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Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Transports et des communications

Fascicule 8 - Témoignages du 2 février 2011


OTTAWA, le mercredi 2 février 2011

Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd'hui, à 18 h 47, pour étudier les nouveaux enjeux qui sont ceux du secteur canadien du transport aérien.

Le sénateur Dennis Dawson (président) occupe le fauteuil.

[Traduction]

Le sénateur Dawson : Ce soir, nous poursuivons notre étude sur les nouveaux enjeux qui sont ceux du secteur canadien du transport aérien. Nous accueillons aujourd'hui Jamie Molloy, directeur du British Columbia Aviation Council.

Jamie Molloy, directeur, British Columbia Aviation Council : J'aimerais vous donner un bref aperçu de l'industrie de l'aviation dans la province de la Colombie-Britannique. Je vais commencer par aborder les questions touchant les grandes compagnies aériennes pour terminer avec les petits transporteurs aériens, notamment les hydravions et les transporteurs VFR.

Au cours de la dernière année et depuis la fin des Jeux olympiques, les activités de l'aviation ont diminué partout dans la province. Durant les Jeux, nous avons assisté à une hausse du tourisme, ce qui nous a permis de demeurer stables sur le plan économique alors que tout le reste du Canada était touché par la crise.

Nous ressentons encore les effets du ralentissement économique en Colombie-Britannique. Grâce aux Jeux olympiques de 2010, le marché touristique a connu un essor fulgurant et nous en avons profité pour faire de la promotion et inciter les gens à revenir dans la province. Nous obtenons des résultats, mais beaucoup plus lentement que l'avaient prévu de nombreux analystes.

Le tourisme touche tous les niveaux de l'aviation, des transporteurs et aéroports de haut niveau comme Air Canada et l'aéroport international de Vancouver, YVR, jusqu'aux petits exploitants d'hydravions et entreprises de vols nolisés d'hélicoptères et d'héliski qui desservent Vancouver, toute l'île de Vancouver jusqu'à la côte.

En ce qui a trait aux grandes entreprises de transport aérien, c'est-à-dire Air Canada, les compagnies étrangères et Wesjet, il y a d'importants facteurs qui nuisent à la croissance de l'aviation dans la province.

L'un des principaux facteurs est la disponibilité des routes aériennes. Le World Route Development Forum de 2010 s'est récemment tenu à Vancouver. Cette conférence a laissé une marque indélébile sur Vancouver et l'industrie de l'aviation. Elle portait entre autres sur la possibilité des compagnies étrangères d'avoir accès à ces routes et d'atterrir au Canada, particulièrement à YVR.

Par exemple, un vol international de longue distance qui se termine à YVR génère entre 5 et 8 millions de dollars pour couvrir les salaires et représente un apport de 8 à 15 millions de dollars au PIB de la province. Il va sans dire que cela contribue énormément à l'activité économique de la province.

Par ailleurs, nous sommes aussi confrontés au problème des taxes d'aéroport. Au Canada, les aéroports sont imposés en fonction des taux du marché. Du point de vue concurrentiel, nous sommes très désavantagés par rapport aux États-Unis. Si vous partiez d'un aéroport à l'étranger, par exemple d'Heathrow, il vous coûterait moins cher de vous rendre à Seattle plutôt qu'à Vancouver. C'est donc une des raisons qui expliquent pourquoi nous sommes en difficulté.

En ce qui concerne les petits exploitants d'hélicoptères et d'hydravions, il y a différents problèmes que nous devons régler. Vous avez probablement entendu parler des graves accidents qui sont survenus dans la région au cours des six à huit derniers mois. Nous avons pris d'importantes mesures pour renforcer la sécurité. Nous avons mis sur pied une association d'exploitants d'hydravions qui se préoccupe des questions de sécurité au sein de l'industrie, et nous déployons encore plus d'efforts que ce qu'exige la réglementation en vue de créer un environnement sécuritaire.

Nous sommes également très préoccupés par la fermeture des phares qu'a entreprise le ministère des Pêches et des Océans. Nous avons récemment rencontré le comité sénatorial chargé de ce dossier, et nous avons réussi à obtenir un sursis d'exécution. Nous ignorons si c'est permanent, mais au moins, nous avons la possibilité de discuter de cette question.

Les rapports météorologiques insatisfaisants nuisent également au secteur de l'aviation. L'information météorologique manque d'uniformité sur la côte. Le climat varie énormément au cours d'une journée, et les pilotes doivent effectuer des vols dans de mauvaises conditions.

Comme je l'ai déjà dit, le tourisme a également une incidence sur l'industrie. Les Jeux olympiques nous ont aidés, mais ils nous ont aussi nuit d'une certaine façon, compte tenu des considérations de sécurité.

Pour ce qui est de nos autres préoccupations, particulièrement dans la région de Vancouver, sachez qu'un groupe local a créé une association d'exploitants d'hydravions à l'échelle locale. Les exploitants d'hydravions estiment qu'on les exclue de la région de Vancouver; c'est pourquoi ils exercent des pressions auprès de la ville et des gouvernements provincial et fédéral afin qu'on envisage une installation sans but lucratif à utilisateurs multiples pour les hydravions au port de Vancouver.

Voilà donc les principales difficultés auxquelles nous sommes confrontés dans la province, et ce sont des questions sur lesquelles le British Columbia Aviation Council, au nom de ses membres, donnera des conseils et prendra des mesures.

Le président : Merci, monsieur Molloy. Étant donné le mauvais temps, certains sénateurs se demandaient si notre témoin serait en mesure de comparaître ce soir. Chose certaine, vous n'auriez pas pu prendre l'avion en partance du Centre ou de l'Est du Canada. Mais peu importe, le problème ne s'est pas posé puisque vous témoignez par téléconférence.

Le sénateur Mercer : Monsieur Molloy, je vous remercie de comparaître devant le comité. Vous avez parlé des droits d'atterrissage et des retombées économiques qu'ils pourraient entraîner, notamment de l'ordre de 5 à 8 millions de dollars pour un vol long-courrier.

Récemment, nous avons vu le gouvernement refuser d'accroître les droits d'atterrissage des compagnies aériennes des Émirats arabes unis. Est-ce que Vancouver figurait sur ces demandes? Si oui, le British Columbia Aviation Council s'est-il adressé au gouvernement afin qu'il renverse sa décision?

M. Molloy : C'est une très bonne question. Pour l'instant, je n'ai pas tous les détails; cependant, je suis pas mal sûr que l'aéroport de Vancouver faisait partie de la liste.

Nous avons fait valoir vigoureusement notre position sur la question, autant d'un côté comme de l'autre. L'aéroport international de Vancouver a été très actif dans ce dossier. Le British Columbia Aviation Council a tenu une conférence à la fin d'octobre et en novembre à ce sujet. Elle portait entre autres sur la croissance économique et la possibilité de faire de Vancouver et de la Colombie-Britannique la porte d'entrée du Pacifique. Nous avons reçu de nombreux intervenants, y compris des gens d'Ottawa, pour discuter de ces questions. Nous nous employons à faire progresser le dossier.

L'autre association qui exerce des pressions est l'Association du transport aérien du Canada, l'ATAC. Évidemment, ce dossier a suscité de fortes réactions négatives chez les transporteurs aériens nationaux, c'est-à-dire Air Canada et Wesjet, qui se sentent menacés par l'arrivée des compagnies étrangères.

Le sénateur Mercer : Monsieur Molloy, c'est drôle que vous ayez mentionné les phares alors qu'il est question de l'industrie aérienne. Je suppose que vous parlez des phares dont dépendent les pilotes d'hydravion à Vancouver et à Victoria.

M. Molloy : C'est exact. Si vous me le permettez, je peux vous donner plus d'information sur le sujet. Les phares sont essentiels tant pour les pilotes d'hélicoptères que les pilotes d'hydravion le long de la côte Ouest, de la partie sud de Victoria jusqu'aux îles de la Reine-Charlotte, Haida Gwaii, et encore plus au nord. Sans ces stations de phare ni ces gardiens, nous devons nous fier à un système automatisé qui ne signale pas tous les problèmes. Par exemple, lorsqu'un phare est brisé, cela peut prendre des mois avant qu'on ne le répare. Par conséquent, les exploitants et le public en général s'exposent à de grands risques.

Le sénateur Plett : Monsieur Molloy, nous savons tous que des études démographiques révèlent que de nombreux départs à la retraite sont imminents et que cela aura une grande incidence sur le marché du travail au Canada. Étant donné que ces prévisions se concrétisent, quelles initiatives avez-vous mises en place pour recruter des jeunes dans le secteur de l'aviation?

M. Molloy : C'est une autre excellente question. L'incidence des nombreux départs à la retraite commence à se faire sentir. À l'Institut de technologie de la Colombie-Britannique et dans les autres écoles de formation professionnelle qui offrent des programmes d'aviation, le taux de recrutement a diminué dans beaucoup de ces domaines depuis le ralentissement économique. Après en avoir discuté avec quelques membres, j'ai appris que les coûts posaient problème pour bien des jeunes qui veulent étudier dans le domaine de l'aviation. De plus, l'industrie ne dispose pas encore d'un programme complet à l'échelle nationale. Lorsqu'une personne entreprend une carrière dans l'aviation, que ce soit comme pilote ou ingénieur d'entretien, les premiers emplois qu'elle occupe habituellement lui permettent difficilement de payer son loyer, sans parler des frais qu'elle a engagés pour suivre ses cours. Les conditions de travail vont de mauvaises à médiocres. Étant donné que d'autres emplois offrent des salaires beaucoup plus élevés à l'embauche, le recrutement dans l'aviation est assez difficile.

Le sénateur Plett : Je comprends ce que vous dites, cependant, peut-être à part l'industrie gazière et pétrolière, où les gens semblent gagner 20, 25 ou même 30 $ de l'heure, les métiers de l'aviation ne sont pas si différents des autres métiers, des métiers de la construction, si vous préférez, n'est-ce pas? J'imagine que les avocats, les médecins, et cetera, éprouvent les mêmes difficultés que votre industrie.

Avant que vous ne répondiez, je vais enchaîner avec deux questions connexes. J'aimerais que vous vous attardiez davantage à ma première question, mais je voudrais aussi savoir quelles sont les perspectives de croissance qu'offre le secteur de l'aviation en Colombie-Britannique et ce qui constitue les plus grands obstacles à cette croissance.

M. Molloy : Si l'on se penche uniquement sur les départs à la retraite sans tenir compte du recrutement, on fait face à un problème. Au sein des grandes entreprises de transport aérien, comme Air Canada — celles visées par la sous-partie 705 du Règlement de l'aviation canadien —, il y a un programme de formation bien établi qui permet à des copilotes de devenir capitaines. Des facteurs comme l'âge de retraite font en sorte que c'est un domaine assez statique. En ce moment, les débouchés sont très limités. De nombreux pilotes compétents ont été licenciés durant la crise économique et se cherchent maintenant un emploi à l'étranger ou aux États-Unis.

En ce qui a trait aux exploitants d'hydravions et d'hélicoptères, l'industrie ne fait pas nécessairement de recrutement ni de formation. Comme il est beaucoup plus difficile d'offrir un cadre d'enseignement et un accès à des simulateurs, c'est donc aux entreprises qu'il revient de recruter des gens et de les former. La plupart de nos écoles ne favorisent pas nécessairement la région, ce qui est très inquiétant pour l'avenir de la province et du pays.

Pour répondre à la deuxième partie de votre question concernant les perspectives de croissance, je viens tout juste de mentionner la possibilité de développer ce secteur de l'industrie ainsi que l'aspect de la formation. En ce qui a trait aux autres aspects, sachez qu'il reste des ressources inexploitées en Colombie-Britannique sur le plan touristique. Je pense qu'en ouvrant les marchés aux transporteurs étrangers, dans une économie de marché libre, nous pourrions profiter des retombées du tourisme et assister à l'expansion de ce secteur.

Le sénateur Plett : Si je ne me trompe pas, les pilotes sont les seuls à avoir un âge de retraite obligatoire?

M. Molloy : C'est à la discrétion de l'entreprise, et je pense que c'est l'une des questions faisant l'objet des négociations entre Air Canada et le syndicat des pilotes. J'ignore si cela s'applique aussi aux employés chargés de l'entretien, mais je suis pas mal certain que cette décision appartient à chaque entreprise.

Le sénateur Plett : Les autres compagnies aériennes canadiennes n'ont pas de politique de retraite obligatoire. Est-ce exact?

M. Molloy : Pas à ma connaissance. Je crois que cette politique est en vigueur depuis longtemps à Air Canada.

Le sénateur Plett : Merci beaucoup.

Le sénateur Martin : C'est toujours agréable de voir quelqu'un de chez nous. Je vis à Vancouver et je trouve qu'il fait très froid ici à Ottawa. Merci pour votre exposé.

Je vais revenir sur certains sujets qui ont été abordés. Je suis curieuse de savoir ce que l'industrie de l'aviation fait pour attirer les jeunes dans ce métier. Il y a en quelque sorte un mythe entourant les exigences requises. Je sais que les étudiants ne considèrent pas vraiment cette profession à laquelle les médias donnent une image reluisante. Ils ne pensent pas nécessairement à entreprendre une carrière dans le domaine de l'aviation. Je conviens donc qu'il est important de faire la promotion des cours et des possibilités de carrière. Vous en avez discuté avec le sénateur Plett.

Ma question porte sur la situation économique. Vous avez parlé de l'industrie touristique et indiqué à quel point elle est directement liée au succès de votre organisation et de vos membres. Pourriez-vous nous dire ce que votre organisation et vos membres pensent de l'augmentation des accords Ciel bleu et de l'incidence que cela pourrait avoir sur l'industrie? Qu'en est-il des accords Ciel ouvert?

M. Molloy : Nous prônons les ententes bilatérales, évidemment, en essayant de trouver un terrain d'entente pour les deux parties et en nous interrogeant sur l'application des accords Ciel ouvert. Une fois en place, quelles sont les options offertes aux habitants de la Colombie-Britannique et aux voyageurs? Comme je l'ai déjà dit, certaines personnes au sein de l'industrie aérienne plaideront en faveur et d'autres contre.

Quant au British Columbia Aviation Council, il joue un rôle assez neutre, en ce sens qu'il expose les deux côtés de la médaille et essaie de maintenir un dialogue. Cette question ne doit certainement pas être mise en veilleuse; elle est essentielle au développement économique de la province et du pays.

Le sénateur Martin : Je conviens que l'expansion de l'industrie touristique profitera à bien des secteurs. Que devrions-nous faire en priorité pour stimuler le tourisme, d'autant plus qu'on sort d'une récession et qu'on tente d'attirer plus de gens au Canada?

M. Molloy : Effectivement. Si on examine les frais que doivent payer les aéroports canadiens, on observe que l'utilisation de leur terrain et tous les autres services connexes leur coûtent beaucoup plus cher qu'ailleurs. Les coûts se répercutent donc sur les transporteurs aériens, les exploitants et finalement les passagers. L'aéroport international de Vancouver rivalise avec l'aéroport de Seattle. Comme je l'ai dit plus tôt, il est moins coûteux de se rendre à Seattle qu'à Vancouver, même s'il s'agit de la même distance. Si vous faites une recherche, vous constaterez qu'un vol qui fait escale à Vancouver et qui se rend à Seattle revient moins cher même si la distance est plus longue. Cela est principalement attribuable à la différence de taxes.

Nous aimerions que les aéroports puissent réduire leur contribution et transmettre ces économies aux voyageurs. Une autre option serait un programme de remboursement pour les visiteurs de la province.

Il y a un autre aspect qui entre en ligne de compte, et c'est le marché des croisières touristiques. Si l'on remonte aux années 1980 et 1990, Vancouver possédait un grand terminal de navires de croisière comparativement à Seattle ou à d'autres villes le long de la côte Ouest. Seattle a accru de façon considérable les infrastructures de son port d'escale et de son terminal de navires de croisière, en plus d'offrir des vols plus abordables. À l'heure actuelle, les gens préféreront partir de Seattle plutôt que de Vancouver. Depuis, notre industrie des croisières touristiques est en déclin.

Le sénateur Martin : Quand vous avez parlé de Seattle, vous avez répondu à ma dernière question. Je comptais vous interroger au sujet de la concurrence au sud de la frontière et de ses effets pour votre industrie et vos membres.

M. Molloy : Nous avons une bonne collaboration avec Seattle, qui compte cependant pour une grande partie de la concurrence. À notre récente conférence du British Columbia Aviation Council, il y avait un certain nombre de représentants du groupe Cascadia, qui étudie le tourisme dans la grande région incluant Seattle et la Colombie- Britannique. Nous avons établi un certain nombre de partenariats en matière de transport ferroviaire avec Amtrak, et nous gardons de telles chaînes d'approvisionnement ouvertes pour attirer le tourisme de Seattle à Vancouver, et vice versa.

L'une des plus grandes difficultés tient au fait qu'il est plus coûteux pour les passagers de partir de Vancouver, de sorte que l'avantage va à Seattle. Malheureusement, l'argent est roi, et les gens vont au plus offrant.

Le sénateur Fox : Monsieur Molloy, j'aimerais d'abord vous interroger sur une question que j'ai entendu soulever pour la première fois au cours de ces audiences; et ma deuxième question concerne la compétitivité des aéroports.

Premièrement, vous avez mentionné un problème au chapitre des services météorologiques en Colombie- Britannique. Je suis surpris; j'aurais cru que nous avions d'excellents services météorologiques partout au pays. Y a-t-il une différence entre les compagnies qui desservent Seattle et celles qui desservent Vancouver sur le plan des services météo dont elles disposent? Le problème s'étend-il au-delà de l'aéroport international de Vancouver? Comment le résoudre?

M. Molloy : Le problème concerne principalement les petits hydravions ainsi que les activités des hélicoptères. Il est question de ce qu'on pourrait appeler le trafic aérien à vue ou les règles de vol à vue; ces appareils sont pilotés selon des conditions de vol à vue. Ils sont extrêmement vulnérables aux intempéries et aux conditions météo changeantes. Ces conditions météo n'ont pas une aussi grande incidence sur les grands transporteurs. L'aéroport international de Vancouver, en particulier, a apporté de grandes améliorations à ses installations de déglaçage.

Le sénateur Fox : Éprouve-t-on le même type de problèmes à Seattle?

M. Molloy : Non; la FAA contrôle la quasi-totalité de la chaîne d'approvisionnement et, par conséquent, c'est la FAA qui se charge des comptes rendus météorologiques. Elle dispose d'un budget énorme pour les services de renseignements météorologiques. En tant que pilote d'hydravion et ancien exploitant d'hydravions, je peux vous dire que si nous devions aller dans ces régions, nous utilisions beaucoup les systèmes d'information météorologique de l'organisme pour avoir une meilleure idée des conditions météorologiques en cours de route, de Vancouver à Victoria, disons.

Si nous regardons la situation d'ensemble de la province et les endroits où se trouvent nos stations météorologiques, bon nombre d'entre elles communiquent toutes les heures des renseignements météorologiques aux fins d'aviation. Le problème est que les conditions peuvent changer quatre ou cinq fois au cours de cette heure. Nous travaillons là-dessus.

En ce qui concerne le British Columbia Aviation Council, nous participons activement à des discussions avec NAV CANADA pour pouvoir augmenter la fréquence des rapports météo. De nouvelles technologies mises au point du côté des caméras Web et des stations d'observation météo pourront être utiles à cet égard, mais un effort supplémentaire est certainement nécessaire.

Je pourrais vous citer environ trois rapports du Bureau de la sécurité des transports du Canada concernant des accidents mortels le long de la côte Ouest qui sont directement liés aux mauvaises conditions météorologiques et aux lacunes sur ce plan.

Le sénateur Fox : Merci. En deuxième lieu, l'enjeu de la compétitivité des aéroports est pratiquement omniprésent d'un bout à l'autre du Canada, car nombre de nos grands aéroports sont situés près de la frontière avec les États-Unis. C'est sans doute particulièrement vrai à Vancouver, parce que Seattle est effectivement une ville d'importance. À Montréal, l'aéroport américain le plus près est celui de Plattsburgh, mais même les plus petites villes et les plus petits aéroports peuvent avoir un effet nuisible pour l'aéroport de Montréal.

Quelqu'un a-t-il effectué des études quant aux mesures qui seraient nécessaires pour rendre l'aéroport international de Vancouver concurrentiel par rapport à celui de Seattle, ou aux investissements que cela exigerait et à ceux à qui on demanderait de payer au bout du compte?

M. Molloy : C'est une bonne question. L'administration aéroportuaire de l'YVR a réalisé une étude d'impacts économiques. Elle a examiné la question dans le cadre du forum sur les routes, et a fait appel au groupe InterVISTAS Consulting, qui offre de nombreux services de consultation aux compagnies aériennes et aux aéroports de partout dans le monde. On dispose de tels chiffres; je ne les ai pas devant moi, mais je pourrai vous les procurer.

Le président : Merci, monsieur Molloy. Nous vous saurions gré de transmettre ces rapports à la greffière du comité.

Le sénateur Zimmer : Merci de votre exposé. L'industrie canadienne du transport aérien paie beaucoup de frais — les taxes sur le carburant, les loyers des aéroports et les frais de la sécurité. Cela représente parfois près du double du coût d'un vol en classe économique. À l'aéroport, où nous étions hier, on a utilité l'expression « nécessaire et agréable ». Il est agréable de construire des aéroports modernes de calibre international, mais parfois, ils se transforment en Taj Mahal et deviennent très compétitifs.

Avons-nous besoin d'un tel niveau de frais pour assurer les infrastructures nécessaires — non pas agréables, mais nécessaires — à la construction de nouveaux aéroports, en saignant ainsi les consommateurs? Apparemment, ces frais atteignent un montant de plus de 1,2 milliard de dollars. Ces frais sont-ils justes et nécessaires, à un tel niveau?

M. Molloy : C'est une excellente question. En matière de frais, on dirait que quelqu'un pige dans vos poches lorsque vous allez à l'aéroport. Je suis entièrement d'accord avec vous là-dessus. Le problème est tout à fait réel en Colombie- Britannique. Lorsque vous décollez de certains aéroports, vous payez un montant assez élevé.

L'autre aspect à considérer est celui de la sécurité. Parfois, les frais d'amélioration d'un aéroport ont à voir avec la sécurité. C'est une autre question dont je pourrais probablement vous parler, mais la sécurité entre effectivement en ligne de compte.

En ce qui a trait à l'effet « Taj Mahal » pour les aéroports, dans la mesure où nous essayons d'attirer des touristes internationaux au Canada et dans nos provinces, certaines commodités seront nécessaires. Le consommateur, à mon avis, aurait à payer pour cela. À certains égards, cependant, on ne donne pas le choix à l'exploitant en ce qui a trait à ces structures de frais, ni en ce qui concerne le montant des frais et le fait que ceux-ci soient ou non imposés en totalité au consommateur. Pour revenir à ce que vous avez dit, il n'existe aucune ventilation détaillée quant à l'usage qu'on en fera.

Au port de Vancouver, il y a actuellement un conflit lié à ce même problème et au modèle en place pour les exploitants d'hydravions de la région. Un promoteur est en train de construire un terminal, et si l'on traduit cela en pourcentage, les frais exigés atteindront presque le quart du prix d'un aller simple.

Pour répondre à votre question, les passagers ne veulent pas de frais plus élevés, et il devrait y avoir un moyen de rendre ces frais plus transparents en établissant leur répartition et en laissant le public voyageur décider de ce qu'il est prêt à débourser.

Pour en revenir à la sécurité, nous devons fixer un prix plafond pour ces frais de sécurité et déterminer quelle part des coûts est assumée par l'aéroport, et quelle autre par le gouvernement fédéral.

Le sénateur Zimmer : Je pense que la transparence est une bonne chose, car peut-être n'exige-t-on pas des frais assez élevés. Je n'en crois rien, mais, au moins, ils devraient être transparents. Personne ne sait où vont ces frais.

Votre présence ici ce soir tombe à point. Hier soir, un ami m'a appelé; il avait perdu ses bagages. On ne les a toujours pas retrouvés, et cela fait des semaines. À la page 3 951, on parle d'une limite d'indemnisation de 250 $. De nos jours, cela permet à peine de s'acheter une paire de chaussures. Mon ami pourrait-il se prévaloir d'un quelconque recours contre l'aéroport, ou a-t-il les mains liées par cette politique fixant la limite à 250 $? Je sais que c'est une question d'ordre juridique, mais avez-vous déjà vu ce genre de cas où on produit des reçus pour les vêtements perdus, mais où la politique prévoit que les vêtements sont couverts par cette limite de 250 $?

M. Molloy : Les bagages perdus sont un effet secondaire regrettable du secteur de l'aviation. Je ne suis pas avocat, mais j'imagine que si le montant du remboursement est précisé, on s'en tiendra aux spécifications écrites. Toutefois, l'industrie aéronautique est très vulnérable en ce qui a trait au tourisme, et les voyageurs ont le choix parmi de nombreuses compagnies aériennes.

Je recommanderais sans doute à cette personne de discuter avec la compagnie aérienne pour tenter d'obtenir le plus possible pour ce bagage égaré. Bien des compagnies aériennes, en toute bonne volonté — et il existe de nombreux précédents en la matière —, si c'est véritablement leur faute, si beaucoup de temps s'est écoulé, et cetera, rembourseront certainement un passager à titre d'indemnisation, en dépit du fait que leur politique prévoit une certaine condition.

Le sénateur MacDonald : Pour poursuivre dans la veine de l'intervention du sénateur Zimmer, en septembre 2008, le gouvernement du Canada a annoncé le programme Droits des voyageurs aériens Canada, qui vise à renforcer la protection des passagers dans le cadre de la Loi sur les transports au Canada. Disposez-vous d'un aperçu, d'une analyse ou d'observations concernant la réussite de ce nouveau programme jusqu'à présent? A-t-il eu un quelconque impact?

M. Molloy : Je ne connais pas les détails de ce programme, mais normalement, c'est l'aéroport ou la compagnie aérienne qui s'occupe des bagages perdus, selon le niveau de la chaîne où on les a égarés. C'est là que le tarif applicable s'appliquera, selon que la responsabilité reviendra à l'aéroport ou au transporteur. Je n'ai pas reçu d'information sur cette politique.

Le sénateur MacDonald : Vous ne connaissez pas ce nouveau programme et ne savez pas s'il a eu un quelconque impact?

M. Molloy : Je ne connais pas ce programme.

Le sénateur Plett : Au cours des 30 dernières années environ, nous avions principalement deux transporteurs aériens au Canada. Pendant des années, Air Canada et Canadien Pacifique se sont partagé le marché. Aujourd'hui, nous avons Air Canada, WestJet, de même que Porter Airlines qui assure un transport aérien, mais certainement à une échelle réduite. Au fil des ans, il semble qu'Air Canada, à tout le moins, a connu des difficultés sur le plan financier, et a même parfois reçu une aide du gouvernement.

À votre avis, y a-t-il de la place pour d'autres grands transporteurs dans notre espace aérien? Le marché canadien du transport aérien est-il en mesure d'accueillir d'autres grandes compagnies aériennes?

M. Molloy : La réponse courte est oui : il y a de la place. Prenons le cas du Nord; on voit qu'un certain nombre de compagnies aériennes différentes s'en tirent très bien, notamment Air North. Ces compagnies aériennes desservent le Nord, et elles le font très bien. Elles ont équipé des aéronefs qui peuvent se rendre dans ces régions accidentées — des 737, des 757 et des Dash 8 — et offrent le service de transport dans le Nord. Il y a certainement une possibilité d'un nombre accru d'avions et d'un plus grand éventail de choix en matière de transport aérien partout au pays.

Si nous examinons certaines de ces compagnies aériennes, et particulièrement la façon dont elles ont pu exercer leurs activités dans le Nord sans fixer des coûts prohibitifs au point que personne ne puisse jamais les assumer, on constatera que certaines appartiennent aux collectivités, et sont basées dans celles-ci. Elles appartiennent à la province, et fonctionnent de cette façon pour permettre le maintien du service là-bas.

Mais plus au sud, dans le reste du Canada, en ce qui concerne les déplacements d'un point à un autre dans le pays, je répète qu'on pourrait avoir un troisième transporteur, une troisième option. Encore une fois, les difficultés tiennent à l'important obstacle de l'entrée sur le marché, au prix élevé pour obtenir des heures d'arrivée au sol et pour établir toute forme d'horaire de vol, sans parler de l'infrastructure nécessaire pour mettre en place ce genre d'entité. Au fil du temps, nous avons vu cela se produire. Harmony Airways, qui a commencé en tant que transporteur nolisé, s'est ensuite mis à assurer un service aérien régulier, puis a tenté d'offrir un service de classe supérieure. Vous avez parlé de Porter, qui fait un excellent travail dans la région de Toronto. Sur la côte Ouest, par exemple, nous avons Air Canada, Jazz, Central Mountain Air et Pacific Coastal, mais ils ne traversent pas le pays comme le ferait un transporteur national.

Le sénateur Plett : Vous avez mentionné Jazz, qui appartient à Air Canada. Air Canada n'assure pas de vols là où Jazz le fait, et vice versa. Porter est certainement en concurrence directe avec WestJet et Air Canada. Par ailleurs, vous avez mentionné Air North et les compagnies qui vont dans le Nord. Nous avons d'autres transporteurs régionaux, comme Bearskin Airlines, en Ontario, Perimeter, au Manitoba, et il en va de même, j'en suis certain, dans d'autres provinces. Tous assurent des vols en n'ayant pratiquement pas de concurrents. Air North et First Air vont dans le Nord, et ils exigent le prix qu'ils veulent parce qu'il n'y a pas de concurrence.

Ma question porte davantage sur une région où il y a de la concurrence. C'est le cas pour Porter. WestJet et Air Canada sont en concurrence directe. Les autres ne font face à aucun compétiteur.

WestJet et Air Canada servent-ils suffisamment bien notre pays sur le marché de la concurrence, ou ces transporteurs acculeraient-ils tout simplement une troisième compagnie aérienne à la faillite, comme Air Canada, on le sait, l'a déjà fait?

M. Molloy : Je ne crois pas qu'ils le feraient. Même Jazz fait concurrence à Air Canada dans certaines régions. Ces compagnies s'intéressent seulement à un contrat pour les 757. Il y a assurément une place pour une telle concurrence. La question se ramène en réalité aux voyageurs, et à cette chose que nous avons beaucoup perdue dans l'industrie aérienne, c'est-à-dire la composante du service à la clientèle. Il s'agit de laisser les consommateurs opter pour le transporteur aérien de leur choix. Cette dimension de l'expérience vécue par les consommateurs est une chose que nous avons oubliée avec le temps dans l'industrie aérienne.

Le sénateur Housakos : Monsieur Molloy, assez curieusement, vous avez répondu qu'il y avait de la place pour un autre transporteur aérien national. D'autres témoins ont également fait la même réponse. Cela dit, ces vingt dernières années, les deux transporteurs nationaux que nous avions au Canada m'ont toujours semblé avoir bien du mal à amener leurs finances jusqu'à un seuil de rentabilité, qu'il s'agisse d'Air Canada, de WestJet ou d'un autre.

Du même souffle, j'ajouterais que si nous procédons à une analyse comparative des prix au Canada, des prix exigés par nos transporteurs aériens par rapport à ceux exigés par les compagnies américaines, le consommateur américain semble en avoir bien plus pour son argent que le consommateur canadien.

On nous a dit que les taxes et les droits prélevés par les aéroports ainsi que les frais de sécurité expliquent en grande partie les coûts additionnels, mais je n'arrive pas à comprendre pourquoi il en coûte 50, 60 ou 70 p. 100 plus cher de voyager au Canada qu'aux États-Unis. Je ne vois pas comment vous pouvez répondre ainsi à la question du sénateur Plett à savoir s'il y a de la place pour un autre transporteur national, alors que nous avons nettement vu, au cours des dernières décennies, que nos deux compagnies aériennes nationales ont sans cesse éprouvé des difficultés à joindre les deux bouts. Comparativement, nous ne semblons pas offrir aux Canadiens les mêmes avantages sur le plan des prix que ceux auxquels ont droit les Américains.

M. Molloy : Je crois que vous avez raison. Aux États-Unis, les transporteurs aériens et les passagers sont mieux servis pour le vol qu'ils effectuent. Cependant, les compagnies américaines peuvent compter sur un volume de passagers qui est de loin supérieur. Il faut tenir compte du facteur du rabais sur le nombre.

Je crois avoir parlé, plus tôt au cours de mes remarques, des différences entre les aéroports canadiens et les aéroports américains. L'une des choses à considérer, si nous examinons nos deux transporteurs traditionnels, c'est-à-dire WestJet et Air Canada, c'est que les deux ont lutté au fil du temps et ont déployé de grands efforts pour parvenir au point où ils sont aujourd'hui. Faire son entrée sur le marché en tant que nouveau transporteur serait difficile, compte tenu des actuelles structures de coûts des aéroports et en l'absence d'un programme différent permettant d'en arriver à l'installation initiale, pour établir une base de clientèle qui recourrait à vous de façon fiable.

Si l'on examine à quoi ressemble le démarrage d'une compagnie aérienne, cela commence habituellement par un petit transporteur, qui grossira avec le temps pour devenir un transporteur national, ainsi que WestJet l'a fait en assurant d'abord un service sur la côte Ouest, puis en se déplaçant graduellement dans le pays.

Les prévisions économiques étant ce qu'elles sont, je ne sais pas si un transporteur aérien serait très enthousiaste à cette idée, mais j'estime qu'il y a de la place pour un troisième transporteur au Canada.

Le sénateur Housakos : Ma prochaine question concerne le fait que nous avons 26 aéroports nationaux désignés au Canada. J'aimerais avoir votre avis là-dessus. Quel est l'avantage d'avoir 26 aéroports nationaux? Serait-il avantageux de simplifier cela pour réduire leur nombre et de mettre en place un système plus cohérent comparable à ce qui se fait en Europe et dans d'autres régions du monde?

M. Molloy : Ces 26 aéroports internationaux desservent effectivement les populations de ces régions au moyen de vols nolisés, en vertu de n'importe quel type de politique, que ce soit Ciels ouverts ou Ciel bleu. Ce qui se produit, entre autres, c'est que le réseau aéroportuaire suit habituellement le modèle en étoile; et si, à partir de ce modèle, nous construisons une autre plaque tournante, comme un aéroport international, nous générerons une croissance dont pourront profiter les transporteurs régionaux, qui assureront des liaisons dans les rayons ainsi créés. C'est habituellement le modèle utilisé pour la croissance aéroportuaire.

Je crois que les aéroports qui accueillent des vols internationaux doivent être maintenus, et peut-être devrions-nous réfléchir à d'autres possibilités d'accroître encore davantage l'activité internationale dans les aéroports.

Le sénateur Zimmer : Pour faire suite à la question du sénateur, le Canada a négocié un certain nombre d'accords sur l'ouverture des espaces aériens, les plus importants étant ceux conclus avec l'Union européenne et les États-Unis. Quelle a été l'efficacité de ces accords sur le plan des retombées pour les compagnies aériennes canadiennes et leurs voyageurs? Devrait-on élargir ces accords pour autoriser le cabotage?

M. Molloy : Je voudrais mettre les choses au clair; demandez-vous quelle en est l'efficacité pour les transporteurs aériens canadiens, ou pour la population canadienne en général?

Le sénateur Zimmer : Les deux.

M. Molloy : Je commencerai par la première partie de la question, puis j'aborderai la question du cabotage.

Pour ce qui est de l'efficacité de ces accords, alors que les choses suivent leur cours, nous constatons par exemple qu'Air France obtient un accès accru au pays. À l'origine, on avait donné à cette compagnie seulement deux possibilités d'endroits où atterrir, et elle a choisi Montréal et Toronto, ce qui a du sens si vous êtes Air France. Maintenant, elle s'est vue offrir davantage d'options partout au pays, et commencera à assurer un service à Vancouver sous peu.

Cela représentera une hausse considérable du nombre d'options dont disposent les voyageurs qui arrivent de France et ceux qui iront en Europe à partir de Vancouver. C'est du jamais vu sur la côte Ouest.

Du point de vue de l'accord Ciels ouverts, cela ajoute effectivement une dimension concurrentielle à la région où les avions de cette compagnie aérienne atterriront.

Par ailleurs, cela élargira assurément les choix qui s'offrent au public. Encore une fois, laisser agir la pratique du marché ouvert et équitable aura pour effet d'abaisser les prix fixés par les concurrents et de créer une dynamique de concurrence.

Au chapitre du cabotage, les transporteurs américains sont exploités spécialement à petite échelle. Le cabotage a une incidence certaine sur quelques exploitants canadiens qui vont aux États-Unis, en plus de limiter sans nul doute le nombre de vols assurés par les exploitants canadiens aux États-Unis, à cause des risques et des problèmes entourant le cabotage. Nous devons régler cette question, et tous les pourparlers de type « Ciel bleu » ou « Ciels ouverts » devraient en tenir compte. À tous les niveaux de gouvernement, et surtout aux États-Unis, il faut discuter de la façon dont ce système pourrait mieux se traduire dans la pratique.

Le sénateur Zimmer : Pourquoi ne pas élargir l'accord Ciels ouverts pour y inclure des États arabes comme le Maroc, et par exemple Dubaï et Abou Dhabi?

M. Molloy : En ce qui a trait à un élargissement de l'accord Ciels ouverts à d'autres États, notamment les Émirats arabes et d'autres transporteurs, il est certain que l'industrie aérienne canadienne a quelques inquiétudes au sujet des emplois au Canada et des guerres de prix qui pourraient avoir lieu. Mais cela présente aussi un avantage considérable pour la population canadienne.

Nous devons nous pencher sur la question et essayer de trouver un moyen de bien gérer cela. Nous pourrions peut- être nous inspirer du modèle de l'aéroport international Pearson, à Toronto, et voir ce que nous pourrions offrir d'autre pour augmenter la croissance économique tout en conservant la confiance de nos transporteurs à l'égard du maintien des prix et de la sécurité d'emploi. C'est un facteur de l'économie globale de notre secteur aérien.

Si nous regardons où se positionnent actuellement les ressources et les recettes touristiques dans le monde, nous devons préparer notre pays à être proactif pour attirer ces revenus.

Sans l'accord Ciels ouverts, je ne vois pas comment nous pourrions y arriver. C'était un thème majeur de notre conférence de l'automne dernier. Je peux vous fournir davantage de renseignements contextuels à l'appui de ces discussions.

Le sénateur Zimmer : Merci.

Le sénateur Martin : Pourriez-vous nous parler un peu de la dimension récréative de l'industrie aérienne? Mon époux est un motocycliste, et je sais qu'à Langley, il y a une école. D'après une tendance que j'ai remarquée, bon nombre de ses amis et collègues obtiennent leur permis. Il y a bien des choses qui viennent avec cela.

J'ai également eu vent que certaines de ces personnes obtiennent leur permis de pilotage à des fins récréatives. Cela fait-il partie de l'industrie que vous bâtissez? Quels sont les plans pour l'avenir? J'entrevois là un marché, et une possibilité très intéressante de générer davantage d'activités.

M. Molloy : C'est une excellente question, et il s'agit là d'une importante composante de l'industrie. J'ai commencé ma carrière en tant que pilote amateur. J'ai eu mon permis de pilote d'avion ultra-léger à l'âge de 13 ans. Je me rendais à l'aéroport et j'en revenais en autobus pour suivre mes cours de pilotage, car j'étais trop jeune pour conduire une voiture.

L'aviation récréative est vivante au Canada. Je ne crois pas qu'elle se porte si bien que cela; un peu d'aide ne lui ferait pas de tort. Au début, lorsque j'ai commencé à piloter, il y avait divers endroits où atterrir. Les clubs aéronautiques et les aéroports locaux prenaient des mesures pour motiver les gens à venir manger un burger, à se rendre sur place en avion et à visiter l'installation. Mais beaucoup d'aéroports ont subi un exode des cerveaux ou des départs à la retraite, et dans bien des petites collectivités, nous n'avons pas de nouvelles personnes pour prendre la relève afin de stimuler cette croissance.

Des incitatifs pour les aéroports, y compris les petits aéroports municipaux, seraient utiles, et il serait aussi judicieux de faire connaître davantage ces programmes au sein des municipalités locales, par exemple dans les associations d'entreprises, et cetera. Un certain nombre de solutions seraient envisageables pour aider concrètement ces collectivités à informer les gens.

Le simple fait qu'un aéroport soit de petite taille ne veut pas nécessairement dire qu'il rapportera peu. Certains pilotes récréatifs survolent le pays à des fins commerciales et assurent une navette quotidienne entre Calgary et Vancouver. Ils atterriront à un petit aéroport municipal et, mine de rien, généreront des retombées économiques appréciables dans cette collectivité.

À mes yeux, le fait de stimuler et de soutenir le pilotage récréatif au sein des communautés locales pourrait véritablement être utile sur les deux plans : cela contribuerait au développement économique, et une partie de ces gens qui s'adonneraient au pilotage récréatif continueraient de soutenir l'industrie aérienne. Nous devrions agir en ce sens, alors que nous traversons une phase de départs à la retraite en masse. Si possible, nous pourrions offrir des incitatifs aux collectivités; voilà ce que je recommanderais.

Le président : Comme vous pouvez le constater d'après le nombre de questions qui ont été posées, on a un vif intérêt envers cette question.

Je rappelle à ceux qui suivent nos délibérations que nous avons devant nous, du British Columbia Aviation Council, M. Jamie Molloy. Merci beaucoup.

Chers collègues, nous nous réunirons mardi prochain, à 9 h 30, et à cette occasion, nous entendrons des représentants du réseau de petits aéroports nationaux.

(La séance est levée.)