Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Transports et des communications

Fascicule 10 - Témoignages du 10 mars 2011


OTTAWA, le jeudi 10 mars 2011

Le Comité permanent des transports et des communications se réunit aujourd'hui, à 9 heures, pour étudier le projet de loi C-42, loi modifiant la Loi sur l'aéronautique.

Le sénateur Dennis Dawson (président) occupe le fauteuil.

[Français]

Le président : Honorables sénateurs, je déclare cette séance du Comité sénatorial permanent des transports et des communications ouverte et je vous remercie tous d'être ici aujourd'hui.

Ce matin, nous entreprenons ons notre étude du projet de loi C-42, Loi modifiant la Loi sur l'aéronautique.

[Traduction]

Nous avons le plaisir d'accueillir l'honorable Vic Toews, ministre de la Sécurité publique; Graham Flack, sous- ministre délégué; Chris Gregory, directeur, Amérique du Nord; Paul Shuttle, directeur exécutif et avocat général principal, Services juridiques.

L'honorable Vic Toews, C.P., député, ministre de la Sécurité publique : Merci de m'avoir invité ici aujourd'hui. J'ai l'immense plaisir d'être présent à cette réunion du comité pour participer aux délibérations sur le projet de loi C-42, Loi modifiant la Loi sur l'aéronautique.

Permettez-moi tout d'abord de vous faire remarquer que le gouvernement apprécie l'esprit de collaboration qui règne à la Chambre des communes et qui a contribué à renforcer de plusieurs façons le projet de loi à l'étude aujourd'hui. Je suis convaincu que nous pourrons tous continuer à travailler dans le même esprit de collaboration afin que le projet de loi C-42 soit adopté le plus rapidement possible. En effet, le projet de loi C-42 est important pour plusieurs raisons.

D'abord, il nous permettra de nous assurer que les Canadiens qui voyagent par avion continuent d'avoir la possibilité de se rendre dans le Sud de la façon la plus simple possible. Ensuite, le projet de loi contribuera à la sûreté aérienne en Amérique du Nord, un objectif que nous partageons tous, j'en suis certain. Il s'agit d'avantages indéniables, mais il est tout aussi important de protéger les droits liés à la protection des renseignements personnels et de respecter l'équilibre entre la nécessité de renforcer la sécurité et celle de protéger les valeurs et les libertés civiles qui caractérisent notre grande nation. Le projet de loi C-42 permet d'atteindre cet équilibre, un but que notre gouvernement s'est engagé à atteindre depuis notre élection en 2006.

Laissez-moi maintenant expliquer brièvement comment le projet de loi actuellement à l'étude permettra d'atteindre cet équilibre. J'aimerais également rétablir certains faits au sujet du projet de loi C-42. Le projet de loi viendra essentiellement appuyer les mesures qui furent prises à la suite des événements tragiques du 11 septembre 2001 par le gouvernement libéral qui dirigeait alors le Canada. À la suite des attaques du 11 septembre, le gouvernement au pouvoir a modifié la Loi sur l'aéronautique pour que les compagnies aériennes canadiennes puissent fournir au gouvernement américain les renseignements relatifs aux passagers sur tous les vols devant atterrir aux États-Unis. Plus précisément, le Parlement a modifié l'article 4.83 de la Loi sur l'aéronautique pour permettre aux transporteurs aériens d'échanger des renseignements au sujet des passagers sans devoir obtenir leur consentement éclairé, comme l'exige la loi canadienne. Le projet de loi C-42 propose de modifier le même article de la Loi sur l'aéronautique de sorte que les compagnies aériennes canadiennes puissent fournir au gouvernement américain les renseignements relatifs aux passagers des vols qui survoleront l'espace aérien des États-Unis, comme les vols à destination du Mexique et des Caraïbes. Ces modifications sont conformes à la version définitive du programme Secure Flight de la Transportation Security Administration, qui a été publiée en 2008 pour donner suite aux recommandations de la Commission d'enquête sur les événements du 11 septembre 2001 et à la Intelligence Reform and Terrorism Prevention Act adoptée en 2004.

Ces mesures sont nécessaires pour des raisons de sécurité évidentes. Comme l'affirme la version définitive du programme Secure Flight, les aéronefs qui survolent l'espace aérien des États-Unis sont susceptibles de causer des dommages en raison de leur proximité par rapport aux zones sensibles pouvant être ciblées par des terroristes, telles que des régions métropolitaines importantes et des infrastructures essentielles. Nos voisins et alliés du sud de la frontière ont le droit, en vertu du droit international, tout comme nous d'ailleurs, de connaître l'identité des personnes qui entrent dans leur pays, que ce soit par voie terrestre, maritime ou aérienne.

En fait, la Convention de Chicago dont le Canada est signataire, exige le respect

[...] des lois et règlements d'un État contractant relatifs à l'entrée et à la sortie de son territoire des aéronefs employés à la navigation aérienne internationale, ou relatifs à l'exploitation et à la navigation desdits aéronefs à l'intérieur de son territoire...

Dans ces conditions, le fondement juridique relatif à la demande de renseignements sur les passagers des aéronefs qui survolent l'espace aérien des États-Unis est solidement établi.

Le projet de loi C-42 permettra aux compagnies aériennes canadiennes de se conformer à la législation américaine et internationale. Les compagnies aériennes canadiennes pourront ainsi maintenir les vols à destination du Sud sans être forcées de contourner l'espace aérien des États-Unis. Le projet de loi s'appuiera sur un certain nombre d'initiatives qui sont actuellement mises en œuvre en collaboration avec nos partenaires internationaux et qui visent à accroître la sûreté aérienne.

J'ai récemment entendu des gens soutenir, à tort, que l'observation du programme Secure Flight des États-Unis forcerait les Canadiennes et les Canadiens à fournir au gouvernement américain des renseignements personnels concernant leur race, leur religion ou des indicateurs ethniques. Ces allégations sont fausses. La version définitive de la Secure Flight Rule est très précise. Elle stipule que les compagnies aériennes doivent fournir des renseignements indiquant le nom du passager, sa date de naissance, son sexe, son numéro de révision et d'autres données, notamment sur le passeport et l'itinéraire, dans la mesure du possible.

En ce qui concerne les renseignements sur le passeport, la version définitive du programme Secure Flight est très précise et stipule que les compagnies aériennes doivent indiquer à la Transportation Security Administration le numéro du passeport, sa date d'expiration, ainsi que le pays d'émission. Les renseignements sur l'itinéraire comprennent des données de nature non personnelle comme le numéro de vol, l'heure de départ et l'heure d'arrivée. Une liste complète des renseignements requis figure à la page 64 024 de la version définitive du Secure Flight Program.

Rien n'indique dans ce document que les compagnies aériennes doivent fournir des renseignements concernant par exemple la race ou la religion, ni les adresses, les numéros de téléphone, les numéros de carte de crédit, les numéros de grand voyageur ou les préférences quant aux repas ou au siège.

J'ai également entendu dire que le projet de loi C-42 exigerait des compagnies aériennes qu'elles transmettent des informations relatives aux passagers qui pourraient ensuite être comparées à la liste de personnes interdites de vol, mais aussi transmises aux responsables des services de police ou de l'immigration, de façon arbitraire et non discriminatoire. Le programme Secure Flight des États-Unis est précis et stipule que la collecte de renseignements sur les passagers vise à protéger le pays des menaces possibles envers la sûreté aérienne et la sécurité nationale. Le gouvernement américain nous a confirmé par écrit que les renseignements sur les passagers ne seront pas transmis à d'autres organismes, sauf dans certaines circonstances extrêmement particulières, et uniquement à des fins de sûreté aérienne et de sécurité nationale.

À ce propos, l'ambassadeur Jacobson a déclaré dans sa lettre du 30 novembre 2010, adressée à Merv Tweed, président du Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités :

Les renseignements obtenus en vertu du programme Secure flight ne sont communiqués que dans certaines situations relatives à l'application de la loi ou à l'immigration [...]

Il poursuit :

Tous les renseignements transmis se limitent à des particuliers ou à des groupes limités de particuliers, dans le cadre d'enquêtes précises liées au terrorisme ou à la sécurité nationale.

L'ambassadeur Jacobson précise d'ailleurs :

Depuis la mise en place du programme Secure Flight aux États-Unis, la TSA a transmis à trois reprises seulement des renseignements au sujet de passagers aux responsables fédéraux de l'application de la loi pour faire avancer des enquêtes sur le terrorisme ou la sécurité nationale, et ce, après que des centaines de millions de passagers eurent voyagé dans le cadre de ce même programme.

Mesdames et messieurs les sénateurs, notre gouvernement s'engage à collaborer avec ses partenaires internationaux afin d'aider à renforcer la sûreté aérienne. Nous sommes déterminés à protéger les Canadiennes et les Canadiens et à prendre des mesures sévères contre les terroristes, peu importe où ils se trouvent. Toutefois, nous nous engageons aussi à respecter les valeurs et les croyances qui ont fait du Canada le pays remarquable qu'il est aujourd'hui. Nous devons être en sécurité, mais nous devons aussi conserver et renforcer les principes de base du mode de vie canadien, soit l'application régulière de la loi, la primauté du droit et la protection des libertés civiles individuelles, de la Charte canadienne des droits et libertés et des renseignements personnels. C'est pourquoi je suis fier de faire remarquer que notre gouvernement a appuyé un amendement au projet de loi C-42 qui exigera qu'un examen de la loi se déroulant sur une période d'au plus un an soit amorcé deux ans après l'octroi de la sanction royale.

Je tiens également à souligner l'amendement, appuyé lui aussi par notre gouvernement, qui stipule que les renseignements concernant les passagers qui survoleront le territoire américain ne seront pas transmis à d'autres gouvernements que celui des États-Unis. Par conséquent, tout autre pays qui désirerait obtenir des renseignements sur les passagers survolant son territoire devra obtenir l'approbation du Parlement.

De plus, notre gouvernement a appuyé un amendement qui amènera la loi à préciser que les compagnies aériennes doivent aviser les passagers que leurs renseignements seront transmis à la Transportation Security Administration pour tous les vols qui entreront dans l'espace aérien des États-Unis.

Mesdames et messieurs les sénateurs, le projet de loi C-42 est indispensable. Il est essentiel aux compagnies aériennes canadiennes. Il est essentiel aux Canadiennes et Canadiens et à notre industrie touristique. Je sais que tous les sénateurs comprennent ce que représente la collaboration du Canada et de ses partenaires internationaux pour le renforcement de la sûreté aérienne.

Le sénateur Housakos : Monsieur le ministre, lorsque le projet de loi avait été soumis à l'examen du comité de la Chambre des communes, il avait fait l'objet d'un amendement afin qu'il soit examiné uniquement par la Chambre des communes. En tant que partie intégrante du Parlement, le Sénat a insisté sur son droit de prendre part au processus d'examen des lois. En temps normal, un amendement aurait été proposé afin de remédier à cette erreur de la Chambre des communes. Cependant, nous comprenons qu'en raison du caractère urgent de cette loi et de l'incertitude politique qui règne à la Chambre des communes, il serait risqué de renvoyer le projet de loi à cette Chambre en ce moment. Accorderiez-vous votre appui à une loi du Sénat proposant d'inclure notre Chambre dans l'examen de cette loi?

M. Toews : Oui, la question a été portée à mon attention. C'est une erreur qui n'aurait jamais dû se produire. J'appuierais volontiers un projet de loi d'initiative parlementaire visant à permettre au Sénat de prendre part à cet examen, comme il aurait dû le faire normalement.

Le sénateur Fox : Monsieur le ministre, la question que je vais vous poser vous paraîtra peut-être anodine, mais vous avez parlé de « numéro de révision ». Je ne sais pas ce que c'est qu'un numéro de révision.

Chris Gregory, directeur, Amérique du Nord, Sécurité publique Canada : Le numéro de révision se rapporte au programme TRIP, le Traveler Redress Inquiry Program. Il est déjà arrivé, par le passé que certaines personnes soient confondues avec d'autres individus portant le même nom qui figuraient sur la liste d'interdiction de vol des États-Unis. Le département de la Sécurité intérieure invite les voyageurs qui rencontrent des difficultés dans les aéroports à se rendre sur son site Web et à fournir des renseignements personnels. Le département communique par la suite avec ces voyageurs afin de leur donner un numéro de révision qui devrait normalement faciliter leurs déplacements à l'avenir.

Le sénateur Fox : Voilà qui m'amène à ma deuxième question. Que se passe-t-il dans le cas d'un citoyen canadien dont le nom figure par erreur sur la liste d'interdiction de vol? Je suppose que vous venez de me fournir une partie de la réponse.

M. Toews : Oui, c'est une bonne partie de la réponse.

M. Gregory : Dans tous les cas dont j'ai eu connaissance, il s'agissait de personnes dont le nom ne figurait pas sur la liste d'interdiction de vol. Avant l'entrée en vigueur de ce programme, les transporteurs aériens consultaient la liste d'interdiction de vol des États-Unis et il leur incombait de comparer les manifestes des passagers avec cette liste.

Selon le gouvernement américain, c'est justement parce que les transporteurs aériens ne faisaient pas un bon travail que ce programme a été mis sur pied. En effet, les transporteurs péchaient par excès de précaution lorsqu'une initiale ou un nom ressemblait un peu trop à un nom qui figurait sur la liste et appelaient le département de la Sécurité intérieure, lançant ainsi un processus visant à confirmer que la personne en question n'était pas la même que celle qui figurait sur la liste. Parfois, l'âge ne correspondait pas du tout. Il paraît même que l'on a interdit à de jeunes scouts d'embarquer.

Ces voyageurs ne figurent pas sur la liste. Il faut parfois du temps, avec le vieux système, pour confirmer que la personne ne figure pas sur la liste. Le gouvernement des États-Unis est convaincu que le nouveau système, à l'essai sur son propre territoire depuis quelque temps déjà, permettra, avec tous les ordinateurs et leurs algorithmes, de réduire considérablement le nombre de cas de confusion d'identité et d'éviter à l'avenir les situations fâcheuses qu'ont vécues certains voyageurs.

Le sénateur Fox : Supposons que je sois victime d'une erreur sur la personne. J'arrive à l'aéroport et le transporteur me refuse l'embarquement car il croit par erreur que je figure sur une liste d'interdiction de vol. Combien de temps faut-il à un citoyen canadien pour obtenir un numéro de révision? Est-ce que le gouvernement canadien peut aider dans de tels cas?

M. Gregory : Le voyageur est invité à contacter directement le DHS, le département de la Sécurité intérieure, soit par l'intermédiaire de l'ambassade ou du consulat, soit sur son site Web, et l'affaire serait réglée en quelques heures ou quelques jours. Il s'écoulera probablement plusieurs semaines — je vous donne une réponse plutôt prudente — avant que vous ne receviez confirmation que vous n'êtes pas la personne qui figure sur la liste. Voilà comment cela se passe dans 99,99 p. 100 des cas lorsqu'un citoyen canadien a le même nom qu'une personne qui figure sur la liste.

Le sénateur Fox : Dans une telle situation, est-ce que je pourrais obtenir de l'aide du gouvernement canadien ou est- ce que le citoyen canadien doit traiter directement avec les autorités des États-Unis?

M. Gregory : Vous pouvez toujours communiquer avec votre député. Je suis sûr qu'il vous aidera à contacter l'ambassade des États-Unis. À titre de représentant du gouvernement, il m'est arrivé de communiquer avec l'ambassade des États-Unis, mais pour obtenir un numéro TRIP, un citoyen canadien doit remplir le formulaire, l'expédier au DHS et attendre que sa demande soit traitée pour obtenir un numéro de révision. C'est un processus fondamental. On vérifie que vous êtes une personne différente, que vous êtes né à une date différente et, une fois les renseignements confirmés, on vous envoie une lettre.

Le sénateur Fox : Est-ce qu'on peut me donner le numéro de téléphone cellulaire du ministre Toews pour que je puisse lui parler directement?

M. Gregory : Non.

M. Toews : Puisque c'est vous, sénateur, je vous donnerai mon numéro de téléphone.

Le sénateur Fox : J'espère que je n'en aurai pas besoin.

Le sénateur Marshall : Je souhaite la bienvenue au ministre et aux représentants qui l'accompagnent. Une bonne partie de vos commentaires préliminaires concernaient la question de la protection de la vie privée, un aspect qui préoccupe tous les Canadiens et Canadiennes. La commissaire à la protection de la vie privée a-t-elle participé au débat entourant le projet de loi ou ce dernier lui sera-t-il automatiquement soumis? J'aimerais savoir si elle a formulé des commentaires au sujet du projet de loi.

M. Toews : Sénateur Marshall, il y a eu des discussions avec la commissaire à la protection de la vie privée. Une des premières choses que nous voulions vérifier, c'est que la commissaire n'avait pas d'objections concernant le projet de loi.

Graham Flack, sous-ministre délégué, Sécurité publique Canada : Dans les faits, bien que nous reconnaissions que les États-Unis exercent une souveraineté complète sur leur espace aérien, le gouvernement canadien a négocié avec eux afin de limiter l'impact de cette souveraineté. Par exemple, si vous prenez l'avion pour vous rendre de Toronto à Halifax, vous survolez l'espace aérien des États-Unis. Nos voisins du Sud ont accepté de faire une exception pour ces vols en partance et à destination du Canada. Voilà un exemple des négociations que nous avons eues avec les États- Unis.

Je pense qu'il est généralement reconnu que si les États-Unis souhaitent obtenir ce type d'information, ils ont l'autorisation légale de l'exiger ou de refuser le survol de leur territoire.

La commissaire à la protection de la vie privée a tenté de définir, comme le ministre l'a fait dans son exposé, les mesures de protection que les États-Unis ont mises en place afin de répondre eux-mêmes aux défenseurs des droits à la vie privée au sein du gouvernement des États-Unis, puisqu'il existe au département de la Sécurité intérieure l'équivalent du Commissariat à la protection de la vie privée. C'est pourquoi on peut constater que le règlement énumère toute une liste d'éléments d'information qui ne sont pas recueillis alors qu'ils pourraient intéresser les organismes de renseignement. Après consultations, les États-Unis ont réduit la liste des renseignements exigés, afin de protéger les droits à la vie privée. À la suite des démarches que nous avons faites auprès des États-Unis, nous sommes parvenus à réduire l'application du règlement, afin d'obtenir une exemption pour les vols en partance et à destination du Canada, par exemple.

Le sénateur Marshall : Nous avons déjà fourni de l'information aux États-Unis. Cela a-t-il soulevé des questions par le passé?

M. Flack : Il y a deux aspects différents. Le présent projet de loi concerne le survol du territoire. Le régime est plus détaillé dans le cas des vols à destination des États-Unis et avec escale dans ce pays. Il s'agit d'un pays tout à fait différent.

Lorsque le nouveau règlement s'appliquera, nos transporteurs aériens devront, s'ils souhaitent survoler légalement les États-Unis, leur fournir le type d'information requis. En vertu de notre législation sur la protection de la vie privée, de la Loi sur la protection des renseignements personnels et les documents électroniques, la LPRPDE, les transporteurs ne pourront pas fournir cette information. Ils seront donc pris dans un cercle vicieux puisque, s'ils veulent se conformer à la loi des États-Unis, ils seront en infraction par rapport à la loi canadienne et vice versa. La seule solution serait de modifier leur route aérienne et de cesser de survoler les États-Unis, ce qui présente une grande difficulté, compte tenu des caractéristiques géographiques du Canada.

Le sénateur Moore : Je remercie le ministre et les autres témoins d'être venus nous rencontrer ce matin.

Comme vous le savez peut-être, j'ai pris la parole hier au Sénat pour commenter ce projet de loi. En conclusion, j'ai déclaré qu'il n'était pas facile de trouver le juste équilibre entre la protection de la vie privée et la protection de la sécurité nationale.

Vous avez indiqué que l'information est transmise à la Transportation Security Administration des États-Unis, mais que cet organisme ne peut la céder à personne d'autre, hormis à des fins de sûreté aérienne et de sécurité nationale.

Savez-vous dans quelle mesure cette garantie sera-t-elle appliquée de manière stricte? Quelqu'un pourra décréter, au vu de l'information, que la personne concernée constitue une menace possible. Tout peut être considéré comme une menace possible. J'ai pu constater moi-même que les nerfs sont à vif aux États-Unis, depuis les événements du 11 septembre. Savez-vous, monsieur le ministre, dans quelle mesure cette garantie sera-t-elle appliquée?

M. Toews : Les entretiens que nous avons eus révèlent clairement que les Américains sont très réticents à utiliser l'information à d'autres fins d'application de la loi. Ils font très attention à cela. Comme on l'a mentionné un peu plus tôt, ce n'est pas simplement à cause des inquiétudes manifestées par notre gouvernement, mais aussi parce qu'ils ont eux-mêmes leurs propres chiens de garde qui veillent à limiter l'utilisation trop généralisée de ce type de renseignements.

Il semble qu'ils prennent cette question très au sérieux. Si l'on se fie aux commentaires de l'ambassadeur Jacobson, très peu d'informations provenant des organes centraux chargés de la sécurité nationale ont été utilisées par d'autres organismes d'application de la loi. Cela montre bien le sérieux avec lequel les États-Unis s'acquittent de cette responsabilité.

M. Gregory : D'autre part, ils ne pourraient partager cette information avec un autre organisme que si le nom d'une personne correspondait exactement à celui qui figure sur la liste d'interdiction de vol et de surveillance. Une simple décision générale concernant la possibilité qu'une personne constitue une menace à la sécurité nationale ne pourrait suffire à la transmission de l'information. Il faudrait d'abord que la personne en question soit nommée sur la liste d'interdiction de vol pour que l'organisme soit avisé que l'on possède des renseignements sur cette personne. Si le voyageur ne figure pas sur la liste d'interdiction de vol ni sur la liste de surveillance, son nom et l'information qui le concerne sont éliminés du système dans les sept jours qui suivent, sans que personne n'ait été alerté. Le mécanisme est donc très prudent.

Le sénateur Moore : Monsieur le ministre, vous avez dit que les États-Unis vous ont fourni une confirmation écrite. Pourriez-vous s'il vous plaît fournir ce document au comité?

M. Toews : Absolument.

Le sénateur Moore : Monsieur Gregory, vous avez parlé d'une période de sept jours. Êtes-vous certain que l'information sera éliminée dans un tel délai du système d'extraction des données des États-Unis?

M. Gregory : J'en suis convaincu et j'en veux pour preuve la version définitive du règlement. C'est ce qu'ils ont dit qu'ils avaient l'intention de faire, si l'on se fie à leur processus législatif.

Le sénateur Moore : Vous voulez parler de la version définitive du Secure Flight Program.

M. Gregory : C'est exact. C'est un processus semblable à notre Gazette qui se charge de l'établissement des règlements. C'est ce qu'ils ont indiqué avoir fait et ils disposent de mécanismes régulateurs. Bien sûr, vous pouvez vous faire votre propre opinion, mais je les crois sur parole, car ils l'ont clairement indiqué dans leurs documents et textes législatifs.

M. Flack : Vous avez demandé pourquoi ils ont choisi un délai de sept jours plutôt qu'un autre. D'après les informations que nous avons pu obtenir des États-Unis, c'est qu'en cas d'incident, en cas de survol du territoire par un aéronef, de détournement et d'écrasement de cet aéronef, les autorités veulent avoir le pouvoir légal de conserver cette information au cours de la période immédiate d'enquête afin d'être en mesure de déterminer s'il existe d'autres risques. Ils auraient pu choisir un autre délai, mais ils ont pensé que sept jours leur donnaient suffisamment de temps, à la suite d'un incident, pour éventuellement comparer les renseignements avec ceux d'autres passagers, afin de savoir si certains voyageurs avaient des liens avec les passagers embarqués sur d'autres vols, et cetera.

Le sénateur Moore : C'est logique.

M. Toews : J'ai cette lettre de l'ambassadeur Jacobson dont nous avons parlé. Je vais la laisser à la greffière. Malheureusement, je n'en ai qu'un seul exemplaire, en anglais.

Le sénateur Moore : Sommes-nous tous d'accord pour accepter cette lettre?

Le président : En fait, nous allons la conserver mais pas la distribuer tant qu'elle n'aura pas été traduite.

Le sénateur Moore : Compte tenu du fait que les États-Unis n'ont pas de relations diplomatiques avec Cuba, pensez- vous que l'organisme de surveillance des transports des États-Unis pourrait considérer comme suspects les passagers qui se rendent d'Ottawa à Cuba et qui sont tenus de lui fournir l'information? Est-ce que les noms de ces passagers figureraient sur une liste de sympathisants du régime cubain? Est-ce que cela serait possible dans le cas de Cuba ou de tout autre pays avec lequel les États-Unis n'entretiennent pas de véritables relations diplomatiques?

M. Flack : Selon la version définitive, l'information ne peut être conservée que lorsqu'il existe une menace à la sûreté aérienne ou à la sécurité nationale. La meilleure preuve que nous ayons, c'est que, sur des dizaines de millions de passagers, seulement trois noms ont été remis à des organismes d'application de la loi.

Sénateur Moore, je sais que certains s'inquiètent que l'on puisse par exemple surveiller des gens d'affaires qui font du commerce avec Cuba. Légalement, le règlement ne permet pas aux États-Unis de faire une telle chose et rien ne prouve jusqu'à présent que cela soit possible, compte tenu du nombre infime de cas qui ont été transmis à un autre organisme. De fait, les chiffres indiquent que les règles appliquées par les États-Unis ne s'intéressent pas aux infractions générales faisant l'objet d'un mandat d'arrêt en cours. Elles s'appliquent essentiellement à la sécurité nationale et aux menaces immédiates à la sûreté aérienne.

Le sénateur Moore : Monsieur Gregory, lorsque vous avez présenté un exposé devant le Groupe interparlementaire Canada-États-Unis, il y a plusieurs semaines, j'avais posé une question concernant la réciprocité et la possibilité que les autorités américaines nous fournissent des renseignements analogues concernant les passagers américains survolant l'espace aérien canadien. Le programme a commencé en 2007. On nous avait dit que cela se passerait ainsi et que les États-Unis étaient favorables à un tel processus et que l'on pouvait s'attendre à la mise en place d'un système d'information et de repérage. Avons-nous commencé à mettre en place notre propre système de repérage dès cette époque?

M. Gregory : Non, pas pour les survols.

Le sénateur Moore : Cette entente ne nous accorde pas la capacité d'obtenir et de comparer ou traiter cette information concernant les passagers américains.

M. Gregory : Non. La mise au point d'un tel système serait très coûteuse et prendrait beaucoup de temps. Il suffit de regarder le calendrier mis en place aux États-Unis. Dès 2004, le Congrès leur a donné le mandat de mettre en place un tel système. Il leur a fallu trois ans pour concevoir le système et émettre leur premier avis d'application de la réglementation. Il leur a fallu une année de plus pour recevoir ces commentaires et les analyser. Trois ans plus tard, ils sont prêts à passer à l'application. Le gouvernement du Canada a choisi de ne pas mettre en œuvre un système de contrôle des survols. Aucun autre pays du monde n'a décidé pour le moment de mettre en œuvre un tel système.

M. Flack : Nous avons deux des trois éléments. Dans le cas des vols arrivant au Canada, nous recueillons, comme la plupart des pays du monde, l'information préalable sur les voyageurs, l'IPV, et le dossier passager, le DP, renseignements susceptibles d'aider nos agents de douane à déterminer quelles sont les personnes qui devraient subir un second contrôle. Les États-Unis collaborent avec nous à ce sujet, c'est-à-dire dans le cas du trafic arrivant au Canada.

Le deuxième élément, c'est la liste d'interdiction de vol dont dispose aussi le Canada, dans le cas des passagers qui embarquent sur son territoire. Nous n'avons pas mis en place le troisième élément, qui concerne les survols, et je n'ai pas eu connaissance de discussions à ce sujet.

Le sénateur Moore : Je crois connaître la réponse à ma prochaine question, mais je vais la poser quand même, aux fins du compte rendu. Est-ce que nous souhaiterions réclamer une réciprocité totale avec les États-Unis ou d'autres pays en ce qui a trait à de telles questions, mais que nous nous rendons compte peut-être que nous n'avons pas la capacité nécessaire?

M. Toews : Dans ce cas particulier, je crois que nous pourrions insister pour appliquer la même norme. Je suis certain que les Américains s'y conformeraient, tout comme ils respectent leurs propres lois. Par exemple, nous avons négocié la possibilité d'emprunter l'espace aérien américain pour les vols en partance d'un aéroport canadien et à destination d'une autre ville canadienne. Les Américains ont conclu que cela n'était pas incompatible avec les intérêts de leur sécurité nationale. Je suppose que si nous voulions mettre en place un programme de surveillance des survols de notre territoire, les Américains insisteraient pour obtenir le même type de dérogation dans le cas des vols qui se rendent de Minneapolis à New York en passant par le Sud de l'Ontario. Nous n'aurions pas vraiment le culot de leur refuser une telle exemption et de les obliger de nous fournir l'information exigée dans un tel cas.

M. Flack : En guise de complément à l'explication fournie par le ministre, je dirais que les transporteurs aériens font face au Canada à un véritable dilemme pour le partage de l'information, en raison de nos lois actuelles de protection de la vie privée. Nous pensons que les lois américaines permettent aux lignes aériennes d'échanger ce type d'information. Dans un sens, la réciprocité n'entraînerait pas une modification des lois américaines. Si le Canada mettait en place de telles règles, les transporteurs des États-Unis pourraient, en toute légalité, nous transmettre sur-le-champ de telles informations. Il ne serait pas nécessaire d'apporter des changements aux lois américaines pour faciliter la réciprocité.

Le sénateur Moore : J'ai une question au sujet du projet de loi C-42. Mon voisin, le sénateur Banks, et moi-même, avons relu l'article suivant. J'ai indiqué et vous l'avez confirmé, monsieur le ministre, que cette information est destinée uniquement à la Transportation Security Administration des États-Unis. Le paragraphe 4.83(1) se lit comme suit :

[...] malgré le paragraphe 7(3) de cette loi, l'utilisateur d'un aéronef en partance du Canada qui doit soit atterrir dans un État étranger, soit survoler le territoire des États-Unis et atterrir ailleurs du Canada [...]

Et voici le passage important :

[...] ou d'un aéronef canadien en partance de l'étranger qui doit soit atterrir dans un État étranger, soit survoler le territoire des États-Unis peut, conformément aux règlements, communiquer à une autorité compétente de l'État étranger [...]

Cela signifie que l'information concernant un passager canadien voyageant sur les ailes d'Air Canada de Francfort à Londres, sera transmise aux autorités étrangères. D'après mon interprétation, cette information n'est pas transmise exclusivement aux États-Unis. Pouvez-vous m'éclairer à ce sujet?

Paul Shuttle, directeur exécutif et avocat général principal, Services juridiques, Sécurité publique Canada : Vous avez raison pour ce qui est du cadre édicté à l'origine par le Parlement en 2004. Dans la loi, il est question d'« État étranger ». Cependant, en vertu du paragraphe 4.83(3), le gouverneur en conseil peut préciser à quel État étranger ce texte s'applique.

Selon la prescription actuelle — qui ne figure pas dans la loi, mais dans le règlement — le seul État étranger visé est les États-Unis. Selon la loi du Parlement telle qu'elle se présente aujourd'hui, le seul État visé par cette disposition est les États-Unis.

Le sénateur Moore : C'est un règlement.

M. Shuttle : Le texte que vous venez de lire utilise l'expression « État étranger » qui figure dans deux dispositions se rapportant à un aéronef en partance du Canada qui doit atterrir dans un État étranger qui, selon le libellé actuel, ne désigne que les États-Unis, ou en partance d'un autre pays, par exemple la France, à destination des États-Unis. Voilà comment il faut interpréter le pays étranger de départ et le pays étranger d'arrivée. Cependant, le seul État auquel s'applique actuellement cette disposition est les États-Unis comme pays de destination. Ce sens est ensuite repris dans la disposition concernant le survol. La loi précise qu'il s'agit des États-Unis. Pour l'atterrissage, le règlement précise qu'il s'agit des États-Unis.

Le sénateur Moore : Pourquoi ne pas l'indiquer dans la loi? Comment peut-on savoir qu'il faut consulter le règlement pour obtenir cette information? À mon sens, c'est un élément important de l'objectif que nous cherchons à atteindre. Quand on lit la loi, on ne trouve aucun renvoi à telle ou telle page. Comment savoir qu'il faut consulter le règlement?

M. Toews : Je serais bien en peine de vous dire pourquoi le gouvernement précédent avait pris cette décision. Ce n'est pas la nôtre. Notre décision porte uniquement sur les survols. Nous avons précisé dans la loi que les dispositions concernant les survols concernent les États-Unis. Pour pouvoir partager l'information avec d'autres pays, il faudrait modifier la loi.

À l'origine, le gouvernement libéral avait procédé par voie de règlement.

Le sénateur Moore : Comment y remédier? Est-il possible de modifier le décret?

M. Toews : Non; pour le changer, il faudrait apporter des modifications législatives, alors que ce n'est pas véritablement l'objet du présent projet de loi.

Le sénateur Moore : Non, mais pensez-vous qu'il est suffisamment clair dans le règlement qu'il s'agit d'échanger de l'information seulement entre le Canada et les États-Unis?

M. Toews : Selon mon interprétation — et je demande à mes collègues de m'indiquer si je fais erreur, car je souhaiterais le savoir — en cas de survol d'un pays étranger par un aéronef parti du Canada, le seul pays avec lequel nous sommes autorisés à échanger cette information est les États-Unis. C'est ce que prescrit la loi. Si nous voulons changer cela et ajouter d'autres pays en matière de survol, nous devons soumettre à nouveau le texte au Parlement.

Le sénateur Moore : Très bien; c'est ce que je voulais préciser.

Monsieur Shuttle, pouvez-vous nous fournir un exemplaire de ce règlement et le remettre à la greffière?

M. Shuttle : Absolument; il s'agit du règlement sur les renseignements exigés par des États étrangers, règlement 2002-47, DORS/2002-47. Cela figure à l'Annexe 3. Je vais en laisser un exemplaire à la greffière.

Le sénateur Moore : Merci.

En conclusion, monsieur le ministre, croyez-vous avoir obtenu un juste équilibre? Je pense que la tâche qui vous était assignée n'était pas facile. Pourtant, estimez-vous que vous êtes parvenu à faire respecter votre point de vue — autant que faire se peut — par les autorités américaines relativement à ce qu'elles cherchent à obtenir de nous et à ce que vous avez tenu à préserver pour notre souveraineté et la protection de la vie privée?

M. Toews : J'ai entendu les commentaires que vous avez faits au Sénat, hier. Je pense que c'étaient des commentaires pertinents. Vous avez su cerner les questions et les préoccupations.

En termes d'équilibre, je pense que les représentants de notre gouvernement ont exposé notre point de vue le plus fermement possible. Je crois que nous avons obtenu plus que tout autre pays, en raison des relations étroites que nous entretenons avec les États-Unis.

La commissaire à la protection de la vie privée a soulevé certaines questions, mais au bout du compte, ce sont les Américains qui prennent la décision unilatéralement. Nous avons beau vouloir atteindre un juste milieu, nous ne pouvons pas nous présenter à la table de négociation comme un partenaire égal, puisque c'est le territoire souverain des États-Unis qui est en jeu.

Est-ce qu'on aurait pu obtenir de meilleures conditions? Je ne le pense pas. Je crois que l'entente que nous avons conclue est excellente. Comme je l'ai dit, je pense qu'aucun autre pays n'aurait pu obtenir de meilleures conditions.

Le sénateur Moore : Monsieur Gregory, lors de votre comparution devant le Groupe interparlementaire Canada- États-Unis, vous nous aviez indiqué à quel moment cette information doit être transmise. Pourriez-vous, aux fins du compte rendu, répéter ce que vous nous aviez dit?

M. Gregory : En vertu de la version définitive du SFP, les transporteurs aériens doivent fournir les données de sécurité sur les passagers, à savoir leur nom, leur date de naissance, leur sexe, leur numéro de révision, certains renseignements concernant le passeport et l'itinéraire des passagers, 72 heures avant le départ prévu du vol. Par la suite, le transporteur doit présenter à nouveau le manifeste des passagers 24 heures avant le départ prévu, étant donné qu'il y a toujours des changements au cours de cette période. On lui demande ensuite de présenter une liste finale une heure avant le départ prévu, étant donné que les données peuvent avoir changé juste avant la fermeture de la porte d'embarquement.

Le sénateur Moore : Monsieur Gregory, j'aimerais vérifier avec vous si vous avez bien dit « une heure avant la fermeture de la porte d'embarquement »?

M. Gregory : Non, c'est plutôt une heure avant le départ du vol, c'est-à-dire au moment de la fermeture de la porte d'embarquement, je crois.

Le sénateur Moore : À quel moment le transporteur dont un appareil se dirige vers le Canada doit-il soumettre l'information?

M. Gregory : C'est une bonne question; je ne le sais pas.

Le sénateur Moore : Vous avez parlé de « train d'atterrissage rentré », mais je n'ai pas pu le prendre en note, car vous parliez trop vite. À quel moment cela doit-il se faire?

M. Gregory : Tout dépend de la distance à laquelle se trouve l'avion. Par exemple, s'il quitte Paris, il est à huit heures de vol. Le délai varie.

Le sénateur Moore : Le transporteur doit nous transmettre l'information avant que l'avion ait quitté l'aéroport étranger.

M. Gregory : Tout de suite après le décollage, quand le train d'atterrissage est rentré, le personnel doit vérifier une dernière fois l'information et la transmettre par courriel au gouvernement du Canada.

M. Toews : D'après moi, nous devons fournir l'information que nous transmettons aux Américains avant le départ de l'avion, alors que le Canada reçoit son information une fois que l'avion a décollé, ce qui soulève des questions qui méritent réflexion.

Le sénateur Moore : Voilà un point sur lequel il faudrait insister si un État étranger souhaite conclure une entente analogue avec nous.

Le président : Les membres habituels du Comité des transports auront compris que j'ai été très généreux avec notre collègue aujourd'hui, étant donné qu'il est le critique du projet de loi. Nous allons maintenant revenir à notre façon habituelle de procéder pour les questions et je vais donner la parole pour commencer au sénateur Nancy Ruth.

Le sénateur Nancy Ruth : Monsieur Gregory, comme vous venez de l'expliquer, un transporteur qui quitte le Canada réunit toutes les données et les transmet par la suite. Qu'arrive-t-il aux données qui sont recueillies ici? Qu'en fait-on?

M. Gregory : Qu'est-ce qu'Air Canada en fait?

Le sénateur Nancy Ruth : Oui, Air Canada, par exemple.

M. Gregory : Une fois que le transporteur a fait parvenir les données aux États-Unis, il reçoit un message précisant si l'embarquement est autorisé pour tous les passagers. Le transporteur fait ensuite embarquer tous les passagers. Je ne sais pas pendant combien de temps Air Canada garde cette information, mais je suppose que les données sont conservées pendant quelque temps. Il faut bien calculer les points des grands voyageurs. Cependant, cela n'a rien à voir avec la loi des États-Unis ni avec le sujet que nous étudions aujourd'hui.

Le sénateur Nancy Ruth : J'étais tout simplement curieuse. Est-ce que nous avons, au Canada, un règlement qui interdit à Air Canada de transmettre cette information à d'autres organismes du pays?

M. Toews : Un transporteur qui communiquerait ces données à quiconque sans obtenir au préalable le consentement éclairé des passagers, enfreindrait nos lois sur la protection de la vie privée. Les lois existantes limitent de façon stricte la capacité des transporteurs à transmettre cette information dans un but autre que celui expressément autorisé par le passager.

Le projet de loi C-42 précise la notion de consentement éclairé en ce qui a trait à l'information requise en cas de survol du territoire. Cette information est transmise sans que le passager doive expressément fournir son consentement. Par contre, les données recueillies par Air Canada lorsque le transporteur traite avec les passagers au moment de l'achat du billet et de la réservation des sièges, ne peuvent être transmises sans que le transporteur soit expressément autorisé à partager ces données avec une société ou une personne précise. Voilà comment j'interprète la loi.

Le sénateur Nancy Ruth : Dans votre allocution, vous avez déclaré :

Le gouvernement américain nous a confirmé par écrit que les renseignements sur les passagers ne seront pas transmis à d'autres organismes, sauf dans certaines circonstances extrêmement particulières, et uniquement à des fins de sûreté aérienne et de sécurité nationale.

Vous avez dit que cela s'est produit à trois reprises. Est-ce qu'il s'agissait de Canadiens ou d'autres cas non précisés?

M. Gregory : Si des Canadiens avaient été concernés, nous en aurions probablement entendu parler. Le programme Secure Flight des États-Unis a été mis en œuvre sur le plan intérieur au début de l'année 2009. Ces trois cas se sont produits sur des vols intérieurs ou des vols en provenance d'un autre pays et à destination des États-Unis. À ma connaissance, aucun Canadien n'était concerné.

Le sénateur Nancy Ruth : Comment pouvons-nous nous assurer qu'ils ne transmettent pas plus d'information qu'ils ne le disent? Comment pouvons-nous vérifier qu'ils ne le font pas?

M. Toews : La plupart du temps, cette vérification se fait en vertu des lois intérieures des États-Unis qui régissent les organismes d'application de la loi et les transporteurs aériens. Ils sont scrutés à la loupe par les groupes de revendication et de défense des consommateurs, tout comme cela se passe au Canada.

Les États-Unis sont une démocratie ouverte et libre qui possède les mêmes valeurs et les mêmes mécanismes de poids et contrepoids qu'au Canada. Nous devons croire l'ambassadeur sur parole quand il dit que les noms de seulement trois personnes ont été transmis à des organismes d'application de la loi, et dans un but extrêmement précis, comme il le mentionne. Si ce n'était pas le cas, il y aurait sans doute d'importantes conséquences juridiques, tant sur le plan civil que sur le plan pénal.

Le sénateur Nancy Ruth : Merci, monsieur le ministre. Vous avez mentionné le coût de la mise en œuvre d'un tel système et vous avez dit que le Canada n'a pas pour le moment emboîté le pas aux États-Unis. Est-ce que d'autres pays ont abordé le Canada pour lui demander de fournir des données similaires?

M. Toews : Pas que je sache. À ma connaissance, il n'y a pas de discussions en ce sens.

Le sénateur Mercer : Je remercie le ministre et ses collaborateurs d'être venus témoigner. Je vais poursuivre dans la même ligne que le sénateur Nancy Ruth afin de m'intéresser à ce qu'il advient de l'information recueillie par un transporteur aérien au Canada. Qui reçoit ces données au Canada? Pendant combien de temps les conserve-t-on?

Vous nous avez expliqué comment cela se passe aux États-Unis et nous devons espérer qu'ils respecteront leur engagement. Mais j'aimerais savoir qui, au Canada, reçoit cette information et pendant combien de temps on la conserve.

M. Toews : Je crois qu'il s'agit purement d'une relation contractuelle entre le passager et le transporteur aérien. Cette relation est régie par notre législation en matière de protection de la vie privée. Par exemple, si vous, monsieur le sénateur prenez l'avion pour vous rendre d'Ottawa à Winnipeg, votre personnel va devoir fournir certaines informations au transporteur aérien pour réserver votre billet. À partir de cette information, un billet sera émis et vous pourrez prendre l'avion pour vous rendre à Winnipeg. Le transporteur aérien conserve cette information qui relève du contrat privé que vous avez conclu avec lui. L'autorisation que vous donnez au transporteur aérien au moment de l'achat du billet ne lui permet pas de transmettre cette information à un tiers, par exemple une compagnie de location de voitures, à moins que vous ayez spécialement accepté que cette information soit transmise au loueur de voitures. Lorsque vous naviguez en ligne et que vous apercevez la question « Acceptez-vous de recevoir du matériel publicitaire », et cetera, il est fort probable que la réponse a déjà été cochée pour vous et que vous devez supprimer la coche de cette case pour que les renseignements que vous fournissez ne soient pas transmis au personnel du transporteur chargé de la publicité, et cetera.

Je pense que rien n'empêche la compagnie aérienne de conserver à ses propres fins l'information que vous avez consenti à lui remettre. Voilà comment j'interprète les lois canadiennes de protection de la vie privée.

Le sénateur Mercer : Je me tourne vers vos collaborateurs, parce que je pensais que quelqu'un d'autre aurait aimé commenter. Ça ne fait rien, continuons.

Les États-Unis sont le seul pays du monde à imposer de telles exigences.

Nous tous rassemblés dans cette pièce et tous les gens qui nous écoutent aujourd'hui, nous savons que les terroristes qui ont déclenché les attaques du 11 septembre ne provenaient pas du Canada. Ils venaient des États-Unis. Malgré tout, la secrétaire du département de la Sécurité intérieure et certains membres du Congrès ne semblent pas s'en souvenir.

Si la menace terroriste s'amplifie dans le monde — bien sûr, nous espérons tous que ce ne sera pas le cas — de plus en plus de pays s'intéresseront au système mis en place par les Américains et se demanderont si ce n'est pas la bonne solution.

Depuis sa mise en place, ce système a permis au gouvernement des États-Unis de ne trouver que trois personnes suspectes parmi des centaines de milliers de voyageurs qui prennent l'avion chaque année. Nous ignorons ce qu'il est advenu de ces personnes, si elles ont été poursuivies ou non.

Vous avez dit que nous ne disposons pas d'un système analogue, dont vous précisez que le coût serait prohibitif. Avons-nous tout au moins l'embryon d'un plan, au cas où le pire arriverait?

M. Toews : Examinons la question à partir du point de vue d'autres pays susceptibles de vouloir suivre l'exemple des États-Unis. Je ne sais pas exactement si c'est le bon exemple, mais prenons le cas d'un vol partant du Sud de l'Ontario à destination du Guatemala. J'ignore cependant s'il y a des vols directs vers cette destination. Généralement, il y a un arrêt à Miami ou ailleurs. Supposons que le Mexique veuille imposer le même système.

En vertu de l'amendement apporté à la loi, le Parlement dans son ensemble, soit la Chambre des communes et le Sénat, devrait décider si nous sommes prêts à partager des données de cette nature avec le Mexique. Quelles sont les garanties en place? Cela donnerait lieu à des débats approfondis et animés dans les deux Chambres.

Quand on y pense, nous avons été très avisés d'apporter cet amendement à la loi. Ce débat doit avoir lieu afin d'examiner les questions que le partage d'information soulèverait chez beaucoup d'entre nous en matière de protection de la vie privée. En effet, si je n'ai pas d'inquiétude particulière à transmettre mes informations aux États-Unis, j'hésiterais peut-être à le faire avec d'autres pays, sans vouloir pointer particulièrement le Mexique. Je veux tout simplement souligner que, pour cette raison, l'amendement me paraît prudent et que je l'appuie totalement.

D'un autre côté, si nous n'avons pas vraiment confiance dans un certain pays en raison du manque de rigueur de ses procédures d'embarquement ou autres, nous voudrions faire en sorte de pouvoir obtenir ces renseignements avant le décollage, pour que les autorités puissent prendre une décision avant le départ de l'avion. Il est toujours plus difficile de faire faire demi-tour à un avion quand il est déjà en vol. Cependant, il reste à savoir également s'il serait nécessaire pour le Canada d'être aussi strict que les États-Unis.

Dans le cadre des discussions que nous avons actuellement avec les États-Unis au sujet du périmètre de sécurité, nous avons l'occasion de nous pencher sur ce qui serait une approche raisonnable pour les vols partant d'outre-mer à destination du Canada et des États-Unis. Si l'on veut imposer un certain périmètre de sécurité afin de faciliter le transport des marchandises et des voyageurs de part et d'autre du 49e parallèle ou à la frontière de l'Est du Canada, nous devons disposer de lois ou de règlements qui appliquent les mêmes principes que ceux des États-Unis. Il nous faudra faire ce débat avant longtemps si nous voulons préciser les mesures de protection dont nous avons besoin. Je ne suis pas convaincu qu'il soit nécessaire pour nous d'aller aussi loin que les Américains en ce qui a trait au survol du territoire et dans d'autres domaines, mais je suis prêt à faire ce débat.

Le sénateur Mercer : J'aimerais demander un éclaircissement. Comme l'a dit le ministre, un transporteur aérien canadien est autorisé à recueillir de l'information, en vertu du contrat que les passagers concluent avec lui. Le transporteur est-il autorisé à conserver cette information à perpétuité? Est-ce qu'il y a une limite de temps?

M. Toews : À mon sens, aucune loi n'oblige une entreprise privée à supprimer ce type d'information. Je ne pense pas qu'il existe une loi imposant cette obligation.

M. Gregory : La LPRPDE, Loi sur la protection des renseignements personnels et les documents électroniques, est le texte législatif sur lequel les entreprises peuvent s'appuyer en la matière. L'article 5 de la loi aiguille les lecteurs vers l'annexe qui établit les principes de base que les entreprises doivent connaître pour le traitement des renseignements personnels. Un de ces principes exige que l'entreprise avertisse la personne concernée au moment de la collecte des données. L'entreprise ne peut transmettre ces données à un tiers sans avoir obtenu au préalable l'autorisation du consommateur. Par ailleurs, la collecte des données ne doit pas dépasser un seuil raisonnable.

Le sénateur Johnson : Monsieur le ministre, je pense que nous avons fait un examen complet du projet de loi et je suis convaincue que votre loi est tout à fait pertinente. Au départ, lorsque les États-Unis nous avaient refusé une exemption complète, est-ce qu'ils avaient fourni une justification claire à l'appui de leur refus? La raison qu'ils nous avaient donnée était d'ordre intérieur, mais pas d'ordre international. Quelle était la raison précise?

M. Toews : Ils nous ont fait savoir essentiellement que c'était la loi des États-Unis, qu'ils nous accordaient une certaine exemption mais qu'ils ne voulaient pas nous en accorder plus.

Le sénateur Johnson : Avez-vous entendu parler d'autres règles que pourrait nous imposer le département de la Sécurité intérieure dans ce domaine ou au sujet des survols?

M. Toews : Je n'ai pas entendu parler de règles se rapportant précisément aux survols. Nos relations avec les États- Unis se sont considérablement améliorées. Par exemple, lorsqu'il y a eu cette tentative manquée de faire exploser un avion au-dessus de Detroit, le jour de Noël, le resserrement immédiat que les États-Unis ont imposé à nos frontières a eu des répercussions graves sur les plans financier, économique et commercial, ainsi que sur les voyages. Ces répercussions se sont fait sentir immédiatement. Les réactions n'ont pas été les mêmes l'an dernier ou il y a quelques mois lorsqu'on a découvert des explosifs à bord d'un avion cargo du Yémen. Comme je l'ai déjà dit publiquement, j'ai reçu un coup de téléphone de la secrétaire adjointe de la Sécurité intérieure presque immédiatement après l'événement pour nous avertir de ce qui s'était produit et pour nous remercier de notre collaboration. Nous n'avons pas ressenti les mêmes effets sur le plan économique et autre. En collaborant étroitement avec les États-Unis dans ces domaines, tout en préservant nos principes, nous pouvons poursuivre nos activités dans le secteur du commerce, des voyages et de la sécurité.

Le sénateur Johnson : Je partage votre point de vue, monsieur le ministre.

Le sénateur Meredith : Merci, monsieur le ministre d'être venu témoigner. La question que je vais vous poser m'est venue à l'idée lorsque le sénateur Nancy Ruth et le sénateur Mercer ont eux-mêmes posé des questions concernant la collecte d'information.

Notre objectif est de protéger les Canadiens qui se rendent en avion aux États-Unis. Quelles sont les procédures que nous pourrions enclencher si un Canadien se voyait refuser l'entrée par avion aux États-Unis? Comment une telle personne serait-elle avisée et quels seraient les recours à sa disposition pour lever l'interdiction?

M. Toews : L'avis tombe très rapidement : « Il vous est interdit de prendre l'avion ». C'est le recours qui vous inquiète. Je pense que cette inquiétude est tout à fait légitime. Les États-Unis ont mis sur pied un système de recours. Il faut faire appel à un organisme américain. Ce n'est pas notre système. Un député ou un sénateur peut apporter une aide générale à la personne concernée, mais tout dépend en fait du système américain. Il faut se rendre sur Internet, remplir un formulaire et demander la révision de la décision.

Le sénateur Meredith : Nous n'offrons aucun appui susceptible d'accélérer le processus. Par exemple, je suis un homme d'affaires. Je voyage beaucoup en Europe mais malheureusement, mon nom a été signalé, pour une raison quelconque. Il n'existe aucun mécanisme permettant d'appuyer un homme d'affaires canadien dont le nom a été signalé et qui, pour cette raison, ne peut plus exercer son métier.

M. Toews : Le gouvernement canadien ne peut pas mettre en place un mécanisme visant à aider un citoyen ou une citoyenne du Canada à obtenir une révision de son dossier. En effet, le système de recours est américain. Il n'existe aucun type d'appui en dehors de l'aide générale que peuvent fournir les services consulaires ou votre député ou sénateur.

Le sénateur MacDonald : Monsieur le ministre Toews, c'est un grand plaisir de vous avoir parmi nous ce matin. Ayant parrainé ce projet de loi au Sénat, je le connais très bien et j'approuve son contenu.

Pouvez-vous expliquer aux membres de notre comité pourquoi il est urgent d'adopter ce projet de loi pour les secteurs aéronautiques américain et canadien?

M. Toews : Il est urgent d'adopter ce projet de loi et c'est pourquoi j'apprécie le commentaire du sénateur Housakos proposant que rien ne doive en retarder l'adoption et que s'il s'avère nécessaire de lui apporter des amendements, cela se fasse par l'intermédiaire d'un projet de loi d'initiative parlementaire.

J'ai appris, au cours de mes communications avec le département de la Sécurité intérieure et directement avec Janet Napolitano, que l'échéance est imminente. Je suis surpris que l'incidence ne se soit pas fait encore sentir. Je pense que nous avons peut-être bénéficié d'une période de grâce d'un mois ou deux, car tout indiquait que le programme serait en place dès le début de l'année 2011. Cela veut dire que nous bénéficions déjà d'un délai supplémentaire.

Le sénateur MacDonald : Je suppose que l'industrie aéronautique canadienne est tout aussi enthousiaste.

M. Toews : Oui, le secteur de l'aviation appuie tous les aspects du projet de loi et manifeste une grande inquiétude, étant donné les répercussions catastrophiques que subirait ce secteur si le programme était mis en œuvre et que les transporteurs n'étaient pas autorisés à fournir cette information.

Le président : Merci, monsieur le ministre. Nous acceptons votre collaboration. Nous savons que vous devez partir. Vous avez proposé que vos collaborateurs restent après votre départ.

Merci, monsieur le ministre.

Est-ce que le comité accepte de procéder à l'étude article par article du projet de loi C-42, Loi modifiant la Loi sur l'aéronautique?

Des voix : D'accord.

Le président : L'étude du titre est-elle reportée?

Des voix : D'accord.

Le président : L'étude de l'article 1 contenant le titre abrégé est-elle reportée?

Des voix : D'accord.

Le président : Nous avons cette fois un titre abrégé qui n'est pas compliqué.

L'article 2 est-il adopté?

Des voix : D'accord.

Le président : L'article 1, qui contient le titre abrégé, est-il adopté?

Des voix : D'accord.

Le président : Le titre est-il adopté?

Des voix : D'accord.

Le président : Le projet de loi est-il adopté?

Des voix : D'accord.

Le président : Le comité souhaite-t-il discuter de la possibilité d'annexer des observations à ce rapport?

Des voix : Non.

Le président : Puis-je faire rapport du projet de loi au Sénat?

Des voix : D'accord.

Le président : Je vais tenter de le faire aujourd'hui si la greffière est prête à m'aider en ce sens. Est-ce que quelqu'un veut bien proposer de lever la séance?

Le sénateur Johnson : Je propose de lever la séance.

Le président : Merci beaucoup de votre collaboration.

(La séance est levée.)