Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Transports et des communications

Fascicule 5 - Témoignages du 13 décembre 2011


OTTAWA, le mardi 13 décembre 2011

Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd'hui, à 9 h 30, dans le cadre de son étude sur les nouveaux enjeux qui sont ceux du secteur canadien du transport aérien.

Le sénateur Dennis Dawson (président) occupe le fauteuil.

[Français]

Le président : Honorables sénateurs, je déclare cette séance du Comité sénatorial permanent des transports et des communications ouverte.

[Traduction]

Ce matin, nous poursuivons notre étude sur le secteur canadien du transport aérien. Nous accueillons aujourd'hui John Crichton, président et chef de la direction de NAV CANADA.

Monsieur Crichton, la parole est à vous. À la suite de votre déclaration, nous enchaînerons avec les questions des membres du comité.

John Crichton, président et chef de la direction, NAV CANADA : Merci, monsieur le président et distingués sénateurs. Merci de m'avoir invité à comparaître devant vous dans le cadre de votre étude sur les enjeux émergents touchant l'industrie de l'aviation au Canada. Je suis heureux d'être parmi vous aujourd'hui pour vous parler du rôle de NAV CANADA à l'appui de l'industrie de l'aviation et de notre dossier à titre d'exploitant d'un système de navigation aérienne privatisée.

NAV CANADA est une société privée sans capital-actions qui possède et exploite le système de navigation aérienne civile du Canada, le deuxième en importance au monde. NAV CANADA a acquis le système du gouvernement fédéral pour la somme de 1,5 milliard de dollars et du même coup s'est vue transférer tous les employés chargés d'exploiter le système.

Nous fournissons des services de contrôle de la circulation aérienne aux vols intérieurs et vols internationaux dans l'espace aérien du Canada et dans l'espace aérien international dont nous avons la charge, ce qui comprend la moitié de l'Atlantique Nord, l'espace aérien océanique le plus achalandé de la planète. Nous fournissons des exposés météorologiques, des services de planification de vol et des services consultatifs aéroportuaires et en route, et nous desservons des aides électroniques à la navigation d'un océan à l'autre, dont des radars, des instruments d'aide à l'approche et des installations de communications. Nous fournissons également une gamme complète de services d'information aéronautique.

À la différence d'autres sociétés commerciales, NAV CANADA n'est pas là pour réaliser des profits. Elle n'a pas d'actionnaires. Les bénéfices, lorsqu'il y en a, servent à réduire les redevances imposées aux clients, à rembourser la dette ou à financer les dépenses d'immobilisations. Notre fonctionnement s'apparente à celui d'une coopérative de clients, c'est- à-dire que nous fournissons des services communs essentiels et investissons afin d'améliorer la sécurité et l'efficacité et d'accroître l'efficience des opérations aériennes de nos clients.

En vertu de la Loi sur la commercialisation des services de navigation aérienne civile, les redevances ne peuvent être établies à un niveau au-delà de ce qui est nécessaire pour recouvrer les dépenses d'exploitation, y compris des réserves financières raisonnables.

NAV CANADA est régie par un conseil d'administration où sont représentées les différentes parties intéressées par son activité, soit les lignes aériennes, l'aviation générale, le gouvernement, les syndicats et ainsi que des membres indépendants. Cette structure assure un équilibre des intérêts en présence et fonctionne de manière très efficace.

NAV CANADA compte actuellement quelque 4 800 employés répartis dans plus de 100 aménagements dotés en effectifs d'un bout à l'autre du pays comparativement à 6 300 au moment où le gouvernement nous a transféré le système de navigation aérienne.

Nous collaborons étroitement avec nos clients à cibler et à mettre en œuvre de nouvelles technologies qui améliorent la sécurité et l'efficacité du système. Nous avons investi plus de 1,7 milliard de dollars dans un programme de modernisation complet qui a donné lieu à la mise au point de technologies de réputation mondiale et d'outils d'aide à la décision qu'utilisent nos employés. Dans certains cas, par exemple, un investissement de 10 $ par NAV CANADA engendre des gains d'efficacité qui peuvent faire économiser 20 $ en frais de carburant à ses clients. Notre structure de gouvernance nous permet de prendre des décisions rapidement et de concrétiser ces investissements en milieu opérationnel de façon à ce qu'ils apportent des avantages à nos clients et soient bénéfiques pour l'environnement.

À mon avis, la principale différence que nos clients voient dans la privatisation du SNA est notre rapidité d'action et notre capacité de demeurer à l'avant-scène de l'innovation, en particulier dans des domaines qui les touchent directement. Nous estimons qu'au total, nos clients ont économisé plus de 1,4 milliard de dollars en frais de carburant depuis 1997 grâce aux diverses initiatives en matière de procédures et de technologies que nous avons mises en œuvre.

En fait, nous vendons les technologies que nous développons ici, pour notre propre usage, à d'autres fournisseurs de services de navigation aérienne des quatre coins du globe. Notre technologie sera bientôt utilisée sur quatre continents dans des aéroports du Royaume-Uni, de l'Australie, du Danemark, de Dubaï, des États-Unis et de l'Amérique latine. Et, parce que nous fonctionnons comme une « caisse unique », les recettes de ces ventes servent à maintenir les redevances de NAV CANADA au plus bas niveau possible.

On a peu parlé du fait que nos redevances sont établies en fonction des principes de recouvrement des coûts. Nous ne recevons aucun financement du gouvernement. NAV CANADA se finance à même deux sources principales. Pour ses investissements en capital, elle emprunte sur les marchés, tandis que ses fonds d'exploitation proviennent des redevances perçues auprès des usagers de ses services, à savoir les compagnies aériennes et les propriétaires d'aéronefs. Avant la privatisation, le service de navigation aérienne était financé par la taxe sur le transport aérien, que les lignes aériennes percevaient directement auprès des voyageurs et versaient au gouvernement. Cette taxe a été abolie en 1998.

Aujourd'hui, nos redevances sont en moyenne environ 30 p. 100 inférieures à la taxe sur le transport aérien au moment où celle-ci a été abolie. En fait, notre dernière augmentation des redevances remonte à 2004 et, depuis ce temps, nous les avons réduites à deux reprises. Comme vous pouvez l'imaginer, ceci n'est pas arrivé très souvent à l'époque de la taxe sur le transport aérien.

Il est difficile de faire des comparaisons directes avec les redevances aux États-Unis, étant donné que celles-ci sont perçues par passager et varient selon le tarif aérien alors que les redevances de NAV CANADA sont calculées d'après la masse de l'aéronef et la distance parcourue et sont perçues dans d'autres secteurs de l'industrie tels que le fret. Nous avons tenté de faire une comparaison directe en calculant la redevance par passager d'un vol hypothétique. J'ai inclus quelques diapositives ainsi que des commentaires illustrant le résultat de cette comparaison de même qu'une comparaison avec les redevances de SNA perçues par d'autres pays.

L'Organisation des services de navigation aérienne civile, ou CANSO, qui représente les fournisseurs de services de navigation aérienne du monde entier, a entrepris un exercice de comparaison international et s'est penchée entre autres sur les mesures de la performance en fonction de la productivité et des coûts. La CANSO a publié la semaine dernière une version mise à jour de ce rapport comparatif.

Mis à part ce que l'on pourrait s'attendre sur le plan de l'efficience d'échelle, nous nous comparons favorablement aux États-Unis en ce qui a trait aux facteurs de rentabilité tels que le coût par heure de vol IFR. Le rapport documente également le fait que nos redevances se situent dans le quartile inférieur des 29 fournisseurs de services de navigation aérienne inclus dans l'étude.

Pour ce qui est de la sécurité, dans notre industrie, le taux de pertes d'espacement IFR-IFR par 100 000 mouvements d'aéronef est le repère mondial pour mesurer la performance au chapitre de la sécurité. Au fil des ans, le volume de trafic a augmenté, mais le taux de pertes d'espacement IFR-IFR a, pour sa part, diminué. À la clôture de l'exercice 2010- 2011, notre moyenne mobile de cinq ans était de 0,73 perte d'espacement par 100 000 mouvements d'aéronefs, ce qui nous situe dans le décile supérieur, ou parmi les premiers 10 p. 100, des fournisseurs de services de navigation aérienne du monde entier.

En juin dernier, l'Association du transport aérien international a décerné à NAV CANADA son prestigieux prix Eagle « du meilleur fournisseur de services de navigation aérienne au monde ». Il s'agissait de la seconde année consécutive que nous étions honorés de ce prix et de la troisième fois au cours des 15 années de notre existence.

Je suis extrêmement fier de nos employés et de notre dossier. La privatisation du système de navigation aérienne a procuré des avantages nets aux contribuables et aux clients. Nous avons versé des dividendes sur les plans de la sécurité, de l'efficacité et de la rentabilité.

Nous sommes maintenant prêts à répondre à vos questions.

Le président : Merci beaucoup, monsieur Chricton.

Le sénateur Greene : Merci. Votre exposé est très apprécié.

Vous dites que NAV CANADA possède et exploite le deuxième système de navigation aérienne en importance au monde. Sur quoi se fonde-t-on pour dire que notre système est le deuxième plus grand? J'essaie simplement de comprendre l'industrie.

M. Chrichton : Tout cela est mesuré en fonction de la taille de l'espace aérien contrôlé, du nombre de vols et des installations fixes.

Le sénateur Greene : Je vois. Je m'interrogeais, étant donné que nous avons une population relativement faible par rapport à beaucoup d'autres pays, comme la Chine et la Russie, qui ont de nombreux transporteurs aériens, et pourtant notre système est le deuxième en importance.

M. Chrichton : Nous nous classons au deuxième rang, et même si notre population est plus faible que celle des autres pays, le Canada est situé au carrefour des routes orthodromiques entre l'Amérique du Nord et l'Europe et entre l'Amérique du Nord et l'Asie. Le Canada possède la deuxième plus importante communauté de l'aviation générale au monde, après les États-Unis. Dans la plupart des autres pays, l'aviation générale est plutôt limitée.

Le sénateur Greene : Vous dites que vous avez plus de 100 installations. Combien d'entre elles se trouvent dans des aéroports?

M. Chrichton : On parle plutôt de 150 installations. Évidemment, les tours de contrôle, qui sont au nombre de 42, sont dans des aéroports. On y trouve également une soixantaine de stations d'information de vol. Il y a aussi des centres de contrôle régional, qui peuvent être ou ne pas être dans des aéroports, et des centres de maintenance, dont les deux tiers se trouvent dans des aéroports.

Le sénateur Greene : Quand vous parlez de vos clients, j'imagine que vous faites référence aux entreprises de transport aérien, n'est-ce pas?

M. Crichton : La plus grande partie de nos recettes proviennent des transporteurs aériens. Cependant, un client peut être n'importe qui qui possède et exploite un avion.

Le sénateur Greene : Par conséquent, un particulier qui possède un petit avion est également un de vos clients?

M. Crichton : Absolument.

Le sénateur Greene : Combien doit-il verser de redevances par mille ou selon votre calcul?

M. Crichton : Pour l'aviation générale, par exemple, pour un avion monomoteur de loisirs, nous imposons des redevances annuelles fixes. C'est comme renouveler son permis de conduire; on paie une fois et on peut aller où on veut. Dans le cas d'un plus gros avion, on calcule généralement les redevances en fonction du poids et de la distance, c'est-à-dire de la valeur des frais de service.

Le sénateur Greene : Vos redevances ont relativement diminué ces dernières années. Sur un billet d'avion, le montant relatif de la portion de NAV CANADA a diminué au cours des 10 dernières années, si je ne me trompe pas. Est-ce exact?

M. Crichton : Oui, et je pense que vous trouverez dans les documents que nous vous avons fournis une comparaison avec l'ancienne taxe sur le transport aérien. Les redevances sont 30 p. 100 inférieures à ce qu'elles étaient il y a 15 ans et entre 25 et 30 p. 100 inférieures au taux d'inflation cumulatif. Elles diminuent autant en termes réels qu'en termes relatifs.

Le sénateur Greene : C'est merveilleux.

M. Crichton : En effet.

Le président : Madame Cochrane, avez-vous une autre question?

Le sénateur Cochrane : NAV CANADA est une société privée sans capital-actions. Avez-vous des sociétés publiques qui gèrent des systèmes de navigation dans d'autres pays? Je suis désolée, pas vous. Y a-t-il d'autres sociétés qui gèrent des systèmes de navigation publics?

M. Crichton : Au Royaume-Uni, on a établi un partenariat public-privé avec NATS, qui appartient au gouvernement du Royaume-Uni à 49 p. 100 et à des intérêts privés à 51 p. 100.

Le sénateur Cochrane : Est-ce aussi rentable que vous?

M. Crichton : Oui.

Le sénateur Cochrane : Est-ce le seul auquel vous pouvez penser?

M. Crichton : C'est le seul qui a une composante privée. La plupart des autres SNA ont été confiés à ce que nous appelons des sociétés d'État; ils appartiennent donc au gouvernement à 100 p. 100. On dit qu'elles sont « commercialisées », mais elles appartiennent en totalité au gouvernement.

Le sénateur Cochrane : Merci.

Le président : Si je puis me permettre, j'aimerais poser une autre question. Quelle est la proportion de vos recettes qui proviennent de l'étranger?

M. Crichton : Un peu plus de la moitié.

Le président : Plus de 50 p. 100 de vos recettes proviennent de gens qui survolent le Canada ou atterrissent au Canada?

M. Crichton : Soit ils survolent le Canada, soit ils volent entre le Canada et un autre pays.

Le président : Dans votre espace aérien?

M. Crichton : Oui, initialement. Décoller d'Ottawa pour atterrir à London, par exemple.

Le sénateur Mercer : Je vais poursuivre dans ce même ordre d'idées, étant donné que c'était l'une de mes questions.

Admettons qu'un avion quitte London pour se rendre à Chicago, et que durant le vol, il se trouve pendant un moment dans l'espace aérien canadien. Comment calculez-vous les redevances que vous lui imposez et, surtout, de quelle façon les percevez-vous?

M. Crichton : Dans l'exemple que vous avez donné, il n'y aurait pas de frais d'aéroport, étant donné que l'avion n'atterrit pas au Canada; on impose donc uniquement des frais de déplacement. On calcule le poids de l'aéronef multiplié par la distance parcourue dans l'espace aérien canadien. La distance est calculée en fonction du millage orthodromique entre le point de départ et le point d'arrivée, c'est-à-dire le chemin le plus court; on donne donc l'avantage au transporteur aérien.

Pour ce qui est des redevances, nous les percevons comme le font la plupart des entreprises. Dans certains cas, si la viabilité financière d'un client n'est pas bonne, nous lui demandons de fournir une garantie. Dans des cas extrêmes, nous avons la possibilité de demander au tribunal de saisir l'avion pour des redevances impayées, ce qui est arrivé à quelques reprises au cours de notre histoire. Je pense que tous ces facteurs rassemblés signifient que nous avons un taux de recouvrement assez élevé, qui atteint presque 100 p. 100.

Le sénateur Mercer : C'est ainsi que ça doit être en affaires.

Vous avez dit qu'en vertu de la Loi sur la commercialisation des services de navigation aérienne civile, vous ne pouvez pas établir les redevances à un niveau supérieur à ce qui est nécessaire pour couvrir les dépenses d'exploitation, y compris les réserves financières raisonnables. Qu'est-ce que signifie raisonnable et à combien s'élèvent ces réserves?

M. Crichton : Les frais de service ne sont pas définis précisément dans la loi. Dans la loi, il est question de réserves et d'intégrité financière nécessaires pour assurer une bonne cote de crédit.

Nos réserves sont une combinaison de certaines exigences de nos actes de fiducie-sûreté. Nous empruntons sur les marchés de la dette publique. Nous avons une plate-forme de marchés financiers à l'appui, et les agences de notation Moody's, S & P ainsi que DVRS nous ont toutes donné une cote de crédit AA. Nous avons certaines exigences relatives aux réserves. D'une part, il y a la réserve aérienne, et d'autre part, ce que nous appelons un fonds de stabilisation des taux, qui vise à absorber les fluctuations cycliques du trafic à court terme, de façon à ce que nous n'ayons pas à ajuster les taux chaque fois qu'il y a des fluctuations.

Cela n'a pas été précisé, mais nos redevances ont fait l'objet d'appels à quelques reprises, et tous ces appels ont été rejetés. Je suppose que l'OTC estime que nos réserves sont raisonnables.

Le sénateur Mercer : Quand votre organisation a vu le jour, vous aviez 6 300 employés et aujourd'hui, vous n'en comptez que 4 800. Cela signifie qu'il y a 1 500 personnes qui ne sont plus employées. J'allais dire qui ont perdu leur emploi, mais je ne sais pas comment on a réduit ces effectifs, que ce soit par attrition ou d'une autre façon.

On veut toujours s'assurer d'avoir le meilleur service, et je pense que nous sommes bien desservis par NAV CANADA, mais 1 500 employés, c'est beaucoup de gens. D'où ont-ils été enlevés dans le système?

M. Crichton : La grande partie des réductions se sont faites au début lorsque nous avons centralisé les fonctions administratives; il y avait une régionalisation des services au gouvernement. Il y avait beaucoup de chevauchement à l'échelle du pays : sept différents ministères des Finances, sept différents ministères des Ressources humaines et ainsi de suite.

Nous avons donc mis fin à ce dédoublement puis centralisé toutes les fonctions dans un bureau central. Nous avons effectué une grande partie des réductions dans le cadre de ce processus.

Grâce aux nouvelles technologies, entre autres, nous avons été en mesure de réduire progressivement le nombre de personnes affectées à ces services, que ce soit dans un centre d'information de vol, ou en raison d'une meilleure utilisation d'Internet pour la planification des vols et la collecte d'information météorologique, et cetera.

Par ailleurs, quand nous disons que notre effectif est passé de 6 300 à 4 800 employés, en fait, c'est plutôt 4 500 employés. Nous avons dû embaucher 300 autres contrôleurs aériens et ils sont inclus dans les 4 800.

Le volume de trafic a augmenté d'environ 50 p. 100 et, grâce à différents gains sur le plan de la productivité, nous avons été à même de gérer le volume croissant avec moins d'employés. Tout est une question de productivité.

Le sénateur Eaton : Quelle réussite! Je m'intéresse à la gouvernance. Siégez-vous au conseil de la GTAA? Siégez-vous au conseil d'une autorité aéroportuaire?

M. Crichton : Non.

Le sénateur Eaton : À combien se chiffre votre dette?

M. Crichton : À 2,2 milliards de dollars.

Le sénateur Eaton : Nous rédigeons un rapport et nous voulons nous assurer d'y formuler les bonnes recommandations. Êtes-vous à l'aise avec ce montant?

M. Crichton : Oui.

Le sénateur Eaton : Vous dites dans votre rapport que dans certains cas, un investissement de 10 $ par NAV CANADA engendre des gains d'efficacité qui peuvent faire économiser 20 $ en frais de carburant à ses clients. Pouvez- vous donner un exemple de cela au profane que je suis?

M. Crichton : Bien sûr. Il y a environ trois ans, nous avons mis en place ce qu'on appelle l'ADS-B, c'est-à-dire la surveillance dépendante automatique en mode diffusion. Il s'agit d'une solution de rechange moderne au radar. Nous l'avons installée dans le bassin de la baie d'Hudson où, jusque-là, il n'y avait pas de surveillance.

Le sénateur Eaton : Autrement dit, on pouvait survoler la baie d'Hudson sans que vous ne le sachiez?

M. Crichton : Nous devions contrôler les aéronefs suivant une procédure, et ce n'était donc pas très efficace. La séparation longitudinale est d'environ 100 milles, contre un espacement radar de 5 milles. C'est une façon très encombrante et très rigide de fournir un service, et c'est très inefficace parce que vous ne pouvez pas déplacer les aéronefs dans ce type d'environnement. L'ADS-B a permis d'appliquer les normes d'espacement radar.

Aujourd'hui, les aéronefs qui survolent cette région — et ils sont nombreux — peuvent avoir leur altitude et leur trajectoire optimales, ce qui entraîne une importante économie d'essence.

Le sénateur Eaton : Est-ce que NAV CANADA s'occupe des questions de sécurité entourant le survol du territoire? Travaillez-vous avec le ministère de la Défense ou avez-vous un rôle à jouer dans la sécurité de notre espace aérien?

M. Crichton : Oui. Nous avons des ententes très détaillées avec le ministère de la Défense nationale, selon la situation dans laquelle nous nous trouvons.

Le sénateur Eaton : Est-ce que vous l'alerteriez si vous soupçonniez quelque chose d'étrange dans l'espace aérien?

M. Crichton : Absolument.

Le sénateur Eaton : Votre champ d'action s'étend-il de l'extrême nord du Canada jusqu'à la frontière américaine?

M. Crichton : Oui, et jusqu'à mi-chemin dans l'Atlantique.

Le sénateur Eaton : Et à mi-chemin dans le Pacifique?

M. Crichton : Non, seulement quelques centaines de milles au large de la côte Ouest.

Le président : Qui couvre le reste du Pacifique?

M. Crichton : Les États-Unis.

Le sénateur Merchant : Vous avez dit que notre système était le deuxième en importance dans le monde. Dans quelle mesure est-il moderne? Comment se compare-t-il aux autres? Si vous rêviez de l'améliorer, quels seraient vos modèles? Quelle région du monde est dotée d'un système que vous souhaiteriez avoir?

M. Crichton : Je dirais, madame le sénateur, que notre système est probablement le plus moderne, sans doute parmi l'ensemble des grands SNA. Au cours des 15 dernières années, nous avons beaucoup investi dans la modernisation du système. Si je pense à ses principales composantes, je dirais que nous nous classons probablement au premier rang.

Le sénateur Merchant : Est-ce que c'est plus coûteux pour nous, les voyageurs?

M. Crichton : Non. Je crois, en fait, que c'est une bonne nouvelle. Dans notre industrie, le fait d'acquérir et de déployer correctement une technologie moderne engendre des avantages sur le plan de la sécurité; cela permet de réduire les coûts de fonctionnement, entraîne des économies pour le consommateur ainsi que des gains de productivité. C'est une très bonne affaire de pouvoir déployer une technologie qui engendre ce type d'économie et ce, assez rapidement.

En fait, nous concevons maintenant notre propre technologie. Nous produisons notre propre logiciel d'ATM, c'est- à-dire de gestion de la circulation aérienne. Nous sommes le seul exploitant de SNA au monde à le faire. Par conséquent, il nous appartient, nous pouvons le vendre, et de plus en plus d'exploitants de SNA achètent notre technologie.

Le sénateur Merchant : Voilà une très bonne nouvelle. Puis-je vous poser une question au sujet du Nord? Nous cherchons avidement à rendre la vie plus facile aux habitants du Nord, et le Nord est en train de s'ouvrir. Devez-vous apporter certaines améliorations au système? Est-ce une entreprise coûteuse? Quel est l'état de l'infrastructure dans le Nord?

M. Crichton : Nous avons de nombreuses installations réparties dans le Nord. En fait, la technologie ADS-B que j'ai mentionnée tout à l'heure a aussi été mise en place tout le long de la côte du Labrador, presque partout sur l'île de Baffin et dans la partie sud du Groenland. Nous avons l'intention de l'implanter jusqu'aux îles de l'Extrême Arctique. Nous avons reconstruit entièrement le réseau de communication en phonie VHF, ce qui inclut tout l'Arctique.

L'Arctique est une région importante pour nous. Nous avons ouvert les routes polaires entre l'Amérique du Nord et l'Asie. Aujourd'hui, près de 1 000 aéronefs par mois empruntent les routes polaires, alors qu'il n'y en avait aucun il y a 12 ans. Encore une fois, c'est grâce à certaines installations que nous avons mises en place.

Le sénateur Merchant : Revenons à votre conseil d'administration. Vous avez parlé de la composition du conseil d'administration, mais je ne crois pas que vous ayez mentionné qu'il y avait des représentants des aéroports nationaux. Y a-t-il une raison à cela?

M. Crichton : Pour comprendre la composition du conseil d'administration, il faut savoir que NAV CANADA a quatre membres que vous pourriez sans doute appeler actionnaires de substitution. Ils agissent comme des actionnaires, en ce sens qu'ils font les choses habituelles que font les actionnaires. Ils nomment les membres du conseil d'administration et peuvent changer les règlements internes, et cetera. La seule chose qu'ils ne font pas, c'est recevoir des dividendes.

Nous avons quatre membres : le gouvernement fédéral, qui nomme trois administrateurs; les compagnies aériennes commerciales, qui nomment quatre administrateurs; l'aviation générale, qui en nomme un; et l'association de nos syndicats, qui en nomme deux. Cela fait un total de dix administrateurs.

Le conseil d'administration lui-même désigne quatre autres administrateurs indépendants.

Le chef de la direction est le quinzième membre. Les aéroports ne font pas explicitement partie du conseil d'administration. Toutefois, il est déjà arrivé — et cela se produit encore à l'occasion — qu'un administrateur soit aussi membre du conseil d'administration d'un aéroport. À une certaine époque, un des administrateurs était le président d'un des plus grands aéroports. Toutefois, ils ne sont pas explicitement reconnus.

[Français]

Le sénateur Boisvenu : Merci beaucoup, votre mémoire est vraiment intéressant.

À la dernière page, vous parlez de 0,73 pertes d'espacement par 100 000 mouvements. Techniquement, qu'est-ce que cela veut dire?

[Traduction]

M. Crichton : Dans notre domaine d'activité — selon l'espace aérien — il y a des normes d'espacement. Habituellement, dans un environnement hors route, il y aura un espacement de 1 000 pieds à la verticale et de 5 milles à l'horizontale. Pensez à une bulle autour d'un aéronef. Si ces distances ne sont pas respectées, on considère qu'il y a une perte d'espacement, même s'il n'y a aucun risque.

[Français]

Le sénateur Boisvenu : C'est donc vraiment une pénétration dans l'espace aérien de l'avion. Je comprends mieux.

J'aurais aimé que vous parliez de la gestion du personnel. J'ai comme image du contrôle aérien le stress, le roulement du personnel, la difficulté d'embauche, l'épuisement professionnel. C'est un travail très stressant et très exigeant.

ILa gestion du personnel pose-t-elle encore une difficulté ou est-ce un défi pour votre entreprise?

[Traduction]

M. Crichton : La seule chose qui constitue un défi, selon moi, c'est la formation des contrôleurs aériens. Tout le monde n'a pas ce qu'il faut pour devenir contrôleur aérien. Il faut certains talents innés; vous avez ces talents ou vous ne les avez pas. Beaucoup sont liés à la perception spatiale et à la capacité de penser en trois ou quatre dimensions. Ce n'est pas donné à tous, et il faut malheureusement un certain temps durant une formation pour voir si une personne aura, au bout du compte, les qualités requises.

Nous dépensons beaucoup d'argent dans la formation et, malheureusement, le taux d'échec est plus élevé qu'on le souhaiterait. C'est la même chose partout dans le monde.

Le problème de stress chez les contrôleurs aériens est probablement surestimé. Une fois qu'ils ont acquis une certaine expérience, les contrôleurs excellent dans leur travail. Je ne crois pas qu'ils soient nombreux à dire que leur travail est très stressant, une fois qu'ils ont atteint un certain niveau de compétence.

La nouvelle technologie que nous utilisons aujourd'hui automatise bien des tâches que les contrôleurs devaient faire manuellement. C'est une révolution pour eux. C'est aussi un système plus sûr et plus efficace. Les jeunes adoptent très rapidement les systèmes automatisés. Nous trouvons que c'est très utile.

[Français]

Le sénateur Boisvenu : Avez-vous déjà pratiqué le métier de contrôleur aérien? Vous me semblez un personne très calme; il me semble que vous êtes le type parfait d'un contrôleur aérien.

[Traduction]

M. Crichton : Non, j'étais pilote.

[Français]

Le sénateur Boisvenu : D'accord. La plupart de vos redevances, d'après votre mémoire, proviennent des compagnies aériennes. Le fait que beaucoup de compagnies aient eu recours, depuis les 10 dernières années, à la protection en vertu de Loi sur la faillite vous a-t-il causé des problèmes sur le plan financier?

[Traduction]

M. Crichton : Nous avons eu quelques problèmes lorsqu'une compagnie aérienne bien connue au Canada a fait faillite il y a plusieurs années. Toutefois, ces problèmes ne se sont pas reproduits, parce que nous avons resserré nos politiques de crédit. La plupart des grandes compagnies aériennes nous paient à l'avance.

[Français]

Le sénateur Boisvenu : Dans votre mémoire, vous n'avez pas énoncé de solutions à proposer au comité pour nous faire part des mesures que nous devrions adopter ou proposer au gouvernement pour rendre l'industrie aéronautique plus compétitive. Cela me semble un mémoire plus factuel, à savoir comment se fait le travail et quelle est la situation de NAV Canada.

Mais si vous aviez des propositions à faire afin que l'industrie aéronautique soit plus compétitive dans l'avenir par rapport aux autres pays concurrents, quelles seraient-elles?

[Traduction]

M. Crichton : C'est probablement délibérément que nous ne l'avons pas fait. Nous nous percevons comme une partie neutre au sein du secteur du transport aérien, qui est hautement compétitif. Notre rôle consiste à faciliter les activités de chacun, et non pas à nous ingérer dans des politiques qui ne sont pas liées à ce que nous faisons nous-mêmes.

Le sénateur Boisvenu : Vous êtes comme un arbitre sur la glace?

M. Crichton : Notre situation est délicate. Ce sont tous nos clients et nous savons qu'ils sont en compétition les uns avec les autres. Nous ne voulons pas donner l'impression que nous favorisons quelqu'un au détriment d'un autre, même si nous n'avons aucun rôle à jouer à ce chapitre. Nous devons traiter avec tout le monde en tout temps, mais officiellement NAV CANADA ne participe pas à ce genre de discussion.

[Français]

Le sénateur Boisvenu : L'arrivée, en 2002-2003 d'une préoccupation presque exagérée au niveau de la sécurité dans les aéroports a-t-elle affecté le travail de NAV Canada? Cette omniprésence de la sécurité à tous les niveaux vous a-t- elle affecté dans vos opérations?

[Traduction]

M. Crichton : Il est certain que les événements du 11 septembre et ce qui s'en est suivi nous ont fortement ébranlés. Le trafic a chuté radicalement et est resté bas pendant des années. Nos recettes ont plongé. Ce fut une période difficile pour NAV CANADA. Nos recettes dépendent entièrement du nombre d'aéronefs dans le ciel et elles ont baissé considérablement à la suite de cela. C'est la même chose chaque fois qu'une situation préoccupante se présente, que ce soit l'éruption d'un volcan ou une pandémie; toutes ces situations nous affectent. C'est aussi pourquoi nous avons une structure financière aussi solide et que nous avons des réserves. Nous constituons une infrastructure essentielle, et nous devons assurer notre présence et être fiables. Nous gardons un œil sur nos cotes de crédit et nous devons nous assurer d'avoir les reins solides pour pouvoir traverser les tempêtes et les cycles qui se produiront toujours dans notre secteur d'activité.

Le sénateur Merchant : Cela me ramène à l'an 2000. Vous vous souviendrez sans doute que le tournant du siècle a suscité bien des craintes au sujet des ordinateurs. Comment NAV CANADA s'en est-il tiré? C'est un moment où l'on doit être prêt; pouvez-vous nous en parler un peu?

M. Crichton : Oui. Une équipe de projet a travaillé à ce dossier pendant deux ou trois ans avant l'événement. Nous étions passablement convaincus que nos systèmes étaient prêts. Vous vous rappelez peut-être que tout le monde avait peur de l'inconnu. On se disait : « Mon système est peut-être prêt, mais le sien ne l'est pas et pourrait affecter le mien », et cetera. Nous avons fait tout ce que nous pouvions pour nous assurer d'être prêts. Au bout du compte, rien n'est arrivé.

Le sénateur Merchant : Cet exercice a-t-il été coûteux pour vous? Avez-vous dépensé des sommes d'argent que vous n'auriez pas dépensées autrement?

M. Crichton : Oui, nous avons dépensé de l'argent. Nous enregistrons des ventes de 100 millions de dollars par mois, alors ce ne fut pas dramatique.

M. Cochrane : Monsieur Crichton, avez-vous un important roulement de personnel? J'aimerais savoir — et je ne sais pas ce qu'il en est — si des jeunes vous présentent des demandes d'emploi en navigation aérienne et des choses de cette nature. Est-ce que ces postes sont annoncés dans les universités et des endroits semblables?

M. Crichton : En fait, nous avons un très faible roulement de personnel. Je crois qu'il est de l'ordre de 2 à 3 p. 100. Nous nous efforçons de recruter des jeunes partout au pays. Nous sommes présents dans tous les médias sociaux, dont je ne suis pas un expert, mais vous pouvez nous trouver sur Facebook et Twitter.

Le sénateur Cochrane : Si vous êtes sur Twitter, vous êtes dans le coup.

Vous avez mentionné vos deux principales sources de financement. Pourriez-vous nous parler davantage des deux principales sources que vous utilisez pour l'investissement de capitaux? Vous dépendez des marchés de la dette et des redevances que paient les compagnies aériennes.

M. Crichton : Oui. Comme je l'ai dit, nous n'avons pas d'actionnaires et nous n'avons donc pas d'actions. Notre capitalisation se fait dans les marchés de la dette publique. À l'heure actuelle, nous avons environ 2,2 milliards de dollars d'obligations, de différentes coupures et comportant diverses échéances, qui sont transigées sur le marché.

NAV CANADA est un émetteur public, comme une compagnie de capitaux, et il est traité de la même façon par la Commission des valeurs mobilières de l'Ontario. Vous pouvez consulter le SEDAR pour obtenir tous nos documents. Nous sommes assujettis aux mêmes règles de divulgation que toutes les sociétés cotées en bourse, et cetera. Nous émettons des obligations occasionnellement. C'est parfois simplement pour remplacer une obligation qui arrive à échéance; c'est parfois une toute nouvelle obligation et nous devons publier les prospectus habituels.

Nos obligations sont très en demande. Nos émissions sont habituellement sursouscrites. Sur ce plan, nous sommes probablement perçus comme le joueur le plus solide au Canada à l'heure actuelle.

Voilà pour la capitalisation à long terme. Toutefois, nous enregistrons des ventes d'environ 1,2 milliard de dollars par année, et c'est ce que nous utilisons pour couvrir les frais de fonctionnement, les intérêts, la dépréciation, et cetera.

Le sénateur Cochrane : Vous avez dit également que vos investissements apportent des avantages à vos clients et sont bénéfiques pour l'environnement. Pourriez-vous nous en dire un peu plus? Je sais que la sécurité est l'un des éléments clés, mais y a-t-il d'autres avantages pour les clients, que vous n'avez pas mentionnés? Comme vous le savez, prendre l'avion coûte une fortune, peu importe votre destination.

M. Crichton : De façon générale, nous considérons que nos clients sont nos actionnaires, en ce sens que c'est avec leur argent que nous jouons, les redevances qu'ils nous versent. Nous avons le monopole du contrôle de la circulation aérienne. Je dirais que le contrôle de la circulation aérienne est l'un des rares monopoles naturels qui existent, et il n'y a rien de mal à cela. Toutefois, comme nous sommes un monopole et que nous avons le droit de fixer nos redevances en fonction de nos coûts, les compagnies aériennes sont légalement tenues de payer ces coûts. C'est là une des grandes forces de notre solvabilité et de notre capacité d'emprunt.

Si vous regardez l'ensemble du tableau, vous devez constater que pour bien faire fonctionner l'entreprise, il faut traiter les clients avec respect. Nous sommes ici pour eux, et nous devons leur en donner pour leur argent, comme le fait une entreprise pour ses actionnaires. Pour nous, cela se résume en trois mots : sécurité, services et rentabilité. Nous utilisons toute une série de mesures différentes pour évaluer l'efficacité de la gestion et pour nous mesurer par rapport à nos homologues dans le reste du monde, pour savoir quel est notre bilan sur le plan de la sécurité, des services et de la rentabilité, et pour évaluer ce que nous offrons aux clients afin qu'ils en aient pour leur argent dans ces domaines.

Voilà ce que nous faisons. Nous publions cette information régulièrement. Vous pouvez la trouver sur notre site Web. Récemment, je crois que nos clients ont convenu que nous étions les meilleurs, puisqu'ils ne cessent de nous décerner des prix.

Le sénateur MacDonald : Monsieur Crichton, bonjour. Je suis intrigué par l'approche que NAV CANADA a prise pour se financer elle-même à partir des redevances.

Vous êtes en poste depuis 1996. Combien de temps vous a-t-il fallu pour changer votre structure de redevances, en abolissant la taxe perçue auprès des voyageurs pour imposer des redevances générales sur le fret et les voyageurs?

M. Crichton : Il a fallu environ deux ans. On avait prévu d'imposer graduellement des redevances, et c'est ce qu'on a fait sur une période d'environ deux ans. La taxe a été réduite de moitié environ durant la première phase, pour ensuite disparaître.

Le sénateur MacDonald : Ce modèle semble bien fonctionner. Pourquoi n'a-il pas été mis en place avant votre arrivée? Pourquoi ce modèle n'a-t-il pas paru évident aux yeux de vos prédécesseurs?

M. Crichton : Nous avons commencé à discuter de cette possibilité avec le gouvernement en 1994, après quoi il a fallu deux ans pour passer à l'acte. Je pense que personne ne l'avait fait auparavant parce que le temps n'était pas venu. Avant nous, aucun système de navigation aérienne d'ailleurs n'avait été privatisé.

Une occasion s'est présentée à nous. À l'époque, soit au milieu des années 1990, le gouvernement souffrait d'un sérieux problème budgétaire et était déterminé à le régler. On avait donné carte blanche aux gens pour qu'ils essaient de nouvelles choses. Doug Young, le ministre des Transports de l'époque, a alors envisagé cette solution en se disant qu'elle fonctionnerait peut-être.

Le sénateur MacDonald : Pourquoi les Américains n'ont-ils pas adopté un système semblable?

M. Crichton : Je ne peux pas répondre à cette question.

Le sénateur MacDonald : Vous devez bien avoir une idée.

M. Crichton : Je pense que le régime politique américain ne se prête pas au type de mesures décisives que le Canada a prises.

Le sénateur MacDonald : Cette solution a-t-elle pu être viable et utile grâce à un élément propre au système d'aviation canadien, qui lui permet de générer suffisamment de revenus sans que les redevances ne varient trop?

M. Crichton : Non. Je pense que tous les pays peuvent le faire, comme en témoignent des exemples de l'étranger. J'ai dit que tous les systèmes de navigation aérienne appartiennent à des sociétés d'État, sauf celui du Royaume-Uni. En Australie et en Nouvelle-Zélande, par exemple, ces sociétés d'État essaient de servir les intérêts de leurs clients, un peu comme nous. Au fil des ans, ils ont vraiment bien réussi sur le plan de la modernisation et du contrôle des coûts. C'est donc possible.

Le sénateur MacDonald : La situation de l'Australie et de la Nouvelle-Zélande ressemble énormément à la nôtre.

M. Crichton : Ce ne sont pas les seuls exemples.

[Français]

Le sénateur Verner : Tout d'abord, j'aimerais vous féliciter pour le prix prestigieux que vous avez gagné en juin dernier. Je crois que vous avez de quoi être bien fier.

Les membres du comité ont entendu plusieurs témoignages selon lesquels les taxes et les frais imposés par le gouvernement, y compris les frais de services de NAV CANADA, sont trop élevés, que cela nuit à la compétitivité de l'industrie et que cela incite les Canadiens à se servir d'aéroports américains. En tant que sénateur du Québec, je puis vous dire que des milliers de voyageurs choisissent de quitter vers leurs destinations à partir de Plattsburgh, plutôt que de partir de Montréal.

Nous reconnaissons que, depuis 2004, vous avez diminué à deux reprises vos frais. Toutefois, avez-vous des commentaires à partager avec nous sur cet enjeu?

[Traduction]

M. Crichton : Oui, merci. Ce ne sont pas les redevances de NAV CANADA qui posent problème. Le document que nous vous avons remis présente des comparaisons entre le Canada et les États-Unis. Vous constaterez que les redevances pour le contrôle de la circulation aérienne sont moins importantes au Canada qu'aux États-Unis. Ce n'est donc pas pour cette raison que ceux qui se rendent en Floride trouvent plus abordable de prendre l'avion à Plattsburgh qu'à l'aéroport Trudeau. C'est attribuable à d'autres types de frais. Nous ne sommes pas la cause du problème, et nos redevances sont même inférieures à celles des États-Unis.

[Français]

Le sénateur Verner : Pour l'établissement de votre grille tarifaire, y a-t-il une forme de consultation avec d'autres intervenants de l'industrie?

[Traduction]

M. Crichton : Les dispositions de la loi déterminent une grande part de nos redevances et présentent les paramètres concernant les redevances et la structure à respecter. Pour le reste, il suffit d'appliquer à ces formules notre situation financière courante et nos projections financières. Nous diffusons toujours un avis public lorsque nous comptons modifier les redevances. Ceux qui le veulent peuvent consulter ou commenter cet avis.

Cela dit, ce genre de commentaire ne nous sera pas très utile, à moins qu'il démontre que notre proposition va à l'encontre d'une disposition de la loi ou d'un paramètre concernant les redevances. Lorsque nous réexaminons la structure des redevances — ce que nous faisons à l'occasion — ou que nous tentons de régler un nouveau problème, nous menons des consultations approfondies et envisageons différentes solutions au problème. Nous consacrons beaucoup de temps à consulter les clients à tout propos, qu'il s'agisse de gestion des opérations ou de questions financières. Il y a donc énormément de consultations.

Le sénateur Greene : Devez-vous justifier la variation des redevances auprès de qui que ce soit, mis à part votre conseil d'administration?

M. Crichton : En effet, notre conseil d'administration joue un rôle de régulateur économique, en quelque sorte. Toutefois, la loi contient une disposition en matière d'appel, qui stipule que l'Office des transports du Canada est l'organisme d'appel. Mais les motifs d'appel sont plutôt limités. Il s'agit soit du non-respect des paramètres concernant les redevances, soit...

Le sénateur Greene : Pourriez-vous nous donner un exemple de paramètre?

M. Crichton : En gros, l'argent tiré de nos redevances ne doit pas dépasser nos coûts, car notre objectif n'est pas d'enregistrer un bénéfice, mais plutôt de couvrir nos coûts. Nous ne pouvons pas fixer de redevances discriminatoires. Par exemple, si nous exigeons une redevance donnée à un Boeing 767, le même tarif doit s'appliquer à tous les Boeing 767, peu importe s'ils transportent des passagers ou de la marchandise, ou encore s'ils appartiennent à Air Canada ou à Air France. Nous avions déjà accepté de respecter de tels paramètres sur la discrimination et le reste auprès de l'Organisation de l'aviation civile internationale.

Il y a donc deux motifs d'appel : le non-respect d'un des paramètres concernant les redevances, ou l'omission d'aviser le public lors d'une révision du tarif, ce que la loi oblige.

Le sénateur Zimmer : Six mois avant les attentats du 11 septembre, j'ai eu la chance de visiter la base Cheyenne Mountain, aux États-Unis. Comme vous le savez probablement, c'est là qu'on surveille tous les satellites qui quittent l'atmosphère terrestre ou qui y pénètrent. De nombreuses trajectoires survolent directement le pôle Nord. Vous a-t-on déjà demandé de fournir des services de relève ou des systèmes de navigation à cette base américaine? J'ai posé la même question au général, et qui n'a pas pu me répondre pour des raisons de sécurité nationale. Vous est-il déjà arrivé d'apporter votre aide à cette base parce que le pays éprouvait des ennuis et en avait besoin?

M. Crichton : À vrai dire, Cheyenne Mountain est le poste de commandement de NORAD, avec qui nous avons établi plusieurs protocoles par l'entremise de l'armée canadienne. Nous avons un certain nombre de protocoles à suivre en cas d'urgence, ou encore, si NORAD est aux prises avec une situation inhabituelle. Nous sommes pour ainsi dire un maillon de la chaîne, en fonction des événements.

Le sénateur Zimmer : Donnez-vous à NORAD les renseignements dont il a besoin?

M. Crichton : Nous lui fournissons des renseignements et collaborons avec lui.

Le sénateur Zimmer : Merci.

Le sénateur Mercer : Vous avez dit tout à l'heure qu'on exagère le niveau de stress des contrôleurs aériens, selon vous. Vous avez mentionné avoir été pilote, un travail stressant. Il est vrai que le travail de contrôleur aérien a toujours été considéré comme étant stressant, et que ces gens prennent habituellement leur retraite à un âge relativement jeune.

J'aimerais que vous me parliez de la longévité au poste de contrôleur aérien. Ces gens arrivent dans l'industrie jeunes, mais ils ne restent généralement pas en poste. Aucun contrôleur aérien n'est âgé de 60 ou de 65 ans; du moins, ce n'était jamais le cas auparavant. J'aimerais aussi dire que l'an dernier, nous avons eu vent de deux ou trois incidents aux États-Unis impliquant des contrôleurs aériens qui n'étaient pas — comment le dire poliment? — au sommet de leur forme, surtout aux premières heures du jour. Vous êtes-vous inspirés de ces erreurs pour intégrer à notre système des règles de sécurité visant à éviter tout incident qui impliquerait des contrôleurs aériens demeurés seuls de longues heures la nuit, sans parler à qui que ce soit; des mesures leur permettant de tromper l'ennui et qui nous assurent qu'ils sont à leur poste en train de faire leur travail?

M. Crichton : Deux ou trois éléments entrent en ligne de compte, monsieur le sénateur. Ne vous faites pas une fausse idée de ce que j'ai dit à propos du niveau de stress. J'essaie de dissiper l'image créée par Hollywood, parce que les choses ne se passent pas ainsi. Les contrôleurs aériens compétents en poste depuis un moment se moqueraient de cette image, car elle est fausse. Il est probablement temps que les gens le comprennent.

Cela dit, c'est un travail difficile. J'ai beaucoup d'admiration et de respect pour les contrôleurs aériens, car, croyez- moi, ce n'est pas n'importe qui qui pourrait faire ce qu'ils font. Tout cela est très impressionnant, mais ils ne sont pas stressés, car ils sont devenus très bons à faire ce travail.

Vous avez soulevé, je crois, la question de la fatigue. C'est un problème auquel nous nous sommes attaqués il y a environ une douzaine d'années. Nous avons eu une longue consultation avec le syndicat des contrôleurs aériens à laquelle l'organisme de réglementation en matière de sécurité, Transports Canada, a participé. Nous avons mis sur pied une commission d'étude, défini tous les problèmes et convenu des mesures à adopter. Nous avons même créé une brochure que nous utilisons encore aujourd'hui comme référence. Dans nos installations, personne ne travaille seul la nuit. Cela n'a donc pas été un problème pour nous. Nous avons rapidement adopté des mesures afin d'éviter ce genre de problème. On dirait bien que cela a fonctionné.

Le sénateur Cochrane : Avez-vous des femmes contrôleurs aériens?

M. Crichton : Oui, elles sont nombreuses. J'ignore quel est le pourcentage exact, mais elles forment plus de 20 p. 100, voire même 30 p. 100 de l'effectif.

Le sénateur Cochrane : C'est bien.

M. Crichton : Elles restent très calmes; elles ne s'énervent pas.

[Français]

Le sénateur Boisvenu : Vous avez parlé d'une dette s'élevant à 2,2 milliards de dollars. Pourriez-vous me donner de l'information sur la structure de votre dette? Est-elle liée à vos obligations — parce que vous avez dit que vous aviez émis des obligations — ou à des actifs comme vos immobilisations?

[Traduction]

M. Crichton : Notre dette à long terme est composée d'obligations dont l'échéance varie. Si je ne m'abuse, en 1997, nous avons émis pour 500 millions de dollars d'obligations à échéance de 30 ans. D'autres ont des échéances plus courtes, deux ou trois ans, et sont à taux d'intérêt variables. Nous tentons d'équilibrer nos actifs et nos dettes en fonction du marché afin de ne pas nous retrouver coincés par la fluctuation des taux d'intérêt. Nous tentons de faire la même chose avec nos actifs à long terme et nos dettes. Cette responsabilité revient à notre service de trésorerie. Habituellement, nous essayons de répartir les dates d'échéance des obligations afin qu'elles n'arrivent pas toutes à terme en même temps.

Il s'agit d'une fonction de trésorerie plutôt standard pour une grande société.

[Français]

Le sénateur Boisvenu : Depuis trois ou quatre ans, on voit la problématique des fonds de retraite dans le domaine public, où la charge imposée à l'employeur est très élevée par rapport à celle imposée aux syndiqués. Est-ce que vous êtes confronté, par rapport à vos contrôleurs aériens, aux mêmes défis d'avenir, c'est-à-dire d'avoir à rééquilibrer la gestion de votre caisse de retraite?

[Traduction]

M. Crichton : C'est une très bonne question. Lorsque nous avons pris la relève du gouvernement, nous avons hérité de son régime de retraite. Il ne fait aucun doute que c'est un régime très bien nanti. En raison des règles du BSIF, entre autres, concernant le financement des régimes de retraite, on se retrouve à la merci des fluctuations du marché, des choses que nous ne pouvons pas contrôler, comme les taux d'intérêt et la valeur nette réelle. Donc, une crise économique comme celle que nous avons vécue en 2007-2008 peut être dévastatrice pour une société.

NAV CANADA a adopté les mesures qu'elle pouvait afin de pallier cette situation. Toutefois, le plus difficile, c'est de convaincre les agents négociateurs que c'est dans l'intérêt de tous de trouver une solution. Depuis un an et demi, nous avons des discussions très fructueuses avec tous les syndicats. Ces discussions n'ont pas encore permis de convenir d'une solution, mais elles ont été très positives et professionnelles. Je crois que tous les intervenants sont conscients qu'il y a un problème.

Ce que nous tentons de faire, c'est de trouver nous-mêmes une solution et nous travaillons avec les syndicats à cette fin. De cette façon, s'il survenait une autre crise économique, nous, ainsi que tous ceux qui nous sont associés, serions moins touchés. Cependant, il reste encore du travail à faire.

Le président : Merci, monsieur Crichton. Je tiens à rappeler au public et aux sénateurs que cette séance sera notre dernière avant la pause des Fêtes. Je crois que vous avez fait très bonne impression, monsieur Crichton. Vous aurez une tâche très importante à accomplir dans deux semaines. Lorsque le père Noël livrera au public, au personnel et aux sénateurs leurs cadeaux amplement mérités, NAV CANADA devra faire preuve d'efficacité, car le père Noël a beaucoup de travail à faire. Nous espérons que vous lui permettrez d'être efficient.

Sur ce, je vous remercie de nouveau et vous souhaite, à tous, un Joyeux Noël, même si ce n'est pas politiquement correct.

(La séance est levée.)