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Délibérations du Comité sénatorial permanent de
l'Énergie, de l'environnement et des ressources naturelles

Fascicule 31 - Témoignages du 8 novembre 2012


OTTAWA, le jeudi 8 novembre 2012

Le Comité sénatorial permanent de l'énergie, de l'environnement et des ressources naturelles se réunit aujourd'hui, à 8 h 2, pour examiner la teneur des éléments des Sections 4, 18 et 21 de la Partie 4 du projet de loi C-45, Loi no 2 portant exécution de certaines dispositions du budget déposé au Parlement le 29 mars 2012 et mettant en œuvre d'autres mesures.

Le sénateur Richard Neufeld (président) occupe le fauteuil.

[Traduction]

Le président : Je vous souhaite la bienvenue à cette réunion du Comité sénatorial permanent de l'énergie, de l'environnement et des ressources naturelles. Je suis Richard Neufeld, je représente la Colombie-Britannique et je suis le président du comité.

Je souhaite la bienvenue aux honorables sénateurs, aux membres du public qui sont avec nous ici et aux téléspectateurs qui suivent nos débats de par le pays.

J'aimerais maintenant présenter les membres du comité qui sont ici aujourd'hui, en commençant par le vice- président, le sénateur Grant Mitchell, de l'Alberta. Nous avons aussi le sénateur Dan Lang, du Yukon; le sénateur Paul Massicotte, du Québec; le sénateur Pierrette Ringuette, du Nouveau-Brunswick; le sénateur Nick Sibbeston, des Territoires du Nord-Ouest; le sénateur John Wallace, du Nouveau-Brunswick; le sénateur Bert Brown, de l'Alberta, le sénateur George Baker, de Terre-Neuve-et-Labrador; et le sénateur Judith Seidman, du Québec.

J'aimerais aussi vous présenter les membres de notre équipe, Lynn Gordon, notre greffière, avec nous depuis que je siège à ce comité, soit quatre ans; puis Sam Banks et Marc Leblanc, tous deux de la Bibliothèque du Parlement.

Le 30 octobre 2012, notre comité, comme d'autres, a été autorisé à examiner la question, autrement dit, à faire une étude préliminaire du projet de loi C-45, Loi no 2 portant exécution de certaines dispositions du budget déposé au Parlement le 29 mars 2012 et mettant en œuvre d'autres mesures. Plus précisément, nous avons été invités à examiner les éléments que renferme la Section 4 de la Partie 4, qui modifierait la Loi sur les pêches, la Section 18 de la Partie 4, qui concerne la Loi sur la protection des eaux navigables, laquelle relève de l'autorité du ministère des Transports; et la Section 21 de la Partie 4, qui comporte des modifications à la Loi canadienne sur l'évaluation environnementale de 2012.

Notre comité doit soumettre un rapport final au Sénat au plus tard le 30 novembre.

Jeudi dernier, soit le 1er novembre, nous avons tenu notre première réunion d'étude préliminaire. Nous avons entendu des représentants de trois grands ministères touchés par les modifications proposées dans ces sections, c'est-à-dire l'Agence canadienne d'évaluation environnementale, Pêches et Océans Canada et Transports Canada. Le mardi 6 novembre, nous avons entendu le témoignage de représentants de l'Association canadienne des producteurs pétroliers, de l'Association canadienne de la construction et de l'Association canadienne de pipelines d'énergie.

Aujourd'hui, notre témoin représente Écojustice Canada; c'est William Amos, directeur de la Clinique Écojustice à l'Université d'Ottawa; et Ian Miron, un étudiant stagiaire en droit. Nous sommes heureux que vous soyez des nôtres. Je crois que cette séance saura vous intéresser. Nous accueillons aussi Ray Orb, vice-président de l'Association des municipalités rurales de la Saskatchewan.

Je propose que nous commencions par écouter les déclarations préliminaires de chaque organisation dans l'ordre où elles figurent à l'ordre du jour, et ensuite nous pourrons leur poser des questions. Vous avez la parole.

William Amos, directeur, Clinique Écojustice, Université d'Ottawa, Écojustice Canada : Je vous remercie, monsieur le président et mesdames et messieurs les membres du comité. Nous sommes très heureux d'avoir cette occasion de témoigner devant vous. La question est d'importance.

[Français]

Je suis très ouvert aux questions en français et je répondrai dans cette langue.

[Traduction]

Je limiterai mes observations, aujourd'hui, aux modifications proposées à la Loi sur la protection des eaux navigables. Tout d'abord, je voudrais simplement encourager le comité à veiller à ce qu'il y ait le plus vaste débat au Sénat, une fois que le rapport aura été déposé. La dernière fois, avec le projet de loi C-38, nous avons trouvé que les conclusions du comité, au sujet des changements touchant la Loi sur les pêches et la Loi canadienne sur l'évaluation environnementale, n'ont pas fait l'objet d'un examen approfondi au Sénat. Nous n'avons pas vraiment vu de rapport qu'aurait déposé cet organe. Compte tenu des investissements que fait la société civile pour s'assurer que cette chambre de second examen objectif ait toutes les occasions possibles d'examiner les enjeux, nous vous incitons vivement, surtout compte tenu de l'ampleur des modifications proposées à la Loi sur la protection des eaux navigables, à faire un examen approfondi de ces questions.

Je ne voudrais d'aucune façon prétendre qu'Écojustice estime qu'aucun changement en profondeur dans le mode d'approbation relatif à la navigation au Canada n'est requis. Nous ne sommes pas en faveur du statu quo; au contraire, il doit y avoir des changements. Il en est question déjà depuis un certain temps, et certains changements sont déjà survenus.

Cependant, la question qui se pose vraiment pour le comité est la suivante : voulons-nous en arriver à une situation où la réglementation de la navigation et des eaux navigables ne relèvera plus de l'État, mais du secteur privé? Est-ce que nous voulons que les poursuites en justice par des citoyens deviennent la norme, pour la réglementation de la navigation? Ce qui est proposé ici constitue un tel bouleversement dans la gouvernance en ce qui concerne la navigation, qu'une mûre réflexion s'impose.

J'ai omis, tout à l'heure, de dire ce qu'est notre organisation, Écojustice. Nous sommes la principale organisation d'intérêt public axée sur le droit de l'environnement. Écojustice a été créée au début des années 1990 et a des bureaux à Vancouver, Calgary, Toronto et Ottawa. Nous nous sommes toujours intéressés de très près à la réforme de la Loi sur la protection des eaux navigables. Je pense que nous avons comparu devant le comité en 2009, quand des modifications ont été apportées à la loi dans la foulée du budget de cette année-là.

C'est donc dire que ce n'est rien de nouveau pour nous. Il nous faut comprendre les points de vue que nous transmettent les pagayeurs, les pêcheurs à la ligne et les gens des collectivités rurales habitués à utiliser les cours d'eau et qui s'inquiètent de leurs débits et de la surveillance de la navigation. Ils n'ont pas encore su se faire entendre, et je ne suis pas sûr de pouvoir les représenter ici, puisque je représente une organisation axée sur les droits de l'environnement. Cependant, soyez assurés que je les ai écoutés, et j'estime de mon devoir, aujourd'hui, d'exposer certaines des préoccupations qu'ils ont exprimées.

Il nous apparaît évident que les modifications proposées feront que moins de 1 p. 100 des eaux navigables du Canada feront l'objet d'une surveillance de la part des autorités fédérales. Nous pouvons comprendre que Transports Canada veuille concentrer ses ressources sur les cours d'eau les plus utilisés — ceux qui figurent à la liste de l'annexe 2 — mais en fin de compte, la navigation sur plus de 99 p. 100 des cours d'eau du Canada ne sera assujettie qu'à la common law.

Nous estimons que cela ne fera qu'accroître l'incertitude, les retards et les coûts associés aux projets. L'industrie ne cesse de dire qu'elle a besoin de certitude réglementaire. Cependant, quand il n'y a pas besoin d'approbation et qu'il existe un droit de navigation assuré par la common law — et ce droit peut être contesté devant les tribunaux dans le cadre d'une action en nuisance publique — il me semble que ce sont là les fondements de l'incertitude et du contentieux. C'est donc sur ces éléments que je concentrerai mes observations.

Il est intéressant de noter, à en croire un article du Lobby Monitor, que les industries minières, forestières et pétrolières n'ont pas vraiment exercé de pressions politiques en faveur des changements apportés à la LPEN. Nous comprenons les motivations de l'industrie de la construction et des municipalités, et je suis sûr que d'autres seront exprimées aujourd'hui. Cependant, il est intéressant de constater d'où provient le soutien intense pour ces changements. Cela fait ressortir l'incertitude. Nous l'avons entendu l'autre jour, l'Association canadienne des producteurs pétroliers s'inquiète, c'est sûr. Ce changement suscitera de l'incertitude pour eux, surtout en ce qui concerne les dispositions concernant l'assèchement, mais aussi celles qui concernent les déversements.

Certains aspects de ce projet de loi n'ont pas été mûrement réfléchis, tant sous l'angle des effets positifs sur l'industrie que sur la protection des eaux navigables.

Je n'aborderai pas la question plus vaste qu'a soulevée Transports Canada, au sujet de la protection de l'environnement dans la LPN. Pour eux, c'est très clair : la LPEN, ce n'est pas pour assurer la protection de l'environnement; c'est pour la navigation. Manifestement, les modifications visent à faire en sorte qu'il soit très clair qu'il s'agit de protection de la navigation.

Cependant, dans l'affaire Friends of The Oldman River Society, la Cour suprême du Canada a établi très clairement le lien inextricable entre le milieu et la navigation; il n'y a pas de distinction logique entre la navigation et les eaux qui la rendent possible. Le débit de l'eau est un élément fondamental de la navigation et du milieu environnemental constitué par le cours d'eau.

Il y aura conflit quand les propriétaires de chalet, les canotiers et les pêcheurs à la ligne verront baisser les niveaux d'eau, verront disparaître leurs coins de pêche, ou quand ils se rendront compte que l'eau de certains ruisseaux sera beaucoup moins profonde et qu'ils ne pourront plus y faire de canot en raison d'obstacles physiques imprévus qui auront surgi parce qu'il ne sera plus nécessaire d'obtenir l'approbation fédérale avant de les dresser et qu'il n'y aura plus d'obligations de publier un avis ou de prendre en compte les commentaires reçus.

Nous estimons que ce conflit peut être évité. Des mesures peuvent être prises. Nous trouvons que c'est un changement très important dans la manière de protéger la navigation.

Tous les avis publics et périodes de commentaires automatiques seront supprimés, même si les travaux proposés doivent grandement compromettre la navigation. C'est une importante remise en question de l'ouverture et de la reddition des comptes en matière de gouvernance de la navigation au Canada. Les projets de construction n'auront plus à respecter de conditions. Transports Canada n'aura plus le pouvoir de supprimer un obstacle s'il compromet la navigation. Je parle ici des cours d'eau ne figurant pas sur la liste.

C'est à notre avis une façon de faire porter les coûts de la protection d'un droit public aux citoyens ordinaires.

J'aimerais parler plus précisément de la common law. J'ai lu les procès-verbaux des témoignages reçus auparavant, et je ne crois pas qu'il ait été question de la nature de la protection par la common law, ni du nouveau règlement. Le nouveau règlement, selon nous, c'est le contentieux. Quelles seront les règles du jeu? Les règles seront dictées par la common law en matière de navigation.

En common law, les obstacles qui compromettent grandement la navigation constituent une nuisance publique. De façon générale, seul un procureur général peut intenter des poursuites contre l'auteur d'une infraction. Un simple citoyen peut intenter une poursuite pour nuisance publique, mais seulement s'il a subi des dommages particuliers, à défaut de quoi, il ne peut absolument rien faire. Si le gouvernement refuse d'intenter des poursuites pour nuisance publique, ou s'il suspend une poursuite pour nuisance publique qui est intentée — et il en a le pouvoir — bon nombre de ces cours d'eau qui ne figurent pas sur la liste ne seront protégés d'aucune façon.

C'est pourquoi il nous apparaît, a priori, que toute proposition de modifier le mode de gouvernance de la navigation pour le faire passer d'un processus d'approbation à un processus de protection en vertu de la common law devrait supprimer le critère de « dommages particuliers » pour avoir la qualité pour agir. Autrement, les citoyens auront fort à faire pour se défendre.

Nous pensons que les restrictions relatives à la qualité pour agir ne feront que diminuer la protection de la navigation, sans forcément en accroître l'efficacité. La question des dommages particuliers devra être tranchée par les tribunaux, tout comme celle de savoir s'il y a entrave à la navigation — la violation d'un droit public... Il y aura conflits, procédures, et tout cela sera chronophage et coûteux.

Ce n'est pas nécessairement dans l'intérêt des Canadiens, des collectivités ou de l'industrie au Canada.

Ce ne sera pas une affaire de procès faisant jurisprudence qui résout tout pour tout le monde. Chaque problème lié à la navigation devra faire l'objet d'une étude détaillée, au cas par cas. Il n'y aura pas de litige standard à la suite d'une décision qui résout les problèmes pour tout le monde.

Nous pensons que cette façon de faire pour réaliser des gains d'efficience en restreignant le processus réglementaire et la soi-disant bureaucratie ne fait que déplacer les retards et incertitudes qui étaient au premier plan. Nous reconnaissons que les fonctionnaires de Transports Canada font face à des montagnes de paperasse et de demandes d'approbation, et ce n'est certainement pas efficace; ce n'est pas là notre problème. Il faut certainement trouver une solution à cela. Cependant, ce qui nous pose problème, c'est l'aboutissement du processus, il y a plus d'incertitude que jamais. Nous savons que le projet de loi propose un choix.

Cependant, le fait est que tant pour des motifs d'ordre financier que pour des raisons de temps, les promoteurs de projets choisiront la voie de la moindre résistance. Ils supposeront qu'il n'y aura pas de contestation et miseront sur le fait qu'en fin de compte les gains d'efficience qu'ils feront en ne passant pas par le processus d'approbation — donc en choisissant de ne pas demander que la loi s'applique à leur endroit — l'emporteront sur les risques de contentieux potentiels.

J'ajouterais que les règles de la common law ne sont pas les mêmes partout au Canada. Chaque province les applique à sa façon. Les tribunaux provinciaux ont eu des interprétations différentes de la loi, cela va à l'encontre de ce qu'a dit la Cour suprême du Canada dans l'arrêt Whitbread, selon quoi « ... des règles de droit maritime uniformes s'appliquant aux voies navigables intérieures sont nécessaires en pratique. »

C'est ce que nous avions. Nous avions une approche réglementaire qui exigeait des approbations et constituait des directives uniformes sur ce plan, et c'est ce que nous allons perdre.

Je sais qu'il me reste peu de temps. Les modifications qui ont été proposées ne sont le fruit d'aucune consultation. Je ne connais aucune organisation de canot ou de kayak, aucun groupe de propriétaires de chalet, aucun groupe environnemental, aucune compagnie de loisirs en plein air ou aucun intervenant qui aient été consultés sur l'élément d'intérêt public de la navigation. Il nous apparaît antidémocratique que des changements aussi radicaux au modèle de gouvernance de la navigation soient apportés dans le contexte de ce qui semble maintenant tout à fait normal à Ottawa, c'est-à-dire un projet de loi omnibus. C'est à notre avis contraire à la démocratie que de changer radicalement le mode de gouvernance de la navigation au Canada, sans un débat ouvert et consultatif. Si j'étais cynique, je dirais que s'il semble y avoir ouverture aux changements dans ce projet de loi particulier, le projet de loi C-45, c'est parce que tellement d'industries subiront les conséquences négatives des changements proposés. Nous savons que l'Association canadienne des producteurs pétroliers n'apprécie pas les dispositions relatives à l'assèchement, ni le fait qu'il n'y ait pas de processus d'approbation liés aux nouveaux règlements. C'est pour nous un des aspects où nous voyons quelque chose de positif, mais de façon générale, la consultation avant que ces changements soient proposés a été tellement limitée que même l'industrie en est frustrée. Si je persiste dans le cynisme, je dirais que si la moindre modification est jamais apportée, ce ne sera qu'en raison de pressions exercées de ce côté-là.

Nous attendrons de voir ce qui ressortira des travaux des comités. Tout ce concept d'études préliminaires ne vise qu'à lubrifier les rouages afin que le projet de loi budgétaire puisse être rapidement adopté au Sénat. Il est tout à fait possible que le Comité des transports propose des amendements. Nous aimerions bien comprendre comment, s'il peut y avoir des amendements au projet de loi C-45, y compris aux dispositions concernant la LPEN, le comité composera avec des modifications qui y auront été convenues une fois qu'il aura entendu des témoins parler d'un projet de loi particulier qui doit encore être officiellement envoyé au Sénat.

Cela conclut mes observations. Je vous remercie.

Le président : Merci, monsieur Amos.

Monsieur Orb, vous avez la parole.

Ray Orb, vice-président, Association des municipalités rurales de la Saskatchewan : Merci, monsieur le président. Je m'appelle Ray Orb. Je suis le vice-président de l'Association des municipalités rurales de la Saskatchewan, ou SARM. J'aimerais d'abord remercier le comité d'avoir invité l'association à présenter son point de vue sur les modifications que le projet de loi C-45 propose d'apporter à la Loi canadienne sur l'évaluation environnementale, à la Loi sur les pêches et à la Loi sur la protection des eaux navigables. Parmi toutes ces modifications, ce sont celles relatives à la Loi sur la protection des eaux navigables qui touchent le plus notre association, et ce seront donc d'elles que je parlerai aujourd'hui.

Notre association représente les 296 municipalités rurales de la Saskatchewan et elle est la porte-parole de la Saskatchewan rurale. Elle est aussi la représentante principale des municipalités de la province dans les dossiers prioritaires, y compris les modifications proposées à la Loi sur la protection des eaux navigables dans le projet de loi C- 45. Nous voyons d'un bon œil le fait que le projet de loi C-45 propose de donner à cette loi le nouveau nom de Loi sur la protection de la navigation et qu'il en recentre l'objet.

La Loi sur la protection des eaux navigables, qui a été promulguée en 1882, impose aux municipalités de la Saskatchewan des obstacles inutiles, qui nuisent à la création d'infrastructures de transport rentables. Nous croyons que la loi doit être mise à jour parce qu'une partie importante du transport sur les lacs et les rivières est aujourd'hui de nature récréative. Les cours d'eau ne sont plus utilisés couramment pour le transport des marchandises et des personnes, comme c'était probablement le cas en 1882, à l'époque où la loi a été créée. Par conséquent, la loi est maintenant obsolète. En fait, elle nuit au transport des marchandises et des personnes. À l'heure actuelle, la Loi sur la protection des eaux navigables s'applique à des plans d'eau très divers, qui vont des fossés agricoles aux océans. Les municipalités de la Saskatchewan sont donc souvent forcées de consacrer du temps et de l'argent à la construction d'infrastructures qui répondent aux exigences d'un transport maritime public inexistant.

Souvent, les municipalités doivent aménager des ponceaux ou des ponts surdimensionnés là où la route traverse un cours d'eau, simplement pour qu'un canot ait suffisamment d'espace pour passer.

Prenons l'exemple de la municipalité rurale d'Insinger en Saskatchewan, qui devait remplacer un pont sur la rivière Whitesand. En janvier 2005, la municipalité a demandé à Transports Canada d'approuver la construction d'une structure qui enjamberait la rivière. En avril de la même année, Transports Canada a déterminé que la rivière était navigable, et ce, même si son lit était bloqué par des barrages de castors, des pierres et des broussailles, et que personne dans la région ne se souvenait d'y avoir vu voguer un canot. En juillet, Transports Canada a informé la municipalité que son projet d'aménager deux ponceaux de 2 700 mm et un autre de 3 000 mm, pour un coût total de 125 000 $, ne respectait pas le critère de libre passage minimal exigé pour la navigation.

La municipalité a aussi été avisée qu'elle devait installer un ponceau à plaques de tôle ondulée, qui coûterait 400 000 $ à ses contribuables. Pour éviter cette explosion des coûts, la municipalité a tenté de démontrer à Transports Canada que la rivière n'était pas navigable. Elle a alors envoyé au ministère 56 photos d'obstacles à la navigation sur la rivière Whitesand.

Loin d'être ébranlé par ces preuves visibles que le cours d'eau n'était pas navigable, Transports Canada a maintenu sa décision. La municipalité avait les mains liées.

En décembre 2005, la municipalité rurale d'Insinger a demandé à notre association de traiter avec Transports Canada en son nom. En février 2006, après toute une série de réunions et d'appels téléphoniques, Transports Canada a accepté d'approuver le plan original de trois ponceaux. L'approbation a donc été donnée plus d'un an après le dépôt de la demande initiale d'Insinger. Ce n'est qu'un exemple parmi d'autres.

Les municipalités de la Saskatchewan n'ont tout simplement pas le temps ni les ressources nécessaires pour attendre qu'on leur accorde l'autorisation de construire des infrastructures qui sont inutiles depuis longtemps, mais qui sont toujours exigées par la loi actuelle.

Notre association juge que les modifications que le projet de loi C-45 propose d'apporter à la loi devraient aider à éviter les situations comme celles que je viens de décrire.

La nouvelle Loi sur la protection de la navigation établira une liste claire de grands cours d'eau pour lesquels il faudra obtenir une approbation avant de mener un projet de construction. Elle permettra aussi aux promoteurs de projets de construction dans des eaux non inscrites sur la liste, comme la rivière Whitesand, d'agir sans avoir besoin de l'approbation du gouvernement fédéral. La liste mettra donc les choses au clair, pour le plus grand bien des municipalités canadiennes et de leurs résidants.

Cela fait des années que notre association prône une mesure du genre. Les municipalités de la Saskatchewan sont obligées depuis trop longtemps d'aménager des ponceaux et des ponts de grande taille afin de permettre le passage de canots et d'autres embarcations, peu importe s'il s'agit ou non d'une voie de navigation importante. Nous croyons que les cours d'eau qui sont vraiment utilisés pour la navigation devraient continuer d'être protégés, et la loi nous apparaît efficace à ce sujet.

Je terminerai en disant que les routes et les ponts sont vitaux pour le commerce et la prospérité des municipalités rurales de la Saskatchewan. En éliminant les exigences superflues, comme celles que la Loi sur la protection des eaux navigables impose actuellement, on aide à faire en sorte que les travaux essentiels de réfection et de remplacement des routes rurales aient lieu sans retard et sans dépassement de coûts indus. Les entreprises de la Saskatchewan rurale pourront ainsi continuer de prospérer dans leurs collectivités. N'oublions pas que les retombées économiques générées par ces entreprises profitent à la fois aux collectivités et aux différents ordres de gouvernement.

Nous appuyons les modifications proposées à la Loi sur la protection des eaux navigables, et nous remercions le gouvernement fédéral des bienfaits qu'elles auront pour nos municipalités.

Merci encore de nous avoir invités à témoigner. Je serai heureux de répondre à vos questions.

Le président : Merci. J'invite le vice-président du comité, le sénateur Mitchell, de l'Alberta, à poser les premières questions.

Le sénateur Mitchell : Je vous remercie, messieurs, de nous avoir fait part de vos réflexions sur les modifications proposées. Monsieur Amos, vous avez abordé la question sous divers angles. Au sujet de ce qui déclenche un examen environnemental, et vous vous concentrez vraiment sur l'aspect de la navigation, auparavant, le projet visé par la Loi sur la protection des eaux navigables pouvait faire l'objet de l'un des trois types d'examens environnementaux; une évaluation de niveau 1; une évaluation de niveau 2, qui est plus approfondie; ou un examen de niveau 3, qui est beaucoup plus rigoureux, et qui est mené par une commission d'examen. Quel sera l'élément déclencheur de tels examens environnementaux de nombreux de ces projets s'ils ne sont pas désignés, annoncés, inscrits à une liste ni ouverts aux commentaires? Si je voulais construire un pont enjambant un cours d'eau et, pour cela, planter un pieu en plein milieu d'une aire de reproduction du saumon rouge, qui le saurait et ferait des démarches pour s'informer? Est-ce le genre de projet qui glissera entre les mailles du système?

M. Amos : Le contexte a changé, pour ce qui est des évaluations environnementales, depuis le dépôt du projet de loi C- 38. Nous avons abandonné le régime antérieur qui déclenchait les évaluations et, bien entendu, un règlement pour désigner les activités physiques a été établi en vertu de la LCEE de 2012, qui prévoit une liste de projets. Si ce pont, avec le pieu, ne figure pas sur la liste, et je ne pense pas qu'il y serait, aucune évaluation environnementale n'est effectuée à moins que, conformément au paragraphe 14(2) de la LCEE, le ministre de l'Environnement désigne un projet donné.

Face au mécontentement des citoyens, il est toujours possible de faire usage de pouvoir discrétionnaire. Les projets ne déclenchent pas automatiquement de processus particulier, exception faite de ce qui figure dans le règlement désignant les activités physiques.

La position d'Écojustice Canada est très claire. Nous avons publié un document d'information sur notre site web qui porte non seulement sur les changements apportés à la Loi canadienne sur l'évaluation environnementale, dans le cadre du projet de loi C-38, mais également au règlement désignant certaines activités. Nous avons recensé de graves problèmes, notamment le fait qu'on s'en remet beaucoup trop aux régimes d'évaluation environnementale provinciaux. À notre avis, la plupart de ces processus ne sont pas suffisamment rigoureux.

De façon générale, l'attitude adoptée par le gouvernement fédéral par rapport à la planification de projets nous préoccupe. Nous estimons qu'en vertu des changements proposés, notamment à la Loi sur la protection des eaux navigables, le gouvernement s'oriente vers un régime insuffisamment réglementé. Il est faux de penser que la réglementation impose un fardeau excessif aux intervenants du secteur et aux promoteurs de projets; il est tout à fait possible de procéder intelligemment. Pour ce qui est des évaluations environnementales, de la protection de la navigation et des eaux navigables, le désengagement est total.

Nous vous avons fourni un article publié aujourd'hui dans le Globe and Mail où il est question d'un commentaire fait par le grand cabinet d'avocats Blakes, Cassels & Graydon LLP. D'après ce cabinet d'avocats, par l'entremise des modifications proposées, le gouvernement fédéral abandonne ses responsabilités en matière d'approbation. C'est très clair.

Le sénateur Mitchell : Je trouve intéressant que vous ayez dit que le processus n'était pas parfait et qu'il serait bon d'y apporter des changements. J'estime, moi aussi, qu'il ne faudrait pas refiler ces responsabilités au secteur privé ou à des particuliers qui n'ont pas nécessairement les ressources nécessaires pour intenter des poursuites devant les tribunaux et ne le feraient donc sans doute pas. Comment savoir ce qu'il en est s'il n'y a pas eu d'examen des conséquences de la construction de pieux au beau milieu d'un habitat du saumon rouge? Comment sauraient-ils s'y prendre? À votre avis, que faudrait-il faire au début pour améliorer les choses et pour qu'on puisse régler les problèmes comme ceux de M. Orb plus efficacement? Auriez-vous des suggestions concrètes à nous faire dans ce sens?

M. Amos : Oui, tout à fait. Le gouvernement a déjà éliminé beaucoup de ces irritants grâce aux changements apportés à la Loi sur la protection des eaux navigables en 2009.

Le sénateur Mitchell : Le projet de M. Orb remonte à 2005-2006, donc ces problèmes ont sans doute déjà été réglés.

M. Amos : Oui, je pense que les problèmes ont été réglés par la mise en œuvre de règlements et d'exemptions ministériels visant les petits projets dans les cours d'eau secondaires.

Le sénateur Mitchell : Ça, c'est peut-être aller un peu trop loin.

M. Amos : En vertu d'un arrêté ministériel adopté en 2009 par le ministre de l'époque, M. Baird, il existe des classes précises de projets qui sont exemptées du processus d'approbation. Cette mesure a permis, en grande partie, de régler le problème soulevé par les municipalités. Je ne vois pas très bien ce que les modifications proposées permettront de faire, mis à part éviscérer le régime fédéral d'approbation touchant les obstacles à la navigation. C'est un peu comme si on prenait une rame pour casser un œuf.

Le sénateur Patterson : J'aimerais remercier les témoins. En réponse à la question du sénateur Mitchell, les représentants du ministère des Transports ont dit qu'il existait bon nombre de lois visant la protection des eaux, à part les modifications proposées à la Loi sur la protection des eaux navigables. Pour ce qui est de l'exemple de pieux qui seraient enfoncés dans un habitat du saumon rouge, ne seriez-vous pas prêt à reconnaître qu'en vertu des dispositions de la Loi sur les pêches, il est tout simplement interdit d'endommager un quelconque habitat du poisson? Je pense que c'est à l'article 23, qui porte sur la pêche commerciale, récréative et pratiquée par les Autochtones, qu'il en est question. Les dispositions de la Loi sur les pêches s'appliqueraient-elles à ce projet-là?

M. Amos : Il y a d'autres avocats à Écojustice Canada qui connaissent la Loi sur les pêches mieux que moi. Par contre, je dirai tout de même que nous sommes dans une période de transition. En effet, les changements fondamentaux apportés à l'article 35 de la Loi sur les pêches, qui portent sur la protection de l'habitat, ne sont pas encore entrés en vigueur puisque ça se fait par décret.

Si j'ai bien compris, au ministère des Pêches et des Océans, on préfère attendre que tous les changements réglementaires et de politique soient terminés avant de procéder à la mise en vigueur du nouveau régime par le biais d'un décret en conseil.

Ce qu'il y a de positif, c'est qu'après les changements, il y aura des dispositions régissant la protection des habitats relativement à la pêche autochtone, récréative et commerciale. Dans le cas du saumon rouge, qui est bien évidemment une espèce pêchée, il y aura sans doute des mesures de protection en vertu de la Loi sur les pêches. Par contre, il est tout à fait plausible que le même projet, c'est-à-dire la construction de pieux pour soutenir un pont, situé dans un endroit où c'est l'habitat d'une espèce de poisson moins importante qui est pêché ni à des fins commerciales ou récréatives ni par les Autochtones, ne soit pas assujetti à l'article 35 et tombe entre les mailles du filet.

Je pense que les changements apportés et à la Loi sur les pêches et à la Loi sur la protection des eaux navigables seront particulièrement préjudiciables aux petits bassins d'alimentation et aux petits cours d'eau qui constituent l'habitat de poissons qui ne sont pas pêchés commercialement, certes, mais dont la survie est absolument nécessaire, non seulement pour nos écosystèmes mais également pour les espèces de poisson commerciales.

J'exhorte le gouvernement à étudier attentivement les conséquences des modifications apportées au régime de protection des eaux navigables et à prendre très au sérieux les propos du commissaire Cohen dans son rapport relativement aux changements apportés à la Loi sur les pêches et au relâchement des protections. Je reconnais que les modifications apportées à la Loi sur la protection des eaux navigables cadrent parfaitement avec une certaine philosophie relativement à la réglementation et à la gouvernance, mais ce qu'il faut savoir, c'est que le tout va se solder par l'assouplissement de la protection des petits cours d'eau et des écosystèmes qui y sont associés.

Le président : Je vous rappellerai que nous sommes limités dans le temps. Je reconnais que les questions ont été assez succinctes et c'est vrai que nous voulons avoir le temps d'entendre les réponses. Par contre, il faut se souvenir que chacun des sénateurs désire poser une question et je ne voudrais pas qu'on se retrouve à la fin de la réunion et que je sois obligé de dire à trois sénateurs : vous avez une minute chacun. Comme je voudrais éviter qu'il y en ait qui se sentent lésés, je vous demanderais de poser des questions succinctes et d'y répondre le plus succinctement possible. Je ne voudrais certainement pas vous couper la parole, mais en tant qu'avocat, je pense que vous comprenez bien ma situation.

M. Amos : Je vous remercie de votre intervention, monsieur le président.

Le président : Merci.

Le sénateur Lang : Il est important de dire officiellement que tous les sénateurs ici présents ont à cœur la question environnementale. Nous habitons tous au Canada et avons chacun nos préoccupations. Ce qu'on essaie de faire, c'est de trouver le juste équilibre. C'est justement pour tenter de trouver cet équilibre qu'on devrait mettre à contribution des organisations comme la vôtre.

J'aimerais poser deux questions, la première s'adressera à M. Amos.

Dans vos remarques liminaires, vous avez fait remarquer que les fonctionnaires de Transports Canada, en vertu de la loi actuelle qui date de 1882, doivent passer au travers de montagnes de documents avant de pouvoir approuver des projets de construction comme celui de M. Orb dont on a parlé plus tôt. Par conséquent, dans certains cas, ils sont incapables de faire leur travail comme il se doit; on se demande aussi si tout cela est vraiment nécessaire.

Que proposeriez-vous pour que Transports Canada puisse atteindre ses objectifs et que ses fonctionnaires ne soient pas ensevelis sous la paperasse et puissent faire le travail qu'on leur demande relativement à ces voies navigables importantes?

Ma question suivante s'adresse à M. Orb.

Vous avez évoqué un projet. Pourriez-vous décrire les autres permis que vous devez obtenir pour faire ce genre de travaux. Je crois qu'il faut souligner que vous devez faire d'autres démarches qui n'ont pas rapport avec les voies navigables. Il y a les permis des services de la voirie, des permis provinciaux touchant à l'environnement et différents autres documents qu'il faut obtenir avant de pouvoir commencer les travaux. Je pense qu'il faut qu'on le dise également.

Monsieur Amos, expliquez-nous comment on pourrait simplifier le processus, puis M. Orb pourra répondre à ma question relative aux autres autorisations.

M. Amos : Premièrement, il ne faut pas partir du principe qu'il y a actuellement des montagnes de paperasse.

Le sénateur Lang : Je vous ai cité.

M. Amos : J'aurais dû dire plutôt qu'avant les modifications apportées en 2009 à la Loi sur la protection des eaux navigables, on aurait pu faire valoir que la charge de travail était lourde et qu'il y avait un grand nombre de demandes d'autorisation en attente. Toutefois, compte tenu des changements apportés et de l'exemption consentie pour les ouvrages mineurs et les cours d'eau mineurs, rien ne porte à croire qu'il y ait des demandes en attente. Rien ne semble indiquer que ce soit le cas.

Deuxièmement, on peut craindre, comme je l'ai dit tout à l'heure, que les montagnes de dossiers qui se trouvent encore sur le bureau des fonctionnaires de Transports Canada se retrouvent bientôt sur le bureau des juges de la Cour supérieure ou des cours des petites créances.

Pour éviter ou atténuer le risque de poursuites, on pourrait rétablir l'exigence d'un préavis de manière à ce que les citoyens ne soient pas surpris lorsqu'une municipalité ou un promoteur bloque un cours d'eau. Si les gens sont au courant de ce qu'on entend faire, ils auront l'occasion d'en discuter. Toutefois, s'il y a ni préavis ni période pendant laquelle les citoyens pourront s'exprimer, la population sera mise au courant après coup, une fois que les plans auront été tracés, les contrats signés et les travaux commencés. Cela va engendrer des conflits, ce qui n'accélérera pas les choses. Il faudrait bien y penser.

Le sénateur Lang : Permettez-moi un commentaire. De toute évidence, vous n'avez pas une grande confiance dans la capacité des provinces ou des territoires d'assumer leurs responsabilités. En fait, vous savez qu'en vertu de certaines mesures législatives, le promoteur d'un projet ou la municipalité doit respecter un processus public et informer la population de ce qu'il entend faire.

M. Orb voudra peut-être commenter.

M. Orb : En effet, merci. Pour répondre à votre question au sujet des autres autorisations qu'il faut obtenir, voici ce que je dirais. Si le ruisseau en question contient du poisson ou un habitat pour le poisson, il faut aussi obtenir un permis du MPO. L'année dernière, notre municipalité a dû demander une autorisation du MPO. Il faut également concevoir et installer des ponceaux, qui sont très coûteux.

Un agriculteur qui habite près de là depuis plus de 50 ans m'a dit qu'il n'y avait jamais eu de poisson dans ce ruisseau, absolument jamais. La SARM, l'Association des municipalités rurales de la Saskatchewan, a d'ailleurs témoigné à ce sujet au printemps dernier. Nous avons dit qu'évidemment nous nous soucions de l'environnement et que nous ne voulons pas détruire l'habitat du poisson, mais que nous ne croyons pas que tout cela soit nécessaire. Il faut respecter une autre série de règles très coûteuses.

Je connais un peu la Loi sur l'évaluation environnementale. Je sais que le gouvernement fédéral va continuer d'examiner les grands projets et que les provinces examineront les plus petits projets. La province de la Saskatchewan, dans environ quatre ans je pense, va adopter un nouveau code environnemental.

Ce genre de chose est fondé sur les résultats. Peu importe le projet, nous devons toujours respecter les règles, si on change la définition d'eaux navigables. On nous a déjà dit où sont les ruisseaux. Si ce sont des ruisseaux qui ont seulement de l'eau pendant un jour ou deux le printemps, ils ne sont pas navigables, donc nous sommes heureux avec cela. Nous aurons un nouvel ensemble de règles. La perception du public que ces choses peuvent ne pas être examinées est fausse. Je ne crois pas que ce sera le cas du tout; ce sera un système beaucoup plus efficace.

Une suggestion que nous aurions quant à Pêches et Océans est qu'il pourrait y avoir un système d'approbation en ligne. Les gens pourraient consulter un site interactif en ligne et les municipalités pourraient présenter une demande, et dans ce cas Pêches et Océans pourrait travailler avec les municipalités. Cela prendrait peu de temps. C'est facile à comprendre. Ce serait un bon système si on le créait.

Le président : Je connais la Colombie-Britannique, et on ne peut rien construire dans une voie navigable, même un ruisseau ou quelque chose qui a seulement de l'eau pendant une partie de l'année, à moins de 15 mètres des deux côtés du centre. On ne peut rien construire sans un permis. Il faut obtenir les permis requis, et je ne sais pas lesquels, mais je sais que c'est ce qui se fait en Colombie-Britannique.

[Français]

Le sénateur Massicotte : Monsieur Amos, les fonctionnaires ont témoigné que les amendements proposés au projet de loi C-45 ne nuisaient aucunement à la loi existante sur l'environnement et tous les permis nécessaires. Quand on lit vos articles et qu'on écoute vos discours, on a l'impression que les amendements seront dilués de façon importante en ce qui concerne la protection des habitats des poissons, entre autres.

Pouvez-vous clarifier vos commentaires à ce sujet? Y a-t-il vraiment un changement de réglementation environnementale sur ce qui est proposé au projet de loi C-45?

M. Amos : Fondamentalement, sénateur Massicotte, la protection accordée à l'environnement par le biais de la Loi sur la protection des eaux navigables a déjà été changée par le biais d'une récente loi sur le budget à cause du changement de la façon dont les études d'impact environnemental ont débuté, puisque maintenant, une approbation suite à la Loi sur la protection des eaux navigables ne génère pas d'étude d'impact environnemental. Avec les changements que nous contemplons maintenant, il n'y a vraiment pas de grands changements.

Mais ceci étant dit, il faut savoir que la protection de la navigation ne peut pas être séparée de la protection du médium de l'eau qui le sous-tend. Il est impossible de considérer que la navigation n'est pas soutenue par un cours d'eau qui a besoin d'un débit particulier pour continuer.

La protection de l'environnement a toujours été indirecte par le biais de cette loi, mais il est clair, dans les décisions des tribunaux canadiens jusqu'à la Cour suprême, que la protection de la navigation a toujours été liée à la protection des eaux navigables.

Auparavant, c'était par le biais d'un processus d'étude d'impact environnemental mais maintenant, ce sera complètement séparé et nous trouvons que cette séparation est artificielle.

Le sénateur Massicotte : Vous parlez de l'importance du courant pour l'habitat des poissons. Je suis loin d'être expert, c'est pour cela qu'on a des témoins experts comme vous, mais le projet de loi proposé dit que si on obstrue plus des deux tiers de la largeur de la rivière à marée basse, on a besoin d'un permis en particulier, autrement dit, on ne peut se permettre d'affecter plus que les deux tiers. Cela me laisse croire que le tiers qui restera n'est pas adéquat du point de vue scientifique de l'habitat des poissons. On m'a dit que cela fait 100 ans que ce critère des deux tiers existe dans le monde entier et il n'y a pas eu d'impact grave au point des courants d'eau sur l'habitat des poissons. Avez-vous un avis contraire?

M. Amos : Je dirais très simplement qu'il serait très difficile de prétendre qu'une interdiction de créer une obstruction sur les deux tiers d'une rivière ne sera pas nocive à la navigation et aux espèces, c'est-à-dire que sur n'importe quelle rivière, cela pourrait être une proportion d'obstruction différente qui pourrait avoir un impact négatif sur les eaux navigables.

Le sénateur Massicotte : C'est une spéculation que vous faites, les deux tiers?

M. Amos : Oui, exactement.

Le sénateur Massicotte : Mais on n'a pas d'indication contraire, aucune étude scientifique ne dit si c'est bon ou pas.

M. Amos : Non, c'est une règle artificielle et la réalité sera au cas par cas.

[Traduction]

Le sénateur Seidman : Monsieur Amos, je vais poursuivre ce point un peu parce que ce n'est pas tout à fait clair pour moi. On en a parlé plus tôt cette semaine. La semaine dernière, on a entendu M. Gorall, le directeur général du Groupe de travail sur le Programme de protection des eaux navigables. Il a dit clairement qu'il n'y avait rien dans ces modifications qui changeait les rôles et responsabilités d'autres organismes et ministères fédéraux ou ceux des provinces, territoires ou municipalités. En d'autres termes, tous les règlements existants restent en vigueur. Par exemple, je sais que les lois de protection environnementale sont extrêmement strictes au Québec. Vous avez dit clairement dans votre exposé que les municipalités et les provinces ne seront pas en mesure de s'adapter. Je ne comprends pas vraiment cela. Vous répondez ainsi aux questions de tout le monde ici. Je ne comprends pas vraiment pourquoi vous croyez que les règlements actuels en vigueur dans les provinces, les territoires et les municipalités ne seront pas à la hauteur.

M. Amos : Je vous remercie de la question, et ceci répondra à la question du sénateur Lang aussi. La réponse est très simple. Les provinces et territoires n'ont aucune compétence en matière de navigation. Bien que les provinces et les territoires puissent mener des évaluations environnementales et traiter de questions riveraines et aient toutes sortes de compétences autour des voies navigables et dans celles-ci, réglementer la navigation ne relève pas de leurs compétences. Cette responsabilité est donnée au gouvernement fédéral en vertu de l'article 92 de la Constitution. Ce n'est pas une question de bons règlements provinciaux. En ce qui a trait à la protection de la navigation, ce qu'une province a en place pour des permis distincts ne s'applique tout simplement pas. Ce n'est pas pertinent.

Je suis en désaccord avec votre description du régime de protection de l'environnement du Québec. Le commissaire à l'environnement, qui relève du vérificateur général, indique très clairement dans ses rapports que le régime de protection de l'environnement au Québec laisse beaucoup à désirer à la fois en ce qui a trait à sa structure et à sa mise en œuvre. Ce n'est pas moi qui le dis; c'est une autorité qui répond à l'Assemblée nationale.

Cela mis à part, il ne s'agit pas de dire que les provinces ne savent pas comment ça se fait ou que les provinces n'ont pas de périodes appropriées pour avis et commentaires et ne sont pas capables de faire leur travail. Les provinces sont absolument capables de faire leur travail, et elles ont des processus efficaces. Cependant, en ce qui a trait à la protection de la navigation, ça ne relève simplement pas de leurs compétences constitutionnelles. Ce n'est pas plus compliqué que cela.

Le président : Est-ce que ça vous va?

Le sénateur Seidman : Non, je ne le trouve toujours pas plus clair puisque ça protège la navigation. Cette nouvelle loi protège la navigation et les transports, mais l'aspect environnemental, les règlements qui s'appliquent à tous les examens environnementaux sur tout ce qui pourrait se passer dans des voies navigables, est toujours assujetti à la LCEE, par exemple, et tous les organismes de réglementation environnementale dans les provinces. Je ne comprends toujours pas.

Le président : Merci.

Le sénateur Baker : C'est peut-être un bon moment pour moi de commencer et d'essayer d'aller au fond de cette question. M. Amos est un spécialiste des questions de compétences.

J'aimerais le féliciter pour ses efforts à la Cour suprême du Canada pendant l'été lorsqu'il a représenté un des demandeurs pour une autre question.

Premièrement, ce ne sont pas seulement les poissons qui ont une valeur commerciale ou qui répondent à un besoin récréatif autochtone. Il faut aussi avoir un permis pour les poissons. Quand on cherche la définition de pêche sportive, c'est pour les poissons qu'on a un permis, donc il y a davantage de restrictions sur l'autorité du ministère des Pêches et des Océans en vertu de ces changements.

Pour revenir au point principal de la question que le sénateur vous a posée, selon ce que j'ai compris, vous avez commencé en faisant référence à l'affaire Friends of the Oldman River Society c. Canada. Vous avez dit qu'en vertu de la Loi sur la protection des eaux navigables, les décisions du ministre des Transports sur les eaux qui relèvent de sa compétence devaient aussi être assujetties aux normes environnementales en raison de la décision de la Cour suprême du Canada dans Oldman River.

Je me souviens que cette affaire comprenait une demande de certiorari et mandamus. Certiorari en premier pour rejeter la décision du ministre des Transports et mandamus pour l'obliger à prêter attention à l'environnement. Toutes les réponses que nous avons entendues du gouvernement jusqu'ici au sujet de ces changements ont été, « ce n'est que pour la navigation, ça n'a rien à voir avec l'environnement. » Est-ce que votre point principal est que lorsqu'on enlève une rivière de la Loi sur la protection des eaux navigables qui relève du pouvoir réglementaire du ministre des Transports, on élimine aussi la responsabilité connexe de respecter les normes environnementales? Est-ce que c'est votre point principal?

M. Amos : Je dirais que la dissociation des protections de l'environnement des protections en matière de navigation se fait surtout par l'entremise du projet de loi C-38 en dissociant le processus d'évaluation environnementale, en changeant le processus déclencheur et en passant à un processus de liste positive. C'est ainsi que la dissociation s'est réalisée. Nous avons dit à maintes reprises que c'est problématique puisqu'on a besoin que le gouvernement fédéral participe à l'évaluation environnementale conjointement avec les provinces. Il y a des régimes réglementaires provinciaux et fédéraux reliés à différents aspects de la protection de l'environnement aquatique qui seront toujours en vigueur.

Je crois que Transports Canada a raison de dire que le ciel ne va pas nous tomber sur la tête : les protections environnementales sont là pour rester. Je suis d'accord avec cet énoncé de base. Nous ne croyons pas que la protection des eaux navigables et de la navigation n'a pas d'importance pour la protection environnementale. Par le passé, tant sur le plan juridique que législatif, on a toujours supposé que les eaux navigables — soit la couche sous-marine environnementale de la navigation — sont au cœur de la protection de la navigation elle-même.

Le sénateur Baker : Ça revient à la décision Oldman River. C'est ce qui explique vos propos. En réduisant le nombre de fleuves, de rivières et d'eaux navigables, on réduit l'aspect environnemental de l'applicabilité de cette décision en vertu de l'autorité du ministre des Transports.

M. Amos : L'entrée en vigueur de la Loi canadienne sur l'évaluation environnementale a considérablement réduit l'applicabilité de la décision Oldman River. Suite à la création de ce nouveau régime d'évaluation environnementale au niveau fédéral, on s'est détourné de cette décision et on s'est davantage concentré sur le déclenchement d'évaluations environnementales conformément à l'exigence d'approbation en vertu de la Loi sur la protection des eaux navigables. Nous sommes conscients que la situation a changé. Le projet de loi C-38 a été adopté, un nouveau régime d'évaluation environnementale a été créé, et les approbations en vertu de la Loi sur la protection des eaux navigables n'entraînent désormais plus un processus d'évaluation environnementale.

Les temps ont bien changé et le nouveau régime de gouvernance qui prend forme dissocie complètement la protection de la navigation de la protection environnementale, et c'est là l'objectif avoué du gouvernement actuel. C'est ce que M. Gorall vous a expliqué. Il est clair que le gouvernement ne veut plus être responsable de la protection des eaux navigables; il veut déléguer cette responsabilité aux autres régimes de réglementation au niveau provincial et fédéral. La mesure dans laquelle cette décision permettra d'accroître l'efficacité et de réduire la paperasse constitue une autre paire de manches, et nous avons exprimé notre opinion quant au litige qu'incarnent nos nouveaux règlements.

Le sénateur Baker : J'essayais justement d'en venir au point que vous venez d'expliquer. Je crois toujours que j'ai vu juste : je saisis tout à fait votre argument. Je crois que vous avez absolument raison, mais j'explique la même situation en des termes beaucoup plus simples. Quoi qu'il en soit, je vous remercie.

Le sénateur Lang : Quand on parle des modifications, il ne faut pas oublier de discuter de la totalité. Je fais référence à ce que le sénateur Baker a dit quant au fait que les modifications s'appliqueront seulement à un certain nombre de cours d'eau. Dans le même ordre d'idées, il existe une disposition de participation volontaire dont vous n'avez pas parlé en détail, monsieur Amos. J'aimerais aussi que M. Orb nous en parle. J'aimerais souligner que le gouvernement fédéral devra ainsi s'assurer que, quand les modifications s'appliquent, la nouvelle loi s'appliquera elle aussi. Le gouvernement fédéral ne fera pas fi de ces cours d'eau. J'aimerais aussi que vous commentiez l'idée selon laquelle le promoteur pourra demander à participer de façon volontaire en vertu de la nouvelle loi. Il pourrait s'agir de la province. Ou encore, la Yukon Energy Corporation ou la Saskatchewan Energy Corporation pourraient demander à être régies par cette loi. J'aimerais entendre vos commentaires à ce sujet et j'aimerais que vous clarifiiez que les modifications s'appliqueront à tous les cours d'eau si certaines mesures sont prises — dans le cas des cours d'eau qui ne sont pas dans l'annexe —, mais que la disposition s'appliquera et qu'il s'agit d'une clause de participation volontaire. Vous pourriez peut-être faire des commentaires brefs à ce sujet, puis nous donnerons la parole à M. Orb.

M. Orb : Merci. Je ne connais pas très bien cette clause, mais je crois qu'il serait favorable que les provinces aient cette option. Je ne vois pas en quoi ça poserait problème. Je n'y vois rien de mal. Ce serait une bonne idée.

Le sénateur Lang : C'est dans le projet de loi.

M. Orb : Je vois, merci.

M. Amos : Oui, il s'y trouve une disposition d'adhésion facultative. Je crois comprendre que la Loi sur la protection de la navigation telle qu'elle proposée s'appliquera aux propriétaires, qui peuvent être des administrations municipales, des sociétés d'État ou des promoteurs de projets; ainsi, les dispositions d'adhésion facultative s'appliqueraient de façon globale. Ça ne pose pas problème. La globalité de la disposition d'adhésion facultative ne nous pose pas problème, mais nous nous demandons si, en réalité, des intervenants s'en prévaudront. Dans certains cas, des organismes gouvernementaux ou des sociétés d'État complexes jugeront, après avoir terminé leur analyse de risque, qu'il est dans leur intérêt de participer et d'être assujettis au processus d'approbation. Toutefois, il n'en demeure pas moins que les protections de la navigation garanties en vertu de la nouvelle Loi sur la protection de la navigation sont nettement réduites par rapport à la Loi sur la protection des eaux navigables. De plus, cela ne change rien au fait que de nombreux promoteurs de projets, que nous qualifierons de « moins complexes », décideront de ne pas adhérer au régime. C'est à cet égard que nous assisterons au plus grand nombre de conflits et à la plus importante baisse d'efficacité puisque les poursuites, comme nous le savons tous, n'ont rien d'efficace.

Le sénateur Ringuette : J'aimerais qu'on discute de l'adhésion volontaire. Hier, l'Association canadienne de pipelines d'énergie a comparu devant nous. J'ai demandé aux représentants si la disposition d'adhésion volontaire éliminera la possibilité de poursuites pour la construction ou pour la construction et l'exploitation. Ils ont clairement répondu que ça s'appliquerait aux deux. Cette association travaille à la construction de pipelines interprovinciaux et même internationaux dans certains cas, et de tels projets englobent de nombreux cours d'eau qui ne figurent pas dans la liste.

Je trouve intéressant que la disposition d'adhésion volontaire qui exige une approbation empêche aussi toute poursuite civile de survenir, non seulement lors de la construction du projet mais aussi pour toute la durée de vie de l'infrastructure construite.

Dans votre exposé, vous avez parlé d'une capacité accrue de lancer des poursuites civiles pour les cours d'eau qui ne sont pas dans la liste. Selon moi, le revers de la médaille, c'est que nous réduisons grandement le risque pour les constructeurs de pipelines, par exemple, de se faire poursuivre au civil pour dommages, durant la construction du projet ou pendant la durée de vie de 50 ou 60 ans de l'infrastructure. Il s'agit là d'un côté de la médaille.

J'aimerais aussi que vous nous éclairiez sur une autre question. Le gouvernement du Canada, en tant que gardien du bien commun, ne s'expose-t-il pas à des poursuites au civil — oublions un peu les constructeurs impliqués — en ce qui a trait aux cours d'eau qui ne figurent pas dans la liste?

M. Amos : En ce qui a trait au lien entre la protection de la navigation en vertu de la common law et le régime de la Loi sur la protection des eaux navigables pour protéger la navigation, je crois que le témoignage de Transports Canada nous a donné la bonne réponse, soit que la disposition d'adhésion volontaire réduit le risque de poursuites judiciaires.

Le régime législatif protégeant la navigation et les eaux navigables n'épuise pas tous les recours du droit canadien, en ce qui a trait au droit public de la navigation. En d'autres mots, la common law sera toujours là pour permettre à la population de protéger le droit public de navigation. La Loi sur la protection des eaux navigables fournit un certain niveau de protection. Aux yeux des promoteurs, un feu vert de la part de Transports Canada pour bâtir un projet qui bloquera un cours d'eau est suffisant pour éliminer le risque de poursuite au civil. En temps normal, une telle autorisation législative permet de protéger les promoteurs dans le cas de nuisance publique.

Toutefois, je crois que vous avez raison de dire que la common law offre une protection plus large du droit public à la navigation. Bien que la jurisprudence canadienne ne soit pas claire quant à l'existence d'une doctrine de la confiance du public et à l'inclusion ou l'exclusion du droit public de navigation, ou du concept de la navigation en général comme faisant partie d'une doctrine de la confiance du public, c'est une question qui sera tranchée plus tard. Je crois que peu de gens seront surpris si, à l'avenir, les poursuites judiciaires liées à des projets se rapportant à des cours d'eau n'étant pas sur la liste et dans le cas où le promoteur n'aurait pas fait de demande d'adhésion volontaire, on entend des arguments portant sur la navigation comme étant un droit public et sur l'élaboration d'une doctrine de la confiance publique.

Selon moi, il n'est pas clair qu'un processus d'approbation élimine sur-le-champ les risques de poursuites au civil. Ce processus diminue les risques mais ne les élimine pas. Par contre, l'élimination du processus d'approbation accroît considérablement les risques.

Le sénateur Ringuette : Tout à fait.

Depuis l'adoption du projet de loi C-38, le gouvernement du Canada, et donc les contribuables canadiens, est plus susceptible d'être poursuivi en justice. Ce matin, j'ai lu un article de fond dans l'Ottawa Citizen faisant état de l'énorme augmentation des honoraires d'avocats pour défendre le gouvernement du Canada sur diverses questions. D'un côté, on prend des mesures pour, comme le veut le slogan, réduire la paperasse, les coûts, et cetera. Par contre, d'un autre côté, on se retrouve avec des frais juridiques énormes.

Le sénateur Wallace : Un des éléments clés du projet de loi, c'est que certains cours d'eau se retrouveraient sur la liste et seraient protégés en vertu de la loi modifiée, alors que d'autres cours d'eau seraient absents de la liste. Le 1er novembre, nous avons entendu des témoignages de Nathan Gorall, le directeur général du Groupe de travail sur la protection des eaux navigables à Transports Canada. Il a expliqué comment le ministère a déterminé quels cours d'eau se retrouveraient sur la liste et lesquels en seraient absents. Je vais vous lire un bref passage de son exposé. Il a dit :

Il nous serait possible de nous concentrer sur les plans d'eau où la navigation est la plus forte ou qui sont les plus fréquentés du pays. Cette conclusion repose sur des statistiques qui indiquent des niveaux élevés de navigation de plaisance et de mouvement de fret.

Il a ajouté un peu plus tard qu'il faudrait aussi tenir compte de la proximité de régions densément peuplées. Il a dit :

Cette modification nous permettrait d'étudier en détail les projets sur ces importantes voies navigables et de veiller à ce qu'ils soient conformes à toutes les exigences législatives.

Que pensez-vous des critères sur lesquels s'appuie Transports Canada pour déterminer quels plans d'eau se retrouveraient ou pas dans la liste?

M. Orb : Un de nos quatre arguments veut que certains plans d'eau n'aient jamais accueilli de bateaux, de canots ou toutes ces embarcations. Ce pourrait être le cas d'un ruisseau qui a assez d'eau seulement pendant une semaine au printemps. Toutefois, ce cours d'eau ne devrait pas se retrouver sur la liste. Je crois que c'est positif et que ça répond aux critères.

Bien entendu, les plans d'eau qui ont des problèmes liés au fort niveau de transport sont des cas complètement à part. Ce n'est pas ce qui nous pose problème. Les cours d'eau problématiques sont ceux qui n'accueillent aucune embarcation de plaisance et aucun transport. C'est ce que nous voulons.

M. Amos : J'ai lu le témoignage de M. Gorall et je suis conscient que Transports Canada a un processus qu'il qualifie de rigoureux pour évaluer les statistiques sur la navigation. Je crois que c'est favorable et approprié. Je serais déçu si le ministère n'était pas doté d'un tel processus. J'aimerais soulever deux points très brièvement.

D'abord, Transports Canada a admis le 19 octobre, lors d'une téléconférence, qu'il a avisé des intervenants de la nature des changements proposés, qu'il ne dispose pas de statistiques pour bon nombre des voies navigables au Canada, et sûrement pas pour toutes les voies navigables. On entend par voies navigables à peu près n'importe quel cours d'eau sur lequel on peut naviguer avec un canot; par conséquent, je pense qu'il ne serait pas juste de dire que le ministère dispose de toutes les données.

Ensuite, je dirais que la décision faisant en sorte qu'un cours d'eau se retrouve sur la liste ou non était en bout de compte une décision politique. Il n'incombe pas au ministère des Transports de déposer le projet de loi; cela relève plutôt du ministre des Transports. Ce n'est pas M. Gorall qui a choisi quels cours d'eau figureraient en annexe. Il y a peut-être eu des suggestions. Je ne sais pas s'il y avait un écart entre ce qui a été proposé par Transports Canada et ce qui a finalement été établi. Et il s'agissait d'une question politique établie à la suite de conseils prodigués par Transports Canada à partir de ses propres données qui, je pense, ne sont pas complètes, selon l'aveu même du ministère.

Le sénateur Wallace : Parmi tous les témoins que nous avons reçus et qui représentaient le gouvernement, je n'ai pas encore entendu de déclaration comme celle que vous venez de faire, à savoir que c'est une décision politique. On nous a dit que c'était fondé sur les voies navigables les plus achalandées et les plus importantes en ce qui a trait aux activités récréatives et commerciales. Manifestement, il doit y avoir de l'information à ce sujet. Voilà ce que nous avons entendu, et rien d'autre. Et je n'ai pas de raison de croire qu'il en est autrement.

Vous dites que le ministère des Transports a reconnu ou que vous avez appris qu'il n'a pas de statistiques sur toutes les voies navigables. Je ne pense pas que cela soit surprenant. Je pense plutôt, qu'avec la quantité de voies navigables qu'il y a au Canada, il faut plutôt s'attendre à ce que personne n'ait de données complètes. On nous a dit que le ministère met l'accent sur les principales voies navigables et qu'il dispose très certainement de statistiques sur ces importantes voies navigables commerciales et récréatives. Voilà sur quoi les décisions ont été fondées, du moins d'après les témoignages que nous avons entendus.

M. Amos : Comme je suis le fils d'une personne qui a passé sa vie à la fonction publique, je pense que les responsables de Transports Canada offrent des conseils au gouvernement de bonne foi et qu'ils disposent d'un processus d'évaluation rigoureux pour déterminer quelles sont les voies navigables les plus achalandées. Je n'essaie pas de remettre en question leur bonne foi, je propose tout simplement que l'on jette un coup d'œil, par exemple, dans notre cour arrière. La rivière des Outaouais a été sélectionnée, et elle figure sur la liste. Par contre, la rivière Gatineau n'y est pas. Je navigue sur la rivière Gatineau; en effet je suis membre du Club de voile de la Rivière Gatineau. J'ai un petit canot et je pagaie sur ce cours d'eau. Cependant, il n'a pas été sélectionné. Il existe fort certainement une analyse démontrant quels cours d'eau sont les plus achalandés. Il faut également reconnaître que le ministre peut à sa discrétion rajouter des cours d'eau sur la liste. Il ne s'agit pas d'un système inflexible, mais il suffit de dire que de nombreux cours d'eau ne figurent pas sur la liste. Comme les médias l'ont fait valoir un peu partout, plus de 99 p. 100 des cours d'eau ne recevront pas de protection réglementaire.

Le sénateur Brown : J'ai pris connaissance du volumineux document d'Écojustice qui nous a été distribué. Tout ce que j'ai pu comprendre et qui était logique pour moi, c'est la conclusion qui stipule ce qui suit :

Quelques rares modifications parmi celles qui sont proposées dans le projet de loi C-45 au sujet de la LPEN pourraient améliorer la protection de la navigation et des eaux navigables, mais cette déréglementation aura pour effet global d'affaiblir le droit de navigation au Canada. Sur le fond, le gouvernement conservateur fait tout en son pouvoir pour se défaire de la responsabilité de protéger les eaux navigables du pays, à l'exception de trois océans, 97 lacs et des parties de 62 rivières. La plupart des eaux navigables du Canada ne seront plus protégées par la loi, et les Canadiens seront laissés à eux-mêmes, accrochés au trop léger canot de sauvetage de la common law dans les rapides de la croissance économique.

J'ai du mal à imaginer que l'on veuille que le gouvernement essaie de contrôler chaque cours d'eau du Canada. Notre pays est le deuxième pays au monde par sa superficie. Il doit y avoir des milliers de cours d'eau — ruisseaux et autres — qui ne seront pas visés par la loi du gouvernement fédéral. On s'est penché sur la question il y a un an ou deux et on se demandait si un canot pouvait transporter 400 livres et flotter dans 4 pouces d'eau et s'il était nécessaire d'installer un ponceau géant ou bien de faire du portage sur 30 ou 40 pieds avant de reprendre la navigation. Je ne comprends pas pourquoi il y a une discussion sur le fait que le gouvernement fédéral décide de ne plus s'occuper de cours d'eau qui sont tellement petits qu'ils ne figurent pas sur la liste.

Pouvez-vous me donner une bonne raison pour qu'il agisse de façon contraire?

M. Amos : Comme je l'ai dit auparavant, je pense que les amendements qui ont été déposés et adoptés en 2009 donnent suffisamment de souplesse au ministre du Transport pour qu'il exempte de petits cours d'eau. Vous avez raison; il y a des dizaines de milliers de plans d'eau. Les amendements de 2009 prévoyaient des exemptions ministérielles; ainsi, le gouvernement disposait de suffisamment de souplesse pour prendre du recul et ne plus participer au processus d'approbation si vous voulez. Ici, il s'agit de prendre des mesures supplémentaires qui, selon moi, ne sont pas nécessaires. Je ne vois pas pourquoi le gouvernement fédéral n'a pas recours aux outils à sa disposition pour faire en sorte que ceux qui proposent des projets n'aient pas à faire face à des règlements coûteux. Je pense qu'il dispose déjà des outils nécessaires. Le gouvernement n'a pas démontré pourquoi il souhaite se défaire d'un régime de réglementation qui exige des approbations dans certaines circonstances pour adopter plutôt un régime amoindri qui ne vise qu'une poignée de voies navigables. Et malgré tout, très peu d'approbations seront nécessaires parce qu'il faudra préalablement que le ministère détermine qu'il s'agit d'une gêne importante à la navigation.

Le gouvernement avait reculé de trois pas en 2009. Qu'est-ce qui justifie qu'il doive maintenant faire deux pas de plus en arrière?

Le sénateur Brown : Je ne dis pas qu'il doit reculer davantage; je dis tout simplement que le gouvernement doit déjà s'occuper de tant de choses relativement aux vastes plans d'eau. Il est tout à fait insensé pour moi que le gouvernement se mêle de voies navigables sur lesquelles on ne peut se déplacer qu'en canot ou qui ne contiennent de l'eau que de temps à autre. Je ne peux pas le comprendre. Merci.

Le sénateur Massicotte : Monsieur Amos, vous avez parlé d'amendements proposés en 2009 qui étaient trois pas en arrière. En d'autres mots, vous estimez que les politiques de 2009 représentaient un important recul. Est-ce exact? Je n'ai pas pris connaissance de votre position à l'époque, mais je suppose que vous étiez contre ces amendements en 2009?

M. Amos : Nous estimions que les amendements de 2009 n'étaient pas très bien équilibrés, surtout parce que la Loi sur les textes réglementaires ne s'appliquerait pas aux arrêtés du ministre ni aux règlements ministériels de sorte que si l'on devait recenser des eaux secondaires, une catégorie d'eaux secondaires, ou une catégorie d'ouvrages, il n'y aurait pas d'avis public ni de commentaires de la part du public.

Le sénateur Massicotte : Selon vous, on a reculé de trois pas. Aujourd'hui, trois ans plus tard, quel est le diagnostic? Quel est le bilan? Quelles sont les conséquences de ces changements dans la réalité?

M. Amos : La conséquence dans la réalité, c'est que le gouvernement fédéral dans 99 p. 100 des cas n'aura plus à donner son approbation en ce qui touche la protection des voies navigables.

Le sénateur Massicotte : Trois ans après, quelles sont les conséquences pour la société? J'apprécie les lois qui veulent améliorer le Canada. Les effets ont-ils été négatifs ou positifs? S'agit-il réellement de trois pas en arrière?

M. Amos : Je comprends que l'on doive contrôler les dépenses à l'échelle fédérale et je reconnais le principe de dessaisissement et l'idée que si la gouvernance peut se faire à l'échelle locale cela vaut mieux. À cet égard, les objectifs visant à réduire les dépenses de l'État ont été atteints, mais ce qui cloche, c'est qu'il n'y a pas de mesure provinciale ou territoriale pour protéger la navigation. Par conséquent, le droit du public à la navigation est moins protégé par l'État.

Le sénateur Massicotte : Est-ce en raison de ce qui s'est produit en 1999?

M. Amos : C'est en raison des mesures de 1999, de 2009 et des amendements qui sont proposés.

Le sénateur Massicotte : Monsieur Orb, vous devez faire face à la réalité de ces amendements au quotidien. Ont-ils eu un impact négatif ou positif?

M. Orb : Je pense que ces changements ont été positifs et qu'ils ont beaucoup amélioré notre situation. Nos municipalités économiseront beaucoup plus d'argent à l'avenir. Les amendements de 2009 sont manifestement un pas dans la bonne direction. Ils constituent une amélioration pour le Canada. Ils contribuent aussi beaucoup au développement économique puisque l'argent ainsi économisé pourra être dépensé pour les infrastructures qui sont nécessaires, comme les routes et les ponts.

Le sénateur Patterson : J'aimerais raconter une anecdote sur la région du sénateur Sibbeston; et j'espère qu'il me pardonnera. Je viens d'apprendre qu'une société minière appelée Avalon Minerals Limited souhaite mettre sur pied un projet concernant des terres rares dans les Territoires du Nord-Ouest, dans une région éloignée au sud du Grand lac des Esclaves. La société est arrivée à une entente sur les répercussions et les avantages avec les collectivités autochtones avoisinantes. Le plan de mine, qui doit être approuvé par Affaires autochtones et Développement du Nord Canada, stipule que les résidus miniers seront déposés dans ce que la société appelle des « bassins de résidus ». Je suppose qu'on pourrait appeler ça des marécages. La superficie est inférieure à 20 hectares et l'eau y gèle jusqu'au fond chaque année. Ils ne contiennent aucun poisson, et le MPO n'a aucune préoccupation concernant des poissons dans ces marécages. Les Autochtones de la région n'ont aucune crainte sur l'utilisation de bassins dans ce contexte. Personne dans cette région éloignée ne voudrait naviguer sur ces bassins ni les traverser. Vers la fin d'un long examen environnemental entamé auprès de la Mackenzie Valley Environmental Impact Review Board, les responsables de Transports Canada, en raison de récents changements apportés à la Loi sur la protection des eaux navigables disent à la société minière qu'elle doit maintenant obtenir de nouvelles approbations pour l'assèchement de ces bassins.

Monsieur Amos, dans votre déclaration préliminaire vous avez dit qu'il s'agissait d'un des rares changements positifs du projet de loi. Je me demande alors si vous seriez d'accord pour dire que dans la situation que j'ai décrite — aucun poisson, eau qui gèle jusqu'au fond, petit étang, aucune navigation, aucune préoccupation autochtone, aucune préoccupation de la part du MPO —, c'est bien qu'un nouvel amendement permette à Transports Canada d'entamer un tout nouveau processus au moment où la société arrive au terme d'un très long examen réglementaire. S'agit-il de progrès?

M. Amos : Je ne peux pas me prononcer sur des détails concernant la société Avalon et je ne sais pas non plus comment Transports Canada est intervenu dans le processus d'évaluation environnementale. Je vais essayer de m'éloigner des exemples précis, tout en vous parlant des amendements proposés à l'article 23 de la Loi sur la protection des eaux navigables et qui ont trait à l'assèchement.

À ce que nous comprenons, c'est une réforme positive. D'après la téléconférence du 19 octobre, Transports Canada aurait proposé ces dispositions en constatant que, manifestement, certaines compagnies minières sans scrupule cherchaient à échapper aux contraintes de la réglementation en matière de déversement stipulées dans la Loi sur les eaux navigables en asséchant les cours d'eau ou plans d'eau avant d'y déverser des résidus. C'est du moins la position adoptée par Transports Canada, autant que je sache. L'idée est que si un plan d'eau est asséché jusqu'à ne plus être navigable, le déversement de rejets dans ce plan d'eau cesse d'être problématique dans la société.

Je ne peux pas évoquer la situation particulière d'Avalon. J'ignore quelles sont les utilisations; j'imagine qu'il y a de nombreux étangs de décantation ou bourbiers qui ne sont véritablement pas navigués, qui n'ont probablement pas d'organismes vivants susceptibles d'être consommés par des êtres humains et qui sont peut-être des écosystèmes faibles. Il n'empêche que l'Association minière du Canada et d'autres, dont le Congrès des Peuples Autochtones, ont laissé entendre que l'absence d'un processus d'approbation pour les dispositions en matière d'assèchement constituait un problème. Si le projet de loi tel qu'il est libellé suscite des plaintes ou frustrations, n'est-ce pas précisément ce à quoi est censé servir le processus législatif? Que les intéressés du secteur privé défendent donc leur position. On verra si le gouvernement est disposé à modifier une seule disposition du projet de loi d'exécution du budget. Ça m'étonnerait, à en croire l'expérience passée.

Le sénateur Patterson : Monsieur Amos, vous avez laissé entendre qu'il n'existait pas de processus d'approbation pour l'assèchement. Cependant, les articles 22 à 24 de la LPEN ne prévoient-ils pas la possibilité d'une exemption par décret du gouverneur en conseil? Avez-vous des commentaires sur le caractère approprié de cette approche pour faire appliquer la loi?

M. Amos : Non. Écojustice Canada ne se prononce pas entre un processus d'approbation qui aurait apparemment la préférence du secteur public et une exemption par décret.

Le président : Avant de passer à une deuxième série de questions, j'aurais une ou deux questions moi-même pour les deux témoins.

Monsieur Orb, la Saskatchewan est très active et mène le pays en matière de développement et de PIB. C'est en bonne part à cause du pétrole et du gaz, sauf erreur de ma part. Il y a aussi d'autres éléments, comme le secteur manufacturier. Bref, la Saskatchewan va certainement de l'avant.

Vous qui représentez les municipalités rurales de la Saskatchewan, avez-vous connaissance, depuis l'adoption des changements de 2009-2010 à la Loi sur la protection des eaux navigables, d'incidents négatifs ayant requis des poursuites en justice? Le gouvernement fédéral, le gouvernement de la Saskatchewan, des sociétés ou des particuliers ont-ils dû comparaître devant les tribunaux à la suite des changements sur les ouvrages et les eaux secondaires qui, selon vous, ont été une très une bonne chose? Je suis d'accord avec l'exemple que vous avez utilisé et je suppose qu'il y en aurait des centaines d'autres de ce type en Saskatchewan, vu l'exemption que connaît la province. Avez-vous eu vent de poursuites quelconques? Quelqu'un a-t-il fait quelque chose de si terrible qu'il a saccagé un cours d'eau ou quelque chose du genre? J'inclus la fracturation des schistes bitumineux. C'est un des principaux moteurs de l'économie. Il y a beaucoup de fracturations. Donc, est-ce qu'il y a des poursuites ou quelque chose?

M. Orb : Pas que je sache, non. Je n'ai pas eu vent de quelque chose de ce type. Nous consultons, bien entendu, nos municipalités rurales. Toutes sont membres de notre association, ce qui est assez exceptionnel dans un pays comme le Canada. Nous avons, en outre, de bons contacts avec les sociétés d'hydrocarbures, notamment dans la partie centre sud et sud-est de la province, où il y a beaucoup d'exploration et de mise en valeur d'hydrocarbures. Le ministère des Routes et de l'Infrastructure s'est lui aussi heurté aux eaux navigables, par le passé. Nous avons eu de la documentation et des discussions avec le ministère sur ce type de questions, mais cela touche plus les parties denses de la province, où il y a des routes goudronnées fréquentées. Je n'ai pas entendu parler de litiges ou de problèmes à la suite des changements en question.

Le président : Votre organisation représente des collectivités rurales et la Saskatchewan est une vaste province agricole, comme on sait. Je viens d'une famille de fermiers. Les agriculteurs préservent très bien les terres. Ne croyez- vous pas que si quelque chose d'anormal survenait à la suite des changements apportés pour faciliter des choses comme celles que vous avez décrites, les agriculteurs en feraient part à leur municipalité régionale? Je veux en être bien sûr. Bien qu'il puisse y avoir des divergences d'opinions de temps à autre entre les agriculteurs, avez-vous entendu des plaintes relatives à des problèmes majeurs de la part des agriculteurs qui sont les gardiens de la terre? Beaucoup de ces activités ont lieu sur beaucoup de terres agricoles. Pouvez-vous m'en assurer?

M. Orb : Je ne pourrais pas vous en donner la garantie absolue, mais je crois que les collectivités, et particulièrement les agriculteurs, y veillent eux-mêmes, parce qu'évidemment ils se soucient beaucoup de l'environnement. Dans notre province, beaucoup de producteurs agricoles se sont inscrits au Programme des fermes écologiques. C'est un programme de préservation des terres qui permet aux agriculteurs de montrer ce qu'ils font pour protéger l'environnement dans leur propre exploitation agricole. Bon nombre de gens surveillent ce qui se passe dans les campagnes de la Saskatchewan. C'est assez étonnant que cela se fasse.

Naturellement, beaucoup de gens sont très soucieux de l'environnement. La protection de l'environnement est de plus en plus à l'avant-scène en Saskatchewan. Certaines des activités liées à la mise en valeur du pétrole et du gaz ont attiré l'attention davantage sur l'environnement. Les gens sont au courant de ce qui se passe sur leurs terres. D'autres aspects de l'environnement sont liés à la Loi sur les espèces en péril, et les agriculteurs sont bien au fait de ces questions.

En 2010, la production agricole a atteint pour la première fois la production totale de pétrole et de gaz. La valeur des exportations agricoles a frôlé les 10 milliards de dollars. Beaucoup de changements se sont produits depuis, mais notre production évolue bien. Nous avons beaucoup d'agriculteurs très renseignés qui utilisent de bons outils technologiques et qui veillent en même temps à préserver les terres.

Le président : Monsieur Amos, je me suis permis de lire les comptes rendus de votre comparution antérieure devant notre comité. Permettez-moi de vous en lire un extrait. Nous discutons d'ouvrages mineurs en ce moment, et c'est justement la question que j'ai posée à M. Orb. Voici ce que vous avez dit :

L'emplacement des ouvrages définis dans cet arrêté va probablement causer de l'obstruction pendant les travaux, ainsi que des dommages environnementaux encore indéterminés, en particulier si aucune évaluation environnementale n'est exigée en application de la LPEN.

J'aimerais revenir un peu sur cela. Je comprends le message que vous êtes venu nous livrer. Je lis et je relis beaucoup des témoignages de manière à bien les comprendre avant que nous rédigions nos rapports. Je vais vous poser la même question que j'ai posée à M. Orb, sans la répéter au long. En gardant à l'esprit cette déclaration que vous avez faite au sujet de l'exclusion des ouvrages mineurs, s'est-il produit quelque chose de très malheureux au Canada? Y a-t-il eu des dégâts que j'ignore? J'aimerais bien le savoir car je l'ignore. Vous êtes un expert et représentez beaucoup de gens. Je sais que vous avez des connaissances approfondies sur le sujet. Y a-t-il eu des évènements malheureux que nous ignorons?

M. Amos : Comme je travaille dans un bureau à Ottawa et non pas sur le terrain à surveiller les différents projets dans les provinces, je ne peux pas vous donner un exemple précis où l'absence d'autorisation d'obstruer la navigation a effectivement causé du tort à une collectivité ou à un plan d'eau particulier. Toutefois, à la suite des modifications apportées en 2009 et du décret ministériel qui s'en est suivi exemptant plusieurs cours d'eau et certains ouvrages du processus d'approbation, aucune évaluation environnementale fédérale ne sera amorcée jusqu'en juillet 2012 sur ces cours d'eau et ouvrages précis; certains ouvrages auraient peut-être été assujettis à une évaluation environnementale fédérale mais ne l'ont pas été car il n'était pas nécessaire d'obtenir une autorisation en vertu de la Loi sur la protection des eaux navigables qui aurait pu entraîner cette évaluation environnementale.

Partout dans la province, les modalités d'évaluation environnementale n'exigent pas qu'on évalue les ouvrages projetés. Il y a différents secteurs ou projets. Par exemple, en Colombie-Britannique, si votre route mesure moins de 20 kilomètres, vous n'avez pas à faire faire une évaluation environnementale. On a créé une série d'échappatoires.

Vous me demandez si je peux vous indiquer des cas précis où l'évaluation environnementale fédérale n'était pas obligatoire et où le régime provincial d'évaluation environnementale ne s'appliquait pas? Non, je ne peux pas vous en citer. Je n'ai pas préparé une réponse à cette question et je crois qu'il faudrait consulter les groupes sur le terrain dans différentes provinces pour le savoir. Je ne suis pas venu ici non plus pour vous dire que la fin du monde est proche.

Ce qui importe à mes yeux, c'est que les régimes réglementaires soient robustes et que si on veut simplifier le processus, on le fasse d'une façon responsable en consultant les parties prenantes et sans imposer le fardeau réglementaire à des particuliers.

Le président : Je vais user de ma prérogative de président et prendre un peu plus de temps parce que cette question comporte un deuxième élément que je voudrais mentionner. Vous venez de dire que vous n'êtes pas venu pour nous dire que la fin du monde est proche et je viens de lire votre document d'information juridique qu'on m'a remis. Je crois que toutes les personnes dans cette pièce et sans doute aussi la plupart des Canadiens de l'Ouest sont au courant du projet d'oléoduc Northern Gateway et des problèmes qu'il cause. J'aimerais citer vos propres paroles qui sont bel et bien alarmistes :

Aux termes de la LPN, les promoteurs de projets de développement industriel et de grandes infrastructures (le projet Northern Gateway, par exemple) auront toute liberté de troubler les eaux navigables du Canada et d'y laisser leur marque sans égard aux droits de navigation ni à la protection de l'environnement.

C'est un extrait que j'ai tiré de votre document d'information juridique, et effectivement, on y annonce la fin du monde. Étant donné tout ce qui se fait dans le dossier Northern Gateway et toutes les garanties qui existent en Colombie-Britannique et également celles mises en place par le gouvernement fédéral, je trouve que ce sont là des propos incendiaires. Permettez-moi de citer le témoignage que vous avez livré la dernière fois que vous avez comparu devant notre comité :

Je ne peux pas donner un exemple précis d'un projet particulier. En tant qu'avocat, je travaille souvent sur le plan théorique et non pas pratique.

Pourriez-vous nous expliquer un peu ce que vous entendez par cette dernière phrase? Je vous ai demandé s'il y avait eu des événements fâcheux depuis qu'on avait apporté les derniers changements. On dit que ces changements vont entraîner des conséquences désastreuses et je veux garder tout cela en contexte dans mon esprit.

M. Amos : Effectivement, il va de soi que l'oléoduc projeté aura des répercussions sur la navigation dans la grande majorité des rivières et des cours d'eau qu'il traversera. Il n'y aura plus d'approbation obligatoire; je parle des approbations de l'Office national de l'énergie et non pas de Transports Canada. Il me semble tout à fait évident que si la grande majorité des cours d'eau touchés par un projet ne sont plus assujettis au régime de réglementation de la navigation, il y aura un trou béant dans la protection du public. L'affirmer, ce n'est pas faire preuve d'alarmisme mais simplement de décrire la réalité. Si je décris cette réalité dans un langage percutant, cela relève d'un choix linguistique et ce n'est pas induire les Canadiens en erreur.

Je sais que des milliers de Canadiens se fient à Écojustice Canada en tant qu'organisme de bienfaisance capable d'évaluer de façon équilibrée les réformes législatives proposées aux niveaux fédéral, provincial, municipal et territorial. Il nous incombe de fournir de l'information exacte ainsi qu'une analyse juridique solide. En fait, nous soutenons tout ce qui est dit dans ce document d'information juridique. Mais nous n'avons reçu aucune réponse du gouvernement actuel au sujet de l'énorme question des litiges liés à la nouvelle réglementation. Pas un mot de justification, si ce n'est de dire que le gouvernement doit simplifier les modalités et réduire la paperasse. Quant à moi, ce qui importe ici ce n'est pas le choix des mots utilisés pour faire valoir un argument assez fondamental à mon avis, c'est-à-dire le suivant : le gouvernement fédéral ne va plus offrir de protection ou d'autorisation relative à la navigation sur la plupart des cours d'eau touchés par le projet d'oléoduc Northern Gateway. C'est une question mineure par rapport au grave problème lié à la transformation du régime de gouvernance de la navigation. Il serait bon d'en parler.

Le sénateur Mitchell : Comment savoir s'il y a eu des événements malheureux si personne n'en a parlé? Un gouvernement soucieux de l'environnement ferait faire des échantillonnages sur le terrain pour savoir si les changements ont eu des effets sur l'environnement.

Voici ma question : dans un de vos documents, et c'est très intéressant, vous signalez que le règlement désignant les activités concrètes remplacera le règlement énumérant les études d'envergure actuelles. Sous ce nouveau régime, qu'on appelle RDPA, les projets en cours seront exemptés d'une évaluation environnementale lorsqu'on projette une augmentation de plus de 35 p. 100 de la capacité de production dans le cas des raffineries ou d'un poste d'une centrale électrique. Ces projets, comme par exemple accroître le nombre de trous de terrains de golf situés dans un parc national, seront exemptés d'une évaluation environnementale. L'aménagement de pistes de ski commerciales dans un parc national ou une réserve sera lui aussi exempté, même s'il n'est pas conforme au plan de mise en valeur à long terme approuvé par le ministre.

Ainsi, on pourrait augmenter de 35 p. 100 la capacité d'une raffinerie de pétrole et aménager 18 terrains de golf de plus dans le parc national de Banff ou de Jasper. On pourrait aussi agrandir les pistes de ski commerciales au lac Louise, dans les parcs Sunshine ou Marmot, sans devoir faire faire une évaluation environnementale. Ai-je bien interprété ce document d'information?

M. Amos : J'aimerais revenir aux récentes modifications apportées au régime d'évaluation environnementale. Au moment de rédiger la réglementation sur la désignation d'activités physiques, qui a reproduit presque mot à mot ce qui figurait dans le règlement sur la liste globale des études qui s'appliquaient en vertu de l'ancienne Loi canadienne sur l'évaluation environnementale, Parcs Canada a presque tout repris et certaines des questions touchant les parcs nationaux que vous venez d'évoquer n'étaient pas comprises. Il faudrait que je regarde de nouveau la documentation, un document distinct de Parcs Canada pour savoir ce qui en est de l'évaluation de ces projets. Je ne peux pas vous donner une réponse complète. Toutefois, je crois que notre document d'information sur la Loi canadienne d'évaluation environnementale donne ces renseignements.

Le sénateur Lang : Monsieur Amos, dans votre témoignage tout à l'heure, vous avez dit que si la Loi sur la protection des eaux navigables n'est plus en vigueur, on pourrait entraver le débit des voies navigables qui ne se trouvent pas sur la liste désignée. Je crois que vous avez fait précisément référence à ce point. Je ne comprends pas pourquoi vous diriez cela, sachant que les provinces et les territoires ont adopté des mesures législatives auxquelles il faut satisfaire avant d'entraver le débit de ces autres cours d'eau, ou de n'importe quel cours d'eau de ressort provincial ou territorial.

Peut-être pourriez-vous me dire quelle province ou quel territoire n'a pas de loi qui s'applique à la réorientation des cours d'eau ou à leur entrave? C'est induire en erreur que de laisser entendre que si les modifications proposées sont adoptées, c'est donner carte blanche pour l'entrave aux cours d'eau, sans qu'il n'y ait à respecter quelque norme législative que ce soit. La Loi sur les pêches et la Loi sur l'environnement sont encore en vigueur. Pourquoi diriez-vous que cela laisse les choses en suspens? Peut-être serait-ce une variable, et nous aimerions savoir s'il y a d'autres lois en vigueur ou non, aux fins du compte rendu?

M. Amos : Bien sûr, et je serai bref. Je reconnais qu'il y a des lois provinciales et territoriales qui s'appliquent à la gestion du débit de l'eau, en Ontario. Il y a la Loi sur les ressources en eau de l'Ontario, par exemple, mais aucune de ces lois ne porte précisément sur l'incidence du débit sur la navigation.

Les provinces n'ont pas compétence en matière de navigation. Elles peuvent traiter du débit de l'eau en rapport avec un projet particulier, en vertu des modalités définies dans leurs propres lois provinciales.

Le sénateur Lang : Elles y sont tenues.

M. Amos : Toutefois, ces lois ne traitent aucunement de la navigation, parce qu'elles ne le peuvent pas; les provinces n'ont pas compétence en la matière.

Le président : Un autre comité doit bientôt se réunir ici, alors je demanderais au sénateur Baker de faire un commentaire, très rapidement.

Le sénateur Baker : Ce n'est qu'une observation. J'ai été sidéré d'entendre l'ex-premier ministre des Territoires du Nord-Ouest, M. Patterson — il y a maintenant deux ex-premiers ministres des territoires — quand il décrivait ce qui arrive à notre découverte de minéraux des terres rares et aux difficultés qu'ils éprouvent. J'aimerais inciter vivement le comité de direction, si c'est ce que proposent les anciens premiers ministres, à faire quelque chose, ou à se renseigner sur la question et qu'ils en discutent lors d'une réunion du comité de direction. Peut-être y a-t-il quelque chose que nous pouvons faire, parce que d'après ce qu'en a dit le sénateur Patterson, c'est très inquiétant qu'il y ait pareille entrave dans un cas comme celui-là.

Le président : Merci.

Le sénateur Seidman : J'aimerais revenir à ce que vous avez dit tout à l'heure, monsieur Amos. Vous avez laissé entendre que la liste des cours d'eau est plus ou moins politisée, puisque vous dites que ce n'est pas M. Gorall, mais bien le ministre qui a déposé le projet de loi. J'aimerais dire aux fins du compte rendu que bien qu'effectivement ce soit le ministre qui a déposé le projet de loi, je suppose qu'il s'est fait conseiller dans le cadre de toutes ses consultations, et aussi par le directeur général du groupe de travail sur les programmes de protection des eaux navigables. Voilà tout.

M. Amos : Je tiens pour acquis que les ministres se sont fait conseiller; ce que je ne tiens pas pour acquis, c'est qu'ils écoutent ces conseils. Je pense qu'il y a à Ottawa et ailleurs au pays plein de bureaucrates remplis de bonnes intentions, très instruits et qui ont à cœur l'intérêt public, et qu'ils fournissent d'excellents conseils au gouvernement fédéral sans toutefois être écoutés. C'est ainsi, sur la scène politique; les gouvernements décident des conseils qu'ils veulent suivre. Ils écoutent les intervenants et leurs propres fonctionnaires. La décision d'inscrire une rivière donnée à l'annexe du projet de loi sur la protection de la navigation est une décision nettement politique, et les médias en ont largement parlé.

Le sénateur Seidman : Je ne suis pas d'accord avec vous et, quant à moi, c'est un expert qui prend cette décision et le ministre se fie aux conseils des experts et non pas à leurs propres idées politiques, personnelles.

Le président : Je vous remercie.

Nous remercions les témoins du temps qu'ils ont pu nous consacrer. Bonne journée.

(La séance est levée.)