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Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Transports et des communications

Fascicule 10 - Témoignages du 8 mars 2011


OTTAWA, le mardi 8 mars 2011

Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd'hui, à 9 h 31, pour étudier les nouveaux enjeux qui sont ceux du secteur canadien du transport aérien.

Le sénateur Leo Housakos (vice-président) occupe le fauteuil.

[Traduction]

Le vice-président : Honorables sénateurs, je déclare ouverte cette réunion du Comité sénatorial permanent des transports et des communications. Nous sommes ici pour poursuivre notre étude sur le secteur du transport aérien.

Nous recevons, de la Regional Community Airports Coalition of Canada (RCACC) Alvin Maier, directeur général, et Todd Tripp, vice-président de la RCACC et directeur de l'aéroport municipal de Sioux Lookout.

Alvin Maier, directeur général, Regional Community Airports Coalition of Canada : Mesdames et Messieurs les membres du Comité, au nom des membres de la Regional and Community Airports Coalition of Canada, je vous remercie de cette invitation à vous parler de l'industrie du transport aérien au Canada. Je suis accompagné, ce matin, de mon collègue, M. Todd Tripp, directeur de l'aéroport de Sioux Lookout et vice-président de la RCACC. M. Brian Grant était censé se joindre à nous ce matin, mais n'a pas pu venir.

La Regional Community Airports Coalition of Canada est une organisation nationale formée d'aéroports et d'associations qui représentent des aéroports de partout au Canada. Elle travaille à assurer la viabilité des aéroports régionaux et communautaires. Créée en 2003, la RCACC agit comme porte-parole national devant les gouvernements fédéral et provinciaux en ce qui a trait aux enjeux économiques, réglementaires et opérationnels qui touchent les aéroports régionaux et communautaires de tout le Canada. Nos 34 aéroports membres sont des aéroports régionaux et communautaires agréés qui ne font pas partie du Réseau national d'aéroports (RNA) et que Transports Canada a vendus à des localités en vertu de la Politique nationale des aéroports (PNA).

Honorables sénateurs, contrairement aux aéroports des grandes villes, c'est-à-dire, en gros, les 26 aéroports du Réseau national tel qu'il est défini dans la PNA, nos aéroports ont été vendus par Transports Canada à différentes localités. Dans la plupart des cas, la vente s'est axée sur trois grands points. Tout d'abord, conformément à la PNA, le gouvernement a fait une promesse aux localités concernées.

[...] Le gouvernement fédéral prendra des mesures pour accroître la viabilité des aéroports en réduisant l'écart entre les coûts et les recettes à chaque aéroport. Il entend pour ce faire accroître l'efficacité et les recettes aux aéroports, et rationaliser les politiques et règlements.

Deuxièmement, dans le cadre de la PNA, on a mis en œuvre le Programme d'aide aux immobilisations aéroportuaires afin d'aider les demandeurs admissibles à financer des projets d'immobilisations relatifs à la sécurité, à la protection des actifs et à la réduction des coûts d'exploitation. Le programme consiste à aider les aéroports qui ont été vendus aux localités à demeurer sûrs et viables. Troisièmement, le gouvernement a fait savoir à certaines localités que, si elles ne souhaitaient pas exploiter elles-mêmes leur aéroport, Transports Canada le fermerait. Nous savons maintenant que cela ne s'est pas produit puisque Transports Canada exploite toujours certains de ces aéroports. Néanmoins, la menace était bien réelle pour beaucoup d'élus municipaux et de leaders communautaires.

Voyons donc ce que les quatorze dernières années nous ont apporté à l'égard de ces grands points.

Parlons d'abord de réglementation. Même si le gouvernement qui avait lancé la PNA était toujours en poste et que l'on négociait encore avec quelques-uns des derniers aéroports transférés, Transports Canada a entrepris de mettre en place des règlements susceptibles de faire exploser les coûts d'exploitation des aéroports régionaux. Prenons simplement l'exemple des changements à l'application du Règlement de l'aviation canadien 303. Ces changements exigent le rétablissement de services d'intervention en cas d'incendie dans les aéroports qui s'étaient défaits de ces services à la suite des ententes de transfert.

D'autres règlements, comme ceux touchant le contrôle des oiseaux et de la faune, l'entretien hivernal et, tout récemment, les systèmes de gestion de la sécurité, ont fait augmenter les coûts d'exploitation pour nos membres. Nous ne sommes pas contre les règlements qui améliorent la sécurité dans les aéroports, mais nous croyons que ces règlements doivent avoir des effets positifs et qu'ils doivent s'adapter à la taille de l'aéroport. Les approches uniformisées ne fonctionnent pas.

Prenons l'exemple des systèmes de gestion de la sécurité. Depuis deux ans, nos membres ont dû les mettre en œuvre à un prix allant de 30 000 $ pour les petits aéroports à plus de 150 000 $ pour les grands. Dans certains cas, cela équivaut à plus de 10 p. 100 des dépenses d'exploitation. Ces systèmes ont-ils vraiment changé notre façon de travailler? Dans la plupart des cas, non. Est-ce que les aéroports ont pu recevoir de l'argent du Programme d'aide aux immobilisations aéroportuaires comme on leur avait dit? Non.

J'aimerais maintenant me concentrer sur le Programme d'aide aux immobilisations aéroportuaires, ou PAIA. Le financement du programme est le même depuis 1996. À quelques exceptions près, il n'a à peu près jamais augmenté en 15 ans. On a bien accordé plus de fonds aux aéroports concernés par les changements au Règlement sur les services d'incendie, mais le taux combiné de l'inflation a atteint les 29 p. 00 au cours de la même période. En fait, le prix des matières premières dont nous avons besoin pour les projets visés par le programme, les produits à base de pétrole et l'acier, a augmenté de près de 300 p. 100. Le nombre d'aéroports admissibles a aussi augmenté. En 1997, on en comptait un peu plus de 70. En 2010, il y en avait plus de 200. Aux États-Unis, par contraste, le financement du Programme d'amélioration des aéroports, qui relève de l'Administration fédérale de l'aviation, a augmenté de 62 p. 100 pendant la même période, passant de 2,4 milliards à 3,9 milliards de dollars.

Compte tenu de l'inflation et du nombre d'aéroports admissibles, le budget du PAIA ne suffit plus à la demande. Et c'est sans compter les nouveaux et futurs règlements sur la sécurité. Chaque année apporte son lot de nouveaux règlements conçus pour améliorer la sûreté et la sécurité aériennes. C'est une priorité que nous appuyons. Mais il est de plus en plus clair qu'il existe un large fossé entre le côté réglementaire de Transports Canada et le PAIA. Les nouveaux règlements, tels que ceux sur le contrôle des oiseaux et de la faune, l'entretien hivernal et les activités en cas de visibilité réduite, pour n'en nommer que quelques-uns, entraînent tous de nouveaux besoins en équipement ou en infrastructure. Pourtant, non seulement ces dépenses sont-elles jugées inadmissibles, mais il n'y a que peu de financement disponible, ou même pas du tout.

Il y a un mois, votre comité a reçu un groupe de petits aéroports qui font partie du Réseau national d'aéroports. On vous a alors parlé de l'accès au financement dont jouissent les petits aéroports régionaux. Il est intéressant de noter que le groupe a demandé un modèle de financement semblable au PAIA ou l'accès au PAIA proprement dit. On voit difficilement comment le PAIA peut répondre aux besoins des petits aéroports du Réseau national; il ne permet même pas de respecter les engagements pris dans le cadre de la PNA.

J'aimerais aussi clarifier un point soulevé concernant l'accès des aéroports régionaux et communautaires aux fonds de Chantiers Canada. La plupart des petites localités qui possèdent ou exploitent un aéroport n'y ont pas accès. En effet, leur aéroport serait alors en concurrence avec les infrastructures municipales telles que les écoles, les piscines, les centres de loisirs et les routes.

Nos membres qui exploitent un aéroport sont indispensables pour leur collectivité. Ils varient en taille et en complexité. L'aéroport de Gimli, au Manitoba, ne compte aucun vol régulier mais s'avère essentiel pour les vols nolisés et les services d'urgence. À l'opposé, l'un des plus grands parmi nos membres, l'aéroport de Grande Prairie, en Alberta, où je travaille, traite plus de 340 000 passagers par année et constitue la plaque tournante du transport aérien dans la région. Mais peu importe leur taille, il n'est pas facile de garder ces aéroports viables. Les nouveaux règlements et la stagnation du financement du PAIA nuisent à notre capacité de rester viables.

En 2010, 12 de nos aéroports membres ont reçu de l'argent de leur municipalité pour aider à éponger les pertes opérationnelles. Cela ne comprend pas les travaux d'immobilisations. Pour ces aéroports, il ne suffit pas d'augmenter les frais pour compenser les pertes. Toute hausse peut entraîner la perte de vols réguliers.

Nous travaillons fort pour que le transport aérien reste abordable pour nos clients. Les grands transporteurs aériens canadiens disent que nous devons garder nos tarifs et frais raisonnables, mais ces transporteurs et leurs partenaires régionaux vendent leurs billets tellement cher que les résidants des régions choisissent plutôt de se rendre dans un plus grand aéroport, à des heures de route. Cela ne nous aide pas à maintenir des vols réguliers.

Je vous donne un exemple. Fort St. John, en Colombie-Britannique, a un aéroport qui traite environ 120 000 passagers par année. Le billet pour aller à Vancouver, à 800 km de là, coûte 417 $, taxes incluses. Pour aller à Toronto, situé à 3 200 km, soit quatre fois plus loin, le même transporteur exige 374 $, taxes incluses. Rien ne justifie cela. Il s'agit simplement d'un marché captif à la merci d'un seul transporteur. Je peux vous assurer que les coûts d'exploitation à Fort St. John sont bien plus bas qu'à l'aéroport Pearson de Toronto.

Dans un pays aussi grand et diversifié que le Canada, le transport aérien n'est pas un luxe. Pour certaines collectivités, il s'agit du seul moyen de transport. Dans bien des cas, les services d'urgence en dépendent. Partout au pays, le transport aérien est un moteur économique. Malgré cela, le gouvernement considère que le transport aérien est un luxe. Celui-ci est taxé comme un luxe, et seule une très petite partie des droits perçus sont réinvestis dans ce moyen de transport indispensable.

En 2009, le gouvernement a perçu des centaines de millions de dollars grâce notamment aux loyers des aéroports, aux droits pour la sécurité des passagers du transport aérien et aux taxes sur le carburant. Il en a réinvesti environ 30 millions, soit 5 p. 100, dans les aéroports au moyen du PAIA.

Sur cette note, je tiens encore à remercier les membres du Comité de m'avoir invité à témoigner. Mes collègues et moi serons heureux de répondre à vos questions.

Le sénateur Dennis Dawson (président) occupe le fauteuil.

Le président : Merci pour cette présentation. Je m'excuse de mon retard. Je suis rentré du Québec hier et je me suis retrouvé coincé deux fois à l'aéroport en raison de tempêtes de neige. J'ai pris le seul vol qu'il y avait ce matin et je suis en retard.

Le sénateur Plett : Bienvenue, messieurs, et merci de votre présentation.

Dans votre présentation, vous avez dit qu'à quelques exceptions et fluctuations près au cours des 15 dernières années, les fonds affectés au programme ont peu ou pas augmenté.

De combien auraient dû être les augmentations? Vous avez dit qu'il n'y a pas eu d'augmentations, mais je n'ai pas entendu de suggestions réelles de ce que ces augmentations auraient dû être?

M. Maier : J'ai joint à notre présentation une copie des lignes directrices actuelles du Programme d'aide aux immobilisations aéroportuaires. Il y a eu quelques changements au cours des dernières années. Il y a déjà eu quatre priorités pour les projets admissibles. Les programmes correspondant à la priorité 4 portaient sur la reconstruction de bâtiments et les voies d'accès aux aéroports. Les programmes de priorité 4 ont été retirés parce que, ces 15 dernières années, tous les aéroports qui ont fait une demande pour un programme de priorité inférieure à 1 ou 2 n'ont pas obtenu le financement parce qu'aucuns fonds n'ont été débloqués.

Nos membres estiment qu'au cours des 10 dernières années environ 10 millions de dollars de projets ont été écartés parce qu'ils étaient de priorité 4. Ils ne sont plus admissibles au programme. Nous estimons qu'au cours des 15 dernières années, le financement aurait dû augmenter d'environ 30 p. 100.

Le sénateur Plett : Heureusement, il y a quelques chaises entre le sénateur Johnson et moi, car je suis certain qu'elle me confrontera lorsque je dirai que Gimli, au Manitoba, n'est pas aussi important que vous l'avez laissé entendre. Je vis un peu plus loin de Gimli que ma collègue, mais nous sommes tous deux du Manitoba et très attachés à notre province.

Il y a plusieurs aéroports qui pourraient accueillir des vols nolisés. Celui de St. Andrews est tout près. C'est un aéroport passablement achalandé et il accueille peut-être des vols nolisés, je n'en suis pas certain. Je sais qu'on y donne de la formation. C'est là que j'ai reçu la mienne.

Pourquoi avons-nous besoin du nombre d'aéroports que nous avons à proximité de Winnipeg? Je suis certain que c'est pareil ailleurs. Veuillez nous en dire plus sur les raisons pour lesquelles nous avons besoin d'aéroports qui ne comptent pas de vols réguliers pour le transport de passagers?

Todd Tripp, vice-président, Regional Community Airports Coalition of Canada : Je viens de Sioux Lookout, qui est très proche de Winnipeg. Nous ne savons jamais trop si nous sommes au Manitoba plutôt qu'en Ontario parce que nous vivons à l'heure du Centre.

L'aéroport de Sioux Lookout a un service régulier, mais il est assuré par Bearskin Airlines, un très petit transporteur régional, ou Wasaya Airways, le transporteur des Premières nations, ou les deux. Nous desservons 31 collectivités des Premières nations situées dans le Nord et, sans ce service, ces réserves des Premières nations n'auraient pas accès au monde extérieur la majeure partie de l'année. Tant que les routes d'hiver ne sont pas ouvertes et qu'ils ne peuvent pas se déplacer en véhicules, nous sommes leur seul contact avec le monde, que ce soit pour s'approvisionner en nourriture, obtenir des services médicaux ou autre chose. C'est ce qui donne de l'importance aux petits aéroports, même sans service régulier. Celui de St. Andrews a quelques vols nolisés et est bien connu pour sa formation.

Les petits aéroports au Canada répondent à un grand besoin dans les collectivités qu'ils desservent. Ils permettent à un grand nombre de personnes de rester en contact et leur permettent de joindre de grands centres situés à des heures de route.

Par exemple, hier, j'ai fait le trajet de Sioux Lookout à Thunder Bay en voiture pour aller prendre un vol pour Ottawa, avec escale à Toronto. J'ai fait quatre heures de route. Si j'avais attendu Bearskin, le voyage aller-retour m'aurait coûté 1 100 $. Mon billet d'avion aller-retour d'Air Canada pour Ottawa m'a coûté un peu plus de 400 $. Lorsque je fais quatre heures de route à partir de Sioux Lookout, je peux faire des courses et remplir mon camion de denrées, et cetera, soutenir l'économie locale et retourner chez moi par la route. Je préférerais soutenir l'économie de ma région, mais, à 1 100 $ pour un aller-retour, ce n'est pas viable.

Le sénateur Plett : Je comprends. J'ai voyagé avec Bearskin des centaines de fois à partir de Sioux Lookout et je conduis habituellement de Winnipeg à Sioux Lookout plutôt que de prendre l'avion de Winnipeg à destination de Sioux Lookout. Toutefois, ce que je veux dire, c'est que je ne pense pas que nous puissions utiliser les aéroports qui n'ont pas de service régulier. L'aéroport de Sioux Lookout est très achalandé, même avec les deux seuls vols réguliers et les vols nolisés et de fret.

Comprenez-moi bien. Je ne dis pas que nous devrions nous débarrasser des petits aéroports. Nous avons besoin des Sioux Lookout de ce monde. Toutefois, le Nord du Manitoba est desservi à partir de Winnipeg et non de Gimli. Je comprendrais s'il était desservi à partir de Gimli.

Nous avons entendu un témoin qui a parlé du coût de la sécurité. Bien que ceux d'entre nous ici qui prenons l'avion se sentions brimés lorsque nous passons les contrôles, les scanneurs, et ainsi de suite, nous sommes contents que tous les autres voyageurs doivent aussi passer ces contrôles.

Lorsque des avions s'écrasent, sont détournés ou autre chose, il y a plus de gens qui meurent que dans les déplacements par voie terrestre. Si je ne prenais jamais l'avion, je pourrais voir les choses d'un autre œil. Un grand nombre de personnes qui ne prennent jamais l'avion estiment qu'elles ne devraient pas avoir à financer la sécurité aux aéroports.

Cependant, c'est un des facteurs qui fait augmenter le prix des billets d'avion, quoique peut-être pas dans le cas du billet de 1 100 $ de Sioux Lookout, parce que je pense qu'à Sioux Lookout, vous pouvez pratiquement monter dans l'avion sans passer de contrôles de sécurité. Néanmoins, j'aimerais savoir ce que vous pensez du fait que les personnes qui ne voyagent pas financent, de maintes façons, la sécurité des voyageurs.

M. Tripp : Je dirais que c'est comme une taxe pour l'éducation. Tout le monde paye des taxes pour l'éducation. Même si vous n'avez pas d'enfants qui vont à l'école, vous financez le système. Les personnes qui ne voyagent pas financent la sécurité du pays. Je trouve que cela est aussi important que la taxe pour l'éducation.

Votre argument est qu'il y a plus de personnes qui meurent dans l'avion qu'il y en a qui meurent au sol, mais il est néanmoins dans votre intérêt que les avions qui passent au-dessus de votre tête soient sécuritaires. Si je ne voyageais pas, pour reprendre votre exemple, je ne crois pas que j'aurais des réticences à payer cette modeste taxe. Elle assure le caractère sécuritaire des avions de même que la sécurité de la collectivité à proximité de l'aéroport. Je vais m'abstenir de relever un commentaire sur Sioux Lookout, selon lequel on peut monter directement dans l'avion. Ce n'est pas si simple, mais ce n'est pas loin de la réalité.

La sécurité aux aéroports est primordiale et notre groupe le pense aussi. Nous ne sommes pas contre la sécurité. Je pense qu'il est important que les gens prônent la sécurité dans nos comités et cela en fait partie. C'est comme pour le coût des services policiers. Vous n'appellerez peut-être jamais la police de votre vie, mais il est bon de savoir qu'ils sont là en cas de besoin et c'est pareil pour la sécurité.

M. Maier : Du point de vue de la sécurité et des aéroports, les événements du 11 septembre nous ont appris que, dans la plupart des cas, un plus grand nombre de personnes meurent dans l'avion dans ce type d'incidents. L'incident à Lockerbie, en Écosse, est un exemple où il y a eu des morts de passagers, mais aussi au sol ce jour-là. Toutefois, les événements du 11 septembre, nous ont appris qu'un avion peut faire plus de dommages au sol et les gens qui se trouvaient dans les tours et dans les bâtiments du Pentagone pourraient sans doute dire que plus de gens au sol que de passagers sont morts.

La sécurité des passagers aériens fait partie d'un programme de sécurité global national, tout comme les services policiers. Au fil des ans, on a fait de la sécurité des voyageurs aériens un cas à part, car on estimait qu'elle ne concernait que le transport aérien. Ce n'est pas vraiment le cas. Nous protégeons une partie de l'infrastructure nationale lorsque nous protégeons les avions. Ce n'est pas différent de la sécurité dans les ports ou sur les chemins de fer, mais il n'y a pas de droit pour la sécurité des passagers ferroviaires ni de frais semblables dans les ports. Il n'y a que dans le secteur du transport aérien qu'on impose un droit pour la sécurité des passagers.

Non seulement le secteur du transport aérien est le seul visé, mais jusqu'à il y a un mois, lorsque nous avons assisté à une réunion et à une présentation du ministre d'État aux Transports sur les améliorations qu'il apporte à l'ACSTA, nous ne pouvions même pas obtenir une réponse claire sur l'usage qui est fait de l'argent provenant du droit pour la sécurité des passagers du transport aérien. Il est versé dans les recettes générales. Il n'est pas comptabilisé. Lorsque nous avons demandé au ministre de voir les comptes, il nous a dit de nous adresser au Conseil du Trésor.

Les gens qui prennent l'avion payent ce droit. Les aéroports s'attendent à ce que cet argent soit réinjecté dans les aéroports pour en assurer la sécurité, mais il ne l'est pas. Il sert à financer l'ACSTA et personne ne semble savoir où va le reste de l'argent. Transports Canada a déjà fourni des services policiers dans les grands aéroports. Les petits aéroports n'ont jamais reçu d'argent pour des services policiers; pourtant, ils doivent assurer une présence policière ou la disponibilité de policiers ou la sécurité au sol, mais il n'y a pas de financement pour cela. Nous assumons les coûts et ces coûts sont refilés aux transporteurs aériens, qui les refilent aux voyageurs. Non seulement le secteur du transport aérien est considéré comme un cas à part, mais, en percevant le droit pour la sécurité des passagers du transport aérien, nous contribuons aux recettes générales.

Le sénateur Plett : Êtes-vous en train de dire que les Sioux Lookout de ce monde, les petits aéroports, assument, en pourcentage, des coûts de sécurité du même ordre que ceux assumés par les grands aéroports?

M. Maier : En tenant compte du nombre de passagers, nous assumons probablement des coûts semblables à ceux des grands aéroports, oui.

Le sénateur Mercer : J'espère que je ne donne pas à la population l'impression que vous pouvez monter à bord d'un avion à Sioux Lookout sans problème. La sécurité varie d'un endroit à l'autre. D'après mon expérience, les mesures de sécurité les plus strictes au pays étaient à Williams Lake, en Colombie-Britannique, et ce n'est pas un immense aéroport.

Je veux poser quelques questions précises sur ce que vous avez dit dans votre présentation. Vous avez parlé du Règlement de l'aviation canadien 303 sur les services d'incendie dans les aéroports. Qui fournit et qui paye ces services?

M. Maier : Cela dépend de la taille de l'aéroport. La plupart des aéroports membres de notre organisme, à l'exception de deux, je crois, recourent au service des incendies local et cela a été décidé lors de la cession des aéroports. C'est la collectivité qui paye et le délai d'intervention du service des incendies de la ville, si je puis dire, doit correspondre au délai prévu dans nos plans d'intervention en cas d'urgence, plans que nous devons avoir pour obtenir une homologation. C'est la collectivité qui paye.

Le sénateur Mercer : Presque tous ces services d'incendie fonctionnent exclusivement ou principalement avec des bénévoles. Selon l'importance de la localité, il peut y avoir un ou deux pompiers à plein temps. En règle générale, les aéroports ne sont pas à proximité du centre-ville, quelle que soit la taille de la localité, ce qui signifie que la caserne de pompiers est assez loin de l'aéroport.

M. Tripp : Oui.

Le sénateur Mercer : Avez-vous des préoccupations côté sécurité?

M. Tripp : Là encore, je vais recourir à un exemple tiré de mon expérience personnelle. Lorsque j'étais à Fort St. John, en Colombie-Britannique, un aéroport où la sécurité est bonne, le service des incendies était à cinq minutes de la ville, mais, malheureusement, les camions devaient traverser une voie ferrée. Si un train s'adonnait à passer, ce qui arrivait à l'occasion, les pompiers devaient sortir de la ville, prendre la route Alaska et revenir de l'autre côté, ce qui rallongeait passablement le déplacement.

À Sioux Lookout, pour nous conformer au Règlement de l'aviation canadien 303, nous avons dû aménager une route d'urgence qui aboutit à l'arrière d'un terrain pour permettre au service des incendies d'entrer et de ressortir. Le service des incendies fait un arrêt de l'autre côté de la piste où nous devons aller à la rencontre des pompiers, parce qu'ils ne répondent pas aux conditions requises pour traverser une piste en service et, bien entendu, il ne faudrait pas qu'ils traversent la piste pendant qu'elle est en activité. Nous devons envoyer quelqu'un à leur rencontre au point convenu, puis, de là, nous les guidons et communiquons avec eux. Pour nous conformer au RAC 303, nous avons dû aménager ce chemin d'accès à nos frais et nous l'entretenons à nos frais.

Le sénateur Mercer : Vous envoyez quelqu'un à leur rencontre en même temps que vous essayez de gérer ce qui est manifestement une situation de crise, sinon vous ne les auriez pas appelés.

M. Tripp : C'est exact.

Le sénateur Mercer : Vous nous avez également parlé du contrôle des oiseaux et de la faune, de l'entretien hivernal et, plus récemment, du système de gestion de la sécurité. Vous nous avez donné un chiffre pour ce dernier, mais vous ne nous avez pas donné un coût total pour l'application de tous ces règlements supplémentaires. Vous avez dit que le système de gestion de la sécurité coûte entre 30 000 $ et 150 000 $, selon la taille de l'aéroport. Avez-vous un chiffre pour tous les règlements qui se sont ajoutés?

M. Maier : Je peux vous donner un chiffre exact pour l'aéroport de Grande Prairie. Notre aéroport est l'un des plus grands membres de la RCACC. Il y passe 340 000 passagers par année. Le coût de la mise en place des mesures, y compris celles exigées par le règlement 303, parce que notre aéroport était l'un des plus grands visés par les changements réglementaires, s'est traduit par une augmentation d'environ 22 p. 100 de nos coûts d'exploitation au cours des cinq dernières années, ce qui équivaut à 4,10 $ par passager qui prend l'avion à l'aéroport. Cette somme, que nous exigeons du transporteur, est affectée directement à la conformité aux règlements mentionnés dans ce document.

Le sénateur Mercer : La somme de 4,10 $ semble bien peu jusqu'à ce que vous la multipliiez par 340 000, qui est le nombre de passagers qui passent par l'aéroport de Grande Prairie.

Nous avons beaucoup parlé du Programme d'aide aux immobilisations aéroportuaires et vos commentaires sur les autres aéroports, les petits aéroports dans le réseau de 26, tentant d'avoir accès au programme ou d'en obtenir un financement, ont bien été compris. Manifestement, nous poserons cette question au ministère lorsqu'il comparaîtra devant le comité.

À votre connaissance, est-ce que la totalité des fonds du budget du Programme d'aide aux immobilisations aéroportuaires ont été dépensés chaque année? Reste-t-il des fonds à la fin de mars de chaque année?

M. Maier : Pour les 10 dernières années, je dirais que non. Normalement, toute somme restante, lorsqu'un projet ne démarre pas, serait reportée à l'exercice suivant. C'est la raison pour laquelle les fonds dépensés une année donnée varient. Certains projets ont été laissés sans financement au cours des cinq dernières années. L'aéroport de St. Andrews à Winnipeg tente d'obtenir 900 000 $ depuis huit ans en vertu de la réglementation sur les clôtures pour empêcher l'intrusion d'animaux. Il n'a pas réussi et sa demande a encore été refusée cette année. Le projet a été reporté à l'exercice suivant.

Le sénateur Mercer : Il existe un besoin. Vous avez dit que le nombre d'aéroports admissibles a augmenté, ayant passé d'un peu plus de 70 en 1997 à plus de 200 aujourd'hui. Nous n'avons pas construit autant de nouveaux aéroports depuis 1997. Je présume donc que des aéroports qui étaient non admissibles sont devenus admissibles. Pouvez-vous nous expliquer brièvement ce qui a fait augmenter ce nombre?

M. Maier : En vertu du Programme d'aide aux immobilisations aéroportuaires, pour avoir droit à du financement, un aéroport doit accueillir un nombre minimal de passagers par année et le financement est tributaire de ce nombre. L'augmentation du nombre d'aéroports admissibles est attribuable au nombre d'aéroports qui offrent maintenant un service régulier et qui n'en offraient pas en 1995.

Le sénateur Cochrane : Est-ce que l'un de ces aéroports a fermé depuis leur cession en 1997 en raison d'un manque de financement ou pour d'autres raisons?

M. Maier : Non, pas à notre connaissance.

Le sénateur Cochrane : Ont-ils connu une expansion?

M. Maier : Oui, les collectivités qu'ils desservent ont connu une croissance, plus particulièrement les zones les plus isolées où les industries pétrolière, gazière et minière ont stimulé la croissance.

Le sénateur Housakos : Où sont situés la plupart de vos 34 membres?

M. Maier : J'ai inclus dans notre présentation une liste des aéroports membres de notre association, qui sont répartis un peu partout au pays. Nous avons un statut de membre associé pour les membres du Conseil des aéroports du Québec. Lorsque nous avons créé la Regional Community Airports Coalition of Canada, nous avons eu un problème de bilinguisme; nous avons donc commencé à travailler directement avec eux pour faire adhérer leurs aéroports à notre association. Pour le reste, nous sommes présents d'un océan à l'autre.

Le sénateur Housakos : Parmi vos membres actuels et les aéroports régionaux que vous représentez, quel pourcentage de leur activité est constitué, d'une part, de voyages de tourisme et d'agrément et, d'autre part, de voyages d'affaires et de services essentiels?

M. Maier : Du point de vue des services aux passagers, la majeure partie de l'affluence dans les petits aéroports régionaux est constituée à 60 p. 100 des voyages d'affaires et à 40 p. 100 des voyages d'agrément. Toutefois, cela varie énormément d'un aéroport à l'autre. À l'aéroport de Grande Prairie, probablement 80 p. 100 des voyages sont des voyages d'affaires et 20 p. 100 des voyages d'agrément. La plupart des petits aéroports ont des vols de services d'urgence, en partance ou à destination de l'aéroport, parce qu'ils sont situés dans de petites collectivités qui n'ont pas de services hospitaliers complets. Par exemple, une personne présentant les symptômes d'une crise cardiaque à Williams Lake, en Colombie-Britannique, est montée à bord d'un avion d'évacuation sanitaire et amenée à un hôpital à Vancouver ou à Kamloops. Chaque aéroport sur cette liste est essentiel pour les services d'urgence. La plupart de nos membres de l'Ontario sont des bases opérationnelles du service Ornge.

Le sénateur Housakos : Que pourrions-nous faire de plus auprès du secteur du transport aérien pour accroître le tourisme dans certaines régions éloignées du pays. Je soupçonne un potentiel de croissance dans ce domaine.

M. Tripp : C'est une question intéressante, car nous avons discuté dans nos collectivités des moyens à prendre pour accroître le tourisme. Lorsque j'étais en Colombie-Britannique, il y a deux ans, nous avons créé un comité précisément pour cette raison. Nous avons déterminé que nous devions promouvoir le Canada en Allemagne et ailleurs en Europe, mieux que nous le faisons maintenant. Nous sommes très forts pour faire de la promotion ici, mais nous ne sommes pas aussi bons là-bas. Nous devons commencer à mieux faire la promotion en Europe, mais il faudra des fonds pour le faire. Les administrations municipales n'ont pas les moyens de le faire seules. Nous devons amener les collectivités à penser autrement. Elles se sont beaucoup concentrées sur les questions locales. Par exemple, nous pensons à attirer des touristes du Manitoba, parce que nous sommes proches de la frontière du Manitoba, tout comme le Manitoba essaie d'attirer les touristes du Nord-Ouest de l'Ontario. Nous devons commencer à penser dans une optique mondiale et nos petits aéroports peuvent contribuer à cette réflexion. Les avions de Lufthansa et d'autres avions étrangers se posent aux aéroports internationaux et les petits transporteurs peuvent amener des visiteurs étrangers dans nos petites localités.

Il est essentiel que nos petits aéroports se tournent vers le tourisme. Nous avons une clientèle d'affaires et, sur mon marché, nous avons la clientèle médicale, avec l'hôpital flambant neuf à Sioux Lookout pour répondre aux besoins des collectivités des Premières nations. Nous devons nous tourner vers le tourisme pour développer ce marché, mais il nous faudra plus d'argent.

M. Maier : Certains des aéroports membres de notre organisme ont eu de bons résultats. Les deux exemples que je connais le mieux sont ceux de Kamloops et de Cranbrook. Les deux ont formé un partenariat avec les centres de ski de leur région pour ouvrir et allonger des pistes avec les fonds destinés aux infrastructures. Ils accueillent des vols en provenance directe des États-Unis pour les centres de ski. Les centres de ski, les collectivités et les aéroports ont investi beaucoup d'argent dans les aéroports. Malheureusement, un petit aéroport est confronté à un obstacle de taille s'il veut faire pareil : s'adjoindre la collaboration de l'Agence des services frontaliers du Canada. À l'heure actuelle, pour les faire venir à nos aéroports, nous devons les payer.

Vous avez probablement entendu dire des petits aéroports du Réseau national d'aéroports de tout le pays que, pour avoir les services de l'ASFC, vous devez payer. Ce ne sont pas des services essentiels à nos aéroports. Pour un aéroport de la taille de celui de Kamloops, le coût des services de l'ASFC pour l'hiver était d'environ 150 000 $ par année. Ce coût est refilé automatiquement aux transporteurs aériens et dans les billets. La marge est très mince si vous voulez développer l'affluence touristique.

M. Tripp : L'année dernière, l'aéroport de Sioux Lookout a payé un peu plus de 11 000 $ pour les services de l'ASFC pendant 120 jours. Durant cette période, l'aéroport a accueilli 51 avions, dont 26 ont été autorisés par CANPASS. L'agent de l'ASFC est sorti pour 25 avions, soit 49 p. 100, ce qui revient à environ 420 $ par appareil. Nous faisions payer 15 $ par voyageur pour ce service et l'ASFC a autorisé 204 personnes. Nous avons essuyé une perte d'environ 8 000 $, que nous avons absorbée dans notre budget d'exploitation, pour avoir l'ASFC à notre aéroport. Un grand nombre de petits aéroports absorberont le coût de ce service, surtout ceux qui sont à proximité de centres de villégiature et de camps qui attirent des touristes.

Le sénateur Meredith : Sur les côtes Est et Ouest, un grand nombre de petites entreprises dépendent de l'affluence touristique. Dites-vous qu'il n'y a pas de groupe organisé qui collabore avec les petits transporteurs aériens pour attirer des touristes vers les côtes Est et Ouest du Canada?

M. Tripp : C'est exact. Notre région travaille avec les gens du Manitoba pour voir ce que nous pouvons faire pour qu'ensemble les transporteurs aériens conçoivent un plan et une stratégie. Nous bénéficions d'un financement pour réaliser l'étude visant à déterminer ce qui est requis. Nous faisons cela dans le Nord-Ouest de l'Ontario. Nous collaborons avec des gens des secteurs du tourisme et du développement économique au Manitoba à cette fin. Aucun groupe organisé ne s'est adressé à nous.

Le sénateur Cochrane : Vous avez dit que, lorsque cela s'est fait en 1997, Transports Canada a menacé les entreprises locales et vous avez donné trois exemples. Cette menace se réalise parce que vous peinez à joindre les deux bouts chaque mois pour assurer l'entretien et les autres services nécessaires à l'exploitation d'un aéroport.

Où trouvez-vous les fonds supplémentaires?

M. Maier : Pour les 12 de nos membres qui ont perdu de l'argent dans l'exploitation de leur aéroport l'année dernière, ces pertes, qui vont de 100 000 $ à 1 million de dollars par année, seront épongées directement par la municipalité parce que, dans la plupart des cas, voire tous les cas, l'aéroport appartient à la municipalité. Elle a signé l'entente avec Transports Canada pour reprendre l'aéroport. Certaines ont un directeur de l'aéroport qui relève du directeur de la ville. Certaines l'exploitent par l'intermédiaire d'une commission ou d'un conseil.

En résumé, les pertes enregistrées par l'aéroport sont épongées avec les taxes de la municipalité locale.

Le sénateur Cochrane : Est-ce que toutes les municipalités peuvent faire cela?

M. Maier : Non, mais elles le feront parce que la plupart estiment qu'il est vital qu'elles aient un aéroport d'un point de vue économique. L'aéroport de Williams Lake a perdu de l'argent l'année dernière. Les impôts perçus dans le district régional servent à financer cet aéroport.

Pour les villes, c'est maintenant comme de payer la réfection des routes et tout le reste. Les aéroports font partie de leur infrastructure.

Le sénateur Cochrane : Avez-vous fait part de cette préoccupation au gouvernement?

M. Maier : Nous n'avons pas rencontré le ministre des Transports actuel, mais nous avons rencontré le secrétaire parlementaire du ministre des Transports et le ministre d'État aux Transports. Nous essayons de les rencontrer régulièrement pour exposer nos problèmes. Ils sont très sympathiques, mais nos préoccupations ne se rendent jamais au niveau de la bureaucratie où les décisions sont prises, dans les divisions responsables des programmes.

M. Tripp : Nous avons joint les responsables du développement économique dans nos collectivités pour voir s'ils pourraient nous aider pour le financement, mais leurs demandes sont aussi restées lettres mortes.

Le sénateur Zimmer : Avez-vous essayé d'obtenir des fonds par la filière du tourisme? Une petite ville dans le Yukon qui est un paradis pour les chasseurs et les pêcheurs reçoit trois 747 par semaine en raison du tourisme et cette ville est florissante. Avez-vous exploré cette possibilité? Avez-vous essayé d'obtenir du financement de ce côté-là plutôt qu'au ministère des Transports?

M. Maier : Certains aéroports ont emprunté la voie du tourisme et ont eu d'excellents résultats. L'aéroport de Whitehorse, qui est membre de notre association, a réussi à faire venir un des plus grands fabricants allemands de pneus pour une partie de chasse et de pêche. D'autres aéroports n'ont pas connu de succès. La plupart ont essayé l'autre voie.

Le tourisme est local et il vous faut un investisseur du secteur privé, comme cela a été fait à Kamloops et à Cranbrook avec les propriétaires de centre de ski et à Whitehorse avec les pourvoiries de chasse et de pêche. Lorsque vous avez une telle affluence, vous devez avoir des services de douanes parce que la plupart des voyageurs viennent d'Europe ou d'Asie.

Le sénateur Cochrane : Vous avez parlé de l'écart des prix entre un long et un court trajet. J'ai le même problème. Là où j'habite, nous avons le choix entre faire neuf heures de route jusqu'à St. John's ou prendre l'avion moyennant environ 450 $. Il m'arrive parfois d'obtenir des billets en solde pour un trajet de St. John's à Toronto pour le même prix. Je sympathise avec vous, car je me plains constamment des tarifs élevés.

Dans votre présentation au gouvernement, avez-vous dit que le remboursement des frais et taxes vous aiderait à maintenir vos aéroports?

M. Maier : Oui, nous l'avons fait, à maintes reprises. Notre présentation aujourd'hui contient des extraits de lettres de suivi adressées aux ministres après nos réunions avec eux. Le gouvernement a vu le contenu de la présentation d'aujourd'hui à maintes occasions.

Le sénateur Cochrane : À la fin de cette étude, le comité rédigera un rapport contenant des recommandations. Quelles devraient être les principales recommandations dans ce rapport?

M. Maier : Notre principale recommandation est que le Canada revoie ce que la Politique nationale des aéroports de 1995 promettait et qu'il remplisse ces promesses. Il devrait examiner son modèle de financement, raison pour laquelle j'ai mentionné le Programme d'amélioration des aéroports de l'Administration fédérale de l'aviation aux États-Unis. En vertu du modèle de financement de ce dernier, les recettes provenant des taxes sur le carburant pour les avions et des taxes payées par les voyageurs sont réinvesties dans les aéroports. Cela s'applique non seulement aux petits aéroports aux États-Unis, mais à tous les aéroports.

Au Canada, les loyers que nous percevons étaient censés constituer le principal réinvestissement dans le réseau aéroportuaire. À peine 5 p. 100 de l'argent des loyers sont réinvestis et ce n'est pas suffisant. Les aéroports sont devenus une source de revenus pour le gouvernement du Canada. Les droits perçus ne sont pas réinvestis dans le système de transport d'où ils proviennent.

M. Tripp : Le gouvernement chinois a récemment annoncé qu'il allait faire un investissement important dans les petits aéroports et en construire d'autres pour soutenir le secteur du voyage et du tourisme de la Chine puisqu'il considère que le tourisme est la voie de l'avenir.

J'appuie les commentaires de M. Maier. Pour faire avancer le tourisme, nous devrons investir davantage dans les petits aéroports, dans les petites localités, puisque c'est là qu'un grand nombre de touristes veulent aller.

L'été dernier, j'étais en vacances juste à l'extérieur de Barrie, en Ontario. J'ai rencontré un couple venu d'Allemagne qui avait loué une autocaravane pour une troisième année de suite. Le seul lieu d'arrivée au Canada qu'ils connaissaient était Toronto et le seul endroit qu'ils connaissaient où ils pouvaient louer une autocaravane était cet endroit près de Barrie. Ils comptaient se rendre jusque sur la côte Est du Canada. Voilà pour la situation du tourisme au Canada. Nous devons commencer à investir dans les petites localités.

Le sénateur Johnson : Les aéroports sont d'une importance capitale dans nos petites collectivités. Vous avez dit que le modèle de financement n'a pas changé depuis 15 ans.

M. Maier : C'est exact.

Le sénateur Johnson : Combien de temps pourrez-vous poursuivre votre croissance avec ce modèle?

M. Maier : Le Programme d'aide aux immobilisations aéroportuaires ne permet aucune croissance ou expansion. Tout projet jugé expansionniste est non admissible. Par exemple, à l'aéroport de Kamloops, on voulait rallonger la piste de 2 000 pieds, principalement pour accroître le trafic en provenance des États-Unis. Toutefois, on veut également attirer les WestJet du monde, qui nécessitent de plus longues pistes. Les transporteurs aériens sont incités à construire de plus longues pistes pour des raisons de sécurité. Ils ont besoin de pistes plus longues ainsi que de plus grandes aires de sécurité d'extrémité de piste, ou RESA.

Le prolongement des pistes ne fait pas partie du Programme d'aide aux immobilisations aéroportuaires, dont le financement ne porte que sur des éléments existants. La meilleure analogie que je pourrais faire est de dire que c'est comme s'ils nous avaient vendu une Volkswagen en 1995, qu'ils nous avaient dit qu'ils en financeraient l'entretien, mais cette voiture a maintenant 15 ans, la famille s'est agrandie et j'ai besoin d'une fourgonnette. Ils ne financeront pas la fourgonnette, mais ils vont nous acheter des pneus neufs pour la Volkswagen jusqu'à ce qu'elle ne roule plus. C'est ce qu'ils font.

Le sénateur Johnson : Comment les collectivités réagissent-elles? Ces grandes dépenses se reflètent-elles dans les taxes municipales qu'elles doivent payer? Cela finira par plafonner, n'est-ce pas? À Gimli, il y a des problèmes à cet égard.

M. Tripp : Les administrations municipales s'occupent des petits aéroports, en majeure partie, parce qu'ils leur appartiennent. Elles commencent à dire « Percevez vos propres frais. » Mais où pouvez-vous imposer de nouveaux frais? Tôt ou tard, la source finit par se tarir.

Comme nos aéroports sont petits, nous devons faire attention aux frais que nous demandons, qu'il s'agisse des frais imposés par règlement, des frais refacturés, des frais pour rembourser les dépenses occasionnées par l'application des règlements, qu'il s'agisse des frais de stationnement extraordinairement élevés parce que vous êtes la seule entreprise en ville, vous vous en servez. Ce n'est pas indiqué ou correct, mais c'est tout ce qu'il nous reste. Nous n'avons pas d'autres moyens de financement. Depuis les récentes élections municipales, la nouvelle administration cherche à resserrer les dépenses et on ne peut demander de financement nulle part. Ils n'en ont simplement pas. Comme je l'ai signalé, les municipalités ont besoin de leurs fonds pour les systèmes d'égouts et d'aqueduc et pour l'infrastructure vieillissante dans les vieilles localités.

Le sénateur Johnson : Ce sont les utilisateurs qui paieront.

M. Tripp : C'est exact. En ce qui concerne les petits transporteurs, comme Bearskin et Wasaya, le passager ne peut pas encaisser plus de frais. On parle de 1 100 $ pour un aller-retour à Thunder Bay. C'est épouvantable. Si vous parlez de tourisme, pour une famille de quatre qui part en vacances, nous ne pouvons pas soutenir la concurrence ni amener une expansion de la ligne aérienne. Vous pouvez faire monter quatre personnes dans une fourgonnette et vous rendre jusqu'à Thunder Bay en quatre heures pour bien moins que 4 400 $. Cela vous coûterait 200 $ d'essence pour un aller-retour. Impossible alors d'être concurrentiels.

Le sénateur Meredith : Monsieur Tripp, vous avez mentionné que les Chinois investissaient dans les petits aéroports. D'autres témoins ont expliqué comment Virgin Airlines s'était implanté en Australie et avait fait des percées dans les petits aéroports.

Quels plans avez-vous mis en place pour attirer un investissement d'un partenaire privé dans les petits aéroports afin d'aider au maintien de l'infrastructure dans ces aéroports et de réduire la perte de trafic vers les États-Unis et amener une baisse des prix des billets au Canada?

M. Tripp : Qu'avons-nous mis en place? Nous n'avons pas mis grand-chose en place. Nous tentons de survivre et de maintenir ce que nous avons comme infrastructure à un niveau qui nous permettra d'être concurrentiels et d'attirer une nouvelle clientèle en gardant l'infrastructure existante en place. Pour un grand nombre de petits aéroports, il est difficile de prendre de l'expansion. Comme mentionné précédemment au sujet du projet du Programme d'aide aux immobilisations aéroportuaires pour les bâtiments des aérogares et l'infrastructure vieillissante, sur les trois aéroports que je connaissais, deux ont pu se doter de nouveaux bâtiments d'aérogare et ce, uniquement parce qu'ils ont reçu des fonds de la collectivité et non du PAIA.

Le sénateur Meredith : Qu'entendez-vous par « la collectivité »?

M. Tripp : Ils les ont reçus de la municipalité. L'argent provenait des taxes municipales. Les bâtiments d'aérogare sont le pilier de l'aéroport pour attirer de la clientèle. Ces bâtiments ont des comptoirs de service plus grands pour l'enregistrement et une aire de sécurité et une aire pour les douanes et l'immigration, au besoin. Cela prend de l'argent, beaucoup d'argent. Plus récemment, à Kamloops, par exemple, on a pu lancer un grand projet semblable. C'est l'un d'un très petit nombre d'aéroports qui ont pu être agrandis. Les autres ne font que survivre. « Agrandissement » est un gros mot dans nos petits aéroports. Nous n'avons pas les moyens de les agrandir.

M. Maier : Pour bien des municipalités, il est difficile d'adhérer à un programme financement en PPP. Les aéroports appartiennent aux municipalités. Vous traitez donc avec l'administration d'une question qui relève d'elle. Du point de vue de la municipalité, si elle emprunte 5 millions de dollars pour reconstruire ou agrandir un bâtiment d'aérogare ou pour reconstruire une piste, son pouvoir d'emprunt pour d'autres services dans la collectivité s'en trouve diminué. C'est un exercice difficile lorsque vous devez décider si vous allez consacrer 5 millions de dollars à une aérogare ou à une nouvelle piscine ou à un centre récréatif que la population réclame. Vous devez jongler et c'est difficile.

Le sénateur Mercer : Nous avons entendu d'autres témoins parler de la difficulté pour les avions de fret de se poser aux petits aéroports en raison des redevances d'atterrissage, et cetera. Vous ne l'avez pas mentionné. L'exemple qui nous a été donné est celui de l'aéroport Prince George. Il y avait possibilité pour les gros avions de fret d'y faire une escale et d'y être déchargés, mais aussi chargés, avant de repartir, principalement pour les États-Unis. Laissons-nous passer une occasion?

Nous avons 200 aéroports, 226 si vous ajoutez les 26 autres, où il serait possible d'offrir un service de fret qui nous permettrait d'ajouter de la valeur à la production locale. Il est souvent difficile, dans les petites collectivités rurales, de faire sortir les produits, mais nous pourrions fournir un service aux utilisateurs de fret aérien pour qu'ils fassent escale à ces très bons aéroports.

M. Maier : Je vais remonter un peu dans mon histoire, dans une vie antérieure, dans le milieu des transporteurs aériens, alors que je travaillais dans le fret. Ce sont les produits périssables qui déterminent les arrêts pour le chargement, les arrêts techniques et les marchés du fret. Je veux dire que, si quelqu'un veut expédier 124 madriers à l'autre bout du Canada, en raison de leur poids, à moins qu'ils soient plaqués or et qu'on en ait besoin le lendemain, ils ne seront pas expédiés par avion. Je suis au courant de ce par quoi est passé l'aéroport Prince George pour ses projets d'agrandissement et des possibilités qu'on essaie d'y saisir.

Pour le transport longue distance, et la même chose s'applique au transport de passagers depuis huit ans en raison des modifications apportées aux appareils, il n'est plus nécessaire de faire un arrêt toutes les cinq ou six heures pour un ravitaillement en carburant. Ces avions sont conçus pour voler 18 ou 19 heures sans ravitaillement. Ils veulent pouvoir aller directement de Toronto à Beijing, sans arrêt. Il y a dix ans, c'était impossible. Vous deviez passer par Vancouver ou Anchorage. Vancouver, Anchorage et Los Angeles sont devenues des portes d'entrée en Asie en raison du trafic aérien.

Ce n'est pas différent pour le fret. Si le gros du trafic de fret est le transport de homards d'Halifax à Tokyo, l'avion peut maintenant faire le trajet sans escale. Il n'arrête pas en route pour un ravitaillement à moins d'avoir une autre raison de faire une escale. L'aéroport d'Anchorage est devenu très bon dans ce secteur et c'est parce qu'il traite des chargements de marchandises périssables et que les avions peuvent y faire escale pour se ravitailler en carburant, de même que pour charger ou décharger de la marchandise.

Fort St. John, en Colombie-Britannique, est dans la même trajectoire que Prince George. Une grande partie des avions de fret qui passent au-dessus proviennent de l'Est des États-Unis et se rendent vers l'Asie. On a pris cela en considération. À un moment, parce qu'il y avait un terrain disponible et que l'aéroport en était propriétaire, on souhaitait prolonger les pistes jusqu'à 10 000 pieds et prendre les avions de fret. La conclusion est que, à Fort St. John, il n'y a pas de marchandises périssables à charger sur ces avions et il n'y a pas de marché pour décharger un 747 plein. En l'absence d'un marché, ce n'est pas viable.

Dans certains de ces aéroports, cela peut l'être. Prince Rupert en est un excellent exemple. Une énorme quantité de fruits de mer périssables en sont expédiés. C'est un bon marché, mais de petits avions desservent ce marché et ils le desservent en transportant la marchandise directement jusqu'à Vancouver, la plaque tournante des gros avions de fret. C'est le cas de certains petits aéroports, mais pas autant qu'à Anchorage ou à Vancouver.

M. Tripp : L'autre cas que nous voyons est que nous avons un énorme marché pour notre petit aéroport. De la marchandise périssable est acheminée dans le Nord. Il y a également un important distributeur de marchandise au nord, à Pickle Lake. Wasaya Airways y charge des denrées et les acheminent vers le nord.

Auparavant, lorsque je travaillais pour Nordair, nous transportions des denrées jusque dans l'Arctique, au-delà du réseau d'alerte avancé. Je pense que Canadian North le fait encore. Les petits aéroports ont encore un rôle à jouer pour approvisionner les collectivités éloignées. N'importe qui dans le Nord vous aurait dit que leur vie en dépend. Lorsque j'étais dans le Nord, quand l'avion ne passait pas, il y avait de quoi être déçu et morose. C'est l'avion qui transportait votre nourriture et vos légumes frais. À la longue, c'est lassant l'huile d'arachides.

Le sénateur Mercer : Vous avez parlé de partenariat pour le tourisme et vous avez mentionné Kamloops, et Kelowna, je crois.

M. Tripp : J'ai mentionné Cranbrook.

Le sénateur Mercer : Comment fonctionne le partenariat avec Kamloops, et je pense que vous avez mentionné un centre de ski? Comment est-il financé?

M. Tripp : J'étais à Cranbrook quand nous avons établi la relation avec Delta Air Lines. La collectivité s'est serré les coudes, certains des principaux intervenants du secteur du tourisme, les exploitants de centre de ski et de pourvoiries et ainsi de suite, à Canbrook, et elle a adossé la garantie de profits pour Delta. La garantie de revenus pour Delta est venue de ce groupe, qui s'appelait la Fly YXC Alliance. YXC désigne l'aéroport de Canbrook. L'Alliance a été créée pour adosser la garantie de revenus que Delta a demandée pour venir. En passant, Delta ne se rend plus à Canbrook parce que la hausse du dollar canadien a plombé le marché.

Cette alliance était très profitable pour les deux parties parce que cela permettait à des gens des États-Unis de venir en avion skier au Canada et aussi aux gens du Canada de se rendre dans certaines régions des États-Unis pour y faire du ski. Cela a également ouvert une énorme porte d'entrée. Plutôt que de faire tout le chemin jusqu'à Vancouver, surtout à l'approche des Jeux olympiques, elle a permis aux gens de quitter le Canada par une autre sortie tout en pouvant encore se rendre à divers endroits aux États-Unis en passant par un endroit plus commode que Vancouver. C'est en raison des rénovations qui étaient en cours à Vancouver en vue des Jeux olympiques.

Le président : Nous avons entendu parler de « garantie de profits » pour désigner les collectivités qui garantissent à un transporteur aérien un certain niveau de revenus. Vous dites que Delta n'y va plus. Combien la collectivité a-t-elle donné en garanties à Delta ou ont-ils simplement convenu qu'il n'y avait plus de marché?

M. Tripp : Ils ont convenu qu'il n'y avait plus de marché. Dans chaque collectivité, le montant de la garantie est différent selon les charges prévues et les coûts estimés par le transporteur aérien pour y offrir un service. Dans le cas présent, cela s'est fait d'un commun accord. Ils se sont séparés en très bons termes en convenant que Delta pourrait revenir n'importe quand.

M. Maier : Ce qui se passe, dans bien des cas, c'est que le transporteur vient dans la collectivité ou la collectivité s'adresse à lui pour dire qu'elle voudrait qu'il y offre un service et, dans le cas de Kamloops, il s'agissait d'un service de Kamloops à Seattle. Le transporteur aérien a dit qu'il lui fallait un coefficient de remplissage de 70 p. 100 pour rentrer dans ses frais. Il s'agissait d'un appareil de 50 places. Il fallait 35 passagers sur tous les vols. À ce stade, ce que la collectivité fait, et cela a été fait par le passé, c'est d'offrir une garantie. S'ils vendent 60 billets cette semaine, la collectivité paiera la différence au tarif qui a été fixé. Ce financement peut varier énormément lorsqu'il s'agit de ce que nous appelons un programme de fiducie pour les billets ou un programme de vente de places garantie pour le transporteur aérien.

Le sénateur Plett : Monsieur Tripp, où a-t-on trouvé l'argent à Sioux Lookout pour construire la nouvelle aérogare?

M. Tripp : Cette aérogare a été rénovée en 1992 et l'argent provenait de la municipalité.

Le sénateur Plett : N'y a-t-il pas eu d'autres travaux après 1992?

M. Tripp : Non, les deux dernières fois, c'était en 1986 et en 1992.

Le sénateur Plett : Je vais vérifier ces chiffres, car il me semble que j'y ai travaillé par la suite. Nous les vérifierons de toute façon.

J'espère que nous pourrons avoir les témoignages des propriétaires de Bearskin Air et je leur poserai la même question, mais l'aéroport de Sioux Lookout, et je suis certain que ce n'est pas le seul, n'est pas là pour desservir Sioux Lookout et Thunder Bay, mais le Nord.

M. Tripp : Exact.

Le sénateur Plett : C'est un cas où, si nous nous y trouvons, nous prendrons l'avion pour Winnipeg et pour Thunder Bay. Il est clair qu'ils doivent remplir les avions à 1 100 $ le billet. Je veux que vous compreniez que je n'appuie pas cela. Il est épouvantable que vous deviez payer 1 100 $, mais l'aéroport n'est pas là pour desservir cette clientèle, mais pour desservir le Nord.

M. Tripp : Bearskin est là pour desservir Winnipeg et Thunder Bay. Il a renoncé à ses droits au marché du Nord il y a quelques années pour les vendre à Wasaya, qui en a maintenant les droits exclusifs.

Le sénateur Plett : Bearskin Air n'offre plus de vols à Bearskin Lake et à Big Trout Lake.

M. Tripp : Non, le service est maintenant entièrement assuré par Wasaya, qui est dirigé par les Premières nations.

Le sénateur Plett : Mais, c'était Bearskin qui le faisait.

M. Tripp : Je suis d'accord avec vous. À l'époque où Wasaya n'était pas encore là, nous avions Bearskin et Voyageur. Voyageur assurait le service pour Winnipeg et Thunder Bay et Bearskin dans le Nord. C'était alors vrai. Nous avons récemment fait un sondage informel auprès des clients à l'aérogare. Nous avons été étonnés par le nombre de personnes qui voyagent par affaires et qui vont plus loin que Thunder Bay et Winnipeg et qui viennent en voiture de Kenora et Dryden à Sioux Lookout, puis qui prennent l'avion parce qu'elles peuvent prendre un avion de Bearskin, par exemple, ou qui vont jusqu'à Thunder Bay, puis prennent un vol de Porter. Porter est une bénédiction pour les voyageurs qui vont à Toronto, car, de l'aéroport sur l'île, ils ont facilement accès au quartier des affaires. La navette gratuite de l'hôtel Royal York vous y amène. Porter a sauvé la situation. Je ne fais pas de publicité pour Porter, cependant. J'aimerais voir ce transporteur à Sioux Lookout.

À Sioux Lookout, il y a Bearskin pour Winnipeg et Thunder Bay. Cela étant dit, je signale que l'entreprise a été vendue, au cas où vous ne le sauriez pas.

Le sénateur Plett : Oui, c'était une entreprise du Manitoba.

M. Tripp : Elle a été vendue à une entreprise du Manitoba, ce dont nous nous réjouissons parce que cela permettra peut-être une plus grande expansion grâce au groupe EIC avec Calm Air et d'autres entreprises qu'il possède. Nous pourrions voir une plus grande expansion dans notre aéroport. Bearskin offre essentiellement les deux destinations.

Le sénateur Plett : Je pense que M. Tripp a fait observer que tout le monde était à court d'argent. Les municipalités n'ont pas l'argent. Le gouvernement provincial n'a pas l'argent. Le fait est qu'aucun gouvernement n'a d'argent. C'est toujours notre argent et, lorsque nous disons qu'ils n'ont pas l'argent, mentionnons que le gouvernement fédéral a un déficit de 56 milliards de dollars. Il a fait des promesses en 1997, n'est-ce pas?

M. Maier : Il a fait les promesses en 1995.

Le sénateur Plett : Je trouve que le gouvernement, le pays, devrait remplir ces promesses. Vous devez continuer à faire fonctionner des aéroports et des services très importants. Toutefois, vous dites que les autres gouvernements n'ont pas l'argent. C'est peut-être une source de revenus, mais s'ils laissent tomber cette source de revenus, comment devraient-ils la remplacer, selon vous?

Je ne m'attends pas à une réponse. S'ils suppriment cette source de revenus, ils n'auront pas l'argent. C'est avec l'argent des contribuables, donc le vôtre et le mien, que le gouvernement, quel que soit son niveau, financera l'augmentation.

Il nous faut une recommandation concrète à la fin de ce rapport, comme l'a dit le sénateur Cochrane, mais il nous faut aussi une recommandation responsable.

M. Maier : Absolument. Pour l'aéroport, nous avons toujours adopté le point de vue de l'industrie, celui de l'utilisateur payeur. Le problème que nous avons, c'est que les utilisateurs payent, mais ils ne voient pas les résultats de ce qu'ils paient. L'argent que versent les utilisateurs devrait être réinvesti dans le système plutôt que d'être utilisé comme une autre forme de taxe. C'est vraiment ce que c'est devenu.

Le président : Monsieur Maier, Monsieur Tripp, merci beaucoup de votre présentation. Vous avez pu constater l'intérêt porté par nos membres à votre présentation. Vous verrez assurément certaines de vos observations sous la forme de votre participation à notre rapport.

(La séance est levée.)