certaine que certains d'entre eux vous diront que nous avons un marché national plus ou moins saturé, et que si nous devions en accueillir d'autres, ils sélectionneraient les bonnes routes qui contribuent à subventionner certaines des petites routes de nos réseaux régionaux importants.

Il y a beaucoup de questions, et pour le moment, le cadre stratégique ne le permet pas. De plus, si l'on y songeait sérieusement, nos parties intéressées voudraient qu'on leur accorde une place importante dans le débat.

Le sénateur Johnson : Avez-vous préparé de nouvelles idées au sujet de l'avenir et de la place du Canada dans l'industrie mondiale, vu l'augmentation du nombre de transporteurs aériens qui entrent dans notre pays et à qui on permet de le faire?

Mme Burr : Certains des acteurs vous parleront probablement d'une question que nous avons commencé à examiner, celle de savoir s'il serait sensé d'examiner la question des pivots régionaux. On revient au fait que souvent, nous avons une multitude d'aéroports au niveau régional; ils ne peuvent pas tous être des plaques tournantes mondiales, mais ils peuvent être des joueurs clés, des éléments clés au sein d'un réseau régional. Surtout, à mesure que notre monde se transforme en un village planétaire, comment le Canada protègera-t-il ses intérêts? Comment nous assurer que nous sommes concurrentiels dans le contexte nord-américain et sur la scène mondiale?

Le sénateur Johnson : Ce serait sensé étant donné la taille du Canada. Nous pourrions examiner la question. Je suppose que vous chercherez à conclure des accords plus ouverts avec les marchés asiatiques par exemple, n'est-ce pas?

Mme Burr : Oui. Il y a cinq ou six ans, nous avons eu la chance d'élargir nos accords tant avec la Chine qu'avec l'Inde, en utilisant la porte d'entrée de l'Asie-Pacifique comme argument de négociation, si l'on veut.

En raison du repli des deux ou trois dernières années, l'Asie n'a pas manifesté autant d'intérêts que nous l'aurions voulu. Toutefois, à mesure que les économies se sortent de la crise, il est certain que nous recevons des signaux, surtout de la Chine, dont certains transporteurs veulent augmenter leurs services au Canada. Il y a encore moyen d'élargir l'accord actuel. Nous serions heureux d'examiner d'autres possibilités avec les Chinois.

Mme Gravitis-Beck : J'aimerais renchérir sur ce point. Habituellement, et surtout en ce qui concerne nos partenaires de l'Asie-Pacifique, le Canada cherche une plus grande ouverture, mais nos partenaires ne sont pas prêts à rendre cela possible. Pour nous, une bonne partie de notre engagement envers eux consiste en fait à maintenir les liens et à nous assurer qu'ils sont conscients que nous cherchons une plus grande ouverture. Nous devons faire un effort constant pour examiner si c'est une question — dans certains cas, c'est une question de degrés; on semble disposé à avancer de façon progressive. Nos efforts visent notamment à poursuivre nos tentatives pour avancer.

Le sénateur Johnson : Je suis certaine que si quelqu'un peut le faire, c'est votre équipe, n'est-ce pas? Merci.

Le sénateur Plett : J'examinais les exemples de ventilation du prix d'un billet d'avion qui se trouvent aux pages 45 et 46 de vos diapositives. J'ai quelques questions à vous poser à ce sujet.

Parmi les trois transporteurs aériens dont nous avons parlé — Porter, WestJet et Air Canada —, Air Canada est le seul qui a un supplément carburant. Ce supplément représente 23 p. 100 du prix du billet d'avion. WestJet est le seul transporteur aérien qui a des taxes aéroportuaires aux États-Unis. Je suppose que Porter ne se rend pas aux États-Unis.

Une voix : Oui.

Le sénateur Plett : Il n'a pas cette taxe. WestJet n'a aucune TVH. Je suppose que c'est peut-être parce qu'il est basé à Calgary; je n'en suis pas sûr. Pourriez-vous me dire pourquoi il y a des différences, pourquoi certains transporteurs ont certaines taxes, et d'autres n'en ont pas?

Mme Burr : Je me rappelle qu'Air Canada n'impose pas de supplément carburant pour les vols intérieurs. Je vois que dans l'exemple, il s'agit d'un vol Vancouver-Pékin. Dans le cas de WestJet, il y a une taxe américaine, puisque nous avons choisi un billet dont la destination est Palm Springs.

Le sénateur Plett : Donc, il ne s'agit que de deux routes?

Mme Burr : Oui.

Le sénateur Plett : Est-ce que WestJet imposerait un supplément carburant pour les vols internationaux?

Mme Burr : Il offre des vols transfrontières. Je ne le sais pas.

Mme Gravitis-Beck : Chaque transporteur décide de la façon dont il présentera ses prix du carburant, ce qui dépend un peu du contexte. En général, lorsque les marchés mondiaux sont particulièrement élevés, le transporteur exigera des suppléments si les prix du carburant connaissent une hausse vertigineuse.

De plus, cela reflète le fait que dans certains cas, les transporteurs ont des arrangements particuliers, qu'il s'agisse d'arrangements de couverture ou d'autres types d'arrangements, ce qui signifie que leurs prix pour le carburant sont un peu plus élevés ou peuvent être différents de ceux des autres, et qu'ils veulent que le prix du billet le reflète. Je ne me souviens pas de la politique de WestJet ou si cela représente quelque chose dans le prix du billet.

Le sénateur Plett : Merci.

Le sénateur Housakos : J'ai une dernière question. Je me demandais si vous pouvez nous dire quelles questions litigieuses il pourrait y avoir présentement entre Transports Canada et les différentes autorités aéroportuaires au pays?

De plus, étant donné que le comité en est au début de ses discussions et de l'étude, vous pourriez peut-être nous indiquer les aspects sur lesquels nous devrions nous concentrer concernant le modèle administratif actuel pour les autorités aéroportuaires. Vous pourriez nous dire également si Transports Canada a de bonnes relations avec elles, si les autorités aéroportuaires répondent bien aux besoins du point de vue de la gestion, du service à la clientèle et des services offerts aux fournisseurs.

Je sais que ma question est vaste, mais vous pourriez peut-être nous aider à cibler certains aspects sur lesquels le comité devrait se concentrer. Également, s'il y a des questions litigieuses, vous pourriez peut-être les mentionner pour que nous les ayons à l'esprit tout au long de notre travail.

Mme Burr : De manière générale, je dirais que nos relations avec les autorités aéroportuaires sont très bonnes, ce qui ne veut pas dire que nous n'avons pas de discussions de temps à autre. Ce n'est que normal. Nous les consultons régulièrement. Elles nous invitent à présenter des discours lors de leurs conférences, par exemple, mais elles viennent également à Ottawa pour rencontrer des représentants de Transports Canada. Souvent, lorsque nous voyageons, nous arrêtons dans des aéroports pour voir de quelle façon les choses évoluent.

Lorsqu'elles comparaîtront devant vous, je crois qu'elles vous diront que la structure de coûts est trop élevée. Elles ont certaines préoccupations relatives à des droits et à des taxes qu'on impose aux aéroports et aux transporteurs aériens en général dans le secteur de l'aviation au Canada.

Comme je l'ai déjà dit, notre modèle diffère un peu de celui des États-Unis. Par conséquent, nos aéroports sont en général très modernes. Il est certain qu'au cours des dernières années, tous les grands aéroports ont grandement investi. En examinant les aéroports américains, qui ne sont pas financés de la même façon, vous découvrirez qu'ils ont vraiment des contraintes. Leurs aéroports reçoivent beaucoup plus de fonds du gouvernement que les nôtres. Par conséquent, en raison des contraintes économiques et d'autres pressions qui s'exercent sur les gouvernements, on n'a probablement pas investi autant dernièrement que ce qu'auraient souhaité nos collègues du département du Transport américain, par exemple.

Notre modèle est différent. Parfois, cela signifie que c'est le système du Canada qui fonctionne le mieux. Parfois, cela signifie que le système d'un autre pays fonctionne mieux que le nôtre. De façon générale, notre modèle a permis de faire beaucoup d'investissements effectués surtout par les autorités aéroportuaires. Cela montre bien que la politique générale a plutôt bien fonctionné.

Le sénateur Housakos : Dépendent-elles moins du financement du gouvernement qu'avant? Arrivent-elles avec le temps à mieux s'autofinancer?

Mme Burr : Je dirais que la plupart des aéroports du réseau national sont très autonomes. Certains des petits aéroports du réseau ne sont peut-être pas capables de répondre à leurs besoins au moyen des frais d'améliorations aéroportuaires ou des frais imposés aux transporteurs aériens. Ce n'est qu'une question de taille. Nous sommes conscients qu'il est impossible pour certains petits aéroports du réseau d'être complètement autonomes. Toutefois, jusqu'à maintenant, nous nous attendions à ce que la plupart le soient.

Le sénateur Housakos : Lorsque nous leur poserons la question, et qu'ils répondront que les coûts et les frais sont trop élevés, que devrons-nous leur répondre, et que leur demanderons-nous?

Mme Burr : Vous voudrez peut-être leur demander des suggestions sur ce qui pourrait être fait. C'est un débat qui se poursuit. J'avancerais que le modèle canadien a très bien servi l'industrie au cours des dernières années. Cela ne signifie pas qu'il doit rester exactement le même. Il est peut-être temps d'examiner certains aspects du modèle, mais il est certain que la commercialisation a beaucoup permis aux autorités aéroportuaires de développer leur potentiel et leur esprit d'entreprise. C'est tant mieux.

Le sénateur Fox : Pouvez-vous donner des directives à NAV CANADA et aux autorités aéroportuaires?

Mme Burr : Le ministre ne peut pas émettre une directive comme il le ferait pour une société d'État, par exemple. NAV CANADA est un organisme indépendant du gouvernement. Toutefois, la Loi sur l'aéronautique nous permet d'imposer des choses dans une perspective de sécurité. L'organisme est par contre indépendant sur le plan économique.

Le sénateur Fox : Et qu'en est-il sur le plan des politiques?

Mme Burr : Pas vraiment, non. Conformément au bail, nous avons une équipe qui surveille les activités qui y sont liées, mais encore une fois, nous ne participons pas aux affaires quotidiennes.

Le président : J'ai une question au sujet des négociations avec les Émirats arabes unis. Je ne veux pas parler des détails ou des questions politiques, mais bien du processus. Qui s'occupe d'un tel dossier? De quelle façon les négociations commencent-elles, et lorsqu'elles échouent, comment recommence-t-on et qui s'adresse à qui?

Mme Burr : La négociation proprement dite des accords aériens est conduite par Transports Canada et le ministère des Affaires étrangères et du Commerce international. Nous avons un négociateur en chef des accords aériens, généralement nommé par le MAECI, qui fait rapport aux sous-ministres du MAECI et de Transports Canada, mais qui est soutenu par une équipe de conseillers en politiques de Transports Canada.

Normalement, chaque année, nous avons une liste de 10 ou de 15 négociations qui sont prévues au moment qui convient aux deux pays, c'est-à-dire le Canada et l'autre pays. Parfois, nous faisons les premiers pas, parfois, ce sont eux qui les font. Nous tentons d'établir un calendrier et de voir si nous ne pourrions pas élargir notre accord actuel.

Dans le cas des Émirats arabes unis, comme tout le monde le sait, puisque l'information a été rendue publique, le pays est très intéressé à accroître ses activités au Canada. Au cours des derniers mois, il y a eu des discussions pour examiner la possibilité élargir l'accord. Malheureusement, comme ce qui a résulté des discussions était inacceptable pour les deux parties, les discussions sont terminées pour le moment. Cela ne signifie pas que nous ne les reprendrons pas à un moment donné, mais rien n'est prévu pour l'instant.

Le président : Merci. Je voulais seulement préciser les choses pour que les gens qui nous écoutent soient au courant de la situation.

J'aimerais remercier les témoins de s'être présentés ce matin. Comme certains de nos membres l'ont dit, il y a un intérêt marqué. C'est réciproque, comme vous l'avez dit au début, et il sera important pour nous, comme le sénateur Mercer l'a proposé, de vous demander de revenir à un moment donné au cours des travaux pour discuter plus en détail de certaines questions.

Nous avons deux ou trois questions administratives. Tout d'abord, des membres du Parlement européen qui seront au Canada le 4 novembre aimeraient rencontrer des membres du Comité permanent des transports et des communications pour discuter de questions qui concernent les conteneurs, soit la façon de superviser électroniquement ce qui se passe dans les conteneurs. Cette rencontre aura lieu un jeudi, de 16 h 30 à 17 heures. La greffière va vous envoyer une note. Il serait utile que vous répondiez pour qu'au moins quelques-uns d'entre nous se présentent à la rencontre.

Je veux seulement vous dire qui nous accueillerons dans nos prochaines réunions. Comme je l'ai dit, le ministre comparaîtra devant le comité demain soir. La semaine prochaine, sous réserve de confirmation, nous accueillerons le Conseil national des lignes aériennes du Canada; ce sera mardi matin. Le mercredi 27 octobre, l'Association du transport aérien du Canada viendra nous donner un aperçu des questions que nous devons examiner.

À un moment donné, nous discuterons de la façon dont nous voulons procéder, de l'ordre à établir pour les prochaines études, de la façon de diviser notre étude actuelle en différents points et de la façon dont nous voulons procéder.

Le sénateur Mercer : Je veux signaler aux gens que dorénavant, les séances que nous tiendrons en soirée auront lieu dans une autre salle. Nous ne nous réunirons pas dans l'édifice du Centre, mais bien dans l'édifice Victoria. Je ne voudrais pas que quelqu'un se présente au mauvais endroit.

Le président : Sénateur Mercer, merci de ce bon message. S'il n'y a pas d'autres questions, la séance est levée.

(La séance est levée.)