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Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Transports et des communications

Fascicule 5 - Témoignages du 17 novembre 2010


OTTAWA, le mercredi 17 novembre 2010

Le Comité permanent des transports et des communications se réunit aujourd'hui, à 18 h 50, dans le cadre de son étude sur les nouveaux enjeux qui sont ceux du secteur canadien du transport aérien.

Le sénateur Dennis Dawson (président) occupe le fauteuil.

[Français]

Le président : Bonsoir, honorables sénateurs, je déclare cette séance du Comité sénatorial permanent transport et des communications ouverte.

Ce soir nous poursuivons notre étude sur le secteur canadien du transport aérien dont notre comité a été saisi. Nous sommes heureux d'accueillir du Conseil des aéroports du Canada, M. William Restall, président, M. Tom Ruth, vice- président, M. Lloyd McCoomb, membre du conseil d'administration.

[Traduction]

Nous recevons également M. Daniel-Robert Gooch, qui se fait discret à l'arrière.

Monsieur Restall, j'aimerais vous inviter à faire votre déclaration préliminaire. Nous passerons ensuite aux questions des sénateurs.

William Restall, président, Conseil des aéroports du Canada : Chers sénateurs, je vous remercie de me donner l'occasion de m'adresser à vous ce soir dans le cadre de votre étude tout à fait d'actualité sur les nouveaux enjeux du secteur canadien du transport aérien. Nous avons suivi les témoignages des dernières semaines avec beaucoup d'intérêt.

Le Conseil des aéroports du Canada, le CAC, représente les intérêts communs des aéroports canadiens. Les aéroports membres du CAC génèrent une activité économique de plus de 45 milliards de dollars dans les collectivités qu'ils desservent. Plus de 200 000 emplois sont directement liés aux aéroports membres du CAC, ce qui représente une masse salariale annuelle de plus de 8 milliards de dollars.

Nous sommes un groupe très diversifié. Nous comptons 47 organisations membres qui exploitent plus de 200 aéroports un peu partout au Canada, y compris les 26 aéroports du Réseau national des aéroports, le RNA. Nos membres exploitent les plus grands aéroports au pays, entre autres certains que vous connaissez bien, comme l'aéroport international Pearson de Toronto.

Je suis accompagné aujourd'hui par M. Lloyd McCoomb, qui est le président et chef de la direction de l'Autorité aéroportuaire du Grand Toronto et le président de notre comité des grands aéroports.

Le CAC regroupe des aéroports de diverses tailles, comme celui de Saskatoon. En plus d'être le président du CAC, je suis également le président et chef de la direction de l'Administration aéroportuaire de Saskatoon. Nous comptons des membres dans toutes les régions du Canada, y compris dans les trois territoires.

Je suis aussi accompagné par M. Tom Ruth, qui est le vice-président du CAC et qui exploite un important aéroport dans le Canada atlantique, l'aéroport international Stanfield d'Halifax.

Les aéroports conviennent que votre étude sur l'aviation au Canada est tout à fait d'actualité. L'aviation est un secteur complexe, et nous ne sommes qu'un maillon dans la chaîne de valeur qui forme l'expérience du voyageur, de son point de départ à sa destination. C'est un rôle que nous prenons très au sérieux.

Les aéroports du Canada s'efforcent d'être aussi compétitifs que possible dans leur réponse aux besoins des marchés locaux, provinciaux et national. Je ne parle pas que des coûts. Pour être véritablement compétitifs, les aéroports doivent être sécuritaires. Ça nous prend des installations fonctionnelles. Ça nous prend des processus efficaces pour transporter les passagers et les marchandises. Nous devons aussi répondre aux exigences de nos clients par un excellent service à la clientèle. Les coûts ont leur importance, mais ils ne sont qu'un élément de la concurrence.

C'est pourquoi les aéroports au Canada ont investi plus de 14 milliards de dollars dans les infrastructures depuis le début de la dévolution des aéroports en 1992. En fait, nous nous classons au premier rang mondial pour ce qui est des infrastructures aéroportuaires, selon le rapport annuel du Forum économique mondial sur la compétitivité dans les secteurs du voyage et du tourisme. À une époque où des collectivités un peu partout au pays sont aux prises avec des infrastructures de transport déficientes, le Canada possède un nouveau réseau aéroportuaire à la fois moderne et efficace qui vient appuyer l'activité économique et accroître la présence du Canada dans le monde.

Ces investissements ont été financés non pas par le gouvernement, mais bien par les passagers du transport aérien au moyen de frais d'améliorations aéroportuaires, ce qui a une incidence sur le prix des billets. Il faut également tenir compte du fait que, comme toutes les infrastructures de transport, les aéroports ont des besoins permanents en investissements dans les immobilisations. Nos aéroports du RNA paient un loyer au gouvernement fédéral, mais n'ont accès à pratiquement aucune source de financement fédéral dans le cadre de mesures comme les récents programmes incitatifs dont on a beaucoup entendu parler. La situation est différente pour les autres modes de transport au Canada.

Au moment où les gouvernements, les entreprises et les citoyens du Canada s'efforcent de se remettre du récent ralentissement économique, les aéroports font eux aussi face à d'importants défis en tentant de se remettre de la diminution des activités qui s'est produite en 2009. Nous fonctionnons comme n'importe quelle autre entreprise, mais nous avons l'obligation de réinvestir les surplus dans nos aéroports. Cependant, je suis heureux de mentionner que le trafic aérien au Canada connaît une reprise, et nous voyons une belle croissance, notamment dans les secteurs internationaux.

Notre secteur fait face à des défis particuliers. Pendant que nous assistions à la dégringolade de notre trafic, nous faisions face à des défis de plus en plus importants sur le plan de la sécurité et du service à la clientèle pour continuer à attirer des passagers et des compagnies aériennes qui offrent de nombreux choix de destinations.

Pendant vos travaux, vous avez entendu beaucoup de questions au sujet de l'expérience des passagers. Les aéroports sont tout à fait conscients que les voyageurs ont des attentes élevées. Le service à la clientèle est au cœur de nos priorités, et nous travaillons fort pour répondre aux attentes de nos clients.

Lorsqu'un passager doit attendre longtemps avant que sa valise arrive sur le carrousel, ça ne l'intéresse pas de savoir que c'est la responsabilité d'un employé de la compagnie aérienne d'apporter sa valise. Sa seule préoccupation est qu'il a attendu longtemps avant d'avoir sa valise à cet aéroport-là. Lorsqu'un passager attend longtemps aux douanes ou à un contrôle avant l'embarquement, ça ne l'intéresse pas d'en savoir plus long sur l'agence gouvernementale qui s'occupe de ces choses-là. Sa seule préoccupation est que les files étaient longues à cet aéroport-là.

Les voyageurs se soucient de la qualité de l'expérience dans son ensemble. C'est une des raisons pour lesquelles nous avons investi dans nos installations. Nous voulons que nos voyageurs soient fiers des aéroports dans leurs collectivités, et nous voulons leur offrir confort et divertissement. Notre sélection de restaurants et de commerces est incomparable et dépasse largement ce qui se faisait il y a quelques années seulement. En mettant à disposition les commerces que les gens souhaitent avoir, nous récoltons plusieurs millions de dollars par année, un montant qui vient compenser le coût des charges payées par les transporteurs aériens.

Comme vous vous en doutez, bon nombre des facteurs qui influencent l'expérience des passagers ne sont pas directement de notre ressort. Ça ne veut pas dire que nous nous lavons complètement les mains de notre responsabilité envers nos clients à ces égards, loin de là. Nous collaborons étroitement avec les transporteurs aériens et avec les deux agences fédérales qui ont une influence considérable sur l'expérience des passagers, à savoir l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien, l'ACSTA, ainsi que l'Agence des services frontaliers du Canada, l'ASFC.

Les aéroports sont des frontières internationales, et nous travaillons avec l'ASFC à une série de programmes visant à améliorer l'expérience des passagers. Nous avons dorénavant des terminaux NEXUS dans huit de nos plus grands aéroports et nous cherchons à accroître ce réseau. L'Administration de l'aéroport de Vancouver et l'ASFC travaillent à un projet pilote qui permet à la majorité des titulaires de passeports canadiens de rentrer au Canada en se soumettant à un processus automatisé qui a recours à une technologie novatrice.

Il s'agit là d'excellents programmes qui pourraient certainement améliorer l'expérience des passagers au cours des prochaines années.

La sécurité peut être particulièrement irritante dans l'expérience des passagers. Depuis les événements du 11 septembre, nous avons vu passer toute une série de mesures qui visent à assurer notre sécurité. Un bon nombre de ces mesures se font dans l'ombre et le public n'en voit jamais la couleur. Beaucoup d'autres mesures, notamment celles qui ont été mises en place à la suite des événements de nature terroriste s'étant produits en 2001, en 2006 et en décembre dernier, ont des répercussions importantes sur l'expérience de voyage. Comme je l'ai dit, nous collaborons étroitement avec l'ACSTA et avec l'organisation de réglementation, Transports Canada, afin d'offrir un environnement sécuritaire tout en atténuant le plus possible les répercussions de ces mesures sur l'expérience des passagers. Les services offerts par les compagnies aériennes et les agences gouvernementales ont des répercussions sur l'expérience des voyageurs, et nous devons veiller tous ensemble à ce que les processus soient sécuritaires, efficaces et axés sur les clients.

Comme je l'ai dit, les membres du CAC exploitent un réseau diversifié d'aéroports un peu partout au pays. Ce qui est approprié à l'aéroport international Pearson de Toronto ne l'est pas nécessairement pour ma collectivité à Saskatoon. Il n'y a pas de solution unique. Nous devons réfléchir au traitement accordé aux aéroports qui sont des points d'accès, pour que ces aéroports puissent bien fonctionner, mais aussi aider les autres aéroports canadiens et générer du trafic chez eux. Avec le gouvernement, nous pouvons concevoir une nouvelle gamme de principes qui permettront à tous les aéroports du Canada d'être plus compétitifs à l'avenir. Nous sommes conscients qu'une telle solution doit aussi être la bonne façon de faire du point de vue des contribuables.

Nous travaillons de concert avec le ministre des Transports pour trouver de nouvelles façons d'améliorer le système. Nous avons récemment participé à un examen de l'ACSTA par le ministre d'État des Transports. Il n'y a pas de solution unique lorsqu'il est question de sécurité dans le domaine de l'aviation. À Saskatoon, par exemple, le système fonctionne relativement bien, mais certains aéroports plus grands souhaitent une réforme importante.

Mon collègue, Lloyd, pourra vous en dire davantage sur la façon dont les événements de décembre dernier ont grandement influencé l'expérience des voyageurs qui passaient par l'aéroport Pearson de Toronto pendant la période de Noël, très achalandée.

Tous ensemble, nous devons mieux coordonner la mise en œuvre des changements apportés aux processus de sécurité ou à d'autres processus dans les aéroports. Les administrations aéroportuaires sont bien placées pour exercer un leadership à ce chapitre. Nous devons faire preuve de créativité et penser différemment pour faire face aux défis d'aujourd'hui.

En plus d'offrir un excellent service à la clientèle, les aéroports du Canada doivent être compétitifs au chapitre des coûts. Nous reconnaissons que les administrations aéroportuaires ont un rôle à jouer dans la compétitivité du réseau au chapitre des coûts. Au cours des dernières années, nous avons cherché à réduire les coûts dans la mesure du possible. Nous poursuivrons nos efforts en ce sens.

Selon le modèle aéroportuaire actuel, les frais d'améliorations aéroportuaires, les FAA, sont le principal mécanisme dont nous disposons pour payer les investissements que nous avons faits dans les infrastructures. Il est important de noter que ces investissements ont été réalisés en consultation avec les transporteurs aériens. Tant à l'échelle locale que nationale, nous travaillons étroitement avec nos transporteurs aériens, car nous savons que nous partageons avec eux la responsabilité de desservir nos collectivités et nos passagers. Nous avons une relation de collaboration avec les transporteurs aériens. Nous ne sommes pas toujours d'accord, mais nous travaillons étroitement avec les représentants des transporteurs dans nos collectivités. Nous travaillons avec eux à l'échelle nationale par l'intermédiaire du Conseil national des lignes aériennes du Canada, le CNLA, et de l'Association du transport aérien du Canada, l'ATAC. Nous apprécions les commentaires encourageants qu'ils ont exprimés jusqu'à présent dans le cadre de ces audiences.

Nous savons que vous avez reçu nos collègues des transporteurs aériens du pays qui perdent des passagers au profit de compagnies aériennes qui peuvent offrir des billets à bas prix au sud de la frontière. Nous partageons leurs préoccupations. C'est difficile de mesurer la portée de cette migration de passagers. Nous n'avons pas de données tangibles, mais nous estimons qu'il pourrait y avoir jusqu'à 2 millions de passagers canadiens qui voyagent chaque année à partir d'aéroports comme ceux de Bangor, Plattsburgh, Buffalo, Grand Forks, Minot, Bellingham et d'autres encore. Pour mettre les choses en contexte, ce trafic est équivalent à celui d'un aéroport dont la taille se situerait entre celles de l'aéroport d'Halifax et de l'aéroport d'Edmonton.

Même si les aéroports peuvent faire preuve de diligence, et feront preuve de diligence, pour réduire les coûts qui sont de notre ressort et chercher de nouvelles sources de bénéfices, bon nombre des coûts qui incombent aux aéroports ne relèvent pas de nous. Les charges liées à la sécurité des passagers du transport aérien, le loyer des aéroports, les taxes sur le carburant et la taxe de vente harmonisée font augmenter le prix du billet, tout comme les frais d'améliorations aéroportuaires. Nous avons des coûts que les Américains n'imposent pas nécessairement à leurs passagers, pas dans la même mesure en tout cas. Nous devons collaborer plus étroitement avec le gouvernement pour veiller à ce que ces frais et charges soient raisonnables et ne nuisent pas indûment à l'activité économique nécessaire pour sortir le Canada d'une récession et nous placer sur la voie d'une véritable reprise économique.

Par ailleurs, nous avons entendu vos questions sur la gouvernance et l'obligation de rendre compte des aéroports. Les baux en vigueur entre le gouvernement fédéral et les aéroports définissent clairement les exigences à ces égards. Les dirigeants d'aéroports rendent compte à un conseil d'administration qui comporte des représentants locaux nommés par les gouvernements fédéral, provinciaux et municipaux et des groupes locaux établis dans la collectivité. Nos données financières sont publiées dans des rapports annuels. Nous tenons des assemblées annuelles et des assemblées publiques. Nous tenons des consultations sur les modifications aux frais, les programmes d'investissements dans les infrastructures, la planification globale et la conception des aérogares.

Au Canada, nous sommes chanceux d'avoir pu établir un réseau d'aéroports moderne sans dépendre de ressources publiques. Notre politique aéroportuaire allait dans ce sens, mais nous croyons que le temps est venu de réévaluer notre approche. Le temps est venu de faire passer le bon modèle aéroportuaire actuel à la prochaine étape.

Je vous remercie à nouveau de nous donner l'occasion de participer à cette importante étude sur l'aviation, qui est tout à fait d'actualité. Nous serons heureux de répondre à vos questions.

Le président : Merci. Passons maintenant aux questions des sénateurs.

Le sénateur Housakos : Ma question porte sur la gouvernance des aéroports. Comme vous l'avez mentionné, les administrations aéroportuaires ne sont pas régies par la législation provenant du Parlement du Canada. Ça fait déjà plusieurs années que le gouvernement fédéral a décidé de créer des administrations et des organismes indépendants pour exploiter les aéroports, contrairement à la façon dont les ports sont gérés au pays.

À votre avis, est-ce qu'une législation plus claire serait une meilleure façon de gouverner nos aéroports ou croyez- vous que le réseau actuel est parfaitement adéquat pour desservir la clientèle et exploiter les aéroports efficacement sur le plan économique?

M. Restall : J'ai travaillé pour Transports Canada pendant 25 ans et j'ai géré des aéroports pendant 37 ans. Je suis allé à Saskatoon en 1985 et j'ai géré l'aéroport pendant 14 ans sous Transports Canada. Je vais parler de deux points de vue différents.

Les changements qui se sont produits de 1985 à 1999, et depuis 1999, sont comme le jour et la nuit. Ce sont des changements importants pour l'amélioration de la collectivité. La collectivité a pris possession de l'aéroport, qui est devenu un de ses actifs. L'aéroport répond dorénavant à la collectivité. Nous avons de bons liens avec la collectivité. La prise de décision se fait à l'échelle de la collectivité grâce au conseil d'administration. C'est mon point de vue.

Je vais vous présenter le point de vue de la présidente de mon conseil d'administration, Mme Nancy Hopkins, qui s'y connaît en matière de gouvernance et qui a beaucoup d'expérience. Elle a siégé aux conseils d'administration de sociétés ouvertes, au conseil d'administration de la Saskatchewan Government Insurance et aux conseils d'administration de sociétés fermées. Elle siège au conseil de Camaco et d'entités de la collectivité. Elle préside le conseil d'administration de l'Université de la Saskatchewan. Si elle était ici ce soir, puisque la gouvernance est l'affaire du conseil dans la collectivité, elle dirait que les 12 personnes de notre conseil qui représentent Saskatoon et la collectivité environnante qui prennent les décisions, sont à l'écoute et ont une énorme obligation de rendre compte à cette collectivité. Ce modèle fonctionne extrêmement bien tel qu'il existe à l'heure actuelle.

Le sénateur Housakos : D'après mon expérience d'observation limitée de divers conseils de diverses administrations aéroportuaires, je conviens qu'il y a une belle représentation des gouvernements provinciaux et municipaux, de l'administration locale et des chambres de commerce. Croyez-vous que le gouvernement fédéral est adéquatement représenté à ces conseils, compte tenu du fait qu'il s'agit d'actifs fédéraux?

Selon votre expérience, est-ce que les utilisateurs finaux ont été adéquatement représentés aux divers conseils d'administration des diverses administrations aéroportuaires?

Lloyd McCoomb, membre, Conseil d'administration, Conseil des aéroports du Canada : Dans notre conseil d'administration, le gouvernement fédéral fait des suggestions à des membres de notre conseil de nos 15 membres. Pour ce qui est de l'industrie et de notre conseil, Marilynne E. Day-Linton, vient de l'industrie aérienne. Elle a été chef des finances de Wardair International. Terry F. Nord, quant à lui, a été cadre au sein de Lignes aériennes Canadien International et aussi président d'un grand service de messagerie qui était présent dans le secteur aérien. De son côté, Patrick Brigham a dirigé une importante association touristique et une compagnie aérienne touristique pendant des années. Nous avons des gens de différents milieux.

La gouvernance du conseil repose sur des principes qui visent à assurer que le conseil est adéquatement composé d'un nombre représentatif d'ingénieurs, d'avocats et de gens du secteur, qui ne sont pas en situation de conflit d'intérêts et qui sont en mesure de parler du secteur et des intérêts du secteur en toute connaissance de cause.

M. Restall : La plupart des conseils d'administration ont un excellent processus pour veiller à intégrer des gens aux compétences variées qui permettront une approche équilibrée et une bonne représentation de tous les volets de la collectivité.

Le sénateur Housakos : Dans les témoignages que nous avons entendus jusqu'à ce jour, nous avons appris que les plaintes des administrations aéroportuaires comprennent les paiements élevés faits au gouvernement concernant les ententes de location ainsi que l'impôt municipal que les administrations aéroportuaires ont été forcées à payer. Le comité va se pencher attentivement sur le bien-fondé de ces plaintes. Comme je viens de Montréal, j'ai étudié le cas de l'aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau, qui est un aéroport important au Canada, et j'ai appris que l'administration aéroportuaire payait environ 38 millions de dollars en impôt municipal et environ 30 millions de dollars en loyer à Transports Canada pour l'utilisation de l'actif.

Au premier coup d'œil, les chiffres sont imposants, mais si on pousse un peu plus loin, on se rend compte que l'aéroport est situé sur des terrains immobiliers de grande valeur au centre de l'île de Montréal. Le montant de 30 millions est calculé en fonction de la valeur de la propriété, donc ce n'est pas si élevé, tout compte fait. L'impôt foncier municipal de 38 millions de dollars n'est pas si élevé que ça lui non plus, parce que si le terrain était entièrement aménagé, il rapporterait annuellement des centaines de millions de dollars à la ville de Montréal.

Le gouvernement est tenu d'être équitable envers nos administrations aéroportuaires, car elles offrent un service public. Je sais que cette question n'est sans doute pas tout à fait légitime, mais peut-être que vous pourriez nous aider à tirer une conclusion à ce sujet. Si nous éliminons ces coûts, comme l'impôt municipal de 38 millions de dollars et les frais d'utilisation de l'actif de 30 millions de dollars, quelle serait, à la fin de l'exercice, l'économie nette par client? Est- ce que les passagers canadiens économiseraient 20 p. 100 ou 30 p. 100?

J'ai des amis qui se rendent au Vermont en voiture et qui prennent un avion pour la Floride pour 69 $. Je prends un avion de l'aéroport de Montréal jusqu'à Miami, et ça me coûte 900 $. Je ne comprends pas comment un tel écart s'explique par des charges liées à la sécurité, des frais aéroportuaires et des impôts. D'autres éléments doivent entrer dans ce calcul.

J'aimerais savoir quel serait le coût réel si nous éliminions cet exorbitant montant d'impôt municipal et de frais dont les aéroports se plaignent. Quelle serait l'économie réelle pour les Canadiens?

M. Restall : C'est une question difficile, car la situation est différente dans chaque collectivité, ce qui complique les choses. Pour ce qui est de l'impôt municipal, dans le cas de Saskatoon, le conseil a montré dès le début son intérêt à faire partie de la collectivité. Nous voulons être une entité responsable et payer de l'impôt municipal. C'est important pour les collectivités.

Toutefois, lorsque nous avons rencontré les représentants municipaux et que nous leur avons expliqué la situation, ils ont compris l'importance que notre actif représente pour la collectivité. Notre valeur pour la collectivité dépasse largement la valeur de la propriété. La valeur est davantage que les retombées de l'aéroport dans votre collectivité, que les entreprises qui s'établissent dans votre collectivité parce que vous avez un bon aéroport. Nous avons une situation fiscale qui ressemble à celle d'une entreprise, et nous payons pas mal d'impôt municipal à la ville, mais c'est une entente qui fait l'affaire des deux parties.

Pour ce qui est des loyers, je ne parle qu'en mon nom, que les autres se sentent bien libres de compléter ce que je dis. Je dois dire que ça me dérange, parce que l'argent que nous versons en loyers reviendrait directement dans l'actif. Avec emphase, nous avons dit aux compagnies aériennes que si les loyers disparaissaient à Saskatoon, nous allions réduire leurs charges en conséquence. Nous nous attendrions à ce qu'elles transfèrent cette réduction à leurs clients et aux passagers qui viennent visiter notre collectivité. Nous avons été aussi clairs que ça.

M. McCoomb : Le sénateur pose une question légitime, c'est évident. Au sujet de la concurrence à laquelle nous faisons face à Buffalo en raison des transporteurs à bas prix américains, nous avons beaucoup discuté avec ces gens. J'aimerais avoir l'un d'entre eux comme client, voire deux d'entre eux. Toutefois, ils m'ont dit que leur proposition de valeur venait de ce même bas prix dont vous parliez. Ils ne se voient pas comme étant en compétition contre les grands transporteurs traditionnels. En fait, ils font leurs affaires en sortant les gens de leurs voitures ou en leur faisant faire des voyages qu'ils ne feraient pas normalement, parce que pour 95 $ vous pouvez aller passer la fin de semaine à New York à partir de Buffalo.

Vous avez raison. Est-ce que l'élimination des impôts, sachant que bon nombre d'entre nous à Toronto incluent dans leurs frais un montant lié à nos coûts d'investissement dans l'aéroport, encouragerait les gens à venir à Toronto ou à rester à Toronto? J'ai eu l'impression que quelques-uns étaient près de le faire. Nous leur avons vanté les mérites de notre aéroport et nous avons fait les calculs à quelques reprises. Je ne sais pas ce que ça prendrait pour les faire passer de l'autre côté et offrir ce genre de prix aux citoyens. Cependant, vous avez tout à fait raison, selon ce que j'en comprends, leur proposition de valeur repose sur ce modèle donné.

Ceci étant dit, j'aimerais quand même faire une autre remarque. Si vous avez trouvé que j'avais l'air mal à l'aise quand M. Restall parlait des 200 000 personnes qui travaillent dans les aéroports, ou des 40 milliards de dollars, c'est que mon parcours professionnel est celui d'un ingénieur de la circulation et des transports. C'est le monde d'où je viens. J'ai appris à voir le transport comme un coût indirect, comme un coût pour faire des affaires. En fin de compte, l'objectif réel est de faire en sorte que les gens viennent voir les attractions de Toronto. Je veux qu'ils visitent les chutes Niagara et qu'ils aillent au Musée des beaux-arts de l'Ontario. Dans la mesure où je fais quelque chose qui fait augmenter ce coût, de mon point de vue, je serais content d'avoir moins d'employés et de réduire les coûts.

J'essaie de dire que c'est en fait une question de concurrence. Chaque dollar que nous économisons améliore l'attrait concurrentiel de nos collectivités. Je me lève le matin et je suis heureux d'aller travailler parce que j'ai un bon emploi au service de ma collectivité. J'essaie de rendre le service aérien à Toronto le plus efficace possible et, ainsi, de stimuler et d'aider l'économie torontoise. C'est mon rôle. Toute l'aide que nous pouvons obtenir afin de réduire ces coûts et nous rendre plus compétitifs est la bienvenue. Le transport aérien est un environnement concurrentiel, comme nos collègues transporteurs vous l'ont probablement dit.

Tom Ruth, vice-président, Conseil des aéroports du Canada : De plus, dans notre région du Canada atlantique, les aéroports sont d'énormes moteurs économiques. Comme M. McCoomb et M. Restall l'ont dit, après la sécurité, notre plus gros mandat en tant que membres du conseil d'administration et gestionnaires des aéroports est de produire des répercussions économiques dans les collectivités, ce qui a un effet extraordinaire sur les emplois et le dynamisme de la collectivité.

Pour ce qui est des coûts, en plus des éléments que vous avez soulignés au sujet des frais, nous estimons que les loyers que nous versons ne sont pas utilisés pour les infrastructures aéroportuaires. De plus, les aéroports n'ont pas encore trouvé de façon d'être admissibles à de nombreux programmes fédéraux de financement. Ces deux facteurs problématiques viennent s'ajouter à certaines de ces questions de compétitivité au chapitre des coûts.

Le sénateur Mercer : Comme vous le savez, la politique est toujours locale, et j'aimerais donc vous poser tout de suite deux ou trois questions dans cette optique. Je vais commencer en précisant que je pense que l'aéroport international Robert L. Stanfield d'Halifax est l'un des aéroports les mieux gérés du pays. Dans ma carrière, j'ai eu à passer beaucoup trop de temps dans les aéroports et je n'ai jamais eu beaucoup de problèmes à l'aéroport d'Halifax.

Ma première question est très pointilleuse. Certains de mes amis, des professeurs d'anglais et des gens qui accordent de l'importance à la grammaire, rient un peu du nom de l'aéroport. J'appuie le nom de l'aéroport international Robert L. Stanfield. M. Stanfield est un bon choix pour le nom de l'aéroport. Il a été un bon premier ministre pour la province. En arrivant à l'aéroport, et je sais que ce n'est pas votre responsabilité, mais vous réussissez à parler au ministre provincial des Transports plus rapidement que moi, on remarque qu'il est en fait écrit « Robert L Stanfield International Airport » sur le panneau. Il manque un point après le L. Mes amis qui sont professeurs d'anglais m'appellent sans cesse pour me demander de trouver le point qui va après le L. Je dis ça en passant. C'est une de ces choses.

J'ai une question plus sérieuse. Récemment, nous avons reçu des plaintes concernant le service de l'Agence des services frontaliers du Canada à l'aéroport d'Halifax. C'est préoccupant, puisque l'aéroport d'Halifax est un élément extrêmement important de l'accès au territoire. L'aéroport joue un rôle important à Halifax, mais aussi dans la porte de l'Atlantique et dans le port d'Halifax en général, où arrivent les navires et les trains.

Comment avez-vous réagi lorsque nous avons reçu des plaintes selon lesquelles des agents de l'ASFC avaient maltraité des gens ou avaient manqué d'égard envers les arrivants? Dans deux ou trois cas, il ne s'agissait pas de touristes, mais de résidants canadiens revenant principalement des États-Unis.

M. Ruth : Je vais essayer de donner une réponse en plusieurs points. D'une part, toute plainte au sujet d'une mauvaise intervention en est une de trop. Toute plainte reçue par l'administration aéroportuaire au sujet du service est immédiatement transférée à l'ASFC en vue d'une enquête. D'autre part, si je faisais partie de l'ASFC, je dirais que l'Agence a un travail difficile à faire pour protéger notre société et qu'elle doit, de plus, le faire en offrant un très bon service.

Par ailleurs, sur le plan des paramètres, nous adhérons au programme de qualité des services aéroportuaires, les normes de service internationales de l'ASQ. En fait, l'aéroport d'Halifax s'est classé premier au monde dans sa catégorie pendant sept années d'affilée. Pour établir ce classement, 30 paramètres sont évalués dans l'ensemble de l'aéroport, dont les douanes. Je mentionne que, sur le plan des paramètres, l'ASFC, le processus des douanes à Halifax, fait partie des meilleurs au monde, des 10 p. 100.

Un seul incident isolé, parmi ceux qui ont été signalés, en est un de trop. Au cours des derniers mois, nous avons travaillé avec l'ASFC pour améliorer le processus des douanes, afin de protéger la dignité des gens qui entrent au Canada.

Le sénateur Mercer : Merci. Comme je le disais, je passe par notre aéroport toutes les semaines et je n'ai pas de plainte majeure.

Monsieur McCoomb, l'aéroport international Pearson de Toronto est l'aéroport le plus grand et le plus occupé au pays. Cet après-midi, la greffière nous a remis une lettre du ministre des Transports en réponse à une question que nous avions posée il y a une semaine quant à la possibilité pour les passagers de transporter des liquides d'un vol à un autre. Dans sa réponse, il a fait une observation, qu'un de nos collègues avait d'ailleurs soulevée il y a quelques semaines. En effet, le ministre a rapidement souligné que, à l'heure actuelle, si vous arrivez à l'aéroport international Pearson en provenance d'Europe, sur un vol national, vous pouvez garder avec vous les produits que vous avez achetés hors taxes à Londres, à Francfort, à Paris ou peu importe la ville d'où vous arrivez. Le problème, c'est que la plupart de nos voyages internationaux ne sont évidemment pas vers Londres, Francfort ou Paris, mais plutôt en direction de Washington, de Chicago, de Philadelphie, de Miami, et cetera.

Admettez-vous qu'il s'agit d'un important défaut de conception de la nouvelle aérogare de l'aéroport international Pearson? Les passagers en provenance des États-Unis achètent un produit dans un aéroport américain, que ce soit à Philadelphie, à Chicago ou ailleurs, arrivent à l'aéroport international Pearson et, en raison du défaut de conception de l'aéroport, lorsqu'ils sortent pour prendre leur correspondance vers Ottawa, Halifax ou Saskatoon, ils doivent s'arrêter pour mettre ce produit dans leurs bagages enregistrés. Quelqu'un qui arriverait de Francfort l'apporterait sur le prochain vol. Reconnaissez-vous que c'est un défaut de conception? Avez-vous discuté de solutions à ce problème?

M. McCoomb : Laissez-moi voir ça. Je vais répondre de mon mieux, compte tenu de ma compréhension limitée de cette question.

Jusqu'à récemment, nous avions de gros problèmes avec l'alcool acheté hors taxes en direction de l'Europe, puisque ce n'est pas autorisé. Ça reste à confirmer, parce que je ne suis pas certain des faits, mais je pense que l'Union européenne vend l'alcool dans des sachets inviolables, ce qui permet de faire tout ça.

À ma connaissance, les Américains n'ont pas encore accepté ça, donc ce ne sont pas nos règles à nous.

Le sénateur Mercer : Et qu'en est-il pour les passagers arrivant ici?

M. McCoomb : C'est là tout le problème. Ces sacs scellés ne sont pas fournis aux États-Unis.

Le sénateur Mercer : Ce qui est intéressant, c'est que si vous volez à partir de Kelowna, par exemple, Kelowna qui fait partie de la région vinicole de la Colombie-Britannique, vous pouvez acheter du vin après avoir passé les contrôles. Si vous avez une correspondance à Toronto, vous restez à l'intérieur du périmètre de sécurité, vous n'avez pas à en sortir. Dans ce cas, vous pouvez apporter le vin jusqu'à votre destination finale au Canada. Par contre, si vous arrivez de Californie ou d'ailleurs aux États-Unis et que vous atterrissez à l'aéroport international Pearson, vous devez sortir du périmètre de sécurité pour votre correspondance. Dès que vous en sortez, vous devez mettre l'alcool dans vos bagages enregistrés.

M. McCoomb : Croyez-moi, nous voulons vraiment offrir des correspondances faciles et sans tracas à nos passagers. Je soupçonne que c'est une situation causée par les règlements qui nous sont imposés par nos organismes de réglementation, nos maîtres, mais je vais poser la question. Nous verrons si quelque chose peut être fait. J'ai été ravi lorsque l'Union européenne a accepté, dans ce cas précis, de nous offrir les mêmes modalités de correspondance en ce qui concerne l'alcool.

Le sénateur Mercer : Mes collègues ont déjà entendu ça mais, selon moi, l'expérience de vol commence sur le trottoir, lorsque je sors du taxi, et se termine lorsque j'entre dans mon taxi à destination.

Cette question s'adresse à vous tous. Quelqu'un a dit qu'il n'y avait pas de solution unique, mais en fait tout le monde veut du bon service. Est-ce que le Conseil des aéroports du Canada dispose d'une mesure lui permettant d'élaborer des pratiques exemplaires et de les communiquer à tous les aéroports, que ce soit en Colombie-Britannique, à Halifax ou à Toronto?

M. Ruth : La formule de l'ASQ dont j'ai parlé tout à l'heure et les paramètres proviennent de Genève, en Suisse, où l'ASQ est basée. Presque tous les aéroports participent à ces enquêtes. Des milliers d'enquêtes auprès des passagers sont effectuées à longueur d'année dans chaque aéroport. Lorsque nous obtenons les paramètres et les résultats, nous sommes évalués en fonction de ces éléments, et des prix sont décernés. Nous avons eu la chance, à Halifax, de recevoir un bon nombre de ces prix mondiaux, mais ce n'est pas pour ça que les aéroports font les enquêtes. C'est plutôt parce qu'elles nous donnent l'occasion d'évaluer notre service à la clientèle et de l'améliorer.

Notre rôle unique de gestion est un autre élément du service à la clientèle, puisque nous collaborons grandement avec beaucoup de fournisseurs de services dans l'aéroport.

Cela dit, nous n'accepterions jamais de compromettre l'expérience de service à la clientèle. Si des bagages sont en retard — et nous recevons des plaintes à ce sujet, peut-être autant ou même plus que les compagnies aériennes, dans certains cas —, nous travaillons avec les compagnies aériennes dans la mesure du possible afin d'améliorer tous les aspects du service à la clientèle.

Nous collaborons aussi entre nous en ce qui a trait aux pratiques exemplaires. Chaque année, nous participons à plusieurs réunions pendant lesquelles nous discutons de certaines de nos initiatives d'amélioration du service.

Le sénateur Frum : Merci, messieurs, d'être ici.

Pour poursuivre sur la lancée du sénateur Housakos, nous comprenons que les loyers payables au gouvernement fédéral constituent le principal fardeau, le principal problème des aéroports. C'est ce que les témoins nous ont dit. Est-ce logique que les taux de l'impôt municipal soient liés aux loyers? Et si les loyers étaient abolis, auriez-vous à renégocier avec les municipalités? Est-ce qu'elles vous accordent un répit quelconque?

M. Restall : Pas à ce que je sache. Je ne connais aucun autre aéroport qui ne s'occupe pas de l'impôt municipal comme d'une entité totalement distincte des autres aspects financiers de l'aéroport.

M. McCoomb : Ils sont complètement séparés à Toronto.

M. Ruth : Ils sont séparés à Halifax aussi.

Le sénateur Frum : Connaissez-vous le pourcentage de passagers qui utilisent les aéroports canadiens à des fins touristiques et pour des raisons d'affaires?

M. Restall : Chaque aéroport détient une partie différente de cette équation. À vrai dire, ça fait partie du programme de l'ASQ, et c'est pourquoi notre collectivité s'y intéresse tant. Nous communiquons ces renseignements aux membres de notre conseil. Ils les veulent pour chaque trimestre, parce qu'ils veulent savoir ce qui est bon pour l'aéroport. Nous les transmettons à toute la collectivité. Nous les surveillons de près.

C'est intéressant parce que nous avons observé une transition à Saskatoon. Nous avons maintenant plus de voyages d'affaires que de voyages d'agrément, ce qui est exceptionnel pour nous. Ça change les attentes en matière de service à la clientèle, puisque les demandes des gens d'affaires sont différentes de celles des passagers en voyage d'agrément. C'est notre pourcentage, mais il sera différent dans chaque collectivité et différent d'un mois à l'autre ou presque, puisqu'il varie en période estivale, pendant la semaine de relâche, et cetera. Il fluctue.

Le sénateur Frum : Avez-vous une idée de ce à quoi ressembleraient les chiffres pour, disons, Saskatoon?

M. Restall : Au dernier trimestre, il s'agissait de 55 p. 100 de voyages d'affaires et de 45 p. 100 de voyages d'agrément.

Le sénateur Frum : Et pour l'aéroport international Pearson?

M. Restall : Les pourcentages seront différents en janvier, en février et en mars, parce que nous avons 18 vols par semaine vers des destinations soleil. Les gens quittent la Saskatchewan l'hiver. Ils veulent être là où il fait chaud. Ça change l'équation.

Le sénateur Frum : Lorsque nous avons peur de perdre des clients au profit des États-Unis, est-ce des gens d'affaires dont nous nous inquiétons? Est-ce que c'est un problème?

M. Restall : J'aimerais réitérer ce que M. McCoomb a dit. C'est une équation de valeur, à savoir les prix qu'ils peuvent offrir et le fait qu'ils intriguent les gens. Ils sont deux, trois ou quatre, pour des voyages d'agrément. Si vous posiez une équation de valeur et que vous déterminiez la valeur de votre temps, le coût de votre voiture, et cetera, vous constateriez que ce n'est peut-être pas une si bonne affaire que ça. En tant que consommateurs, nous avons tendance à demander ce que ça coûte pour vrai, en argent liquide. C'est pour ça que les gens traversent la frontière. L'équation de valeur que nous observons concerne les voyages d'agrément.

Est-ce exact, monsieur McCoomb?

M. McCoomb : Apparemment, ça semble aller dans cette direction.

Le sénateur Frum : Selon vous, est-ce que certaines politiques américaines sont abusives ou inappropriées? Y a-t-il quelque chose dans le comportement du gouvernement des États-Unis, des aéroports frontaliers que vous avez mentionnés, qui pourrait constituer une violation des dispositions de l'ALENA?

M. Restall : Les aéroports aux États-Unis fonctionnent différemment des aéroports au Canada. Habituellement, les aéroports américains sont exploités par la ville ou le comté, et ils ne payent donc pas d'impôt municipal, puisque cet impôt leur reviendrait. Ils ne payent pas de loyer. Ils reçoivent tous des fonds du programme d'améliorations aéroportuaires. Tous les aéroports reçoivent de tels fonds.

Par exemple, l'aéroport de Billings, dans le Montana, qui se trouve au sud de Saskatoon, gère environ la même quantité de passagers que celui de Saskatoon. Il a droit à 4 millions de dollars par année. C'est ce qu'il reçoit pour les immobilisations, et ça change l'équation.

D'un autre côté, ils ont certaines limites. Ils sont assujettis à des règlements dans certains domaines économiques qui rendent leur modèle d'affaires différent du nôtre. Vous comparez des pommes avec des oranges. Je dirais qu'il n'y a rien de foncièrement abusif.

M. McCoomb : Pour ce qui est de votre question sur les touristes, nous recevons des statistiques du gouvernement, en particulier sur les activités des avions et des passagers ainsi que par passagers embarqués ou débarqués. Elles sont utiles pour la planification, mais nous effectuons nos propres études de marché et prenons les passagers en compte puisque nous tentons de satisfaire les gens, et leurs besoins et leurs attentes diffèrent.

Dans notre cas, nous avons affaire à au moins cinq groupes. Par exemple, dans notre étude de marché, vous entreriez dans la catégorie des « gens d'affaires ». Vous voulez utiliser le salon, vous voulez qu'on vous laisse tranquilles et vous voulez vous connecter. Les « adeptes d'expériences » constituent un autre grand groupe. Ces gens adorent aller dans nos magasins. Nous évaluons ça et nous en faisons le suivi, parce que nous tentons de nous assurer que les services que nous offrons répondent aux attentes de tout le monde. Un des problèmes est que nous recevons tout le temps certaines plaintes, qui sont pertinentes pour un groupe, mais qui ne s'appliquent pas à un autre.

Il y a un groupe que nous appelons les « détendus ». Vous pouvez les reconnaître par vous-mêmes. Peut-être que vos enfants qui voyagent à l'étranger en font partie. Ils ont des écouteurs sur les oreilles et ils dorment dans leurs chaises.

Chacun de ces groupes a des besoins. Vous devez penser à la population dans l'optique de leurs besoins. Si vous voulez satisfaire ces gens, vous devez vous assurer que chaque groupe a ce qu'il veut. Ce n'est pas homogène. Non seulement les aéroports sont tous différents, mais même dans un grand aéroport comme l'aéroport international de Toronto, où transitent 86 000 personnes chaque jour, il y a des attentes et des besoins différents.

Le sénateur Frum : Voulez-vous nous faire part de toutes les catégories? Je suis certaine que vous omettez certaines catégories plus péjoratives.

M. McCoomb : L'idée est que des catégories de gens existent, et que nous essayons de comprendre ces gens et les besoins qui leur sont propres.

M. Ruth : Les voyages d'affaires comptent pour un peu plus de 40 p. 100, et les voyages d'agrément pour plus de 50 p. 100. Ce qui est intéressant, en Nouvelle-Écosse — et c'est peut-être le cas dans le reste du pays, je ne sais pas —, c'est que les gens qui prennent l'avion pour venir en Nouvelle-Écosse dépensent environ 40 p. 100 de plus que ceux qui viennent par la route, et ils laissent donc plus d'argent dans la collectivité.

M. Restall : Les « groupes » constituent une autre catégorie. Ce sont des groupes d'agrément ou des groupes d'affaires qui se rendent à des congrès. Leurs demandes sont variées et cycliques. C'est un environnement dynamique, et il faut s'adapter à chaque élément de la dynamique.

M. McCoomb : Nous recevons d'excellentes statistiques de Tourisme Ontario, notamment sur les arrivées par jour, la durée des séjours et la raison des séjours. Ce sont des données utiles, je ne le nie pas. Toutefois, nous effectuons nos propres études de marché approfondies et, en passant, vous pouvez tous y participer si vous allez régulièrement à l'aéroport international Pearson. Le site web se trouve à l'adresse www.yourvoiceatpearson.com. Nous invitons les gens à nous transmettre leurs commentaires. Grâce à vous, nous apprenons et essayons d'améliorer notre produit. Puisque vous voyagez souvent, votre participation est la bienvenue.

Le sénateur Zimmer : Merci pour votre exposé. Je suis allé à l'université à Saskatoon, donc lorsque nous en avons parlé, ça m'a rappelé des souvenirs. Je dois avouer que j'ai aussi eu des bouffées de chaleur parce qu'à Las Vegas, on dit que ce qui se produit à Vegas reste à Vegas, mais on dit que ce qui se produit à Saskatoon ne s'est jamais produit.

Le sénateur Housakos n'arrête pas de poser mes questions sur les frais. Cela dit, je vais aller plus loin. J'ai toujours voulu poser ces questions. Qui établit les frais? Quelle partie de ces frais est établie? Où va l'argent? Va-t-il dans un trou noir? L'argent est-il retenu? L'administration gère-elle l'argent? Qui décide des améliorations et du moment où elles sont apportées? En passant, l'aéroport de Saskatoon est très efficace et agréable.

Quel est le processus? Je m'oppose à ces frais depuis des années, et j'aimerais savoir qui prend ces décisions.

M. Restall : En passant, à l'heure actuelle, l'aéroport de Saskatoon n'a aucune dette, et nous aimerions que ça reste ainsi. Toutefois, les circonstances exigent toujours que nous écoutions notre collectivité, et c'est en fait la collectivité qui détermine ce que nous faisons, puisque nous tentons de lui fournir les installations et les produits qu'elle recherche. Si la collectivité stimule le service aérien en remplissant les sièges, les compagnies aériennes vont faire venir plus d'avions, et nous devons les accueillir.

Les frais sont établis par l'administration aéroportuaire, selon la philosophie de l'aéroport visant le réinvestissement de l'argent. L'administration aéroportuaire gère l'argent. Il s'agit d'une société sans but lucratif. Aucun argent n'est versé à qui que ce soit. Il est réinvesti en totalité.

Les frais sont le résultat de consultations menées auprès des compagnies aériennes et des détaillants. Nous faisons des études de marché sur le prix de certaines choses. Généralement, nous ne sommes pas au premier rang pour ce qui est de la valeur marchande, mais nous suivons de près. Je pense par exemple à notre structure pour les frais de stationnement. Nous ne voulons pas être à l'avant-garde du marché dans l'établissement des frais de stationnement, mais nous sommes tout près de ce que paie la collectivité.

Comme je l'ai dit, l'argent est géré par l'administration aéroportuaire. Le conseil d'administration de l'aéroport détermine ensuite les priorités. Le conseil approuve le budget et présente des rapports annuels au public et aux personnes qui ont proposé nos candidatures. Nous rencontrons ces personnes. Chacune d'elles parcourt notre rapport annuel, nos budgets et nos états financiers. Nous tenons ensuite une assemblée générale annuelle, à laquelle nous invitons toute la collectivité. Nous sommes honnêtes et nous expliquons pourquoi nos tarifs sont ce qu'ils sont, comment nous avons fait et dépensé nos bénéfices, et pourquoi nous les avons dépensés ainsi.

Le sénateur Zimmer : Est-ce que vous considérez tous les aéroports comme des sociétés sans but lucratif?

M. Restall : Tout à fait.

Le sénateur Zimmer : Y a-t-il des relations entre les aéroports pour l'établissement des frais ou agissez-vous en vase clos?

M. Restall : En vase clos, indépendamment. Chaque aéroport décide de ce qui lui convient le mieux, de ses besoins en matière d'immobilisations et de ses sources de bénéfices.

Prenons par exemple Saskatoon. Le conseil avait au départ décidé d'opter pour un aéroport abordable — je ne suis pas censé dire « bon marché ». Nous faisons tout ce qui est en notre pouvoir afin d'être un aéroport abordable pour nos transporteurs aériens, en partant du principe que c'est notre stratégie de marketing. Nous voulons que les compagnies aériennes utilisent notre aéroport. Nous avons un groupe de services aériens. Le maire siège au conseil, qui est présidé par l'association du tourisme. Nous avons dit que nous remplirions les avions et que nous encouragerions les compagnies aériennes à nous en fournir davantage, et c'est en offrant des conditions abordables à Saskatoon que nous le faisons. En 12 ans, à l'aéroport de Saskatoon, nous avons augmenté les principaux tarifs pour les transporteurs, c'est-à-dire les redevances d'atterrissage et les redevances d'utilisation de terminal, deux fois, pour un total de 6 p. 100. Je ne sais pas si d'autres entreprises peuvent dire que leurs principaux partenaires n'ont augmenté leurs tarifs que de 6 p. 100 en 12 ans. C'est ce que nous avons fait à Saskatoon.

Les aéroports de Regina, de Winnipeg, d'Halifax et de Toronto ont une philosophie différente. Elle est axée sur ce qu'ils doivent faire. Ça dépend aussi d'où ils en sont dans leur cycle de vie. M. McCoomb vous dira que, lorsqu'ils ont pris en charge l'aéroport de Toronto, le cycle de vie exigeait des investissements considérables. Lorsqu'ils ont pris la direction de l'aéroport de Thunder Bay, il s'agissait d'installations flambant neuves. Puisqu'ils avaient des pistes flambant neuves et une nouvelle aérogare, ils n'ont pas eu à dépenser dans leurs 12 premières années comme administration aéroportuaire. Leur tour viendra; c'est un processus cyclique.

Le sénateur Zimmer : L'aéroport de Winnipeg est un bon exemple.

M. Restall : Oui, ils en sont là.

Le sénateur Zimmer : Ils ont fait des rénovations en 1955. Je dois les féliciter sur ce point. Ils construisent un aéroport magnifique, qui semble extrêmement fonctionnel. Félicitations.

Le sénateur Plett : Normalement, je ne fais pas ça, mais je vais donner un petit cours de géographie à tout le monde. Je viens de Landmark, au Manitoba. C'est le centre géographique du Canada. Ma rue principale nord-sud est le véritable centre du Canada. Je vis juste à l'ouest de cette rue principale et j'ai un bureau juste à l'est de cette rue principale. Je voyage de l'Ouest à l'Est du Canada plusieurs fois par jour lorsque je suis chez moi. J'en suis très fier. Je pars souvent de l'aéroport de Winnipeg, tout comme le sénateur Zimmer, même s'il préférerait partir de l'aéroport de la Saskatchewan. J'espère que nous aurons bientôt de magnifiques installations. Je passe devant en voiture quelques fois par semaine. On nous dit maintenant qu'il faudra peut-être encore plusieurs années avant de pouvoir y entrer. Toutefois, ce n'est pas ce dont nous parlons aujourd'hui.

Tout d'abord, je suis désolé d'être en retard, et ma question n'est peut-être pas pertinente pour le comité.

Dans quelle mesure votre organisation participe-t-elle à la sécurité? C'est ce sur quoi mes questions sont axées. Quand je suis arrivé, vous parliez de la carte NEXUS, qui est géniale, même pour les voyages intérieurs. J'applaudis la personne qui a pensé à cette carte. Je l'ai, et elle me facilite vraiment la vie.

Mes questions portent sur la sécurité. Est-ce que ça relève de votre compétence?

M. Restall : La sécurité est une équation de valeur. Nous y participons tous. Dans l'aéroport, tout le monde participe à la sécurité. Nous avons tous des rôles différents et nous devons collaborer. Tout d'abord, l'organisme de réglementation, Transports Canada, établit les règles. Ensuite, l'ACSTA applique ces règles au contrôle avant l'embarquement. C'est alors la structure de l'aéroport qui entre en jeu, c'est-à-dire les aspects physiques de la sécurité, puis les transporteurs, qui ont besoin de maintenir les procédures et de faire circuler les passagers et les valises d'une façon donnée. Les détaillants ont une responsabilité dans la gestion de la chaîne logistique de leur produit lorsqu'il entre dans le périmètre de sécurité et en sort. Je peux même continuer, jusqu'au secteur des hangars et à tous les gens qui s'y trouvent, jusqu'aux petits avions aussi.

C'est un effort de collaboration. Nous avons tous des rôles différents à jouer. Je ne sais pas de quel rôle en particulier vous parlez et en quoi il nous concerne. Nous travaillons tous en collaboration, et notre motivation première est de veiller à ce que les passagers puissent voyager de façon sécuritaire. Si nous pouvons rendre leur voyage agréable, c'est encore mieux.

Le sénateur Plett : Je comprends. Comme l'a dit le sénateur Mercer, j'estime que mon voyage commence lorsque je sors du taxi et qu'il se termine lorsque j'entre dans mon taxi à destination. Bon nombre de ces expériences sont fâcheuses, mais pas toutes. Je trouve étrange qu'il ne semble pas y avoir de constance dans ce que font les gens au contrôle de sécurité. Lorsque je parle de la sécurité, je veux dire l'endroit où il y a les portiques détecteurs, ce que ces gens-là font, ainsi qu'aux mécanismes utilisés pour décider avec qui on utilise le petit bâton.

Supposons qu'un jour le portique se mette à sonner lorsque j'y passe. Ils font toute la procédure, sauf une fouille à nu. Le lendemain, quand je repasse sous le portique détecteur, j'oublie d'enlever ma montre, et rien ne se passe. Un jour, ils utilisent le bâton et vous disent de continuer. La fois d'après, ils mettent leurs doigts dans vos souliers et vous demandent de vous accoter sur un banc pour regarder en dessous de vos souliers. Il ne semble pas y avoir de constance dans ce qu'ils font.

J'ai un problème de sinus, donc j'ai toujours ça avec moi. Je le mets dans la poche de ma veste et je ne le sors jamais. Je mets ma veste dans le panier. Il apparaît rarement à l'écran, mais de temps à autre, oui. Ils le sortent de ma poche, le mettent dans un petit sac en plastique et me le donnent, et je peux continuer. Je ne sais pas s'ils pensent que je vais le laisser dans le sac en plastique une fois dans l'avion, mais s'ils le mettent dans un sac en plastique pour la courte distance que je franchis ensuite, c'est que cette façon de faire doit être sécuritaire d'une façon ou d'une autre.

Qui dicte les règles qui semblent si différentes d'un aéroport à l'autre? Je sais que vous ne pouvez pas répondre précisément à ces questions, mais qui décide ça?

M. Restall : Vous parlez du touché, c'est-à-dire de la partie où vous, en tant que passager, êtes touché. Habituellement, Transports Canada établit les règles pour ça, et c'est l'ACSTA qui applique ces règles.

Les règles proviennent de Transports Canada, et le touché dont vous parlez est effectué par l'ACSTA. C'est à ses responsables que vous devez parler des points que vous venez de mentionner.

Le sénateur Plett : Qu'est-ce que l'ACSTA?

M. Restall : C'est l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien. Kevin McGarr en est le président et chef de la direction. Je suis certain qu'il serait content de vous expliquer ça.

Le sénateur Plett : Je suis certain que nous le verrons ici. Dans ce cas, je ne poursuivrai pas sur ce sujet. Je préparerai une liste de questions pour lui.

M. Restall : Ça nous ramène à une question posée plus tôt sur laquelle j'aimerais revenir.

Il y a quelques mois, j'ai participé aux travaux d'un groupe d'experts du Conseil international des aéroports, l'ACI, afin de représenter les intérêts canadiens. Le groupe comprenait des gens de l'UE et des États-Unis. Nous avons eu recours à Kevin McGarr de l'ACSTA pour le point de vue canadien ainsi qu'à un représentant pour l'UE et à un représentant pour les États-Unis. C'étaient des gens très haut placés. Nous leur avons parlé de ce dont vous nous parliez, soit de trouver une façon d'harmoniser ça et de l'appliquer avec constance. Vous avez parlé des sacs inviolables. Nous en avons besoin parce que les gens ne savent plus ce qu'on attend d'eux. Nous passons beaucoup de temps à parler de ces trois entités. Si le Canada, les États-Unis et l'Union européenne faisaient preuve de leadership en ce qui concerne l'adoption d'une approche plus harmonisée, ce serait au bout du compte avantageux pour nous tous, mais ça aiderait aussi les passagers. Les passagers veulent une uniformité d'application et ils veulent savoir ce qu'on attend d'eux.

Le sénateur Plett : Merci. Je vais garder mes questions pour eux. Cela dit, ça doit être contrariant pour vos employés aussi lorsque les files d'attente sont ralenties. Lundi, en revenant de Winnipeg, j'étais sur le vol de 7 h 45, comme d'habitude. Je prends l'avion pour sortir de Winnipeg depuis des dizaines d'années, et toutes les semaines depuis environ sept ans.

Quand je suis arrivé, vers 6 h 45, une heure avant mon vol, je n'avais jamais vu une file d'attente aussi longue en sept ans. Je me suis dit que ça me prendrait deux heures pour passer. J'ai appelé un concierge et je lui ai dit « Je suis arrivé. J'espère que je ne raterai pas mon vol ». Elle m'a répondu : « Oui, nous avons des règles. Nous ne pouvons vous sortir de la file d'attente qu'à une certaine heure, mais je sais que vous vous êtes enregistré. »

Ce qui est étrange, c'est que ça m'a pris 15 minutes pour me rendre du bout de la file jusqu'au portique détecteur. Je le répète, c'était la pire file d'attente que j'avais vue en sept ans. Quelqu'un a dû donner l'ordre de faire avancer ça. Quelqu'un était à son affaire, et c'était faisable. Ça doit être contrariant pour le conseil de l'aéroport, l'administration aéroportuaire et les compagnies aériennes lorsque ça arrive et que les vols sont retardés.

Je vais garder mes questions. Merci beaucoup.

Le sénateur Merchant : Vous nous avez présenté un modèle d'affaires séduisant en soutenant que si nous abolissions l'impôt et le loyer, vous pourriez gérer l'aéroport beaucoup mieux.

Je me demande si ce n'est pas là un modèle d'affaires génial. Quelle entreprise n'envierait pas une telle situation? Toutes les entreprises sont gérées selon leurs paramètres. Personne n'a de passe-droit.

Est-ce que vous vous basez sur un modèle que vous avez vu ailleurs? Y a-t-il des aéroports au Royaume-Uni, au Japon, en Grande-Bretagne ou aux États-Unis qui sont gérés à l'aide d'un modèle d'affaires dont vous vous servez comme référence?

M. McCoomb : Tout à fait. Il y a des modèles d'affaires différents. Les modèles d'affaires varient énormément dans le monde, c'est un fait.

Par exemple, en Asie, le gouvernement investit beaucoup. Si vous regardez les beaux aéroports à Singapour, c'est une politique nationale. C'est une cité-État. Elle doit se débrouiller. Elle a choisi d'être un point d'intérêt important, et elle soutient énormément son aéroport.

Les États-Unis ont un modèle différent, selon lequel les aéroports sont majoritairement municipaux, et le gouvernement contribue beaucoup au programme d'immobilisations, en s'occupant de cet aspect.

Au Canada, nous avons un modèle différent.

Je reviens à la question que je pense que vous posez. Nous devrions nous faire une raison parce que c'est ainsi que se font les affaires, et n'est-ce pas comme ça partout ailleurs?

Je reviens sur le fait que, dans ce cas précis, nous sommes une société sans but lucratif. Nous sommes des coûts indirects pour toutes les autres entreprises, donc chaque dollar qui s'ajoute doit être transféré aux passagers, et ça finit par avoir une incidence sur le coût d'une visite du musée des beaux-arts ou des chutes Niagara. C'est un fardeau. Si c'est un fardeau justifié, d'accord. Toutefois, rien ne prouve qu'on se soit penché sur la question pour déterminer si c'était justifié et si nous étions aussi compétitifs que nous devrions l'être.

Le loyer comprend deux aspects. D'une part, le quantum, le montant que nous payons, et d'autre part, la structure de notre loyer. Nous payons un loyer basé sur nos recettes brutes.

Ça signifie que, par exemple, si je dois investir 65 millions de dollars dans une importante installation de traitement du glycol — les produits chimiques utilisés pour dégivrer les avions pour ne pas nuire à l'environnement —, un investissement approprié pour lequel n'importe quelle autre entreprise serait encouragée et récompensée, je suis pénalisé. Ce montant est majoré de 14 p. 100 par le gouvernement. J'avoue ne pas comprendre.

Le sénateur a fait un commentaire pertinent sur la valeur des terres. Le public a fait un énorme investissement. C'est une bonne observation. Je ne reproche pas du tout aux Canadiens de s'attendre à un rendement quelconque. C'est juste et raisonnable.

Ce qui n'est ni juste ni raisonnable, c'est cette majoration du coût. Nous avons dû dépenser des milliards de dollars à Toronto pour refaire les aérogares et les installations. C'est un investissement que le public canadien n'était pas prêt à faire. S'ils l'avaient fait, ils auraient continué de faire des profits à Toronto. Toutefois, ces profits auraient été calculés une fois les coûts soustraits. Dans l'état actuel des choses, ils réalisent un profit sur ça, en plus de la majoration des dépenses en immobilisations. Vous parlez d'autres entreprises, mais aucune autre entreprise ne fait ça. Est-ce que je me trompe? Toutes les autres entreprises qui investissent dans leurs immobilisations obtiennent un crédit sur le plan fiscal.

J'invite mes collègues à nous parler de leur situation. Ça mène à des déformations étranges de la façon dont nous gérons nos affaires. J'aime votre attitude, selon laquelle nous devrions être libres de nous comporter comme des entreprises privées. Cependant, cette structure particulière — pas le quantum, mais le fait de se baser sur les recettes totales — nous pousse à faire des choses étranges pour essayer de contourner ça, des choses qui, selon moi, ne constituent pas les meilleures pratiques commerciales.

Il y a deux aspects. Il y a le quantum, vous avez raison, mais il faut aussi vérifier si la structure est appropriée. Si on juge qu'elle est appropriée, les coûts indirects sont aussi justifiés, puisque nous les transférons jusqu'au chasseur de l'hôtel Royal York, parce qu`au bout du compte, c'est au tourisme ou aux coûts d'expédition qu'ils sont imputés. Nous essayons d'être aussi compétitifs et productifs que possible. Nous ne devrions pas imposer ce fardeau injustement. Par conséquent, si quelqu'un vous a prouvé que c'était juste, s'il vous plaît, dites-le-moi. Si vous estimez que c'est juste, d'accord, mais comprenez qu'il s'agit de coûts indirects. Nous nous acharnons à réduire ces coûts et nous pensons que ce serait avantageux pour la collectivité si nous avions un partenaire pour nous aider.

M. Restall : À Saskatoon, nous considérons ça comme un transfert. Ça circule, se répercute et coûte de l'argent à nos partenaires. En fin de compte, nous devons récupérer cet argent. Est-ce que ça a parfois une incidence négative sur les décisions que nous prenons? Oui, c'est une des choses que nous devons prendre en compte, et parfois, nous hochons la tête et nous demandons même pourquoi ça fait partie du processus de prise de décisions. Ça entre en jeu de ce côté-là.

M. Ruth : Pour ce qui est des immobilisations, je repense au programme fédéral de relance économique qui était offert il y a quelque temps, et ça me fait penser à la capacité concurrentielle du Canada dans l'aviation et le transport. La région transatlantique, puisque c'est une région qui nous est chère à Halifax, compte pour environ 17 p. 100 du marché mondial. Ce n'est pas beaucoup moins que la portée mondiale de la région du Pacifique, mais nous perdons quand même une bonne part de cet avantage concurrentiel au profit de Boston, de New York et d'autres villes alors que, compte tenu des excellentes infrastructures et de notre emplacement géographique, nous devrions vraiment pouvoir tenter de faire du Canada le lien continental le plus proche en Amérique du Nord.

Je suis ravi que le Sénat et le gouvernement se penchent sur la question. C'est encore plus important que le problème des aéroports. La question est de déterminer à quoi nous voulons consacrer notre argent pour être compétitifs à long terme.

Le sénateur Merchant : Je ne dispose pas du parfait modèle d'affaires, mais je vous demande s'il y a un modèle sur lequel vous basez vos activités. J'entends beaucoup de gens parler. Beaucoup de gens sont mécontents et trouvent que voyager au Canada coûte cher. Ce serait bien si nous pouvions comprendre la ventilation du prix d'un billet. Je prends moi aussi l'avion très souvent. Peut-être que si nous savions comment les prix sont établis, nous serions plus compréhensifs.

Je ne sais pas si je paie des frais chaque fois que je passe par un aéroport. Je ne sais pas si tout le monde paie les mêmes frais ou si on paie davantage lorsqu'on voyage à un tarif Tango ou Tango Plus, selon les différentes options de billets.

Si vous voulez vraiment recevoir des commentaires constructifs, vous pourriez me remettre une carte à remplir chaque fois que je prends l'avion. Je ne sais pas comment vous pourriez gérer toutes ces cartes, mais vous devez trouver un moyen de découvrir ce qui dérange les voyageurs.

M. Restall : Je ne peux pas parler du prix des billets étant donné que ce sont les compagnies aériennes qui les fixent. Par contre, il y a des frais supplémentaires. Je peux vous dire que si vous regardez ces frais supplémentaires, vous y trouverez des frais d'améliorations aéroportuaires, ou FAA. Ils varient d'un aéroport à l'autre en fonction du montant que les conseils d'administration décident d'affecter à leur programme d'immobilisations.

Les sommes provenant des FAA sont utilisées pour financer les programmes d'immobilisations, et c'est différent. Vous payez au départ d'un aéroport. Si vous quittez Saskatoon, vous payez à Saskatoon. Aujourd'hui, j'ai pris un vol pour Ottawa. Quand je retournerai à Saskatoon, je paierai les frais de l'aéroport d'Ottawa. Le montant apparaîtra sur mon billet.

À part les FAA, le prix des billets d'avion comprend normalement le montant que doivent payer les compagnies aériennes pour exercer leurs activités dans un aéroport, et qui représente 2 ou 3 p. 100 du total de leurs frais. Nous ne représentons pas une partie importante des frais d'exploitation des compagnies aériennes.

Ensuite, dans le secret, elles brassent tous les chiffres et établissent le prix des billets des différentes classes, en s'assurant de réaliser des profits. Elles ont des actionnaires qui doivent obtenir un rendement de leurs investissements.

Le sénateur Merchant : Parlons de Regina et de Saskatoon. Il y avait un vol sans escale de Saskatoon à Ottawa; je crois que vous avez eu ce service pendant environ un an et demi. À Regina, je pense que nous l'avons eu de mai à septembre ou octobre. Pourriez-vous me dire quelle était la proportion de passagers en classe affaires, et pourquoi le service a été interrompu? Je sais que vous avez fait le décompte des différents types de passagers.

M. Restall : Je ne peux pas vous répondre précisément pour un vol en particulier. Les compagnies aériennes pourraient le faire, mais nos recherches sont générales. Nous ne ciblons pas de vol en particulier, alors je ne peux pas vous répondre précisément.

Nous avons quant à nous trouvé très contrariant que le vol ne soit pas offert en hiver.

Le sénateur Merchant : L'avion était toujours plein.

M. Restall : C'était la même chose à Saskatoon. Les compagnies aériennes prennent des décisions stratégiques. Elles étudient la demande saisonnière. Pendant la période de l'année au cours de laquelle le vol a été offert à Saskatoon, l'avion était plein.

Nous avons trouvé ça frustrant parce qu'à Saskatoon, nous pensions que tant que nous remplirions l'avion, la compagnie aérienne continuerait à nous offrir un service amélioré. Lorsque le vol a été introduit, nous avons tout fait pour nous assurer de remplir l'avion, et la collectivité nous a soutenus. La compagnie aérienne a pris la décision stratégique de nous retirer ce vol en nous disant qu'il serait de nouveau offert au printemps. C'est ce qui est frustrant.

J'en ai parlé à mon conseil, au maire et aux députés, et à la collectivité en général. La seule réponse que je puisse donner est la suivante : « La collectivité est insatisfaite. Redonnez-nous ce vol et nous allons remplir l'avion de nouveau. Vous pouvez faire de l'argent; s'il vous plaît, laissez-nous ce vol. » Les entreprises doivent prendre des décisions. Je crois que la règle voulant qu'on vous retire un service si vous ne l'utilisez pas ne s'applique pas ici. Nous utilisions le service et nous l'avons tout de même perdu. C'est ce qui est frustrant.

Le sénateur Fox : Vous avez dit qu'il était peut-être temps de passer à la prochaine étape. Si vous étiez le responsable, comment procéderiez-vous et à quoi est-ce que ça ressemblerait?

M. Restall : N'oubliez pas que je travaillais dans le réseau. Nous avions un groupe homogène d'aéroports, mais ils ont changé. Nous avons installé un cadre, nous avons imposé un bail aux plus gros et les avons laissés partir. Chacun a suivi son propre chemin et a élaboré son propre modèle d'entreprise.

Ce que j'essaie de dire, c'est que nous vivons à l'intérieur de ce cadre, le bail, mais que le monde dans lequel nous vivons change. Le transport change. Mon père travaillait pour une compagnie de chemin de fer, je suis dans l'aviation, mes enfants prennent l'avion. Nous devons élargir un peu le cadre. Il y a un cadre, et c'est bien. S'il y avait des représentants de 20 compagnies aériennes ici aujourd'hui, ils choisiraient tous une orientation différente à l'intérieur du cadre.

En ce qui concerne le modèle, donnez-nous la chance d'élargir le cadre pour nous permettre de garantir la viabilité du réseau à long terme. Il nous a permis de nous rendre où nous sommes aujourd'hui. Nous proposons seulement d'assouplir un peu les règles pour que nous puissions soutenir le réseau et le faire évoluer.

Nous ne savons pas vraiment ce qui nous attend, mais nous savons que l'aviation sera à la base de l'infrastructure du transport au Canada. Nous devons la soutenir. Nous devons donner assez de latitude à l'industrie de l'aviation pour lui permettre de s'adapter aux changements, pour que nous ayons une très bonne économie à l'échelle locale, provinciale et nationale. Laissez-nous aborder la question du point de vue de la durabilité. Est-ce que ça répond à votre question?

Le sénateur Fox : Avez-vous en tête des changements précis qui pourraient nous être utiles et vous être utiles quand nous allons rédiger notre rapport?

M. Restall : Je pense que nous devons avoir une relation beaucoup plus collaborative par rapport au rôle de la réglementation. La réglementation dicte nos coûts. Vous avez entendu beaucoup de choses sur les aires de sécurité d'extrémité de piste — les RESA — et sur le prolongement des pistes. Récemment, trois aéroports, Thunder Bay, Victoria et Kelowna, ont dépensé des sommes importantes pour prolonger les pistes — autant que possible dans deux des cas — et ainsi offrir un meilleur service commercial à la collectivité. Maintenant, il est question des RESA, ce qui aura probablement une incidence sur les activités de ces aéroports parce qu'ils n'ont pas assez d'espace.

Je suggère de mettre en place une meilleure collaboration en matière de réglementation pour nous permettre de comprendre la logique et les répercussions sur le plan économique.

Le président : En cours de route, si vous avez des recommandations qui devraient selon vous paraître dans notre rapport définitif, n'hésitez pas à communiquer avec nous par l'entremise de la greffière. Si vous préférez, vous pouvez appeler un des membres, et il transmettra l'information au comité de votre part.

M. McCoomb : J'aimerais ajouter quelque chose en réponse à la question du sénateur Fox.

Messieurs, vous pouvez m'interrompre si j'ai tort, mais je ne crois pas me tromper en disant que nous, les conseils d'aéroport, préférons nous faire dire qu'il y a un problème et avoir la possibilité d'arranger les choses. La situation est différente d'une collectivité à l'autre. Au lieu d'adopter une réglementation normative, ce qui peut être très contre- productif, il vaudrait mieux travailler avec nous et nous permettre de nous adapter.

Si vous nous dites quel résultat vous attendez, que ce soit sur le plan de la sûreté, de la sécurité ou de l'environnement, nous essaierons de bonne grâce de nous adapter. Je crois que nous sommes qualifiés pour le faire grâce à notre grande connaissance des conditions locales. Nous préférons certainement cette approche à une réglementation rigide que nous devons suivre aveuglément.

Le sénateur Johnson : Je ne suis pas de Landmark, je suis de Winnipeg. Il y a un aéroport à Gimli. Cela dit, je crois qu'un des problèmes de nos aéroports est la structure des loyers, et j'en ai beaucoup entendu parler, pas seulement ici. Je sais que vos membres veulent la voir disparaître.

Pouvez-vous nous dire quelle serait la meilleure solution? Vous dites que nos aéroports sont désavantagés sur le plan de la concurrence, en particulier lorsqu'il est question de commerce, et que vous voulez que la formule utilisée pour calculer les loyers soit revue. Elle exclurait les frais d'améliorations aéroportuaires et les sommes amassées pour couvrir les frais de service de la dette.

Cette information serait très utile au comité pour ses travaux.

M. McCoomb : Sénateur, à propos de ce que j'ai dit sur la manière dont les investissements devraient être gérés, nous serions heureux de voir disparaître les frais d'investissement, ou même de les voir diminuer. C'est une distorsion, cette majoration du prix de l'investissement. D'abord, les Canadiens n'étaient pas prêts à investir eux-mêmes. Est-il juste qu'ils en tirent un avantage? D'un autre côté, absolument, ils devraient recevoir une part des recettes qui ne proviennent pas de l'aéronautique.

Nous ne sommes pas vraiment placés pour parler au nom des nombreux aéroports. Nous ne sommes que trois ici, et les opinions sont très partagées. Toutefois, je crois que nous serions tous d'accord pour dire que nous aimerions que les investissements en immobilisations soient isolés du reste et qu'ils ne soient pas pénalisés.

Le sénateur Johnson : Comment les petites collectivités s'en sortent-elles?

M. Restall : Seuls certains aéroports paient un loyer.

Le sénateur Johnson : C'est bon à savoir. Combien y en a-t-il qui paient un loyer?

M. Restall : Le réseau national des aéroports compte 26 aéroports et tous ne fonctionnent pas de la même façon.

Kelowna fonctionne différemment. La moitié de l'aéroport appartient à la ville, alors l'aéroport paie 1 $ par année. Ça me reste en travers de la gorge. Il y a un peu plus d'activité à cet aéroport qu'à celui que je gère, ses revenus sont un peu plus élevés et il ne paie que 1 $ par année. Les aéroports situés dans les territoires sont exemptés, ce qui fait que nous sommes une vingtaine à payer un loyer.

Ça devient vraiment évident dans les aéroports où la mise en application s'est faite graduellement, en fonction des contrats de location. Par exemple, les aéroports qui sont beaucoup plus petits, comme celui de London, vont devoir payer un loyer à partir de 2015 ou 2016. Je crois que Charlottetown est dans la même situation. Ils ont des revenus limités, mais, soudainement, ils auront des frais supplémentaires.

Le sénateur Johnson : Est-ce qu'on est en train de revoir la formule?

M. Restall : Non.

M. Ruth : La formule a été revue en 2005-2006, et le fardeau a été allégé. Toutefois, depuis, il y a eu la formule des loyers mentionnée par M. McCoomb, et ce qu'il en coûte devient en quelque sorte une pénalité supplémentaire, et ça rend les choses difficiles.

Dans le Canada atlantique, beaucoup d'aéroports, comme ceux de Charlottetown et de Moncton, feront face à ce problème dans quatre ou cinq ans. C'est une somme importante. Pour Halifax, ça représente en gros 10 $ la minute toutes les minutes... Le taux payé par M. McCoomb est probablement 30 fois plus élevé que le nôtre.

M. McCoomb : C'est 150 millions de dollars par année.

M. Ruth : En fin de compte, c'est un montant important à payer pour une organisation sans but lucratif.

Le sénateur Johnson : Quelle est la situation dans les aéroports américains?

M. Restall : Ils ne paient pas de loyer. Comme il a été dit, ils reçoivent des fonds du programme d'améliorations aéroportuaires. Ils reçoivent de l'argent, ils y ont droit.

Le sénateur Johnson : Nous sommes donc très désavantagés.

M. Restall : Je prends toujours l'exemple de l'aéroport de Billings, au Montana, parce qu'il est situé au sud de chez moi. Je crois que l'aéroport reçoit 4 millions de dollars par année, plus des sommes discrétionnaires. L'aéroport reçoit de l'argent pour son programme d'immobilisations alors que nous, nous devons en dépenser.

C'est une équation intéressante parce que notre contrat dit que nous devons exploiter un aéroport de première classe. De notre côté, nous disons que si nous n'avions pas à payer de loyer, nous pourrions investir cet argent pour faire en sorte d'avoir un aéroport de première classe. Le taux pourrait au moins être baissé pour nous permettre d'encourager le service aérien. C'est l'autre chose que veut la collectivité.

Le sénateur Johnson : Dans quelle mesure le secteur canadien du transport aérien peut-il être concurrentiel à l'échelle mondiale? À quel point sommes-nous concurrentiels? Y a-t-il des éléments précis qui limitent notre capacité à l'être?

M. Restall : C'est une question intéressante. Je crois que les représentants du CNLA vous en ont déjà parlé. Nous nous consultons, et ils nous donnent leur point de vue, mais il serait préférable que ce soit eux qui parlent de leurs activités, de ce qu'il leur faut pour être concurrentiels, de leurs concurrents, de leurs forces et de leurs faiblesses.

Le sénateur Johnson : Nous sommes déjà en situation d'infériorité par rapport aux États-Unis, d'après ce que vous dites.

M. McCoomb : D'autres éléments entrent aussi en ligne de compte aux États-Unis. Leurs aéroports sont en quelque sorte exemptés d'impôt, parce que beaucoup d'entre eux appartiennent aux villes, et ils en profitent.

Je ne veux toutefois pas laisser entendre que Transports Canada fait la sourde oreille. Par exemple, je suis très reconnaissant au ministère parce qu'un des problèmes liés au bail actuel est en train de se régler. Le bail a une durée limitée, et certains d'entre nous n'avaient pas le droit de le prolonger. La difficulté pour nous et, certainement, pour les premiers aéroports privatisés, est que nous vivons en fonction de la fin de la période du bail. En d'autres mots, il faut un contrat de location de 40 ans pour amortir le coût de construction d'un hangar. Toutefois, s'il ne reste que 30 ou 25 ans au contrat, ça devient un problème.

Le ministère a été très réceptif et s'efforce de régler le problème avec nous. Je ne veux donc pas que vous ayez l'impression que nous négocions avec un ministère qui n'est pas à l'écoute. Bien souvent, il comprend notre situation.

Le sénateur Johnson : Dans le cadre de notre étude, il est important de pouvoir comparer d'autres modèles au nôtre.

M. Restall : Il faut comprendre que nous parlons de 2005 et de 2006, période où le changement a eu lieu. Quand nous avons travaillé avec eux, l'expression utilisée était « le bâton de hockey » parce que les loyers ont augmenté radicalement. Dans certains aéroports, on disait que certains allaient « tomber en bas de la falaise ».

Le ministère a reconnu le problème, a fait ses devoirs et a remanié les contrats de location de manière à régler le problème et à neutraliser l'effet de « bâton de hockey ». La vie continue, et nous tentons tous d'assurer notre durabilité à long terme. Il y aura toujours des changements et une évolution. C'est un secteur très dynamique.

Le sénateur Johnson : Vous recommandez 1 $ par année, c'est bien ça?

M. Restall : J'aime bien le modèle de Kelowna. Il nous fait sourire. Si vous réunissez ici une vingtaine de gestionnaires d'aéroport, vous aurez 26 points de vue différents. Certains d'entre nous sont schizophrènes.

Le sénateur Johnson : Mais vous vous entendriez sur le 1 $ par année.

Le sénateur Housakos : J'ai une série de questions et d'observations. Je reviens à la discussion de départ. Vous avez expliqué plus tôt la manière dont les conseils des administrations aéroportuaires sont constitués. Je reste perplexe à l'idée que le gouvernement fédéral, dans la plupart des cas, n'est représenté que par deux personnes sur un conseil de 15 membres. C'est seulement une observation de ma part, et je suis curieux de connaître votre opinion là-dessus. Diriez- vous qu'au cours des dernières années, le gouvernement fédéral et Transports Canada ont abandonné leurs responsabilités à l'égard du transport?

Par rapport au niveau d'endettement des administrations aéroportuaires, je découvre qu'il varie. Je voudrais féliciter l'administration aéroportuaire de Saskatoon pour son aéroport moderne de toute beauté, pour la responsabilité dont il fait preuve sur le plan financier et pour avoir respecté ses limites budgétaires.

Dans le cas des aéroports internationaux de Montréal et de Toronto, j'ai vu des données que j'ai peine à croire. Pourriez-vous nous parler du niveau d'endettement des administrations aéroportuaires, plus particulièrement de celui des plus importantes au Canada? Pourquoi certaines sont-elles plus responsables et efficaces sur le plan financier? Est- ce que c'est attribuable à leur constitution, à leur structure ou à la variation des besoins dans les régions?

Nous sommes tous d'accord pour dire qu'au cours des dernières années, les administrations aéroportuaires ont transformé certains de nos aéroports en aéroports parmi les plus modernes et les plus beaux du monde. Un travail extraordinaire a été accompli. Les aéroports sont accueillants, et ils sont devenus des centres commerciaux et des endroits où vous pouvez vous rendre pour manger ou tenir une réunion. C'est probablement attribuable aux administrations aéroportuaires et au fait qu'elles se voient comme des entreprises indépendantes. Peut-on dire qu'elles se considèrent davantage à la tête d'une entreprise indépendante que d'un service public?

Mes commentaires contiennent plusieurs questions. Quelles sont vos observations par rapport à ces commentaires?

M. Restall : Je vais essayer de répondre dans l'ordre. Le conseil de Saskatoon est formé de 12 membres. Ça varie d'un aéroport à l'autre. Le gouvernement fédéral nomme deux membres. Il est toutefois important de comprendre que les membres du conseil ont des responsabilités envers l'entreprise, et non envers ceux qui les ont nommés.

Dans notre cas, le conseil a des responsabilités envers la collectivité, il est tenu de lui rendre des comptes, et il s'efforce de le faire de manière transparente. L'origine de la nomination n'est pas aussi importante que les compétences des membres, qui doivent réunir toutes les compétences requises, soit en ayant une expérience en aviation, comme vous l'avez dit plus tôt, ou encore en génie ou en comptabilité. Cet ensemble de compétences est primordial puisque le conseil doit rendre des comptes à la collectivité, tout simplement. Ses membres représentent la collectivité lorsqu'ils présentent des idées et qu'ils prennent des décisions visant l'aéroport.

À Saskatoon — vous avez parlé de responsabilité sur le plan financier —, nous avons pris la décision d'avoir un aéroport abordable. C'est devenu une pierre angulaire. J'ai grandi à Winnipeg et j'ai dû apprendre, après 25 ans en Saskatchewan, que l'argent ne pousse pas dans les arbres et que nous devons l'utiliser seulement lorsque c'est nécessaire. J'ai dû apprendre ce principe, ce qui a été facile pour moi en raison de mes racines écossaises. Toutefois, ça ne veut pas dire de ne pas s'endetter lorsqu'il faut le faire.

Nous envisageons d'apporter des améliorations importantes à notre aéroport, car la région a connu une croissance formidable au cours des cinq dernières années. Comme vous le savez, la Saskatchewan vit un boom économique depuis cinq ans. Nous travaillons à un projet d'aérogare, à une partie de notre aérogare. Nous ferons en 2011-2012 ce que nous pensions faire en 2015-2016, parce que c'est bon pour la collectivité. Nous en avons besoin pour le service aérien et pour les périodes de pointe à l'aéroport. Est-ce que nous nous endetterons? Oui. Nous nous attendons à être endettés pendant trois ans, mais nous avons élaboré un plan financier pour gérer la situation.

Beaucoup de facteurs entrent en ligne de compte, comme l'étape du cycle de vie de l'aéroport, les caractéristiques démographiques de sa clientèle, le marché qu'il dessert, le fait d'offrir des services transfrontaliers ou de précontrôle des passagers à destination des États-Unis, et le fait d'être ou non un aéroport international. Ces facteurs déterminent la taille de l'aérogare et la longueur des pistes. Parmi les autres facteurs, on compte l'usure des pistes, le climat et la qualité du gravier. Ils ont tous une influence sur l'équation, alors certains aéroports ont dû prendre des décisions.

Vous avez mentionné Winnipeg. J'ai été directeur délégué à l'aéroport de Winnipeg au milieu des années 1970. C'était un bel aéroport à l'époque où j'y travaillais. J'ai participé à son expansion au début des années 1980. C'était le temps de le faire, et ça a coûté de l'argent. Parfois, vous devez vous endetter pour faire des choses du genre. Ces décisions se prennent collectivement, dans la collectivité, et c'est ce que fait le conseil. C'est la vraie force du modèle actuel des administrations aéroportuaires. Les décisions sont prises à l'échelle locale.

Est-ce que j'ai répondu à toutes vos questions?

Le sénateur Housakos : Est-ce que certaines administrations aéroportuaires ont un niveau d'endettement ingérable?

M. Restall : Je ne le sais pas.

Le sénateur Housakos : L'administration que j'ai en tête est celle de l'aéroport international Pearson de Toronto.

M. McCoomb : Pour répondre à votre première question sur le gouvernement fédéral, il ne nous a pas abandonnés du tout. Au contraire, il s'agit d'un partenaire précieux en tant qu'organisme de réglementation. M. Restall a parlé des RESA — notre bible est le document intitulé Aérodromes — Normes et pratiques recommandées — TP312 — et de l'importance de respecter les normes. Ce sont de vrais professionnels, ils ne nous ont pas abandonnés.

En ce qui concerne le niveau d'endettement, je suis d'accord avec M. Restall. C'est soit une question de situation, soit une question de circonstances. Ça dépend de la date de la privatisation, de la date à laquelle l'aéroport est passé des mains de Transports Canada à celles des administrations aéroportuaires locales. Cette date est très importante. Certains ont été chanceux. Je pense à mon bon collègue de Calgary, qui a fait construire une nouvelle aérogare au milieu des années 1980. J'ai participé à la conception de ces magnifiques installations. À Thunder Bay, je crois que la peinture venait à peine de sécher quand ils ont remis les clés. Ils ont visiblement été privilégiés d'obtenir ces installations, et c'est tant mieux pour eux.

Nous, nous avons obtenu deux immeubles totalement inadéquats et non adaptés à l'aviation moderne. Imaginez que vous tentez de faire passer les gens à la sécurité dans un immeuble rond, ou que vous devez avoir l'espace suffisant pour accueillir un A380, dont l'envergure est de 80 mètres. Les immeubles devaient être remplacés. Je le sais parce que j'ai dirigé l'aéroport pour Transports Canada pendant les trois ans qui ont précédé le remplacement. Ça devait être fait.

Un fardeau supplémentaire s'est ajouté lorsqu'est venu le temps de remplacer l'aérogare de Toronto. Malheureusement, le gouvernement avait alors un énorme déficit et a décidé d'adopter le modèle construction, exploitation et transfert, et nous avons dû payer 1 milliard de dollars pour racheter l'installation. Non seulement nous ne l'avons pas eue, mais nous avons dû la racheter et en remplacer d'autres. Nous avons donc dû investir un montant important dans l'aéroport, et nous avons un plan de remboursement très solide. Je suis convaincu que nous pouvons gérer la dette. Nous avons traversé la crise du SRAS, nous avons vécu toutes sortes de revers et nous avons été en mesure de gérer tout ça de manière professionnelle et avec facilité. Nos prêteurs, qui sont des personnes clés, considèrent que notre gestion est efficace et que nous faisons un excellent travail.

M. Restall : Puisque vous en parlez, les prêteurs ont vraiment une grande influence. M. Ruth s'est adressé aux marchés financiers, et le processus d'examen de la capacité financière des aéroports qui veulent obtenir de l'argent est phénoménal. Il vient de passer par là pour l'aéroport d'Halifax.

M. Ruth : Effectivement, et nous avons obtenu la cote de crédit A plus et avons été jugés responsables sur le plan financier. Je suis d'accord avec M. McCoomb. Nous considérons la responsabilité financière comme un aspect extrêmement important de ce que nous faisons, et nous continuerons de le faire. Je vais prendre l'exemple d'Halifax pour parler de l'évolution et du cycle de vie, que vous avez abordé. Juste après le transfert, nous avons dépensé des centaines de millions de dollars pour améliorer les installations, dont près de 100 millions pour les pistes, notamment. Ensuite, au cours des cinq dernières années, nous avons affecté plus d'argent aux éléments qui génèrent des revenus, par exemple le précontrôle des passagers à destination des États-Unis, un garage aérien et des installations qui augmentent l'efficacité, comme un nouvel immeuble permettant de déneiger plus près du terrain d'aviation.

Transports Canada a fait preuve d'ouverture d'esprit à ce chapitre. Sur le plan du positionnement, le transfert des aéroports a fonctionné et a été une bonne chose. Cela dit, les choses évoluent, y compris l'industrie aéronautique, et nous devons envisager les choses différemment si nous voulons demeurer concurrentiels à l'échelle mondiale.

Le président : Monsieur Ruth, j'ai une brève question concernant ce que vous avez dit. Les choses ont évolué, mais êtes-vous certain de la qualité de ce modèle au point de ne pas le remettre en question? Il y a une dizaine d'années, nous avons décidé de mettre sur pied des conseils dont deux membres proviendraient du gouvernement fédéral. Je ne me rappelle pas comment nous en étions arrivés à ce chiffre, mais, après 10 ans, n'est-il pas temps de nous questionner? Est-ce qu'un mandat de trois ans est une bonne idée? Combien de fois ce mandat devrait-il être reconduit? Des problèmes entourant les conseils ont été soulevés, et ils ont été critiqués depuis 10 ans. Ne devrions-nous pas en profiter maintenant, pendant que nous faisons notre étude, pour nous demander si Transports Canada et les conseils devraient discuter d'améliorer la structure de gouvernance?

M. McCoomb : Pour ce qui est de mon conseil, je dirais qu'il s'est adapté, si c'est ce que vous voulez dire. La structure de départ du conseil, qui a été formé le 2 décembre 1996, était très différente de sa structure actuelle. Les membres ont appris et acquis de l'expérience en matière de gouvernance et ont demandé au ministre deux modifications, si je ne m'abuse, et la seconde dans la dernière année. Mon conseil a maintenant recours aux services d'un chasseur de têtes qui nous aide à trier les candidats et à recruter les meilleurs. Vous semblez suggérer que la structure est statique. La situation a beaucoup évolué à Toronto, et nous serions heureux de vous dire de quelle manière. Je crois qu'il y a eu une grande amélioration au fil du temps.

Le président : Ce point a été soulevé, y compris par le ministre.

M. Restall : La relation est très dynamique. Il y a beaucoup d'échanges entre le conseil et les personnes qui ont proposé les candidatures. Nous les rencontrons régulièrement, et ils nous donnent constamment leur avis. Je peux vous assurer que le processus se poursuit à l'échelle du conseil.

Le président : Nous y reviendrons.

Le sénateur Mercer : Je ne peux passer sous silence le fait qu'une des raisons pour lesquelles l'aéroport d'Halifax fonctionne si bien est que le sénateur Cowan, notre collègue, a déjà été président du conseil.

Le sénateur Plett et moi parlons toujours des taxis qui nous déposent et nous prennent à l'aéroport, et il s'agit d'un problème particulier. Vous travaillez pour trois aéroports très bien gérés. À 20 minutes d'ici, vous trouverez l'aéroport le plus mal géré du Canada, l'aéroport international Macdonald-Cartier, ici, à Ottawa. Un des réels problèmes de cet aéroport est le service de taxis à l'arrivée, pas au départ.

Je sais que ça varie d'un aéroport à l'autre. Je sais qu'à Toronto et à Halifax, différentes entreprises desservent les aéroports, et les taxis doivent acheter des permis. Ici, à Ottawa, le contrat a été attribué à une entreprise. Je ne blâme pas vraiment cette entreprise pour la mauvaise gestion du service de taxis.

Puisque vous ne venez pas ici souvent, je vais vous expliquer. C'était l'hiver dernier, ou le précédent, il faisait -35 degrés. Je revenais d'Halifax pour le travail et je suis sorti faire la queue pour prendre un taxi. J'ai dit à ma femme d'attendre à l'intérieur. Je suis sorti et j'ai compté le nombre de personnes qui faisaient la queue. Elles étaient 85 à attendre dehors un taxi à -35 degrés. C'est un aéroport mal géré, un service mal géré.

Vous êtes le Conseil des aéroports du Canada. Avez-vous élaboré une norme efficace de transport terrestre pour les aéroports de notre pays, où les conditions météo sont si difficiles? Il peut faire -35 degrés ici, mais ce n'est rien comparativement à certaines températures enregistrées à Winnipeg ou à Saskatoon.

Y a-t-il une norme que les gens devraient suivre? Ce n'est pas tout le monde qui en suit une. Je n'ai jamais eu de difficulté à obtenir un taxi à Toronto, à Halifax ou à tout autre aéroport important au pays. En raison de notre travail, nous fréquentons beaucoup d'autres aéroports que celui-ci.

Y a-t-il une norme que nous pourrions faire parvenir à M. Benoit, à l'aéroport international d'Ottawa?

M. Restall : Le transport vers et depuis les aéroports fait partie intégrante de leur gestion. C'est un élément d'un partenariat sur lequel nous n'avons pas beaucoup de contrôle. En Saskatchewan, ce sont les villes qui accordent les permis, ce qui détermine le nombre de taxis et de limousines qui auront un permis d'un organisme autre que nous. Chaque aéroport doit composer avec une réalité différente.

Après 37 ans de travail dans le transport aérien, si j'avais trouvé une façon de faire qui fonctionne partout, je ne serais pas assis ici aujourd'hui. J'aurais vendu cette solution, et je serais aujourd'hui un homme riche.

Chaque aéroport vit des hauts et des bas par rapport au transport terrestre. Les aéroports collaborent étroitement avec les entreprises de transport terrestre, parce que la première et la dernière impression que vous avez d'une ville, c'est son aéroport. La manière dont vous vous y rendez et dont vous le quittez fait partie intégrante de l'expérience.

Nous y travaillons d'arrache-pied. M. Benoit le fait, et tous les gens autour de cette table le font. Dans certains cas, la tâche est un peu plus importante que dans d'autres. Toutefois, vous devez vous adapter aux ressources disponibles et trouver la bonne formule pour votre collectivité.

Le sénateur Mercer : Comme je l'ai dit, je sais qu'à Toronto et à Halifax, différentes entreprises desservent les aéroports, et chacune a un permis. Je ne sais pas si c'est le cas à Saskatoon.

Je sais qu'avoir une seule entreprise de taxi, comme à l'aéroport international Macdonald-Cartier d'Ottawa, n'est pas ce qui se fait dans la plupart des aéroports que je connais. L'aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal fait également affaire avec différentes entreprises.

M. McCoomb : Je suis enchanté que vous souleviez ce point. Je suis conscient que votre étude porte sur l'industrie aéronautique, mais dites-vous que les aéroports sont des exemples parfaits d'installations de transport multimodal. Nous ne pouvons exercer nos activités que si le transport terrestre fonctionne bien. Je ne peux pas commenter l'approche de mes collègues en la matière.

Je peux cependant vous dire que, de temps en temps, il nous arrive la même chose. C'est notamment le cas quand il y a des tempêtes et que les avions sont retardés. Il peut y avoir beaucoup de personnes dans un aéroport à 3 heures du matin. À Toronto, en pleine tempête de neige, c'est tout un défi de faire revenir les chauffeurs de taxi par l'autoroute 427, entre autres à cause de la congestion. Nous faisons du mieux que nous pouvons.

Nous appelons ces situations des irrégularités d'exploitation. Un bon nombre des histoires que vous entendez à propos des aéroports concernent des irrégularités d'exploitation. Si le vent souffle d'une certaine façon, les avions s'entassent. Ce sont des choses qui arrivent et qui font partie de notre travail.

Vous avez demandé si Transports Canada nous avait abandonnés. Il ne l'a pas fait, et en voici un excellent exemple. Grâce au leadership de Transports Canada et, maintenant, du gouvernement de l'Ontario, un train reliera les aérogares de l'aéroport international Pearson et la gare Union. Donc, dans une situation comme celle que vous avez évoquée, nous pourrons transporter les gens jusqu'aux taxis si ces derniers ne peuvent pas se rendre jusqu'à l'aéroport. Nous pourrons amener les gens à un endroit plus stratégique; ils pourront même prendre le métro à la station Dundas.

La solution doit tenir compte du fait que les aéroports sont des installations de transport multimodal et que tous les services doivent être harmonisés.

Le sénateur Zimmer : Ça pourrait être une piste. C'est une excellente question.

J'ai demandé à un gestionnaire qui appelait les entreprises de taxi pourquoi le nombre de taxis était limité. Il a répondu qu'il ne pouvait autoriser que cinq taxis à se garer à la fois. Qu'est-ce que c'est que cette politique? Il a continué à leur dire d'envoyer des taxis parce qu'il y avait une centaine de personnes qui attendaient. Ils prenaient leur temps, même s'ils savaient que des personnes faisaient la queue.

C'est une piste. Les politiques établies à cet aéroport — je ne sais pas par qui — sont stupides, et nous devons attendre dehors, au froid. Peut-être qu'il s'agit là d'une piste que vous pourriez explorer.

Le sénateur Fox : Nous parlons de l'expérience de vol et des taxis. Toutefois, avant de sauter dans un taxi, vous devez passer par les douanes, l'ASFC, si vous arrivez au Canada. J'en discutais avec le sénateur Plett. De nombreux touristes viennent visiter le Canada, et de nombreux Canadiens reviennent au pays.

Je ne sais pas si vous vous assoyez avec l'ASFC. Je soulève ce point avec une certaine appréhension parce que je ne veux pas être pris à partie la prochaine fois, mais il est impossible d'arracher un sourire à un employé de l'ASFC. Je ne sais pas s'ils connaissent la phrase « Bon retour au Canada ». Ça ne les empêcherait pas de faire leur travail de nous souhaiter la bienvenue. Ils peuvent vérifier tout ce qu'ils veulent. Je crois que ça fait partie de l'expérience.

Vous déployez beaucoup d'efforts et travaillez sans relâche pour faire en sorte que les aéroports soient concurrentiels et pour vous assurer que nous avons une excellente expérience de vol. Je ne veux pas être injuste envers les employés de l'ASFC, mais tous ceux que j'ai croisés avaient le visage renfrogné, et je n'ai jamais réussi à les faire sourire ni à faire dire « Bon retour au Canada, monsieur » à l'un d'entre eux.

Est-ce que vous discutez avec l'ACSTA et l'ASFC pour tenter de faire en sorte que leur personnel soit plus courtois?

M. Restall : Absolument. Nous faisons même plus. L'exemple que je vais donner est celui de Vancouver. Vancouver et l'ASFC travaillent en étroite collaboration à l'élaboration et au financement de processus permettant d'accélérer le service à la clientèle.

Nous nous sommes rencontrés récemment; Cathy Munroe nous a invités. Elle est vice-présidente de l'ASFC à Ottawa, et elle a invité des représentants des aéroports et des compagnies aériennes à discuter de cette question. Les huit présidents et chefs de la direction des grands aéroports du Canada étaient présents à la rencontre pour parler de la manière dont nous travaillons avec eux pour offrir un meilleur service. Nous sommes engagés à ce point-là, au point de réunir des hauts dirigeants pour discuter de la question.

M. McCoomb : L'ASFC a un forum permanent pour entretenir le dialogue.

La coopération est excellente dans le milieu. Je souligne particulièrement le leadership de Vancouver. L'ASFC a une nouvelle solution appelée ligne électronique d'inspection primaire. Grâce à cette solution, vous pourrez simplement glisser votre passeport dans un lecteur à l'entrée et accélérer l'ensemble du processus.

Monsieur le sénateur, si vous avez des problèmes, procurez-vous une carte NEXUS et ils disparaîtront.

Le sénateur Fox : Est-ce que les préposés me souriront si j'en ai une?

M. McCoomb : Vous devrez sourire à la machine puisque c'est elle qui vous regardera droit dans les yeux. L'ASFC fait de son mieux. Les membres du personnel font preuve d'un grand sens de l'éthique et se voient comme des ambassadeurs. Ce sont d'excellents partenaires.

Le sénateur Frum : Le Canada compte 26 aéroports internationaux. Dans un pays de cette taille, est-ce que ce nombre est justifié? Serait-il préférable d'en avoir seulement trois?

M. Restall : Ça n'aurait aucun sens qu'il y en ait seulement trois. Je veux que Saskatoon ait un aéroport international. La collectivité y a droit. Nous avons droit à ce trafic.

C'est très important pour notre collectivité. Par exemple, nous avons beaucoup travaillé et avons passé de nombreuses années avec seulement une porte d'entrée aux États-Unis, à savoir Minneapolis. Nous avons travaillé avec l'ensemble de la collectivité, que ce soit le maire, l'industrie touristique ou la chambre de commerce. Maintenant, nous avons des vols à destination de Denver et de Chicago. C'est important pour notre collectivité.

Pendant l'hiver, nous avons 18 vols par jour à destination du Mexique et des Antilles. C'est essentiel. Il y a seulement 18 vols, mais je peux vous dire qu'il y en a d'autres qui attendent. Certains voudraient 36 aéroports internationaux. C'est très important pour l'économie des collectivités. Vous pouvez en parler à n'importe quelle collectivité, vous verrez que toutes veulent ce type de service aérien.

Le président : J'ajouterai simplement que le sénateur Frum est le seul sénateur de l'Ontario à cette table, plus précisément de Toronto. Je ne pense pas que vous devriez tenir un vote sur ce point.

Merci de votre présence. J'aimerais rappeler aux membres de l'assistance que le comité étudie actuellement les questions émergentes relatives au secteur canadien du transport aérien et aux aéroports.

Le comité a entendu des représentants du Conseil des aéroports du Canada. Messieurs Restall, Ruth et McCoomb, merci de votre présence. Si vous avez d'autres commentaires, notre rapport traitera en particulier des aéroports.

Je rappelle aux membres que la prochaine séance du comité aura lieu le mardi 23 novembre à 9 h 30 et que nous entendrons des représentants de l'Association québécoise du transport aérien.

(La séance est levée.)