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Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Transports et des communications

Fascicule 2 - Témoignages du 19 octobre 2011


OTTAWA, le mercredi 19 octobre 2011

Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd'hui, à 18 h 50, pour étudier les nouveaux enjeux du secteur canadien du transport aérien.

Le sénateur Stephen Greene (vice-président) occupe le fauteuil.

[Traduction]

Le vice-président : Je déclare ouverte cette séance du Comité sénatorial permanent des transports et des communications. Je m'appelle Steve Greene et je suis vice-président du comité. Je remplace le sénateur Dawson, qui occupe normalement le fauteuil.

Le comité poursuit son étude de l'industrie aérienne. Nous accueillons ce soir Mme Tracy Medve, présidente de Canadian North.

Bienvenue, madame Medve, et merci d'avoir pris le temps de venir ce soir. Nous commencerons par écouter votre exposé, puis nous passerons aux questions des membres.

Tracy Medve, présidente, Canadian North : Merci beaucoup. Je vous suis reconnaissante de m'avoir invitée. J'ai ici quelques notes qui prendront environ 15 minutes. Je parle plutôt rapidement, mais pour faciliter la tâche aux traducteurs je vais essayer de ralentir mon débit. Si je suis trop rapide, rappelez-moi à l'ordre.

Il m'a semblé important de commencer par vous présenter notre compagnie aérienne. C'est une histoire intéressante qui forme le contexte de mes commentaires, ce soir.

Canadian North est une entreprise détenue intégralement par des intérêts autochtones. Nous sommes une filiale de NorTerra. Notre société mère appartient à 50 p. 100 à l'Inuvialuit Development Corporation, pour les Inuvialuits de l'Arctique de l'Ouest, et à 50 p. 100 à une société appelée Nunasi Corporation, qui est la propriété des Inuits du Nunavut.

La compagnie, qui a été administrée par une succession de propriétaires du Sud, dessert le Nord depuis plus de 80 ans, mais compte tenu de notre structure de propriété actuelle notre mandat est fortement axé sur le Nord. Notre mission consiste à offrir des services de transport aérien sûrs et fiables dans le Nord. Nous avons pour mandat de réaliser des profits mais aussi de fournir des emplois et des perspectives de carrière aux bénéficiaires des ententes de revendications territoriales représentés par les deux propriétaires de la compagnie.

Il faut bien comprendre que la société est financée par des prêts bancaires et des capitaux propres, comme toute autre société privée. L'argent versé en règlement des revendications territoriales n'a pas contribué à l'édification de Canadian North ni des quatre autres filiales de NorTerra. C'est un investissement du Nord, avec des propriétaires et des clients du Nord.

Canadian North offre un service régulier vers 13 collectivités des Territoires du Nord-Ouest et du Nunavut. Nos services réguliers sont offerts à partir de deux aéroports d'attache, Edmonton et Ottawa, et de deux plaques tournantes principales dans le Nord, Yellowknife et Iqaluit. Ces services de transport sont essentiels à l'activité économique, au transport des patients et au transport de denrées périssables, entre autres.

Notre société assure également d'importants services de vol nolisé pour emmener les travailleurs du sud du Canada vers les sables bitumineux, en Alberta, les trois mines de diamants, dans les Territoires du Nord-Ouest, et les mines d'or et de fer du Nunavut. Ces dernières années, nous avons investi plus de 30 millions de dollars pour renforcer notre infrastructure à l'appui de nos nouvelles opérations dans la seule région de Baffin, au Nunavut. Nous avons également lancé un programme pour mettre en service un aéronef plus récent, le 737-300, principalement pour les vols nolisés.

La société compte 650 employés, dont 14 p. 100 sont Inuits ou Inuvialuits. Nous avons également d'importants contrats dans le Nord avec des entrepreneurs dont l'effectif est à plus de 80 p. 100 inuit ou inuvialuit. En 2008, dernière année pour laquelle nous avons réalisé une étude économique, notre production annuelle s'élevait à 214 millions de dollars et notre effet de levier sur le PIB était estimé à 160 millions de dollars.

Chaque année, nous transportons des centaines de milliers de passagers, à bord de vols réguliers ou nolisés, et des millions de kilos de marchandises, dont des denrées périssables. Nous exploitons une flotte qui comprend neuf Boeing 737-200, deux — et bientôt trois — 737-300 et quatre Dash 8 de Havilland, de fabrication canadienne. Nous couvrons un plus vaste territoire que tout autre transporteur national au Canada, avec des vols allant jusqu'à Alert et de Vancouver à Terre-Neuve dans le sud.

Mon exposé portera notamment sur les problèmes d'infrastructure du Nord, et je ferai quelques remarques au sujet de l'état de la concurrence actuellement dans le Nord et de la façon dont les lacunes de notre infrastructure minent notre capacité d'assurer un service aérien essentiel au-delà de nos plaques tournantes septentrionales.

Le transport aérien et le développement économique sont étroitement liés, cela est indiscutable. Dans le Nord, c'est particulièrement vrai compte tenu de l'absence d'autres modes de transport saisonniers, barges, navires et routes de glace, pour la plupart des collectivités. Il est toutefois également vrai que les défis économiques et opérationnels auxquels un transporteur septentrional doit faire face pour assurer ce lien vital sont considérablement supérieurs à ceux que connaissent les transporteurs du Sud. Nous devons quotidiennement régler une foule de problèmes simplement en raison du caractère complexe de l'activité aérienne. Une des grandes questions sur laquelle nous devons collectivement nous pencher est la nécessité d'avoir une infrastructure de transport aérien appropriée dans le Nord.

En matière de transport aérien, il existe dans le Nord diverses lacunes qui nuisent actuellement à nos opérations : l'insuffisance des aires de trafic, qui limite les opérations et accroît les risques au sol pour nos passagers et nos aéronefs; l'exiguïté des terminaux aériens, qui crée souvent des retards de vol et de terribles problèmes de congestion; la capacité inadéquate de stockage de carburant, en particulier dans les collectivités de l'Arctique oriental, qui cause régulièrement des annulations de vol, des déroutements et des coûts élevés de transport de carburant; le nombre insuffisant des stations d'observation météo automatisées, ce qu'on appelle les AWOS, dans l'Arctique. Les données météo dans le Nord sont rares, et la zone que nous desservons est immense. De nombreux endroits dans le Nord comptent sur les stations-radio d'aérodrome communautaire, les CARS, pour diffuser les bulletins météo. La majorité de ces stations fonctionnent seulement quelques heures par jour et éprouvent souvent des problèmes d'effectif qui réduisent encore les heures de service. Cette situation a entraîné nombre d'annulations et de déroutements, ce qui augmente les coûts des transports que nous tentons d'offrir dans le Nord. Le service de bulletins météo dans le Nord serait considérablement amélioré par l'installation de nouvelles AWOS avec une capacité vidéo, ce qui nous donnerait une couverture permanente, sans les problèmes d'effectif actuels.

Par ailleurs, les pistes sont trop courtes pour accueillir les gros aéronefs plus économiques, ce qui exacerbe les questions de coût de la vie dans le Nord et, finalement, il y a le problème des pistes en gravier. À l'heure actuelle, il n'y a que six pistes revêtues dans les Territoires du Nord-Ouest et au Nunavut, soit à peine 10 p. 100 du total des pistes dans ces deux territoires.

Nous avons une foule de problèmes, mais mon exposé d'aujourd'hui portera sur la nécessité de remédier à la question des pistes en gravier. Vous vous demandez pourquoi cela est si important? C'est parce que très peu d'aéronefs à réaction modernes sont homologués pour utiliser les pistes en gravier. Nous devons donc continuer d'utiliser des aéronefs anciens pour offrir le service régulier et le service de vols nolisés, si important sur le plan économique dans le Nord. Ces aéronefs consomment beaucoup plus de carburant que les aéronefs modernes, et il est de plus en plus difficile de les exploiter et de les entretenir de façon économique. Les aéronefs sont sûrs, mais les coûts d'entretien pour qu'ils le restent continuent d'augmenter. Ces coûts sont nécessairement répercutés sur nos clients. C'est un peu une porte tournante que nous avons là.

Le 737-200 est l'aéronef à réaction le plus moderne qui puisse encore utiliser les pistes en gravier. Dans notre flotte, le plus ancien de ces aéronefs a été construit en 1976, le plus récent, en 1987. Il n'y a pas d'aéronefs de nouvelle génération qui sont homologués pour utiliser une surface non revêtue. Aucun ne sera construit, et s'il y en avait, aucun des transporteurs du Nord n'aurait les moyens d'en acheter. Boeing, le fabricant du 737-200, demande actuellement entre 500 000 et 600 000 $ pour attribuer un numéro de série à un aéronef sur le certificat de type supplémentaire — c'est le document qui certifie qu'un 737-200 peut utiliser une piste en gravier. L'équipement pour piste non revêtue, ce qui nous permet d'utiliser la piste, coûte un demi-million de dollars de plus. Le coût d'homologation porte sur un équipement pour piste non revêtue qui a été homologué il y a plus de 30 ans et qui sera installé sur un aéronef qui vaut sans doute moins de 2 millions de dollars sur le marché actuel. Imaginez les coûts d'amortissement pour l'homologation d'appareils de nouvelle génération qui seraient très peu en demande puisque seuls les transporteurs du Nord du Canada et ceux de certaines régions circumpolaires ont besoin d'un tel aéronef. Cela serait astronomique.

Les pistes revêtues sont évidemment coûteuses à construire et à entretenir; c'est l'autre aspect de la question. Toutefois, nous avons tous intérêt à trouver une solution à ce problème qui soit économique et à coûts partagés. Comme je l'ai dit, les fabricants du secteur aérospatial n'accepteront probablement pas de s'attaquer aux défis d'homologation d'un aéronef moderne pour les pistes en gravier parce que la demande mondiale pour cette capacité est très faible et que le coût serait prohibitif pour les transporteurs intéressés. En conséquence, il serait préférable de trouver un revêtement qui répondrait aux normes des fabricants d'aéronefs pour l'exploitation sur piste revêtue mais pourrait être entretenu à faible coût. Il n'est pas bon marché de construire des pistes en gravier, mais ces pistes ont l'avantage d'être plus simples à entretenir lorsqu'elles présentent des ondulations, notamment. Il suffit de faire passer une niveleuse pour les remettre en état. Cela est impossible sur une piste revêtue. Tant qu'il restera une seule piste en gravier dans le Nord, il faudra continuer d'utiliser des aéronefs anciens. Nous devons trouver une solution pour tous.

Qu'arrivera-t-il aux habitants du Nord si nous ne trouvons pas de solution? Ils devront utiliser des aéronefs anciens, de plus en plus coûteux à entretenir et qui consomment au moins 20 p. 100 de plus de carburant que les nouveaux. Tout cela ajoute aux coûts des transporteurs du Nord, qui les répercutent sur leurs clients.

Ces coûts élevés font d'autres conséquences puisque nous ne pouvons pas faire concurrence aux transporteurs du Sud, que rien dans leur environnement n'empêche d'utiliser des aéronefs modernes et économes de carburant. Canadian North a montré qu'il était prêt à moderniser sa flotte en adoptant le 737-300, un appareil plus récent, mais nous ne pouvons pas envisager d'abandonner complètement les aéronefs de série 200. Ce manque de compétitivité est exacerbé par le fait qu'une grande partie du carburant que nous utilisons dans le Nord est acheté dans le Nord, où son prix est bien supérieur à ce que paient en moyenne nos concurrents du Sud.

D'entrée de jeu, j'ai dit que je ferais des commentaires sur la concurrence dans le Nord et la raison pour laquelle les pistes en gravier constituent un des principaux obstacles à l'instauration de services de transport aérien efficients et abordables pour le Nord par delà nos plaques tournantes septentrionales. Vous vous demandez quel est le lien? Je vous explique : le trafic à nos plaques tournantes du Nord correspond à environ 0,004 p. 100 de l'embarquement total des grands aéroports du pays, d'après des données de 2008, mais je crois que c'est encore vrai aujourd'hui. Nous avons des coûts d'exploitation supérieurs, en raison des contraintes de notre contexte opérationnel, que j'ai présentées ci-dessus. Nous assurons un service essentiel à de nombreuses collectivités au-delà des plaques tournantes du Nord, sur des trajets courts, longs ou étroits. Nous transportons des patients, des denrées périssables, des travailleurs et leurs familles, tout ce qui se rend dans le Nord ou en revient. Nombre des collectivités que nous desservons depuis nos plaques tournantes comptent moins de 1 000 habitants. Toutes les marchandises que nous transportons dans le Nord sont un fret à sens unique; il n'y a pratiquement aucun fret à destination du Sud. Le climat est rigoureux et nous devons déglacer nos aéronefs presque 12 mois par année, ce qui augmente encore nos coûts relativement à ceux des transporteurs du Sud. Nous offrons le service parce que nos propriétaires vivent, travaillent et élèvent leurs familles dans le Nord et qu'un service aérien est essentiel pour eux et pour leur avenir.

Nous avons pris un engagement important envers le Nord, et c'est de desservir le Nord, un très petit marché. Comme nos perspectives de croissance sont limitées, nous sommes extrêmement sensibles à toute hausse de la compétition. Nous reconnaissons qu'il importe d'essayer d'offrir aux habitants du Nord des services de transport économiques, mais notre capacité de le faire est entravée par nombre des facteurs dont j'ai parlé. Tout cela est remis en question lorsque nous sommes confrontés à la concurrence des grands transporteurs du Sud qui ont l'avantage de vastes marchés desservis avec des aéronefs modernes et économes de carburant, dans des climats plus favorables, à des endroits où il est facile de trouver du carburant moins cher, et qui choisissent de desservir uniquement les segments faciles de notre marché et nous laissent le travail difficile d'assurer un service régulier dans l'ensemble du Nord.

La concurrence est un équilibre délicat entre offrir à nos clients un service au meilleur prix possible et créer un climat où, un jour, nombre de nos concurrents seront incapables de se maintenir ce qui aura inévitablement pour effet de relever les prix à un niveau plus réaliste à mesure que la capacité diminuera et que la qualité et le niveau des services baisseront. Nous voulons un marché viable pour le transport aérien dans l'ensemble du Nord. Nous croyons qu'il y a là une belle occasion d'élaborer des stratégies et des politiques fédérales et territoriales qui reconnaîtraient le rôle important des transporteurs aériens du Nord et contribueraient à assurer un service permanent et viable dans l'ensemble de la région arctique. Ces stratégies et ces politiques devraient encourager et appuyer le développement de plaques tournantes que les transporteurs du Nord, notamment Canadian North, ont déjà créées.

Nous croyons qu'une stratégie du transport aérien dans le Nord devrait avoir plusieurs buts. Elle devrait reconnaître la valeur des importations et des exportations dans le Nord, veiller à ce que les initiatives de commercialisation dans le Nord mettent en évidence les transporteurs aériens du Nord comme lien avec la région; tant que les prix sont concurrentiels, évidemment, utiliser de préférence les transporteurs du Nord pour les déplacements du gouvernement; encourager et faciliter les alliances entre grands transporteurs et transporteurs du Nord dans les aéroports du Sud plutôt qu'à nos plaques tournantes du Nord; faire de la modernisation de l'infrastructure aérienne du Nord une priorité.

Ces stratégies et ces politiques profiteraient à tous les habitants du Nord. Il est certainement possible d'avoir le meilleur des deux mondes pour les habitants du Nord : des aéronefs modernes, des plaques tournantes dans le Nord, des tarifs concurrents et un accès au réseau qui mène vers le reste du monde.

Voilà qui met fin à mes commentaires, mais je répondrai avec plaisir à vos questions.

Le vice-président : C'est excellent. Merci beaucoup. J'aimerais commencer par présenter les membres de notre comité. À ma gauche, le sénateur Mercer, de la Nouvelle-Écosse, le sénateur MacDonald, de la Nouvelle-Écosse, le sénateur Martin, de la Colombie-Britannique, le sénateur Zimmer, du Manitoba, le sénateur Verner, du Québec, le sénateur Boisvenu, du Québec, et le sénateur Cochrane, de Terre-Neuve.

Mme Medve : Terre-Neuve ressemble beaucoup au Nord, alors vous savez de quoi je parle.

Le sénateur Mercer : Premièrement, merci de cet exposé. Merci d'être venue. Pour vous situer un peu, je suis allé dans le Nord. J'ai visité Whitehorse, Yellowknife, Rankin et Iqaluit. J'ai même été assez courageux, lors de ma dernière visite, pour en faire la tournée en février, ce qui m'a permis de voir ces collectivités à leur meilleur.

Mme Medve : Vous connaissez donc le Sud et le Nord.

Le sénateur Mercer : J'ai deux ou trois questions inspirées de votre exposé. Vous avez parlé du coût du carburant, qui est extraordinairement élevé. Si je vous ai bien comprise, vous achetez votre carburant dans le Nord, plutôt que dans le Sud. Nombre de vos vols commencent pourtant dans le Sud, et je sais que vous avez des vols qui repartent régulièrement d'ici, d'Ottawa. Évidemment, vous devez faire le plein. Est-ce que vous n'essayez pas de faire le plein dans le Sud plutôt que dans le Nord?

Mme Medve : Oui, et j'ai parlé de transport de carburant. Le problème, par exemple, c'est que le vol Ottawa-Iqaluit dure trois heures. Selon la charge que nous transportons, les marchandises et les passagers, nous sommes tenus d'emporter un minimum de carburant. C'est le règlement. Tous les aéronefs ont un poids maximal au décollage. C'est le total du poids de l'aéronef, des passagers, des marchandises et des bagages, plus la quantité minimale de carburant que nous devons transporter. S'il y a du jeu, entre notre poids et la charge minimale au décollage, nous pouvons prendre plus de carburant dans le Sud, où il est moins cher, de sorte que nous aurons à en acheter moins dans le Nord. Le problème, c'est que les conditions météo sont souvent difficiles. Nos aérodromes de dégagement sont très éloignés. S'il fait mauvais, nous devons transporter plus de carburant du Sud, qui sera consommé, et cetera.

Nous essayons, pourtant. Trois de nos quatre Dash 8 sont basés à Iqaluit. Ils se ravitaillent entièrement à Iqaluit Nord. Nous essayons de prendre notre carburant à Iqaluit, où il est le moins cher. Dans certaines collectivités d'Arctique oriental, nous n'avons pas d'installations de stockage alors c'est difficile de le faire de façon économique. La majorité de notre carburant vient des stations du Nord.

Le sénateur Mercer : L'un des problèmes, c'est qu'il n'y a pas de port dans le Nord. Les gouvernements successifs en ont parlé, pour Iqaluit, et les navires pourraient aborder plutôt que de rester au large et de décharger leurs produits au moyen de barges. C'est un problème, je le reconnais.

Les marchandises deviennent de plus en plus importantes quand on parle de transport aérien dans le Nord. Les passagers sont importants, mais vous n'allez pas au Nord sans remplir tout l'espace disponible avec des marchandises. Comment se répartissent vos activités entre les marchandises et les passagers, en pourcentage?

Mme Medve : Pour nous, si nous parlons seulement des vols réguliers, parce que nous avons aussi des vols nolisés qui transportent surtout des passagers... alors dans le cas des vols réguliers, ce qui forme environ 50 p. 100 de nos activités, c'est environ 30/20. C'est une partie de plus en plus importante de nos activités. Comme je l'ai dit, nous utilisons des 737 dans ce qu'on appelle une configuration combinée : les cloisons peuvent être déplacées et vous pouvez emporter plus ou moins de marchandises sur palettes. Nous essayons de modifier la configuration pour accepter des passagers et des marchandises afin d'optimiser la charge utile dans l'aéronef. Le problème, c'est que très souvent nous devons transporter des pierres et de l'eau vers le Sud comme ballast, pour ajuster le centre de gravité de l'aéronef, parce que rien n'est envoyé vers le Sud.

Le sénateur Mercer : Ce serait bien si certaines de ces pierres étaient des diamants.

Mme Medve : Je suis toujours heureuse lorsqu'on me dit qu'il y a des minéraux à transporter, et c'est sous forme de pierres. C'est vraiment bien d'être payé de cette façon, mais cela n'arrive pas très souvent.

Le sénateur Mercer : Ces derniers mois, il y a eu divers incidents de sécurité dans le Nord. Dans tout le Nord, pas dans un endroit en particulier. Dans un cas, nous avons été chanceux parce que les militaires se trouvaient dans le secteur lorsque cela s'est produit. C'était une chance. Vous qui connaissez bien les conditions d'exploitation dans le Nord, est-ce que cela traduit un problème de sécurité dans l'ensemble de la région ou est-ce simplement un hasard que nous ayons eu un tel nombre d'incidents en si peu de temps?

Mme Medve : Pour répondre à votre question, je devrais spéculer sur les causes de ces incidents.

Le sénateur Mercer : C'est juste.

Mme Medve : Tous les cas font actuellement l'objet d'enquêtes du Bureau de la sécurité dans les transports. Nous ignorons les causes, et je ne peux rien dire à ce sujet.

Le sénateur Mercer : Est-ce que la sécurité est constamment une source d'inquiétude pour vous, non seulement pour votre compagnie aérienne, mais aussi pour les autres transporteurs qui exploitent des services au nord du 60e parallèle?

Mme Medve : Je ne peux pas parler pour les autres, mais je peux vous dire ceci : nous appliquons les mêmes normes que tous les transporteurs du Sud pour ce qui est du respect des règlements. Il le faut. Ce n'est pas une option. C'est quelque chose que nous prenons très au sérieux. Nous avons un programme opérationnel complet de gestion de la sécurité.

Comme nous assurons souvent des services de transport pour les sociétés d'exploitation des sables bitumineux, des mines de diamants, des mines d'or, et cetera, nous sommes vérifiés. Nous avons cette semaine dans nos bureaux les vérificateurs d'un de nos principaux clients du secteur pétrolier, par exemple. Nous sommes vérifiés huit ou dix fois par année par des vérificateurs de l'extérieur. Nous prenons cela très au sérieux, c'est tout ce que nous pouvons faire.

Il y a un risque inhérent à l'exploitation d'un aéronef. Il n'y a qu'au sol qu'on soit vraiment en sécurité, mais évidemment cela ne donne rien. Il y a un risque. Je crois que c'est un risque qui peut être géré. Nous avons d'excellents antécédents de sécurité actuellement, mais je ne crois pas que nous ne puissions jamais nous endormir sur nos lauriers. Nous nous efforçons de rester vigilants et nous chercherons à tirer toutes les leçons qui s'imposent lorsque les rapports d'enquête sur les incidents récents dans le Nord seront publiés. J'espère qu'il y aura de l'information que nous pourrons utiliser pour nous guider et améliorer notre dossier de sécurité.

[Français]

Le sénateur Boisvenu : Madame Medve, merci beaucoup de votre présence ici. Vous avez beaucoup de courage, étant originaire du nord-ouest du Québec, où le transport aérien est toujours difficile à cause de la démographie.

Il y a un aspect humain qui m'intéresse dans votre travail. Quel a été votre parcours professionnel avant de devenir présidente de l'entreprise que vous gérez aujourd'hui?

[Traduction]

Mme Medve : Je suis arrivée un peu par hasard à mon poste actuel. J'ai une formation d'avocate, j'ai obtenu mon diplôme au début des années 1980. J'ai fait mon stage dans les Territoires du Nord-Ouest, puis dans le Sud. Et un jour je suis devenue avocate pour le gouvernement, à Regina. Je me suis dit que ce n'était pas tout à fait ce que j'avais envisagé comme carrière. Il était très difficile de trouver du travail, vous vous en souvenez, au début des années 1980. Il était très difficile pour n'importe qui de trouver du travail, même pour les avocats. Il y avait trop de sauterelles, à Regina, j'ai décidé d'appeler un ami de la famille qui administrait une petite compagnie de transport aérien en Saskatchewan, là où j'ai grandi et où j'ai fréquenté l'école, et je l'ai supplié de me donner du travail. C'était en 1985. J'ai d'abord travaillé comme avocate, à l'interne, mais très rapidement je suis passée à d'autres secteurs de l'entreprise. La compagnie a été achetée par une société que vous connaissez peut-être, la Time Air, qui a ensuite contribué à former les Lignes aériennes Canadien régional et, finalement, Jazz et tout ce groupe.

Avec une personne avec laquelle j'étais amie et partenaire depuis une quinzaine d'années j'ai ensuite fondé une société d'experts-conseils en gestion d'aviation. NorTerra a fait appel à nous pour l'acquisition de Canadian North et elle nous a fourni du travail d'expert-conseil au fil des ans. Puis, une possibilité d'emploi s'est présentée, j'ai posé ma candidature et je suis entrée en fonction en 2007.

[Français]

Le sénateur Boisvenu : L'expérience que j'ai du transport aérien tient au fait que j'habitais dans la région de la baie James et de la baie d'Hudson, région que vous connaissez. On a connu, au cours des 30 dernières années, une augmentation fulgurante de la tarification et une baisse de la qualité des transporteurs. À l'époque on voyageait en D- C9 avec de grandes compagnies aériennes. Aujourd'hui, on se promène avec des avions régionaux.

Dans le travail que vous faites, avez-vous observé la même évolution, à savoir une augmentation assez forte de la tarification et une baisse de qualité en termes d'appareils qui desservent le Nord-Ouest du Canada?

[Traduction]

Mme Medve : Je dirais que nous avons dû faire face à d'énormes augmentations des coûts. C'est en partie pourquoi je dis que les pistes en gravier nous obligent à utiliser d'anciens aéronefs, qui consomment plus de carburant. Nos coûts de carburant ont augmenté de 20 p. 100 cette année, et nous parlons d'aéronefs qui consomment déjà 20 p. 100 de plus de carburant que des appareils qui ne sont même pas entièrement nouveaux, par exemple les 737-300. Et ce n'est que le coût du carburant. Les coûts d'entretien, les coûts des services de navigation, les coûts des aliments — tout a augmenté. Si vous regardez ce qui se passe du côté des tarifs aériens, ils n'ont cessé de diminuer. Il est donc très difficile d'offrir de bons services dans le Nord, mais je crois que nous faisons quand même un excellent travail. Nous sommes compétitifs. Nous-mêmes et First Air sommes les principaux concurrents dans tous les marchés du Nord. Notre Dash 8 est un excellent produit. C'est un aéronef relativement moderne. Nous avons des fours et nous servons des repas chauds à nos passagers à bord de nos avions à réaction. Dites-moi si vous pouvez obtenir le même service ailleurs dans le monde. Nous avons fait un excellent travail.

Pour nous, le défi se présente lorsque les grands transporteurs, Air Canada et WestJet, viennent sur les plaques tournantes du Nord, à Yellowknife et à Iqaluit, et choisissent leurs clients. Air Canada peut décider d'aller à Yellowknife, mais pas à Iqaluit, parce que le marché est trop petit. Nous avons un petit marché, des coûts en hausse, une base de marché limitée et des pressions à la baisse sur les tarifs. Il est très difficile de continuer à offrir un service transarctique. Nous sommes une société privée. Nous ne sommes pas subventionnés. C'est dans la poche de nos actionnaires que nous prenons les fonds. Nous avons réussi à maintenir les niveaux de service malgré les pressions constantes du côté des coûts, mais si les pistes en gravier ne sont pas modifiées, je ne sais pas ce que nous allons faire.

[Français]

Le sénateur Boisvenu : Je voulais aborder avec vous le sujet des pistes graveleuses. Vous êtes dans une espèce de cul-de- sac. Les appareils vieillissent de plus en plus et les nouveaux appareils, qui peuvent atterrir sur ce genre de pistes, sont très exorbitants sur le plan des coûts d'acquisitions. C'est la même situation dans le Nord du Québec, où il y a encore beaucoup de pistes graveleuses. Est-ce que vous voyez venir un avenir proche où vous allez frapper un mur? Vous devez voir quelque chose venir en termes de finalité?

[Traduction]

Mme Medve : Selon moi, il y a une faible lueur d'espoir. Certaines entreprises essaient de trouver un type de revêtement que nous pourrions poser sur le gravier des pistes et qui répondrait aux critères d'homologation des fabricants pour l'exploitation sur piste revêtue. Il sera coûteux d'obtenir l'accord du fabricant, et j'ignore qui assumera ces coûts. Je crains que les transporteurs n'aient à le faire. On demande 500 000 ou 600 000 $ pour effectuer un changement sur papier, en quelque sorte, pour certifier l'aéronef. Le coût est amorti sur 30 ans, alors je peux m'imaginer ce que ce sera au bout du compte. Je crois cependant que c'est notre meilleur espoir de passer à des aéronefs plus performants que les nôtres.

Une solution, peut-être pas idéale, serait d'avoir quelques aéronefs modernes, le Dash 8400 par exemple, avec un équipement pour utilisation sur piste non revêtue. Le coût de ces aéronefs est plutôt élevé, et ils ne sont pas aussi rapides que les avions à réaction. Si vous êtes déjà allé dans le Nord vous savez que les distances y sont immenses. Ces avions ne sont pas très intéressants sur le plan des coûts. C'est un compromis. Le mieux que nous puissions faire, c'est d'essayer de trouver un revêtement utilisable.

L'autre question que j'aimerais vous soumettre est la suivante : certaines des pistes que nous desservons sont reliées à des mines de diamants — BHP Billiton, Diavik et Snap Lake dans les Territoires du Nord-Ouest, et Baffin Iron Ore, au Nunavut. Elles ont toutes des pistes de gravier pour l'instant. Est-ce que ces entreprises seront suffisamment motivées pour collaborer au projet si elles croient qu'elles devront le financer entièrement par elles-mêmes? Probablement pas. Il serait sans doute favorable au développement économique du Nord que les gouvernements territoriaux et d'autres intervenants décident de collaborer avec l'industrie pour trouver une solution sur une base de coûts partagés.

Si les mines ne peuvent pas paver leurs pistes ni installer un revêtement quelconque de façon économique, alors nous continuerons d'exploiter de vieux avions sur de vieilles pistes. Nous devons les utiliser en combinaison pour les vols réguliers et les vols nolisés. Sinon, nous ne pouvons pas utiliser suffisamment nos aéronefs, ce qui signifie que les coûts deviennent prohibitifs en raison des coûts fixes qui sont amortis sur un nombre d'heures réduit. Il nous faut tous nous serrer les coudes et travailler de concert pour trouver la meilleure solution.

[Français]

Le sénateur Boisvenu : Est-ce que vous qualifieriez le service aérien dans le Nord du Canada comme un service essentiel, contrairement au Sud, où il est c'est moins apparenté à un service essentiel?

[Traduction]

Mme Medve : Essayez de vous rendre de Yellowknife à Cambridge Bay sans avion.

Le sénateur Boisvenu : En motoneige?

Mme Medve : Les aéronefs sont absolument essentiels. Les femmes ne peuvent pas accoucher dans le Nord; elles doivent venir dans le Sud pour accoucher. Comment peut-on sortir de Pond Inlet ou d'Igloolik ou de toute autre collectivité de cette région sans aéronef? C'est essentiel. Il faut prendre l'avion pour faire ce que nous tenons pour acquis ici, par exemple, aller chez le dentiste. La population est clairsemée, mais les habitants du Nord prennent l'avion plus souvent que ceux du Sud, parce qu'ils ne peuvent pas faire autrement. C'est presque désolant. Nous avons eu ces incidents dans le Nord, et les gens continuent de prendre l'avion parce qu'ils n'ont pas le choix.

Le président : J'aimerais dire que toutes les lignes aériennes qui servent des repas chauds méritent notre appui.

Le sénateur Cochrane : Vous avez parlé de votre mandat, qui est de réaliser des profits. Est-ce que vous faites des profits?

Mme Medve : Oui, nous faisons des profits, mais pas chaque année. Nous avons connu une année terrible en 2009, avec le ralentissement économique. Nous avons aussi eu des difficultés lorsque nous étions alliés, il y a des années de cela, avec Canadien International. Canadian North était une division d'exploitation de Canadien International lorsqu'elle a été achetée par NorTerra. Quand Canadien International s'est fusionné avec Air Canada, nous avons perdu notre coprésident, qui collaborait très étroitement avec nous. Nous avons connu quelques difficultés, mais nous avons réussi à nous maintenir, avec l'appui de notre société mère. Nous sommes toujours là.

Je ne saurais trop insister sur le niveau de difficultés qu'il faut surmonter pour se maintenir. Pour mettre en contexte mes commentaires sur la concurrence, disons qu'il y a quatre principaux transporteurs — First Air, Canadian North, Air Canada et WestJet — sur le marché de Yellowknife. Il y a 20 000 habitants à Yellowknife. Pendant quelque temps, vu l'énorme surcapacité sur ce marché, WestJet vendait des billets pour 50 $ l'aller entre Yellowknife et Edmonton. Il nous fallait tenter de soutenir cette concurrence, mais le coût du vol est bien supérieur à 50 $. Pourtant, les passagers veulent un avion sûr, un pilote qui sait ce qu'il fait, des agents de bord qui parlent français et anglais et, dans le cas des transporteurs du Nord, un repas chaud. Ils veulent leurs bagages à l'arrivée, ils veulent arriver à temps. Puis, ils descendent de nos avions et ils prennent un taxi pour aller au centre-ville d'Edmonton qui leur coûtera 50 $. Qui sait comment ce taxi a été entretenu? La moitié du temps, le chauffeur ne sait pas où il va, il ne parle pas nécessairement l'anglais, il peut refuser de prendre vos bagages, mais n'essayez pas de lui refuser un pourboire. Quand avez-vous laissé un pourboire à un agent de bord? L'industrie fait de l'excellent travail et offre un produit à bon prix. Toutefois, c'est terriblement difficile. J'ai bien des cheveux gris et j'achète la teinture à la caisse.

Le sénateur Cochrane : Je comprends que Canadian North a une entente de partage de code avec diverses compagnies aériennes. Comment cela fonctionne-t-il?

Mme Medve : Elle en a deux, de fait, dont une avec Air Canada, et je vous l'expliquerai un peu plus tard. Nous avons essayé pendant des années d'avoir une entente de partage de code avec Air Canada pour nos aéroports d'attache dans le Sud, à Edmonton et à Ottawa. Ils nous auraient servi de plaques tournantes dans le Sud, où Air Canada — et ce serait la même chose avec WestJet — pourrait nous alimenter. Nous pourrions prendre des passagers à destination du Nord et les acheminer dans notre réseau. C'est ainsi que fonctionne le partage de code partout dans le monde lorsque vous vous partagez les passagers. Cela vous évite d'envoyer un autre aéronef dans le Nord, pour ainsi dire. Nous n'avons jamais réussi à le faire.

Au début de l'an dernier, Air Canada a décidé de se rendre à Iqaluit. Personne ne voulait aider la compagnie au sol. Finalement, elle a communiqué avec nous et nous a demandé si nous accepterions une entente commerciale et de partage de code en échange de notre aide à Iqaluit. Nous avons accepté.

Nous prenons les passagers d'Air Canada et nous effectuons le travail au sol pour la société pour cet unique vol à Iqaluit. Nous avons conclu une entente de partage de code et son code peut être placé sur nos aéronefs à divers points dans le Sud du pays, par exemple Vancouver, Calgary, Winnipeg, et cetera. Air Canada a desservi Iqaluit pendant un peu plus d'un an et, fin juillet, elle a interrompu son service. L'entente de partage de code vient à échéance à la fin de cette année.

Nous avons une autre entente de partage de code avec une société appelée Calm Air. C'est un transporteur bien établi qui est basé à Thompson, au Manitoba. Nous assurons le service avec Rankin Inlet — au cour du Nunavut —, et Calm Air dessert déjà la région de Kivalliq. L'entente de partage de code nous permet d'offrir des services de correspondance d'est en ouest, car nous n'effectuons pas la liaison de Winnipeg à Rankin. Nous amenons les passagers à Rankin Inlet et, selon l'entente, ils peuvent utiliser Calm Air pour se rendre dans les collectivités de la région de Kivalliq. C'est ainsi que cela fonctionne.

Le sénateur Cochrane : Vous dites qu'Air Canada a mis un terme à votre entente. Est-ce que c'est faute de passagers ou de profits?

Mme Medve : Je ne saurais vous dire si c'est faute de profits. Il y avait des passagers. Il y avait beaucoup de passagers à bord des aéronefs, mais je crois qu'un fort pourcentage — peut-être les deux tiers ou plus — utilisait des points Aéroplan. Ils ne payaient pas vraiment pour le vol. Ils ne faisaient qu'utiliser des points Aéroplan, alors ce n'était pas rentable de continuer. C'est un peu comme un chiot qui vient chez vous et souille votre tapis avant de repartir. Ils sont venus, ils ont fait baisser les prix au point où nous ne pouvions plus payer le carburant et la main- d'ouvre, puis ils ont abandonné le marché; parce que ce n'était pas rentable. C'est l'histoire d'Air Canada.

Le sénateur Cochrane : Air Canada a aussi réduit les tarifs?

Mme Medve : C'est caractéristique. C'est comme WestJet qui vient vendre des billets à 50 $. Il y a alors trop de capacité sur le marché. Les transporteurs essaient de s'imposer sur le marché en baissant les prix. Canadian North a alors dû réduire la fréquence de son service sur ce marché. Nous ne pouvions pas nous permettre de maintenir la même fréquence de service et survivre. L'autre transporteur du Nord, First Air, a également retiré 10 vols par semaine sur ce marché; en 2010. C'est une question d'équilibre. C'est le jeu de l'offre et de la demande. L'offre était trop élevée et le prix trop faible, c'était insoutenable. Les transporteurs du Nord ont dû réduire le nombre de vols dans ces collectivités pour réduire le nombre de places et ramener le prix à un niveau plus viable. C'est ce qui s'est passé à Iqaluit. Cela se passe actuellement à Yellowknife. À certaines époques de l'année, il y a encore trop de places sur ce marché. Il y a quatre transporteurs là-bas, et c'est ainsi que cela fonctionne.

C'est le côté compétitif. Selon moi, ils peuvent se permettre de subventionner des places entre le Nord et le Sud, parce qu'ils ont ces immenses réseaux dans le Sud, et nous n'avons pas cet avantage dans le Nord.

Le sénateur Cochrane : Et les loyers des aéroports? Est-ce qu'ils ont un effet sur votre rentabilité?

Mme Medve : Dans notre monde, les loyers d'aéroport n'ont pas autant d'impact que dans le Sud, à Toronto par exemple. Notre plus grave problème, par exemple, c'est quand Air Canada décide de venir à Iqaluit — si vous êtes déjà allé à l'aéroport d'Iqaluit, vous savez que c'est généralement un cirque — son vol arrive au milieu de la journée. Alors, il faut des comptoirs. Le comptoir fait à peu près la longueur de cette table, ici. Nous avons un certain nombre de transporteurs. Les aéroports sont petits. Il n'y a qu'un seul poste pour la sécurité, alors tout le monde passe l'inspection de sécurité en même temps. Nos vols sont en retard. Cela entraîne toutes sortes de problèmes. Les pistes sont terriblement congestionnées. Je dirais qu'à Iqaluit, c'est beaucoup mieux maintenant. Certaines modifications ont été effectuées. Nous avons le même problème à Rankin Inlet. Vous ne pouvez pas aller là à certaines heures du jour parce que la piste ne suffit pas.

Il y avait un plan pour modifier l'aire de trafic à Rankin Inlet, mais les coûts de l'aire de trafic, à eux seuls, s'élevaient à 32 millions de dollars. Cela vous donne une idée de l'importance des coûts dont nous parlons. À Cambridge Bay, on projette de revêtir la piste, une piste en gravier qui ne fait que 5 000 pieds à l'heure actuelle, mais sans même parler de la piste, simplement pour effectuer des modifications provisoires, on parle de 34 millions de dollars. Vous vous imaginez ce que les coûts seront. Les transporteurs finiront par payer pour ces améliorations d'infrastructure, je le sais. Il nous faut faire quelque chose à ce sujet, parce que la congestion crée des dangers.

Le sénateur Cochrane : Si les transporteurs doivent absorber tous ces coûts, où vont-ils trouver l'argent?

Mme Medve : Si vous avez une réponse à cela, j'aimerais la connaître.

Le sénateur Cochrane : Les tarifs vont augmenter?

Mme Medve : Les coûts sont répercutés.

Le sénateur Cochrane : Il sera presque impossible de prendre l'avion.

Mme Medve : Peut-être. Il nous faut trouver des moyens de le faire aussi économiquement que possible. À mesure que nos coûts augmentent, nous essayons d'en répercuter une partie sur nos clients, mais pour des raisons de concurrence c'est peut-être impossible à faire. C'est toujours une partie de bras de fer, en quelque sorte, mais il faut investir d'énormes sommes dans le Nord, c'est incontournable. Nous devons trouver un moyen de le faire. Il n'y a pas d'autres solutions, il faut prendre l'avion si l'on veut se déplacer.

Le sénateur Zimmer : Merci de cet exposé. Vous l'avez présenté avec franchise et humour. Vous avez parlé de compétition. Qui sont vos principaux concurrents? Il y a une trentaine d'années, j'ai fait la connaissance d'un homme à Winnipeg, Bill Wehrle, qui est propriétaire de Perimeter Aviation. Je crois que cette compagnie a absorbé Calm Air ou quelque chose comme ça. Qui est votre principal concurrent?

Mme Medve : Notre compétition dans le Nord, c'est First Air. Notre principal concurrent entre Ottawa et Iqaluit — eh bien, c'est moins vrai maintenant — First Air et Canadian North assurent ce service —, mais jusqu'à la fin de juillet c'était Air Canada. Entre Edmonton et Yellowknife, une de nos liaisons les plus importantes, ce sont WestJet et Air Canada.

Le sénateur Zimmer : Alors, c'est un peu tout le monde?

Mme Medve : Pour ainsi dire.

Le sénateur Zimmer : Vous êtes pris en sandwich.

Mme Medve : Oui.

Le sénateur Zimmer : Vous avez parlé de certains défis qui s'annoncent, mais quelle mesure est-ce que vous allez prendre pour les relever? Vous en avez touché un mot, mais dites-nous-en un peu plus. Quels sont vos plans de croissance future en termes de volumes de passagers, de fret et de service nolisé?

Vous assurez un service essentiel dans le Nord et vous n'êtes pas financés, vous n'avez ni subvention ni soutien du gouvernement fédéral. C'est bien cela?

Mme Medve : C'est exact. Canadian North est une filiale de NorTerra, une société privée, et nous fonctionnons comme toutes les sociétés privées, sans aucune subvention, rien de ce genre.

Quant à nos plans de croissance, c'est une information confidentielle que je ne peux pas vous donner. On me demande parfois pourquoi nous ne commencerions pas à desservir certaines destinations du Sud, pour prendre notre revanche... Et je ferais cela avec mon 737-200, avec des coûts de carburant de 20 p. 100 supérieurs? Je ne peux pas être compétitive. Alors mon mandat est de me concentrer dans le Nord. C'est là que nous voulons offrir des services.

Je vous explique pourquoi NorTerra ne serait pas intéressée. Quand Canadien International desservait le Nord avec sa division Canadian North, il reliait Ottawa à Iqaluit. Je crois qu'à cette époque, American Airlines avait des parts dans Canadien International. Un jour, la compagnie a eu besoin de l'appareil qui était utilisé pour cette liaison ailleurs dans le Sud, et elle a simplement interrompu le service entre Ottawa et Iqaluit. Notre concurrent s'est alors trouvé dans un monde idéal où il était le seul fournisseur de services entre Ottawa et Iqaluit. Évidemment, vous imaginez bien ce qui s'est passé au niveau des tarifs.

Nos propriétaires, qui vivent dans le Nord et qui sont nos clients, se sont dit que ça n'allait pas du tout, qu'ils ne pouvaient pas laisser déterminer l'infrastructure de transport par des gens du Sud qui ne comprennent pas vraiment que s'il n'y a pas de service jusqu'ici nous ne pouvons aller nulle part. Ils ont voulu prendre les choses en main.

C'est vraiment notre mandat, mais nos possibilités de croissance sont plutôt limitées. Quelles pourraient être nos autres destinations? Ce n'est pas comme dans le Sud, où vous pouvez réduire les prix et offrir une liaison plus de quatre fois par jour pour essayer d'accroître les revenus. Il y a 3 000 habitants à Inuvik. Et j'irais trois ou quatre fois par jour pour essayer de stimuler la demande? Les choses ne fonctionnent pas ainsi dans le Nord. C'est trop petit, cela ne fonctionne pas de la même façon.

Il nous est difficile de parler d'une quelconque croissance notable sur ce marché. Il nous faut vraiment nous concentrer sur la prestation la plus économique possible de notre service. Nous avons des difficultés à ce niveau, surtout en raison du type d'aéronefs que nous utilisons.

Le sénateur Zimmer : C'est plus un commentaire qu'une question, mais pourriez-vous nous dire quelles recommandations nous pourrions formuler dans notre rapport pour vous aider à atteindre vos objectifs?

Mme Medve : Je dirais que si je terminais ma carrière dans cette société en ayant simplement réussi à trouver une façon de pouvoir utiliser autre chose que ces anciens aéronefs, parce que j'aurais réglé le problème des pistes, ce serait un vrai succès et ce serait bien pour les habitants du Nord. Ils n'auraient plus à compter sur des aéronefs désuets. Au pays, ce sont eux qui prennent le plus souvent l'avion, et ils sont limités en termes d'appareil. Ce serait un net progrès.

La question des stations d'observation météo et certains autres détails ne sont pas difficiles à régler. Il faut simplement s'y mettre. Il nous faut justifier les coûts et la façon dont ils seront payés. C'est une question d'allocation de ressources rares; je le comprends. Tout le monde vous demande quelque chose. Nous faisons la queue comme les autres.

Quelle est l'importance du transport aérien dans le Nord et pour le développement économique du Nord? Je dirais que c'est disproportionné en comparaison d'autres régions. Le développement du Nord, avec les ressources que nous avons, est important pour l'ensemble du pays. Il y a moins de 100 000 habitants, et les coûts sont supérieurs à ceux du Sud, mais il nous faut peut-être affecter un plus fort pourcentage des ressources pour bien faire les choses et créer l'infrastructure nécessaire pour l'avenir.

Le sénateur Zimmer : Il faut que je fasse bientôt l'expérience de voler dans un de vos aéronefs, ne serait-ce que pour les repas chauds.

Mme Medve : J'espère que vous le ferez.

Le sénateur Martin : Je veux d'abord vous remercier de votre exposé. Mon collègue a trouvé le bon terme, vous êtes courageuse. Selon moi, compte tenu des défis que vous décrivez, ce que fait votre société est fort courageux. Qui pourrait mieux servir les habitants du Nord qu'une société qui appartient à ses habitants et qui connaît bien la collectivité? Je sympathise avec vous et je vous appuie.

Mes collègues ont posé bon nombre des questions que j'avais l'intention de vous adresser. J'en ai une autre, dans la foulée de ce que le sénateur Zimmer vous a demandé au sujet de la croissance et du développement futurs.

Vous parlez de développement du Nord, et je suis certaine qu'il y a de nombreux intervenants dans ce dossier. Il y a le gouvernement territorial, les provinces, les municipalités et certains autres intervenants clés. Vous êtes une société privée. Pour définir une vision commune du Nord, est-ce qu'il y a eu des réunions pour tenir cette conversation, pour parler du développement du Nord et des transports, de l'industrie aérienne qui constitue un des piliers du développement?

Mme Medve : Il y a eu et il y a encore diverses tribunes pour tenir ces discussions. Vous avez CanNor, qui essaie de promouvoir le Nord. Vous avez toutes les politiques et tous les programmes d'AADNC. Le Nord suscite beaucoup d'intérêt, de nombreux efforts y sont déployés.

Parfois, il semble y avoir trop d'éléments disparates pour que l'on puisse progresser de façon cohérente. Nous ne pouvons parler du Nord sans parler de transport aérien, c'est essentiel. Toutefois, dès que vous parlez de transport aérien, vous avez des gens qui veulent aussi parler de routes, de ponts, de ports, de voies ferrées, de tous les autres modes de transport qui existent.

Nous sommes seulement un intervenant parmi tant d'autres. Je ne crois pas que ce soit faute de bien comprendre l'importance du transport aérien. Je crois que c'est plutôt une question d'établissement de priorités. Je crois qu'il est important que le transport aérien ait l'infrastructure nécessaire dans le Nord. Quelqu'un d'autre viendra après moi et vous dira qu'il faut aussi avoir des routes, des ports et des chemins de fer, sinon nous serons toujours tributaires du transport aérien, et ce n'est pas faux.

Je ne crois pas que ce soit faute de dialogue. Les problèmes sont simplement énormes. Le territoire est immense, la population est modeste, les coûts sont élevés. Comment faire? Il n'y a pas de solution miracle, pas de réponse unique. Je suis ici pour parler d'un secteur. Si nous nous concentrons sur une chose, cela pourrait être un bon objectif pour tous.

Le sénateur Martin : Ce soir, en écoutant votre exposé, j'ai mieux compris l'importance de notre étude et de cette section sur le Nord et sur une société privée qui mène ses activités là-bas.

Je le répète, le facteur déterminant est probablement toujours la rentabilité, y compris pour les clients qui veulent payer des tarifs aussi bas que possible. Je me demande ce que les gens du Nord pensent d'une société comme la vôtre, qui n'est pas subventionnée, qui appartient à des habitants du Nord, et qui s'en tire assez bien sur un marché extrêmement concurrentiel. Qu'est-ce qu'ils en pensent? Je sais que cela ne vous aide pas directement, mais je voudrais aussi reconnaître que les gens doivent tout de même être fiers de ce que vous faites.

Mme Medve : C'est intéressant. Certains ont une très grande loyauté envers notre compagnie, comme il y en aurait aussi pour notre concurrent. Lorsque WestJet est venue à Yellowknife et qu'elle a ramené les tarifs à des niveaux irréalistes, les habitants se sont réjouis, ils se sont dit qu'ils se doutaient bien que les transporteurs du Nord les exploitaient et que maintenant ils en avaient la preuve. C'est très intéressant parce que vous essayez de leur expliquer que cela ne peut pas rester ainsi. Qu'ils ne peuvent pas continuer de profiter de ces prix, même avec WestJet, c'est garanti. Vous pouvez leur parier n'importe quoi et leur dire que vous savez que vous avez raison. Il faudra du temps, mais c'est intéressant. Dans certains secteurs, je crois que les gens me reconnaissent, je crois qu'ils se souviennent. Nous sommes une petite compagnie, nous sommes venus et, au fil des ans, nous avons pris de l'expansion, certainement depuis 11 ans, depuis que nous avons été rachetés par des investisseurs du Nord. Je crois qu'ils se souviennent de la situation auparavant, quand il n'y avait qu'un seul fournisseur, et du fait que les coûts étaient plus élevés qu'aujourd'hui.

Parfois, ils s'irritent contre nous également, il y a tous ces problèmes que connaissent toujours les entreprises de service. C'est intéressant. Il y a différents points de vue. C'est la même chose pour Air Canada à Iqaluit; l'un des analystes auquel la CBC fait régulièrement appel a déclaré : « C'est bien fait pour ces transporteurs du Nord; ils ne devraient pas imposer de tels tarifs. Ils méritent toute la concurrence que les autres peuvent leur faire. » Quatorze mois plus tard, regardez qui nous abandonne? Vous ne pouvez offrir ce service à un coût aussi faible. C'est impossible.

Le sénateur Martin : Je vous souhaite beaucoup de succès. Je crois qu'en nous exposant tous ces défis et ces points importants vous avez aidé notre étude. Merci d'être venue.

Le vice-président : J'ai quelques petites questions avant de passer à la deuxième série et au sénateur Boisvenu. Premièrement, combien d'aérodromes du Nord avec lesquels vous assurez une liaison sont dotés de pistes en gravier?

Mme Medve : Pour notre avion à réaction, Cambridge Bay est la seule collectivité où nous offrons un service régulier et qui a une piste en gravier, avec une collectivité appelée Kugaaruk. Les petites collectivités qui sont desservies par nos turbopropulseurs ont toutes des pistes en gravier. Il y a seulement six pistes revêtues dans l'ensemble du Nord : Inuvik, Norman Wells, Yellowknife, Rankin Inlet et Iqaluit.

Le vice-président : Combien d'autres aérodromes desservez-vous, en plus des six que vous venez de mentionner?

Mme Medve : Il y a 13 collectivités en tout.

Le vice-président : Si tous ces aérodromes, ou du moins la majorité, étaient dans le Sud, ils relèveraient d'une autorité aéroportuaire, une organisation sans but lucratif, dont la responsabilité serait de trouver des fonds pour entretenir les pistes, et cetera. Quel serait le mécanisme de financement dans le Nord pour l'entretien des pistes?

Mme Medve : Le gouvernement du Nunavut et le gouvernement territorial sont responsables des aéroports dans leurs territoires respectifs. Comme vous le savez, ces gouvernements territoriaux reçoivent un financement généreux du gouvernement fédéral, il y a toutes sortes de discussions sur le transfert de responsabilités qui viennent compliquer la situation. C'est difficile à déterminer. Certains des aéroports du Sud ont instauré un programme de frais d'amélioration. C'est un peu comme l'impôt sur le revenu, je crois. Cela devait être temporaire, mais c'est devenu une réalité de la vie, tout comme les frais d'amélioration aéroportuaires. Tous ceux qui se rendent dans le Sud doivent les payer. Même si les aéroports du Sud sont sans but lucratif, il me semble qu'ils ont des excédents confortables.

Le vice-président : Ces droits d'amélioration aéroportuaires ne sont pas versés aux aéroports. Ils sont versés au gouvernement fédéral.

Mme Medve : Ils sont utilisés pour développer l'aéroport, prolonger les pistes, ce genre de choses. C'est partout comme cela.

[Français]

Le sénateur Boisvenu : Je vais répéter les propos de ma collègue. Les gens qui travaillent dans le Nord et dans des conditions difficiles, comme vous le faites, devraient être considérés comme des héros au Canada.

Je vais vous poser une question, et au Québec, on appelle cela la question qui tue. Croyez-vous que le Canada devrait se doter d'une politique d'encadrement de la concurrence pour les transporteurs dit exclusifs comme dans le Nord pour éviter qu'il y ait dans ces régions des atterrissages de loup, qui n'appartiennent pas à la collectivité ou au milieu qui souvent seront des désastres pour d'autres compagnies si vous avez décidé de retirer des services et que vous avez mis des gens à pied et vous avez dû, à un moment donné, les embaucher à nouveau? C'est un problème majeur pour les régions éloignées quand on sait qu'on a de la difficulté à employer des gens pour travailler dans les régions éloignées.

Seriez-vous en faveur pour que le Canada ou le ministère des Transports ou l'entreprise habilitée à donner ses autorisations de vol ait une politique plus restrictive de la compétition dans les régions du Nord afin d'éviter qu'il y ait des effritements qui touchent les collectivités?

[Traduction]

Mme Medve : C'est une excellente question, et il est difficile d'y répondre parce que je ne veux pas préconiser un retour à la réglementation dans le domaine du transport. Je crois que cela serait difficile à défendre. Je dirais, et c'est peut-être une position mitoyenne, que la compétition dans le Nord est importante. Je crois qu'elle nous oblige à rester honnêtes et alertes, elle nous aide à maintenir les prix aussi bas que possible. Toutefois, comme je l'ai dit, il faut trouver un juste équilibre. Je crois qu'il serait bon d'avoir un climat compétitif, mais avec certaines restrictions pour le Nord. C'est ce qui existait à l'époque de l'évolution vers la déréglementation — quelque chose comme l'obligation d'au moins examiner les éventuels effets économiques liés à l'arrivée d'un transporteur. Je crois que cela respectait l'esprit de la réglementation, avant la déréglementation totale, à l'époque de la déréglementation partielle, d'au moins pouvoir dire à un concurrent qui voulait venir « Vous ne pouvez pas simplement faire ce qui est facile. Vous ne pouvez pas simplement aller à Yellowknife. Si vous voulez entrer dans cet univers, vous devez planifier d'aller aussi à Cambridge Bay, à Rankin Inlet et à Baker Lake. Vous devez ajouter quelque chose à ce réseau. » Je crois que cela place la barre un peu plus haut. Il y a plus de substance dans ce jeu. Je crois que cela aiderait les concurrents à être réalistes et à se dire que ce n'est pas vraiment ce qu'ils veulent faire. Il y a deux possibilités, plutôt que de simplement se limiter aux transporteurs du Nord. Il faudrait devoir demander une autorisation, peut-être, ou prouver que la concurrence ne sera pas à ce point déséquilibrée que la population qui doit bénéficier de la concurrence — c'est-à-dire les consommateurs — risque d'en souffrir. À l'heure actuelle, cela n'est pas nécessaire, mais je crois qu'il faudrait procéder de la sorte.

Le sénateur Mercer : Je vais essayer d'être bref. Je veux faire un suivi de certaines des suggestions que mes collègues ont faites. Vous avez parlé à plusieurs reprises de WestJet et d'Air Canada, qui viennent et qui font baisser les prix, qui offrent ce que j'appelle des prix d'éviction. Cela n'arrive pas seulement dans le Nord. Cela se fait aussi dans le Sud, constamment. Elles l'ont fait à toutes les compagnies régionales. Nous l'avons vu au Canada atlantique. Nous l'avons vu à l'aéroport du centre-ville de Toronto.

Vous semblez dire que pour aller dans le Nord et desservir Iqaluit, qui pourrait être une destination profitable, il faudrait accepter aussi deux ou trois liaisons moins rentables, et qu'alors il serait moins intéressant pour Air Canada ou WestJet d'adopter des prix d'éviction.

Pensez-vous que le comité, dans le cadre de sont étude, devrait envisager ce genre de recommandation? Je ne crois pas que nous voulons resserrer la réglementation, mais pour simplement reconnaître le fait que le recours à des prix d'éviction fait tort aux compagnies aériennes qui desservent des collectivités où le service est essentiel? Je ne peux pas m'imaginer les sommes que vous avez perdues — ou il serait peut-être plus juste de dire les profits que vous n'avez pas réalisés — quand Air Canada a adopté des prix d'éviction à Iqaluit et que WestJet a fait la même chose à Yellowknife. Pensez-vous que c'est quelque chose que nous devrions envisager?

Mme Medve : Je crois que oui. Je crois que nous devons tous être très prudents quant au genre de recommandations qui pourraient être formulées. Je ne pense pas que ce soit nécessairement la meilleure solution de dire que si vous desservez ce centre, vous devez en desservir d'autres, mais il devrait y avoir une obligation d'examiner l'impact global, à un niveau supérieur, parce que de venir sur un tout petit marché et d'accroître la compétition de cette façon a un effet beaucoup plus marqué que sur un marché comme Toronto, par exemple. Cet effet est vraiment amplifié.

Je crois qu'il serait préférable d'examiner les conséquences probables, pas seulement pour la collectivité de Yellowknife, par exemple, mais pour le service dans le Nord en général. C'est un service essentiel, nous l'avons dit. Qu'est-ce qui serait menacé? Quel serait l'état final? Si nous laissons cela se produire, imaginez que dans six ou huit mois les habitants de Yellowknife n'aient plus de liaison du matin parce que les transporteurs du Nord ont dû se retirer, parce que la situation était intenable pour eux.

Il pourrait y avoir une enquête, qui pourrait même être réalisée par quelqu'un de relativement indépendant, pour déterminer si cela va faire du tort ou aider les consommateurs du Nord à long terme, pas simplement aujourd'hui, parce que nous savons que vous pouvez venir et baisser les prix et les gens seront heureux pendant quelque temps. L'enquête doit porter sur ce qui est viable, à long terme.

Le sénateur Mercer : Il est intéressant que nous n'en ayons pas parlé ce soir. Dans le Nord, évidemment, il y a aussi la question de la souveraineté et la nécessité de veiller à ce que notre drapeau flotte aux bons endroits et à ce que des gens y aillent. Il ne suffit pas de voir le Nord comme le dernier grand territoire à mettre en valeur, que ce soit sur le plan minier ou autrement.

Je me souviens de mon premier voyage dans le Nord, il y a des années. Nous avons atterri sur une piste quelque part dans les Territoires du Nord-Ouest. C'était le printemps, et j'ai pensé que j'allais être malade sur la piste, tellement elle était cahoteuse. Je sais de quoi vous parlez.

Devrions-nous considérer le développement et le passage du gravier à l'asphalte ou à un quelconque revêtement comme une question qui nous aiderait à donner plus de poids à notre affirmation et à notre souveraineté dans le Nord, plutôt que simplement comme un moyen de faciliter les choses à votre compagnie et à d'autres qui utilisent ces aérodromes?

Mme Medve : Parfaitement. Il ne s'agit pas seulement du service que nous essayons de fournir. Il s'agit d'une vision à long terme de ce que sera le Nord et de la façon dont ce genre de service nécessaire pourrait être assuré. Il y a les mines, là-bas, par exemple la mine Newmont, à Doris Lake. En hiver, nous atterrissons sur le lac gelé avec notre Boeing. C'est un avion extraordinaire, comprenez-moi bien; c'est un avion de qualité, mais il vieillit. Cette mine produit beaucoup. Elle restera en exploitation encore 25 ans.

Le projet Baffinland à Mary River, du côté nord de l'île de Baffin, est un projet de quatre à six milliards de dollars qui sera lancé pour l'extraction du fer, un fer qui est à 65 p. 100 pur à la sortie du sol. C'est une mine qui tournera pendant 35 ou 40 ans. Il nous faut une infrastructure qui nous permettra d'aider ces entreprises à continuer à susciter de l'activité économique dans ce secteur pendant toutes ces années. C'est de cela que je parle. Ce n'est pas simplement Canadian North; c'est l'ensemble.

Le sénateur Mercer : Tous les gens qui prennent rarement l'avion croient que l'on utilise les transports aériens pour le plaisir. Ceux d'entre nous qui prennent l'avion toutes les semaines savent bien que ce n'est pas nécessairement un plaisir; c'est un travail.

Mme Medve : C'est parfois même désagréable.

Le sénateur Mercer : C'est extraordinaire, ce que le sénateur Zimmer est prêt à faire pour un bon repas!

Mme Medve : Tout le monde devrait avoir l'occasion de visiter le Nord.

Le président : La dernière question était fort bien placée, et la réponse très à propos. Nous vous remercions beaucoup de participer à notre étude. Nous avons l'intention de publier notre rapport à la fin de juin. J'espère que vous suivrez nos débats. Ils sont télévisés, comme nombre de nos audiences. Ce que diront nos futurs témoins pourrait vous intéresser.

Bonsoir. Merci beaucoup.

(La séance est levée.)