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LE COMITÉ SÉNATORIAL PERMANENT DE L’ÉNERGIE, DE L’ENVIRONNEMENT ET DES RESSOURCES NATURELLES

TÉMOIGNAGES


OTTAWA, le jeudi 6 juin 2013

Le Comité sénatorial permanent de l’énergie, de l’environnement et des ressources naturelles se réunit aujourd’hui, à 8 heures, pour étudier l’état actuel de la sécurité du transport en vrac des hydrocarbures au Canada.

Le sénateur Richard Neufeld (président) occupe le fauteuil.

[Traduction]

Le président: Bienvenue au Comité sénatorial permanent de l’énergie, de l’environnement et des ressources naturelles. Je m’appelle Richard Neufeld. Je représente la province de la Colombie-Britannique au Sénat et je préside le comité. Je tiens à souhaiter la bienvenue à mes collègues sénateurs, aux membres du public qui sont avec nous dans la salle et aux téléspectateurs de partout au pays.

Je demanderai aux sénateurs de se présenter à tour de rôle, mais d’abord, je vous présente mon vice-président, M. Grant Mitchell, de l’Alberta.

Le sénateur MacDonald: Le sénateur MacDonald, de la Nouvelle-Écosse.

[Français]

La sénatrice Ringuette: Pierrette Ringuette, du Nouveau-Brunswick.

Le sénateur Massicotte: Paul Massicotte, de Montréal.

[Traduction]

La sénatrice Seidman: Judith Seidman, de Montréal, Québec.

La sénatrice Unger: Betty Unger, Alberta.

Le sénateur Wallace: John Wallace, Nouveau-Brunswick.

Le sénateur Patterson: Dennis Patterson, Nunavut.

Le président: Merci. Je tiens également à présenter notre personnel: à ma gauche, Mme Lynn Gordon, greffière, et nos deux analystes de la Bibliothèque du Parlement, M. Sam Banks et M. Marc LeBlanc.

Le 28 novembre 2012, le Sénat a autorisé notre comité à entreprendre une étude sur l’état actuel de la sécurité du transport des hydrocarbures au Canada. Dans le cadre de l’étude, le comité examinera et comparera les régimes de réglementation, les normes et les pratiques exemplaires appliqués au Canada et à l’étranger relativement au transport sécuritaire des hydrocarbures au moyen de pipelines, navires pétroliers et trains.

Le comité s’est réuni 14 fois à ce jour. Nous sommes aussi allés à Calgary, à Sarnia, à Hamilton, à St. John, au Nouveau-Brunswick, à Halifax et à Point Tupper, en Nouvelle-Écosse.

Dans la première partie de notre réunion, nous accueillons M. Evan Vokes. Monsieur Vokes, nous avons prévu environ 20 minutes pour votre exposé, de manière à laisser du temps pour les questions des sénateurs. Merci d’être ici. Je présume que vous avez un horaire très chargé, alors je vous remercie d’avoir pris le temps de venir nous parler de vos expériences.

Evan Vokes, à titre personnel: Merci beaucoup. Je suis reconnaissant pour la chance qui m’est donnée aujourd’hui de témoigner au sujet de la sécurité de la construction et de l’exploitation des pipelines au Canada.

Je suis à la fois ouvrier qualifié et ingénieur professionnel. Je suis titulaire d’une maîtrise en génie des matériaux. J’ai travaillé pour la société TransCanada pendant cinq ans comme ingénieur avant d’être remercié, sans raison, en 2012. Je faisais partie du groupe restreint d’employés chargé de cautionner l’acceptation des aspects techniques de projets de pipeline dont la valeur pouvait varier de centaines de milliers à des milliards de dollars. Il importe ici de préciser que tous les pipelines présentent les mêmes défis techniques et qu’ils doivent tous satisfaire aux mêmes exigences de qualité.

J’ai pu constater que TransCanada avait une culture de non-conformité, et des pratiques commerciales bien incrustées consistant à faire fi des règlements et des codes exigés par la loi. Ce que j’ai documenté consiste en un amalgame d’intérêts politiques et commerciaux qui se sont traduits par une prétention publique factice alléguant des pratiques industrielles exceptionnelles.

Dans son livre intitulé We Are Here, TransCanada décrit le soi-disant rajustement à la taille idéale de l’entreprise et le nouveau plan d’affaires qui se sont soldés par des mises à pied en ingénierie, en vérification et au sein du personnel chargé des inspections. Ce nouveau plan d’affaires n’a jamais tenu compte des règlements et prévoyait un recours systématique à des pratiques d’ingénierie et à des activités relatives à la chaîne d’approvisionnement, indiquant comment les choses devaient se faire et garantissant que l’entreprise n’ait aucune responsabilité.

J’ai travaillé indirectement pour TransCanada avant d’y être embauché, en 2007. J’ai donc pu constater qu’il y avait un écart entre l’image publique de la société et ce qu’était vraiment son modèle d’affaires. À l’époque, les problèmes sur le plan de la qualité étaient connus de la direction, puisqu’il y en avait eu plusieurs aux États-Unis et au Canada.

En tant qu’employé, mes expériences m’ont amené à être témoin de situations de non-conformité aux règlements. Pour le premier projet, qui affichait un taux de réparation de 100 p. 100, j’ai signalé une infraction sérieuse au code et j’ai été forcé de la retirer. Dans une autre situation, j’ai fait observer qu’une exigence commerciale relative à la confidentialité des données sur les consommateurs n’avait pas été respectée. C’est celle-là.

Comme j’ai pu le constater au cours de mes premiers mois chez TransCanada, l’intimidation et la coercition faisaient partie des techniques utilisées par la compagnie, les communications écrites étant très différentes des instructions orales. Les premières modifications en matière de conformité technique que j’ai essayé de faire s’inscrivaient dans le cadre d’une enquête sur l’amélioration de la qualité menée en 2007. En 2008, j’ai été muté aux examens non destructifs. J’avais signalé de sérieux problèmes de soudure à mes directeurs. La preuve indiquant que les procédures de soudure n’avaient pas été suivies a été incluse dans une vérification interne officielle visant à améliorer la qualité chez TransCanada. L’absence de contrôle quant à l’inspection des processus a aussi été cernée comme exigence centrale. Comme suite au rapport interne, j’ai présenté un rapport de conception de base visant à mettre en marche le contrôle de l’inspection, rapport que la direction a choisi d’ignorer. Vous trouvez cela à l’annexe D.

La deuxième partie de mes efforts pour instaurer la conformité consistait à changer les comportements de haut en bas par le recours à des normes techniques. Comme j’acceptais de plus en plus de responsabilités relativement à l’examen non destructif — avec l’augmentation correspondante en matière de responsabilisation —, mon mentor m’a montré une ordonnance de la cour stipulant que TransCanada avait violé les règles dans la conduite de ses activités. C’était pour le projet d’agrandissement Westpath.

J’ai commencé à faire en sorte que la documentation technique soit modifiée par consensus, ce qui a été une petite victoire sans toutefois permettre d’atteindre une situation de conformité intégrale. Un des problèmes de taille était que les projets ne pouvaient toujours pas avoir recours à des examens non destructifs, puisque les avocats de la compagnie avaient décidé que la tâche relevait de la direction de la chaîne d’approvisionnement. Au début, aucun fournisseur n’était conforme. Mais avec des pairs du niveau fonctionnel de la direction de la chaîne d’approvisionnement, nous avons pu mettre en œuvre une nouvelle base de données, sans permission officielle.

Les incidents liés aux stratégies d’affaires devenaient de plus en plus sérieux. On a assisté aux importants scandales d’ingénierie des projets Keystone et Bison. L’utilisation de matériaux d’une qualité inférieure aux normes dans le projet Keystone a été mise au jour, et un pipeline tout neuf a cédé, aux États-Unis.

La troisième partie de mes efforts pour instaurer la conformité consistait à approcher les directeurs de projet pour les inciter à se plier aux exigences de conformité sur une base volontaire. La réponse a été inexistante, et les directeurs de projet ont continué à faire la même chose plutôt que de corriger le tir. Plusieurs exemples classiques de projets ayant refusé de se conformer ont été constatés en 2009. Vous trouvez cela aux annexes H et I.

Lorsque l’Office national de l’énergie a fini par intervenir quant aux infractions en matière de soudure et de pression, il a limité la portée de son intervention à 12 procédures de soudure non conformes et à sept segments de tuyau non conformes relevés dans le projet Cutbank. Nous avons découvert qu’un expert en la matière de haut rang avait en fait approuvé 100 procédures de soudure qui ne respectaient pas les exigences du code. Étant donné que la soudure est la compétence fondamentale d’une société qui construit des pipelines, ces événements ont provoqué une crise au sein de l’ingénierie, puisque la haute direction n’est pas intervenue pour mettre fin aux pratiques mises au jour.

La tentative d’inciter les responsables des projets à se conformer volontairement ayant été un échec, la quatrième démarche a été d’approcher la direction intermédiaire. La confrontation directe avec la direction qu’a eue un directeur de projet que j’avais influencé et les interventions directes de ma part ont finalement eu l’air de commencer à mettre fin à ces pratiques. C’est l’annexe L.

J’ai été stupéfait quand j’ai su que le premier dirigeant avait envoyé une lettre exprimant sa déception pour les projets Bison et Keystone, sachant que de nombreux projets ayant échappé aux mesures de contrôle de la qualité avaient eux aussi des difficultés. Même notre système de pipeline de pointe qui avait été primé lors de la conférence internationale sur les pipelines avait de sérieux problèmes liés au contrôle de la qualité. Plus j’en savais sur les pratiques opérationnelles, plus il semblait évident que les infractions aux règlements étaient à l’origine des problèmes et plus on insistait pour que je cesse mes enquêtes.

La cinquième démarche a donc été de m’adresser au premier dirigeant pour qu’il mette fin à ces pratiques, ce qui m’a plutôt valu une forte incitation à adhérer à ces façons de faire discutables. Mentionnons notamment une chasse aux sorcières pour l’inspection d’un contenant sous pression qui n’était pas conforme au code et le contournement des règlements par le directeur de la qualité du pipeline Keystone comme expériences particulièrement éprouvantes. Vous retrouvez ces deux cas aux annexes N et O.

Il y a à l’heure actuelle certaines questions quant aux décisions en matière de risque commercial en provenance des États-Unis relativement à des manquements à la qualité en construction qui pourraient avoir une incidence néfaste sur notre secteur de l’exportation.

La sixième démarche pour la conformité a été l’audit interne. On m’a expulsé de l’immeuble avant même que j’aie pu soumettre toute la documentation. Au lieu de cela, c’est le personnel de TransCanada qui avait enfreint la loi qui est resté sur place et qui a contribué à l’audit pendant que je n’étais pas là pour défendre ma cause. J’avais mené une longue bataille contre la direction de TransCanada et j’avais perdu, les infractions au règlement et au code apparaissant dans l’audit interne.

Comme septième étape, j’ai contacté le responsable de la réglementation dans l’intention de lui soumettre une plainte officielle. On m’a demandé de présenter ladite plainte par écrit, car le message s’était propagé jusqu’en haut et que mes allégations étaient prises au sérieux. C’est l’annexe P. La présentation de cette plainte a donné lieu à une courte discussion sur la façon dont l’Office national de l’énergie avait obtenu ce qu’il voulait à la suite de consultations auprès de TransCanada au sujet de l’audit interne, même si la plainte indiquait que l’audit interne contenait des infractions au code et aux règlements.

Cette inaction à l’égard d’un enjeu si important a motivé ma huitième démarche pour la conformité, c’est-à-dire rendre mon message public. En fait, j’estime que la seule raison qui explique la présence de la lettre d’application sur le site Web de l’Office national de l’énergie est le fait que les médias ont commencé à faire enquête au sujet de ma plainte.

La lettre à Dan King de TransCanada ne rendait pas compte de la gravité ou de la portée de la plainte. Aucune ordonnance judiciaire n’a été prononcée et aucune mesure de redressement n’a été suggérée pour la plupart des points importants soulevés dans ma plainte. Qui est responsable? Dans un récent reportage de la CBC sur les stations de pompage, l’Office national de l’énergie a affirmé qu’il ne pouvait être tenu responsable.

En essence, ma plainte a reçu le même traitement que celui que l’Office a réservé au projet Cutbank — un document que vous avez —, alors que la portée de problèmes graves avait été mal évaluée et que la réponse était venue par courriel, quand il aurait fallu une enquête publique et transparente. La Loi sur l’Office national de l’énergie énumère les attentes des ordonnances et, à l’article 128, les peines pour les infractions.

Le témoignage de TransCanada affirmant que mes plaintes étaient d’ordre administratif est faux, car les plaintes portaient toutes deux sur des faits matériels précis. Du reste, la documentation prouve que TransCanada a pris de sérieux risques quant à la sécurité publique. Cela prouve que le modèle de conformité volontaire appliqué par l’Office national de l’énergie a fait reculer de 10 ans la conformité.

En fait, la plainte a eu peu d’effet sur le plan de l’Office en matière de qualité, car la haute direction de l’organisme a comparu devant ce comité et a raconté des histoires de conformité. Cependant, ce que mes deux plaintes officielles et les diverses entrées présentées sur le site Web de l’Office indiquent, c’est que de graves infractions sont encore commises de façon répétée et qu’aucun suivi n’est fait.

Le pipeline Southern Lights d’Enbridge, la ligne 14b d’Enbridge et le KXL situé au Texas sont des exemples de ce à quoi le public peut s’attendre en termes de manquements à la responsabilité sociale. Ils illustrent ce qui peut se passer lorsque les normes et les codes ne sont pas appliqués pendant la construction: des pipelines flambant neufs qui nécessitent des travaux de préservation avant même leur entrée en service ou tout juste après.

La Loi sur l’Office national de l’énergie et ses règlements ne visent pas les professionnels qui pratiquent le génie, mais ce sont les ingénieurs professionnels qui ont les connaissances, le devoir de diligence et la volonté de faire avancer la technologie et de construire des pipelines sécuritaires. La plupart des infrastructures qui sont créées restent en service longtemps après que leurs concepteurs et constructeurs aient pris leur retraite. Le risque pour le public et les autres parties prenantes est géré par les normes de l’industrie, le code, qui est officiellement reconnu en tant qu’instrument légal par les organismes de réglementation.

J’estime que les règlements axés sur les résultats pour les pipelines terrestres, avec leurs réponses tranchées par oui ou non, sont la meilleure mesure de sécurité qui soit pour le public, à condition que les lois soient appliquées et qu’un professionnel expert en la matière en rende compte.

Pour terminer, je tiens à répéter que TransCanada PipeLines a une culture de non-conformité et des pratiques opérationnelles bien incrustées qui font fi des règlements et des codes exigés par la loi. Ce que j’ai documenté de l’industrie des pipelines montre que le mélange des intérêts politiques et commerciaux s’est traduit par une prétention publique factice alléguant des pratiques industrielles exceptionnelles alors que la réalité est que l’industrie peine à se conformer au code et aux règlements, opérant plutôt en fonction des risques, sans contrainte ni responsabilisation.

Je demande au comité de doter la loi de dispositions sur la responsabilisation de l’ingénierie. Je demande à l’Office national de l’énergie de faire appliquer les lois du pays, et je présente le « CD de la preuve » au comité.

Le président: Merci, monsieur Vokes, pour cet exposé. Nous allons commencer la période de questions. Je passe la parole à mon vice-président, le sénateur Mitchell.

Le sénateur Mitchell: Merci, monsieur Vokes. J’aimerais préciser certaines choses avec vous. Je vais reprendre deux des aspects que vous avez soulevés et je vais vous demander de me donner un exemple précis. Vous avez parlé de la première situation et de la deuxième situation. La première qui était présentée au début de votre exposé concernait de graves infractions au code.

M. Vokes: Oui.

Le sénateur Mitchell: Pouvez-vous me donner un exemple d’infraction au code?

M. Vokes: Ce sera une infraction aux règlements. Le courriel de Kevin Widenmaier — je crois qu’il est à l’annexe G — est un exemple classique. L’inspection des raccords nous avait permis de constater qu’ils ne respectaient pas du tout le code. En fait, ils ne respectaient pas non plus deux règlements: les articles 14 et 15 du Règlement sur les pipelines terrestres. Ils n’ont jamais vraiment été conformes au code de construction. La station de pompage de Keystone compte 1 200 raccords, et certains d’entre eux ne sont pas conformes à l’exigence de force prévue dans la conception.

Le sénateur Mitchell: Vous dites que Keystone compte 1 200 raccords?

M. Vokes: C’est exact.

Le sénateur Mitchell: Comment savez-vous qu’ils ne sont pas conformes?

M. Vokes: Quand ils faisaient des tests avec de l’eau, aux États-Unis, l’un des coudes a craqué et c’était facile à voir. Un autre exemple classique de cela, je l’ai vu quand j’étais à Fort McMurray, au début de ma carrière chez TransCanada. Certains jours, nous avions des taux de réparation de 100 p. 100, lorsque j’apprenais comment tout cela fonctionnait. J’ai commencé à faire le suivi des tests automatiques aux ultrasons et je me suis aperçu que c’était un soudeur particulier qui causait le problème. Nous avons examiné la chose. Nous avons soulevé le couvercle et le soudeur en question était en train de souder l’un des côtés de la vanne. C’était très grave parce qu’il y avait des milliers de soudures dans le sol et qu’il était très ardu de revenir en arrière et de les déterrer toutes. Bien sûr, quand ce genre de chose se produit, il est tout naturel d’inviter la personne à se rétracter.

Le sénateur Mitchell: Quand vous avez parlé des matériaux de piètre qualité dans votre exposé, est-ce que vous faisiez aussi référence à ces…

M. Vokes: Aux installations du projet Keystone, oui. Ce n’était pas la première fois. Nous avons eu de gros problèmes d’inspection avec DL Flange. Cela aurait dû être une sonnette d’alarme pour TransCanada. Ensuite, nous avons eu les mêmes problèmes à la suite de la validation de l’intégrité de certains pipelines, dont les raccords provenaient de l’entreprise Ezeflow Inc. Nous avons constaté les mêmes problèmes métallurgiques avec les raccords de Canadoil.

Le sénateur Lang: J’aimerais poser une question générale, au sujet de votre diplôme en génie. De toute évidence, d’autres ingénieurs de votre entreprise, et ailleurs, s’acquittent des mêmes tâches que vous. Est-ce que votre organisation et les ingénieurs se préoccupent du recours à une telle pratique dans l’industrie? Je pose la question parce que dans l’un de vos courriels du 27 juin 2011, vous dites que vous ne mettrez pas en jeu votre diplôme dans cette affaire, sans égard au nombre de soudures en cause. En d’autres termes, vous parliez de votre intégrité professionnelle et de vos compétences.

Est-ce que d’autres ingénieurs partagent ces inquiétudes? Est-ce qu’ils sont forcés d’autoriser certains projets?

M. Vokes: Tout à fait. Même si je ne peux pas le prouver, on m’a clairement fait savoir ce qui se passerait si je continuais ainsi.

Le sénateur Lang: Vous n’avez pas répondu à ma question. Je parlais des autres ingénieurs dans votre domaine. Est-ce qu’ils sont aussi inquiets que vous? Si ce que vous dites est vrai, leur crédibilité sera remise en cause, puisqu’ils autorisent ces projets, tout comme vous.

M. Vokes: Si vous regardez le courriel de Chris Penniston, vous verrez que j’ai fait savoir à l’ingénieur responsable que, techniquement, son approche relative aux procédures de soudage était incorrecte. Il a répondu qu’on irait tout de même de l’avant avec le projet. Mon jeune collègue Chris Penniston lui a dit que nous ne ferions pas les choses ainsi, et qu’il pouvait le faire lui-même.

Oui, d’autres personnes se préoccupent de la situation. Beaucoup de monde. Je bénéficie d’un grand appui à TransCanada, non pas au niveau de la direction, mais certainement au niveau fonctionnel. Le CD montre que j’ai l’appui d’un grand nombre de personnes.

Le sénateur Lang: Mes questions ont trait à votre témoignage, en avril, devant les trois membres du comité du département d’État américain, au sujet de la demande relative au projet Keystone XL. Vous avez dit que pendant des années, TransCanada avait utilisé la mauvaise norme dans les postes de soudage aux États-Unis, et que la culture de sécurité de l’entreprise faisait défaut.

D’abord, pouvez-vous me dire ce qui s’est passé depuis? Est-ce qu’on a vérifié votre témoignage devant ce comité? Ensuite, quelles ont été les mesures prises par les États-Unis pour vérifier ces allégations?

M. Vokes: Je n’ai pas parlé avec les représentants de la Pipeline and Hazardous Materials Safety Administration récemment, mais la dernière fois que j’ai parlé avec la personne-ressource aux États-Unis, elle m’a dit que la première plainte avait été transmise à un avocat, et qu’il tentait de voir ce que les États-Unis pouvaient faire pour obliger TransCanada à prendre des mesures correctives relatives aux soudures défectueuses.

Le sénateur MacDonald: Merci, monsieur Vokes. Je vous félicite d’avoir pris la parole. Ce n’est pas facile d’être le dénonciateur. Tout le monde tente de vous marginaliser et de vous donner des arrière-pensées.

Vous avez dit qu’au cours des cinq dernières années, vous avez baigné dans une culture où on faisait le minimum pour respecter la réglementation et le code. Je crois que dans le domaine de la sécurité, les entreprises privées sont toujours motivées par le profit…

M. Vokes: Je suis d’accord.

Le sénateur MacDonald: … et par le rendement des investissements. Je crois qu’il y a toujours ce danger que les entreprises ne fassent que le minimum. C’est pourquoi il faut veiller à ce que les exigences minimales soient suffisamment imposantes pour faire changer les choses.

Je veux vous parler du réseau de pipelines. Comme vous le savez, on parle d’inverser le pipeline est-ouest et de transporter le bitume d’Ouest en Est. C’est important pour le Canada d’offrir le bitume sur le marché. Je crois également qu’il faut le faire de façon sécuritaire. Quel est l’âge relatif des diverses sections du pipeline actuel, qui fait l’objet d’une étude? Croyez-vous qu’il peut être modifié de façon sécuritaire pour le transport du bitume vers la côte Est du Canada?

M. Vokes: D’abord, je ne connais pas l’âge du pipeline. Je connais par contre les techniques utilisées pour le construire. Une inspection interne sans supervision étroite peut être risquée. On a pu le constater avec le pipeline de Norman Wells, de l’entreprise Enbridge. Elle y réalisait des inspections internes depuis de nombreuses années avant qu’on ne découvre une énorme fuite lente. Le point important est que le code et les règlements ne font pas mention d’un seuil pour les inspections internes. Pour le pipeline est-ouest, chaque soudure a probablement été faite par soudage à l’arc avec électrode enrobée, qui crée un renfort interne, une petite partie de la soudure qui s’enfonce dans le tuyau. Les défectuosités peuvent se cacher sous ce renfort et être difficiles à détecter dans le cadre de l’inspection interne, comme l’a démontré Enbridge pour le pipeline de Norman Wells. On peut le faire de façon sécuritaire en prêtant attention aux détails. Les entreprises gèrent ces inspections. Elles veulent vraiment mettre en service leur réseau. La confiance n’est pas vraiment une stratégie permettant d’assurer la validité des inspections internes.

Le sénateur MacDonald: Une dernière question. Selon vous, pour offrir le bitume partout au Canada — un grand pays —, est-ce que l’approche la plus sécuritaire serait de construire un nouveau pipeline conçu spécialement pour le transport de cette substance?

M. Vokes: À mon avis, c’est sans aucun doute l’approche la plus sécuritaire. La ligne 1 de TransCanada présente des points durs, qui ne peuvent être détectés par les inspections internes. La majorité des ruptures consignées dans le site Web du Conseil national de la sécurité des transports des États-Unis ont trait aux lignes 1 et 2 de TransCanada. Ce sont les pires pipelines à convertir pour le transport du bitume. Je n’ai pas de problème avec ce qui se trouve dans le pipeline, sauf si la substance en sort.

La sénatrice Unger: Merci de votre exposé, monsieur Vokes.

J’ai quelques questions générales.

Au début de votre exposé, vous dites que bien que vous ne soyez pas parfait, vous avez fait de votre mieux. Pourquoi avez-vous fait ce commentaire?

M. Vokes: J’ai commis des erreurs au fil de mon apprentissage. C’est malheureux, parce qu’en vertu de la Loi sur les ingénieurs — le code de déontologie —, un ingénieur est tenu de connaître les codes et règlements qui régissent son travail. On ne me les a jamais expliqués de façon appropriée. Au début, j’essayais de suivre les autres, et j’ai déjà donné des conseils fondés sur nos pratiques plutôt que sur le code.

Mon travail n’a donc pas été irréprochable. Je vous ai parlé du tout premier projet, lorsque j’ai rétracté mes déclarations sur la qualité de la soudure. Même si j’étais ingénieur en formation à ce moment, je n’aurais jamais dû le faire, parce que ce que j’avais vu était bel et bien réel. Les procédures n’étaient pas respectées. Nous le savions en raison du taux de réparation de 100 p. 100. C’est le genre de situations où, sous la pression, j’ai laissé tomber.

La sénatrice Unger: Vous êtes membre de l’APEGGA. Est-ce que l’organisation est du même avis que vous? Quel lien entretenez-vous avec votre association d’ingénieurs?

M. Vokes: J’ai parlé à un membre du conseil récemment qui disait que l’association avait changé son approche à la suite de mon intervention.

La plainte que j’ai déposée auprès de l’APEGGA a été mise en attente parce que mon approche n’était pas assez claire. Je travaille à ce dossier depuis près d’un an. Je pourrai bientôt déposer la plainte à nouveau. C’est très difficile — vous comprendrez — parce que je nomme des personnes qui ont fait des choses ignobles, et ce ne sont pas des accusations faites à la légère. Malheureusement, l’APEGGA s’est longtemps concentrée sur les petits projets de fond de cour — à défaut de trouver une meilleure description — alors qu’il y avait de graves travestissements de l’ingénierie dans l’industrie. Ce qui s’est produit avec Deer Creek Energy, à Fort McMurray, en est un exemple classique. Quelqu’un aurait dû prendre les choses en main et régler ce problème. Cette entreprise n’avait pas respecté les procédures et avait fait un énorme trou dans le sol; mon organisation professionnelle n’est pas intervenue, et c’était difficile à accepter.

La sénatrice Unger: Vous en avez donc contre votre organisation professionnelle.

M. Vokes: Je ne sais pas si c’est le cas. Elle n’avait jamais été confrontée à une situation aussi grave auparavant; c’est là le problème. J’ai rencontré certaines difficultés avec mon organisation professionnelle. Ce n’est pas qu’on soit en désaccord avec ma démarche, mais c’est difficile à gérer.

La sénatrice Unger: On nous a dit que les pipelines étaient sécuritaires à 99,9 p. 100. Vous brossez un portrait très sombre de l’industrie au Canada et probablement aux États-Unis aussi, par extension.

Comment expliquez-vous ces deux points de vue très différents?

M. Vokes: C’est incroyable. C’est comme un signe de la Providence. J’ai pris part à plusieurs projets qui ont failli avoir des conséquences désastreuses, et je suis surpris qu’il n’y ait pas eu plus d’accidents. Vers la fin de ma carrière au sein de TransCanada, on m’a parlé des pratiques d’auto-inspection des soudeurs; ces pratiques étaient les mêmes en 2011 que dans les années 1970, et elles avaient donné lieu à un bris de pipeline en 1992. Les problèmes de pipelines prennent du temps à se manifester. Il faut souvent une perturbation pour qu’un incident se produise: un mouvement de terrain ou quelque chose du genre. Il y a des milliers de failles dans le système; il faut seulement savoir lesquelles entraîneront des problèmes. Les probabilités sont faibles, mais les conséquences sont graves.

La sénatrice Unger: Vous avez dit que les conséquences auraient pu être désastreuses. Comment le savez-vous?

M. Vokes: Le fait qu’une entreprise apprenne d’un inspecteur externe qu’une fissure traverse 80 p. 100 de la paroi d’un très grand appareil à pression, c’est très dangereux, surtout si elle n’est pas dotée d’un système d’extinction des incendies.

Le sénateur Massicotte: Nous vous remercions de votre présence, monsieur Vokes. Je vous félicite aussi de nous avoir fait part de vos inquiétudes.

La sénatrice Unger était pratiquement du même avis. Nous vous avons compris. Je dois admettre que votre témoignage était très détaillé et dépassait probablement notre champ de compétence, mais nous savons que vous êtes sincère. Toutefois, l’historique des incidents et des accidents de TransCanada ne montre rien d’alarmant.

Comment pouvons-nous intervenir? Qu’en est-il de l’Office national de l’énergie? Est-ce qu’il a pris des mesures pour faire suite à vos commentaires? Il est probablement mieux placé pour analyser votre argument en détail. Quels sont les développements à cet égard?

M. Vokes: Je crois que l’Office peut vous dire lui-même ce qu’il a fait. Je ne suis pas au courant de ses démarches. Je peux répondre à votre commentaire sur les quasi-accidents.

En janvier 2011, il y a eu un bris de pipeline à Beardmore, en Ontario. Comme vous habitez tous dans la province, vous aimeriez peut-être savoir que vous avez presque manqué de gaz. On avait réduit le budget du service de l’intégrité des années auparavant. Mes collègues n’ont pas pu ravoir ces fonds avant qu’il y ait un bris à Englehart, en Ontario, qui a brûlé le parement d’une maison. Ensuite, il y a eu une rupture de pipeline à Beardmore, en Ontario; aucune mesure n’était en place pour remettre les lignes en service, et la ville n’avait plus de gaz. Nous avons dû en importer des États-Unis. Les gens ne se rendent pas compte de ces incidents; leur déclaration n’est pas obligatoire.

Le sénateur Massicotte: Comment expliquez-vous le comportement de vos supérieurs? Personne ne fait d’erreur ou n’agit de façon irresponsable volontairement. Vous dites que depuis la fusion de TransCanada, la culture de sécurité fait défaut. Comment expliquez-vous cette situation? Est-ce qu’il s’agit d’une bande d’incompétents?

M. Vokes: D’après les courriels que je vous ai remis, je ne dirais pas que M. Lazor est incompétent. Je choisirais probablement un autre mot. Ce qu’il a fait, dans ces circonstances particulières, ne respectait certainement pas le code et…

Le sénateur Massicotte: Il s’agit d’une personne. Vous parlez d’une culture d’entreprise, et d’un problème important au sein de TransCanada. Pourquoi personne ne répond à vos commentaires?

M. Vokes: Je ne peux pas me prononcer sur les actions de TransCanada. Je sais qu’un des cadres de l’entreprise semblait prendre mes propos au sérieux, mais bon nombre d’autres ont réagi différemment, surtout lorsque j’ai parlé de l’article 54. J’avais raison, et les attaques personnelles à mon égard étaient injustifiées.

Comment ont-ils réagi? Je ne sais pas comment chaque personne réagit. Je voulais tout simplement qu’on respecte le code puisqu’en fin de compte, c’était moi le responsable, pas eux.

Le sénateur Massicotte: L’historique des incidents de TransCanada est similaire à celui des autres sociétés de pipeline. Est-ce que c’est un signe que leur sécurité professionnelle fait aussi défaut?

M. Vokes: Un très bon exemple est celui du pipeline Southern Lights d’Enbridge. Il y a eu des problèmes de matériel pendant sa fabrication et des problèmes de qualité pendant sa construction.

Un pipeline identique appelé 14B a été construit au Wisconsin, et il y a également eu des problèmes de construction.

Le sénateur Massicotte: Vous dites que c’est un problème endémique, que TransCanada n’est pas une exception. Tous les intervenants de l’industrie ne respectent pas le code et ne sont pas professionnels. Tous sans exception.

M. Vokes: Ils prennent des risques.

Le sénateur Massicotte: Tous?

M. Vokes: Ils le font parce qu’ils savent que les risques sont faibles. Dans une situation comme celle-ci, on espère toujours pouvoir repousser les limites.

Le sénateur Massicotte: Pour résumer, pensez-vous que les entreprises de pipelines sont toutes également irresponsables en matière de sécurité?

M. Vokes: Je pense que c’est très clair lorsqu’on regarde les problèmes non résolus et le résumé des infractions des diverses entreprises sur le site de l’Office national de l’énergie.

Le sénateur Wallace: Merci, monsieur Vokes.

En vous écoutant, on comprend que vous êtes manifestement très passionné et que c’est sans aucun doute le bien-être commun qui vous motive. On comprend aussi, et certains de mes collègues ont abordé le sujet, que vous semblez très sérieusement douter des capacités de TransCanada, d’autres entreprises de pipelines, de l’Office national de l’énergie et de l’association professionnelle des ingénieurs, et je me demande si vous avez des préoccupations similaires à l’égard des organismes de réglementation provinciaux qui jouent également un rôle dans ces dossiers. Avez-vous également des doutes sur leurs capacités?

M. Vokes: Je ne vais pas en parler ici étant donné que je ne connais pas très bien les règlements provinciaux.

Le sénateur Wallace: C’est une accusation très vaste, et c’est peu dire, qui vise à tous les paliers l’ensemble des organismes de réglementation et des participants de l’industrie du transport par pipeline. Cela dit, c’est votre opinion.

Le point de vue des ingénieurs, des avocats ou des comptables varie presque toujours. Avez-vous rencontré d’autres ingénieurs qui auraient des opinions contraires à celles que vous avez exprimées? Nous comprenons que vous croyez fermement en ce que vous avancez, mais a-t-on déjà contredit vos propos?

M. Vokes: On a formulé des opinions contraires dans le cadre de la vérification interne de TransCanada.

Le sénateur Wallace: Je vous demande si des firmes d’ingénierie indépendantes se sont prononcées sur les conclusions que vous avez tirées.

M. Vokes: Notre point de vue repose entre autres sur des commentaires provenant de sociétés d’ingénierie externes qui savaient que certaines de nos méthodes étaient inappropriées. Ce sont ces sociétés qui ont signalé, par exemple, que tous les puits n’étaient pas inspectés, conformément à l’article 17. Une des lacunes a été décelée par un ingénieur de Cimarron Engineering, qui a dit que ce que nous faisions dans le cadre de nos spécifications ne respectait pas la réglementation.

Le sénateur Wallace: Je crois que l’ONE sait que certaines de vos allégations ont été vérifiées dans le cadre du processus de vérification interne de TransCanada. C’est ce que j’ai compris.

M. Vokes: En effet, certaines ont été vérifiées.

Le sénateur Wallace: J’ai entendu les allégations graves que vous avez formulées. Devrions-nous les accepter sans les vérifier? Je vous demande si une autre association professionnelle d’ingénieurs a exprimé des opinions contraires. Je ne vais pas tenter de déterminer qui a raison et qui a tort, mais est-ce que cela s’est produit? Est-ce que d’autres ingénieurs ont exprimé des opinions différentes des vôtres sur ces enjeux très importants?

M. Vokes: Oui, bien sûr; l’ingénieur avec lequel j’ai travaillé à TransCanada était très catégorique quand venait le temps d’exprimer une opinion divergente.

Le sénateur Wallace: Était-il un employé de TransCanada?

M. Vokes: Oui, c’en était un.

Le sénateur Wallace: Et pour ce qui est des firmes d’ingénierie indépendantes n’étant pas au service de TransCanada? Certaines ont-elles exprimé des opinions contraires aux vôtres?

M. Vokes: Je n’en ai jamais contacté.

Le sénateur Wallace: N’avez-vous jamais entendu une autre firme se prononcer?

M. Vokes: Je n’ai jamais eux d’échanges à ce sujet.

Le sénateur Wallace: Avez-vous entendu parler de commentaires qu’on aurait formulés?

M. Vokes: J’ai parlé avec des responsables du Group 10 Engineering avant leur évaluation de l’ERCB. Je leur ai montré celle de TransCanada concernant le GC-113. Nous l’avons passée en revue et je leur ai expliqué quelles règles n’avaient pas été respectées, mais nous n’avons pas parlé du bien-fondé des infractions. Je sais que cela ne répond pas exactement à votre question, mais c’est néanmoins une conversation que j’ai eue à ce sujet.

Le sénateur Wallace: La vérification interne effectuée par TransCanada en juillet 2012 a confirmé certaines de vos allégations. Est-ce que TransCanada effectuait régulièrement des vérifications internes pour examiner ces questions de sécurité? Était-ce fait annuellement, périodiquement ou est-ce que celle de juillet 2012 était une exception?

M. Vokes: C’est intéressant parce que la dernière fois que j’ai entendu parler d’une enquête en profondeur effectuée à TransCanada était en 2007, alors qu’on avait engagé un dénommé Stan Gaillard pour examiner les progrès réalisés après une série de défaillances. Plusieurs de mes collègues et moi avons participé à cette vérification et établi qu’il y avait des lacunes graves à certains égards. C’est la dernière vraie vérification technique que nous avons effectuée.

Il y a eu des vérifications externes, telles que celle liée au GC-113 faite par PricewaterhouseCoopers. Lorsqu’on en examine le rapport, on constate, dans certains domaines, des lacunes sur le plan technique. Par exemple, il n’a jamais été directement question de l’article 53, qui stipule que des vérifications doivent être effectuées. Nous n’avions pourtant aucun vrai programme en ce sens à TransCanada, et il n’a également jamais été question de l’article 54 concernant la nature indépendante des inspections.

Nous avons donc ce rapport de vérification, même s’il comporte beaucoup de lacunes. Tout le monde dit que nous avons fait l’objet d’une vérification, mais où est-il question de la conformité au code dans le rapport? La situation réelle était différente de celle décrite dans le cadre de la vérification.

La sénatrice Ringuette: Monsieur Vokes, je vous félicite de votre courage. Vous devez vous sentir comme David face à Goliath. Je dois avouer que je suis très troublée par votre témoignage. Je connais très bien le code de déontologie des ingénieurs, et il est digne d’éloges.

Pour l’instant, ma plus grande préoccupation concerne l’Office national de l’énergie. Les Canadiens lui font confiance à titre d’organisme devant s’assurer que le système est optimal et sécuritaire. Je suppose qu’on lui a fait parvenir votre plainte.

Fermons-nous les yeux — quand je dis « nous », je veux dire notre pays — pour le bien de l’industrie pétrolière afin que nous puissions aller de l’avant en ignorant les risques que cela pourrait poser dans le futur?

Pouvez-vous nous expliquer les liens entre votre plainte et la réaction de l’Office national de l’énergie et l’industrie? Il y a lieu de s’inquiéter si le système conçu pour protéger les Canadiens est défaillant.

M. Vokes: La plus importante mesure prise par l’Office national de l’énergie est d’avoir inclus récemment dans le Règlement un mécanisme de protection des dénonciateurs, ce qui est très important.

Il faut se poser la question suivante pour comprendre le deuxième élément manquant: à quoi bon porter plainte si cela ne donne rien? Voilà ce qui importe vraiment. À mon avis, la réglementation est excellente. La façon dont se complètent le Règlement sur les pipelines terrestres et le code est incroyable lorsqu’on comprend leur fonctionnement. Dans le cadre de mon travail, je devais suivre les méthodes de l’entreprise, et c’est ce que nous faisions, même si elles ne correspondaient pas à ce que le code prévoyait. On parle de ces méthodes dans les courriels que vous avez à votre disposition.

Même quand le risque est faible, la question est de savoir si l’on doit souscrire aux méthodes de l’entreprise quand le Règlement stipule qu’il ne faut pas procéder ainsi. C’est sans aucun doute un manquement à l’éthique. Ils disent que le risque est faible, mais cela n’a aucune importance à mes yeux. Ce qu’il faut retenir, c’est que ce n’est pas dans le code, ni dans le Règlement. Quel danger cela représente-t-il? De nombreuses façons de faire n’en présentent presque aucun, mais il y en a quelques-unes mises en évidence dans les plaintes de l’Office national de l’énergie qui sont très risquées. J’ai parlé des soudeurs de l’entreprise qui inspectaient eux-mêmes leur travail. Ce qu’ils faisaient était très risqué, particulièrement si je me fie à ce qu’ils m’ont raconté. La population a certainement de quoi s’inquiéter à ce sujet.

Il y a aussi l’histoire des lanceurs de racleur de TransCanada. Quand notre sous-traitant faisait faire ses propres inspections, on ne pouvait pas voir les soudures des barres de raclage, et personne n’en a parlé pendant 10 ans. Je ne me sentirais peut-être pas à l’aise ces temps-ci à côté d’un de ces appareils. Cela dit, je pense que beaucoup de personnes ont l’intention d’adopter les bonnes méthodes, et c’est la seule chose qui nous permet d’éviter la catastrophe. En effet, malgré mes mauvaises expériences auprès de certains, ils sont encore nombreux à vouloir bien faire les choses.

Le président: Madame Ringuette, d’autres membres veulent prendre la parole. La question était plutôt longue, tout comme la réponse.

La sénatrice Seidman: On a déjà posé la plupart de mes questions. Je dois dire que j’ai énormément de respect pour vous. Il faut du courage pour dénoncer la situation.

Je pense à tous les représentants d’entreprises de pipelines que nous avons entendus et qui nous ont dit que la sécurité est leur priorité. Ils nous ont décrit de nombreux aspects liés à la question: leurs plans, leurs méthodes d’intervention, leurs mesures de surveillance et de contrôle de la qualité, et ainsi de suite. Votre témoignage suscite en moi toute une gamme de sentiments: de la confusion, de la déception et de l’inquiétude par rapport à la sécurité des Canadiens au moment où nous pensons développer de plus en plus notre infrastructure d’un bout à l’autre du pays.

Ce que vous nous racontez est certainement négatif. Cela dit, quand nous pensons au futur, à ce que nous pouvons faire, il faut se rappeler que nous avons un cadre réglementaire ainsi que l’ONE, qui a des capacités de surveillance. J’aimerais savoir, d’après votre expérience, quelles autres mesures réglementaires l’ONE devrait prendre pour améliorer d’une certaine façon la surveillance.

M. Vokes: Le premier élément et le plus important pour s’assurer que le règlement et les codes sont appliqués sont les inspecteurs. Les États-Unis s’en sortent bien avec leurs « opérateurs qualifiés OQ ». J’aime le concept selon lequel des gens reçoivent une formation officielle, doivent rendre des comptes et sont autorisés à faire cesser le travail, peu importe les conséquences désastreuses que cela peut avoir sur les échéanciers.

Si une infraction liée à la sécurité risque de causer des blessures, les règlements de l’Office national de l’énergie m’autorisent à interrompre les travaux. S’il s’agit de violations au code, tout le monde dit: « T’en fais pas; fais le travail, et tu t’en occuperas plus tard. » C’est la mauvaise approche, mais c’est pourtant celle que nous voyons souvent.

Si l’on consulte les cas répertoriés sur le site Web de l’Office national de l’énergie et qu’on se demande par exemple si une règle ou le code a été respecté, la réponse est pratiquement toujours non. C’est la raison pour laquelle ils ont des problèmes. Ont-ils terminé les travaux? Oui. Peuvent-ils maintenir le pipeline en service? Oui.

Les projets sont divisés en trois parties: le coût, l’échéancier et la qualité. Si l’on néglige la qualité, les objectifs liés au coût ou à l’échéancier seront respectés. La situation se résume essentiellement à cela. J’ai vu certains projets bien mis en œuvre et des gestionnaires qui font de leur mieux pour respecter le règlement, tandis qu’il y en a d’autres qui essaient d’en faire le moins possible pour se conformer au code et qui obtiennent des résultats décevants.

Le deuxième élément est le concept de l’ingénierie. C’est très important parce qu’il est indiqué au début de chaque code que le respecter n’est pas nécessairement la meilleure chose à faire étant donné qu’on peut quand même commettre des erreurs. Beaucoup de personnes prennent des décisions en se fondant sur des considérations commerciales qui ne sont pas forcément ce qui a de mieux pour assurer la viabilité à long terme d’un pipeline. Par exemple, toutes nos soudures sur des pipelines en service étaient faites selon des méthodes conçues pour des matériaux à faible résistance, alors que les pipelines sont fabriqués avec des aciers faiblement alliés et à haute résistance, ce qui rend la soudure plus risquée que s’il s’agissait d’un acier au carbone. Pendant des années, nous n’avons donc pas utilisé les procédés prévus pour les pipelines en service. C’est légal selon le code, mais cela n’a aucun sens sur le plan de l’ingénierie s’il y a un risque. L’argent et le temps peuvent régler le problème, mais il faut vouloir faire progresser les choses et appliquer certaines des mesures nécessaires.

Une des méthodes efficaces que j’employais à TransCanada pour assurer la sécurité des pipelines — et, à la fin, j’avais de bons gestionnaires de projet grâce auxquels je pouvais m’en servir — est la détection automatique par ultrasons, qui remplaçait le contrôle par radiographie qui est normalement utilisé. La radiographie permet seulement de localiser les fissures les plus importantes, tandis qu’il est possible de toutes les détecter avec les ultrasons. Même si cette technologie ne semblait pas rentable au départ, nous l’avons adoptée et nous avons obtenu de bons résultats, pas sur le plan financier, mais plutôt en ce qui concerne l’amélioration de la qualité et de la sécurité.

Le sénateur Patterson: On a répondu à beaucoup de mes questions. J’aimerais vous remercier d’être venu témoigner.

Pouvez-vous nous donner un aperçu des études que vous avez faites pour devenir ingénieur, s’il vous plaît?

M. Vokes: Bien sûr. J’étais très mauvais à l’école secondaire. Je suis sérieux; 63 p. 100 en mathématiques, 33. J’adorais travailler les métaux, et j’ai donc travaillé dans des ateliers d’usinage et fait beaucoup de mécanique. Mon côté pratique est très développé. J’étais très bon soudeur quand j’étais jeune, mais ce n’est pas ce que je voulais faire pour gagner ma vie, et je suis donc devenu machiniste. C’est pendant que j’exerçais cette profession que j’ai décidé d’être mécanicien de chantier et ouvrier. Malheureusement, une blessure à l’épaule m’a empêché de continuer sur cette voie. À l’époque où j’étais à peine capable de soulever une tasse de café, on m’a mis au défi et dit qu’on voulait acheter une certaine technologie, mais que je devais d’abord devenir ingénieur. J’ai donc terminé en un an tous les cours du secondaire dont j’avais besoin pour ensuite fréquenter l’école d’ingénieurs. Pendant mes études, j’ai fait un projet de recherche sur le même pipeline. Un jour, comme je sortais de Red Deer pour me rendre à l’école, j’ai vu une grande grue-marteau à l’horizon. Un pipeline avait explosé à la hauteur de Nordegg et de la rivière Ram. J’ai fait le travail de recherche sur la contrainte et la fissuration parce que j’avais beaucoup de connaissances en usinage. Nous avons rédigé à ce sujet un article original pour l’époque. Mon collègue m’a ensuite fait une offre que j’aurais dû refuser, et j’ai fait une maîtrise avec lui. J’ai accompli beaucoup de travail dans de nombreux laboratoires. Je n’ai pas d’enfants, et je me suis donc passionné pour mon travail.

Le sénateur Patterson: Je vous remercie beaucoup de votre candeur. Je n’aimerais pas parler en public des notes que j’ai obtenues en mathématiques à l’école secondaire.

Pour fournir plus de précisions, vous étiez soudeur et machiniste. Avez-vous obtenu un permis de compagnon?

M. Vokes: Oui, je suis compagnon machiniste. Je n’ai pas obtenu mon permis de compagnon mécanicien de chantier. Étant donné que je travaillais dans un atelier d’usinage, les soudures imparfaites n’étaient pas autorisées.

Le sénateur Patterson: Dans quelle province travailliez-vous?

M. Vokes: En Alberta. J’ai réussi l’examen interprovincial du Seau rouge.

Le sénateur Patterson: Quelle école d’ingénieurs avez-vous fréquentée?

M. Vokes: J’ai obtenu mes deux diplômes à l’Université d’Alberta.

Le sénateur Patterson: Je suis également un diplômé de l’Université d’Alberta

La sénatrice McCoy: Je vous remercie de votre intégrité et de votre courage à l’avenir.

À titre de clarification, je pensais vous avoir entendu mentionner Cimarron Engineering. Vous avez formulé une observation à son sujet plus tôt. Il s’agit d’une firme d’ingénierie indépendante?

M. Vokes: C’est exact.

La sénatrice McCoy: Pourriez-vous répéter ce que vous avez dit à son sujet?

M. Vokes: Nos spécifications comportaient une erreur, et un jeune ingénieur de la firme Cimarron Engineering a eu suffisamment de courage pour dire au gestionnaire de projet qu’il y avait une erreur. Nous avons examiné la spécification et, effectivement, elle comportait une erreur. J’ai effectué des recherches à cet égard, et nous avions bel et bien une erreur.

La sénatrice McCoy: Donc, d’après ce que j’entends, il y a des ingénieurs indépendants qui partagent votre avis.

M. Vokes: Il y en a assurément. En fait, il y en avait un autre. Le devis utilisé aux États-Unis comportait un problème qui a été découvert par un expert-conseil responsable de l’inspection non destructive. Il a lu le devis et déclaré qu’il était problématique. Il nous l’a ramené et, effectivement, nous avons eu le même problème pendant trois ans, et nous avons utilisé le même devis pendant ces trois années.

Le président: Le temps qui nous était imparti est écoulé. Nous allons devoir laisser tomber certaines des interventions prévues pendant la deuxième série de questions. Si vous me permettez, monsieur Vokes, j’aimerais simplement profiter de l’occasion pour vous poser quelques questions.

Je crois que vous avez parlé plus tôt de raccords et de valves inférieures aux normes — ce sont mes paroles et non les vôtres — qui ont été utilisés aux États-Unis.

M. Vokes: C’est exact.

Le président: Pourriez-vous m’indiquer si les Américains manquent également de rigueur dans la façon dont ils installent des pipelines? Votre exposé nous a, ou du moins m’a, donné un peu l’impression que le Canada en manquait. Donc, vous soutenez que les États-Unis ne valent pas mieux. Tout comme le sénateur Wallace vous l’a demandé, je vous demande si des firmes d’ingénierie ou des associations américaines ont pris la parole et déclaré qu’ils convenaient avec vous, monsieur Vokes, que la façon de procéder aux États-Unis ne valait pas mieux. Pouvez-vous confirmer cela? Pouvez-vous me dire si cela s’est produit?

M. Vokes: Chose étonnante, si vous dites que leur travail manque horriblement de rigueur, vous n’êtes plus en mesure de travailler au sein de l’industrie. Je pense qu’ils ont indiqué cela assez clairement. Il est évident qu’en l’occurrence, la contre-attaque ne fonctionne pas très bien.

Je vais vous dire à quel point la qualité de leur travail était horrible. Nous avons embauché la firme Universal Pegasus afin qu’elle supervise l’inspection du pipeline Bison. Je n’ai pas participé à cet exercice, mais j’ai simplement observé son résultat. Ils ont retiré à la firme la tâche d’inspecter le pipeline en cours de la construction de celui-ci. À l’heure actuelle, TransCanada construit le pipeline Keystone XL aux États-Unis, et tous ont entendu parler des 57 conditions spéciales. Cependant, ce pipeline flambant neuf est bosselé, et certains segments sont en train d’être enlevés. Il est difficile d’enfoncer un pipeline. Pour ce faire, il faut laisser des débris dans le fossé. Le code indique clairement qu’il ne faut pas laisser des débris dans le fossé. Les 57 conditions spéciales exigent l’exécution d’un programme de contrôle de la qualité qui garantit que les roches sont retirées du fossé et, pourtant, le nouveau pipeline est bosselé.

Le président: Je vous demande si une association américaine d’ingénieurs a convenu avec vous que les États-Unis ne procèdent pas de manière appropriée, ni le Canada d’ailleurs. Y a-t-il une association? Je sais à quoi ressemblent des pipelines bosselés. J’ai fréquenté l’industrie gazière et pétrolière pendant une bonne partie de ma vie.

M. Vokes: Absolument. La PHMSA possède un compte rendu de l’exposé public que Kenneth Lee a donné sur la façon de ne pas construire un pipeline. Au cours de son exposé, il présente une impressionnante collection de photos et d’événements, dont une photo de TransCanada, qui illustrent ce qu’il ne faut pas faire lors de la construction d’un pipeline.

Le président: Y a-t-il une association américaine d’ingénieurs qui appuie vos dires?

M. Vokes: Il y a certainement une association d’organismes de réglementation.

Le président: D’organismes de réglementation, mais pas d’ingénieurs?

M. Vokes: L’ingénierie en a très peu.

Le sénateur Massicotte: J’aimerais nuancer votre question.

Le président: Oui. Soyez bref.

Le sénateur Massicotte: Qu’en est-il des racleurs? Ils s’en servent à quelques reprises au cours d’une année. Ne devraient-ils pas arriver à la même conclusion?

M. Vokes: Comme je le disais plus tôt lorsqu’on m’a interrogé au sujet du pipeline est-ouest, les racleurs sont parfois incroyablement précis. De plus, l’entreprise qui possède le pipeline peut définir le seuil d’enregistrement. Cependant, il faut comprendre qu’on ne peut pas observer ce qui se passe sous la surépaisseur de soudure qui remplit les joints circulaires. La probabilité de détection n’est pas parfaite. Nous réussissons très bien à détecter la corrosion à l’extérieur du pipeline. C’est le point fort de l’inspection interne du pipeline. Je ne suis pas un expert en la matière, mais je connais certains des problèmes qu’elle permet de détecter, notamment les anomalies dans la soudure continue. Elle parvient aussi à détecter la corrosion externe, mais beaucoup moins les anomalies liées aux joints circulaires, et celles-ci doivent être découvertes lorsqu’on construit un pipeline.

Le sénateur Massicotte: Dans votre déclaration préliminaire, vous dites que la personne qui fait fonctionner les racleurs établit le degré de mesure souhaité. Laissez-vous entendre que la personne règle le seuil délibérément haut, afin de ne pas déceler les graves déficiences?

M. Vokes: Je fais remarquer que les gens devraient se demander comment un pipeline qui a été inspecté à plusieurs reprises à l’aide de racleurs, sans que soit détectée l’anomalie qui entraînera plus tard une fuite à long terme qui existait pendant tout ce temps.

Le président: Je vous remercie, monsieur Vokes, d’avoir pris le temps de comparaître devant nous, malgré votre emploi du temps très chargé. Nous vous sommes reconnaissants de votre témoignage.

Soyez les bienvenus à la deuxième partie de la séance du Comité sénatorial permanent de l’énergie, de l’environnement et des ressources naturelles. Nous poursuivons notre étude de la sécurité du transport en vrac des hydrocarbures au Canada. Je suis heureux d’accueillir Darryl Anderson, directeur général de Wave Point Consulting Limited.

Soyez le bienvenu, monsieur Anderson. Je vous remercie d’avoir pris le temps de venir ici pour présenter vos observations, en dépit de votre emploi du temps chargé. Je suis impatient de les entendre. Nous allons vous accorder une courte période pour donner votre exposé, puis nous passerons aux questions.

Darryl Anderson, directeur général, Wave Point Consulting Limited: Monsieur le président, chers membres du Comité sénatorial permanent de l’énergie, de l’environnement et des ressources naturelles, c’est un privilège et un plaisir d’être ici pour discuter avec vous du transport maritime des hydrocarbures. Je vous parle ce matin en tant que personne ayant atteint sa maturité scolaire et professionnelle pendant ce qui a peut-être été la dernière grande période pendant laquelle les parlementaires canadiens ont étudié les questions dont nous sommes saisis aujourd’hui et ont exercé une grande influence. Je fais allusion à ce qui est connu sous le nom de rapport Brander-Smith. Je pense que la plupart des gens assis dans cette salle l’ont lu.

J’ai eu le privilège d’obtenir mon diplôme universitaire en 1989, et je dirais que je suis vraiment un enfant de mon époque. J’ai eu la chance d’observer les changements qui sont survenus sur le plan du développement de l’énergie, de la technologie et des transports depuis cette période.

Dans les diapositives que je vous ai remises, je me suis efforcé de simplement souligner quelques-unes des nombreux règlements internationaux actuellement en vigueur qui régissent les pétroliers. Ce document s’inspire des réflexions de mes collègues K. Joseph Spears, un spécialiste du droit maritime et un ancien de mes mentors de l’Australian Maritime College, et M. Devinder Grewal, un capitaine de pétrolier. Il se peut que certains d’entre vous aient lu certains des renseignements que mes collègues et moi avons publiés.

Je tiens à souligner qu’après avoir terminé ma déclaration préliminaire, je répondrai à vos questions en fonction de mon expérience personnelle de Canadien ayant vécu sur la côte Ouest pendant les 49 dernières années et ayant exercé diverses professions au fil des ans. J’ai passé quelques années au sein du ministère de l’Énergie de l’Alberta à exercer des fonctions liées au commerce international et aux questions énergétiques. Par conséquent, j’ai une idée de la complexité de la tâche qui vous attend. Ce qui importe peut-être encore plus, c’est que je répondrai à vos questions en ma qualité de personne ayant eu la chance d’étudier les enjeux politiques liés au transport maritime dans le contexte tant canadien qu’international.

Je me contenterai de dire que les idées présentées dans mon exposé pourraient contribuer à transformer le Canada en un chef de file incontesté du transport sécuritaire des hydrocarbures. J’ai donc déjà révélé mon parti pris en vous disant que je crois que nous pouvons être des chefs de file mondiaux en matière de gouvernance des océans et de transport maritime sûr et durable. Cette idée doit être la pierre angulaire d’une solide stratégie énergétique et environnementale canadienne.

En guise d’introduction à notre dialogue, j’aimerais aussi commencer par dire que l’évolution des perspectives canadiennes en matière d’échanges énergétiques nous offre des occasions en or, mais représente une énorme responsabilité.

Avant de venir ici ce matin, j’ai eu l’occasion d’examiner bon nombre des observations formulées par les témoins. Je dois dire que, pour répondre aux problèmes environnementaux liés au transport des hydrocarbures, il nous faudra adopter à la fois des pratiques exemplaires canadiennes et internationales et, j’ose dire, une approche coopérative, la coopération étant, selon moi, représentative de la façon dont les Canadiens règlent leurs problèmes.

Je me réjouis à la perspective d’entendre vos questions. J’aimerais simplement vous expliquer comment mon exposé est fondamentalement structuré. Immédiatement après, nous pourrons passer à vos questions.

Vous avez entendu mon introduction. Nous vous avons fourni un cadre. Par « nous » j’entends mon collègue Joe Spears et moi qui nous occupons depuis de nombreuses années d’enjeux politiques maritimes. Je suis diplômé du Australian Maritime College. Par conséquent, j’ai appris à bien connaître M. Devinder Grewal au fil des ans. Ce qui manque dans une grande partie des discussions et de la documentation, c’est la question de savoir si nous disposons d’un cadre pour analyser ces problèmes complexes. Les groupes de défense que l’on entend réclamer A, B, C, D — et la liste est probablement plus longue que l’alphabet que je connais — ne manquent pas, mais nous tenions à prendre du recul et à nous demander si nous disposions d’un cadre.

Je dois avouer que, dans notre cadre, nous parlons de prévention, d’intervention, d’atténuation et de restauration. Toutefois, la plupart des activités que j’exerce sont liées aux trois premières étapes; je ne suis pas un expert en matière de déversement d’hydrocarbures ou de restauration par la suite. Nous reconnaissons que cet enjeu est important. Le travail que nous présentons aujourd’hui met vraiment l’accent sur les trois premières étapes.

En ce sens, nous devons reconnaître que nous avons entendu l’expression « normes de calibre mondial » et le nom d’autres cadres pour décrire l’objectif que les gens visent, mais, selon moi, il est important de noter qu’il n’existe pas d’approche universelle. Lorsqu’on examine la documentation — et, hier, j’ai compilé dans l’avion au moins une centaine de différentes sources d’information portant sur diverses recherches qui sont pertinentes, compte tenu du sujet —, on remarque que très peu de documents ont été rédigés pour comparer ce qui se fait dans différents États.

Cependant, j’ai ajouté à la fin certains documents qui, à mon avis, présentent des travaux exceptionnels. Marlene Calderón Veiga du Portugal est probablement l’une des chercheuses les plus réputées de la planète. Je vais vous expliquer la raison pour laquelle elle est devenue une telle experte. Elle vient du Portugal et, comme vous vous en souvenez peut-être, il y a quelques années quelques déversements de pétrole se sont produits au large des côtes de ce pays. À l’époque, elle étudiait pour obtenir une maîtrise en transport maritime. Il est curieux de constater que quelqu’un au Portugal s’est comporté aussi comme un enfant de son époque en s’intéressant à un déversement de pétrole — je repense à ma vie sur la côte Ouest, et je constate que nos intérêts professionnels découlent souvent de notre expérience personnelle.

Certaines caractéristiques ressortent de sa recherche et de la nôtre, et j’aimerais les résumer pour vous aujourd’hui.

En ce qui concerne la préparation et l’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures, on doit prévoir des strates en cascade et des strates complémentaires de politiques, de réglementation et d’intervention opérationnelles fédérales et provinciales ou territoriales. Aucun pays de la planète ne tente de s’occuper de tout. Deuxièmement, en ce qui a trait aux genres de ressources dont on a besoin — et nous pouvons entrer davantage dans les détails —, lorsque je parle d’une approche complémentaire, les régimes les plus robustes sont ceux qui bénéficient de ces rôles en cascade qui sont clairement définis. Il faut également que des gens assument des rôles actifs et que des réseaux d’experts soient disponibles, et ce, tant à l’échelle fédérale que sur le plan scientifique.

On doit avant tout ne pas oublier que des examens réguliers sont nécessaires afin de reconnaître les capacités qui existent et de les mettre à jour. Bien que nous ayons tous lu le rapport, oserai-je demander si qui que ce soit dans la salle avait déjà lu ce rapport il y a cinq ans, à l’époque où nous parlions d’exporter de l’énergie, ou étais-je l’un des quelques jeunes intellectuels du secondaire à l’avoir lu à ce moment-là? C’est un bon ouvrage, parce qu’il est inspirant, mais c’est un intervalle assez long entre deux lectures. Je dois maintenant partager mon exemplaire, car il est difficile de mettre la main sur le rapport. Sa popularité s’accroît.

Il est également clair que, dans les régimes les plus robustes, la prévention est meilleure que l’intervention. Tous partagent cet avis. Toutefois, lorsqu’il est nécessaire d’intervenir, l’intervention doit être rapide, exercée, mesurée et efficace.

Enfin, ne sous-estimez pas la nécessité de disposer d’un régime réglementaire solide et éclairé. C’est essentiel pour son application.

Vous remarquerez que j’utilise le mot « robuste ». Très souvent, les gens me demandent quelle norme est la meilleure. Nous pourrions adopter la norme américaine — et j’ai immédiatement inséré la date de notre pipeline ici. Nous parlons en ce moment de normes minimales. L’approche européenne prescrit des résultats. Je pense que nous devons préciser le genre de normes que nous voulons au Canada. Quoi qu’il en soit, un régime réglementaire éclairé est nécessaire.

Enfin, j’aimerais formuler quelques brèves observations concernant le recours à des zones d’exclusion de pétroliers. Lorsque nous examinons les régimes réglementaires en vigueur partout dans le monde, nous constatons qu’en général, ils n’ont pas recours à de vastes zones d’exclusion des pétroliers. Des dispositions sont prévues pour exclure les pétroliers de certaines zones précises et pour enrichir leurs pratiques environnementales.

Ces données sont fortement agrégées. L’information du reste de l’exposé vise essentiellement à vous renseigner sur mon parcours personnel et celui de ma société. Je suis prêt à répondre à vos questions et à celles de vos collègues.

Le sénateur Mitchell: D’après vos propos, je pense que vous pourrez probablement répondre à ma question. La côte Ouest, vers laquelle les yeux de ceux que le transport maritime intéresse sont certainement tournés, est une vaste région. Si une marée noire devait y survenir, dans un endroit isolé, comment pourrait-on prévoir des centres d’intervention assez rapprochés pour arriver assez rapidement sur les lieux?

M. Anderson: Voilà la véritable difficulté. Je pense que, sur la diapo 14, j’ai parlé de l’intensité du trafic de pétroliers et de ses conséquences. C’est le véritable défi qui attend la côte Ouest. Mes antécédents sont dans la logistique des transports. En entreprenant notre recherche documentaire, j’ai pensé que nous pouvions trouver un modèle logistique pour orienter le déploiement des ressources, mais il n’y en a pas. Je vais vous dire comment les pays s’attaquent à ce problème. Il est indéniable que sur la côte Sud — et je vis à Victoria où je peux observer les navires — nous sommes bien protégés. Mais à 20 minutes de Victoria, on n’est nulle part. Je le sais, parce que le cellulaire ne fonctionne pas.

Au début de ma carrière, j’ai eu le bonheur de travailler avec la Direction pour petits bateaux de Pêches et Océans. J’ai donc visité presque tous ces ports sur la côte. Cependant, il y avait à l’époque une industrie forestière et une industrie de remorquage de chalands et tout le bataclan. Je me souviens que l’année de l’effondrement de l’industrie forestière, ces remorqueurs et ces chalands ont comme disparu. C’était l’hiver pendant lequel le sujet de discussion était l’ébouage régulier dans les communautés éloignées. Mon hiver de mécontentement.

Nous avons notamment déterminé que vous auriez besoin, manifestement, de ressources différentes sur la côte Nord.

Il importe notamment de comprendre que, pendant longtemps, des pétroliers ont sillonné les eaux canadiennes. Ceux de Valdez, en Alaska, le faisaient régulièrement. Le transport proposé de GNL est fondamentalement différent. Il sort essentiellement de notre zone économique exclusive, notre territoire, pour gagner nos eaux côtières, nos mers intérieures.

Peu de gens ont reconnu notamment que la Loi sur les océans oblige de recourir au principe de précaution. Nous pouvons discuter de l’extension possible et des limites souhaitables de l’extension de ce principe jusque dans notre zone économique exclusive. Mon collègue et moi avons examiné la question avec de savants juristes. Notre zone économique exclusive est le tranchant du coin de l’application plus ou moins énergique de ce principe. Nos ports — Kitimat, Prince Rupert, Vancouver — sont situés au cœur de mers internes. Nous n’avons pas encore vraiment trouvé une façon d’appliquer ce principe de précaution. On n’a pas vraiment fait d’étude systématique des ressources nécessaires. Vous avez manifestement besoin d’avions et d’autres ressources pour une intervention rapide.

La recommandation tacite du rapport d’enquête Brander-Smith est de s’interroger sur l’existence d’un transport maritime suffisamment intense, sur la côte Nord de la Colombie-Britannique, pour justifier le maintien en état d’alerte d’un service spécialisé d’aide au moyen de remorqueurs. Dans l’État du Washington, il y en a un à Neah Bay, actuellement financé par l’industrie, mais que le gouvernement a mis sur pied. En Australie, le long de la Grande Barrière, on a prévu un système en cascade et accordé un niveau plus élevé de protection à cette formation au moyen d’un service de remorqueurs d’urgence, non seulement pour les pétroliers, mais pour tous les bateaux. En Europe aussi, on a prévu des remorqueurs d’urgence, prêts à intervenir. Nous pourrions ainsi énumérer une liste assez longue de ressources, mais, il y a deux ou trois jours, on pouvait lire dans le journal que le matériel de la Garde côtière canadienne est périmé depuis 25 ans. Je pense que ce rapport a été lu. L’organisation ne s’est pas tenue à jour. Je ne crois pas vraiment qu’elle est dans le peloton de tête. Je ne dis pas qu’elle est en retard, mais elle a besoin de fournir un bon effort pour le rejoindre. Je suis du genre à penser qu’on pourrait construire un oléoduc en moins de temps qu’il ne le faudrait à nos institutions pour être dans le coup.

Le sénateur Mitchell: Comment pourriez-vous caractériser les risques que pose le trafic de pétroliers qui arrivent dans le port de Vancouver et qui en sortent? Supposons que le projet de Kinder Morgan ait abouti.

M. Anderson: Au Canada, il n’est pas survenu d’accident depuis très longtemps. Les probabilités sont donc très faibles. À la page 10, je présente un tableau des types d’accidents. Ce sont des statistiques mondiales. Les règles internationales ont notamment abaissé considérablement le nombre d’accidents de pétroliers à l’échelle mondiale. D’après l’expérience observée à l’échelle mondiale, nous savons qu’un accident à un pétrolier dans un terminal comme celui de Kinder Morgan, dans le port de Vancouver, surviendrait probablement pendant le chargement et le déchargement — les problèmes reliés à un déversement seraient petits. Voilà le genre d’éventualité envisagée dans notre contexte réglementaire actuel. De très petits déversements de carburant surviennent pendant le soutage des pétroliers. Il y a d’autres opérations. Vous observerez que dans la colonne, ici, nous avons la rubrique « unknown », c’est-à-dire « inconnu ». Ce n’est pas vraiment inconnu. Faisons le calcul sur la chaîne logistique. Je me trouve soit dans un port, au terminal ou pendant le soutage. Je suis soit dans des eaux fermées ou en haute mer. La catégorie « other », c’est-à-dire « autre » correspond vraiment à la mer. La lacune que je constate dans les évaluations du risque, que ce soit pour le projet Kinder Morgan ou les autres — et j’ai travaillé un peu avec Fairplay, les données du Système d’identification automatique, ou SIA, des navires le permettent aussi — on peut ventiler les survenues dans les données pour les localiser exactement et affiner les modèles de risque. Cela n’a pas été fait au Canada.

Le sénateur Lang: Je n’étais pas censé vous poser cette question, mais je vais suivre la piste ouverte par le sénateur Mitchell.

Je trouve que le trafic de pétroliers dans le port de Vancouver est intéressant. Vous avez notamment omis de parler du nombre de pétroliers qui fréquentent le port et qui est inférieur de près de 50 p. 100 à ce qu’il était il y a 10 ans, en raison, à ce que je sache, de la taille de ces navires.

M. Anderson: Effectivement.

Le sénateur Lang: D’après moi, pour des personnes comme vous, avec vos compétences, des facteurs très importants dans le calcul du risque seraient la diminution du trafic, le gigantisme et la compartimentation des pétroliers et l’offre de plus de services techniques à l’ensemble de l’industrie du transport maritime. N’est-ce pas exact?

M. Anderson: Oui. Nous n’avons nié aucun de ces facteurs.

Le sénateur Lang: Je ne vous demande pas de les nier. Je ne comprends pas pourquoi vous ne les signalez pas, parce que les adversaires du trafic des pétroliers veulent taire ces faits pour priver le public d’un débat objectif sur la question de la sécurité.

M. Anderson: Oui. Je suis un chercheur et non un militant. Je fais de la recherche sur la stratégie.

À la page 12, vous verrez que nous avons élargi le champ de notre examen à la côte Nord-Ouest du Pacifique, y compris Vancouver et San Juan. Vous verrez que même si le projet de Kinder Morgan aboutit, on n’assistera pas à une augmentation si considérable du trafic de pétroliers.

En ce qui concerne spécifiquement Vancouver, je pourrais énumérer toute les sortes de procédures opérationnelles et les procédures aux terminaux qui figurent sur cette page. C’est dans mes notes, je suis désolé, pas dans les vôtres. Elles existent toutes, depuis le remorquage à la formation en passant par les aides à la navigation et les plans de routes de navigation. Elles sont assorties d’exigences claires et limitées, du pilotage, de créneaux pour le transit, de mesures de contrôle de la sécurité de la navigation et d’outils d’aide à la décision. Tout cela existe à Vancouver et explique le bilan de ce port en matière de sécurité.

Au début de ma déclaration, j’ai dit qu’il ne survient presque pas d’accidents au Canada. Le véritable problème, c’est maintenant de pouvoir tirer des leçons de l’expérience du port de Vancouver et de les appliquer à des régions qui ne relèvent pas d’autorités portuaires et qui ne possèdent pas le même niveau d’infrastructures et de compétences humaines. Vous avez raison de mentionner tous les atouts du port de Vancouver.

Le sénateur Lang: Je cherche à obtenir de vous une déclaration générale. Dans votre déclaration préliminaire, vous dites que cela peut aider à faire du Canada le chef incontesté du transport sûr des hydrocarbures. Plus loin, vous affirmez que nous pouvons être les chefs de file mondiaux de la gouvernance des océans.

Des témoins qui vous ont précédé ont essentiellement dit la même chose: que si nous n’étions pas les premiers, nous faisions indiscutablement partie du peloton de tête par notre façon de gérer notre trafic maritime et notre bilan de sécurité.

Donc, si vous en aviez le pouvoir, que feriez-vous, exactement, pour accéder seul au premier rang des pays, plutôt que de faire partie des cinq ou six premiers?

M. Anderson: À la page 17, la diapo s’intitule « Possibilités de création de valeur ». Je pense que, dans la diapo suivante, nous énumérons d’autres recommandations très précises que nous pourrions appliquer. Dans notre rapport de recherche, nous n’exigeons pas que le Canada adopte chacune d’elles. Au début de ma déclaration, j’ai dit que la possession de bons atouts s’accompagnait de la nécessité de prendre de grandes responsabilités. Plus le trafic sera intense, plus il est probable qu’on ait à fouiller dans la boîte à outils pour utiliser certains d’entre eux. Dans l’annexe, on trouve en fait un recueil de mesures à prendre. Vous verrez, à diverses étapes de la gestion des risques, à quels outils vous pouvez faire appel.

Voici un exemple. Disons l’État du Washington. En mars, le gouvernement fédéral a annoncé qu’il passait à une structure de commandement en cas d’incident. Il répondait ainsi à une demande faite il y a longtemps par la Colombie-Britannique. Les habitants de l’État nous disent qu’ils ont systématiquement appliqué cette structure depuis la marée noire de l’Exxon Valdez. Ils ne recourent pas nécessairement à une stratégie officielle de maîtrise du risque quand ils répondent à la question de l’affectation des ressources, mais ils prévoient de nombreux scénarios à l’échelle de l’État et des comtés, y compris des tribus, et ils collaborent avec la Garde côtière américaine. Quand on discute franchement avec eux, ils avouent ne pas éprouver de douleurs de croissance. Depuis les débuts, il y a 20 ans, que de chemin parcouru. D’après moi, la structure de commandement en cas d’incident est un bon départ, mais qui aurait tôt fait d’avorter, faute de ressources, de formation et d’implantation dans la communauté. L’État possède aussi un programme d’aide au moyen de remorqueurs d’urgence. C’est un autre exemple d’excellence. Notre recherche ne dénigre pas le Canada. Nous disons que nous avons la possibilité de faire mieux. Par exemple, la Norvège a prescrit des normes. Dans ce pays, il faut distinguer les marées noires qui proviennent de navires et la pollution en haute mer. Je parle de pollution marine provoquée par les navires. D’après le programme national de ce pays, les municipalités ont un niveau défini de responsabilité à l’égard des huiles résiduaires. J’ai demandé si c’était la responsabilité d’un organisme d’intervention et on m’a répondu que cela relevait de la responsabilité du propriétaire du bateau. J’ai travaillé pour Pêches et Océans, et, chaque année, dans les îles de la Reine-Charlotte, on vidangeait les moteurs de la flotte de pêche. Je n’avais aucun endroit pour éliminer cette huile. Si vous consultez les dossiers des ministères de la Justice et des Pêches et Océans pour, en gros, l’année 1991 — vous pouvez les demander —, vous lirez essentiellement cette phrase: « Monsieur Anderson, vous enfreignez actuellement la loi. Je vous conseille de cesser ». Je suis fonctionnaire de la Couronne. Chaque année, la flotte de pêche faisait la vidange des moteurs et c’était de petites quantités d’huile.

Sur la côte nord, il n’y a pas d’endroits où on peut facilement se débarrasser de l’huile. Ce n’est que des exemples. Nous pouvons visionner les diapos et être plus précis sur d’autres points.

Le sénateur MacDonald: Merci d’être ici.

En ce qui concerne l’intervention en cas de déversement, il ne fait aucun doute, d’après moi, que la réglementation est mieux adaptée. La construction navale a certainement progressé, mais, bien sûr, tous les navires sont exposés à des problèmes catastrophiques. Tout navire est susceptible de couler. Le Titanic, prétendument insubmersible, a néanmoins coulé pendant son voyage inaugural.

En ce qui concerne la perte catastrophique de pétrole lourd, est-ce qu’une partie de la solution ne serait pas que certains gros navires ne sortent pas de certains ports de la côte Est et de la côte Ouest alors que d’autres ports offrent des conditions qui permettent de mieux répondre à une perte catastrophique de pétrole?

M. Anderson: Vous verrez, dans les statistiques, que la perte catastrophique de pétrole lourd arrive rarement dans un port. Cela se produit plutôt en mer ou pendant l’approche du port. C’est pourquoi je ne m’en fais pas trop au sujet de l’emplacement du port, parce que dès qu’on a rédigé les normes techniques et qu’on a effectué tout le travail connexe, il n’y a pas grand-chose de plus à préciser: on y a consacré beaucoup de temps et d’énergie à y réfléchir.

Ce qui m’inquiète, cependant, c’est le scénario contraire, celui d’une marée noire catastrophique et ses conséquences imprévues, dans une situation où la politique du port de refuge est mal définie et qu’un endroit éloigné peut devoir intervenir par suite d’un incident dû à un navire de passage. Avons-nous les ressources voulues pour y faire face?

Au poste de chargement ou de déchargement d’un terminal marin, les ingénieurs et tous les autres préposés font de l’excellent travail. Il n’est pas facile de citer les autorités d’un terminal dans une procédure. J’espère avoir répondu à votre question.

Le sénateur MacDonald: Un peu, mais j’enchaîne rapidement. Voici un exemple. Vous connaissez le domaine; je suis sûr que vous connaissez l’accident de l’Arrow, dans la baie Chédabouctou, en 1970, et la perte du Kurdistan, en 1979, au large du détroit de Canso; il se dirigeait vers une raffinerie du Québec. On s’est à peine aperçu de sa disparition. Il n’y a presque pas eu de résidus. Si le navire avait coulé dans le Saint-Laurent, les conséquences, indéniablement, auraient été très différentes.

Je suis curieux de savoir. Sur la côte Ouest — je sais que la plus grande partie de vos travaux porte sur cette région —, en quoi différeraient une catastrophe survenue à Kitimat et une à Prince Rupert?

M. Anderson: C’est là que nous parlons de la relation entre le navire et l’emplacement géographique. Actuellement, il n’y a pas de ressources pour affronter les scénarios envisagés. Cela ne veut pas dire que les promoteurs n’ont pas de plans, mais, en cas de perte catastrophique sur la côte nord, actuellement, nous avons utilisé la zone volontairement interdite aux navires-citernes pour régler leur cas, parce qu’ils passaient plus loin dans nos mers territoriales. Nous avons pensé que l’extension du rayon d’action par la surveillance aérienne conviendrait. Ces moyens ont marché dans cette situation.

Dès qu’on passe dans l’intérieur des terres, cependant, ces moyens deviennent beaucoup moins efficaces. D’autres outils sont nécessaires pour intervenir rapidement, et il faut chercher d’autres moyens que l’analyse des probabilités et des fréquences. Il faut d’autres outils de gestion des risques, qui ont été énumérés dans l’exposé.

Si personne sur le terrain ne fait ce type de planification au départ, c’est vraiment difficile. C’est bien connu, le milieu maritime agit en fonction des incidents qu’il a vécus. Mes collègues de l’aviation voient les choses d’une autre façon.

La sénatrice Unger: Merci, monsieur Anderson. C’est très intéressant.

Je viens de l’Alberta. Le 31 mai dernier, le gouvernement de la Colombie-Britannique a officiellement annoncé son opposition au projet Northern Gateway parce qu’il a des préoccupations au sujet du tracé du pipeline et des déversements. Avez-vous les mêmes préoccupations que la province au sujet de la sécurité et de la capacité d’intervention?

M. Anderson: Il y a des aspects liés aux préoccupations de la province, mais je parle de l’intervention d’aucune partie en particulier.

Si vous me demandiez si les normes de la province répondent aux préoccupations que nous examinons pleinement dans le cadre de la recherche que mes collègues et moi faisons, j’aimerais m’y prendre autrement et dire qu’on peut encore faire mieux. Je ne veux pas critiquer le travail de quelqu’un d’autre. Je veux dire « Darryl, tu n’obtiens pas les résultats voulus, et voici les raisons ». J’aime m’y prendre de la façon inverse.

La sénatrice Unger: Et qu’en est-il du transport de bitume dilué? Cela ne soulève-t-il pas d’autres préoccupations?

M. Anderson: Je reçois constamment des courriels de gens du secteur de l’environnement qui ont des craintes par rapport aux propriétés du bitume dilué. Elles ne concernent pas tellement la navigation maritime et le transport, mais le moment où le produit se retrouve dans l’eau. C’est une question qui préoccupe mes collègues et moi — il faut une formation en biologie et pas nécessairement en navigation.

Je crois que c’est une préoccupation légitime. Je sais qu’il y a eu des essais. Je sais également qu’une bonne quantité de ce produit a déjà été expédiée de Kinder Morgan, qui est peut-être la mieux placée à Vancouver pour répondre à la question sur les propriétés du produit. Pour ce qui est des répercussions sur le milieu marin, ce n’est pas mon domaine de compétence.

La sénatrice Unger: Serait-il préférable d’expédier le produit au port de Vancouver ou plus au nord, le long de la côte?

M. Anderson: Je ne crois pas que ce soit une question de lieu d’expédition; les préoccupations sont liées aux répercussions de la présence d’hydrocarbures dans l’eau sur le milieu marin. Peu importe à quel endroit j’expédiais le produit, je voudrais obtenir beaucoup de renseignements sur le milieu marin de l’endroit plutôt que de décider d’un endroit en particulier. Les navires, les pipelines et les wagons porte-rails peuvent transporter le produit; ce sont les effets de la présence du produit dans l’environnement naturel qui est préoccupant.

La sénatrice Unger: Merci.

Le sénateur Wallace: Comme vous l’avez dit au départ, l’établissement du régime d’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures du Canada découle des modifications qui ont été apportées à la Loi sur la marine marchande du Canada dans les années 1990 pour donner suite aux recommandations formulées dans le rapport Brander-Smith. Le régime d’intervention en cas de déversement que nous avons au Canada semble très complet. On indique clairement qui a la responsabilité d’intervenir en cas de déversement et la nécessité d’avoir des organismes d’intervention bien équipés, compétents, et cetera.

Avez-vous quelque chose à dire au sujet de l’efficacité du régime actuel? Évidemment, si la circulation des pétroliers augmente sur la côte Ouest, on continuera dans ce sens, mais pourriez-vous donner votre avis sur l’efficacité et les capacités du régime actuel?

M. Anderson: J’ai pensé qu’avec les modifications aux dispositions récentes, il offre une structure unifiée. Ce qui différencie entre autres notre régime actuel de celui des États-Unis, et même de l’Australie et du Royaume-Uni, en fait, c’est notre principe pollueur-payeur. Au début, lorsqu’on doit prendre les décisions, le pollueur joue un rôle prépondérant. Vous souvenez-vous que dans ma déclaration préliminaire, j’ai dit que nous avons vraiment besoin d’un processus d’intervention rapide et efficace? Au Canada, on a tendance à se demander qui est responsable. Aux États-Unis, on ne s’y trompe pas, le capitaine de port et le commandant de la Garde côtière sont responsables.

Le pollueur paie. Aux États-Unis, le responsable, c’est le commandant. Au Canada, dans une opération à grande échelle, il y a lieu parfois de douter que nous ayons un niveau d’autorité comparable lorsque des décisions difficiles doivent être prises, si pour sauver des biens et réduire les dommages, il faut échouer un navire ou envoyer un navire en détresse dans une collectivité éloignée, si c’est vraiment un choix difficile.

Dans le modèle du Royaume-Uni, c’est le représentant pour le sauvetage et les interventions qui a le pouvoir décisionnel. Le fait est que d’autres pays, dont l’Australie, font un travail un peu plus efficace en matière d’intervention, car chaque minute est importante.

Au Canada, nous n’avons heureusement pas eu à en faire l’expérience, mais si l’on demande aux gens si nous sommes vraiment préparés à un tel événement, il y aurait probablement toutes sortes d’opinions, et à mon avis, il y aurait un groupe de gens unanimes.

Le sénateur Wallace: Hier, des représentants de la Western Canada Marine Response Corporation ont comparu devant nous. Sa capacité d’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures est de 26 000 tonnes. La Loi sur la marine marchande du Canada exige un minimum de 10 000 tonnes. Le poids pour des pétroliers pouvant circuler sur la côte Ouest pourrait atteindre jusqu’à 300 000 tonnes. Que pensez-vous de la pertinence d’une capacité d’intervention de 26 000 tonnes?

M. Anderson: Cela me ramène à la philosophie fondée sur l’adoption de normes minimales plutôt que sur les résultats. En ce qui concerne les normes minimales, la Western Canada Marine Response Corporation fait un excellent travail. Je connais son personnel, et en tant que personne du milieu portuaire, j’ai déjà suivi sa formation.

Il faut déterminer si nous voulons une démarche fondée sur une norme minimale, auquel cas nous ne changerions pas notre façon de procéder. J’ai discuté avec eux, et même si nous avons cette norme d’intervention, la question qui se pose est la suivante: avons-nous créé un modèle ou un scénario concernant les meilleurs endroits pour déployer ces ressources au Canada? Non.

La Norvège utilise un modèle de gestion du risque suédois. Il ne prescrit pas de norme minimale. Il s’agit davantage d’une démarche axée sur les résultats pour les déversements et le trafic maritime. Les organismes d’intervention ont la capacité qu’il faut. Que faut-il cibler? Je ne suis pas de ceux qui pensent que la taille du navire constitue le plus grand risque. Nous faisons également référence à des barges et à des citernes côtières. C’est souvent un aspect qu’on oublie, mais toutes les collectivités éloignées au Canada sont ravitaillées en carburant par barge. Les transporteurs de pétrole brut ne passent pas inaperçus tellement ils sont énormes, mais je ne pense pas que nous les verrons tous au même moment. Aucune statistique ne le confirme.

Le sénateur Wallace: Dans le cadre d’une intervention, le lieu où se trouve l’équipement est un élément très important étant donné qu’il faut évidemment agir rapidement. Devrait-on laisser aux organismes d’intervention le soin de déterminer le lieu où doivent se trouver les ressources, ou cela devrait-il être imposé par une autorité réglementaire, ou encore faudrait-il qu’il y ait une combinaison des deux options?

M. Anderson: Il devrait y avoir une combinaison des deux. J’ai utilisé le mot « collaboration ». En voilà un parfait exemple. Dans mon exposé, j’ai parlé de création de valeur et des possibilités. Je serais la première personne à dire que si nous tentons d’agir seuls avec une approche réglementaire, nous ne réussirons pas, et ce, parce que ce sont les gens qui font le travail technique sur le terrain qui ont les meilleures connaissances. Aucune hypothèse de gens comme moi ne pourra contribuer au retrait du pétrole. On a besoin du cadre réglementaire qui convient et de la collaboration des gens qui font le travail dans les meilleurs pays du monde; et le Canada est fort lorsqu’il s’agit de mettre à contribution les deux parties et de prendre ce genre de décisions. Nous pouvons être fiers, et d’autres pays se tournent vers nous. C’est pourquoi le travail du comité est important.

Le sénateur Wallace: Merci.

Le sénateur Massicotte: À la page 6 de votre exposé, vous parlez de la façon dont les pétroliers sont régis à l’échelle internationale, dans le contexte. Pouvez-vous nous dire ce que nous devrions en retenir? Que devrions-nous changer dans la façon dont nous nous régissons dans le contexte international?

M. Anderson: Il y a très peu de choses à changer. Depuis les 20 dernières années, l’approche internationale est axée sur la prévention, ce que confirment les statistiques. Nous constatons une grande uniformité internationale à l’étape de la prévention de l’intervention en cas déversement d’hydrocarbures et pour ce qui est de régir les pétroliers et la navigation maritime. Il y a des leaders canadiens à l’OMI, et nous sommes donc très bons à cette étape. Ce sont les mesures d’atténuation, de restauration et d’intervention — soit les dernières étapes — qui diffèrent le plus d’un pays à l’autre, en raison des règlements nationaux et de la circulation maritime.

Dans une perspective internationale, je serais le premier à dire que la communauté internationale fait un très bon travail à cet égard. Je vis à Victoria, où quelques-uns de mes amis sont membres d’organismes voués à la protection de l’environnement qui ne me croient pas quand je leur dis cela. J’essaie donc de ne pas en discuter avec eux. Nous avons la preuve devant nous.

Le sénateur Massicotte: Le sénateur Lang a parlé du fait qu’à la page 15 de votre exposé, vous avez écrit « quelque peu ». Selon les données que nous avons, il y aurait une baisse importante à Vancouver même avec l’arrivée d’un pipeline. Ce serait beaucoup moins important qu’il y a même sept ou huit ans.

M. Anderson: À la page 12, je dis que l’emplacement du trafic de pétroliers dans le détroit de Juan de Fuca inclut les autres détroits, et pas seulement Vancouver, car il y a des navires américains qui passent par la côte Sud de la Colombie-Britannique. Ce que j’essaie de dire en général à cet égard, c’est qu’environ deux personnes qui habitent dans un condominium surplombant un certain pont à Vancouver disent que la circulation de pétroliers au Port Metro Vancouver sera 70 ou 80 fois plus importante. Il s’avère qu’elles ont choisi l’endroit où le niveau est le plus bas. Si l’on remonte dans le temps, pour toute cette étendue d’eau, il nous faudrait un régime d’intervention. Nous avons des hauts et des bas, mais nous ne parlons pas ici de pics importants.

Le sénateur Massicotte: D’après les données, même il y a 15 ans, la circulation serait moins importante, même avec le pipeline proposé.

M. Anderson: Je ne crois pas que ce serait le cas pour Kinder Morgan. Il y a une augmentation de la circulation à des endroits quelque peu différents.

Le sénateur Massicotte: On peut choisir un certain endroit, mais notre perspective est évidemment plus globale.

M. Anderson: C’est pourquoi j’ai inclus le tableau à la page 12.

Le sénateur Patterson: En mars dernier, le gouvernement fédéral a annoncé une initiative visant à améliorer la sécurité des navires-citernes: le système de sécurité de classe mondiale pour les navires-citernes. Dans le cadre de cette initiative, on s’engage à mener d’autres recherches sur les répercussions du bitume dilué sur les milieux marins. Certains de nos témoins ont soulevé des préoccupations au sujet des répercussions de ce produit sur les milieux marins. À votre avis, les organismes d’intervention en cas de déversement actuels sont-ils en mesure d’intervenir en cas de déversement de bitume?

M. Anderson: J’ai participé à une conférence où la Western Canada Marine Response Corporation a expliqué à un auditoire de quelle façon elle a géré la situation, mais il ne s’agissait pas d’un navire, mais d’un pipeline en surface.

Je m’y connais moins lorsqu’il s’agit de déversement dans l’eau.

Le sénateur Patterson: Notre régime de responsabilité et d’indemnisation pour les navires-citernes au Canada comprend des fonds nationaux et internationaux. Transports Canada nous a dit qu’un examen de la pertinence du montant de la Caisse d’indemnisation des dommages dus à la pollution par les hydrocarbures causée par les navires est en cours. À votre avis, le régime de responsabilité et d’indemnisation est-il convenable et la caisse d’indemnisation devrait-elle être augmentée?

M. Anderson: Je veux tout d’abord dire que je crois qu’en 2015, l’OMI fera des changements qui entraîneront l’augmentation des limites.

L’un des tableaux indique où les déversements provoqués par un navire se produisent. Les limites quant à la responsabilité lorsqu’il s’agit d’un petit déversement au cours du chargement au terminal ou du soutage sont probablement plus convenables dans un endroit qui n’est pas fortement peuplé ou où il n’y a pas beaucoup de biens de grande valeur parce que ce sont des incidents à petite échelle. Les terminaux portuaires sont des organismes d'intervention agréés et ils doivent avoir l’équipement qu’il faut. Toutes les ressources pour régler les cas de petits déversements sont là.

Toutefois, une question demeure sans réponse, et j’ai vu une partie du travail d’analyse, mais j’hésite à tirer une conclusion. Il pourrait probablement y avoir un scénario où les limites de responsabilité ne conviennent pas. Ce que les gens ne saisissent pas, ce n’est pas la pertinence des limites, mais la question de politique publique selon laquelle nous sommes passés à un régime de responsabilité absolue qui facilite le versement d’argent plutôt que les procédures judiciaires où il fallait appuyer la demande.

Concentrons-nous sur la responsabilité absolue pour les propriétaires de navire, et si nous devons faire des ajustements dans une situation précise en fonction d’une analyse des risques, alors allons-y. Ne perdons pas de vue le principe important de devoir aller devant les tribunaux et d’appuyer une demande, comme c’est le cas dans d’autres pays qui n’ont pas adhéré au régime. Ce serait comme faire trois pas en arrière. Je ne laisse pas entendre que c’est votre cas, mais souvent, les gens ne voient que l’argent. Dans certaines situations, les gens ne le savent vraiment pas, mais il y a un important principe juridique derrière le montant qui a été décidé.

La sénatrice Seidman: Je vous remercie beaucoup de votre excellent exposé. J’approuve ce que vous avez dit au tout début, c’est-à-dire que la prévention est préférable à l’intervention.

J’allais parler d’un élément précis, mais j’aimerais discuter de ce que vous avez répondu à un de mes collègues ici concernant la chaîne de commandement. Si je me souviens bien, on nous a dit très clairement que la Garde côtière est dans le haut de la chaîne de commandement. Vous avez dit que ce n’est pas le cas. Je parle d’une intervention en cas de déversement, d’une situation où l’on doit régler une crise et une urgence et qu’il est important de savoir qui est en charge.

M. Anderson: La Garde côtière est aux commandes, mais dans notre système du pollueur-payeur, celle-ci évalue la justesse des efforts du pollueur. Si elle estime que ceux-ci sont inefficaces, elle peut agir.

Les gens de la Garde côtière sont vraiment dévoués. Il n’est pas évident de dire à quelqu’un que ses efforts laissent à désirer. Bien que l’on veuille donner aux gens le bénéfice du doute, il n’y a pas de temps à perdre.

Je vais lire au comité un article du représentant du secrétaire d'État américain en matière de sauvetage et d’intervention maritime au Royaume-Uni. L’Australie a un système distinct. Dans l’éventualité d’une catastrophe, les gens parlent de sauvetage en fin — non en début — d’opération; un fonctionnaire désigné a le pouvoir d’affecter les ressources du pollueur-payeur, et ses décisions sont contraignantes et sans appel.

Voilà une très différente obligation de rendre compte que de voir la Garde côtière essentiellement engager une bataille juridique avec l’avocat du pollueur en disant: « Nous allons intervenir », ce auquel l’autre partie répond: « Non, c’est nous qui sommes en charge ici ». Dans la Loi de 1990 sur la pollution par les hydrocarbures, les États-Unis ont indiqué qu’ils ne voulaient pas emprunter cette autre voie. Au Canada, nous avons adopté une approche médiane entre celles des États-Unis et de l’Europe, et nous nous sommes dit que nous donnerions aux pollueurs le bénéfice du doute.

La sénatrice Seidman: Vous dites qu’un régime réglementaire solide et éclairé est déterminant pour son application. Est-ce que quelque chose pourrait être fait pour améliorer notre régime sur le plan de sa mise en application et de la chaîne de commandement?

M. Anderson: Au Canada, la structure est formidable, notamment la façon d’affecter les ressources de manière à ce que nos gens puissent travailler en fonction de scénarios différents dans le Nord, sur la côte Nord de la Colombie-Britannique — tout en faisant des exercices conjoints. Par conséquent, cette partie de la structure réglementaire est judicieuse, mais, à mon avis, nous avons tendance à ne pas laisser à nos institutions la possibilité de mettre en place la bonne organisation.

La sénatrice Seidman: Vous avez parlé des exercices, qui constituent une sorte d’approche préventive dans la mesure où ceux-ci sont établis en raison de leur efficacité, de leur bien-fondé sur le plan scientifique ou à la lumière des expériences vécues à l’échelle internationale ou même nationale.

D’après vous, fait-on suffisamment de R-D pour élaborer les exercices les mieux fondés et les plus efficaces, et fait-on suffisamment d’efforts pour les faire connaître?

M. Anderson: Au Canada, à mon avis, la réponse est « non ». Si nous nous trouvions dans l’État de Washington, la réponse serait « oui ». Celui-ci entretient une bonne collaboration avec la province.

À mon avis, c’est l’application des pratiques exemplaires qui pose problème, pas le fait qu’on les ignore. C’est comme beaucoup de choses dans la vie. Nous savons ce qu’il faudrait faire, mais nous ne le faisons pas ou pas assez régulièrement. Je m’inquiète du fait que la prochaine génération n’aura pas d’expérience dans ce domaine, car ce n’est pas le genre de choses qu’on veut apprendre sur le tas.

Tous les documents que nous avons cités sont disponibles, et je suis certain que les personnes chargées d’établir les politiques pourront les trouver. Toutefois, c’est leur mise en application qui pose problème. D’après mon expérience dans le système fédéral et les systèmes provinciaux, les Canadiens ont tendance à minimiser l’importance de la recherche sur les politiques. Voilà pourquoi mes collègues et moi avons choisi d’agir.

La sénatrice Seidman: Vous parlez de mettre en pratique les connaissances. C’est intéressant. Cela veut dire qu’il faut faire connaître les pratiques exemplaires et ensuite voir à ce que les gens les appliquent réellement.

M. Anderson: Nous avons suffisamment de connaissances pour savoir ce qu’il faudrait faire. D’autres pays se tournent vers le Canada, entre autres. Toutefois, de toute évidence, l’Australie, l’État de Washington et la Norvège mettent mieux en pratique leurs connaissances. On pourrait faire valoir qu’ils sont des États plus côtiers, mais nous ne nous attarderons pas sur ce point aujourd’hui.

Le président: J’aimerais vous demander quelque chose, après quoi nous passerons à la deuxième série de questions.

Vous avez dit que les pétroliers de Valdez s’engagent régulièrement dans les eaux canadiennes. Où est-ce que cela se produit?

M. Anderson: En quittant le sud de l’Alaska, ils franchissent notre zone économique exclusive. Certains gagnent la Californie tandis que d’autres se rendent à l’une des cinq raffineries dans l’État de Washington en empruntant le détroit de Juan de Fuca.

Le président: Le détroit de Juan de Fuca?

M. Anderson: Oui, mais ces navires empruntent aussi notre zone économique exclusive, au-delà de la zone d’exclusion volontaire des pétroliers, qui se situe quelque part entre les eaux territoriales et notre zone économique exclusive. À l’extérieur de la zone d’exclusion volontaire des pétroliers, ils passent par les eaux canadiennes. Ils circulent bien loin des côtes, d’où l’importance d’exercer une surveillance aérienne.

Le président: Un représentant de l’organisme d’intervention vient de nous dire que les pétroliers de Valdez restent à l’extérieur de la limite de 200 miles et empruntent les eaux canadiennes seulement à l’entrée du détroit de Juan de Fuca. Est-ce exact?

M. Anderson: Oui, plus ou moins.

Le président: Vous dites qu’ils restent à l’extérieur de la limite de 200 miles…

M. Anderson: Jusqu’à ce qu’ils s’approchent…

Le président: Je veux m’assurer d’avoir bien compris; je ne veux pas confondre cela avec la zone économique.

M. Anderson: Les pétroliers restent à l’extérieur de notre zone économique exclusive et des eaux territoriales, ensuite ils y naviguent pour gagner le détroit de Juan de Fuca.

Le président: D’accord. Merci.

Vous avez parlé de vos expériences dans la flottille de pêche le long de la côte Nord et du fait que vous n’aviez pas d’endroit où faire la vidange d’huile. Je suppose que cela vient confirmer l’expression selon laquelle les flottilles de pêche sont plus pollueuses que n’importe qui. D’après mon expérience avant de me lancer en politique, il y a longtemps — il y a 25 ans —, ceux qui vendaient des lubrifiants devaient trouver un endroit où les éliminer. En fait, voilà ce que je devais faire. Cela remonte à 25 ans. Pourriez-vous expliquer ce que vous voulez dire?

M. Anderson: J’ai commencé à faire ce travail avant l’entrée en vigueur de la loi, et j’avais un endroit où les éliminer. Le fait est que les bateaux de pêche, surtout ceux qui se trouvent en régions éloignées, transportent les lubrifiants dont ils ont besoin. Toutefois, avant que la pêche ne commence, les bateaux sont chargés de toutes sortes de fournitures et de gens, et immanquablement, quelqu’un veut faire la vidange d’huile. Honnêtement, si les pêcheurs trouvent un bon endroit où faire la vidange, ils vont le faire, avec l’intention, cependant, de retourner sur les lieux pour s’en occuper. Or, quand l’objectif est de pêcher des poissons, retourner chercher l’huile qui a été laissée dans un baril de cinq gallons n’est pas forcément une grande priorité.

Le président: Je suppose que n’importe qui pourrait invoquer cette excuse. En réalité, il s’agit d’une obligation en Colombie-Britannique. On peut avancer toutes sortes de raisons pour lesquelles les gens sont incapables de le faire, mais, aux termes du règlement d’application, il faut placer l’huile dans un contenant sûr. Espérons que tout le monde le fait. Je vais m’arrêter là.

Le sénateur Mitchell: Est-ce que les barges sont à double-coque?

M. Anderson: Certaines le sont. Il se peut que certaines ne le soient pas. J’essaie de me souvenir si cela a toujours été le cas.

Beaucoup de carburants et d’autres produits raffinés — notamment du carburant avion — sont transportés de la raffinerie de Puget Sound à destination de l’État de Washington. Par conséquent, s’il existe des barges à coque simple… Je pense qu’on soit passé à des barges à double-coque, mais le gros problème, c’est qu’il n’est pas interdit de transporter un camion-citerne sur une barge.

Certains d’entre vous sont peut-être au courant de l’incident qui a eu lieu à Port McNeil, dans la réserve écologique de Robson Bight, et au cours duquel une barge transportant un camion-citerne de l’entreprise Leroy Trucking a coulé, provoquant ainsi un déversement dans une région écosensible. Les entrepreneurs trouvent toutes sortes de façons créatives de contourner les exigences techniques relatives au transport par barge et de faire des choses qui nous font frissonner.

Le sénateur Wallace: Monsieur Anderson, je vous demanderais de clarifier ce que vous avez dit. Vous laissez l’impression que les exigences canadiennes ne précisent pas qui est aux commandes dans l’éventualité d’un déversement, qui va vraiment donner les directives. D’après ce que je comprends, avant qu’un pétrolier ait le droit de pénétrer dans les eaux canadiennes, son propriétaire est tenu de prouver qu’il a signé un contrat avec un organisme d’intervention, et ce contrat est censé préciser exactement qui est aux commandes et responsable de l’affectation des ressources pendant l’intervention.

Si, à tout moment, la Garde côtière estime que l’intervention prévue par le propriétaire est inadéquate, comme vous l’avez signalé, celle-ci pourrait prendre les rênes de l’opération. Toutefois, je vous demanderais de confirmer si c’est le cas. D’après moi, la Loi sur la marine marchande du Canada stipule clairement qui est aux commandes et qui est responsable.

M. Anderson: C’est bien ce que dit la Loi sur la marine marchande du Canada. Si tout fonctionnait exactement comme c’est écrit sur papier, nous n’aurions pas besoin d’avoir une surveillance aérienne pour trouver où les déversements se sont produits, quand ce n’est pas clair. Quand le déversement a lieu près d’un terminal, de navires en transit dans un port ou d’un port, le système fonctionne vraiment bien. Même quand il n’est pas question d’un pétrolier, l’incident peut prendre de l’importance si l’on ne connaît pas le propriétaire du navire. En effet, même si tout le monde a les preuves en main, certains nieront que le navire leur appartient. À ce moment-là, la Garde côtière doit déterminer si c’est le bon moment d’intervenir ou si elle devrait déployer plus d’efforts pour tenter de savoir qui en est le propriétaire légitime.

Le président: Merci pour votre exposé, monsieur Anderson. Nous vous sommes reconnaissants d’avoir pris le temps de comparaître, malgré votre horaire chargé.

La séance est levée.