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Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Transports et des communications

Fascicule 6 - Témoignages du 23 novembre 2010


OTTAWA, le mardi 23 novembre 2010

Le Comité permanent des transports et des communications se réunit aujourd'hui, à 9 h 30, dans le cadre de son étude sur les nouveaux enjeux qui sont ceux du secteur canadien du transport aérien.

Le sénateur Dennis Dawson (président) occupe le fauteuil.

[Français]

Le président : Honorables sénateurs, je déclare cette séance du Comité sénatorial permanent des transports et des communications ouverte. Je vous remercie d'être présents aujourd'hui. Nous poursuivons ce matin notre étude sur le secteur du transport aérien.

[Traduction]

Nous accueillons ce matin M. Marco Prud'homme, président-directeur général de l'Association québécoise du transport aérien.

[Français]

M. Prud'homme, la parole est à vous et nous passerons ensuite aux questions des sénateurs.

Marco Prud'homme, président-directeur général, Association québécoise du transport aérien : Je vous remercie, monsieur le président.

[Traduction]

Je remercie le comité de nous donner aujourd'hui l'occasion d'exprimer nos préoccupations au sujet des nouveaux enjeux auxquels notre industrie fait face.

[Français]

L'AQTA est un organisme sans but lucratif qui travaille au développement de l'industrie du transport aérien au Québec depuis déjà 35 ans. Notre association est la seule association à regrouper tous les secteurs de l'industrie : les transporteurs, qu'il s'agisse d'avions ou d'hélicoptères, les écoles de pilotage, les aéroports, les compagnies d'entretien mécanique et de service. L'association fête cette année son 35e anniversaire et regroupe plus de 150 entreprises.

Nous considérons que les principaux enjeux auxquels notre industrie fait face sont l'environnement, la sécurité et la relève. Le transport aérien étant un système complexe, il est important de comprendre que ces trois enjeux sont interreliés.

Le premier enjeu est celui de l'environnement. La pérennité des opérations de notre industrie passe par la prise en charge de notre impact sur l'environnement. En ce qui a trait aux questions environnementales, les discussions portent souvent sur les émissions de gaz à effet de serre. Afin de mettre les choses en perspective, notons que l'ensemble de l'industrie du transport génère environ 2 p. 100 des émissions de CO2 produites par l'activité industrielle humaine.

Malgré cette performance, l'OACI — l'Organisation de l'aviation civile internationale — a déjà fixé comme objectif d'améliorer ce rendement de 2 p. 100 annuellement, jusqu'en 2050. Afin de contrer les émissions de gaz à effet de serre, la première solution mise de l'avant fut de proposer des aéronefs plus performants et efficaces en matière de consommation énergétique.

Toutefois, la problématique environnementale ne se limite pas aux émissions de CO2. Des études récentes indiquent que l'impact principal de notre industrie résiderait dans la création de traînées de condensation — mieux connues, en anglais, sous le nom « contrail ». Ces nuages de type cirrus sont créés par la vapeur d'eau émise à haute altitude par les moteurs des aéronefs. Il semble que ce phénomène aurait plus d'impact sur l'effet de serre que les émissions de CO2. Pour résoudre cette problématique, notre industrie aura, au cours des prochaines années, à trouver des façons plus performantes de gérer les altitudes de vol et la mise en place de ces ajustements devrait prendre environ dix ans.

Pour cerner l'impact environnemental réel de notre industrie, il faut aussi considérer le cycle de vie des aéronefs et des installations. Une analyse du cycle de vie permet de mettre en perspective la quantité d'énergie utilisée pour la construction des aéronefs et des installations. Elle tient compte de la consommation des aéronefs et de leur durée de vie utile.

Finalement, il faut prendre en considération le coût environnemental des appareils lors de leur mise hors service. Les études de cycles de vie menées jusqu'à ce jour ont révélé que le transport aérien est très performant et peu énergivore lorsqu'il s'agit de déplacements sur de longues distances, si on le compare au transport routier maritime ou ferroviaire.

On ne peut parler de l'impact du transport aérien, de nos jours, sans parler de l'émission de bruit. C'est une problématique très populaire auprès des médias. Transports Canada avait reconnu, dans le passé, l'importance de garder un espace entre les installations aéroportuaires et les quartiers résidentiels. Hélas, l'intérêt direct des municipalités à établir des complexes domiciliaires et le transfert des aéroports est venu freiner le développement de notre industrie. Certains résidents soulèvent la problématique environnementale pour se faire entendre, mais oublient toujours de souligner que l'étalement urbain porte également un impact négatif sur l'environnement et que cet impact, contrairement au bruit, est permanent. Il est important de faire une meilleure gestion des terrains dans les zones aéroportuaires si nous désirons assurer la viabilité à long terme de ce mode de transport.

La question environnementale demande une vision à long terme et une marge de manœuvre importante afin que des solutions structurées soient mises en place.

Le deuxième point sur lequel j'aimerais vous entretenir ce matin est la sécurité. Le Canada fait figure de référence sur le plan international en matière de sécurité. Il existe cependant une dichotomie importante entre la perception du public et la réalité relative au niveau de sécurité du transport aérien. À entendre certains médias, les activités de notre industrie seraient extrêmement dangereuses. La réalité est cependant bien loin de ce portrait négatif.

Depuis 20 ans, l'industrie n'a cessé d'améliorer son bilan en matière de sécurité. Il y a moins d'accidents aéronautiques et moins de décès. À titre d'exemple, en 1999, il y a eu 170 accidents aériens reliés aux vols commerciaux. En 2009, le Bureau de la sécurité des transports dénombre seulement 95 accidents. De ces derniers, seulement 13 accidents aéronautiques commerciaux ont causé la mortalité. Au total, c'est 36 décès qui ont été rapportés en 2009 après avoir transporté plus de 101 millions de passagers au Canada, soit deux fois moins que le nombre de personnes qui décèdent annuellement en allant à la pêche.

À titre comparatif, environ 2 500 personnes perdent la vie, chaque année, sur nos routes. Pour chaque kilomètre parcouru, le transport aérien est 22 fois plus sécuritaire que le transport routier.

Le secrétaire général de l'OACI, M. Benjamin, a indiqué récemment à Québec que sans la sécurité, il ne peut y avoir d'aviation civile.

Malgré un bilan enviable en matière de sécurité, nous devons mettre de l'avant de nouveaux outils pour améliorer davantage ce bilan. Ces outils peuvent être de nature technologique, réglementaire ou organisationnelle. Dans chacun des cas, il nous faut une marge de manœuvre supplémentaire afin d'atteindre nos objectifs et garder la confiance du public.

Le troisième enjeu se situe au niveau de la relève. Selon l'OACI, une pénurie de main-d'œuvre importante est à prévoir. La demande annuelle au niveau international pour les pilotes est d'environ 50 000 pilotes par année d'ici 2030, et, malheureusement, la capacité mondiale de formation est d'environ 47 000. Des situations similaires sont également présentes dans les autres professions de notre industrie.

Le problème de pénurie se fait déjà sentir au Québec. Avant le début de la récession, notre industrie était aux prises avec de nombreux problèmes d'effectifs. L'embauche massive des lignes aériennes impose aux petites entreprises du Québec un taux de roulement qui dépasse parfois 75 p. 100. La récente récession donne la fausse impression que le problème s'est résorbé. La relance et les nombreux départs à la retraite risquent toutefois de faire resurgir un problème aujourd'hui latent. Ce problème touche actuellement plusieurs industries. Il est essentiel pour nous de mettre en place des outils de planification en matière de main-d'œuvre et d'améliorer les conditions de travail pour attirer les jeunes. Pour ce faire, nous avons besoin de ressources supplémentaires. De plus, pour permettre à l'industrie de former de la main-d'œuvre, nous avons besoin de protéger la vocation de certains aéroports stratégiques.

En conclusion, nous vous avons parlé aujourd'hui de trois enjeux : l'environnement, la sécurité et la relève. L'industrie du transport aérien ne bénéficie malheureusement pas de la marge de manœuvre essentielle à l'instauration des solutions nécessaires pour faire face à ces trois enjeux.

Depuis le début des sessions, vous avez entendu plusieurs témoignages intéressants et pertinents, dont celui du Conseil national des lignes aériennes du Canada au sujet du cadre de politique fiscale. Nous partageons cette préoccupation. Cependant, à notre avis, la dynamique fiscale n'est toutefois pas un nouvel enjeu. C'est une problématique qui perdure depuis déjà trop longtemps et qui limite les ressources de notre industrie pour faire face aux nouveaux enjeux.

Un enjeu peut être perçu comme un problème ou une opportunité. Pour en faire une opportunité, il faut de la créativité, des ressources et du leadership. Nous sommes d'avis que pour assurer le développement du transport aérien et lui permettre de faire face à ces nouveaux enjeux, nous devons doter notre industrie d'une vision à long terme qui reconnaîtra l'importance du transport aérien aux niveaux économique et social.

Le président : Nous vous remercions pour cette excellente présentation, monsieur Prud'homme.

[Traduction]

Le sénateur Mercer : Monsieur Prud'homme, j'ai deux ou trois questions à vous poser. Je n'ai pas tout à fait compris ce que vous avez dit au sujet de l'analyse environnementale. Vous avez dit que l'analyse prend en considération le coût environnemental des appareils lors de leur mise hors service. Je peux comprendre les considérations liées aux coûts en capital, lors de la mise hors service d'un aéronef, mais pas l'aspect technique ni les coûts environnementaux. Pourriez- vous nous les expliquer, afin que les observateurs et moi-même puissions mieux comprendre cela?

M. Prud'homme : Lorsqu'un aéronef parvient à la fin de sa vie commerciale ou utile, de deux choses l'une. Vous pouvez le stationner quelque part dans le désert, où il présente un risque environnemental pendant des années, ou vous pouvez prendre ce facteur en compte et recycler autant que possible les composants de l'aéronef.

Les fabricants d'aéronefs, de nos jours, tiennent compte du fait que les appareils devront être recyclés à un moment donné, mais la plupart des appareils qui sont en service actuellement n'ont pas été construits dans cette optique. Il est important de savoir ce que l'on en fera. Certains pays du tiers monde achètent des aéronefs usagés, mais il nous faut élargir notre perspective de l'enjeu.

Le sénateur Mercer : Vous englobez dans tout cela l'appareil qui est en ce moment dans le désert de l'Arizona?

M. Prud'homme : Oui.

Le sénateur Mercer : Vos statistiques sur la pénurie de main-d'œuvre, aussi, m'étonnent. Alors qu'au cours des dernières années, les lignes aériennes ont pris des mesures d'austérité et mis à pied des pilotes et d'autres travailleurs de l'industrie, vous prédisez une importante pénurie de pilotes d'ici 2030. Nous savons que personne ne devient pilote du jour au lendemain, que la formation est longue. Recommanderiez-vous que le gouvernement fédéral, de concert, bien sûr, avec les provinces, prenne en charge une part de la formation et crée des programmes qui assureraient la formation d'un plus grand nombre de pilotes professionnels?

M. Prud'homme : C'est une question très intéressante. Il ne faut pas oublier que le Canada n'est pas seul. Nous évoluons dans un contexte mondial, et bien des pays qui sont en train de constituer leur industrie aéronautique ont besoin de pilotes. Ils exercent des pressions pour qu'il y ait plus de pilotes. Nous avons des pilotes canadiens qui vont à l'étranger pour gagner leur vie.

Bien que le Canada ait la capacité de former des pilotes, le métier ne séduit pas autant de jeunes que l'industrie le souhaiterait. Il faudrait améliorer les conditions de travail et faire en sorte qu'il y ait au Canada des aéroports destinés à la formation. C'est là, en fait, qu'est le problème.

Le sénateur Mercer : Une décision judiciaire récente a invalidé la règle d'Air Canada qui imposait la retraite à l'âge de 60 ans. Est-ce que cette décision favorisera le maintien du bassin de pilotes disponibles?

M. Prud'homme : La plupart des petits transporteurs ont déjà des pilotes âgés de plus de 60 ans. En réalité, la politique d'Air Canada favorise les petits transporteurs, parce que quand ces pilotes prennent leur retraite, ils viennent travailler chez nous et y restent au moins cinq ans. Cette décision, si elle est appliquée, compliquera les choses pour les petits transporteurs.

Le sénateur Mercer : Il y a de nombreuses années, nous pensions que la plupart de nos pilotes étaient d'anciens militaires. Je soupçonne que ce n'est plus le cas aujourd'hui. Mais alors est-ce qu'ils obtiennent leur formation dans les petits clubs aéronautiques de tout le pays? Est-ce de là qu'ils viennent?

M. Prud'homme : C'est un peu des deux, mais dans le secteur de l'aviation générale — les petits transporteurs — la plupart des pilotes sont formés dans des écoles de pilotage.

Le sénateur Zimmer : Le Canada a négocié un certain nombre d'accords « ciel ouvert ». Ceux qui ont été conclus avec l'UE et les États-Unis sont les plus importants. Dans quelle mesure ces accords ont-ils été avantageux pour les compagnies aériennes et les voyageurs canadiens, et devrait-on élargir la portée de ces accords pour permettre le cabotage?

M. Prud'homme : C'est une bonne question. Néanmoins, comme la plupart de nos membres font du transport régional, je ne pense pas que nous soyons les mieux placés pour répondre à cette question. Nous ne faisons pas beaucoup de transport international, alors je préfère m'abstenir de répondre à cette question.

Le sénateur Zimmer : Le secteur aérien canadien paie d'énormes sommes — selon certains, c'est de l'ordre de 1,2 milliard de dollars par année — notamment pour la taxe d'accise sur le carburant, les subventions en remplacement d'impôts et les frais de location et de sécurité dans les aéroports. Il se trouve que ces frais sont presque aussi élevés que le prix d'un billet d'avion. D'ailleurs, nous allons probablement très bientôt devoir payer une taxe pour l'oxygène que nous respirons dans l'avion, qui produit du dioxyde de carbone. Les frais ont doublé d'un seul coup. Quel en a été l'effet, si effet il y a eu, sur la croissance des lignes aériennes du Canada? Bien des voyageurs du Canada traversent la frontière en voiture pour aller prendre l'avion vers la Floride pour 99 $. À votre avis, quelle en a été l'incidence sur l'industrie canadienne du transport aérien?

M. Prud'homme : Vous constaterez, chez les transporteurs en général, que les appareils sont, pour la plupart, assez âgés. Les compagnies n'ont pas assez — vous me pardonnerez l'emploi de ce terme — d'« oxygène » pour réinvestir et acheter d'autres appareils. Les droits d'entrée ont triplé en dix ans à peine, dans la foulée des événements du 11 septembre. Nous avons dû affronter bien des problèmes que nous n'avions pas auparavant. Nous payons des frais de navigation que les transporteurs américains n'ont pas à payer. La redevance d'atterrissage de certains aéroports est très élevée. Les gestionnaires d'aéroports doivent appliquer des lignes directrices rigoureuses parce qu'ils doivent payer un loyer à Transports Canada. Tout cela s'accumule. Au bout du compte, nous n'avons pas de réserve pour réagir et nous défendre quand de nouveaux enjeux et défis se posent. La marge de profit de la plupart des transporteurs se situe entre 3 et 5 p. 100. Ce n'est pas l'industrie de la construction. Nous sommes à l'agonie.

Notre industrie a survécu à la dernière récession, entre autres parce que celle-ci est survenue à l'automne. La plupart des transporteurs savent que l'aviation est une activité saisonnière, alors ils font leur beurre pendant l'été et se préparent pour un long hiver. Si la récession avait frappé au printemps, nous aurions en ce moment-même de graves difficultés. Nous avons eu de la chance, parce que les transporteurs ont été très attentifs aux bénéfices et aux revenus. C'est ce qui nous a sauvés, au Canada.

Le sénateur Zimmer : Vous êtes un peu comme les ours qui hibernent.

M. Prud'homme : Presque.

[Français]

Le sénateur Fox : Monsieur Prud'homme, mes questions seront relatives à la question de la relève, mais auparavant, j'aimerais faire un retour en arrière. Si vous ne vous sentez pas à l'aise pour répondre, dites-le-moi. Il y a quelques années, au Canada, nous avons vécu une grande crise incarnée par le Mouvement des gens de l'air et la question du français. Cette problématique existe-t-elle encore aujourd'hui?

M. Prud'homme : Je pense que c'est un problème qui sera toujours d'actualité. La réglementation a été modifiée récemment au niveau des transports, il est donc possible de piloter en français au Québec. Cependant, à l'extérieur du Québec, il est fortement recommandé aux pilotes d'utiliser l'anglais, pour des raisons de sécurité.

Lorsque cette nouvelle réglementation a été proposée, il y a quelques années, il n'y a pas eu de débat. Avec tout le respect que j'ai pour les gens de l'air, je pense que le but de cette démarche était surtout de donner des chances égales aux pilotes francophones. En ce moment, au Québec, nous avons des lignes aériennes qui embauchent des pilotes francophones.

Le sénateur Fox : Ce Mouvement des gens de l'air existe-t-il toujours?

M. Prud'homme : Oui.

Le sénateur Fox : Pour revenir à la question de la relève, puisque c'est une question d'apprentissage, le gouvernement du Canada a un rôle à jouer au niveau de l'entraînement professionnel. Notre comité peut certainement faire des recommandations pour apporter des améliorations.

Lorsque nous parlons de relève, non seulement les pilotes sont en demande, mais également les techniciens de toutes sortes; pouvez-vous m'entretenir, par exemple, au sujet de l'état de la situation actuelle au Québec? Combien d'écoles permettent aux gens d'aspirer à une carrière dans le secteur de l'aviation, soit comme pilotes ou comme techniciens?

M. Prud'homme : La question est intéressante. Au Québec, depuis 2001, on a remarqué une baisse de la clientèle locale. L'aviation, du jour au lendemain, est devenue moins à la mode et a perdu de son attrait auprès des jeunes. Plusieurs écoles au Québec ont dû se tourner vers le marché international. On parlait plus tôt de pénurie. Plusieurs pays émergeant, dont la Chine, n'ont pas les infrastructures pour former leurs propres pilotes. Ils se tournent donc vers le Canada à cette fin. Si nous n'avions pas été en mesure d'ouvrir nos centres de formation à une clientèle internationale, plusieurs écoles auraient dû fermer leurs portes. Grâce à la formation internationale, nous n'avons pas perdu beaucoup d'écoles de pilotage au Québec. Toutefois, pour répondre à la demande il faudra attirer des jeunes. Pour ce faire, nous devrons améliorer les conditions salariales et concilier le travail et la famille, ce qui est loin d'être le cas dans l'industrie du transport aérien.

Le sénateur Fox : Plusieurs écoles de pilotage se trouvent dans des aéroports, mais également dans des centres de formation comme les cégeps, je pense, entre autres, au cégep de Longueuil. Une école formelle existe à Mirabel. Parlez- nous de l'interaction entre ces écoles. Tout d'abord, est-ce qu'il manque d'écoles?

M. Prud'homme : Au Québec, il existe un programme public pour former des pilotes au cégep de Chicoutimi, à Saint-Honoré. Vous avez l'École nationale d'aérotechnique et aussi une école qui touche plutôt le domaine de l'aérospatiale pour le travail en ligne. On retrouve quelques centres de formation dont celui de Mirabel et plusieurs écoles de pilotages. Certaines institutions offrent de la formation pour la gestion. Somme toute, la formation offerte est assez complète. Il manque toutefois de communication entre les différents paliers de l'industrie afin de faire part des besoins en main-d'œuvre.

Le sénateur Fox : Vous parlez des besoins en pilotes et en mécaniciens. Est-il également question de la formation de main-d'œuvre, par exemple, pour travailler chez des entreprises comme Bombardier ou Pratt and Whitney?

M. Prud'homme : Le domaine de l'aérospatiale est connexe à celui du transport aérien. Malheureusement, ce domaine ne fait pas l'objet de mon expertise. Je représente aujourd'hui le secteur du transport aérien. À ce titre, j'indiquerai que nous avons les écoles en place. Toutefois, nous n'avons pas de demandes suffisantes de la population pour répondre aux besoins.

Le sénateur Fox : Vous avez parlé d'une demande internationale pour environ 49 500 pilotes par année et d'une capacité mondiale de formation d'environ 47 000 pilotes. Avez-vous des données reflétant la demande au Canada, au Québec et la capacité de formation dans les deux cas?

M. Prud'homme : Je pourrai vous faire parvenir ces données au niveau local. Malheureusement, je ne dispose pas de ces chiffres en ce moment.

Le sénateur Fox : Dans votre texte de présentation, la dernière phrase du paragraphe au sujet de la relève indique ce qui suit :

De plus, pour permettre à l'industrie de former la main-d'oeuvre dont on aura besoin, la vocation de certains aéroports devrait être protégée.

Pouvez-vous élaborer sur ce point et nommer ces aéroports?

M. Prud'homme : À titre d'exemple, l'aéroport de Saint-Hubert a été construit vers la fin des années 1920 ou au début des années 1930. À partir des années 1960, des écoles de pilotage se sont installées à cet aéroport. On offre de la formation à Saint-Hubert depuis plusieurs décennies. Cependant, étant donné l'étalement urbain et le fait que les résidences prennent de plus en plus d'ampleur dans les régions autour des grands centres, on met beaucoup de pression pour limiter les activités des écoles, à cause des résidences qui se sont bâties à quelques mètres des pistes. Nous vivons ce problème à Saint-Hubert, mais il apparaît à d'autres endroits également où on sent la préoccupation des citoyens. Par conséquent, il faut se poser certaines questions.

Ces aéroports furent construits, à l'origine, dans des endroits retirés, à l'écart de la population en général. Malheureusement, on a peut-être manqué de vision à long terme pour protéger ces aéroports. Pour le moment, deux solutions s'offrent à nous. On peut dépenser plusieurs millions de dollars pour relocaliser ces aéroports dans des régions plus éloignées. Toutefois, à long terme, si on ne fait rien au niveau de l'étalement urbain, dans quelques années le problème réapparaîtra.

Le sénateur Fox : Vous parlez d'aéroports en particulier. Avez-vous des exemples spécifiques?

M. Prud'homme : Les aéroports de Mascouche et de Saint-Hubert forment le plus de pilotes au Québec. On a parlé souvent de déménager ces écoles. Toutefois, celles-ci ne disposent pas des ressources financières pour s'installer ailleurs.

Afin d'assurer une vision à long terme, il faut se poser la question à savoir si on doit protéger ces aéroports ou plutôt créer des aéroports à vocation de formation en établissant des zones protégées autour de ces aéroports.

Le sénateur Fox : Voilà donc un autre secteur où on retrouve une pénurie de main-d'œuvre, pour des emplois fort intéressants et rémunérateurs, même si les salaires pourraient être meilleurs.

M. Prud'homme : Souvent, je participe à des salons de carrières où on rencontre beaucoup de jeunes. Les jeunes d'aujourd'hui ont des aspirations différentes des jeunes de mon époque et de ceux qui sont plus âgés que moi. Les conditions salariales sont très importantes. La possibilité de partager son temps entre la famille et le travail est une dynamique dont on n'a pas tenu compte dans notre industrie. Il faut des gens qui ont une vocation et on doit changer la mentalité qui existe. Pour changer cette mentalité, il faut des ressources supplémentaires.

[Traduction]

Le sénateur Cochrane : Est-ce que la pénurie de main-d'œuvre sévit partout au Canada? Le savez-vous?

M. Prud'homme : Mon association représente les transporteurs du Québec.

Le sénateur Cochrane : Oui, je le sais.

M. Prud'homme : Je peux vous dire qu'avant la récession, tous les petits transporteurs avaient de la difficulté à trouver des pilotes. Si vous compariez deux instantanés de l'industrie, l'un pris au début de l'année et l'autre, à la fin de l'année, vous y verriez 75 p. 100 de nouveaux employés — plus chez certains transporteurs. Il est difficile d'améliorer l'entreprise et d'instaurer une culture de sécurité avec pareil va-et-vient.

Les grandes lignes aériennes ont besoin de nombreux pilotes, et ce sont les petits transporteurs qui forment ces pilotes pour l'industrie. Avant la récession, des avions restaient cloués au sol à cause de la pénurie de pilotes.

La situation, je l'espère du moins, se redresse maintenant, mais nous avons des inquiétudes quant aux nouveaux employés.

Le sénateur Cochrane : Vous avez dit que vous faites campagne pour encourager les gens à devenir pilotes.

M. Prud'homme : Oui, c'est vrai.

Le sénateur Cochrane : Est-ce dans tout le pays ou seulement vos compagnies aériennes?

M. Prud'homme : Au Québec, nous essayons de parler aux jeunes dans le cadre de salons des métiers, où nous faisons la promotion de l'industrie aéronautique. Il faut diffuser l'information. Il est très important, par exemple, de savoir que la formation de pilote professionnel coûte entre 50 000 et 75 000 $.

Le sénateur Cochrane : J'en suis conscient.

M. Prud'homme : Ce ne sont pas toutes les familles qui ont ces moyens-là. Certains intéressés ne peuvent pas se permettre d'emprunter pareilles sommes et finissent par faire autre chose. La formation à certains emplois est très coûteuse, donc peu attrayante.

Le sénateur Cochrane : Est-ce que nous perdons certains de nos pilotes au profit des régions du Nord, où les revenus peuvent être plus élevés?

M. Prud'homme : Je ne pense pas que nous les perdions, parce que l'industrie est partout au pays. Nous aimons que les pilotes aillent prendre de l'expérience dans le Nord, dans les conditions du Nord, qui sont tout à fait particulières au Canada. Ils s'y aguerrissent, puis reviennent travailler pour une grande compagnie aérienne.

Les pilotes doivent suivre un cheminement naturel pour acquérir de l'expérience et se perfectionner. Ce n'est pas inquiétant.

Le sénateur Cochrane : Pensez-vous que le coût soit le plus grand obstacle?

M. Prud'homme : Le coût de quoi?

Le sénateur Cochrane : Le coût de la formation, pour devenir pilote.

M. Prud'homme : Oui, le coût de la formation peut dissuader des jeunes.

[Français]

Le sénateur Boisvenu : Ma question concerne le recrutement de nouveaux candidats. Le monde du pilotage est, je crois, surtout masculin.

Quel est le pourcentage d'hommes et de femmes qui pilotent?

M. Prud'homme : Vous avez raison, malheureusement, on n'a pas réussi encore à attirer beaucoup de femmes dans l'industrie. Il y en a quelques-unes. Je participe chaque année à la remise de certificat au cégep de Chicoutimi; sur un groupe de 30 à 40 élèves, il y a peut-être deux ou trois filles. Cela vous donne une idée du pourcentage; c'est très minime.

Le sénateur Boisvenu : Quand on regarde le peu de persévérance qu'ont nos garçons pour aller au-delà, quasiment, de la septième année, quand on voit le taux de décrochage au secondaire, y aurait-il selon vous une stratégie particulière à développer pour attirer plus de femmes vers cette vocation du pilotage?

M. Prud'homme : Il faut comprendre qu'on a des jeunes qui ont un intérêt. Par exemple, le mouvement des Cadets, présent partout au Canada, forme des pilotes pour obtenir ce qu'on appelle une licence loisir, qui est une licence de base. On est en présence de jeunes qui ont un intérêt pour le pilotage. Malheureusement, lorsqu'on fait face à la réalité financière en dehors du cadre de ce programme, les jeunes n'ont pas les ressources pour continuer. Est-ce qu'il y a des jeunes qui ont un intérêt? Oui. Est-ce qu'on pourrait intéresser plus de jeunes également? Vraiment, il y a deux dynamiques dans ce problème.

Le sénateur Boisvenu : Une dernière question, brièvement; est-ce que vous avez proposé aux gouvernements provinciaux, car l'éducation relève des provinces, des mécanismes de soutien financier pour que les étudiants puissent plus aisément s'inscrire à ces cours?

M. Prud'homme : En ce moment au Québec il existe un programme public qui forme environ 40 pilotes par année. On n'a pas fait d'intervention après du gouvernement à ce niveau là; il faut savoir que le transport aérien est une industrie qui se trouve souvent entre deux chaises. Quand on parle du transport aérien, on nous dit que c'est de juridiction fédérale; quand on parle de formation, on nous dit que c'est provincial. Selon ce qui fait l'affaire, on joue un peu sur cet aspect, malheureusement.

[Traduction]

Le sénateur Merchant : Je veux m'assurer de poser une question à laquelle vous puissiez répondre. Vous dites que vous représentez les compagnies de services. Est-ce que le secteur de la sécurité en fait partie, ou est-ce qu'il n'est pas considéré comme étant lié aux services?

M. Prud'homme : Par « services », nous entendons les services de pistes, le carburant, les assurances, les avocats et les ingénieurs, mais pas la sécurité.

Le sénateur Merchant : Alors je ne vous interrogerai pas sur eux.

On vous a déjà posé des questions sur la compétitivité du pays au chapitre du tourisme. Je crois bien avoir entendu qu'en dix ans, le Canada est tombé de la neuvième à la quinzième place dans la liste des destinations de choix. Pouvez- vous nous dire ce qui rendrait le Canada plus attrayant? Je pense que ce pourrait être attribuable en partie au coût prohibitif des redevances d'atterrissage, parce que le marché du tourisme est très compétitif. Je ne doute pas que tous les pays veuillent attirer les touristes. Pouvez-vous nous dire ce qu'il faut faire pour améliorer notre situation? Est-ce que la tenue des Jeux Olympiques d'hiver ici a changé quelque chose? Peut-être sommes-nous remontés de quelques échelons? Qu'en dites-vous?

M. Prud'homme : Il est très difficile de faire concurrence à nos voisins, les États-Unis, alors que leurs règles sont différentes des nôtres. Je ne parle pas de règlements, mais de droits, de structure des coûts, et cetera.

Pour vous donner un exemple, il y a des gens de la région de Montréal qui n'hésitent pas à aller en voiture jusqu'à Plattsburgh, aux États-Unis, pour prendre l'avion plutôt que de traverser le pont vers Montréal pour y prendre l'avion vers la même destination, mais parfois pour le double du prix. Nous espérons que cette nouvelle tendance ne se répandra pas. Pour l'instant, ils sont peu à aller en voiture aux États-Unis pour prendre l'avion. C'est néanmoins un problème. Si nous voulons une industrie plus forte, il faut au moins ajuster la structure des coûts en fonction de celle du pays voisin.

Le sénateur Merchant : Certains pays sont passés devant nous, et ce ne sont pas les États-Unis. Quelles sont vos attentes? Nous sommes à votre écoute, et nous ferons des recommandations. L'Autriche, l'Allemagne, Hong Kong, la Turquie, la Malaisie, l'Ukraine nous ont tous dépassés. Ce ne sont pas les États-Unis. De toute évidence, des gens font ces choix de destinations. Je me demande si cela a quelque chose à voir avec le coût du voyage au Canada.

M. Prud'homme : Comme je l'ai dit tout à l'heure, les membres de notre association font surtout des vols régionaux.

Personnellement, je ne crois pas que c'est parce que nous n'avons rien à offrir aux touristes; c'est peut-être parce qu'il est très coûteux de se rendre ici. C'est ce que je pense.

Le sénateur Merchant : Je crois que nous nous entendons là-dessus.

Quand vous parlez d'enjeux environnementaux et d'émissions de CO2, vous ne parlez que des émissions émanant des aéronefs, n'est-ce pas?

M. Prud'homme : Non, c'est plus que cela. L'équipement, à l'aéroport, produit aussi des émissions. Disons que c'est peu sur l'ensemble. Dans l'industrie aéronautique, les émissions proviennent surtout des aéronefs.

Le sénateur Merchant : Il paraît que la fabrication du ciment des aires de trafic est très polluante. Non seulement il faut bâtir une aire de trafic, mais il faut aussi par la suite l'entretenir. Vous nous avez parlé de 2 p. 100 d'émissions de CO2, mais est-ce que cela englobe toutes les émissions des aéroports, ou seulement celles des aéronefs?

M. Prud'homme : Ce sont les émissions continues. Quand on parle de coût environnemental pour l'aéroport, c'est compris dans le cycle de vie de l'industrie. Il faut savoir que les aéroports sont très coûteux, mais ils le sont bien moins que les routes. L'incidence des émissions est à peu près équivalente sur de courtes distances. Par contre, au Canada, la plupart des destinations sont éloignées et, sur de longues distances, les émissions sont concurrentielles par rapport au rendement.

Le sénateur Merchant : Enfin, vous avez parlé de nuages de type cirrus que crée la vapeur de l'eau. Vous dites qu'il faut trouver des moyens plus efficaces de gérer ce problème. Quel genre de moyens? Pourriez-vous nous en dire davantage?

M. Prud'homme : Ce problème est nouveau. Il est apparu lors des attaques terroristes du 11 septembre, quand tous les avions ont été cloués au sol. Plus récemment, il a retenu l'attention lors de l'éruption d'un volcan en Islande, quand les avions ne pouvaient voler en Europe. Le phénomène a un effet énorme. On se rend compte qu'il est possible d'atténuer cet effet selon l'altitude de vol. Je ne suis pas scientifique, mais c'est lié à l'humidité dans l'air, et cetera. Si nous pouvions trouver un moyen de mieux gérer l'altitude, nous pourrions atténuer cet effet. Le facteur n'est pas encore pris en compte parce que la découverte est assez récente.

De fait, lorsqu'il est question de l'environnement, il faut considérer l'ensemble de l'industrie, pas seulement une partie. C'est là où je veux en venir. Avant de proposer une solution, il faut déterminer l'incidence qu'elle peut avoir sur une autre partie de l'industrie.

Le sénateur Frum : Est-il vrai que l'aéroport international de Plattsburgh compte parmi vos membres?

M. Prud'homme : Oui.

Le sénateur Frum : Compte tenu de votre réponse au sénateur Merchant, c'est une dynamique curieuse.

M. Prud'homme : On peut aborder cela sous deux angles. Certains pourraient penser que, pour résoudre un problème, il faut s'enfermer dans une pièce et débattre du problème sans les intéressés. Avant 2006, nous n'étions qu'une association de transporteurs aériens. Nous discutions jour après jour de nos problèmes, sans écouter les gens avec qui nous travaillions. Nous avons élargi notre mandat pour englober les aéroports, les services, les entreprises d'entretien et les écoles de pilotage.

En réalité, Plattsburgh a une part du marché du Québec. Nous avons décidé de les inviter à nous rencontrer chaque année. Si ma mémoire est bonne — ne me citez pas — je crois qu'environ 12 millions de voyageurs passent par l'aéroport de Dorval chaque année, et environ 80 000 se rendent à Plattsburgh. Ils ont une incidence, mais ce n'est tout de même pas la moitié du marché de Montréal.

Le sénateur Frum : Qu'est-ce qui les motive, selon vous, à participer au débat? C'est une relation concurrentielle.

M. Prud'homme : Ils veulent rencontrer des entreprises du Québec qui ont besoin d'espace, car c'est un problème au Québec. Il manque d'espace pour construire des hangars ou faire de l'entretien alors qu'à Plattsburgh, ils en ont beaucoup. Ils ont adhéré à l'association pour inciter les petites entreprises d'entretien à aller s'installer de l'autre côté de la frontière. C'est leur principale motivation.

Le sénateur Frum : Est-ce que votre association a d'autres membres américains?

M. Prud'homme : Non.

Le sénateur Plett : Les réponses aux questions supplémentaires de mes collègues ont répondu aux miennes. Je vous remercie.

Le sénateur Kochhar : Monsieur Prud'homme vous avez dit que la formation des pilotes est très coûteuse et que c'est un obstacle pour beaucoup. Serait-il prudent pour les compagnies aériennes de prendre en charge une partie des coûts de la formation, en vertu d'un contrat, comme le fait l'armée? Celle-ci peut payer les frais de scolarité de quelqu'un qui aspire à devenir médecin en échange d'un engagement à rester cinq ans dans l'armée. Serait-il prudent pour les compagnies aériennes d'instaurer le même type de programme?

M. Prud'homme : C'est une bonne question. La plupart des grandes compagnies aériennes n'embauchent pas de pilotes qui viennent d'obtenir leur licence, pour laquelle il faut avoir fait environ 250 heures de vol. Elles embauchent des pilotes qui ont plus de 2 000 à 3 000 heures de vol, selon le type de compagnie. Pour accumuler ces heures, un nouveau pilote doit travailler pour de petits transporteurs. C'est là que le bât blesse. Même les petits transporteurs sont limités par les polices d'assurance et doivent avoir des pilotes d'expérience. À la fin de la formation, donc, les nouveaux pilotes doivent devenir instructeurs pour accumuler des heures de vol, ou encore travailler dans des conditions extrêmement difficiles, dans le Grand Nord ou comme patrouilleurs pendant la saison des feux.

Vous pouvez donc voir qu'il y a des besoins au haut de l'échelle, mais la communication est déficiente, et il n'existe pas de mécanisme pour aider l'industrie à trouver les gens qu'il lui faut. Pour cela, il faudrait collaborer, mais c'est assez difficile.

Le sénateur Kochhar : Je m'intéresse aussi à l'annulation des vols, un phénomène de plus en plus fréquent. J'essaie de comprendre à quoi c'est dû. Est-ce qu'un vol est annulé parce qu'il n'y a pas assez de passagers, ou parce que le pilote est malade et ne peut être remplacé? Quels sont les principales causes de ces annulations? Je ne parle pas de causes naturelles, comme le mauvais temps, mais plutôt d'annulations sans cause manifeste. Pourriez-vous nous expliquer cela?

M. Prud'homme : Oui. Comme les annulations se multipliaient, on a récemment déposé un projet de loi d'intérêt privé le projet de loi C-310, dans le but de conférer des droits aux voyageurs. Les médias ont beaucoup parlé de ce problème. Pourtant, le nombre annuel des plaintes que reçoit Transport Canada a diminué depuis cinq ans, tandis que le trafic aérien augmentait.

Avant de faire quoi que ce soit, il faut déterminer si c'est un problème de perception ou la réalité. Les compagnies aériennes n'ont aucun intérêt à annuler des vols, parce que cela perturbe le reste du réseau et l'horaire. Si un vol est annulé, c'est pour des raisons d'entretien ou de sécurité, ou à cause du mauvais temps. Les compagnies aériennes savent d'avance combien il y aura de passagers dans un avion. S'il n'y en a pas assez, elles annulent le vol à l'avance, et non le jour-même du vol.

Le sénateur Zimmer : Le sénateur Kochhar a abordé le sujet qui m'intéressait. J'ai été ministre de la Défense nationale pendant sept ans, dans les années 1970, et j'ai constaté qu'il y a dans les Forces armées un énorme bassin de talents. Les gens y commencent leur carrière à 18 ans et prennent leur retraite à 45 ou 50 ans. Ils se cherchent une seconde carrière, et beaucoup d'entre eux sont prêts, ils ont la formation requise et des milliers d'heures de vol à leur actif. Évidemment, tous souhaiteraient piloter les beaux joujoux, comme les Challenger et les Falcon. Il existe un énorme bassin de gens de talent qui ont déjà fait beaucoup d'heures de vol. Y a-t-il moyen d'exploiter ce bassin, pour lequel il ne faudrait peut-être qu'un cours d'appoint à l'aide d'un simulateur? Vous auriez ainsi de nouveaux pilotes. Serait-ce possible?

M. Prud'Homme : C'est toujours une possibilité. Il ne faut pas oublier que les conditions de travail des petites compagnies aériennes ne sont pas des plus attrayantes. C'est bien beau de piloter, mais au bout du compte, il faut pouvoir en vivre. Certains qui s'y intéressent sont des mordus de l'aviation qui ne travaillent pour les petits transporteurs aériens que pour le plaisir. La plupart des pilotes essaient de gagner leur vie. Si nous voulons en attirer plus, il faut changer les conditions de travail actuelles sur le marché.

Le sénateur Mercer : Vous avez parlé de l'aéroport de Saint-Hubert et du problème de l'étalement urbain et de la ville qui s'en rapproche de plus en plus. J'essaie d'établir des liens entre tout ce que nous entendons.

Ailleurs au pays, y compris au Québec et chez moi, en Nouvelle-Écosse, il y a des aéroports qui devront peut-être fermer parce qu'ils sont sous-utilisés. Croyez-vous possible de faire une analyse de rentabilisation de la transformation de certains de ces aéroports en grandes écoles de formation au pilotage? Premièrement, ce serait un catalyseur économique qui créerait de l'emploi à l'échelle locale; deuxièmement, cela contribuerait à l'entretien de l'aéroport; et troisièmement, la formation des pilotes ne se ferait plus dans les centres urbains, comme à Saint-Hubert, mais dans des régions plus rurales. Je crois vous avoir entendu parler, par exemple, de Chicoutimi.

M. Prud'Homme : Oui, Saint-Honoré. Ce serait certainement intéressant. Le problème, c'est de savoir qui paierait. La plupart des petits aéroports qui sont sur le point de fermer sont gérés par une ville ou une municipalité qui n'a pas les ressources nécessaires pour stimuler l'investissement dans des installations susceptibles d'attirer les écoles de pilotage.

Ces écoles, elles-mêmes, n'ont pas les moyens de fermer en un endroit pour aller s'installer ailleurs. En fin de compte, rien ne garantit que cet autre petit aéroport ne sera pas dans la même situation dans 10 ou 15 ans.

L'aéroport de Saint-Hubert, par exemple, est particulier parce qu'il a une tour de contrôle et c'est l'un des seuls aéroports du Québec où un pilote professionnel peut recevoir une formation en communication. C'est important pour la sécurité. La perte de cet aéroport pourrait être très coûteuse pour l'industrie — non pas sur le plan fonctionnel, mais sur celui de la sécurité.

Le sénateur Mercer : Vous avez parlé de la formation de nouveaux élèves étrangers qui aspirent à être pilotes. Depuis les attaques du 11 septembre, on ne peut s'empêcher de penser que certains des terroristes avaient appris à piloter aux États-Unis. Nous avons entendu dire qu'ils ne s'étaient pas montrés très intéressés aux manœuvres d'atterrissage puisque, comme on le sait maintenant, ils n'avaient aucune intention d'atterrir. Cela soulève donc la question de la vérification des antécédents et de la sécurité, en ce qui concerne les élèves de ces écoles. Pourriez-vous nous expliquer comment se font les vérifications de sécurité? Est-ce que, selon vous, elles sont assez rigoureuses pour nous protéger contre des gens qui veulent recevoir cette formation pour d'autres motifs que les bons?

M. Prud'Homme : Je regrette, mais je n'ai pas les connaissances, ni l'expertise technique nécessaires pour vous répondre. S'il y a une chose que je peux vous dire, cependant, c'est que depuis les attaques terroristes du 11 septembre, bien des points de contact que nous avions auparavant avec les jeunes ont été éliminés. À titre d'exemple, le rêve ou la passion de la plupart des pilotes actuels est né de la visite d'un cockpit lors d'un voyage, mais cela ne se fait plus. Beaucoup ont connu ce que c'était que d'accompagner leurs parents à un aéroport le week-end, où ils pouvaient flâner autour d'un avion, donner quelques coups de pied sur les pneus, mais cela ne se fait plus. Le filet de sécurité autour des aéroports s'est beaucoup resserré. Ce sont presque des lieux dangereux, à en croire les médias. C'est cette attitude, en fait, qui a créé le problème que nous avons maintenant.

Bien qu'il soit important de procéder aux vérifications de sécurité, nous devons aussi recréer les liens entre le secteur de l'aviation et la population, lui faire sentir qu'elle fait partie de notre réseau social.

[Français]

Le sénateur Boisvenu : Monsieur Prud'homme, j'aurai deux questions à vous poser. Premièrement, j'ai fait beaucoup de voyages en Europe, et une chose que j'essaye de comprendre c'est pourquoi la structure des prix et des coûts pour se faire transporter en Europe est si différente de la structure des prix et des coûts, particulièrement au Canada. Est-ce que vous avez une explication à cette différence majeure?

M. Prud'homme : Premièrement, en Europe, il y a beaucoup de transporteurs à bas prix, ce qui n'est pas vraiment le cas au Canada. WestJet s'identifie comme transporteur à bas prix, mais quand on regarde la structure de leur entreprise, c'est quand même similaire à une ligne aérienne standard. Il y a des différences importantes, mais, tout de même, la structure est loin de ce qu'on retrouve en Europe. Je pense que, en Europe, le marché est très différent. Il ne faut pas oublier non plus que, en Europe, au niveau géographique, contrairement au Canada où la plus grosse partie du transport se fait surtout d'Est en Ouest ou d'Ouest en Est, il y a 360 degrés de destinations. On a donc beaucoup plus de volume, plus de destinations. Au Canada, malheureusement, on n'a pas ce volume pour justifier cette structure de prix. C'est un marché très différent.

On parle souvent de la dynamique de bruit en Europe; là encore, quand on parle de problèmes de bruit en Europe, on parle de gros transporteurs. Quand on parle de la problématique de bruit au Canada on parle surtout de petits aéronefs. Donc, vous le voyez, parfois ce sont des sujets similaires, mais les conditions de marché sont tellement différentes, la structure de coût aussi, que c'est difficile de faire des parallèles.

Le sénateur Boisvenu : Est-ce que la règlementation ou la sur-règlementation joue un rôle?

M. Prud'homme : Au Canada on a beaucoup règlementation. Est-ce il y aurait moyen de faire mieux avec moins? Sûrement, mais, là aussi, il y a un coût associé à cela et les ressources sont limitées. Actuellement, plusieurs amendements ont été déposés à la règlementation aérienne canadienne et sont toujours en attente. On a un système en ce moment qui fonctionne un peu à pas de torture, disons-le. Effectivement, c'est sûr que la règlementation à un impact, mais il faut toujours se souvenir qu'elle est là surtout dans le but de protéger les passagers; dans ce sens, je pense que personne ne peut être contre la réglementation.

Le sénateur Boisvenu : Dernière question, je reviens sur le recrutement et la relève. L'industrie aérienne c'est plus que juste du transport de marchandises et de passagers; c'est lié au tourisme, au commerce, aux affaires et même, à la limite, à la sécurité. Quand on parle de pénurie de main-d'œuvre, cela peut avoir un impact majeur sur l'économie canadienne ou nord-américaine. On a parlé beaucoup de problèmes de relève. Pour votre association, où sont les solutions pour, d'ici deux ans par exemple, régler ce problème? Avez-vous avancé des solutions?

M. Prud'homme : Vous savez, notre association est un organisme à but non lucratif, donc nos moyens sont quand même limités. Avant le début de la récession, il y avait une pénurie de pilotes, et, bien souvent, ce qui arrivait c'était que des vols n'avaient pas lieu, tout simplement. Si on veut développer l'industrie minière dans le Nord du Canada, si on veut continuer à faire connaître le Canada à l'étranger, il va falloir revoir notre stratégie de coûts. Je ne pense pas que les compagnies de transport routier ont à payer pour les infrastructures des routes, tandis que dans le transport aérien, les transporteurs ont à payer pour les communications dans les airs, pour les infrastructures au sol, en plus des taxes sur l'essence, sans compter les frais d'atterrissage; cela n'arrête plus. Si on avait à faire un parallèle, on pourrait dire que, pendant plusieurs années, l'aviation a été vue — si vous m'excusez le terme — comme une vache qu'on pouvait traire sans limite. La réalité est qu'on est vraiment au bout.

D'autres défis se profilent pour notre industrie et, malheureusement, pour y faire face, la solution est que certains transporteurs vont devoir fermer leurs portes, et ceux qui vont rester vont augmenter leurs prix. Ce sont les lois du marché qui s'appliquent. Je ne pense pas qu'augmenter davantage les prix va améliorer la situation pour l'ensemble de la population.

Le sénateur Boisvenu : Mais particulièrement au niveau de la main-d'œuvre, c'est ce qui m'intéresse, qu'en est-il?

M. Prud'homme : Au niveau de la main-d'œuvre, ce n'est pas magique. Ce que nous essayons de faire, à l'association, c'est de mettre en place des initiatives pour intéresser les jeunes. Pour donner un exemple, souvent ce que je dis, quand je rencontre un jeune, c'est : oui, ta licence de pilote peut être dispendieuse, mais elle te permet de travailler partout au Canada et même à l'étranger, ce qui n'est pas le cas pour quelqu'un qui se forme sur une technique très spécialisée et qui ne pourra pas obtenir d'équivalence dans d'autres provinces ou à l'étranger. C'est une formation qui ouvre les portes sur le monde. Quand on prend ce coût en considération, c'est une vision à long terme. On se rend compte qu'il y a un rapport investissement-revenu qui est intéressant. Mais pour un jeune de 20 ans qui est sans le sou, peu importe l'argument, c'est une dépense.

Le sénateur Fox : Je voudrais continuer un peu dans la ligne des questions du sénateur Boisvenu concernant la relève et la formation de la main-d'œuvre. On se trouve dans cette situation où on parle de pénurie et, en même temps, on parle d'une main-d'œuvre disponible, si on regarde les taux de chômage. Et il y a évidemment le phénomène terrible du décrochage scolaire. Il me semble qu'il devrait y avoir moyen d'orienter les gens dans des industries où il y a une pénurie, des industries qui offrent des perspectives d'avenir.

Par ailleurs, vous avez parlé de la nécessité d'améliorer les conditions de travail dans l'industrie. J'aimerais que vous en parliez un peu plus, car il y a un secteur de cette industrie qui est hautement syndiqué. Par exemple, si quelqu'un va travailler chez Bombardier ou autres, c'est un secteur où les syndicats s'occupent de faire les négociations avec les patrons. D'autres secteurs ne sont pas syndiqués. Est-ce que vous parlez de salaires, d'incitations?

On parle du niveau d'endettement des étudiants canadiens, qui est peut-être vraiment insurmontable. Les gouvernements devraient donc offrir d'autres programmes d'aide.

Je voudrais que vous me parliez des secteurs spécifiques où les conditions devraient être améliorées.

M. Prud'homme : La problématique à laquelle l'aviation fait face en ce moment est aussi présente dans les autres modes de transport. Aujourd'hui, les jeunes valorisent beaucoup la famille, la présence à la maison, les loisirs. Malheureusement, en ce moment, notre industrie ne permet pas vraiment de conciliation travail/famille. Les gens sont appelés à être à l'extérieur pendant plusieurs semaines. Il est donc difficile d'attirer ces jeunes avec de telles conditions.

Il faut trouver une façon différente de gérer nos effectifs. Pour nous, c'est un nouveau problème. Dans le passé, chaque fois qu'il y avait une pénurie, dès que des postes étaient annoncés, les gens cognaient aux portes des écoles pour s'inscrire afin de faire leur formation. Ça fait déjà plusieurs années qu'on prévoit une pénurie pour le début des années 2000 au Canada, du fait du départ à la retraite des pilotes des lignes aériennes. Malheureusement, il n'y a pas d'intérêt.

Il faut composer avec cette problématique et revoir les conditions de travail et les avantages sociaux qu'on peut offrir.

Effectivement, le domaine de l'aérospatial est syndiqué tout comme la plupart des lignes aériennes. Mais au niveau des petites et des moyennes entreprises, très peu de ces entreprises sont syndiquées. Et même celles qui sont syndiquées offrent sensiblement les mêmes conditions que celles qui ne le sont pas.

[Traduction]

Le sénateur Merchant : Vous déplorez la disparité entre la sécurité réelle d'un voyage en avion et la perception qu'en ont les Canadiens. Pourriez-vous nous dire les raisons de cette perception? Est-ce qu'il y a eu des accidents attribuables à l'état de l'avion, à une erreur du pilote ou au mauvais temps? Pourriez-vous être plus précis?

M. Prud'homme : Le bilan du Canada au chapitre de la sécurité s'est amélioré en 20 ans. C'en est au point où il nous est difficile de déceler, dans les données d'accidents des tendances ou des problèmes graves particuliers, ce qui nous permettrait d'améliorer la sécurité. C'est une tâche difficile.

En mars 2009, le Bureau de la sécurité des transports a soulevé trois questions, je crois. L'une concernait les collisions d'aéronefs au sol, et une autre les effets des atterrissages et des décollages sur un avion. Je ne me souviens pas de la troisième.

Ces mots peuvent donner l'impression qu'il y a beaucoup d'accidents. Pourtant, en 2009, il y a eu 95 accidents d'aéronefs commerciaux au Canada, ce qui comprend les hélicoptères, les avions, les appareils des écoles de pilotage, les montgolfières, et cetera. C'est donc tous les types d'accidents aériens. Compte tenu des 101 millions de voyageurs qui ont pris l'avion en un an, c'est un mode de transport assez efficace. Le problème, c'est l'image.

Par exemple, selon une étude menée aux États-Unis, chaque accident aérien engendre 138 reportages, alors que chaque accident de voiture en génère sept. Il y a une disparité entre ce qui se passe dans le ciel et ce que diffusent les médias. Nous avons un rôle à jouer à cet égard. Il nous faut créer des programmes pour démontrer à la population que nous travaillons sans relâche à la sécurité. Il faut montrer aux gens ce que nous faisons.

Le sénateur Mercer : Il y a beaucoup de passagers dans un seul avion, alors qu'il n'y a qu'une ou deux personnes à bord d'une voiture. Un accident d'avion fait plus de victimes.

M. Prud'homme : En 2009, il y a eu 36 décès comparativement à 2 500 sur les routes. La différence entre les accidents de la route et les accidents aériens, c'est la perception. En voiture, on a l'impression d'être en sécurité, ce qui est faux.

Le sénateur Merchant : C'est parce que nous en avons le contrôle.

M. Prud'homme : Vous avez le contrôle, mais cela ne veut pas dire que vous soyez en sécurité. Dans un avion, vous ne voyez pas qui est aux commandes. C'est une question de perception, et c'est à cela qu'il faut travailler.

Le sénateur Merchant : Est-ce que les conditions météorologiques, au Canada, posent un problème?

M. Prud'homme : Les conditions météorologiques sont toujours à l'avant-plan parce nous avons ici à peu près toutes les conditions imaginables. Selon nous, les pilotes qui ont acquis leur expérience au Canada sont très qualifiés pour piloter dans le climat canadien, comparativement à ceux qui viennent d'ailleurs. C'est un problème, mais il est bien géré.

Le sénateur Plett : J'ai une question dans la même veine que celles du sénateur Fox. Vous avez parlé du coût élevé de la formation de pilote professionnel ou commercial, ce que je peux comprendre. J'ai obtenu mon permis de pilote privé en 1975. À l'époque, il coûtait 5 000 $. C'est un coût exorbitant et un engagement énorme pour un jeune.

Il existe un tas de programmes d'apprentissage professionnel dont les participants élèves peuvent toucher de l'assurance-emploi. Existe-t-il quelque chose du genre dans l'industrie aérienne? Ce genre de programme devrait-il exister? L'industrie aérienne devrait-elle se concerter pour offrir un programme d'apprentissage qui permettrait aux participants d'obtenir une subvention? Il y a toutes sortes de subventions pour les étudiants des universités. Devrions- nous avoir quelque chose de comparable dans l'industrie aérienne, de sorte que ces gens puissent au moins toucher des prestations d'assurance-emploi durant leur formation? Peut-être ainsi pourraient-ils l'achever plus rapidement qu'actuellement. Est-ce qu'on a déjà envisagé quelque chose du genre?

M. Prud'homme : Je dirais que tout cela est possible. Il pourrait y avoir un avantage fiscal pour le jeune étudiant, qui bénéficierait d'une mesure d'allègement les cinq premières années d'emploi dans l'industrie. Il y a toutes sortes de possibilités de programmes.

Comme je le disais tout à l'heure, il faut du leadership et des ressources pour créer quelque chose de ce genre. En ce moment, quand on en discute avec les autorités, on constate que tout le monde essaie de réduire les dépenses. Nous avons une solution à court terme à un problème à long terme. C'est une triste histoire.

Le sénateur Plett : Je conviens que tout le monde réduit les dépenses. La récession n'a rien facilité. Vous avez dit qu'il vous manque 2 000 pilotes chaque année, alors il serait logique que les grandes compagnies aériennes se concertent pour créer un programme qui comporterait un contrat d'échange pour les débuts de la formation d'un pilote. Selon ce contrat, le participant au programme s'engagerait à travailler pour le transporteur un certain nombre d'années en échange des coûts du programme. Cela semblerait une bonne pratique commerciale.

M. Prud'homme : Ce serait une bonne pratique s'il n'y avait pas un tel fossé entre les emplois de premier échelon dans l'industrie et ceux des compagnies aériennes. Elles n'ont pas les moyens de créer ce genre de programme.

De nouvelles économies, par exemple, ont créé divers programmes. Les compagnies aériennes embauchent des gens sans aucune formation et les forment au métier de copilote dans un type d'aéronef particulier. Un copilote qui quitte la compagnie aérienne n'a aucune compétence dans d'autres types d'avions. C'est très différent. Il leur a fallu procéder ainsi à cause de la pénurie de pilotes d'expérience dans l'aviation civile. Ils n'ont pas eu le choix.

Nous devons nous demander si c'est la voie que nous voulons suivre — vaut-il mieux devenir copilote pour une compagnie aérienne, ou suivre tout le cheminement pour devenir un pilote de haut niveau et travailler comme copilote ou capitaine. C'est la question que nous devons nous poser.

Le sénateur Plett : Comme j'ai déjà beaucoup piloté, et j'ai de bons amis qui sont copilotes ou pilotes, je préférerais avoir aux commandes de l'avion quelqu'un qui est aussi capable de le faire atterrir. Je n'encouragerais pas cela.

M. Prud'homme : C'est aussi mon point de vue.

Le sénateur Zimmer : J'ai une question à poser. Je reviens sur la question du sénateur Mercer, sur les événements du 11 septembre et les terroristes que cette compagnie a formés en Floride. C'est une chose que de s'en prendre aux terroristes, mais qu'a-t-on fait avec cette compagnie? Voyons donc — ils voulaient seulement apprendre à piloter un avion, mais pas à atterrir ni à décoller? Il ne faut pas être un génie pour deviner ce qu'ils avaient en tête. Savez-vous si l'aviation américaine a pris des mesures quant à cette compagnie, pour avoir permis cela? Je ne doute pas qu'il se soit échangé quelques enveloppes brunes. Savez-vous ce qu'il en est advenu?

M. Prud'homme : Non. Je peux vous dire, cependant, que les événements du 11 septembre étaient quelque chose de tout à fait nouveau. Il est facile, après coup, de dire « Eh bien, ils auraient dû faire ceci ou cela », mais en rétrospective, personne n'aurait jamais imaginé cela. C'est un aspect important.

Nous faisons en ce moment, au quotidien, des choses au sujet desquelles on dira peut-être, dans bien des années : « Ces gens-là étaient fous. Ils avaient tous leur téléphone cellulaire, et ils ne doutaient pas de combien c'était nocif ». C'est la vision rétrospective. Avant les événements du 11 septembre, personne n'imaginait que cela pourrait arriver.

Il y a eu, dans des écoles de pilotage, des gens qui ont manifesté des intérêts bizarres, et les autorités en ont été avisées. La plupart du temps, il n'y avait aucun fondement — c'était une simple perception —, mais la sécurité et la protection du public sont importantes.

[Français]

Le président : Merci, monsieur Prud'homme. Votre présentation a été grandement appréciée. Au fur et à mesure que notre étude avance, nous découvrons de nouveaux aspects et, aujourd'hui, vous nous avez ouvert les yeux sur la question de la main-d'œuvre, qui n'avait pas été soulevée jusqu'à aujourd'hui. Éventuellement, nous allons resserrer notre étude, et nous vous remercions d'avoir attirer notre attention sur ce sujet extrêmement important.

[Traduction]

Nous nous réunirons demain à 18 h 45 pour entendre L'Association de l'industrie touristique du Canada. Des questions ont été soulevées ce matin sur la promotion du tourisme au Canada et son lien avec l'aviation.

(La séance est levée.)