Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Finances nationales

Fascicule 38 - Témoignages du 30 avril 2013


OTTAWA, le mardi 30 avril 2013

Le Comité sénatorial permanent des finances nationales se réunit aujourd'hui, à 9 h 32, pour étudier les dépenses prévues dans le Budget principal des dépenses pour l'exercice se terminant le 31 mars 2014.

Le sénateur Joseph A. Day (président) occupe le fauteuil.

[Français]

Le président : Honorables sénateurs, nous poursuivons ce matin notre étude du Budget principal 2013-2014.

[Traduction]

Dans notre premier groupe de témoins ce matin, nous sommes heureux d'accueillir des représentants de l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien, souvent appelée l'ACSTA. C'est avec plaisir que je souhaite la bienvenue à John Stroud, vice-président, Ressources humaines et affaires organisationnelles; et à Mario Malouin, chef des services financiers. Je crois comprendre que M. Stroud fera une brève déclaration préliminaire, puis nous entreprendrons une discussion par la suite.

Monsieur Stroud, la parole est à vous, monsieur.

John Stroud, vice-président, Ressources humaines et affaires organisationnelles, Administration canadienne de la sûreté du transport aérien : Merci beaucoup, monsieur le président. Merci de nous accueillir.

[Français]

Nous sommes heureux d'être ici pour discuter avec vous et répondre à vos questions.

[Traduction]

Comme l'a dit le président, j'ai une déclaration préliminaire à vous présenter. Je vais parler de quelques priorités et défis qui nous attendent.

À l'échelle du pays, plus de 150 000 personnes passent par nos points de contrôle chaque jour. La sûreté des passagers est au sommet des priorités de l'ACSTA. C'est la tâche que nous a confiée le gouvernement et, pour la réaliser, nous travaillons en collaboration étroite avec nos fournisseurs de services de contrôle et nos partenaires de l'industrie.

[Français]

Récemment, nous avons apporté trois changements importants pour continuer à offrir un niveau élevé de sûreté tout en améliorant nos services aux passagers.

[Traduction]

Premièrement, il y a notre initiative pluriannuelle visant à remplacer notre équipement de contrôle des bagages enregistrés dans des aéroports désignés du Canada. Cela s'inscrit dans le plan d'action canado-américain appelé Par- delà la frontière. Dans le cadre de ce programme, nous allons harmoniser notre système avec ceux des États-Unis et de l'Union européenne. Il permettra également de veiller à ce que nous appliquions les meilleures normes et pratiques de l'industrie.

Le financement du projet pluriannuel est mis à jour en collaboration avec les autorités aéroportuaires tous les ans. Nous avons travaillé de concert afin d'aligner notre approche sur leurs plans et priorités en matière d'immobilisations. Cette initiative complexe et importante est conforme aux échéanciers ainsi qu'au budget.

Deuxièmement, vers la fin de 2011, nous avons mis en œuvre de nouveaux contrats à long terme axés sur le rendement pour les services de contrôle. Les entrepreneurs devaient trouver des améliorations en matière de prestation de services à l'égard d'un certain nombre d'aspects, et je suis heureux de dire qu'ils atteignent leurs objectifs. Nous sommes plus que jamais convaincus que l'ACSTA est bien positionnée pour l'avenir grâce à ces nouveaux contrats.

Enfin, au cours des dernières années, l'amélioration de l'efficacité et de l'efficience du processus de contrôle est une importante priorité pour l'ACSTA. À cette fin, nous avons examiné nos technologies, notre équipement et nos processus, ce qui nous a permis d'augmenter le débit de contrôle des passagers et des bagages aux points de contrôle de 30 p. 100.

[Français]

C'est non seulement une bonne nouvelle du point de vue de l'efficience, mais aussi pour les passagers.

[Traduction]

Selon nos sondages trimestriels auprès des passagers, une grande majorité — 83 p. 100 — est globalement satisfaite de son expérience au contrôle préembarquement. Toutefois, nous nous trouvons devant un certain nombre de défis. Nous travaillons dans une industrie où évolue constamment la technologie, tout comme les menaces. De plus, notre secteur est en croissance. Cette année, l'ACSTA contrôlera plus de 51 millions de passagers. Selon les estimations, nous pourrions contrôler presque 56 millions de passagers d'ici 2015-2016.

Cela dit, nous sommes fermement déterminés à collaborer avec nos partenaires de l'industrie aéronautique pour améliorer le système de sûreté aéronautique. Nous allons travailler dur pour maintenir la réputation d'excellence en matière de sûreté que nous avons acquise au cours de nos dix premières années d'activité, et nous allons continuer à renforcer la confiance des voyageurs.

[Français]

Il nous fera maintenant plaisir de répondre à vos questions.

[Traduction]

Le président : Merci beaucoup pour cette déclaration préliminaire. J'ai quelques points à clarifier avant de donner la parole aux sénateurs — il y en a toute une liste — qui ont manifesté leur intérêt à participer.

Je regarde les pages II-1 et II-2 du Budget principal des dépenses. Selon votre déclaration préliminaire, vous avez prévu l'achat d'équipement de contrôle des bagages enregistrés dans des aéroports désignés au Canada. Votre budget est considérablement supérieur à celui de l'an dernier, mais cela semble viser surtout l'achat d'équipement. Puis-je présumer que ces sommes seront affectées à l'équipement de contrôle dont vous parlez?

M. Stroud : Oui, c'est exact. Cela représente une grande part de l'augmentation.

Le président : Vous parlez d'aéroports désignés au Canada. Pouvons-nous alors présumer que cette augmentation considérable sera maintenue sur un certain nombre d'années, jusqu'à ce que vous ayez modernisé tous les aéroports, puisque vous n'en avez sélectionné que quelques-uns — les aéroports désignés — à l'heure actuelle?

M. Stroud : Il s'agit d'un plan décennal s'inscrivant dans la gestion du cycle de vie de l'équipement de contrôle destiné aux bagages enregistrés. Nous menons des activités dans 89 aéroports désignés, partout au pays. Ils sont désignés par Transports Canada. Ce plan de remplacement des immobilisations s'inscrit dans notre processus de gestion du cycle de vie. Nous devons graduellement remplacer l'équipement à la fin de sa vie utile, et c'est là l'objet du programme. Sur une période de dix ans, nous nous occuperons de tous ces aéroports désignés.

Le président : L'augmentation par rapport à l'année dernière est de 41 p. 100. Avez-vous sauté une année l'an dernier? Il s'agit d'une augmentation considérable.

Mario Malouin, chef des services financiers, Administration canadienne de la sûreté du transport aérien : Non, nous n'avons pas sauté d'année. Comme l'a expliqué M. Stroud, la durée de vie moyenne de l'équipement est d'environ 10 ans. Nous devons avoir un plan de déploiement fondé sur le nouveau contexte de menace ou des changements en matière de réglementation. Nous faisons cela dans le cadre d'un cycle décennal. Il arrive qu'il y ait des retards d'une année à l'autre. Il ne s'agit pas à proprement parler d'une augmentation, dans la mesure où nous pouvons retarder d'un an l'installation d'équipement parce qu'il y a parfois dans l'industrie des retards d'une année à l'autre. Beaucoup de variables jouent sur le calendrier du plan de déploiement.

Le président : Merci.

Je vais maintenant passer aux questions des sénateurs. Nous allons commencer par le sénateur Smith, de Montréal, qui est vice-président du comité.

Le sénateur L. Smith : Pour revenir aux commentaires de notre président au sujet du plan de gestion du cycle de vie, pouvez-vous définir la stratégie qui le sous-tend, surtout à la lumière du terrorisme et de ce thème? Est-ce seulement une question d'équipement? Quel est le lien entre l'équipement et les menaces? Vous avez parlé des menaces, mais quelles sont précisément ces menaces, et quelles mesures prendrez-vous pour les contenir? Vous inspirez-vous du modèle européen ou du modèle américain?

M. Stroud : En ce qui concerne notre rôle par rapport à celui de Transports Canada, ce dernier est l'organisme de réglementation, et l'ACSTA s'occupe du fonctionnement. Au chapitre des relations avec les partenaires internationaux, Transports Canada est le principal responsable et mène des évaluations du risque pour définir les niveaux de risque les plus élevés et les menaces naissantes. Il établit le cadre de réglementation global et, dans ce cadre, nous nous efforçons d'acquérir, d'installer et de faire fonctionner cet équipement de contrôle. Transports Canada fixe l'orientation globale, puis nous mettons les plans en œuvre.

Quant à l'équipement que nous utilisons, certains éléments dataient de plus de dix ans, et nous devions les remplacer, car ils arrivent à la fin de leur cycle de vie utile. Bien sûr, ce faisant, nous passons à la technologie de prochaine génération. Ainsi, nous harmonisons notre approche avec celle des Américains. C'est une des choses que nous faisons à l'appui de Par-delà la frontière.

Le sénateur L. Smith : Vous avez mentionné qu'il y a 89 aéroports désignés.

M. Stroud : C'est exact.

Le sénateur L. Smith : Pour revenir aux points initiaux du président au sujet du budget, quelle est la proportion de ces aéroports désignés qui disposent d'un équipement de pointe? Quelle est votre formule? Vous avez parlé de retards au chapitre de l'équipement. Se rattachent-ils davantage à l'exécution ou plutôt à la production et à l'acheminement de l'équipement? Les 89 aéroports régionaux désignés disposent-ils tous d'un équipement de niveau équivalent?

M. Stroud : Il s'agit d'un plan décennal. Nous avons commencé par nous occuper des grands aéroports, tout en prêtant attention aux investissements qui ont eu lieu il y a dix ans. Une diversité de facteurs oriente le plan de déploiement. D'une année à l'autre, nous avons pu éliminer des projets de la liste, pour ensuite passer au prochain projet d'importance. Si vous voulez savoir de quels aéroports particuliers il s'agit, je pourrais vous procurer ces renseignements.

Le sénateur L. Smith : Vous faudra-t-il dix ans pour mettre tous les aéroports à niveau? Après cette période, l'équipement est désuet. Je n'essaie pas de vous coincer, mais combien de temps prendra votre programme de mise en œuvre? Dites-vous qu'il prendra 10 ans?

M. Stroud : Il s'agit d'un plan décennal pour tout faire.

Le sénateur L. Smith : Quelle est la durée du cycle de vie de l'équipement?

M. Malouin : Comme nous l'avons dit, la vie utile est d'environ 10 ans, mais le plan de déploiement doit également être conforme à la réglementation. Il y a parfois des échéances. Pour passer de la technologie actuelle à la nouvelle technologie, nous devons aussi observer la réglementation. Nous avons une échéance.

En ce qui concerne la façon de faire, pour être plus pragmatique, M. Stroud a expliqué le processus de sélection d'équipement fondé sur la menace et l'évolution de la technologie. Nous travaillons en collaboration étroite avec Transports Canada, car cet équipement doit être approuvé par Transports Canada, en sa qualité d'organe de réglementation. Nous devons planifier le déploiement de l'équipement en fonction de la capacité de l'aéroport de le recevoir, et nous devons prendre en considération la durée de vie actuelle et la capacité de détection de l'équipement en place à l'aéroport. Toutes ces variables jouent sur le plan de déploiement que nous mettons au point et proposons dans le cadre du Budget principal des dépenses et du plan ministériel.

À titre d'exemple, à l'heure où on se parle, nous avons élaboré et mis à jour notre plan décennal. Le plan décennal vise 89 aéroports. Chaque année, nous savons exactement quels aéroports seront touchés. Les aéroports, surtout ceux de la classe 1, ont des mécanismes de contrôle préembarquement ou de contrôle de tous les bagages en fonction de trois catégories, soit les vols intérieurs, les vols transfrontaliers ou les vols internationaux. Nous adaptons aussi le plan de déploiement aux exigences imposées par les organismes de réglementation.

Le président : Ensuite, la sénatrice Callbeck, de l'Île-du-Prince-Édouard.

La sénatrice Callbeck : Il y a 89 aéroports. Est-ce le total des aéroports qui seront munis de ce système de contrôle?

M. Stroud : Oui, il s'agit de la liste d'aéroports désignés, et il y en a actuellement 89.

La sénatrice Callbeck : Les aéroports seront-ils tous visés?

M. Stroud : Vous voulez dire tous les aéroports au Canada?

La sénatrice Callbeck : Oui.

M. Stroud : Non. Il y a d'autres aéroports qui ne sont pas des aéroports désignés. Les 89 aéroports, je crois, comptent pour environ 99 p. 100 de la circulation aérienne, mais il y a de petits aéroports dans des régions éloignées où nous n'offrons pas de services de contrôle à l'heure actuelle.

La sénatrice Callbeck : D'accord, mais partout où on procède actuellement au contrôle, et je pense à Charlottetown, à l'Île-du-Prince-Édouard.

M. Stroud : Oui, il s'agit d'un aéroport désigné.

La sénatrice Callbeck : Va-t-il être muni de ce système?

M. Stroud : Oui.

La sénatrice Callbeck : Je voulais vous interroger au sujet des zones sécurisées. Il y a quelques années, le ministre Baird et le sénateur Kenny, je crois, se sont introduits dans une zone sécurisée à l'aéroport Pearson. Quels changements avez-vous apportés depuis?

M. Stroud : La sûreté aéroportuaire compte un certain nombre de couches de sécurité, et l'ACSTA en est une parmi d'autres. Les transporteurs aériens ont aussi des responsabilités. Transports Canada a la responsabilité globale de la sûreté aérienne. Dans ce cadre, il y a un certain nombre de couches de sécurité. Cela comprend les transporteurs aériens, les aéroports et l'ACSTA.

Le rôle que nous jouons compte deux ou trois éléments. Premièrement, il y a les cartes biométriques obligatoires pour quiconque s'introduit sans escorte dans une zone réglementée. Pour obtenir une de ces cartes biométriques, vous devez vous soumettre à une vérification des antécédents. Ce système est en vigueur dans les 29 plus grands aéroports au pays. Il s'agit du premier système biométrique introduit à l'échelle mondiale. Il suppose des vérifications des antécédents et un accès à la zone réglementée en fonction des données biométriques. À ce système s'ajoute un contrôle aléatoire. Il est semblable au contrôle des passagers avant de monter à bord, mais il est fait aléatoirement.

Je crois que c'est là notre rôle en vue de sécuriser les zones réglementées.

M. Malouin : Si vous me permettez d'ajouter à la réponse de M. Stroud, dans le document du Budget principal des dépenses, vous pouvez voir que nous prévoyons dépenser environ 3,7 millions de dollars pour la CIZR cette année. C'est ce à quoi M. Stroud faisait allusion. Ce montant vise l'entretien des lecteurs que nous avons installés dans ces 99 aéroports. Nous avons environ 695 lecteurs au Canada, et ils font 55 millions de lectures par année. C'est la condition pour accéder à une zone réglementée dans ces 29 aéroports. Le budget est là pour ça, entretenir ces lecteurs. Si une personne veut accéder à une zone réglementée, elle doit glisser sa carte. L'an dernier, des cartes ont été glissées environ 55 millions de fois. L'argent est là pour ça.

Le président : Pourrions-nous obtenir des précisions sur le montant d'argent dont vous venez de parler? Je regarde les pages 1 et 2. Pouvez-vous nous dire où se trouve ce montant?

M. Malouin : J'ignore si j'ai le même numéro de page, mais, dans le Budget principal des dépenses, nous avons ventilé le budget par activité de programme, et il y a un programme appelé CIZR — carte d'identité des zones réglementées —, et le budget est de 3,7 millions de dollars. C'est le programme dont vient de parler M. Stroud, et je viens d'expliquer l'utilisation que nous faisons de ces lecteurs à l'échelle du Canada.

Le président : Il s'agit de la page II-2 — au milieu de la page — du Budget principal des dépenses. Merci.

La sénatrice Callbeck : En ce qui concerne ces cartes, il y a 29 aéroports. Qu'en est-il des 70 autres? Y a-t-il eu des changements là-bas?

M. Stroud : Ces aéroports sont plus petits. Nous nous sommes concentrés sur les 29 parce qu'ils sont de loin les plus grands, comptent pour la majeure partie de la circulation et sont situés dans les plus grandes villes. Selon notre évaluation du risque, nous n'étions pas tenus d'installer de lecteur de CIZR dans certains aéroports plus modestes. Il s'agit de localités plus petites, où les gens sont plus susceptibles de connaître leurs compagnons de travail. À la lumière de l'évaluation du risque de Transport Canada, nous n'avions pas à affecter des ressources pour ce risque.

La sénatrice Callbeck : Depuis l'incident avec le ministre Baird, s'est-on penché sur les procédures dans les petits aéroports?

M. Stroud : Il faudrait poser la question des exigences imposées aux petits aéroports à un représentant de Transports Canada. Je regrette, je ne suis pas en mesure de vous donner des renseignements supplémentaires.

La sénatrice Callbeck : D'accord.

Vous avez mentionné le contrat de service à long terme conclu en 2011. Quels changements ont été apportés à ces contrats?

M. Stroud : Il y a eu un certain nombre de changements. Auparavant, selon notre modèle de prestation des services, l'ACSTA était responsable d'un certain nombre de choses, dont la surveillance, l'élaboration de procédures opérationnelles normalisées, l'achat et l'installation d'équipements et la formation d'agents de contrôle. Les agents de contrôle eux-mêmes ne sont pas des employés de l'ACSTA. Conformément à notre modèle, nous confions la prestation de ces services à des tiers fournisseurs de services de contrôle.

Avant 2011, nous avions un ensemble de contrats un peu disparates. Nous en avions 17 en tout, des volumineux et des moins volumineux. Nous les avons regroupés pour les nouveaux contrats. Nous avons divisé le pays en quatre régions, et nous avons un contrat pour chaque région. Cela a procuré quelques avantages aux fournisseurs de services de contrôle. Ils ont réalisé des économies d'échelle. Ils ont réussi à regrouper leurs activités à un seul endroit pour servir toute une région. Nous leur avons également offert des incitatifs et du temps pour qu'ils accroissent leur rendement.

Une grande proportion de la rétribution reposait sur l'atteinte de cibles en matière de rendement. Nous avons dit : « Voici ce que nous voulons que vous accomplissiez. Présentez-nous une proposition sur la façon dont vous réaliserez ces objectifs. » À cette fin, nous avons fourni des incitatifs financiers, assortis d'une échéance de cinq ans. Cela a permis aux fournisseurs de services de contrôle d'investir dans leurs propres équipes et dans leurs propres systèmes, de façon à accroître leur rendement. Ce sera peut-être un peu plus difficile pour eux durant les premières années, mais, au cours d'un contrat quinquennal, ils vont tirer des avantages.

Par conséquent, nous sommes très satisfaits des progrès sur le plan de nos contrats. Année après année, ils s'améliorent. Nous sommes très heureux de notre modèle et des nouveaux contrats en place.

La sénatrice Callbeck : Vous avez quatre régions. J'imagine qu'une d'elles est la région de l'Atlantique.

M. Stroud : Il y a la région de l'Est, à savoir l'Atlantique et le Québec; la deuxième est l'Ontario; la troisième est la région du Centre, à savoir les trois provinces des Prairies; et la quatrième est la Colombie-Britannique et les territoires.

La sénatrice Callbeck : Quel est le principal endroit dans l'Atlantique?

M. Stroud : Ce serait Montréal, mais il y a aussi un bureau satellite, un important bureau, à Halifax.

Le sénateur Gerstein : J'ai deux questions. La première, monsieur Stroud, fait suite à votre déclaration préliminaire. Je crois que vous avez dit avoir les meilleures normes en matière de sûreté aéroportuaire. D'après qui? Et quels sont les repères à ce chapitre?

Ma deuxième question se rattache au budget. Vous avez parlé d'un cycle de vie décennal, entre autres. Au sujet des dépenses en immobilisations, vous parlez du programme de contrôle des bagages enregistrés. Je suis étonné de constater qu'il n'y a absolument aucune mention de ce que j'appellerais l'équipement de contrôle des passagers. Pourquoi en est-il ainsi? Ne faut-il pas acheter du nouvel équipement à cette fin ou le remplacer?

M. Malouin : Je peux parler du volet budgétaire. C'est une bonne question. Nous avons effectivement un budget. D'un point de vue purement financier, notre budget d'immobilisations dans le Budget principal des dépenses est divisé en fonction des systèmes de détection d'explosifs et des systèmes de détection de matières non explosives. Ce sont là les deux grandes familles de dépenses en immobilisations pour nous. Dans la catégorie des SDE, l'équipement de détection des explosifs, nous avons un plan pour le contrôle préembarquement, c'est-à-dire lorsque vous passez un point de contrôle, et un plan pour le contrôle intégral des bagages, c'est-à-dire le contrôle des bagages que vous ne voyez pas.

Nous assurons effectivement la gestion du cycle de vie des SDP. Au cours des dernières années, nous avons remplacé nos immobilisations. Les investissements touchaient surtout le CPE, jusqu'à récemment, lorsque nous avons remplacé notre équipement par une nouvelle technologie aux points de contrôle préembarquement, partout au Canada. Comme c'est le cas pour le CBE, nous avons une approche de gestion du cycle de vie. Une fois le nouvel équipement installé, nous le gérons et nous assurons qu'il est correctement entretenu et remplacé à la fin de son cycle de vie.

Le sénateur Gerstein : Peut-on le voir quelque part ici?

M. Malouin : Non. Le Budget principal des dépenses contient le budget par programme; le CPE, le CBE et le CNP. Le CPE comprend du financement pour les immobilisations et le fonctionnement, mais, l'an prochain, nos dépenses en immobilisations toucheront davantage le CBE que le CPE.

Le sénateur Gerstein : Pourriez-vous rafraîchir la mémoire du comité? Je crois savoir que, il y a plusieurs années, le comité avait approuvé une allocation de 500 millions de dollars pour du nouvel équipement de contrôle des passagers. Est-ce exact? Je crois me rappeler que le président de l'ACSTA était ici et qu'il s'agissait d'une importante mise à niveau. Vous en souvenez-vous?

M. Malouin : Oui. En 2010, le budget fédéral prévoyait un financement de 1,5 million de dollars à l'ACSTA sur une période de cinq ans. Cela visait différents objectifs, dont le rajustement de notre financement des services votés, car notre financement diminuait considérablement sur le plan opérationnel. Cette mesure servait à rétablir le financement opérationnel selon les besoins de l'ACSTA. Nous avons également touché du financement pour les immobilisations en 2011, ce qui a permis à l'ACSTA de mettre en œuvre le plan de déploiement dont nous avons parlé plus tôt. Ces événements ont eu lieu sur deux ans.

Le sénateur Gerstein : Peut-on le voir ici?

M. Malouin : Oui. Le montant que vous voyez ici correspond au budget de 2010, les 1,5 milliard de dollars, ainsi qu'à l'augmentation prévue dans le budget fédéral de 2011 aux fins de la gestion du cycle de vie des immobilisations.

Le sénateur Gerstein : Monsieur Stroud, qui établit les normes?

M. Stroud : C'est une question que nous examinons en collaboration avec notre organisme de réglementation. Transports Canada est responsable d'assurer la liaison auprès de différents organismes aux quatre coins du monde. Il communique régulièrement avec les Américains, les Australiens et les Européens, et, en collaboration avec eux, il établit les normes que nous devons observer.

Comme nous avons fait les investissements dans le CPE dont vous avez parlé, nous allons ensuite investir dans les immobilisations, plus précisément l'équipement de contrôle des bagages enregistrés. Cet investissement nous permettra de suivre ce que font les Américains et les Européens, et leurs activités sont régies par des normes élevées.

Le sénateur Gerstein : Pour revenir à la question de la sénatrice Callbeck, concernant l'incident impliquant le ministre Baird et le sénateur Kenny, il y a plusieurs années, quelle est la note que vous vous attribuez?

M. Stroud : L'établissement de repères internationaux au chapitre de la sécurité est difficile.

Le sénateur Gerstein : Vous avez certainement une idée de ce que vous valez. Vous accordez-vous un triple A, un C ou une note de passage?

M. Stroud : Nous n'attribuons pas la note.

Le sénateur Gerstein : Qui le fait?

M. Stroud : Nous travaillons avec Transports Canada, qui établit le cadre de réglementation global et collabore avec nos partenaires internationaux en vue de fixer les normes pour le Canada. Nous faisons ces investissements pour nous conformer à ces normes.

Le sénateur Gerstein : Je comprends que vous faites les investissements. Je suis curieux de savoir comment assurer l'application des normes qu'on vous impose. Qui évalue les normes?

M. Stroud : Transports Canada.

M. Malouin : Transports Canada, en sa qualité d'organisme de réglementation, évalue aussi les activités que nous menons pour nous acquitter de notre mandat. Nous ne sommes pas avisés à l'avance de ces évaluations. Elles ont pour but de veiller à ce que nous nous acquittions du mandat que Transports Canada nous a conféré, selon les normes établies. Les résultats nous sont transmis, afin que nous puissions prendre des mesures adéquates si nous faisons quelque chose qui n'est pas conforme aux normes imposées par Transports Canada.

Le sénateur Gerstein : Je comprends cela. À votre avis, quelle note obtenez-vous? Les normes sont établies. Comment vous en tirez-vous? Obtenez-vous un A, un B ou un C?

M. Stroud : Je préfère ne pas former de conjecture à ce sujet.

Le sénateur Gerstein : Vous voulez dire que vous l'ignorez?

M. Stroud : Vous devriez vous adresser à Transports Canada au sujet de son évaluation globale. Toutefois, nous travaillons très bien ensemble.

Le sénateur Gerstein : Je comprends cela.

J'apprends que vous dépensez l'argent pour respecter les normes établies par Transports Canada.

M. Stroud : Et Transports Canada mène son évaluation.

Le sénateur Gerstein : Mais vous ignorez dans quelle mesure vous respectez les normes établies.

M. Stroud : Transports Canada mène l'évaluation, alors un de ses représentants serait mieux placé pour répondre à cette question.

Le sénateur De Bané : On vous le dit sûrement.

Le président : C'est ce que nous pensons tous. On doit certainement vous le dire.

M. Stroud : Il cerne les aspects où nous pourrions apporter des améliorations, mais il s'agit aussi d'évaluations globales. Certains de ces renseignements sont délicats du point de vue de la sécurité.

Le sénateur De Bané : Mon collègue vous a posé une question concernant l'évaluation de votre rendement, et vous dites que c'est le ministère des Transports qui a ces informations. Je suis sûr que l'ACSTA possède ces informations-là. Auriez-vous l'obligeance de faire parvenir à la greffière du comité une réponse écrite à cette question?

M. Stroud : Bien sûr. Mais on m'a demandé entre autres si nous recevions, au terme de l'évaluation, une note de A, B ou C. Or, je n'ai pas de réponse concernant une quelconque note. Ce que je peux vous dire, c'est que nous nous efforçons de respecter les règlements que le ministère des Transports a établis en partenariat avec ses homologues internationaux. Le ministère surveille de très près nos activités pour s'assurer que nous respectons ces normes.

Le sénateur De Bané : Quand mon collègue a dit A, B ou C, c'est qu'il voulait savoir comment Transports Canada a évalué votre travail à la lumière son examen. Je vous prierais de bien vouloir envoyer son rapport à la greffière du comité.

Le président : Merci, monsieur De Bané.

J'imagine, M. Stroud, que vous contrôlez tous vos fournisseurs, de manière aléatoire ou autrement, et que vous examinez le travail qu'ils font pour votre compte.

M. Stroud : Nous le faisons, et le contrôle est un volet important de notre responsabilité. Le ministère des Transports contrôle le système, mais nous avons notre propre système. En vertu de la Loi sur l'ACSTA, nous devons fournir un système efficace, efficient et uniforme qui sert l'intérêt du public. C'est pourquoi nous évaluons toutes ces choses. Nous évaluons notre rendement et celui des fournisseurs de services de contrôle. Nous cherchons à nous améliorer de trimestre en trimestre. Nous mettons l'accent sur les aspects ou nous n'obtenons pas les résultats attendus. Nous prenons des mesures correctives, et nous constatons que nous arrivons, de trimestre en trimestre et d'année en année, à rendre le système plus sûr.

Le sénateur Black : Les gens qui se trouvent ici sont des utilisateurs réguliers de votre service; ils l'utilisent au moins une fois par semaine. De manière générale, j'apprécie beaucoup ce que vous faites, car je sais que c'est dans le but de nous protéger tous. Cependant, pour ce qui est de l'uniformité du service — selon mon expérience, du moins — la chose est déroutante. Comment se fait-il que, dans certains aéroports, je doive ôter mes souliers et que dans d'autres je doive ôter ma chemise ou encore ma ceinture? Parfois, on confisque les liquides. Parfois, on nous laisse notre iPad. Quelle en est la raison?

M. Stroud : Vous n'êtes pas le premier à me faire cette observation. Mais c'est la première fois que j'entends parler d'avoir à ôter sa chemise, alors je vais laisser tomber cet aspect de la question. Il serait tout à fait irrégulier de demander à quelqu'un d'ôter sa chemise, je dois l'avouer. La raison en est que les exigences diffèrent légèrement selon la destination du vol. Si vous allez aux États-Unis, les exigences à respecter seront différentes.

Le sénateur Black : Je comprends cela.

M. Stroud : Cela pourrait expliquer pourquoi on vous demande d'ôter vos souliers ou votre veste. C'est peut-être aussi parce que certains passagers utilisent nos nouvelles files prioritaires NEXUS. Avez-vous une carte NEXUS? Utilisez-vous les files prioritaires NEXUS?

Le sénateur Black : Tout le monde le fait.

M. Stroud : Vous utilisez cette file?

Le sénateur Black : Oui.

M. Stroud : D'autres gens peuvent aller dans cette file. Nous devons équilibrer la charge de travail. S'il n'y a pas suffisamment de passagers dans la file NEXUS, plutôt que de laisser cette file inutilisée, nous allons y diriger des passagers de façon à traiter le plus rapidement possible les passagers des autres files.

Cependant, en ce qui concerne la grande question de l'uniformité, un service uniforme est un des éléments du mandat que la loi nous confère. Nous nous occupons de 89 aéroports, et il y a de multiples points de contrôle et de multiples files dans chacun de ces aéroports. Nous avons environ 6 000 agents de contrôle. Je le répète : nous avons contrôlé autour de 51 millions de passagers l'an dernier, alors nous ne le faisons pas toujours exactement de la même façon chaque fois. Par contre, je peux vous dire que la mesure de notre rendement est un aspect important de nos activités et que nous évaluons les écarts entre les aéroports. Si quelque chose n'est pas conforme, nous allons prendre des mesures pour assurer la conformité avec les autres points de contrôle. Il y a parfois quelques écarts. Mais si nous examinons l'ensemble des données, sachant que 51 millions de passagers ont été soumis à un contrôle par tous ces agents de contrôle, les écarts ne sont pas si importants que cela. Tout se passe à peu près de la même manière dans les différents aéroports. Mais il y a toujours place à l'amélioration, c'est certain.

Le sénateur Black : Ma prochaine question fait fond sur plusieurs questions de mes collègues. Votre mandat principal, bien sûr, a trait à la sécurité. C'est la raison de votre présence ici; nous le comprenons et l'apprécions énormément. Disons que je monte à bord d'un avion à Medicine Hat, en Alberta. J'essaie de choisir un endroit qui ne serait pas sur la liste de vos 89 principaux aéroports. Je crois avoir fait un bon choix en choisissant celui de Medicine Hat.

M. Stroud : Il ne fait pas partie de nos grands aéroports.

Le sénateur Black : J'embarque à Medicine Hat, et j'ai dans mon sac un dispositif conçu pour faire des dégâts. Je transite par Calgary, vers une destination quelconque. Dites-moi ce qui arrive à ma valise une fois que je l'ai introduite dans l'aéroport de Medicine Hat, ce qui ne devrait pas être difficile, pour aller à Calgary. Que se passe-t-il?

M. Stroud : Vous allez de Medicine Hat à Calgary? Vous faites un transit?

Le sénateur Black : Disons que je vais à Boise, en Idaho. Cela n'a pas d'importance. Je vais prendre un autre avion pour quitter Calgary.

M. Stroud : Je devrais vérifier quel est exactement le système, à Calgary, mais je crois que votre bagage ferait l'objet d'un contrôle à Medicine Hat et serait envoyé à Calgary. Il a été contrôlé. Il serait ensuite embarqué sur le vol vers Boise.

Le sénateur Black : Pour répondre à la question de la sénatrice Callbeck, mon sac serait donc soumis à un contrôle à tout endroit où j'enregistre mes bagages au Canada?

M. Stroud : C'est exact.

Le sénateur Black : Ce n'est pas ce que j'avais compris. Je m'excuse.

M. Stroud : Cela fait partie du plan. Quand on conçoit un système, de combien d'aéroports doit-on tenir compte? Le fait d'assurer un contrôle dans ces aéroports évite d'avoir à le faire à nouveau dans les grands aéroports.

Le sénateur Black : C'est exactement ce que je voulais entendre. Je voulais m'assurer qu'il n'y avait pas de brèche au chapitre de la sécurité. Vous vous souviendrez que, le 11 septembre, les terroristes avaient justement pris l'avion au Maine pour cette raison, pour éviter des mesures de sécurité plus serrées. Je me demandais si nous en avions tiré des leçons.

M. Stroud : Oui, il y a des points de contrôle dans tous les aéroports. Il y a des variations dans la façon dont le contrôle se fait et dans le nombre d'employés ou la quantité d'équipement utilisé. Ce qui convient à Medicine Hat ne conviendrait peut-être pas à Calgary ou à l'aéroport Pearson, en raison du volume, mais nous devons déterminer, avec Transports Canada, l'objectif de sécurité que nous tentons d'atteindre. Il y a de multiples façons de faire, et nous choisissons l'approche qui est le mieux adaptée à chaque aéroport.

Le sénateur Black : Oui, nous recherchons la simplicité. Nous voulons tout simplement que les avions continuent à voler.

M. Stroud : Vous recherchez la simplicité dans les petits aéroports, en effet, mais dans les grands aéroports, vous ne voulez pas avoir à utiliser trop d'employés. Cela ralentirait le processus. Vous aimeriez que le système soit davantage automatisé, ce qui vous permettrait d'investir davantage dans l'équipement de contrôle.

Le sénateur Black : Êtes-vous certain qu'on s'est attaqué au problème que je soulève?

M. Stroud : Oui.

Le sénateur Black : Est-ce que vos employés sont syndiqués?

M. Stroud : La plupart le sont.

Le sénateur Black : Si une grève était déclarée, seriez-vous désigné service essentiel?

M. Stroud : Nous sommes un service essentiel.

Le sénateur Black : Aux termes de la loi?

M. Stroud : Je ne veux pas trop aller dans le détail, mais le contrôle est un service essentiel, seulement il faut déterminer le niveau de service qui doit être fourni. Le Conseil canadien des relations industrielles n'a jamais eu à trancher cette question. Est-ce que cela veut dire que l'effectif des agents de contrôle doit être complet à 100 p. 100, ou peut-il l'être à 95 ou à 90 p. 100, par exemple? Advenant que les agents de contrôle décident de faire la grève, il faudrait d'abord déterminer quel niveau de service est requis. Je ne suis pas en mesure de vous donner une réponse exacte à ce chapitre. À notre avis, et de l'avis des fournisseurs de services de contrôle, l'effectif devrait être complet, mais un syndicat quelconque pourrait avoir un point de vue différent.

Le sénateur Black : Et quel est votre point de vue?

M. Stroud : Selon moi, l'effectif devrait être à 100 p. 100.

Le sénateur Black : Vous diriez 100 p. 100?

M. Stroud : Tout à fait.

Le sénateur Black : Et vous auriez raison.

M. Stroud : Le fournisseur de services de contrôle en ferait la demande au CCRI. Nous l'appuierions.

[Français]

La sénatrice Bellemare : J'ai une question concernant le contrôle pré-embarquement. Dans le Budget principal des dépenses, on remarque une légère diminution de 319 millions à 310 millions de dollars.

Est-ce parce que vous prévoyez une réduction du trafic aérien et du nombre de personnes que vous allez contrôler ou est-ce que c'est lié à une augmentation de la productivité du travail? Si oui, j'aimerais que vous me donniez des détails à ce sujet.

M. Malouin : En fait, il y a plusieurs facteurs et des facteurs principaux. Comme John l'expliquait tout à l'heure, nous avons mis en place de nouveaux contrats avec nos fournisseurs de services.

Ces contrats, en place depuis novembre 2011, ont permis à l'ACSTA de générer des économies à deux niveaux. Le niveau le plus important est la gestion d'un point de fouille. La façon dont on planifie les heures de fouille nous ont permis de réaliser des économies sur une base annuelle. C'est le facteur le plus important qui explique la diminution des 8 millions de dollars du budget dans les estimés que vous avez en main.

La sénatrice Bellemare : C'est la façon dont sont effectuées les fouilles?

M. Malouin : La façon dont on fait le travail a changé. Nous avons augmenté notre efficience avec ces nouveaux contrats, ce qui nous a permis de générer des économies annuelles, d'où la majeure partie de la réduction des 8 millions de dollars que vous voyez, qui est associée à l'impact positif des nouveaux contrats que nous avons mis en place en novembre 2011.

La sénatrice Bellemare : Est-ce parce que les contrats coûtent moins cher ou les actes de vérifications sont moins couteux?

M. Malouin : Pour le travail qui doit être fait, nous devons nous conformer à la réglementation du secteur du transport. On ne peut pas jouer avec la sécurité. Si on prend l'exemple d'une chaîne de montage, la façon dont on planifie l'ensemble de l'œuvre est un facteur. On parle donc de la livraison des services et des taux horaires. Nous avons évalué la compétitivité du marché. Les appels d'offres que nous avons reçus, sur un échéancier de cinq ans, nous ont permis de réaliser des économies également.

La sénatrice Bellemare : Lorsqu'on voit dans les journaux qu'il est question de nouvelles fouilles tactiles, on s'imagine que le processus sera plus long. Toutefois vous nous dites que dans l'ensemble...

M. Malouin : Dans l'ensemble, l'appel d'offres que nous avons fait et les nouveaux contrats qui ont été mis en place en novembre 2011 sont très favorables pour le payeur de taxe, car ceci a généré des économies. L'une de ces économies est sur le taux horaire, l'autre sur la façon dont on planifie.

La sénatrice Bellemare : Le syndicat ne s'est pas plaint de la sous-traitance ou de choses du genre?

M. Malouin : Par rapport aux contrats que nous avons, non. D'autres événements ont amené des négociations. Ce n'est pas le fait de signer de nouveaux contrats en novembre 2011 qui a généré des discussions entre l'employeur, le syndicat et les employés, qui sont les agents de fouilles.

[Traduction]

Le sénateur Buth : Merci beaucoup de l'exposé que vous nous avez présenté aujourd'hui. J'ai une seule question au sujet du budget. Les « Services internes » sont associés à un montant de 48,682 millions de dollars. Pourriez-vous nous expliquer à quoi sert cet argent?

M. Malouin : C'est ce qu'on appelle des dépenses de fonctionnement indirectes. Elles ne sont pas directement liées à la prestation des services de contrôle aux points de contrôle, par exemple le contrôle des bagages enregistrés ou le contrôle des non-passagers. Ces dépenses couvrent essentiellement les salaires, les déplacements, les communications, l'entretien de tout l'équipement qui ne fait pas partie du système de détection d'explosifs... Toutes les dépenses de ce type.

Comme vous le voyez dans le Budget principal des dépenses, le montant de ces dépenses est moins élevé qu'il ne l'a été dans le passé. Encore une fois, je le répète, l'ACSTA examine tous les ans ces coûts indirects ou administratifs. C'était l'un des postes de dépenses sur lequel nous nous sommes attardés, l'an dernier, dans le cadre de l'examen des dépenses auquel notre organisation a été soumise. Voilà pourquoi nous avons réduit ces dépenses cette année.

Le président : Combien d'employés sont partis?

M. Malouin : Nous comptons actuellement 458 employés à l'échelle du Canada. Ce sont des employés payés par l'ACSTA. Les agents de contrôle que vous voyez dans les aéroports sont des employés de nos fournisseurs, et nous comptons environ 5 200 agents de contrôle à l'échelle du Canada. Ils ne sont pas inscrits sur la liste de paye de l'ACSTA.

Le président : Pardon, je pensais aux coûts généraux, à la réduction de 10 millions de dollars.

M. Malouin : Nous avons réduit les coûts généraux en éliminant 55 ETP au cours de l'an dernier.

Le président : Je m'excuse, sénatrice Buth, je voulais simplement éclaircir cette question.

Le sénateur Buth : Je sais. Vous avez posé ma dernière question.

Le sénateur Gerstein : Il faut être rapide.

Le président : Je pense comme vous. Nous avons beaucoup en commun, vous et moi.

Le sénateur Buth : Merci, monsieur le président. Je n'ai plus de questions.

Le président : Je suis désolé. La question s'imposait.

Le sénateur McInnis : Merci d'être venus. Vous avez déjà répondu à nombre de mes questions.

J'ai pris la peine de devenir membre de NEXUS, car je pensais que ce service accélérerait les choses et que ce serait une expérience formidable. J'étais blanc comme neige. On a pris environ six photos de mes yeux, notamment, à des fins de sécurité, j'en suis sûr. Toutefois, j'imagine que le service est davantage destiné aux déplacements aux États-Unis, n'est-ce pas? Bien franchement, quand je fais partie d'une file distincte, je suis un peu embarrassé quand on demande à d'autres personnes de me laisser passer.

En réalité, ce service n'est pas utile au Canada, car il n'accélère en rien les choses. J'imagine qu'on doit quand même retirer sa ceinture, par exemple?

M. Stroud : NEXUS est un programme de l'ASFC, et pour devenir membre, il faut faire l'objet d'une vérification des antécédents.

Le sénateur McInnis : En effet.

M. Stroud : Quand nous examinons nos activités et tentons de nous assurer que nous sommes le plus efficient possible, nous voulons que la valeur de ces vérifications de sécurité soit établie. Quand vous accédez à la file NEXUS, c'est surtout parce qu'il y a eu une sorte de compromis : si vous êtes disposé à vous soumettre à une vérification des antécédents, vous avez le droit de prendre place dans la file NEXUS. Nous pouvons traiter un peu plus rapidement les gens de cette file que ceux des autres files. Mais, étant donné la valeur de sécurité que nous accordons à cette vérification des antécédents, nous assurons une sécurité comparable dans les autres files.

Le sénateur McInnis : Est-ce que cela fonctionne si je vais aux États-Unis?

M. Stroud : Tout à fait. Cependant, les files NEXUS ne sont plus réservées uniquement aux voyageurs qui se rendent aux États-Unis. Le service est également offert aux personnes qui voyagent au Canada ou dans d'autres pays.

Le sénateur McInnis : Je ne crois pas que la prochaine question concerne nécessairement votre organisation, mais je suis préoccupé entre autres par l'utilisation dans les avions d'appareils électroniques par des gens qui semblent dépendants de ces appareils, comme la plupart des gens semblent l'être de nos jours.

M. Stroud : Les jeunes, en particulier.

Le sénateur McInnis : Oui, en effet, et ce qui me préoccupe, ce sont les procédures de décollage et d'atterrissage. Qui contrôle cela? Je sais que les agents de bord jettent un coup d'œil en passant dans les allées, mais je ne suis pas certain qu'ils font une vérification. Je ne sais pas, honnêtement, à quel point cela représente un danger. Je crains que le contrôle de cet aspect ne soit vraiment pas suffisant.

M. Stroud : Cela ne fait certainement pas partie de nos responsabilités. De manière générale, c'est Transports Canada qui a la responsabilité générale de la sûreté aérienne. Cependant, j'imagine que cela concerne Transports Canada et les transporteurs.

Le sénateur McInnis : C'est bien. Merci.

Le sénateur De Bané : J'aimerais parler des Comptes publics de 2012. Vous aviez l'autorisation de dépenser 515 millions de dollars. Or, une somme de 67 millions de dollars est restée inutilisée. Pour quelle raison?

M. Malouin : Comme je l'ai déjà expliqué, une bonne part de notre budget est affectée aux immobilisations, aux investissements que nous faisons dans les aéroports. Et il y a toujours, chaque année, des retards qui nous empêchent d'installer notre équipement dans les aéroports, pour différentes raisons indépendantes de notre volonté. Si nous ne pouvons terminer un projet donné au cours de l'exercice, nous devons le mener à bien durant l'exercice suivant. Le système fonctionne de façon que, même si une somme donnée n'est pas dépensée pendant l'exercice X, nous cherchons avec les organismes centraux le moyen de reporter les fonds pour qu'ils soient dépensés dans des projets qui seront terminés au cours de l'exercice suivant.

Je tiens à préciser qu'il ne s'agit pas d'argent que nous n'utilisons pas, c'est seulement que, selon la procédure, il faut le demander. Je viens du secteur privé. Dans le secteur privé, vous gérez votre argent; c'est votre budget. Ici, il s'agit d'un budget centralisé, et nous devons respecter les règles établies par les organismes centraux. Si nous ne pouvons pas terminer un projet, nous devons travailler avec eux pour nous assurer d'obtenir ces fonds, puisqu'ils ne figureront pas dans le Budget principal des dépenses de l'exercice suivant. Voilà ce qu'on appelle le report de fonds. Nous reportons ces fonds de l'année X à l'année X plus un.

Le sénateur De Bané : Nous savons déjà tout ce que vous expliquez. Je vous posais des questions sur les projets que vous n'avez pas réussis à mettre en branle et pour lesquels vous aviez prévu une somme de 67 millions de dollars. Cette année, vous demandez encore plus d'argent que l'an dernier. Avec les Budgets des dépenses supplémentaires B et C qui s'en viennent, il y en aura d'autres. Autrement dit, dans quelle mesure vos prévisions sont-elles en prise sur la réalité? Vous demandez cette année 20 millions de dollars de plus que l'an dernier. L'an dernier, 10 p. 100 de votre budget n'ont pas été dépensés.

M. Malouin : Nous pouvons vous fournir des informations détaillées. Comme je l'ai dit, cela est principalement dû au report de projets d'immobilisations dans les principaux aéroports du Canada. Voilà la réalité.

Le sénateur De Bané : C'est bien vrai, mais nous aurions d'abord aimé savoir quels sont ces projets que vous n'avez pas pu réaliser. Ensuite, vous avez mentionné le fait que vous employez qu'environ 5 000 personnes travaillent pour les différentes sociétés auxquelles vous confiez les activités de contrôle. Combien de sociétés, en tout, emploient ces 5 000 personnes? Avec combien de sociétés faites-vous affaire?

M. Stroud : Nous travaillons avec trois sociétés. Comme il y a quatre régions, une de ces sociétés a conclu un marché pour l'Ontario et un autre pour les Prairies. Nous avons trois fournisseurs et quatre marchés.

Le sénateur De Bané : Combien de sociétés soumissionnent à l'égard ces marchés?

M. Stroud : C'est un processus ouvert. Les sociétés qui veulent soumissionner doivent d'abord passer par un processus en deux étapes. La première étape est une vérification de l'admissibilité. Nous avons établi nos exigences minimales. Si je me souviens bien — mais il faudrait que je le confirme —, 25 entreprises à peu près ont exprimé leur intérêt à l'étape initiale. Je pourrais retrouver le chiffre exact, le nombre d'entreprises qui ont poursuivi la démarche et réussi la première étape. Parmi celles-ci — je pourrais m'informer du nombre exact, mais je dirais qu'elles étaient entre 12 et 15 —, il y avait un certain nombre de grandes entreprises, mais également de grandes entreprises qui soumissionnaient dans plus d'une région. Il y avait également de petites entreprises provinciales qui soumissionnaient pour une seule région. Cela s'est passé il y a deux ou trois ans, et je pourrais certainement retrouver ces renseignements pour vous les transmettre.

Le sénateur De Bané : Il serait intéressant de savoir s'il y avait une concurrence digne de ce nom, dans chacune de ces régions.

Parlons de ces scanners corporels de pointe. Combien coûte chaque unité?

M. Malouin : Le coût est établi en fonction de deux éléments. D'abord le prix unitaire, puis le coût de l'installation à l'aéroport. Et tout cela tient, je dirais, aux caractéristiques particulières des aéroports, car, à ce moment-là, les aéroports n'avaient pas tous l'infrastructure appropriée. Nous pourrions vous communiquer le prix moyen des scanners corporels au Canada.

Le sénateur De Bané : Prévoyez-vous installer ces appareils haut de gamme dans tous les aéroports?

M. Malouin : Nous avons aujourd'hui 52 scanners corporels, et 50 sont installés dans des aéroports de classe 1. Nous en avons deux dans notre laboratoire d'essai, ce qui nous permet, lorsque le règlement est modifié, de faire des essais pour confirmer que nous respectons la nouvelle réglementation. À l'heure où on se parle, on installe ces scanners dans les aéroports de classe 1 du Canada. Il y en a dans huit des aéroports de classe 1, au Canada.

Le sénateur De Bané : Comment votre système se compare-t-il à celui des États-Unis? Est-ce qu'ils procèdent à un examen plus poussé des passagers pour s'assurer qu'ils ne transportent pas de produits chimiques complexes que les instruments que nous avons aujourd'hui n'arrivent pas à détecter? Ont-ils des capacités plus poussées que vous?

M. Stroud : Notre système est très comparable aux autres. L'équipement que nous utilisons vient des mêmes fournisseurs, par exemple. Notre système se compare très bien avec celui des États-Unis. C'est la structure qui est différente. L'organisme responsable est la TSA. Elle est à la fois l'organisme de réglementation et l'exploitant, et les agents de contrôle sont ses employés, alors la structure est différente. Toutefois, en ce qui concerne ses objectifs et les nôtres et les moyens que nous prenons pour atteindre ces objectifs, c'est très comparable. C'est une organisation qui et beaucoup, beaucoup plus grande que celle du Canada.

Le sénateur De Bané : En passant, est-ce qu'un chien bien entraîné peut faire des choses qu'aucun instrument ne peut faire?

M. Stroud : Les chiens ont des avantages et des inconvénients. Ils peuvent se révéler efficaces, mais on ne peut assurer leur constance. Ils ne sont pas fabriqués selon une norme comme le serait une pièce d'équipement. De plus, un chien n'est pas efficace très longtemps — 20 ou peut-être 30 minutes —, et les coûts ne se résument pas aux coûts du chien. Il faut aussi payer le maître-chien. Les unités canines finissent par coûter cher, au bout du compte, et on ne peut les utiliser que pendant des périodes plutôt courtes.

Le sénateur Enverga : Ma question fait suite à celle-là. Comment nos coûts se comparent-ils à ceux de pays comme les États-Unis ou encore l'Angleterre, ou est-ce que nos économies sont comparables?

M. Stroud : Cela concerne en fait la question précédente, au sujet des comparaisons. Il est difficile de comparer les coûts, car les modèles ne sont pas les mêmes. La TSA, par exemple, est à la fois l'organisme de réglementation et l'exploitant. Tous les employés qui s'occupent du contrôle aux points de contrôle sont ses employés, et cela représente plus de 40 000 personnes. Au Canada, par contre, Transports Canada assume le rôle d'organisme de réglementation, alors que la surveillance relève de l'ACSTA, et le coût des ressources humaines est établi par marché avec les fournisseurs des services de contrôle. Nous faisons le même travail, mais selon un modèle très différent.

Dans d'autres pays, les mesures de contrôle relèvent parfois de l'autorité aéroportuaire et sont inscrites dans leur budget. C'est le modèle de Heathrow ou de Hong Kong. Ailleurs, les mesures de contrôle sont la responsabilité du service de police. C'est pour cela qu'il est difficile de trouver des points de comparaison.

Le sénateur Enverga : Savez-vous quel est le coût par passager?

M. Malouin : Pour répondre à cette question et ajouter à ce que disait M. Stroud, il est très difficile, dans notre industrie, de faire des comparaisons, étant donné que chaque pays a établi des règlements différents. Les choses ne sont pas comparables. Au cours des quatre dernières années, l'ACSTA et Transports Canada ont examiné les dépenses et les tendances à ce chapitre. L'ACSTA a fait l'objet d'un examen stratégique en 2009. Elle a aussi fait l'objet d'un examen en profondeur en 2010. Nous avons encore une fois, cette année, procédé à l'examen de nos dépenses. Ces trois examens ont tous entraîné une réduction importante du budget de l'année suivante. Pourquoi? Compte tenu du nouveau marché de services de contrôle, nous avons, à chaque exercice, pris du recul pour examiner nos façons de faire et cherché un moyen de le faire mieux à moins de frais.

Pour en revenir à votre question, nous avons fait cet examen régulièrement, comme vous pouvez le voir. Il y a eu trois examens en quatre ans.

En ce qui concerne le coût par passager, je n'ai pas ces données sous la main. Encore une fois, le problème qui se pose, quand nous étudions notre efficience, c'est que nous ne pouvons pas obtenir les données des autres pays. Ils ne les communiquent pas. Ce n'est pas un type de renseignement qu'ils veulent échanger avec nous, alors, encore une fois, nous devons nous comparer à nous-mêmes, d'année en année, en tentant d'en arriver à la plus grande efficience possible.

Le sénateur Enverga : Pourriez-vous dire approximativement combien cela coûte au Canada?

M. Malouin : Je n'ai pas ces données, mais je pourrais les chercher.

Le président : Si vous les communiquez à notre greffière, elle s'occupera de nous les distribuer.

Le sénateur Enverga : Vous pourriez nous communiquer les estimations par année.

Le président : J'ai deux questions, j'aimerais que vous répondiez rapidement. Je n'ai pas trouvé de rapport sur les plans et priorités de l'ACSTA. Ai-je raison de supposer que ces informations seraient intégrées au Rapport sur les plans et priorités de Transports Canada?

M. Malouin : Oui. En ce moment même, nous travaillons sur notre plan organisationnel, qui fera partie du processus complet lorsque Transports Canada achèvera son Rapport sur les plans et les priorités.

Le président : Tirez-vous des revenus des frais aéroportuaires facturés aux passagers?

M. Malouin : Non.

Le président : Mis à part le Trésor, avez-vous d'autres sources de revenus?

M. Malouin : Non.

Le président : Le sénateur McInnis a posé des questions concernant les appareils électroniques et le manque d'uniformité du contrôle dans les avions. Vous avez indiqué que cela relève de Transports Canada. Pourriez-vous effectuer un suivi auprès de Transports Canada sur ses questions? Notre public serait intéressé à en savoir davantage parce qu'il fait face à cette situation régulièrement.

À la page II-2, on indique qu'aucun fonds n'a été alloué pour 2013-2014, mais il y a un montant de 515 millions de dollars qui figure pour 2011-2012. Il n'y a rien pour 2012-2013 et rien pour 2013-2014. Pouvez-vous me dire ce que cela signifie?

M. Malouin : Jusqu'à 2011-2012, nos fonds n'étaient pas ventilés par activité de programme. Depuis, nos fonds sont répartis entre les coûts administratifs liés au contrôle préembarquement — ou CPE —, au contrôle des bagages enregistrés — ou CBE —, au contrôle des non-passagers — ou CNP — et à la carte d'identité pour les zones réglementées, ou CIZR. Jusqu'à 2011-2012, ce n'était pas le cas à l'ACSTA.

Le président : Tout s'explique.

Au nom du Comité sénatorial permanent des finances nationales, merci beaucoup. J'espère que vous direz à tous vos entrepreneurs et employés que nous apprécions énormément le travail accompli aux fins du maintien de la sécurité aérienne des Canadiens.

M. Stroud : Merci beaucoup.

[Français]

Le président : Nous allons maintenant continuer notre étude du Budget principal des dépenses de 2013-2014 pour l'exercice se terminant le 31 mars 2014.

[Traduction]

Nous accueillons deux représentants d'une société d'État qui est comptable au Parlement par l'entremise du ministre des Transports, de l'Infrastructure et des Collectivités.

[Français]

Les Ponts Jacques Cartier et Champlain Incorporée est une société d'État filiale de la Société des ponts fédéraux limités. Nous accueillons donc Claude Lachance, directeur principal, Administration et Jean-Vincent Lacroix, directeur des communications, direction générale. Ensuite, de la société d'État VIA Rail Canada Inc., nous accueillons Robert St-Jean, chef, Services financiers et administration, et Gerry Kolaitis, directeur, Planification stratégique.

Chaque société d'État a chargé un porte-parole de faire une déclaration préliminaire. Nous entendrons d'abord Les Ponts Jacques Cartier et Champlain Incorporée, puis M. St-Jean de VIA Rail et Gerry Kolaitis. Nous allons commencer avec Les Ponts Jacques Cartier et Champlain Incorporée.

Claude Lachance, directeur principal, Administration, Les Ponts Jacques Cartier et Champlain Incorporée : Merci, monsieur le président. Dans un premier temps, j'aimerais expliquer un petit peu le budget de 2013-2014 pour Les Ponts Jacques Cartier et Champlain Incorporée. Il s'agit d'un Budget principal des dépenses de 203,6 millions de dollars.

Je vais vous expliquer de quelle façon les dépenses sont structurées. Dans un premier temps, nous avons deux genres d'entreprises. Nous nous occupons de faire l'entretien des ponts, ce qui est l'équivalent d'une équipe de travaux publics dans une ville. On parle de déneigement, de réparation de nids-de-poule, du paysagement, du marquage de lignes. Tout ce qu'on peut retrouver pour l'entretien des ponts.

Ensuite, on a les travaux majeurs, la réfection et la réparation des structures. Les travaux majeurs incluent les dépenses de notre programme d'inspection et d'instrumentation, les dépenses reliées à l'ingénierie et la construction et nos contrats de surveillance ainsi que de laboratoire sur les contrats de construction. De plus, cette partie représente environ 104 millions de dollars des 203 millions de dollars que nous tenons du Budget principal des dépenses.

Nous avons quatre projets principaux pour lesquels nous avons des crédits parlementaires représentant 99 millions de dollars — les quatre ensembles. Nous avons le plan de 10 ans pour lequel nous en sommes à la cinquième année pour la réfection du pont Champlain pour 212 millions de dollars. Ensuite, le pont Honoré Mercier, pour lequel nous avons un projet de 146 millions de dollars pour la réfection de la partie fédérale. Nous en sommes maintenant à la phase 2. La première phase était de refaire les rampes d'accès par la rive sud. Nous en sommes à refaire la structure, travailler de l'acier et aussi refaire le tablier de la partie fédérale.

Le troisième projet concerne les sites contaminés le long de l'autoroute Bonaventure, entre le pont Champlain et le pont Victoria. Ce sont des sites contaminés qui font partie du programme d'action des sites contaminés fédéraux.

Le dernier projet concerne le pont-jetée de l'île des Soeurs. Nous allons construire un pont de contournement. Les travaux devraient débuter en août-septembre 2013 pour être terminés en 2015. Ce sont les quatre projets qui représentent les 99 millions de dollars du 203 millions de dollars des dépenses principales.

Le président : Qui décide que le pont-jetée de l'île des Soeurs est sous la juridiction du gouvernement fédéral?

M. Lachance : Cette question fait partie du portefeuille de Transports Canada.

M. Lacroix : Historiquement.

Le président : Historiquement?

Le sénateur De Bané : Il existe des critères pour les ponts à l'intérieur d'une province. Ces critères relèvent de la province. Il existe aussi des critères pour que le gouvernement canadien participe à la construction d'un pont.

La question que vous pose le président est à savoir quels critères déterminent si le gouvernement canadien participe à la construction ou à l'entretien d'un pont. Dans quels cas un pont doit relever uniquement des contribuables d'une province?

Jean-Vincent Lacroix, directeur, Communications, Direction générale, Les Ponts Jacques-Cartier et Champlain Incorporée : La question se base sur l'histoire de Montréal. Chacune de nos structures est rattachée au financement de l'époque, du gouvernement fédéral.

Le premier pont que le gouvernement fédéral a financé est le pont Jacques-Cartier, en 1930. À l'époque, le Port de Montréal, ou la Société du Havre, était l'entité fédérale. Le Port de Montréal, à l'époque, était une puissance importante, et elle avait décidé de financier le pont Jacques-Cartier, qui est demeuré, depuis sa construction, sous la gouvernance fédérale.

Le pont Champlain a été financé également, dans les années 1960, par le gouvernement fédéral. Il est bon de mentionner que le pont de l'île des Soeurs est l'entrée du pont Champlain. Pour la plupart des usagers de la route, c'est le même lien. Peu de gens font la différence entre les deux ponts. Le pont Champlain part de Brossard et traverse le fleuve Saint-Laurent jusqu'à l'île des Soeurs. Par la suite, pour traverser de l'île des Soeurs à Montréal on retrouve un second pont, beaucoup plus petit, mais qui fait partie du même corridor du pont Champlain. Tout ce corridor, jusqu'à l'autoroute 15, forme un axe.

Ce n'est donc pas que la structure du pont Champlain qui appartient au fédéral. À l'époque, le gouvernement fédéral a financé le pont jusqu'à l'autoroute 15. On parle ici des années 1960.

Une autre section qui suscite parfois certaines questions est celle de l'autoroute Bonaventure. Lorsqu'on arrive à Montréal, le pont Champlain se devise en deux axes : l'autoroute 15 et l'autoroute Bonaventure. L'autoroute Bonaventure a été construite pour l'Expo 67. À l'époque, le gouvernement fédéral voulait contribuer à cet événement, qui allait accueillir des milliers de personnes. C'était la grande contribution du gouvernement fédéral à ce grand événement pour la ville de Montréal. Il a donc financé une partie de l'autoroute Bonaventure, qui est encore sous la gouvernance fédérale.

Le président : Je vous remercie, monsieur Lacroix, pour cette explication. Nous allons poursuivre avec M. St-Jean concernant VIA Rail.

[Traduction]

Robert St-Jean, chef, Services financiers et administration, VIA Rail Canada : Mesdames, messieurs, bonjour. Je suis heureux de comparaître devant le Comité sénatorial permanent des finances nationales pour parler de la situation financière de VIA Rail Canada ainsi que de ses réussites et difficultés.

VIA Rail Canada exploite un service ferroviaire de passagers national au nom du gouvernement du Canada. VIA Rail est une société d'État indépendante fondée en 1978 qui offre aux Canadiens un service de transport interurbain sécuritaire, efficient et respectueux de l'environnement.

VIA Rail dessert trois marchés différents : les services aux collectivités éloignées, comme Churchill, au Manitoba, White River, en Ontario et Senneterre, au Québec; les services longue distance de nuit, dont le Canadien, qui relie Toronto et Vancouver en quatre jours, et l'Océan, entre Montréal et Halifax; et, enfin, le corridor entre Québec et Windsor, en Ontario.

Le corridor représente 90 p. 100 des passagers de VIA Rail et 75 p. 100 de nos revenus. Les liaisons les plus achalandées sont évidemment celles entre Montréal, Ottawa et Toronto, qui comptent pour 50 p. 100 du revenu total de VIA Rail. Le corridor offre aux passagers un service fréquent, rapide, pratique, accessible et abordable là où vit presque la moitié de la population canadienne.

VIA Rail est un gestionnaire responsable des fonds publics confiés à la société d'État. Nous avons fait un travail remarquable pour ce qui est de contenir les coûts tout en offrant un service de transport ferroviaire à quatre millions de passagers par année; cela suppose l'exploitation d'environ 500 trains par semaine sur 12 500 km de voies — principalement sur des lignes de transport de marchandises — reliant 450 collectivités de partout au Canada. Je suis fier de dire que nous nous classons invariablement parmi les entreprises les plus respectées au Canada.

[Français]

Les revenus totaux de VIA Rail s'élèvent à environ 300 millions de dollars par année, alors que les dépenses d'exploitation se situent aux alentours de 500 millions de dollars, excluant les charges de retraite et les besoins annuels en fonds d'immobilisation. Le manque à gagner pour opérer le réseau s'élève donc à environ 200 millions de dollars.

Depuis 2009, VIA Rail a réussi à diminuer son déficit d'exploitation de 38,5 millions de dollars, excluant les charges de retraite, pour une amélioration de 16 p. 100. En trois ans, les revenus ont augmenté de 12 millions de dollars et les dépenses ont diminué de 26,5 millions de dollars. De plus, cette somme de 26,5 millions de dollars de réduction est en excédent du montant d'inflation estimé à près de 35 millions de dollars pour les trois dernières années. Il est donc approprié de parler d'une amélioration de la productivité, à VIA Rail, de près de 12 p. 100 en trois ans. Cette production a été rendue possible suite à des investissements en technologie, ce qui a permis une réduction de la main d'œuvre correspondant à plus de 15 p. 100 de ses employés.

Les bénéfices des investissements en immobilisation nous ont aussi permis de réduire notre consommation en carburant de près de 25 p. 100. VIA Rail a reçu 983 millions de dollars du gouvernement fédéral depuis 2007 pour des investissements en immobilisation, incluant des fonds provenant du Plan d'action économique du Canada. Ceci représente le plus grand investissement dans l'histoire de VIA Rail. Ces investissements ont servi à améliorer la sécurité, moderniser les trains, construire et rénover les gares, introduire de nouvelles technologies, accroître les revenus et diminuer les charges d'exploitation.

Le financement de base de VIA Rail a été établi à la fin des années 1990 et n'a pas été modifié depuis ce temps. En 2013, ce financement de base pour l'exploitation est d'environ 150 millions de dollars. Il représente tout un défi pour notre société en raison de la récession de 2008, qui a grandement affecté les revenus et la solvabilité de nos régimes de retraite.

Les revenus ont chuté substantiellement en 2009 et n'ont pas encore totalement été récupérés, alors que les charges de retraite ont augmenté de façon importante, comme c'est le cas aujourd'hui pour la majorité des entreprises. VIA Rail gère rigoureusement les régimes de retraite et tente de diminuer les coûts dans la mesure du possible. Par exemple, en 2010, Via Rail a apporté des changements administratifs à ses deux régimes, ce qui a permis de réduire le déficit de solvabilité de 192 millions de dollars et les coûts de gestion de 4 millions de dollars par année. Le partage des cotisations employé/employeur est aligné aux orientations données par le gouvernement fédéral.

VIA Rail ajuste également son offre à la demande dans certains marchés. Des modifications de fréquences sur les liaisons de l'Océan entre Montréal et Halifax, et du Canadien entre Toronto et Vancouver, ont contribué à augmenter leurs taux d'occupation. La réduction des fréquences sur les liaisons très peu achalandées dans le sud-ouest de l'Ontario a contribué à une meilleure utilisation de la flotte. Entre Montréal, Ottawa et Toronto, plus de 400 millions de dollars ont été investis pour les voies ferrées. Grâce à ces mises à niveau, les temps de parcours ont diminué et des fréquences ont été ajoutées.

[Traduction]

VIA Rail a su contrôler ses dépenses et accroître ses revenus dans un contexte difficile, et elle dépense judicieusement les fonds pour dépenses en immobilisations de 983 millions de dollars alloués par le gouvernement du Canada afin que le contribuable canadien en ait pour son argent. De plus, nous offrons un service ferroviaire de passagers de calibre mondial à un coût relativement modeste à quatre millions de Canadiens et de touristes partout au pays.

Merci de votre attention. Je répondrai avec plaisir à vos questions.

[Français]

Le président : Merci, monsieur St-Jean. Plusieurs sénateurs désirent poser des questions. J'accorderai cinq minutes aux questions et réponses pour chaque sénateur. Nous commencerons avec le sénateur De Bané, du Québec.

Le sénateur De Bané : Monsieur Lachance, dans les comptes publics de l'année 2012 vous étiez autorisé à dépenser 153 millions de dollars. Vous avez, pour employer le mot anglais, « lapsé » 53 millions de dollars, soit le tiers. Comment expliquez-vous ce fait?

M. Lachance : Pour chacun des projets que nous avons, on a « lapsé » de l'argent. Quand vous parlez de « lapsé », vous parlez de « reprofilé » ou que l'on augmente?

Le sénateur De Bané : Sur les 153 millions autorisés, vous avez dépensé 97 millions. Il reste 56 millions qui ont été reportés en 2012.

M. Lachance : Pour ce qui est du pont Honoré-Mercier, nous n'avons pas dépensé le montant qui nous a été alloué pour 2012-2013 pour la simple et bonne raison que la partie 1 du contrat était terminée. Il s'agissait des rampes d'accès. Nous avons le contrat B, en partenariat avec le MTQ, pour refaire la structure, rajouter de l'acier, renforcir l'acier et refaire le tablier du pont.

On se souvient aussi qu'il y a eu des fermetures d'urgence au pont Honoré-Mercier dans la partie du MTQ, ce qui a retardé le début des travaux, en plus des négociations avec les autorités autochtones qui ont été difficiles.

En mars, le MTQ s'est retiré du contrat B. Il a donc fallu retourner à notre table à dessin et refaire les appels d'offres et les travaux qui sont sous la partie fédérale. On a déplacé beaucoup d'argent pour le contrat du pont Honoré- Mercier.

Pour le Technoparc, on devait aller en appel d'offres pour le secteur ouest, pour la construction d'un mur de confinement des eaux souterraines et d'une usine de traitement. Nous travaillons en partenariat avec Environnement Québec dans ce dossier. On a dû refaire certaines études toxicologiques et attendre les ententes contractuelles avec le provincial avant d'aller de l'avant.

Le sénateur De Bané : Je comprends. Mais lorsque vous faites vos prédictions et que vous prévoyez une augmentation de vos dépenses, pensez-vous que c'est réaliste pour l'année qui vient?

M. Lachance : Absolument, oui.

Le sénateur De Bané : J'ai une autre question plus délicate. À la lumière de ce qui se passe à la commission Charbonneau, où on voit des signes inquiétants de collusion entre certains contracteurs, que fait la corporation pour s'assurer que les prix qu'elle obtient sont des prix représentatifs d'une concurrence réelle?

Avec tout ce qu'on entend à la commission Charbonneau, c'est assez inquiétant. Comment vous y prenez-vous pour vous assurer que vos devis tiennent compte de ce problème qui nous inquiète?

M. Lachance : Pour le choix des entrepreneurs en construction et pour les appels d'offres, nous avons rajouté dans nos devis le code de conduite en approvisionnements de Travaux publics Services gouvernementaux Canada. On a aussi rajouté des clauses relatives à la loi 1, directement reliée à la Régie du Bâtiment.

Un fournisseur qui figure sur cette liste est totalement exclu de nos appels d'offres. Aussi, le RENA, le Registre des entreprises non autorisées à participer aux appels d'offre publics, fait maintenant partie de nos clauses contractuelles et devis de construction. On a aussi révisé les directives quant aux pouvoirs d'approbation pour le lancement et l'octroi des appels d'offre.

Pour ce qui est des changements au niveau des contrats, on a resserré les directives à l'interne. Un peu comme cela se fait à Travaux publics et approvisionnements Canada, on a maintenant un surveillant à l'équité qui siège au comité d'évaluation, qui participe en tant que président et qui s'assure qu'il y a présence de transparence et d'ouverture dans les différents processus d'approvisionnements.

[Traduction]

La sénatrice Buth : J'ai deux ou trois questions pour VIA Rail Canada. Vos revenus en 2012 ont baissé comparativement à 2010 et à 2011. Pouvez-vous parler des facteurs qui ont influé sur les revenus de 2012?

M. St-Jean : Les principaux facteurs de 2012 étaient la conjoncture économique, qui était difficile, la concurrence à laquelle nous avons fait face et la variation du prix du pétrole. Le diésel joue un rôle. Comme vous le savez, à la fin de 2012, nous avons modifié la fréquence de certains départs et réduit celle de certains. Cela a également un effet.

La sénatrice Buth : D'où venait votre concurrence?

M. St-Jean : Nous sommes principalement en concurrence avec les automobiles. Nous avons surtout de la concurrence lorsque le prix du pétrole change.

Évidemment, les transporteurs aériens et les autocars nous font également concurrence. Ils sont aussi des partenaires, mais nous faisons principalement concurrence à l'automobile.

La sénatrice Buth : Est-ce qu'elle tient davantage à l'écart de prix entre l'essence et le diésel? Pourquoi une personne décide-t-elle de conduire au lieu de prendre le train? Vos tarifs ont-ils augmenté?

M. St-Jean : Pour de nombreuses raisons, souvent des mauvaises. Les gens choisiront leur auto pour la commodité de pouvoir choisir l'heure et pour jouir du confort d'une auto, mais il y a probablement d'autres raisons. Si nous comparons le Canada à l'Europe, l'utilisation de l'automobile est une habitude beaucoup plus ancrée en Amérique du Nord que n'importe où ailleurs.

La sénatrice Buth : Quel est le genre de mesures que vous avez prises pour surmonter cette difficulté?

M. St-Jean : Une mesure que nous mettons en œuvre depuis quelques années et qui fonctionne très bien, c'est l'intermodalité. Nous offrons un service ferroviaire interurbain de passagers et nous travaillons en collaboration étroite avec des services de transport en commun comme GO et l'AMT. Nous travaillons également avec les compagnies aériennes pour que l'ensemble des déplacements puissent être effectués le plus facilement possible. D'ailleurs, si vous allez sur notre site web, vous pouvez acheter un billet de Via Rail, mais vous pouvez également acheter un billet de GO. Dès que vous prenez le train, vous pouvez aller presque partout à Toronto. L'achat peut se faire en une transaction sur notre site web. C'est une solution très importante, et, à notre avis, c'est une réussite.

La sénatrice Buth : J'ai une autre question concernant les coûts liés au régime de retraite. Je ne sais pas si c'était l'interprète ou si vous avez dit cela en anglais, mais ce que j'ai entendu, c'est que vous avez réduit vos coûts de fonctionnement en excluant les coûts liés au régime de retraite. Il y a visiblement toujours une obligation à l'égard du régime de retraite. Où sont passés les coûts liés au régime de retraite si vous les avez exclus?

M. St-Jean : Ils sont toujours là. Lorsque j'ai dit que nous les excluons, il s'agit vraiment d'un aspect relevant davantage de direction. De toute évidence, notre objectif est de réduire les coûts liés au régime de retraite. Nous avons un régime à prestations déterminées, alors, c'est très coûteux. Nous pouvons essayer d'y changer des choses, mais, avec le syndicat et tous les autres... Nous savons que la question du régime de retraite n'est pas facile à régler. Nous examinons notre efficience avant la prise en compte de ces coûts, mais évidemment nous le faisons aussi après. Au cours des dernières années, la croissance des coûts liés au régime de retraite était si importante que nous devons adopter une optique « avant et après ».

La sénatrice Buth : Si vos coûts de fonctionnement ne comprennent pas les coûts liés au régime de retraite, où se trouvent-ils dans vos chiffres?

M. St-Jean : Ils sont compris dans le total des coûts de fonctionnement. Vous le verrez dans tous nos états financiers. Lorsque nous examinons l'efficience de notre société, nous le faisons à deux niveaux : avant et après. C'est là.

La sénatrice Buth : Vous l'examinez en ajoutant les coûts liés au régime de retraite et en les excluant aux fins d'analyse?

M. St-Jean : Oui, c'est exact.

La sénatrice Buth : Vous avez ensuite fait un commentaire selon lequel vous avez économisé 192 millions de dollars au chapitre des coûts liés au régime de retraite grâce à la gestion et à l'administration. D'où proviennent ces économies? Quelles mesures avez-vous prises?

M. St-Jean : Elles découlent d'une pratique qui permettait aux gens de prendre leur retraite plus tôt et de recevoir l'intégralité des prestations. Ce n'était pas vraiment prévu dans l'entente sur les pensions; il s'agissait davantage d'un processus administratif. En changeant cela, on modifie l'évaluation actuarielle et l'effet sur le coût du régime de retraite. Ce n'était pas une simple initiative que nous avons prise il y a quelques années.

Le président : Si j'ai bien compris, vous dites que vous avez annulé la retraite anticipée?

M. St-Jean : Non, nous en avons modifié les modalités. Nous ne l'avons pas annulée. N'est-ce pas?

Gerry Kolaitis, directeur, Planification stratégique, finances et administration, VIA Rail Canada : Oui, il s'agit des cas où les gens pouvaient quitter leur poste et recevoir l'intégralité des prestations de retraite. On les autorisait à partir et à toucher automatiquement toutes les sommes prévues dans le régime de retraite. Nous avons adopté une nouvelle approche selon laquelle vous ne recevez pas l'intégralité des prestations si vous partez, et c'est une pratique admise.

Le président : Est-ce l'approche que vous avez adoptée?

M. Kolaitis : Oui, car elle a des effets sur le multiplicateur actuariel. Chaque année, elle influe énormément sur les obligations et les coûts liés au régime de retraite.

Le sénateur Black : J'ai deux ou trois questions concernant la Société des ponts fédéraux Limitée. Si j'ai bien compris, tous les ponts dans votre portefeuille sont situés au Québec?

M. Lachance : C'est exact.

Le sénateur Black : Y a-t-il d'autres sociétés des ponts au Canada qui s'occupent d'autres ponts? Y aurait-il une société des ponts en Colombie-Britannique ou une société des ponts en Saskatchewan?

M. Lachance : Je l'ignore. Je sais qu'il y a la Société des ponts fédéraux Limitée.

[Français]

La Société fédérale des ponts possède certains ponts internationaux. Est-ce que c'est pareil dans les autres provinces?

M. Lacroix : Nous, on relève de la Société des ponts fédéraux, notre maison-mère, et qui eux gèrent différents ponts. Il y a beaucoup de ponts à péage qui ont des sociétés qui s'autogèrent avec ce système de péage. Il y a aussi quelques sociétés à travers le Canada qui sont davantage à péage et qui seront plus dépendantes.

[Traduction]

Le sénateur Black : Pourrait-il y en avoir d'autres?

[Français]

M. Lachance : Oui.

[Traduction]

Le sénateur Black : Pourriez-vous nous fournir une liste des sociétés des ponts au Canada et des ponts qui relèvent de ces sociétés? Nous pourrions ainsi savoir dans quel contexte vous évoluez. Merci beaucoup.

En ce qui concerne VIA Rail, j'ai en main le rapport du troisième trimestre de 2012, et votre président et chef de la direction, M. Laliberté, a fait la déclaration suivante dans ses observations, et je vais vous demander de la commenter. Il a dit :

Mais les défis auxquels nous avons fait face cette année prouvent que le statu quo n'est pas une option viable.

Je crois qu'il dit que le rafistolage n'est pas une solution. Le fait d'éliminer une liaison ici et là et de limiter le nombre de sièges dans diverses liaisons transcontinentales ne sera pas la solution. Alors, comment peut-on régler le problème? Est-ce que ce pourrait l'être en éliminant VIA Rail?

M. St-Jean : Nous avons évidemment une opinion, mais, honnêtement, c'est une question qui doit être étudiée et tranchée par Transports Canada et les différents ministères et ordres de gouvernement. Nous disons que, d'année en année, à l'heure actuelle, même si nous fonctionnons avec la plus grande efficience possible dans les limites de notre mandat, il faudra toujours que nous revenions demander plus d'argent si aucune décision n'est prise, quelle qu'elle soit.

Le sénateur Black : Vous faites un travail formidable à ce chapitre.

Qu'en pensez-vous?

M. St-Jean : Je préfère ne rien dire. C'est la première fois que je comparais devant le comité. Je donnerai peut-être mon avis si je suis invité de nouveau. Nous verrons.

Le sénateur Black : Merci beaucoup, et je respecte votre choix.

[Français]

La sénatrice Hervieux-Payette : Ma première question s'adresse à VIA Rail et concerne encore la question du montant d'un milliard. Quelle portion de cette somme été dépensée depuis 2007, entre le matériel roulant, les voies ferrées et les gares?

M. St-Jean : Sans avoir les chiffres exacts, disons qu'il y a eu à peu près 250 millions dans la rénovation des voitures, plus de 400 millions dans l'infrastructure et 200 millions dans les locomotives, les stations, l'informatique et des choses comme ça.

[Traduction]

L'équipement, l'infrastructure et d'autres choses...

[Français]

... les stations, l'informatique et des choses comme ça.

La sénatrice Hervieux-Payette : Une des choses qui nous a toujours étonnés c'est de savoir que nous avons deux sociétés qui s'appellent CN et CP qui voyagent sur vos voies ferrées. Est-ce que CN et CP se partagent ces voies ferrées à travers le pays?

M. St-Jean : Presque la totalité des voies ferrées appartiennent au CN et au CP. Donc on paie un droit de rouler sur les voies ferrées. On a une courte distance de voies ferrées, mais vraiment pas importante. Je dirais qu'à 95 p. 100 ou plus, on roule sur les voies ferrées du CN et du CP.

La sénatrice Hervieux-Payette : Quel est le montant que l'on doit payer par année?

M. St-Jean : Au total, c'est près de 50 millions. À peu près 10 p. 100 de nos coûts représentent des coûts d'utilisation des voies ferrées.

La sénatrice Hervieux-Payette : Souvent, on invoque cela pour justifier le fait que l'on ne peut avoir de trains à haute vitesse parce que les voies ferrées ne permettraient pas ce genre de trains. Discutez-vous de cela avec les compagnies privées?

M. St-Jean : Les discussions que nous avons font suite à des demandes que nous recevons de la part du ministère des Transports entre autres. On reçoit beaucoup de demandes en ce sens. Des études ont été publiées, on est parfois invité à participer à tout cela.

La sénatrice Hervieux-Payette : Je veux dire à mes collègues que les gens de Montréal sont probablement de meilleurs clients que ceux qui habitent l'Alberta, car on peut prendre le train soir et le matin si on veut pour aller à Montréal et le service est excellent. Évidemment, on souhaiterait que les trains aillent un peu plus vite, mais à part cela, on est très satisfait et très heureux d'avoir ce service.

Mes collègues et moi voudrions que plus de gens utilisent ces services. Je sais qu'il y a des efforts de faits auprès des personnes âgées afin de vendre des vacances pour traverser le pays, par exemple. Considérez-vous que vous avez les budgets nécessaires du point de vue marketing pour concurrencer les lignes aériennes ou d'autres moyens de transport?

M. St-Jean : Du point de vue du chef des services financiers, la personne du marketing va évidemment indiquer que les fonds ne sont pas suffisants. Cela dit, avec le budget dont nous disposons, et si vous regardez le pourcentage des sommes allouées au marketing qui sont dépensées dans d'autres compagnies, comme les compagnies d'aviation, on est très loin de cela.

Cela étant dit, on utilise de façon plus efficace les fonds qu'on peut allouer à ces montants. Évidemment, on doit les diriger davantage là où se trouve le plus gros potentiel, qui est évidemment dans l'Est du Canada, le corridor Québec- Windsor. On a cependant une équipe de vente qui s'occupe des trajets à travers le Canada. Ces gens vont même jusqu'en Europe et en Chine pour vendre le produit, qui va d'ailleurs encore très bien.

La sénatrice Hervieux-Payette : J'ai une autre brève question aux représentants de la société Les Ponts Jacques Cartier et Champlain. Qui gère et s'occupe du futur pont que nous aurons — pont dont je suggérerais qu'il soit flottant? Est-ce que cela relève de vous?

M. Lachance : Non, cela relève de Transports Canada.

La sénatrice Hervieux-Payette : Donc vous n'avez rien à voir avec cela?

M. Lacroix : On s'occupe du pont actuel.

La sénatrice Hervieux-Payette : Il reste cinq ans dans le projet de remise en état du pont Champlain — avant qu'il ne tombe à l'eau. De ce que j'ai vu de l'échéancier de la construction du nouveau pont, je ne crois pas que le calendrier sera respecté. Est-ce que la portion qui tombe sur l'île des Soeurs sera une alternative?

Comment cela fonctionnera-t-il sur le plan du calendrier d'implantation des nouvelles installations?

M. Lacroix : La stratégie actuelle comprend un programme qui a commencé en 2009, sur 10 ans. Nous faisons des travaux d'entretien majeurs sur les composantes prioritaires, et par le fait même, on installe aussi de la fibre optique, un système similaire à celui installé sur la tour Eiffel, pour suivre de près le pont. Ces censeurs calculent les vibrations des poutres — parce que les poutres d'un pont doivent vibrer avec la chaussée —, et si elles oscillent trop, c'est de cette manière qu'on sait qu'il faut les renforcer.

Donc, la stratégie est que d'ici les cinq prochaines années, on suit de près le pont pour que, par la suite, on en ait une connaissance fine, ce qui nous permet de vraiment investir stratégiquement aux endroits où il faut le faire dans un horizon d'environ trois ou quatre ans, en attendant la venue du nouveau pont.

C'est très important de procéder ainsi parce que l'objectif derrière tout cela, c'est de ne pas nécessairement investir en sachant qu'éventuellement il y aura un nouveau pont. Il faudra faire des investissements stratégiques et, pour ce faire, il faut bien connaître notre ouvrage. Les censeurs nous permettent de bien connaître le pont, en plus des inspections annuelles.

Voilà pourquoi, malgré l'annonce d'un nouveau pont, notre objectif est de maintenir le cap sur l'entretien du pont existant, parce qu'il devra être en place jusqu'à ce que le nouveau pont soit opérationnel. À l'heure actuelle, on parle de 2021. C'est pour cela que dans les prochaines années — et les budgets en témoignent —, nous veillerons avec rigueur sur l'entretien du pont.

[Traduction]

Le sénateur McInnis : M. Lachance, lorsque je passe en voiture par Sheet Harbour pour revenir chez moi, il y a un immense pont en arc qui fait simplement frémir la plupart des gens qui le traversent. Je me demandais comment nous pourrions jouir de votre protection. Entreprenez-vous d'autres projets?

Lorsque j'ai lu au sujet de la société filiale en place, j'ai trouvé que c'était merveilleux. Je me suis dit — et je crois que ma collègue de l'Île-du-Prince-Édouard serait d'accord avec moi — que le Pont de la Confédération aurait été un choix naturel. Toutefois, le choix s'est fait dans le cadre d'un partenariat public-privé. En conséquence, nous payons un droit de péage élevé chaque fois que nous le traversons. J'étais surpris par le nombre de ponts. Comptez-vous entreprendre d'autres projets?

Le président : Il y a aussi un pont à Saint John qui pourrait vous intéresser.

Le sénateur McInnis : C'est extrêmement intéressant. Même si le gouvernement de l'époque ne voulait pas, de toute évidence, dépenser des milliards de dollars pour le Pont de la Confédération — même si le Pont de la Confédération porte bien son nom —, j'estime qu'il aurait été un bon choix.

Y a-t-il de nouveaux projets ou allez-vous simplement favoriser le statu quo en maintenant ce que vous avez?

M. Lachance : Notre mandat est d'entretenir les structures qui se trouvent déjà dans notre portefeuille.

Le sénateur McInnis : Vous n'y ajoutez rien?

M. Lachance : Pas pour le moment, pas à ma connaissance.

Le sénateur McInnis : Je m'adresse maintenant aux représentants de VIA Rail : je suis d'accord pour dire que vous faites un travail formidable, mais vous êtes une société d'État indépendante, et votre objectif est de tenter, dans la mesure du possible — bien que ce soit peut-être impossible —, de réaliser des profits. Je vais lire votre raison d'être qui est la suivante :

VIA Rail offre également un service de transport ferroviaire voyageur dans les régions et les localités éloignées, dont certaines ne disposant d'aucun autre moyen de transport à l'année.

Il y en a une au Nouveau-Brunswick, par exemple, qui passe toujours sous le radar.

Vous avez dit que le gouvernement a alloué près d'un milliard de dollars au cours des dernières années pour vous permettre d'atteindre certains objectifs liés au corridor situé entre la ville de Québec et Windsor, en vue probablement de générer le plus de revenus possible. Toutefois, selon vous, quel rôle joue VIA Rail pour ce qui est de maintenir ou d'aider à maintenir les principales collectivités rurales du Canada? La situation devient déplorable lorsqu'on ferme une ligne ferroviaire, lorsqu'aucun service d'autobus n'est offert, lorsque les gens doivent se rendre dans les centres urbains pour obtenir des soins médicaux, et cetera. Le profit n'est certainement pas la seule considération ici. N'y a-t-il pas une sorte de volet social? On n'en parle pas beaucoup, mais je crois que c'est extrêmement important, car tout le Canada en souffre. Je suis conscient du fait qu'il est impossible de desservir chaque collectivité, mais, dans celles où un service est offert, il faut se battre pour maintenir l'économie de la région. Pourriez-vous commenter cela?

M. St-Jean : Nous avons deux rôles. À VIA Rail, l'objectif est d'assurer un service efficient et un service de qualité. Lorsqu'il est question du service offert dans les collectivités, nous n'avons vraiment pas le pouvoir de changer les choses. La décision revient à Transports Canada et au gouvernement. La dernière fois que nous avons effectué des rajustements, nous avons rajusté le nombre de départs. Nous n'avons mis fin à aucun service dans les collectivités, nous avons réduit la fréquence des départs. C'est probablement pourquoi vous en entendez parler davantage lorsque VIA Rail parle d'efficience. Nous ne décidons pas quelles sont les collectivités éloignées à desservir.

Est-ce que cela répond à votre question?

Le sénateur McInnis : Oui.

[Français]

La sénatrice Chaput : Je vous remercie, j'ai eu les réponses à mes questions. Et nous n'avons pas de pont, au Manitoba, pour lesquels je pourrais me plaindre.

Le président : Vous avez des fleuves.

La sénatrice Chaput : Des plaines.

[Traduction]

La sénatrice Callbeck : Mes questions concernaient VIA Rail, mais j'ai eu la réponse à la plupart d'entre elles. Vous avez actuellement près de quatre millions de passagers. Quel était le chiffre il y a cinq ans? Quelles sont vos prévisions pour dans cinq ans?

M. St-Jean : Le nombre de passagers est très stable depuis quelques années. Il y en a un peu moins certaines années, et un peu plus d'autres années. Nous constatons actuellement une croissance du nombre de passagers. Nous espérons et nous prévoyons une croissance plus élevée que celle que nous avons connue, car, grâce aux fonds reçus, nous avons été en mesure d'investir, et pas seulement dans le corridor. Nous avons, par exemple, apporté des améliorations aux locomotives qui traversent tout le pays et qui consomment moins de carburant. Nous avons également investi dans des voitures-couchettes et dans d'autres choses qui ne sont pas liées au corridor.

Est-ce que cela répond à votre question?

La sénatrice Callbeck : Oui. Autrement dit, le nombre est pas mal stable, et vous espérez une augmentation.

M. St-Jean : Oui. En raison des investissements que nous avons réalisés, dans certains cas, le service est plus rapide, et nous offrons un meilleur produit, car nous l'avons renouvelé. Nous avons informatisé de nombreuses choses et mis à niveau des services, comme la billetterie électronique, par rapport à ceux d'autres modes de transport. Nous sommes d'avis que cela va accroître le nombre de passagers, comme nous l'avons vu au cours des derniers mois et au fil des ans.

La sénatrice Callbeck : Je dois admettre que vous avez un bon produit. J'ai récemment fait un aller-retour entre Ottawa et Toronto, et j'ai été extrêmement satisfaite du service.

Afin d'obtenir l'augmentation escomptée, avez-vous d'autres projets importants à l'égard d'éléments que vous allez intégrer aux fins d'amélioration du service?

M. St-Jean : Encore une fois, nous cherchons toujours à optimiser l'argent que nous recevons, et nous estimons que l'une des choses qui contribuera à la croissance, c'est l'intermodalité. Cela peut vous sembler secondaire, mais nous croyons que, si nous insistons sur cet aspect, nous pouvons accroître le nombre de passagers. Il y a beaucoup d'autres facteurs, mais, encore une fois, nous avons augmenté notre productivité et nous tentons de mieux dépenser l'argent.

Un autre point que j'aimerais mentionner et dont je n'ai pas encore parlé, c'est la façon dont nous gérons l'argent. C'est ce que nous appelons la gestion des revenus. Nous avons reçu des fonds — qui proviennent encore une fois du milliard de dollars — et nous avons maintenant un système identique à celui des compagnies aériennes qui nous permet de mieux gérer le prix de certains sièges durant une période d'achalandage et durant une période de ralentissement. Nous pouvons ainsi maximiser nos revenus selon le nombre de passagers.

Ce sont autant de mesures prises ou en passe d'être terminées qui, à notre avis, contribueront ultérieurement à la croissance de VIA Rail.

La sénatrice Callbeck : Il a été question de promotion et de publicité, et vous dites que votre ratio coûts de publicité-recettes est beaucoup plus faible que celui des compagnies aériennes. Pouvez-vous nous donner des chiffres approximatifs?

M. St-Jean : Honnêtement, je ne connais pas les chiffres. Nous pouvons vous fournir le chiffre repère le plus récent.

La sénatrice Callbeck : D'accord. Ce serait intéressant. Vous dites que vous espérez une augmentation, mais, lorsque j'examine votre budget, vous avez subi des compressions importantes. Comment serez-vous en mesure d'offrir le même service?

M. St-Jean : Encore une fois, ces compressions ont deux volets. Tout d'abord, les 983 millions de dollars tirent à leur fin. La majeure partie du budget d'immobilisations a été dépensée. Ensuite, les autres compressions s'inscrivent dans la réduction de coûts prévue dans le budget de 2012, année durant laquelle nous avons assuré un service efficient et amélioré la productivité. Ce sont les deux principales raisons qui expliquent pourquoi le total demandé est inférieur, mais cela tient principalement au fait que la part du budget liée aux immobilisations tire à sa fin.

La sénatrice Callbeck : Quelle part était imputable aux immobilisations et quelle part était imputable aux économies réalisées?

M. St-Jean : Je dirais que 75 p. 100, voire 80 p. 100 sont liés aux immobilisations.

Le président : J'ai une autre question : en raison des récentes menaces terroristes, prévoyez-vous des coûts de fonctionnement accrus, en vue de régler les problèmes liés à la sécurité, et devrions-nous nous attendre à d'autres demandes de financement de VIA Rail dans le cadre des Budgets supplémentaires des dépenses (A), (B) ou (C)?

M. St-Jean : Vous comprendrez qu'il est trop tôt pour se prononcer, mais, aujourd'hui, nous pouvons dire que nous ne prévoyons des coûts plus élevés. Cela dit, nous réglons les questions liées à la sécurité et nous améliorons les mesures prises à cet égard, mais cela s'inscrit vraiment dans l'ensemble de nos activités, et nous n'y voyons rien d'inquiétant.

Le président : Merci.

Le sénateur Enverga : Je vous remercie aussi d'avoir posé les questions que j'avais. Notre président fait un travail formidable aujourd'hui.

J'ai une autre question. Il a été mentionné que nous partageons les coûts liés à l'entretien des voies ferrées avec d'autres sociétés, comme le CN ou CP Rail. Comment les coûts sont-ils partagés? Connaissez-vous la part que nous devons payer pour utiliser leurs voies?

M. St-Jean : C'est environ 50 millions de dollars. Sur 500 millions de dollars, près de 10 p. 100 de notre budget sont versés aux propriétaires de l'infrastructure, à savoir le CN, le CP et de tierces parties.

Le sénateur Enverga : Avons-nous tenté d'en discuter de nouveau avec eux et d'en arriver à une réduction des coûts à ce chapitre?

M. St-Jean : Ce sont des ententes à long terme. Nous négocions les ententes avec eux, et, si nous estimons qu'elles sont déraisonnables, nous avons accès à...

M. Kolaitis : L'Office des transports du Canada.

M. St-Jean : Nous avons une voie de recours et pouvons demander à une tierce partie de faire une évaluation, mais, jusqu'à maintenant, il n'y a aucun problème. Les coûts sont raisonnables.

Le sénateur Enverga : Vous estimez qu'ils sont raisonnables, malgré les coûts supérieurs liés à l'entretien des trains et des voies?

M. St-Jean : Les voies, oui.

Le sénateur Enverga : Comme nos revenus sont en baisse, avons-nous tenté de renégocier? Devons-nous attendre la fin de l'entente? Pouvons-nous toujours négocier? Avons-nous essayé cela ou envisagé la possibilité de négocier avec d'autres parties?

M. St-Jean : Pour répondre à vos questions, l'automne dernier, nous avons réduit le nombre de départs dans différentes régions. Le contrat a automatiquement été rajusté par rapport au nombre réduit de départs et à une utilisation moindre, alors, nous payons moins qu'avant parce que les voies sont moins utilisées.

Le sénateur Enverga : D'accord. Alors, les coûts sont rajustés.

[Français]

Le sénateur L. Smith : J'ai une courte question à poser qui s'adresse à M. St-Jean. Pouvez-vous nous faire part des trois priorités majeures de VIA Rail pour les prochaines années?

J'ai également une question pour M. Lachance. Il y a eu beaucoup de critiques concernant les fonds dépensés pour le pont Champlain et sur le fait que le pont tombera dans l'eau, et cetera. Depuis cinq ans, quelle somme d'argent a été investie afin d'assurer la viabilité de ce pont?

M. St-Jean : La première priorité demeurera toujours la sécurité, que ce soit la sécurité des passagers ou celle des employés. Cela a toujours été la première règle de conduite suivie par notre président et toute l'équipe, et cela se poursuivra.

La deuxième priorité est sans doute de réduire le plus possible les appropriations, donc le déficit, et d'améliorer ainsi la corporation, tout en conservant un niveau de services tel que celui décrit dans notre mandat à travers le Canada.

Le troisième objectif sera de maximiser les investissements que nous venons de faire et qui proviennent de la somme de 983 millions de dollars du gouvernement.

Le sénateur L. Smith : J'ai une courte question complémentaire concernant cela. Monsieur St-Jean, vous avez parlé d'augmenter les revenus concernant l'intermodalité. Il s'agit d'une plate-forme essentielle. Ou cela se situe-t-il dans le cadre de vos priorités? J'essaie de comprendre l'ordre de vos priorités; laquelle se trouve en premier lieu?

M. St-Jean : Pour la deuxième priorité qui concerne l'efficacité de la corporation, nous devons tenir compte d'un paquet d'éléments. Évidemment, on met beaucoup l'accent sur les revenus.

[Traduction]

Il y a tellement à faire au chapitre des dépenses, et cela continue d'être une priorité afin d'accroître l'efficience. Il faut augmenter le nombre de passagers, et l'intermodalité s'inscrit dans ce deuxième objectif.

[Français]

Le président : Monsieur Lachance, concernant les cinq dernières années, avez-vous une réponse ou préférez-vous nous la faire parvenir par l'entremise de notre greffière?

M. Lachance : J'ai la réponse. C'est en fait pour les quatre dernières années parce que 2013-2014 sera la cinquième année. Il s'agit d'un montant de 92 millions de dollars depuis 2009-2010. Cette somme provient du plan sur 10 ans de 212 millions de dollars, et nous avons utilisé 92 millions de dollars depuis 2009-2010 pour entretenir le pont Champlain.

[Traduction]

Le président : La séance tire à sa fin. Trois de mes collègues ont demandé à poser une courte question. Je vais leur donner la parole, et si vous n'êtes pas en mesure de répondre brièvement, vous pourriez nous transmettre les réponses par écrit, car mes collègues ont d'autres engagements, et je suis certains que vous en avez aussi.

Le sénateur Black : J'ai eu la réponse à ma question.

Le président : Merci.

La sénatrice Buth : Quel est le coût par passager de VIA Rail assumé par les contribuables?

M. St-Jean : Nous pouvons vous communiquer ce renseignement. C'est du domaine public, alors, nous pouvons le transmettre au comité.

La sénatrice Buth : Merci, ce serait formidable.

Le sénateur De Bané : Comment votre budget à l'égard de la sécurité se compare-t-il à ce qu'on voit dans l'industrie? Quelle part de votre budget affectez-vous à ce volet, comparativement à Amtrak ou à d'autres sociétés de transport ferroviaire de passagers? Vous avez dit que vous pouvez nous faire parvenir les chiffres, le chiffre repère concernant la publicité et le marketing. J'aimerais savoir ce que vous faites.

M. St-Jean : Je n'ai pas les renseignements en main. Je vais vous les fournir.

Le sénateur De Bané : Merci beaucoup.

Le président : Au nom du Comité sénatorial permanent des finances nationales, j'aimerais vous remercier de votre présence et du travail que vous accomplissez pour le Canada.

(La séance est levée.)