Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Transports et des communications

Fascicule 5 - Témoignages du 30 novembre 2011


OTTAWA, le mercredi 30 novembre 2011

Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd'hui, à 18 h 45, dans le cadre de son étude sur les nouveaux enjeux qui sont ceux du secteur canadien du transport aérien.

Le sénateur Dennis Dawson (président) occupe le fauteuil.

[Français]

Le président : Honorables sénateurs, je déclare cette séance du Comité sénatorial permanent des transports et des communications ouverte.

[Traduction]

Nous revenons ce soir à notre étude sur les nouveaux enjeux qui sont ceux du secteur canadien du transport aérien.

Nous allons entendre aujourd'hui Joseph Sparling, président d'Air North, ainsi que Stephen Nourse, directeur général de la Northern Air Transport Association. Pour représenter l'Association des pilotes de ligne, nous aurons le commandant Dan Adamus, président, Conseil canadien; le commandant Brad Small, vice-président, Conseil canadien; et enfin le commandant Sylvain Aubin, président, Conseil exécutif, Air Transat.

Nous allons commencer par vous, monsieur Sparling. À la suite de votre exposé, nous entendrons celui du commandant Adamus, après quoi nous passerons aux questions des sénateurs. Plus les questions seront courtes, plus la période des questions sera longue. Nous sommes prêts à vous écouter, avec beaucoup de profit, j'en suis sûr. Je ne vais probablement pas vous interrompre, mais cela dépendra de vous. Vous avez la parole.

Joseph Sparling, président, Air North : Honorables sénateurs, je vais vous parler des transporteurs aériens du Nord.

Les transporteurs aériens du Nord sont les principales sociétés de transport dans la région du Nord et avec les grandes villes du Sud. Non seulement les transporteurs aériens du Nord fournissent des services indispensables à partir de cette région et à l'intérieur de celle-ci mais, en outre, ils font partie intégrante de l'économie du Nord et en sont un élément important.

En 2009, les transporteurs aériens du Nord ont acheminé plus de 830 000 passagers et près de 150 millions de livres de marchandises à partir de cette région du Nord ou à l'intérieur de celle-ci. De plus, les transporteurs aériens du Nord représentent plus de 1 700 emplois dans cette région, versent plus de 76 millions de dollars de salaires par an, payent plus d'un million de dollars de taxes foncières et professionnelles dans la région, et dépensent plus de 50 millions de dollars par an, en dehors des salaires, en achats effectués auprès de centaines d'entreprises locales des trois territoires.

Les retombées économiques directes de l'aviation dans le Nord ont, par ailleurs, un effet multiplicateur sur le plan des répercussions indirectes dans les territoires, notamment en matière d'impôts sur les salaires et les revenus ainsi qu'au niveau de la consommation.

Les transports font partie intégrante de l'économie et en sont une composante essentielle. Dans le Nord, le rôle du transport aérien est particulièrement important en raison des distances et de l'absence en général d'autres modes de transport. S'il est facile de constater que les transports facilitent la croissance et le développement économiques, on oublie trop souvent aussi que les transports font effectivement partie du développement économique.

J'estime qu'il faut reconnaître l'importance du rôle de l'aviation et des transporteurs aériens dans le Nord et en tenir compte dans les politiques et les stratégies territoriales et fédérales visant à renforcer l'économie du Nord.

Pour que l'on comprenne bien notre secteur d'exploitation, voici quelques statistiques géographiques et économiques concernant les trois territoires du Canada, nos 10 provinces ainsi que l'Alaska, notre voisin du Nord. Vous les avez dans la brochure que nous vous avons distribuée, mais je vais vous les résumer.

Selon ces chiffres, le territoire du Yukon, les Territoires du Nord-Ouest et le Nunavut s'étendent sur près de quatre millions de kilomètres carrés, soit environ 40 p. 100 du territoire canadien. Leur population se monte au total à un peu plus de 100 000 habitants, soit à peu près à un tiers de 1 p. 100 de la population canadienne.

Le territoire de l'Alaska est de moins de la moitié de celui des trois territoires canadiens, mais sa population est presque sept fois plus nombreuse. La densité de la population est de 5,5 habitants au kilomètre carré dans nos provinces, de 0,3 habitant au kilomètre carré dans le Nord du Canada et de 0,42 habitant au kilomètre carré en Alaska.

Quelque 65 collectivités du Nord du Canada bénéficient d'un service aérien régulier, mais huit seulement sont desservies par des avions à réacteurs. Il n'y a que 10 pistes d'atterrissage asphaltées dans tout le Nord du Canada. L'Alaska possède 212 aéroports locaux, dont 61 ont des pistes asphaltées. L'aéroport d'Anchorage, en Alaska, se situerait parmi les 10 principaux aéroports canadiens en termes de trafic et la ville ferait partie des 20 premières villes canadiennes.

Le PNB global des trois territoires est d'un peu plus de 6 milliards de dollars, soit environ 0,5 p. 100 du PNB canadien. Le PNB de l'Alaska est de 41,7 milliards de dollars.

D'après une étude récente d'Oxford Economics, les sociétés aériennes représentent au Canada environ 0,5 p. 100 du PNB et l'aviation, en incluant ses effets multiplicateurs, environ 2,8 p. 100 du PNB. Cette même étude nous révèle que les sociétés aériennes représentent 0,5 p. 100 des emplois au Canada et que l'aviation, en incluant ses effets multiplicateurs, environ 3,3 p. 100 de ces emplois. Les transporteurs du Nord représentent directement à eux seuls plus de 2 p. 100 du PNB et plus de 3 p. 100 des emplois dans les territoires, sans compter les retombées secondaires et l'effet multiplicateur.

On peut donner une idée de l'importance des transporteurs aériens dans le Nord en faisant observer qu'il n'y a aujourd'hui au Canada que huit sociétés aériennes offrant des services de passagers sur des lignes aériennes intérieures équipées d'avions à réacteurs, et que cinq d'entre elles ont leur siège dans le Nord.

Air Canada, Jazz et WestJet — que je qualifierai de transporteurs principaux — sont les plus gros transporteurs au Canada, et ils assurent à l'heure actuelle la majorité du trafic de passagers sur les lignes intérieures du Canada.

Air North, la société aérienne du Yukon, Canadian North, First Air, Air Inuit et Calm Air, que je qualifierai de transporteurs du Nord, sont tous des transporteurs aériens dans le Nord et ne représentent ensemble qu'une petite part du trafic assuré par les transporteurs principaux, mais ils partagent avec eux un certain nombre de caractéristiques.

De manière générale, les principales lignes des transporteurs du Nord, que ce soit au niveau du trafic ou des recettes, sont les lignes Nord-Sud qui partent des territoires à partir des agglomérations territoriales et à destination des grandes villes du sud qui servent de plaques tournantes. Ces lignes sont intégrées aux dessertes par avions à hélices à l'intérieur du territoire. Le fret joue un rôle important sur ces deux types de lignes, surtout sur les lignes locales desservies par des avions à hélices. La plupart des avions à hélices et une partie des avions à réacteurs sont à usage polyvalent. Tous les avions à hélices utilisent des pistes en gravier, et c'est aussi le cas pour certains avions équipés de réacteurs.

Les sociétés de transport aérien du Nord doivent être bien équipées étant donné les conditions météorologiques bien particulières et les problèmes financiers que l'on rencontre dans le Nord. Ce faisant, elles procurent un nombre d'emplois important dans le nord et ils leur font faire de gros investissements dans l'infrastructure du Nord.

Quatre des cinq transporteurs aériens que nous avons mentionnés sont possédés par des habitants du Nord et, parmi leurs actionnaires, on retrouve des membres de plus de quatre Premières Nations différentes.

Air North peut servir d'exemple quant à la propriété de ces entreprises dans le Nord. Les statistiques qui suivent nous révèlent que plus d'un résident sur 15 au Yukon a des actions ou un emploi dans Air North. Cela représente environ 6,6 p. 100 de la population.

Récemment, on a enregistré un intérêt renouvelé pour les incidences économiques de l'aviation au Canada, notamment en ce qui concerne les retombées économiques de l'aviation, le coût de l'aviation au Canada, les répercussions du renforcement de la concurrence sur l'aviation dans le Nord du Canada, ainsi que la croissance et le développement des économies du Nord.

Parmi les études réalisées, on peut citer les suivantes : The Economic Impacts of the Member Carriers of the National Airlines Council of Canada, rédigée par la Schulich School of Business; The Implications of Competition in Canada's Northern Air Transportation System, par InterVISTAS Consulting; Canada's Not-So Friendly Skies, par le Frontier Centre for Public Policy; High Arctic Transportation Cost Study, par LPS Avia Consulting; The Economic Benefits from Air Transport in Canada, par Oxford Economics; et enfin Why air Transport is a Critical Asset for Canada, par l'IATA.

J'ai tiré de la lecture de ces études, à l'exception de celle d'InterVISTAS, non disponible, les observations essentielles suivantes : tout d'abord, l'aviation joue un rôle important dans tous les secteurs économiques en offrant des emplois et des investissements liés directement à l'aviation ou à ses activités de soutien. En second lieu, les retombées économiques secondaires sont elles aussi importantes et elles se traduisent par des tarifs plus bas et une augmentation des services. Troisièmement, les différences de tarif résultent généralement des différences de coût, et ces dernières sont bien souvent la conséquence des différences liées à l'environnement. Au Canada, l'environnement est relativement coûteux en ce qui concerne l'aviation. Quatrièmement, les avantages économiques régionaux seront optimisés si l'on offre des services de transport aérien efficaces et abordables à l'intérieur même de la région plutôt que de les faire venir de l'extérieur.

Par le passé, la plupart des collectivités du Nord étaient desservies par un réseau traditionnel de lignes opérant à partir de plaques tournantes, ces dernières étant localisées dans le sud. Dans ces circonstances, les retombées économiques pour le Nord étaient très minimes, toute l'infrastructure de transport et la plupart des employés se trouvant dans les agglomérations du Sud.

En créant des plaques tournantes pour le transport dans le Nord, les transporteurs aériens du Nord ont favorisé la croissance économique dans le Nord en y établissant des employés et des infrastructures. Cela s'est traduit effectivement par un maintien des investissements dans le Nord, et les liquidités ont afflué plutôt que d'abandonner ou d'éviter le Nord. Ces efforts de la part des transporteurs aériens du Nord ont entraîné des retombées économiques importantes pour les territoires.

Les retombées économiques découlant de l'infrastructure des plaques tournantes du transport sont indéniables et importantes, et le marché du Yukon peut servir d'exemple. La création en 2002, par la société de transport aérien du Yukon, Air North, d'une plaque tournante en matière de transport aérien à Whitehorse, a donné lieu à une augmentation de plus de 2 p. 100 des emplois dans le secteur privé au Yukon. Les employés d'Air North représentent à l'heure actuelle près de 2,5 p. 100 de la main-d'oeuvre dans le secteur privé au Yukon. Air North a 75 p. 100 de ses employés et verse 85 p. 100 de ses salaires au Yukon. Cela comprend les pilotes, les membres d'équipage, le personnel d'entretien, celui des services de marchandises et de restauration, le personnel des services d'aéroport et de passagers ainsi que celui des centres d'appels et des services de commercialisation, d'administration et de gestion.

Si cette société de transport aérien délocalisait les infrastructures de sa plaque tournante dans une ville du Sud, elle n'aurait plus au Yukon qu'environ 60 employés, soit 25 p. 100 du total, et elle ne verserait plus que quelque 15 p. 100 de ses salaires dans ce territoire.

Là encore, on peut prendre l'exemple du Yukon pour montrer que l'abaissement des tarifs aériens peut avoir des retombées économiques positives en augmentant le nombre de déplacements. En 2010, selon les moyennes que nous avons enregistrées, les prix des billets en provenance ou à destination du Yukon ont été inférieurs de 29 p. 100 à ce qu'ils étaient en 2001.

Les tarifs aériens au Yukon, y compris les tarifs intérieurs, sont très concurrentiels par rapport à ce que l'on peut voir sur des lignes comparables dans le Sud. De plus, le trafic intérieur a augmenté de 76 p. 100 depuis 2001. Presque toute cette augmentation de trafic est due à la baisse des prix, la population pouvant se permettre de voyager plus souvent et plus de gens ayant les moyens de voyager.

Le coût des déplacements ayant baissé, les habitants du Yukon, de même que les visiteurs arrivant dans ce territoire, ont davantage d'argent à consacrer à l'achat d'autres biens et services.

L'établissement d'une infrastructure pour les entreprises a une grande importance pour les économies du Nord, qui sont axées principalement sur les ressources naturelles. Il faut s'assurer qu'une fois que les ressources naturelles ont été exploitées, il reste autre chose que les résidus accumulés. Il suffit de voir les centres-villes d'Iqaluit, de Yellowknife et de Whitehorse pour constater la maturité relative des économies de chacune des régions.

Même si les habitants du Yukon n'aimeraient pas vraiment que le centre-ville de Whitehorse ressemble à celui d'Anchorage, la majorité d'entre eux serait probablement en faveur d'un surcroît d'activité économique permettant d'améliorer les soins de santé, l'éducation et d'autres infrastructures financées par des fonds publics.

La création d'infrastructures permettant de disposer de plaques tournantes en matière de transport aérien dans le Nord est quelque peu contraire aux normes en matière commerciale. Dans le Nord, les coûts sont plus élevés, les infrastructures sont restreintes, le réservoir de main-d'oeuvre est limité et les débouchés sont faibles. Ces facteurs incitent davantage à installer les infrastructures au Sud plutôt que dans le Nord et à privilégier les plus grands marchés.

Alaska Airlines illustre bien ce fait. Cette société de transport aérien a été créée en 1932 à Anchorage mais a finalement jugé nécessaire de délocaliser une grande partie de ses infrastructures à Seattle pour améliorer ses possibilités de croissance et l'efficacité de son exploitation.

À l'heure actuelle, 19 p. 100 seulement du trafic d'Alaska Airlines se fait en Alaska ou entre l'Alaska et les 48 États du Sud. Alaska Airlines à beaucoup de choses en commun avec les transporteurs aériens du Nord, à l'exception de la propriété locale de l'entreprise. C'est ce facteur de propriété locale qui tend à faire en sorte que les transporteurs aériens du nord du Canada ont tendance à privilégier les marchés du Nord.

En somme, nos actionnaires sont nos clients. L'importance de cette réalité est illustrée par le fait que lors de notre AGA il y a quelques années, l'un de nos actionnaires, après avoir annoncé des bénéfices substantiels pour l'exercice, a fait observer que nos tarifs aériens étaient peut-être trop élevés.

À Air North, nous nous sommes donné pour objectifs la sécurité et le succès de notre exploitation, qui va de pair avec le respect des intérêts de nos clients, de nos employés et de nos actionnaires. Cela signifie qu'il n'est pas dans nos projets pour l'instant de déborder des frontières de notre marché du Nord. Au contraire, nous voulons devenir un exploitant dans le Nord ayant du succès.

Quelle est notre définition du succès? Je dirai que l'on a du succès lorsque les clients aiment le produit, lorsque les employés aiment travailler pour l'entreprise et lorsqu'on gagne de l'argent.

Aux yeux des consommateurs de notre marché des transports aériens, le prix semble être le principal critère de satisfaction. Les aspects pratiques et la qualité du service jouent aussi, mais ils ne semblent pas aussi importants que le prix.

La technologie a raccourci les distances et rendu le monde plus accessible à presque tous. Même dans le Nord, la plupart des collectivités ont la télévision et nombre d'entre elles ont aussi Internet et des services de téléphones cellulaires. Les consommateurs des transports aériens dans le Nord sont devenus plus exigeants dans le monde moderne et trouvent désormais normal que les billets soient bons marchés et qu'on leur offre de nombreuses possibilités de choix de vols, même dans les petits marchés très onéreux du Nord.

Pour répondre aux exigences des usagers actuels du service aérien dans le Nord, il nous faut consentir des prix comparables à ceux qui sont pratiqués dans les marchés semblables au nôtre. Si nous voulons gagner de l'argent, nous devons aussi nous assurer que nos coûts s'alignent sur ceux des gros transporteurs opérant sur de plus grands marchés.

De manière générale, les problèmes de coûts que nous rencontrons en tant que petit transporteur aérien opérant sur un petit marché du Nord découlent, soit de l'environnement, soit du marché. Les problèmes liés à l'environnement ne dépendent pas de nous alors que ceux qui tiennent au marché dépendent de notre taille et de celle de notre marché. Il nous faut élaborer des stratégies pour y remédier.

Certaines des études mentionnées plus haut nous révèlent que le coût de l'environnement est relativement très élevé au Canada en matière d'aviation. Le Nord du Canada a en outre un environnement dont le coût est très élevé en matière d'aviation par rapport au reste du Canada. Parmi ces coûts élevés propres à l'environnement du Nord on peut citer le prix élevé des carburants découlant des frais de transport sur de longues distances entre les raffineries et les marchés du Nord; des infrastructures aéroportuaires insuffisantes et vieillies, qui ne permettent pas de recourir à des appareils plus efficaces; une pénurie de main-d'oeuvre qualifiée en mesure d'occuper les emplois offerts par l'aviation dans le Nord; des aides à la navigation et des bulletins météorologiques mal adaptés, qui donnent lieu à des rappels ou à des détournements de vols; enfin, le coût élevé de la construction et de l'exploitation dans le Nord. Les problèmes de coûts liés au marché sont le résultat du trafic limité et saisonnier, qui entraîne une sous-utilisation des équipements et une faiblesse des recettes ne permettant pas d'amortir les frais fixes et les frais généraux.

Parmi les stratégies auxquelles nous avons recours pour remédier à ces deux types de problèmes concernant les coûts, il y a l'amortissement des coûts tout au long de notre chaîne d'approvisionnement. Pour prendre l'exemple du carburant, nous achetons notre kérosène dans le Sud, nous le faisons venir par barge jusqu'à la côte, puis par camion jusqu'à Whitehorse, nous l'entreposons dans nos propres réservoirs et nous le livrons ensuite avec nos propres camions. Nous exploitons notre propre cuisine de repas en vol et nos propres installations de déglaçage à Whitehorse. Nous effectuons aussi nos propres opérations d'entretien, y compris les contrôles techniques dans notre installation de Whitehorse. Nous nous efforçons de dégager des recettes en dehors des vols et de mettre sur pied des centres de profit. L'année prochaine, nous nous attendons à ce que nos ventes de carburant et nos opérations de manutention au sol représentent près de 10 p. 100 de l'ensemble de nos recettes. Nous nous efforçons d'augmenter le taux d'utilisation de nos appareils ainsi que nos recettes grâce à des activités de vols nolisés. Nous travaillons en collaboration avec les établissements d'enseignements locaux pour pouvoir disposer de personnel qualifié. Nous nous efforçons d'élargir nos activités en nous alliant avec les lignes aériennes principales et d'autres transporteurs pour que la population du Nord puisse avoir accès aux grands réseaux intérieurs et internationaux sans rupture de continuité. Nous exerçons des pressions pour promouvoir la modernisation de l'infrastructure de l'aviation dans le Nord, et nous prenons des mesures pour maintenir notre part de marché au maximum dans la région. Cette stratégie en particulier est de toute évidence celle qui nous importe le plus et celle qui a le plus de mal à donner les résultats que nous recherchons. Pour résumer, si nous voulons conserver notre plaque tournante dans le Nord, nous devons nous assurer qu'elle soit bien à nous.

Je vous ai exposé tout ce qui précède pour vous donner une idée générale de la nature des transporteurs aériens du Nord et des problèmes qui sont les nôtres dans ces marchés bien particuliers. L'analyse nous révèle très clairement que la plupart de ces problèmes sont liés aux coûts et ne dépendent qu'en partie de nous.

Même si cette analyse porte sur les efforts faits par les transporteurs aériens du Nord pour réussir sur le marché intérieur, elle pourrait très bien s'appliquer aux efforts que font les transporteurs aériens canadiens pour réussir sur le marché mondial. Les transporteurs aériens du Nord ne représentent qu'une petite part de notre marché intérieur, de même que les transporteurs aériens canadiens n'ont qu'une petite partie du marché mondial, mais les premiers procurent les mêmes bénéfices au Nord que ces derniers à l'ensemble du Canada. Pour que les uns comme les autres obtiennent un succès maximum s'accompagnant des retombées régionales correspondantes, nous devons promouvoir la mise en place de politiques fédérales, provinciales et territoriales reconnaissant et renforçant le rôle que joue l'aviation de l'économie canadienne.

Commandant Dan Adamus, président, Conseil canadien, Association des pilotes de ligne : L'ALPA compte près de 3 000 membres au Canada, qui sont les pilotes de neuf transporteurs canadiens, soit Jazz, Air Transat, CanJet, Kelowna Flightcraft, Calm Air, Bearskin, Wasaya, First Air et Canadian North. Tel que vous pouvez le constater, notre association représente tous les types d'opérations aériennes : transport international, fret aérien, transport Grand Nord et transport régional. Nos membres sont basés partout au pays. Étant situés en première ligne, nos membres possèdent une expertise et un intérêt particuliers pour tous les aspects de l'industrie de l'aviation dans notre pays.

C'est avec grand intérêt que nous avons suivi les témoignages avant nous. Nous, pilotes, sommes non seulement fournisseurs de service, mais également utilisateurs de service. Nous interagissons avec plusieurs des intervenants ayant déjà pris la parole. Ainsi, les compagnies aériennes sont des usagers des aéroports et des systèmes de contrôle aérien. Que ce soit dans le cadre de leur travail ou de leur vie personnelle, les pilotes emploient les infrastructures aéroportuaires et utilisent les services des administrateurs de sécurité tels que l'ACSTA ou l'Agence des services frontaliers du Canada.

L'écoute des témoignages entendus avant nous nous a permis de noter plusieurs thèmes récurrents. Les discussions se sont principalement concentrées sur la taxe sur le carburant, les frais de loyer des aéroports, les frais reliés à la sécurité, les frais d'amélioration aéroportuaire, la sécurité et la viabilité économique de l'industrie de l'aviation. Ces questions sont réelles et frustrantes. Elles ont fait l'objet de maintes discussions et ont été au coeur de nombreux débats, y compris celui-ci. Elles constituent l'éternel et complexe problématique de l'aviation. L'ALPA a une opinion à l'égard de plusieurs de ces points et j'aimerais la partager aujourd'hui avec vous. Comme plusieurs des intervenants de l'industrie, l'ALPA déplore que l'aviation soit considérée comme une source de revenus inépuisables pour les coffres fédéraux.

Les taxes d'accise additionnelles sur le carburant représentent un coût supplémentaire pour le transport. Comme la taxe sur le revenu, la taxe sur le carburant devait à l'origine être temporaire. Nous sommes d'avis qu'elle devrait être abolie. Pour ce qui est des frais de loyer aéroportuaires, de nombreux représentants du secteur aéroportuaire ont décrié les sommes payées en loyer au gouvernement fédéral. Par la force des choses, ces frais se répercutent sur toute la chaîne de l'industrie. Des frais de location élevés se traduisent par des redevances d'atterrissage élevées. Les taxes d'atterrissage de l'aéroport Pearson de Toronto sont parmi les plus élevées au monde. Ces coûts s'ajoutent aux dépenses des compagnies aériennes et se reflètent inévitablement dans le prix des billets.

Les frais de sécurité nous intéressent tout particulièrement. L'ALPA est d'avis que la sécurité aérienne relève de la sécurité nationale et doit ainsi être financée par l'État. L'acte terroriste le plus tristement célèbre, les attentats du 11 septembre, est un exemple parfait. Les pertes matérielles et humaines encourues dans la ville de New York ont de loin excédé celles subies par les aéronefs. Les avions ont servi d'outils alors que le terrorisme était l'objectif. Nous trouvons injustifié que les usagers du transport aérien soient les seuls à assumer les frais de cette préoccupation d'intérêt national.

Nous sommes tous familiers avec les frais d'amélioration aéroportuaires ajoutés sur le prix des billets d'avion. Ces frais servent à recueillir des fonds dédiés à l'amélioration des infrastructures aéroportuaires. Pour le commun des mortels, un aéroport se résume généralement au terminal, alors que pour les équipages, un aéroport consiste en un ensemble d'infrastructures complexes : pistes, voies de circulation et de manoeuvre, bâtiments et locaux dédiés aux services de support et de communication.

Où est investi l'argent recueilli? Nous, pilotes, aimerions voir une plus grande portion de cet argent alloué à l'amélioration des infrastructures aéroportuaires. Certains d'entre vous se sont interrogés sur la fréquence des délais et des retards. Bon nombre de ces délais peuvent être dus au fait que plusieurs aéroports ne bénéficient pas de la technologie opérationnelle la plus perfectionnée, et ce malgré des terminaux s'apparentant au Taj Mahal. J'aimerais citer l'aéroport d'Ottawa en exemple. Ce dernier ne possède pas de piste de catégorie II, laquelle permet de décoller et d'atterrir dans des conditions de visibilité minimale.

Avec leurs boutiques, centres commerciaux, mini-spas et autres installations, les terminaux sont de plus en plus luxueux. Nous croyons cependant que les meilleurs terminaux sont ceux offrant un transit le plus rapide.

La sécurité est d'une importance primordiale pour nos membres. Nous sommes les premiers impliqués lorsque l'avion est ciblé par le terrorisme. Quoique nous soyons généralement satisfaits des progrès réalisés dans le domaine, nous aimerions vous faire part de quelques recommandations. L'ALPA est en faveur d'un allégement des procédures de sécurité par le filtrage facilité de voyageurs préautorisés. Ces passagers auraient préalablement fait l'objet d'enquêtes de sécurité rigoureuses comme c'est le cas pour les détenteurs de la carte Nexus ou de Cartes d'identité de zone réglementée (CIZR). Nous recommandons également l'utilisation de techniques de détection comportementale non pas dans le but de détecter des objets prohibés, mais plutôt de repérer des suspects aux intentions terroristes.

En ce qui a trait à la viabilité économique de l'industrie, les hommes et les femmes que nous représentons sont tous des travailleurs de l'industrie aérienne. Notre gagne-pain dépend directement de la viabilité et de la prospérité de l'aviation.

En accord avec l'objectif de la présente rencontre, j'aimerais maintenant aborder ce que nous avons identifié comme les enjeux émergents de l'industrie de l'aviation. Ces problèmes, interreliés à un certain degré, auront un impact sur le futur de l'aviation au Canada. Je voudrais parler de la situation des pilotes étrangers, des ententes bilatérales ainsi que de la question de la retraite, de la rétention et du recrutement des pilotes.

Certains transporteurs aériens canadiens ont actuellement recours à l'embauche de pilotes étrangers pour augmenter leurs effectifs en période de haute saison. C'est le cas de Sunwing, CanJet et anciennement Skyservice. Dans certains cas, les pilotes sont affectés à des appareils enregistrés au Canada, dans d'autres cas, les transporteurs utilisent les services de flottes d'appareils et d'équipages entièrement étrangers.

Un permis de travail est requis pour ces pilotes étrangers. Les employeurs peuvent faciliter l'obtention de ce permis en déposant une demande d'avis sur le marché du travail (AMT) au RHDCC. Le Programme des travailleurs étrangers temporaires stipule qu'un travailleur étranger éligible est autorisé à travailler au Canada pour une période de temps limité à condition que l'employeur puisse démontrer qu'il n'a pas été en mesure de trouver de candidat canadien/résident compétent pour le poste à combler et que l'embauche de ces travailleurs n'aura pas d'incidence négative sur le marché du travail canadien. Dans le cas qui nous concerne, les employeurs affirment devoir embaucher des pilotes déjà qualifiés pour opérer un type d'appareil précis. Au lieu de former des pilotes non qualifiés, les transporteurs ont recours à l'embauche saisonnière de pilotes étrangers.

Nous sommes d'avis qu'il ne manque actuellement pas de pilotes au Canada. Plutôt que d'utiliser la demande d'avis à des fins justifiées, ces transporteurs exploitent le programme de façon à en tirer un avantage économique, soit en éliminant les coûts de formation et en embauchant des pilotes sur une base saisonnière seulement.

Je me permets de prendre en exemple le témoignage déjà entendu de M. Hugh Dunleavy de WestJet. Celui-ci a parlé de l'expansion de la flotte de WestJet vers 100 appareils de type Boeing 737 NG, le même modèle pour lequel d'autres transporteurs ont prétendu être incapables de trouver des pilotes. Il a mentionné l'acquisition prochaine de 38 nouveaux appareils. Trente-huit nouveaux avions! Il n'a été question d'aucun problème de recrutement de pilotes pour les appareils 737 NG de WestJet.

En ce qui concerne les Émirats arabes unis, l'ALPA appuie la décision du gouvernement de refuser d'accorder de nouveaux droits d'accès aériens. Cette décision est en accord avec la clause de capacité de l'entente, laquelle stipule, entre autres, que les services doivent correspondre de façon raisonnable aux besoins en transport pour les routes en question, et ce, à un taux d'occupation des vols acceptable.

Bien qu'il bénéficie de certaines ententes signées dans le cadre de la politique « Ciel bleu », dont celles conclues avec les États-Unis et l'Union européenne, le Canada se doit, pour préserver une industrie de l'aviation canadienne, de continuer à négocier des accords bilatéraux basés sur le principe de réciprocité et de bénéfice mutuel.

Une industrie aérienne viable nécessite de pouvoir compter sur un bassin suffisant de pilotes compétents. Cette réalité nous met en face d'une combinaison d'enjeux importants : la retraite, la formation, la rétention et le recrutement des pilotes. Nous sommes tous conscients de l'imminence de l'arrivée à la retraite des baby-boomers. Les services d'information nous rappellent régulièrement la menace que constitue ce changement. Cette constatation est particulièrement visible et problématique dans l'industrie aérienne alors qu'une proportion considérable des pilotes appartient à la génération des baby-boomers.

Nous vous apprendrons peut-être qu'il n'existe aucune loi canadienne réglementant l'âge de la retraite pour les pilotes. Les dispositions qui régissent le sujet sont spécifiées dans les ententes collectives et politiques d'entreprises des compagnies aériennes. Actuellement, l'âge de la retraite dans la majorité des compagnies aériennes est de 65 ans. Chez Air Canada, l'âge de la retraite est aujourd'hui établi à 60 ans. Cette règle des 60 ans a été contestée devant le Tribunal des droits de la personne et fait toujours l'objet de contentieux. Une deuxième cause, impliquant Jazz, a été présentée devant le même tribunal. Aucune décision n'a encore été rendue dans l'un ou l'autre cas.

L'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) a récemment, et à juste titre, fait passer l'âge de la retraite de 60 à 65 ans. L'ALPA est en faveur d'un âge de retraite obligatoire, négocié librement entre les deux parties et soumis aux dispositions internationales de l'OACI.

Le recrutement et la formation de personnel naviguant représentent un autre problème important. Le nombre élevé de prochains départs à la retraite combiné à un faible taux d'entrée des jeunes dans l'industrie promet de poser des défis considérables. Plusieurs études récentes menées par l'OACI, l'IATA, Boeing et RHDCC prévoient une pénurie globale inquiétante de pilotes. Afin de garantir une réserve suffisante de pilotes, il sera primordial de s'assurer de recruter assez de candidats et de former assez de diplômés susceptibles de faire une carrière de pilote commercial.

De récentes études ont démontré que le désir de voler, le prestige associé au métier et l'opportunité de voyager sont les principaux facteurs attirant des candidats potentiels. De nombreux élèves abandonnent toutefois en cours de formation, mettant en cause leurs difficultés financières et les bas salaires de niveau d'entrée. Un étudiant peut dépenser jusqu'à 70 000 $ en frais de qualification alors que son salaire de départ pourra se situer autour de 18 000 $.

Il n'existe que très peu de subventions ou de soutien financier disponibles. Le programme canadien de prêts et bourses n'est, à titre d'exemple, offert qu'aux étudiants inscrits à un programme d'études postsecondaires ou de diplôme universitaire. De nombreux élèves se résolvent à emprunter la voie plus traditionnelle des écoles de vol privées, lesquelles ne proposent généralement pas d'aide financière. Le plus souvent, c'est grâce à l'aide de leurs parents ou de prêts bancaires que ces élèves financent leur formation. Les déductions d'impôt varient, mais ne s'appliquent généralement que dans les cas de formation suivie dans le cadre de cours commerciaux.

Considérant le mouvement de retraite à venir et à défaut de ne pouvoir recruter assez de candidats, il est à craindre que le Canada n'ait, un jour, d'autre choix que de recourir à l'embauche de pilotes étrangers.

Je vous remercie du temps que vous nous avez accordé. Il me fera plaisir de répondre à vos questions.

Le président : Merci, monsieur Adamus. Je vais vous présenter mes collègues du Sénat. Le sénateur Zimmer vient du Manitoba; le sénateur MacDonald est du Cap-Breton; le sénateur Mercer vient de Halifax; le sénateur Braley est de l'Ontario — il a une propriété en Colombie-Britannique, d'après ce que j'ai entendu dire aujourd'hui au Sénat; le sénateur Greene vient de la Nouvelle-Écosse.

[Français]

Le sénateur Verner est de la ville de Québec; le sénateur Boisvenu est de la province de Québec.

[Traduction]

Le sénateur Martin, de la Colombie-Britannique, va vous poser la première question.

Le sénateur Martin : Merci pour vos exposés. Vous avez bien su, à mon avis, exposer les difficultés de même que les possibilités qu'offre le Nord.

J'ai été heureusement surpris de vous entendre dire que les déplacements intérieurs avaient augmenté chez vous de 76 p. 100 depuis 2001. J'aimerais vous demander tout d'abord quelle a été l'augmentation sur le marché international? Cela m'amène à ma deuxième question concernant « Ciel bleu ». Sur la côte Ouest, avec une porte d'entrée sur l'Asie et le Pacifique, quelle augmentation avez-vous enregistrée sur le marché international?

M. Sparling : Je vous dirai simplement, en passant, que nous voyons de plus en plus de voyageurs internationaux sur nos vols. Nous n'avons bien sûr pas les moyens de savoir d'où viennent nos passagers si ce n'est que près de la moitié de nos réservations se font à l'extérieur du territoire du Yukon. C'est la seule statistique que nous avons. Nous pourrions probablement trouver des statistiques pour savoir combien de passagers réservent à partir de l'étranger. Incidemment, là encore, il semble que l'on voit de plus en plus d'adresses à l'étranger sur nos réservations par Internet. Je ne sais pas si c'est parce que les voyageurs internationaux sont davantage intéressés ou parce qu'en raison du bouche à oreille les gens nous connaissent mieux et savent où nous trouver.

Le sénateur Martin : Je pense que c'est un peu des deux. À terme, y aura-t-il des débouchés touristiques sur l'Asie et le Pacifique, par exemple? C'est toute une expérience de voyager au Canada. Je suis personnellement intrigué, en tant qu'habitant de la côte Ouest, par les publicités de Terre-Neuve-et-Labrador. Le territoire du Yukon et les autres territoires pourraient être eux aussi à l'avenir des marchés touristiques potentiels.

C'est une question qui renvoie à ce que vous avez déclaré, monsieur Adamus, au sujet de « Ciel bleu », et au fait qu'il nous fallait une croissance raisonnable pour bénéficier de la réciprocité. J'ai entendu récemment un intervenant de la C.-B. réclamer davantage d'accords de type « Ciel bleu » ou « Ciel ouvert », parce que les débouchés vers l'Asie et le Pacifique étaient intéressants.

Est-ce que vous pouvez, l'un et l'autre d'entre vous, nous en dire davantage au sujet de « Ciel bleu » et, si cet accord a été bien négocié, qu'est-ce qu'il signifie pour le tourisme — une augmentation du trafic et des débouchés?

M. Sparling : Je ferai rapidement un commentaire à ce sujet et je passerai ensuite la parole à M. Adamus.

Tout d'abord, avant d'évoquer les négociations et d'autres choses de ce genre, parlons des grandes questions économiques. Le Canada en retire un profit maximal si le service peut être dispensé par un transporteur canadien. On peut parler de transporteur canadien ou de transporteur du Nord, parce que les arguments sont exactement les mêmes. Si le transporteur local n'est pas en mesure de livrer le produit à un prix abordable, la situation économique va s'en ressentir. Il incombe au transporteur de livrer un produit concurrentiel.

Les relations bilatérales sont différentes. S'il fallait en arriver à un accord « Ciel ouvert » intégral, chacun ayant la possibilité de voler partout où il l'entend, j'ai bien peur que le Canada serait lésé parce que nous sommes une trop petite partie de l'ensemble. Tous les acheteurs de billets enverraient leurs chèques à partir de l'étranger.

Lorsqu'un voyageur étranger arrive au Canada avec un transporteur étranger, on ne retire aucun bénéfice tant qu'il n'a pas mis le pied sur le sol canadien. Lorsqu'un voyageur étranger arrive au Canada avec un transporteur canadien, notre pays en retire des avantages économiques à partir du moment où il achète son billet. Il me paraît important que le Canada soit concurrentiel dans le domaine de l'aviation. Il nous faut nous assurer que les transporteurs canadiens sont concurrentiels.

Certaines recherches que j'ai faites au sujet du Canada et des États-Unis, et certaines des études que j'ai évoquées plus haut, montrent qu'en moyenne un transporteur des États-Unis bénéficie d'un avantage d'au moins 10 p. 100 au niveau des coûts par rapport à un transporteur canadien.

Il faut se demander, comment se fait-il? Nous volons sur les mêmes appareils, nous utilisons tous du carburant, nous engageons tous des pilotes et nous faisons tous de l'entretien. Cela s'explique par la structure des coûts du Canada comparativement à celle des États-Unis. Nous devons nous assurer que les transporteurs canadiens sont en bonne posture pour exercer leur concurrence.

Pour ce qui est des ententes bilatérales, ce que l'on fait normalement — c'est ainsi que je le comprends —, on décide en quelque sorte, dans le cadre de négociations bilatérales, que le transporteur canadien va prendre en charge la moitié du trafic et le transporteur étranger l'autre moitié. M. Adamus en sait peut-être plus que moi sur le sujet; nous n'avons pas été impliqués en l'occurrence.

Quoi qu'il en soit, il faut que l'accord négocié soit équitable. Il faut éviter de donner au transporteur étranger une plus grande part du trafic, une plus grande possibilité de faire des affaires qu'au transporteur canadien.

Le président : Monsieur Adamus, voulez-vous ajouter un commentaire?

M. Adamus : Oui, effectivement. Je suis bien d'accord avec ce que vient de dire M. Sparling. Il faut que le transporteur canadien y trouve son compte.

Nous avons quelque expérience en la matière. Nous avons eu la chance d'être un observateur officiel des discussions « Ciel ouvert » entre le Canada et les États-Unis. Le document « Ciel bleu » le dit très clairement. Il faut qu'il y ait une réciprocité et un partage égal des droits liés au trafic.

Si nous prenons l'exemple des Émirats arabes unis, on agit dans un seul sens. Air Canada n'a même pas voulu exploiter cette ligne, parce qu'elle estime qu'il n'y a pas suffisamment de trafic. Etihad Airways et Emirates exploitent, à elles deux, trois vols par semaine, et selon nos statistiques elles ne tournent même pas à 65 p. 100 de leur capacité. On peut se demander : pourquoi veulent-elles un meilleur accès au Canada? Nous avons une bonne idée de la réponse, mais tout le monde doit se poser la question.

Le sénateur Martin : J'ai une autre question à vous poser au sujet du Nord. Je sais que les membres des Premières nations au Canada ont une large part des actions des principaux transporteurs aériens du Nord, y compris Air North. Quelle est l'influence éventuelle qu'ils exercent sur vos opérations commerciales?

Ma deuxième question est la suivante : est-ce que le marché est trop encombré? Vous avez nommé bon nombre de transporteurs dans le Nord, mais y a-t-il une demande ou est-ce que le marché est saturé?

M. Sparling : En ce qui concerne tout d'abord les membres des Premières nations, dans notre entreprise de transport aérien, la Première nation Vuntut Gwitchin possède 49 p. 100 des actions de la société.

L'historique de cet investissement est le suivant. Lorsque cette Première nation a obtenu le règlement de ses revendications territoriales, elle s'est imposée elle-même un moratoire et s'est contentée de mettre l'argent à la banque. Elle ne voulait pas l'investir tant qu'elle ne se sentait pas prête. Lorsque l'heure est venue d'investir, elle nous a contactés.

Elle recherchait des investissements stratégiques. À ses yeux, un investissement dans une société aérienne desservant sa communauté, qui ne possédait pas d'accès routier, était le meilleur et le plus stratégique qu'elle puisse faire. À l'époque, mon associé et cofondateur de l'entreprise voulait absolument s'en dégager, de sorte que tout tombait bien. Elle voulait acheter et il voulait vendre.

Je pense qu'elle est très satisfaite de son investissement. Elle a commencé à acquérir 20 p. 100 des actions, puis elle en a acheté encore 19 p. 100. On s'était entendu pour qu'elle fasse un premier investissement et qu'elle puisse acheter davantage d'actions si elle en était satisfaite. Elle a procédé à ce deuxième achat par anticipation et j'estime qu'on peut considérer qu'il y a là un investissement très réussi de la part d'une première nation. C'est ma réponse à la première question.

Le sénateur Martin : Oui, je vous demandais ensuite si le marché était saturé.

M. Sparling : Un transporteur du Nord a tous ses oeufs dans le même panier et doit protéger ce panier. De nombreuses discussions ont eu lieu, il me semble; d'ailleurs, l'étude InterVISTAS traite de l'accroissement de la concurrence dans le Nord, les grands transporteurs commençant à s'intéresser aux marchés du Nord.

Dans notre marché en particulier, Air Canada était le transporteur d'origine; nous étions les nouveaux venus. Sur le marché de Yellowknife, il y a eu d'abord Jazz, puis WestJet est venu. À Iqaluit, Jazz est sur le marché depuis un certain temps.

Je sais que les transporteurs du Nord ont eu de la difficulté à accepter les nouveaux arrivants, qui leur prenaient des parts de marché. Si notre part de marché diminue chez nous, il nous faut trouver d'autres marchés, et les débouchés se trouvent tous dans le Sud. Si l'on se met à organiser des vols dans le Sud, à quoi bon maintenir des infrastructures dans le Nord? C'est un gros problème.

L'autre problème soulevé par les transporteurs du Nord, c'est qu'il y a toujours un minimum de compensations financières entre les lignes desservies par des avions à réacteurs qui entrent dans le territoire et les lignes d'avions à hélices desservant l'intérieur du territoire. Nous ne manquons pas de le constater. Ce sont les lignes desservies par des avions à réacteurs qui fournissent toutes les recettes et la majeure partie des bénéfices, les lignes desservies par des avions à hélices étant tout juste rentables.

Si le trafic baisse sur nos lignes exploitées par des avions à réacteurs, cela va évidemment se répercuter sur notre capacité à exploiter de manière rentable et efficace nos lignes régionales. Je ne pense pas que les grands transporteurs aient un quelconque intérêt à exploiter les lignes régionales dans le Nord. Je considère donc qu'il faut aussi tenir compte de l'importance du rôle joué par les transporteurs du Nord, qui offrent un service complètement intégré.

Le sénateur Mercer : Monsieur Adamus, j'ai une ou deux questions à vous poser. La première est d'ordre pratique. Dans votre exposé, vous nous avez donné la liste de vos membres. WestJet et Air Canada n'y figurent pas. Pouvez-vous nous dire pourquoi?

En second lieu, je ne suis pas surpris par le grand nombre d'employés proches de la retraite, mais je ne comprends pas pourquoi il n'y a pas plus de jeunes qui entrent sur le marché. Vous nous dites que cela va causer beaucoup de difficultés à l'industrie de l'aviation au Canada. Je suis surpris, parce que le secteur du transport aérien a toujours été recherché, non pas obligatoirement du point de vue commercial, mais parce qu'on a l'impression que les carrières de pilote ou de membre d'équipage présentent un certain intérêt. Vous pourriez peut-être nous donner quelques précisions à ce sujet et me dire si je me trompe dans mon analyse.

M. Adamus : Les pilotes d'Air Canada ont leur propre association. Je pense qu'ils ont témoigné devant votre comité il y a quelque temps. Les pilotes de WestJet ne sont pas syndiqués. Nous aimerions beaucoup avoir ces deux groupes au sein de notre association.

Pour ce qui est des jeunes pilotes, je suis d'accord avec vous concernant le prestige des carrières. C'est probablement la raison pour laquelle j'ai entrepris de faire ce métier il y a près de 30 ans. J'avais le désir de voler. Si vous regardez les films et lisez les journaux, vous pouvez constater qu'il y avait beaucoup d'argent à gagner. Malheureusement, ce n'est plus le cas aujourd'hui. Les pilotes ont beaucoup perdu dans ce métier depuis quelques années, notamment depuis le 11 septembre. De nombreuses faillites se sont produites, et généralement ce sont les employés qui sont les plus touchés d'un point de vue financier. Nos salaires n'ont plus rien à voir avec ce qu'ils étaient, et nous travaillons aussi davantage.

J'ai aussi évoqué les coûts de formation des pilotes, qui sont élevés. Lorsqu'on touche un salaire de départ de 17 000 $ ou de 18 000 $, c'est dur à accepter.

Mon voisin a un fils de 19 ans qui voulait entrer dans l'aviation. Il en a beaucoup discuté avec moi. Après avoir pris connaissance des chiffres, il a décidé de devenir électricien. Étant donné la différence de coût entre la formation d'électricien et celle de pilote, m'a-t-il dit, et compte tenu de ce métier, il préférait devenir électricien. C'est la situation que nous vivons à l'heure actuelle.

Le sénateur Mercer : Il va gagner plus de 18 000 $ avant même d'avoir son diplôme d'électricien.

D'après ce que vous nous avez dit, il m'apparaît qu'à la suite des nombreuses faillites ayant suivi le 11 septembre, de nombreux pilotes devraient être logiquement sur le marché. À partir du moment où de nombreuses compagnies aériennes ne volent plus et où il y a moins d'avions dans les airs, un certain nombre de pilotes qui travaillaient jusqu'alors devraient être disponibles. Où sont-ils passés?

M. Adamus : C'est une bonne question. De nombreux pilotes ont été mis au chômage au Canada et le sont toujours. Nombre d'entre eux sont allés chercher du travail ailleurs et se sont installés au Moyen-Orient. De nombreux pilotes de chez nous sont aussi allés en Asie.

Je ne peux pas vous donner de chiffres précis, mais lors des réunions de notre conseil d'administration ces derniers jours, la question suivante a été posée : quelqu'un d'entre vous a-t-il un ami ou une connaissance qui est pilote au Moyen-Orient? Tout le monde connaissait quelqu'un. Tout le monde avait une connaissance qui travaillait là-bas. Même si ces gens ont un emploi et peuvent ainsi faire vivre leur famille, ils veulent retourner au Canada. Nulle part au monde on ne peut vivre aussi bien qu'au Canada, et ils souhaitent revenir, mais il n'y a pas d'emplois.

Le sénateur Mercer : Monsieur Sparling, vous nous avez dit qu'il y avait 10 pistes d'atterrissage asphaltées dans le Nord. De nombreux témoins sont venus nous parler des coûts élevés imposés à l'industrie sous forme de taxes et de frais d'utilisation. Qui a défrayé la construction de ces pistes à l'origine?

M. Sparling : M. Nourse pourra probablement mieux vous répondre que moi sur cette question.

Stephen Nourse, directeur général, Northern Air Transport Association : Toutes les pistes asphaltées que l'on trouve actuellement dans l'Arctique, à l'exception de celle de Rankin Inlet, ont été en fait asphaltées par le gouvernement fédéral avant la rétrocession. Les gouvernements territoriaux ont fait de leur mieux, compte tenu de leurs ressources limitées, pour entretenir ces installations, mais ils n'avaient tout simplement pas suffisamment de crédits d'équipement pour asphalter les pistes des autres aéroports.

Le sénateur Mercer : Qui a payé pour Rankin?

M. Nourse : Le gouvernement fédéral l'a payé en grande partie parce que c'est désormais une base avancée des F-18. Il fallait qu'il soit asphalté.

Le sénateur Mercer : Ce sont les Forces aériennes qui ont payé?

M. Nourse : Oui, elles y ont fortement participé.

Le sénateur Zimmer : Avant de poser ma question, j'aimerais enchaîner sur celle du sénateur Mercer, qui vous a demandé où étaient passés tous ces pilotes. Nombre d'entre eux pilotent désormais des avions privés, n'est-ce pas?

M. Adamus : Je ne connais pas les chiffres exacts. Je pense que la plupart des pilotes des sociétés aériennes souhaitent rester dans l'aviation. Il y a de bons emplois sur les avions privés, mais en général il faut être disponible tous les jours, 24 heures sur 24, et bien des pilotes souhaitent avoir une vie plus stable.

Le sénateur Zimmer : Vous me pardonnerez si je cite votre exposé. Vous semblez reprendre tous les points que j'ai soulevés le mois dernier : la taxe sur le carburant, les loyers des aéroports, les frais d'atterrissage, les frais de sécurité et les redevances des services aéronautiques. Je suis d'accord avec vous à 100 p. 100. Vous êtes évidemment bien plus beau que moi, mais j'avais l'impression que c'était moi qui parlais. Je vais reprendre une grande partie de votre discours pour poser des questions, si vous me le permettez.

M. Adamus : Vous pouvez y aller.

Le sénateur Zimmer : Quelles sont les principales difficultés que vont rencontrer les transporteurs aériens du Canada dans les années à venir, et l'Association des pilotes de ligne, Internationale, a-t-elle présenté des recommandations à ses sociétés aériennes concernant les mesures à prendre pour remédier à ces difficultés?

Nombre de ces transporteurs aériens desservent le Nord et assurent ainsi un service public. Est-ce qu'ils bénéficient de crédits fédéraux pour financer le service public qu'ils assurent?

M. Sparling : Non, aucune subvention n'est versée dans le Nord aux sociétés de transport aérien.

Le sénateur Zimmer : Absolument aucune?

M. Sparling : Non.

Le sénateur Zimmer : Avez-vous demandé des crédits fédéraux?

M. Sparling : Non. Je ne pense pas qu'elles aient besoin d'être subventionnées. À mon avis, il y a probablement de meilleures façons de dépenser cet argent. On pourrait financer l'asphaltage des pistes, s'assurer que les infrastructures existent, éventuellement reconnaître le rôle que jouent les transporteurs aériens du Nord et de l'ensemble du Canada dans l'industrie de l'aviation. Je considère que c'est une composante utile de notre économie. Plutôt que de verser des subventions aux transporteurs, je crois qu'il serait préférable de nous attaquer à la structure des coûts de l'aviation dans le Nord du Canada, et au Canada en général.

Nous avons les mêmes problèmes en général que ceux qu'a évoqués M. Adamus, en plus de ceux qui nous sont propres du fait de notre situation. Si nous voulons, par exemple, que les économies du Nord se raffermissent, progressent et se développent, nous devons entreprendre d'asphalter les pistes et de consacrer davantage d'argent aux infrastructures dans le Nord, parce qu'on a besoin d'un bon système de transport pour avoir une économie en bonne santé. C'est l'aviation qui est le système de transport, parce qu'il n'y a pas de routes.

Le sénateur Zimmer : Quelle influence exerce l'ALPA sur les projets de croissance future aux plans intérieur et international? Avez-vous des plans de développement en la matière?

M. Adamus : En tant que pilotes, nous ne sommes pas vraiment impliqués dans les décisions prises par les sociétés de transport aérien concernant la nature ou la fréquence des vols. Nous ne manquerons pas de donner notre avis si on nous le demande, mais nous nous contentons dans l'ensemble de piloter les appareils et ne prenons pas vraiment part à ces décisions.

Le sénateur MacDonald : Commandant Adamus, j'ai été intrigué par les questions que vous avez soulevées au sujet du nombre de pilotes agréés qui sont formés dans notre pays.

Quel est en moyenne le coût de la formation d'un pilote chez nous? Combien d'écoles de pilotage agréées y a-t-il dans notre pays?

M. Adamus : Pour devenir pilote, le coût dépend de la voie qu'on a choisie. On peut aller dans une école privée. Selon les chiffres que nous avons retenus, à partir du début jusqu'à la fin de la formation de pilote commercial, c'est plus de 70 000 $. Ceux qui s'inscrivent dans un collège aéronautique doivent payer les frais d'étude. Dans certains collèges, selon la province où ils se trouvent, il y a des subventions. Le gouvernement provincial accorde quelques subventions, mais elles sont réparties sur un programme de trois ou quatre ans, et l'on parle à ce moment-là d'une somme qui s'élève probablement à plus de 100 000 $.

Combien y a-t-il d'écoles de pilotage au Canada? Je n'ai pas le chiffre exact, mais pour ce qui est des collèges où l'on enseigne des cours de pilotage, je dirais qu'ils sont moins de 10.

Le sénateur McDonald : Est-ce que leur structure est équivalente à celle d'un collège communautaire?

M. Adamus : Oui, pour certains d'entre eux. Parfois, il s'agit même d'une université. L'Université Western Ontario de London a un programme aéronautique.

Le sénateur MacDonald : Les étudiants y suivent des cours et peuvent bénéficier d'une aide financière?

M. Adamus : Dans le cadre de ces programmes, oui.

Le sénateur MacDonald : Je suis simplement curieux de savoir, parce que j'ai l'exemple dans ma famille. Quelle est la proportion de pilotes qui sont des anciens militaires?

M. Adamus : Je n'ai pas ce chiffre.

Le sénateur MacDonald : Est-ce qu'il est important?

M. Adamus : Non, c'est sûrement moins de 50 p. 100. Nous n'avons tout simplement pas tant de militaires que ça.

Le sénateur MacDonald : Je suis tout simplement abasourdi d'apprendre que les salaires commencent à 17 000 $. Je vous avoue bien franchement que je ne me sentirais pas à l'aise s'il me fallait entrer dans un appareil piloté par quelqu'un qui gagne 17 000 $. C'est une grosse responsabilité.

M. Adamus : Il s'agit en fait d'une amélioration par rapport à ce qui se passait il y a nombre d'années. Je connais une société de transport aérien dans laquelle on pouvait piloter sans être payé simplement pour obtenir le nombre d'heures de vol requis. On vous payait un repas de temps en temps, mais il fallait travailler gratuitement. La situation s'est légèrement améliorée. C'est ainsi que cela fonctionne dans ce secteur.

Pour ce qui est du salaire des pilotes, nous estimons que les transporteurs aériens ne font pas payer suffisamment cher les billets. Ils ont cependant des excuses parce que les taxes et les frais d'usagers dont je vous ai parlé représentent une grande part du prix des billets. Si l'on s'en débarrassait, les transporteurs aériens pourraient se faire payer un peu plus, verser des salaires décents aux pilotes et tout le monde s'y retrouverait. Il faudrait cependant que le gouvernement montre l'exemple et arrête de considérer l'industrie du transport aérien comme une source de revenus inépuisables.

Le président : Monsieur Sparling, le président ne pose pas souvent des questions, mais vous nous avez dit que vous ne vouliez pas être subventionnés. Alors que cette semaine American Airlines s'est mise sous la protection de la loi sur la faillite, que je ne sais pas combien d'entreprises ont déposé leur bilan ou ont fait faillite cette année, que ces 25 dernières années environ, un si grand nombre d'entreprises comme Air Transat et bien d'autres ont disparu dans le secteur du transport aérien, on peut dire qu'il s'agit là d'un secteur dans lequel il ne paraît pas très bon d'investir et où le succès n'est pas vraiment au rendez-vous.

On peut remonter à la Pan Am, qui était à l'époque l'une des plus grandes entreprises du monde. Elle n'a même pas eu du succès en tant qu'émission de télévision. Voilà un secteur dans lequel vous avez décidé d'investir, ce que je trouve très courageux, étant donné le peu de succès rencontré par les investisseurs dans le secteur du transport aérien, Liberia, les compagnies aériennes nationales qui ont fait faillite en Europe, et des gens comme vous continuent à investir dans des marchés comme celui du Nord? Se pourrait-il que vous sachiez quelque chose que nous ignorons?

M. Sparling : J'ai fondé cette entreprise avec un associé en 1977, et notre croissance a été très lente et très prudente. Notre stratégie d'entreprise est très conservatrice. Ce n'est pas une mine d'or. Le rendement s'apparente plutôt à celui d'une épicerie.

L'offre a toujours été supérieure à la demande en matière d'investissement dans le secteur du transport aérien. Ceux qui investissent dans le secteur du transport aérien ne le font pas simplement pour des raisons économiques; ils le font parce qu'ils aiment ce secteur. Je suis pilote. J'aime piloter un appareil, j'aime cette activité. Il est probable que j'aurais pu faire une carrière plus rentable mais, cela dit, l'entreprise a toujours été rentable ces 34 ou 35 dernières années si l'on excepte deux d'entre elles. Tous les jours, je suis content d'aller travailler.

Le président : Un sénateur dont je tairai le nom nous a dit que c'est probablement parce que vous êtes plus têtu que la moyenne.

[Français]

Le sénateur Boisvenu : J'ai plusieurs petites questions techniques à vous poser. Tantôt, monsieur Sparling, vous disiez que le différentiel des coûts opérationnels entre les États-Unis et le Canada est de 10 p. 100; ai-je bien compris?

[Traduction]

M. Sparling : J'ai fait quelques recherches sur les coûts d'exploitation des différents transporteurs du Canada et des États-Unis, et j'ai constaté que pour des entreprises de taille comparable, il y avait en moyenne une différence de 10 p. 100 des coûts d'exploitation.

Prenons l'exemple de WestJet, qui est probablement la meilleure référence pour ce qui est des transporteurs à bas coûts au Canada. Ses coûts sont de 0,12 ou 0,13 $ par siège-mille. Nombre de transporteurs aux États-Unis ont des coûts de 0,10 ou 0,11 $ par siège-mille. C'est une différence de 10 p. 100 ou plus.

[Français]

Le sénateur Boisvenu : Vous avez de l'expérience dans le Nord canadien. Pouvez-vous nous dire s'il y a une différence entre les coûts pour voler dans le Nord par rapport aux coûts pour voler dans le Sud, par exemple un trajet Toronto- Montréal, Toronto-Vancouver? Les coûts d'entretien sont-ils plus onéreux quand on vole dans le Nord, surtout par rapport à la qualité des pistes, comme vous le disiez?

[Traduction]

M. Sparling : Il y a un certain nombre de raisons qui expliquent que les frais d'entretien de nos transporteurs dans le Nord soient plus élevés. C'est tout d'abord en raison de l'insuffisance des pistes, si l'on prend l'exemple du Boeing 737. C'est l'un des rares avions à réacteurs qui peut utiliser des pistes en gravier. Les transporteurs du Nord aimeraient tous pouvoir améliorer leurs équipements pour accueillir la nouvelle génération d'appareils, mais il ne s'en produit pas qui puissent utiliser les pistes en gravier. Nous utilisons des appareils qui sont plus chers à exploiter.

Il y a aussi le fait que les pistes en gravier ont tendance à endommager les appareils. Les frais d'entretien seront plus élevés. Même sur nos avions à hélices, les graviers endommagent beaucoup les hélices. Il est rare que celles-ci aient la durée de vie prévue sans qu'il faille réparer en atelier les dommages causés par les graviers.

Enfin, il y a le coût de l'exploitation des bâtiments et des hangars dans le Nord. Les frais de chauffage sont énormes comparativement à ceux d'une installation comparable dans le Sud.

[Français]

Le sénateur Boisvenu : Dans ce 10 ou 12 p. 100 de différentiel, quelle est la portion liée à notre climat? Je suis du Nord du Québec, près de la baie James et je peux vous assurer qu'on voyageait environ six mois par année dans la neige. Les coûts reliés aux rigueurs de l'hiver — le déglaçage des avions, le déneigement des pistes — sont-ils responsables d'un plus grand pourcentage d'écart entre le coût opérationnel américain et le coût opérationnel canadien? Quel est le coût lié à l'hiver canadien?

[Traduction]

M. Sparling : Je ne crois pas. Les chiffres que j'ai consultés sont essentiellement tirés des statistiques publiées au sujet des grands transporteurs. Je me suis penché sur Air Canada, WestJet et Jazz. Pour les États-Unis, j'ai pris Southwest et la plupart des grands transporteurs. Je ne pense pas que la différence de coûts vienne du climat.

Le coût du carburant est généralement plus élevé pour un transporteur canadien qu'aux États-Unis. Je ne peux expliquer cette différence que par le fait que nos transporteurs payent des taxes plus élevées sur le carburant que ceux des États-Unis. Pour quelle autre raison le coût de notre carburant serait-il plus élevé que le leur, en moyenne?

[Français]

Le sénateur Boisvenu : L'un des sujets qui m'intéressent le plus, c'est la relève au niveau du pilotage. Vous connaissez l'École nationale d'aéronautique de Longueuil qui forme beaucoup de mécaniciens. Cette école a des ententes de partenariat avec des entreprises privées comme Air Canada ou Boeing. Ces entreprises investissent dans la formation des techniciens pour s'assurer d'une relève constante.

Est-ce possible pour votre industrie de vous associer avec des écoles de pilotage, et même d'en financer une partie à la limite, afin de vous assurer de participer à la relève des pilotes en abaissant les coûts et en faisant de la coentreprise avec les collèges et les universités qui forment les pilotes?

[Traduction]

M. Adamus : Nous avons des représentants qui siègent dans les conseils d'administration de certains collèges aéronautiques pour faire des propositions concernant les programmes de formation. Nous n'avons toutefois pas envisagé de financer dans la pratique ces programmes. Je ne pense pas que ce soit le rôle d'une association de pilotes de le faire directement. Je ne vois pas le rapport ici.

[Français]

Le sénateur Boisvenu : Sans que ce soit la responsabilité de votre association, sans doute la problématique de relève vous concerne-t-elle. Pourriez-vous en faire la promotion auprès des entreprises comme Air Canada ou d'autres — on a nommé une dizaine de compagnies qui volent au Canada — afin de former une association avec les collèges et universités pour former des pilotes? Je pense que l'École nationale d'aéronautique à Longueuil est un vrai succès au niveau de la formation, de la qualité de la formation, de la main-d'œuvre pour les compagnies au Québec. Serait-il possible que vous en fassiez au moins la promotion auprès des grandes entreprises afin qu'elles investissent dans la formation? La formation scolaire semble être laissée complètement entre les mains du milieu scolaire et les entreprises ne semblent pas concernées pour y investir.

[Traduction]

M. Adamus : Effectivement, notre association a bien ce que nous appelons un comité d'éducation. Ses responsables se rendent dans les écoles pour essayer de promouvoir l'industrie de l'aviation et faire en sorte que les jeunes s'y intéressent. Là encore, nous ne pouvons pas tout faire. Si vous n'y voyez pas d'inconvénient, M. Aubin va répondre à cette question.

[Français]

Commandant Sylvain Aubin, président, Conseil exécutif, Air Transat, Association des pilotes de ligne : Par exemple, Air Transat propose un programme pour embaucher certains étudiants finissants du cégep de Chicoutimi. Nous avons participé en tant que compagnie par le passé et le conseil exécutif a encouragé cette pratique. Évidemment, on ne peut pas parler de ça sans tenir compte de la pratique actuelle des pilotes étrangers. Ça nous amène là aussi. C'est difficile pour les employeurs, dans un tel contexte économique, de subventionner la formation initiale et de former, en plus, ces pilotes pour les types d'appareil qu'ils font voler, alors que d'autres compagnies se servent de travailleurs étrangers déjà qualifiés et déjà formés. Vous comprendrez que cela crée un écart substantiel. Mais oui, ce serait éventuellement une excellente idée.

Le sénateur Boisvenu : J'aurais une question concernant la durée de vie des avions. Il y a une dizaine ou une quinzaine d'années, on pensait que cette situation serait réglée aujourd'hui en termes de qualité d'équipements et de transporteurs. Vous semblez décrire une situation relativement dramatique et urgente à régler.

Selon vous, dans quel espace-temps se trouve-t-on actuellement par rapport au moment où nous serons obligés d'effectuer des investissements majeurs, aussi bien au niveau des appareils qu'au niveau des infrastructures, si la situation se maintient telle quelle dans les prochaines années?

[Traduction]

M. Sparling : Si votre question se rapporte aux pistes en gravier, il faudra régler la chose assez rapidement. M. Nourse a fait partie de certains groupes de travail sur le vieillissement des appareils. Il pourra peut-être vous en parler.

M. Nourse : Il aurait fallu commencer il y a 10 ans. Les derniers Boeing 737 ont bientôt 30 ans. On peut bien sûr assurer leur entretien en toute sécurité, mais cela a un coût. Il y a aussi d'autres coûts accessoires. Ils consomment beaucoup de carburant; ils sont plus polluants. Ils ont fait leur temps. À vrai dire, nous avons peut-être un peu trop attendu pour régler ce problème.

Le président : Sénateur Mercer, l'analyste de la bibliothèque m'a dit qu'il allait vous trouver les chiffres concernant les installations de formation.

Notre prochaine séance aura lieu le mardi 6 décembre à 9 h 30. Nous entendrons Douglas Lavin, vice-président régional, Amérique du Nord, et Cyriel Kronenburg, directeur, Frais d'aéroports et de trafic aérien pour l'Amérique du Nord, International Air Transport Association. Après cela, nous siégerons à huis clos pour arrêter les futures activités de notre comité lorsque nous serons de retour en janvier.

Le sénateur Zimmer : Puis-je poser rapidement une question?

Le président : Allez-y.

Le sénateur Zimmer : Vous nous avez parlé du vieillissement des appareils. La coque d'un appareil se distend et se contracte avec l'altitude. Il y a une vingtaine d'années, alors qu'un 737 atterrissait à Hawaï, un petit garçon assis en première classe a vu, en regardant à l'extérieur, le revêtement de la coque se détacher à 12 000 ou à 15 000 pieds de hauteur. Cela s'est propagé jusqu'à la classe économique. On a perdu un membre d'équipage, mais le reste des passagers est resté en place. L'avion a été ramené à une altitude de quelque 10 000 pieds pour que les gens puissent respirer. Sept minutes plus tard, il a atterri sans dommage.

Y a-t-il un risque, si les rivets se détendent trop, que le revêtement d'un Boeing 737 vieillissant se détache? Est-ce que ces appareils ont fait leur temps?

M. Nourse : De manière générale, non. La flotte canadienne, surtout lorsqu'il s'agit d'appareils polyvalents, est bien moins âgée que cet avion. Cet appareil, en particulier, avait un cycle d'exploitation très chargé. Dans cet environnement, il atterrissait et décollait toutes les 30 minutes. Étant donné les distances en jeu, un appareil polyvalent va voler en moyenne dans le Nord deux à trois heures par cycle. Nous avons pris soin d'équiper nos appareils de coques plus récentes en raison des coûts d'entretien. Nous n'en sommes pas encore à ce point, et c'est pourquoi je peux vous dire que nous offrons toutes les garanties de sécurité.

Par ailleurs, à la suite de cet incident, un grand nombre de consignes de navigabilité ont été publiées. Un grand nombre de réparations des revêtements et de consolidations ont été effectuées et l'on a multiplié les inspections pour s'assurer que cela ne se reproduise pas.

M. Adams : Pour en revenir à mon observation selon laquelle les sociétés de transport aérien ne font pas payer suffisamment les billets, j'ai ici un billet dont je peux faire des photocopies à l'intention des membres du comité. Ce billet correspond à un vol de Toronto à Manchester pour un montant de 49 $. Les taxes qui viennent s'y ajouter se montent à 525 $. C'est là un exemple de ce que je veux dire.

Le président : Vous pouvez le remettre au greffier. Si vous avez d'autres exemples, faites-le savoir au greffier, qui les transmettra à nos membres.

(La séance est levée.)